FACULTAD DE INGENIERIA MECÁNICA ELÉCTRICA

LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA II

CURSO

LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA II

CATEDRÁTICO

ING JULCA OROZCO TEOBALDO

PRÁCTICA DE LABORATORIO N° 2

SISTEMA DE INYECCION DE UN MOTOR DIESEL

DATOS PERSONALES (Alumnos)

CAMACHO ZAPATA DIRCEU.

CORONADO DELGADO FLAVIO
GUERRERO CEBALLLOS YOVER
TORRES MEDINA SAMIR
PACHECO NEPO LUIS

CICLO 2017-II
NOTA

Lambayeque 30 de noviembre del 2017

 SISTEMA DE INYECCION DE UN MOTOR DIESEL.
I. OBJETIVOS:
Conocer los pasos que enseñan los manuales para calibrar válvulas e inyectores
técnicamente en los vehículos.

Determinar los procesos y formas de calibración de las bombas de inyección diésel.

Saber cómo es el funcionamiento del inyector del motor diésel atraves de

comprobaciones y del respectivo mantenimiento del mismo.

Analizar los pasos de calibración en las bombas de inyección diésel.

Verificar el buen funcionamiento de los componentes que se encuentran dentro del

inyector.

II. FUNDAMENTO TEÓRICO

HISTORIA DEL MOTOR DIESEL.

El motor de encendido por compresión nace el 27 de febrero de 1892 cuando el ingeniero
alemán Rudolf Diésel, a quien debe su nombre este motor, presenta en Berlín su patente.
Diésel llevaba años trabajando en su proyecto de un motor más eficiente que el utilizado
hasta la época, la máquina de vapor, cuyo rendimiento energético era aproximadamente
del 10%. Su idea era crear un motor basado en el ciclo isotérmico que, de acuerdo a la
teoría del físico francés Sadi Carnot, podría operar con una eficiencia en torno al 90%.

Así, Diésel desarrollo su motor inicialmente en papel, basado en el modelo de Carnot. Este
nuevo motor sería comparativamente más pequeño y potente. Diésel estaba convencido
de la potencia y funcionalidad de su motor.

El 23 de febrero de 1893, Diésel recibe el documento oficial de su patente “Nuevo motor

térmico racional”. Unos meses más tarde alcanza un convenio con el fabricante de motores
MAN (Maschinen fabrik Augsburg-Nürnberg). Su proyecto requería alcanzar una presión
máxima de compresión de 250 bar, pero por razones mecánicas tuvo que reducirse a 30
bar, lo que naturalmente tendría un efecto perjudicial en la combustión. Su primera idea
era utilizar carbón pulverizado como combustible. Ese mismo año comienzan la
construcción del motor, finalmente utilizando como combustible el queroseno.

En 1897, con su tercer modelo ensayado, consiguieron demostrar la alta eficiencia de este
motor, un 26.2%. En este modelo el combustible se introducía en el cilindro mezclado con
aire mediante un compresor.
A finales del siglo XIX, el motor de Diesel ya se utilizaba en la industria y en algunas
locomotoras. En 1903 se construyó el primer barco movido por un motor diesel. Sin
embargo, este motor aún no se podía utilizar en vehículos por ser demasiado grande,
pesado y ruidoso, debido principalmente a la compleja instalación que requería el sistema
utilizado para inyectar el combustible.

En 1922, el técnico alemán Robert Bosh decidió desarrollar su propio sistema de inyección
para motores Diesel. En 1925 consiguió culminar su proyecto con la bomba de inyección en
línea y en 1927 comenzó la fabricación en serie de ésta.

La bomba inyectora diseñada por Bosch permitió el uso por primera vez del motor diesel
en vehículos. El primero fue un camión fabricado por MAN. Este llevaba un sistema de
inyección directa al cilindro, lo que provocaba que el motor tuviera una mala combustión
con excesivas vibraciones y ruidos.
No fue hasta 1936 cuando se fabricó por primera vez un coche propulsado por un motor
diesel, el Mercedes-Benz 260D. Conseguía dar una potencia de 33 kW (45 CV) con un
consumo de 9.5 l/100km. Este motor tenía como novedad la inyección en una cámara 4
Sistemas de Inyección en Motores Diesel de precombustión. Con esto se consiguió mejorar
la combustión y reducir el ruido del motor, haciendo factible su uso en la automoción.

