Chapitree 2 Choix d’un

un moyen de transport

C
Chapittre 2 : Choix d’un moyen
m de traansportt

Introdu
uction
L
Le choix d’une solution n transport est une commbinaison co
ohérente dee toute une série
s
d’élémeents répondaant à une séérie de questtions et des problèmes à résoudre :

- Q
Quel mode de transporrt choisir ?
- A qui m’addresser ?
- Q
Que dois-jee facturer ?
- Q
Quel contraat de transpoort ?
- C
Combien ceela va-t-il co outer ?
- Q
Quelles sonnt mes respo onsabilités ?
- P
Puis-je souss-traiter ces opérations ?
- P
Peut-on pallettiser ?
- C
Comment emballer
e ?
- E
Etc.

Le ccœur du prooblème est ici i le choix des modaliités de transport (modee de transpo ort (mer,
routtier, etc.) et
e modalitéss pratiques (expédition n exclusivee ou envoiss complet, solution
portte à porte ouu appel à pluusieurs trannsporteurs su
uccessifs)) puisque
p ça vva influencer toutes
les ddécisions suuivantes. Cee choix peutt être résolu
u en 3 étapess :

- EEtape 1 : dééfinition dees possibilittés en consiidérant le flux d’un côtté et les con ntraintes
ttechniques (caractérisstiques phyysiques de l’expéditio on telles qque sa natu ure, son
cconditionneement, etc.) et commercciales (délaais, retards, coût)
c d’un aautre côté.
- E Etape 2 : chhoix réalisé selon des ccritères (esseentiellemen
nt le coût, lee délai et la sécurité)
ppropres à chhaque cas de
d figure.
- E Etape 3 : déétermination n des consééquences praatiques du choix
c des mmodalités : nature
n du
ccontrat, doccuments, rissques, prix à facturer, etc.
e
La quaantité à traansporter va v être unn élément essentiel dans d le chhoix des modalités
m
d’achem
minement, à travers son incidencee sur les coûts et la geestion des fl flux. Pour tooutes les

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Chapitree 2 Choix d’un
un moyen de transport

opératioons répétitivves (livraison à un disstributeur, à une usinee de montaage, etc.) lees flux à
transporrter doiventt être étudiiés sur unee période asssez longuee. Selon le mode de transport
t
adopté, le lot-éconnomique peeut être d’uune grande importance puisqu’il permet paarfois de
bénéficiier des connditions less plus avanntageuses. Il I convient alors d’éttudier les solutions
s
(camionn complet, conteneur
c coomplet, etc..) atteignantt le lot écon
nomique.

Dans cee chapitre, nous

n nous in
ntéressons aau choix du mode de traansport et à la détermin
nation
des lots économiquues.
1. LLes diverss modes de
d transpo
ort
C
Chaque moode de traansport a sses avantag ges, ses déésavantagess et ses ex xigences
opératioonnelles proopres. Dans ce chapitree, nous exam
minons les principales
p caractéristiq
ques des
différennts modes dee transport.
1.1. T
Transportt routier
L
Le transporrt routier a plusieurs avvantages : sas rapidité, la possibiliité de rejoin ndre des
localitéss difficiles d’accès, lees cueillettees et les liv
vraisons porte-à-porte, les possib bilités de
groupagge, etc. Il n’est toutefois pas saans inconvéénients : dees restrictioons de poid ds et de
dimensiions limitennt le type de marchaandises quii peuvent être ê transpoortées et lees coûts
encouruus peuvent être
ê excessiffs pour de loongues disttances.
Le systèème de tariffication utilisé par les ttransporteurrs publics esst complexee et il peut varier
v en
fonctionn de la sittuation partticulière dees parties. En générall, trois gran andes catégories de
facteurss sont prisess en compte pour établiir un tarif :
- le type
e de marchaandises qu’o on appelle c lasse (La sttructure de classe
c tient ccompte de la l valeur
des marrchandises, de leur volu ume, du carractère périsssable, des dangers
d d'avvaries... ) ;
- la dista
ance entre l’origine et la
l destinatioon ;
- le poid
ds de la carggaison totalee.
1.2. T
Transportt ferroviairre
L
Les principaux avantag ges du trainn sont son cooût peu élevvé, la possibbilité d'expéédier des
produitss lourds et en
e vrac (pap pier, bois, grrain, produiits chimiquees, phosphaate...), l’exisstence de
wagons adaptés à plusieurs besoins sppécialisés, une u procédu ure simple et des assurances
généraleement incluuses dans les frais. Ses principaux x inconvénieents sont saa lenteur, less risques
de dégâât et de détéérioration éllevés, la nonn accessibillité de plusiieurs localittés, etc. En plus, les
expéditeeurs sont reesponsables de la cueilllette, du chaargement et de l'ancragge des march handises
à bord ddes wagons..
Sur le pplan de la tarification,
t les pratiquues sont sim
milaires à celles du traansport routtier. Des
escompttes de quanntités sont diisponibles ddans certain ns cas (exemmple fig. 5).