La bomba de inyección en línea fue el sistema de inyección utilizado en los motores diesel
durante muchos años. A medida que se desarrollaba el campo de la automoción se hacía
cada vez más preciso desarrollar un sistema de inyección más avanzado, pues la bomba en
línea no conseguía dar al motor la aceleración y respuesta suficientes para poder competir
contra los motores de gasolina de la época. Así en 1962 Bosch creó un nuevo prototipo de
bomba inyectora que conseguía satisfacer estos requisitos, la bomba rotativa.

El desarrollo de las bombas rotativas, debido principalmente a la incorporación de la

electrónica y el aumento de la presión de inyección, hizo que los automóviles con motor
Diesel fueran ganando cada vez más peso en el mercado.
El desarrollo de los sistemas de inyección ya no solo estaba impulsado por mejorar el
rendimiento del motor. También debía hacer frente a las restricciones sobre emisiones
contaminantes, cada vez más exigentes.

En la actualidad existen sistemas que son capaces de controlar la inyección de forma

totalmente electrónica, con presiones de inyección muy elevadas. Solo así se consigue
cumplir la legislación vigente sobre emisiones.

Con el desarrollo de los sistemas de inyección y la incorporación del uso del

turbocompresor, los automóviles con motor Diesel han conseguido prácticamente igualar
en prestaciones a los de gasolina. Por esto y su mayor eficiencia, el Diesel está cada vez
más extendido y en los últimos años ha llegado a superar en ventas a los automóviles con
motor de gasolina.
 MOTOR DIESEL.
El motor diesel es un motor de combustión interna alternativo de encendido por
compresión. La combustión de la mezcla se inicia por el autoencendido del combustible
que tras ser inyectado en la cámara de combustión al final de la fase de compresión se ha
evaporado y mezclado con el aire.

Los motores Diesel son los motores de combustión interna alternativos más eficientes,
pudiendo sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los grandes motores lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de contaminación,
esto destaca la importancia del motor diesel.

Pueden ser diseñados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos dependiendo de su

aplicación. En la automoción casi siempre se usa el de 4 tiempos; las principales
aplicaciones del de 2 tiempos son en el campo naval y el ferroviario, y en los motores
estacionarios para la generación de energía eléctrica. El mayor motor de combustión
interna alternativo existente es un motor diesel de 2 tiempos sobrealimentado de 14
cilindros con una potencia que supera los 80 MW y un rendimiento superior al 50%.
DISEÑO DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO.

Independientemente del tamaño o la forma, las mejores prácticas recomiendan que los
tanques de almacenamiento de combustible cuenten con lo siguiente:
Piso del tanque inclinado. El agua que sale del combustible fluirá hacia el punto más bajo
del tanque inclinado.

Los tanques deben tener un drenaje en el punto más bajo y se deben drenar con frecuencia
para minimizar la presencia de agua. Tubo de succión bien ubicado. Un tubo de succión
bien ubicado sobre el nivel del suelo asegurará que sólo se extraiga el combustible limpio y
que el agua y la suciedad que se depositaron en el fondo del tanque permanezcan
inalteradas.

Filtros desecantes de ventilación. Estos filtros eliminan la humedad del aire que ingresa en
el tanque. Revestimiento del tanque no corrosivo. Como mínimo, el piso del tanque y el
metro (3 pies) inferior del tanque deben estar cubiertos de epóxido para resistir la
corrosión del agua retenida.

TUBERIAS DE BAJA PRESION.

Finalidad.
La tubería de cobre se emplea en los motores para conducir aceite y combustibles. En
algunos motores para conductos de agua, y en automotores para conducir líquido de
frenos. El cobre por ser un metal maleable y dúctil permite que a la tubería que con él se
hace, se le puedan dar caprichosas formas para lograr los empalmes. Su baja fragilidad
permite el fácil abocardado para poder acoplarlo mediante racores.

En el comentario se encuentra la tubería de cobre en rollos de 15 m. o tratamos a la

necesidad.
Tipos
1. Tubería Bundy. Utilizada para reparación de línea de frenos, lubricación y combustible.
Su presentación es cobrizada o zincada; ofrece mayor seguridad porque cada tubo tiene
pared doble.

Está cobrizado interior y exteriormente y es el mismo tubo que emplea la industria

automotora del mundo.

TUBERIAS DE ALTA PRESION.

Finalidad
En los motores diesel el combustible a alta presión es conducido por tubería especial de
acero.

Ubicación
La tubería de alta presión de combustible son los conductos que van desde la bomba de
inyección hasta los inyectores.

Construcción
Los tubos para alta presión de combustible son de acero trefilado, de buena calidad para
resistir las presiones que varía de 40 Kg./cm2 hasta 600 Kg./cm2 o sea de 500 lb/puIg2 a
9.000 lb/puig2 o P.S.I.

Además deben soportar ondas de presión de una milésima de segundo por valor de 300
Kg/cm2

Características
Cuando los tubos de acero se instalan en un sistema de inyección deben poseer ciertas
características técnicas de suma importancia que son:

 Longitud:
Todos los tubos de un sistema de inyección de combustible deben ser de igual longitud a
pesar de las distintas distancias entre la bomba y los inyectores.

El tubo que conecta la bomba de inyección con el inyector más retirado de ella, con un
mínimo de curva, es el tubo patrón, o sea, que los demás tubos son de idéntica longitud y
como las distancias entre la bomba y los demás inyectores es menor, se efectúan curvas o
espiras para conservar la longitud el tubo.

a. Curvas.
El recorrido del tubo no ha de ser siempre en línea recta, por lo tanto, son necesarias
ciertas curvas que deben hacerse con el mayor radio posible.

b. Diámetros.
Los tubos para alta presión de combustible se clasifican en dos tipos teniendo en cuenta su
diámetro interno.

Los tubos tipo A tienen un diámetro interno de 2 mm.

Los tubos tipo B tienen 1 .5 mm de diámetro interno.
Para ambos tipos: Ay B, el diámetro exterior es de 6 mm.

c. Espesor.
Si el diámetro exterior para ambos tipos es de 6 mm, queda claro que el espesor de las
paredes del tubo es diferente.

Para el tipo A el espesor es de 2 mm.

Para el tipo 8 el espesor es de 2.25 mm.

Tanto la longitud del tubo de acero como el diámetro interno determinan el volumen de
combustible que contiene, lo cual representa un valor que debe ser constante para todos
los tubos del mismo sistema de inyección debido al factor denominado
“compresibilidad del combustible”.

El espesor de las paredes de los tubos de combustible debe ser igual para todos, debido a
que la presión de inyección por ser alta, provoca la expansión del tubo que junto con la
compresibilidad del combustible representa un valor significativo, que no debe ser muy
grande, para provocar tanto ondas de presión o golpes de ariete como retardos a la
inyección, condiciones considerables influyentes, del momento de la inyección y que deben
tenerse en cuenta por su gran importancia.
Las tuberías para combustible que conducen Diesel deben soportar la presión máxima del
sistema y sus oscilaciones de presión. Esos componentes son responsables de la
conducción del Diesel de la bomba inyectora a los inyectores, a alta presión. Por eso los
conductos son de acero sin costura y de alta resistencia.

El paso del combustible por el interior de la tubería en sistema de inyección mecánica

puede alcanzar hasta 1.200 bar.
 FILTROS.
Su función es proteger el motor y el sistema de inyección contra impurezas presentes en el
aire, en los aceites lubricantes y en los combustibles. Estas impurezas están formadas por
los residuos de combustión y abrasión que causan elevado desgaste de las partes. Todo eso
aumenta el consumo de combustible, la emisión de contaminantes y fallas en diversos
componentes.
Características y beneficios de los filtros.
 Papel filtrante perfecto EE para una excelente filtración, propiciando elevado grado
de separación de impurezas y reducción de la resistencia al flujo.

 Mayor resistencia a la rotura y a la humedad.

 Mayor resistencia mecánica, química y térmica de la carcasa y del medio filtrante.

 Estabilidad y estanqueidad absolutas.

 Protege a los componentes y garantiza excelente funcionamiento y larga vida útil

para el motor y el sistema de inyección.

 Asegura mejor rendimiento del motor, generando mayor ahorro de combustible.

 Mayor eficiencia de filtración y larga vida útil: mejor costo/beneficio.

Tipos de filtros de combustible.

 Filtros de combustible gasolina/alcohol para vehículos carburados.

  Filtros Jetronic para vehículos a gasolina/alcohol con inyección electrónica.

 Filtros para vehículos Diesel con sistemas convencionales y Common Rail.

Beneficios.
 Máxima vida EE útil y funcionalidad de los modernos sistemas de inyección a través
de la filtración confiable incluso de las menores partículas de impurezas.

 Filtración y suministro de combustible perfectos en función de los niveles ideales de

tamaño de poro, absorción de suciedad y capacidad de separación.

 Impermeabilidad absoluta del filtro a través de la alta calidad de encolado y

características especiales de la goma.

 Descarte de elementos del filtro ambientalmente correcto.

¿Por qué cambiar?