Fig. 5 : Economiees d’échellee des tarifs en

e fonction du poids dee la cargaiso
on

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1.3. Transport maritime

Ce moyen est très souvent utilisé pour le transport des minerais et du pétrole, ainsi que
de denrées comme le blé, le maïs, l’orge, le sel... Le transport maritime est aussi souvent
utilisé pour les produits finis, à l’international. L’utilisation de conteneurs facilite la
manutention dans ce contexte et diminue les risques de perte et de vol.

On trouve plusieurs catégories de transporteurs maritimes :

 Les lignes régulières appartenant à une conférence (regroupement de plusieurs lignes
desservant les mêmes zones géographiques). Elles offrent des tarifs uniformes et
stables (contrats d'exclusivité possibles), un service de qualité supérieure et des
horaires fixes;
 Les lignes hors-conférence (transporteurs indépendants) qui ont des prix de 15-30%
plus bas mais pas de service régulier;
 Les sociétés d’affrètement (charter). L'affrètement terrestre, maritime et aérien (ou
une combinaison de ces moyens) consiste à confier des envois à des transporteurs
publics. L'affrètement maritime est la location d'un navire selon un contrat
d'affrètement passé entre le fréteur et l'affréteur.

Sur le plan de la tarification, le coût du fret (le transport de marchandises) dépend en

général de la classe de marchandises ainsi que du poids brut (en tonnes) ou du volume (en
mètres cubes). Le coût du transport par conteneur est forfaitaire sur une base de porte-à-porte,
ce qui rend le groupement très avantageux. Pour minimiser les coûts et les délais, il faut tenir
compte des installations et des coutumes en vigueur dans les ports considérés. Chaque port a
ses propres règles relatives à l'inclusion des manutentions portuaires à l'embarquement et au
débarquement dans les frais, ce qui influence le choix des incoterms qui régissent les
transactions. Les incoterms (contraction de l'expression anglaise International commercial
terms) sont des ententes commerciales internationales normalisées qui spécifient les
responsabilités du vendeur et de l’acheteur entre les points d’expédition et de réception. Ils
servent à définir les « droits et devoirs » des acheteurs et vendeurs participant à des échanges
internationaux et nationaux.

1.4. Transport aérien

Les principaux avantages du transport aérien sont les suivants :
 on peut rejoindre des clients éloignés de façon sûre et rapide ;
 l'exportation de denrées périssables est simplifiée ;
 le groupage est possible en passant par des transitaires internationaux ;
 les délais de livraison courts permettent de réduire les coûts de stockage et/ou réagir
rapidement face aux aléas.
Le principal désavantage : coût élevé. Il faut aussi tenir compte du fait que les frais de
cueillette et de livraison ne sont pas compris dans le coût du fret. De plus, il faut prévoir des
assurances. Les tarifs sont fixés selon le poids et le volume. Des remises sont par contre
souvent possibles durant les périodes creuses.

1.5. Transport intermodal

On appelle transport multimodal un transport organisé selon une chaîne mobilisant
successivement, pour acheminer une marchandise de son origine à sa destination ultime,
plusieurs techniques (plusieurs "modes") de transport. Le transport multimodal devient
intermodal quand il utilise des engins de conditionnement, de manutention et de transport

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Chapitre 2 Choix d’un moyen de transport

conçus précisément pour faciliter le transfert d'un mode à l'autre. Ainsi, l’idée de base du
transport intermodal est de charger la marchandise dans des conteneurs qui peuvent être
déplacés par plusieurs modes de transport, afin d'exploiter leurs forces respectives. Plusieurs
catégories de transport intermodal sont possibles :
 L’exploitation en série du rail et de la route (piggyback) à l'aide de remorques ou
de conteneurs. C’est la technique la plus utilisée. Cette opportunité a conduit au
développement d'opérations de type hub-and-spoke ou réseau en étoile (le moyeu et
les rayons d'une roue de charrette). Un hub (de l'anglais hub airport) désigne un
concept commercial développé aux États-Unis par les compagnies aériennes
nationales américaines. Un aéroport est choisi par une compagnie pour y faire transiter
une partie notable de ses vols et y assurer des correspondances rapides et garanties. Le
hub et une configuration de vols, qui consiste à mettre en place des vols long courriers
effectué par des très gros porteurs (tel que l'A380), entre les grands aéroports. Les
passagers changent ensuite d'avion, et sont amené à leur lieu de destination par un
avion plus modeste. Le hub and spoke s'oppose au point-to-point. Ce concept a été par
la suite appliqué au fret. On passe ainsi les envois à travers un site d’interconnexion
unique, une installation de tri située au centre du réseau de façon à massifier les
expéditions dans un nombre réduit de véhicules et à desservir un plus grand nombre de
paires origine-destination.
 Le couplage du transport aérien et routier. Ces réseaux sont aussi structurés en
hub-and-spoke, mais leur portée est restreinte par la taille des conteneurs qui peuvent
être transportés par avion.
 La combinaison du transport maritime avec le rail et la route. Ce type de service a
conduit à la mise en œuvre de ponts terrestres pour passer d'un océan à l'autre. Par
exemple, le US/Canadian Landbridge permet d'acheminer des marchandises de
l'Europe à l'Asie, par transatlantique plus piggyback plus transpacifique, avec un seul
connaissement.

Le conteneur ISO est l'outil emblématique de l'intermodalité. Il a permis d'inclure le transport

maritime et le transport terrestre dans des chaînes intégrées, d'abaisser à la fois le temps et le
coût de transport de porte à porte.
Dans un contexte de transport intermodal, les tarifs sont établis selon le nombre de
remorques/conteneurs utilisés, ce qui donne de bonnes opportunités de groupage.

1.6. Les intermédiaires du transport

Plusieurs intermédiaires jouent différents rôles de facilitateur dans l’industrie du transport des
marchandises. Les principaux sont les suivants :
 Le transitaire international. Il agit comme mandataire de l'entreprise exportatrice ou
importatrice auprès des transporteurs. On pourrait dire qu’il est « l’agent de voyage » des
marchandises. Il peut effectuer les activités suivantes:
- agir comme conseiller en transport;
- planifier le mode de transport et optimiser le trajet (incluant les réservations d’espace, la
négociation des coûts, la cueillette de la cargaison...);
- grouper des marchandises pour le transport aérien, maritime et routier;
- préparer la documentation nécessaire;
- contribuer à l'emballage et au marquage;
- déterminer la couverture d'assurance requise;
- transiger les formalités douanières;
- faire le suivi.

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Les coûts exigés par le transitaire sont minimes parce que ses honoraires viennent en
majeure partie des transporteurs.
 Le courtier maritime. Il met en contact l'exportateur qui veut affréter un navire avec des
armateurs ou des fréteurs. Son rôle est de négocier les coûts et de préparer les contrats.
 L'agent d'expédition. Il joue un rôle semblable à celui du transitaire international mais
dans un contexte de transport intermodal (en particulier de piggyback).
 Le courtier en transport routier. Il prend livraison des marchandises de l'expéditeur et
trouve le transporteur routier approprié pour les acheminer à destination. Il se préoccupe en
particulier de trouver des cargaisons pour le backhauling.

2. Eléments de choix
2.1. Critères de choix d’un transporteur public
Les avantages et les désavantages des divers modes de transport ne sont pas les
mêmes : dans un contexte particulier, certains modes sont généralement préférables aux
autres. Plusieurs critères entrent en jeu dans le choix du mode à retenir dont le coût, les délais
et les dommages infligés aux marchandises. Supposant d’abord que l’on veuille utiliser un
transporteur public, pour chacun de ces critères, on peut résumer la situation ainsi :
 Les coûts. Les coûts à considérer comprennent le fret, l'emballage (le coût de
l’emballage dépend de la modalité retenue, des économies peuvent être réalisées en
utilisant des conteneurs), les chargements, les déchargements, l’entreposage, les
manutentions, les assurances (elles varient selon les risques encourus par exemple
elles sont trois fois plus élevées en maritime qu’en aérien), le cout des prestations de
service (rénumération des intervenants dans la chaine logistique tels que les
comissionnaire de transport, transitaire portuaire, agréé en douane, etc.) et tous les
autres coûts encourus lorsqu’un moyen de transport est choisi. Le cout doit inclure
également les pré et post acheminement éventuels.
 Les temps de transit. Il faut considérer le délai de porte à porte en considérant :
o Le délai du transport (transit-time)
o Les délais d’attente du (des) moyen(s) de transport dû à plusieurs causes :
faible fréquence de départ pour les navires, attentes nécessaire à la constitution
d’un lot complet en cas de groupage etc. Dans certains cas ces délais peuvent
être pénalisants.
o Les délais nécessaires aux formalités douanières.
En plus des temps moyens, la variabilité des temps de transit doit aussi être prise en
compte pour prendre une bonne décision. Des temps fiables sont souvent jugés plus
importants que des délais courts. La variabilité est généralement mesurée par la
variance du temps de transit.
 Pertes et dommages. Tel qu’on l’a vu, le transport ferroviaire à beaucoup plus de
problèmes à satisfaire ce critère que les autres modes. Toute protection de la
marchandise a un coût direct. Toute avarie relevant d’un défaut ou d’une insuffisance
d’emballage implique également un coût.

Le tableau suivant fournit un classement des modes par critères.