El cambio del filtro de combustible debe hacerse según especificación del manual del
fabricante del vehículo. Este mantenimiento debe hacerse en el período indicado para
evitar graves consecuencias, como:
Inestabilidad en el desempeño y en el consumo de combustible.
 Inestabilidad en el desempeño y en el consumo de combustible.

 Ineficiencia en la filtración, lo que causa cortes de combustible, fallas en el motor,

escapes e incluso incendios.

 Perjuicio del desempeño de la bomba de combustible y de los inyectores

diesel/gasolina.

 Posible quema de la bomba eléctrica de combustible.

 Obstrucción de los orificios del carburador.

Filtros de combustible para vehículos carburados

Filtros de combustible Jetronic

Filtros de combustible Diesel

 Filtros de combustible Diesel Common Rail

SISTEMA DE INYECION DE MOTORES DIESEL.

En los motores Diésel, el llenado de los cilindros se realiza introduciendo por separado el
aire y el carburante, los cuales se mezclan en el interior de la cámara de compresión en el
momento en que debe producirse la combustión de esta mezcla.

Generalmente, en el colector de admisión, no hay válvula de mariposa que determine la

cantidad de aire que debe llegar a los cilindros en el tiempo de admisión. La aspiración de
los pistones es la que determina la cantidad de aire.

Mediante el pedal acelerador, el conductor determina la cantidad de carburante que se

inyecta, aunque los sistemas electrónicos pueden corregir dicha cantidad en función de las
señales que le lleguen de varios sensores.

Una vez el aire se encuentra comprimido en la cámara de compresión se inyecta el

carburante, momento en el cual, por contacto, se inflama la mezcla produciéndose trabajo.

TIPOS DE INYECCIÓN

La forma de la cámara de compresión y, algunas veces la de la cabeza del pistón, son

diseñadas para favorecer la unión entre aire y carburante, mejorando la combustión y el
rendimiento.

Todos los sistemas de inyección Diésel tienen un inyector en cada cilindro, es decir son
multipunto y la inyección puede ser continua, con la cual toda la cantidad de carburante se
inyecta de una vez, o discontinua, en la que la cantidad a inyectar llega al cilindro de forma
intermitente con intervalos definidos.
También existen dos tipos en función del lugar donde se produce la inyección: inyección
directa e indirecta - cámara secundaria.

A) Inyección Directa

El carburante es inyectado directamente en la cámara de compresión. Para mejorar el

rendimiento, el pistón presenta una concavidad semiesférica, que además impide que el
carburante no quemado se pueda diluir en el aceite de lubricación, deslizándose por las
paredes del cilindro.

Además, esta forma semiesférica impide que la expansión sea irregular. La presión de
inyección es muy elevada (entre 300 y 2.000bares; 1 bar = 1,02 kg/cm2) para permitir que
el carburante penetre lo suficiente en la cavidad en la cual el aire está comprimido a unos
80 bares. Una presión de inyección más débil no produciría una pulverización fina; la
mezcla con el aire sería insuficiente y la combustión no sería completa. La mayoría de los
motores de camiones y autobuses utiliza este tipo de inyección.
2.-
 Inyección directa

B) Inyección Indirecta
La inyección, en este caso, no se realiza directamente en la cámara de compresión, sino en
una cámara secundaria desde donde se expande hacia la cámara principal. De los varios
tipos que existen, en la figura se representa el de cámara de turbulencia.
Inyección indirecta con cámara de turbulencia
Bomba en línea modelo A.
Se ha utilizado la bomba modelo A en diferentes motores diesel durante largo tiempo. Su
presión de inyección esta alrededor de 750 bar y actualmente se utiliza en vehículos de
mediano porte.
Bomba en línea modelo P.
Los motores diesel han evolucionado en forma muy rápida, generando mayor potencia,
rendimiento, menor consumo de combustible y de emisión de gases contaminantes.
Para obtener estos beneficios, el motor necesita recibir combustible pulverizado con
presiones más elevadas, lo que hizo necesario producir bombas con mayores presiones de
inyección.
Así, fue imprescindible desarrollar bombas de inyección compatibles con el alto grado de
exigencias de estos motores.
La bomba P es semejante al modelo A, pero con carcasa y componentes internos más
reforzados justamente para generar presiones de inyección de hasta 1300bar.
 Componentes de desgaste de la bomba de inyección.

Toberas (inyectores)
Las toberas son componentes de extremada precisión, responsables de pulverizar
finamente al combustible en la cámara de combustión del motor.