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un moyen de transport

2.2. T
Transportteur publicc vs acqui sition d’un
ne flotte privée
p
D
Dans certaiins contextees, il pourraait arriver qu’une entrreprise obtiienne de meilleures
m
perform
mances, par rapport aux x critères qque nous veenons d’exaaminer (coûûts, délais, pertesp et
dommagges), en invvestissant dans
d une flootte privée qu’en utilissant des traansporteurs publics.
Ces conntextes corrrespondent généralemeent à des siituations trèès particulièères qui ne peuvent
pas êtree desserviess adéquatem ment par less transporteeurs disponibles. Danss un environ nnement
très conncurrentiel, par exemplle, une entrreprise pourrrait vouloirr se différenncier en offfrant une
flexibiliité, une rappidité ou un
ne fiabilité de livraisoon qui dépaasse les norrmes de l’in ndustrie.
Dans certains cas, pour des raisons dee sécurité ou à causee de la natture du pro oduit, la
manutenntion et le trransport dess marchanddises peuven nt nécessiterr des équipeements spécciaux qui
ne sont pas disponiibles par aillleurs. Pourr plusieurs entreprises,
e l’utilisationn d’une flottte privée
est ausssi un instrumment de maarketing privvilégié, à caause des afffiches publiicitaires plaacées sur
les cam
mions. On peeut toutefoiis s’organisser avec dess transporteurs publics pour avoirr ce type
d’avantaage.

3. C
Choix éco
onomique d’un moyeen de tran
nsport
T
Toute décission stratégiique doit s’ appuyer sur une évalu
uation sérieuuse des coû
ûts et des
bénéficees qui y soont associéss. A ce niveeau, notre attention poorte sur l’aanalyse écon
nomique
d’optionns de transpport.
3.1. S
Sélection d’un moyen de tran
nsport
L
Lorsqu’on veut choisir un moyyen de tran nsport (mod de, transporrt public vs.v flotte
achetée vs. flotte louée, livraaison directte vs. group page...) parrmi un enseemble de solutions
s
possiblees, les coûtss suivants do
oivent être ppris en com
mpte pour tou utes les optitions envisagées :
 L Les coûts d'expédition
d n (nécessairees pour dép placer les produits danns l'espace entree les
oorigines et les destinaations). Ces coûts dépeendent de qui q relève lla responsab bilité du
ccoût de toutes
t les étapes (cchargement chez l'ex xpéditeur, livraison au port
dd'embarqueement, assurances, mannutention à l'embarquement, trannsport, man nutention
aau débarqueement...) selon les respponsabilités définies dans les contrrats.
 L Les coûts d'opération
d (nécessaires
( s pour déplaacer/fabriquuer les produ
duits à l'intérrieur des
iinstallationss - usine, terminal dee transbord dement, entrepôt...). Seeulement les coûts
dd'opération qui ne son nt pas identtiques pourr tous les moyens
m de ttransport en nvisagés
ddoivent êtrre considérrés. Les cooûts d'immo obilisation (nécessairees pour gaarder les
pproduits danns le temps)), en tenantt compte des stocks en transit, ainssi que des stocks
s de
ssécurité de l'expéditeuur et du desttinataire (s''ils sont tou
us les deux sous le con ntrôle de
ll'entreprise)) qui sont affectés par la décision
d dee transportt (c.-à-d. le coût
dd'immobilissation pendaant que les pproduits atttendent d'êtrre transportéés ou conso ommés).

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AOUI OMRAN
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 Les coûts d'investissement nécessaires pour implanter le moyen de transport (ou le

loyer de ces investissements).
La complexité des calculs à faire dépend de plusieurs facteurs :
- la partie du réseau de transport qui est sous le contrôle de l'entreprise et les étapes qui sont
sous sa responsabilité ;
- le type de système de planification et contrôle des stocks et de la production utilisé (en
particulier si la planification de la production et des transports est indépendante ou
synchronisée) ;
- la nature de l'information disponible (coûts, demande et délais déterministes ou
stochastiques) ;
- la complexité du réseau de transport considéré ;
- l'utilisation du moyen de transport pour un ou pour plusieurs produits.

Dans le contexte de partenariat et de forte compétition qui prévaut actuellement, il est souvent
plus adéquat de minimiser l'ensemble des coûts de la chaîne logistique, même s'ils ne sont pas
tous sous la responsabilité de l'entreprise. Cette approche revient à maximiser les profits de
l'entreprise et elle donne de meilleurs résultats à long terme. Si on inclut seulement nos coûts,
on crée des problèmes à nos partenaires et on se rend vulnérable face à la compétition. En
incluant tous les coûts, on offre des conditions intéressantes aux partenaires et on peut ainsi
améliorer notre part de marché et nos profits.

3.2. Modélisation du coût d’expédition d’un chargement

Les coûts d’expédition d’un chargement de marchandises ne sont pas linéaires car ils
reflètent les économies d’échelle que l’industrie peut réaliser en transportant de plus grosses
charges. Les fonctions de coût sont en générale linéaires par partie : elles sont formées d’une
série de marches avec des pentes de plus en plus faibles à mesure que l’on se déplace vers la
droite (figure 7), c.-à-d. que la taille des chargements augmente. On peut modéliser ces
fonctions de façon exacte, mais pour y arriver on doit utiliser des variables binaires (c.-à-d.
qui peuvent prendre seulement la valeur 0 ou 1) ce qui complique significativement l’analyse.
Pour éviter cette difficulté, il faut trouver une approximation qui conduit à de bonnes
décisions tout en simplifiant l’analyse.
Les économies d’échelle peuvent être modélisées efficacement par une fonction
exponentielle. Une excellente approximation des tarifs des transporteurs publics est
généralement obtenue en utilisant la fonction exponentielle :

ce = a’dα Qb = a Qb (1)
Où :
ce : coût d’expédition de la cargaison de l’origine à la destination.
d : distance aller-retour entre l’origine et la destination.
Q : taille de la cargaison (en unités, kg...).
a', α, b : paramètres obtenus par régression multiple.
a = paramètre calculé pour une origine-destination donnée.

L’interprétation de ce modèle n’est pas toujours évidente et son utilisation peut mener
à des modèles non linéaires difficiles. Une approximation plus simple des tarifs des
transporteurs publics, pour une plage de taille de cargaison donnée, est généralement obtenue
en utilisant la fonction linéaire illustrée à la figure 7, soit :
ce = ca + cd d + cv Q = cf + cv Q (2)

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un moyen de transport

O
Où :
ca, cd, cv = param mètres obteenus par réggression multiple,
cf = paramètre calculé
c pourr une origin
ne-destinatio
on donnée.
ca : coût d'arrêêt (indépenndant de laa distance à parcourirr et du con ntenu du
charrgement) en ncouru à caause de l'afffectation d'u
un véhicule à un voyag ge et, en
partticulier, à caause du temmps perdu au u départ et à l'arrivée ;
cd : coût de la distance (iindépendan nt du conten nu du véhiccule). C'estt le coût
(chaauffeur, esseence, usure....) par kilom
mètre parco ouru ;
cv : coût de charge
c (inddépendant de
d la distan nce parcouurue) encou uru pour
chaqque article inclus
i dans le véhiculee (chargemeent et déchaargement dee l'article
et manutention
m dans le véhhicule).

Fig. 7 : Appro ximation lin

néaire des coûts
c d’expéédition

La relattion (2) peuut aussi être utilisée pouur caractérisser les prix de revient ddes voyagess point à
point efffectués aveec une flottee privée. Sii on n'a pass des transp ports point à point, maais plutôt
des rouutes avec arrêts multip ples, les cooûts peuven nt être mod délisés en uutilisant la relation
modifiéée suivante :

ce = ca (n+1 ) + cd d + cv Q (3)

Où :
n = nombree d'arrêts en cours de rooute.
Dans ce cas, Q correspond
c à la chargge au dépa
art, plutôt qu'à la quuantité d'artticles Qi
livrés/raamassés auxx arrêts i = 1,..., n, et d correspon
nd à la long gueur de laa route parccourue et
non à lla somme des distancces point à point di entre e l'origiine et chaccun des arrrêts. Ces
distinctiions sont illlustrées à laa figure 8.

La distaance d déppend évidem mment de lla route cho oisie pour faire la livvraison. Il est
e aussi
possiblee que la quaantité Q à liv
vrer nécessiite plus qu'u
un véhicule..

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un moyen de transport

Fig
g. 8 : Distannces point à point et tou
urnées
3.3. S
Sélection d'un mode de transsport public

Suppoosons, dans un premierr temps, quee l’on veut choisir un mode de tra ransport pub
blic pour
transporrter, sur unne base réguulière, des produits faabriqués dan ns une usinne vers un entrepôt
situé daans une régioon relativem
ment éloignéée, tel qu’illlustré dans le schéma ssuivant.

Ceci ppourrait êtree le cas d’u

un manufaccturier qui doitd transporter certains
ns des produuits qu’il
fabriquee vers un enntrepôt à parrtir duquel iil dessert le marché corrrespondantt. Supposon
ns que :
- l'exppéditeur et le destinataire font touss les deux paartie de la même
m entrepprise ;
- la deemande et lees délais de livraison soont connus et constantss ;
- l'usiine produit juste-à-tem
mps à un taaux constannt et la plan
nification dde la producction est
synchroonisée avec celle des transports, c.-à-d. quee les produ uits sont exxpédiés dèss que la
fabricattion d'un lot est termin
née ; les cooûts de misse en marchhe des lots de producttion sont
négligeaables ;
- les mmoyens de transport public envisaagés peuvent être utiliisés sans auucun investiissement
initial ett ils ont les mêmes coû
ûts d'opératiion.
3.3.1. M
Modélisatiion du coû
ût des opttions

Pour formaliser l’approche qui doit êttre utilisée pour analy

yser ce prooblème, nou
us allons
utiliser lla notation suivante :
x = demmande par période
p (ex.: demande aannuelle si on considèrre une périoode de plan nification
égale à un an),
p = capaacité de prooduction parr période,
Q = taillle des lots expédiés
e (fiixée en foncction des caaractéristiqu
ues du moyeen de transp
port - par
exemmple une chharge compllète),
he =(r+rre)ve: coût unitaire
u d'immmobilisatiion des stocks pour l'expéditeur par périodee en DT
/unité/période,
aavec :
ve = valeur de l'article lors
l de l'exppédition.
r = taux du coût du cap pital utilisé ppar période en DT/DT//période,

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re = taux du coût d'entreposage pour l'expéditeur par période en DT /DT/période,

ce = coût d'expédition par lot,
vd =ve + ce/Q : valeur de l'article pour le destinataire,
hd =(r+rd)vd: coût unitaire d'immobilisation des stocks pour le destinataire par période en DT
/unité/période,
avec :
rd = taux du coût d'entreposage pour le destinataire par période en DT / DT /période,

= délai de livraison porte-à-porte en périodes,

CE(Q) = coût total d'expédition par période,
CS(Q) = coût total d'immobilisation des stocks par période,
CT(Q) = CE(Q) + CS(Q) = coût total par période,
F = x/Q: nombre de lots expédiés par période,
L = 1/F = Q/x: durée du cycle d'approvisionnement.
Notre objectif est de calculer le coût total par période, CT(Q), de chaque option considérée
afin de pouvoir les comparer et déterminer celle qui coûte le moins cher. Dans le contexte que
nous avons décrit, ce coût a deux composantes fondamentales :
- le coût total d'expédition par période, CE(Q),
- le coût total d'immobilisation des stocks par période, CS(Q).
Nous devons donc déterminer comment calculer chacun de ces coûts. Le calcul des coûts
d'expédition est relativement simple: il suffit de multiplier le nombre d’expéditions à faire
durant la période considérée (une année typiquement) par le coût d’une expédition.
Dans ce qui suit, nous supposons qu’une analyse a été effectuée, de sorte que nous
connaissons les paramètres cf et cv de la fonction de coût linéaire associée à chaque mode de
transport considéré. D’autre part, si la demande par période est de x produits et que chaque
cargaison contient Q produits, pour satisfaire la demande, nous devons expédier F = x/Q
cargaisons par période. Le coût total d’expédition par période est donc :
CE(Q) = ceF = (cf + cvQ) x/Q = cf (x/Q) + cvx
Le calcul du coût d’immobilisation total comporte trois composantes :
- le coût encouru à l’usine pendant que les produits attendent d’être expédiés,
- le coût encouru pendant que les produits sont en transit,
- le coût encouru à l’entrepôt pendant que les produits attendent d’être vendus.
Ces trois coûts doivent être calculés séparément, mais en utilisant le même raisonnement : le
coût d’immobilisation par période est égal au stock moyen conservé durant la période,
multiplié par le coût unitaire d’immobilisation à l’endroit où le stock se trouve. Appliquons
ceci tour à tour à l’expéditeur, au stock en transit et au destinataire.

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un moyen de transport

Fig. 9 : Les stockks dans le rééseau de traansport

Le nivveau des stoocks dans le temps à l ’usine est illustré danss le schémaa du haut à la figure
ci-dessuus. Les trianngles montrent commennt les stock ks s’accumuulent, au rythhme de p unnités par
période,, une fois que
q la produ uction a dém marré, en atttendant que la quantitté Q à expéédier soit
compléttée. Étant donné
d qu’onn fait F exxpéditions par
p période,, il s’écoulee L = 1/F périodes
entre lee début de lal productioon de chaquue lot de taaille Q. Le stock
s conseervé par pérriode est
donc éggal à la surfaace d’un triangle (la haauteur (Q) multipliée
m par
p la base ((Q/p) diviséée par 2),
multipliiée par le noombre de triiangle par ppériode, F, d’où
d :

Multippliant cecii par le coût

c unitaiire d’immo
obilisation des stocks
ks de l’exp
péditeur,
he =(r+rre)ve, on obttient :
Coût d’immobilisation des stoocks par période de l’ex
xpéditeur = heQx/2p
Pour ce qui est du stock en e transit, qquelque soit les modaalités de tra ransport, x produits
devrontt être expéddiés de l’usiine à l’entreepôt durant l’année. Lee délai de llivraison étaant de ,
chacun des produiits expédiéss sera immoobilisé en transit
t penddant périoodes. Le niv veau des
stocks een transit duurant une péériode est ddonc x. D’aautre part, laa valeur dess produits en
e transit
étant dee ve et le cooût du capiital étant dee r, le coût unitaire d’immobilisaation des artticles en
transit eest de rve. On
O a donc :

Coûût d’immobiilisation dess stocks en transit

t par période
p = (rvve)x
À l’exxtrémité du destinatairee, la situatioon se présen
nte telle qu’iillustrée danns le schém
ma du bas
à la figuure 9. Les expéditionss, donc la pproduction, doivent être synchroni nisées de faççon à ce
qu’un loot arrive à l’entrepôt dèès que les sttocks s’épuiisent. À l’en
ntrepôt, les stocks varient donc
continueellement enntre le niveaau Q et le nniveau 0, cee qui impliq que que le sstock moyen durant
une périiode est Q/22.
Multippliant ceci par
p le coût unitaire
u d’im mmobilisatiion des stoccks du destinnataire, hd=(r+r
= d)vd,
ou vd = ve + ce/Q ett ce = cf+ cvQ, on obtieent :
Coûût d’immobbilisation des stocks du destinatairee par périod
de = h d Q   r  rd c f  / 2

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AOUI OMRAN
NE ENIICARTHAGE 3ème année GSIL
Chapitree 2 Choix d’un
un moyen de transport

Prenannt la sommme de ces tro

ois compossantes, on voit
v que le coût
c total d''immobilisaation des
stocks ppar période est :

Le cooût total par

p périodee d’une opption de transport, ob
btenu en ssommant lees coûts
d’expéddition et d’im
mmobilisatiion des stoccks, est doncc:

(4)

C’est cette expreession qu’ill faut utilisser pour co omparer le coût de diffférents mo
oyens de
transporrt public enttre une orig
gine et une ddestination.
Exemp
ple :
Une enttreprise doitt expédier à son entreppôt de distrib bution envirron 200 0000 kg de prod duits par
an. La capacité de d productio on de l'usinne est de 2 000 kg de produit par jour ouvrable o
(240jouurs/an). La valeur
v du produit
p à l'uusine est dee 20 DT /kg g et le tauxx du coût du u capital
utilisé ppar l'entreprrise est de 10%.
1 Les cooûts d'entrep posage pouur l'expéditeeur et le desstinataire
sont ausssi de 10%. Trois optio ons de transpport sont coonsidérées:
- environ unne fois par semaine
s parr avion (= 2 jours) en lots de 4 0000 kg;
- environ unne fois par mois
m par cam mion ( = 3 jours) en loots de 20 0000 kg;
- environ huuit fois par année
a par raail (= 10 jours) en lotts de 30 0000 kg.
Les diveers coûts d’’expédition (fret, cueilllette, livraisson, emballaage, chargemement, domm mages et
frais d’’administrattion) ont été é évalués sur une base b annuelle, à partiir des soum missions
obtenuees de différeents transporteurs. L’annalyse des soumissions a donné less résultats suivants:
Tab. 3 : Eléments du
d coût d’ex
xpédition

Pour chhoisir la meilleure

m op
ption, on dooit évaluer le coût an nnuel de chhacune d’eelle avec
l’expresssion (4). Notons
N d’ab
bord qu’il est importaant que tou utes les donnnées du problème
p
soient eexprimées en
e année, puisque
p c’eest notre baase de commparaison. É Étant donnéé qu’une
année compte 2440jours ouv vrables, laa capacité de producction annueelle à utilliser est
p=2000(240) = 4800 000 kg/an. Le délai dde livraison doit aussi être convertii en année.

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L’analyyse indiquee que le meilleur

m chhoix est lee camion. On notera que si lees coûts
d’immoobilisation des
d stocks n’avaient
n paas été pris en
n compte daans l’analysse, on seraitt arrivé à
la concllusion que la meilleure option étaitt le train.
Cette coonclusion erronée
e auraait fait perddre quelque 35 000 DT T à l’entrepprise par annnée. On
notera aussi qu’enn tenant co ompte des coûts d’im mmobilisation des stoocks, on see trouve
indirecttement à inccorporer l’iimpact des délais de liivraison dan ns l’analysee, ce que l’’on avait
identifiéé comme unn critère de choix impoortant au niv veau de la seection précéédente.
Dans le contextee de parten nariat et dee forte commpétition qu ui prévaut aactuellemen nt, il est
souventt plus adéquuat de minim miser l'enseemble des cooûts de la chhaîne logisttique, mêmee s'ils ne
sont pass tous souss la responssabilité de ll'entreprise.. Cette apprroche revieent à maxim miser les
profits dde l'entrepriise et elle donne
d de meeilleurs résu
ultats à long
g terme. Si oon inclut seeulement
nos coûûts, on crée des prob blèmes à nnos partenaiires et on se rend vuulnérable faace à la
compétiition. En inncluant tous les coûts, oon offre dees condition ns intéressanntes aux parrtenaires
et on peeut ainsi am
méliorer notrre part de mmarché et noss profits.

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3.3.2. O
Optimisation de la taille
t des lots

Dans la méthodee d’évaluatiion que nouus venons de d présenterr, on suppoose que la taille des
cargaisoons à expéddier, Q, est prédétermin
p née pour chaaque mode de d transportt. Dans certtains cas,
le type de véhiculee utilisé peuut imposer uune taille dee cargaison,, mais danss d’autres co
ontextes,
la taille des lots Q peut
p être un ne variable dde décision à optimiserr.
Pour ttrouver la quantité
q op
ptimale à exxpédier pou ur un mode donné, il suffit de trrouver le
minimuum de la fonnction conveexe (4). Ce ppoint peut être
ê trouvé en e prenant lla dérivée de CT (Q)
par rappport à Q et en
e l’égalant à zéro, c.-àà-d. en résollvant la relaation :

et en tennant comptee des valeurrs que Q peuut prendre pour

p le mod
de de transpoort considérré.

La soluttion de cettee relation do

onne :

(5)

mpact de cettte formulee optimale, appliquonss-la à l’optiion de cam

Pour illlustrer l’im mionnage
évaluée dans l’exeemple précédent. Seloon cette forrmule, la taille optim male de carg gaison à
utiliser serait: Q*= 11700 kg.
Supposoons maintennant que, co ompte tenu de la naturre des serviices de cam
mionnage offferts, on
évalue uune nouvellle option quiq consistee à expédierr la marchaandise par ccamions en n lots de
12000 kkg au lieu de d 20000 kg g. Lorsque ll’on utilise 12 000 au lieu de 200000 comme taille de
lot danss le chiffrieer présenté ci
c haut, on obtient un coût total annuel
a de 1101 671 DTT, ce qui
indique qu’en adopptant cette option
o on poourrait sauveer près de 10 000 DT dde plus par année.
a

3.4. E
Extensions

3.4.1. LLa prise en

e compte
e de l’incerrtitude
D
Dans l’apprroche que nous venonns de décrire, nous av vons suppossé que la demande
d
annuellee était connnue avec ceertitude et qu’il n’y avait
a aucune variation dans les teemps de
transit, ce qui n’esst pas très réaliste. L’’approche peut
p toutefo
ois être moodifiée sans trop de
difficultté pour teniir compte dees aléas de la demandee et des tem
mps de transiit. Supposon
ns qu’en
plus dees élémentts déjà meentionnés, le problèm me de cho oix de moode analysé a les
caractérristiques suiivantes :

- la dem
mande de l’eentrepôt est un processuus stochastiq
que stationn
naire et on cconnaît sa moyenne
m
µx et sonn écart-typee x ;
- le temp
ps de transitt est une vaariable aléatooire et on connaît sa moyenne
m µτ eet son écart--type
τ ;

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un moyen de transport

- l’entre
epôt contrôlee ses stockss avec un syystème à poiint de comm
mande. Le ppoint de com
mmande
est calcuulé de façonn à s'assurerr que la probbabilité de non-rupture
n e durant un ddélai de livrraison
moins .
soit au m

Sous cees hypothèsees, la compaaraison se fa fait en calculant la somm

me des coûtts espérés par
p
période pour chaquue option. En E plus des ccoûts déjà modélisés,
m dans
d ce conttexte, les co
oûts
associéss aux stockss de sécuritéé requis à l’ entrepôt po ger du risquue durant le délai de
our se protég
livraisonn doivent auussi être priis en comptee.
Le coût espéré des stocks de sécurité à l’eentrepôt est obtenu en calculant:
c
Css = hdSSS
où SS est le stock de
d sécurité requis
r pour se protégerr du risque. En supposaant que la deemande
durant uun délai de livraison
l su
uit une distriibution de probabilité
p Normale,
N onn montre qu ue, pour
la mesuure de servicce utilisée, le
l stock de ssécurité, SSS, est obtenu
u en calculannt:

= Φ-1() = k
SS=

ooù : Φ-1 est l'inverse dee la distributtion normalle centrée rééduite de nivveau 
k = LOI.NO ORMALE.S STANDARD D.INVERSE(  ),
est l’écartt type de la demande du durant le déllai de livraisson.

On monntre aussi quue, sous cerrtaines condditions d’ind

dépendance,, l’écart typpe peut être obtenu à
l’aide de l’expressiion suivantee :

Par ailleeurs, après avoir ajoutté le coût ddes stocks de

d sécurité, CSS, à l’eexpression (4),
( pour
complétter le calcuul des coûtss espérés, ill suffit de remplacer
r x par la dem mande moy yenne µx
dans le reste de l’eexpression. On notera que lorsqu’on utilise cette
c approcche pour ch
hoisir un
mode dde transport,, on ne prennd pas que le temps moyen
m de traansit en commpte, mais aussi sa
variancee.

3.4.2. LLe transpo

ort d’une famille dee produits

Dans l’approchee qui vient d’être préésentée, on fait impliccitement l'hhypothèse que l'on
transporrte un seul produit. Si les moyenns de transport considérés sont utiilisés pour déplacer
une fammille de prooduits simillaires, l’appproche peu ut être utilissée pourvuee que x so
oit défini
comme la demandee totale pou ur tous les aarticles (exp
primée par exemple enn kg, en caisses, en
palettes...) et que des coûtss unitaires moyens so oient utilisés. Si les produits sont
s très
disparattes, le probllème devien
nt beaucoupp plus difficiile.

3.4.3. C
Cas de mu
ultiples liv
vraisons directes

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