Cuando mejor es la pulverización, mayor será el rendimiento del motor, en consecuencia se

obtiene más economía de combustible con menor emisión de gases contaminantes.

Los modernos motores diesel están equipados con toberas que deben de inyectar
combustible bajo presiones y temperaturas elevadas, todo para que se obtenga la mayor
potencia posible.
 III. PRUEBAS EN LAS BOMBAS DE INYECCION.
BOSCH Vaalores de comprobación EP, equipo de inyección diesel Pagina 1

Fecha de comprobación 18/11/2017 Tiempo 06:30:45 pm Nr de pedido: F002A0Z548

N° del cliente
N° de serie: 16729967

DATOS Y COMBINACION DEL CLIENTE

DATOS DE COMBINACION
Edicion 25/04/2008
Num de combinación F 002 AOZ 546
Bomba de inyección
Denominación de la bomba PES4A90D320LS2000
Numero de modelo de bomba de inyección F 002 A 10 266
Regulador
Denominación del regulador PSV400 900A7C146 R
Num del modelo del regulador F002A24083

DATOS DEL CLIENTE

Cliente SIMPSON
Codigo S433CPCB

CONDICIONES DEL ENSAYO

KAT Denominación Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT

Aceite de prueba ISO 4113
Tuberia afluencia 1.1
Temp. Entrada aceite de ensayo C° 40.3 38 42
Estrangulador de rebose(TTNR) F 002 A10 S27
Presion de entrada bar 1.6 1.4 1.8
Combinacion para inyectores de ensayo 0 681 343 008
Presion de apertura bar 173.6 172 176
Tuberia impulsion de ensayo 1 680 750 014
Diametro exterior mm 8
Diametro interior mm 2.6
Longitud mm 660
VALORES DE AJUSTE BOMBA DE INYECCION
COMIENZO DE ALIMENTACION
KAT Denominación Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT
V Presion de ensayo bar 26.5 26 27
V Carrera de regulacion mm 10.5 9 12
E Carrera previa desde PMI mm 2.6 2.55 2.86
U Carrera previa desde PMI mm 2.8 2.5 2.7
Orden de levas 1-3-4-2
Decalaje angular comienzo arbol levas arb levas 0-80 80-270
E Tolerancia arb levas 0.5
O Tolerancia comprobacion arbol de levas arb levas 0.75
Cilindro 1 arb levas 0
Cilindro 3 arb levas 90 16 165
Cilindro 4 arb levas 190 105 256
Cilindro 2 arb levas 270 195 345
 BOSCH Vaalores de comprobación EP, equipo de inyección diesel Pagina 2

N° del cliente
N° del combinacion F002A02548

AJUSTE BASICO

Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT

AJUSTE
Regimen 1/min 870 870
Carrera regulacion mm 12 11.95 12.05
Caudal de suministro cm3/1000c 82 81.5 82.5
Dispersion cm3/1000c 2.5
Dispersion cm3/1000c 4
Regimen 1/min 400 400
Carrera regulacion mm 9 8.9 9.1
Caudal de suministro cm3/1000c 10 9.5 11.5
Dispersion cm3/1000c 3.5
Dispersion cm3/1000c 5
VAL. DE AJUSTE BOMBA INYECCION CON REGULADOR ADOSADO
RECORRIDO DE MANGUITO / POSICION DEL MANGUITO
Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT
POSICION DEL MANGUITO
Posicion de palanca de mando grad ° -3 -3
Regimen 1/min 750 750
Carrera regulacion mm 0.5 0.3 0.7
Tension previa de regulac pos enclavam 4.75

CAUDAL DE PLENA CARGA

Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT
Regimen 1/min 870 870
Presion de carga kPa 0 0
Caudal de suministro cm3/1000c 82 81.5 82.5
Caudal de suministro cm3/1000c 82 90 94
Dispersion cm3/1000c 2.5
Dispersion cm3/1000c 4

REGULACION LIMITADORA FINAL / REGULADOR DE GRUPO

Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT
Posicion de palanca de mando grad ° 104 100 108
REGULACION LIMITADORA FINAL
Carrera regulacion mm 11
Regimen 1/min 905 902 903
Carrera regulacion mm 4 4
Regimen 1/min 835 925 945
Carrera regulacion mm 0.85 0.3 1.4
Regimen 1/min 1105
Carrera regulacion mm 4 4 4
Regimen 1/min 955

REGIMEN DE RALENTI
Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT
Posicion de palanca de mando grad ° 79 75 83
REGIMEN DE RALENTI SIN RESORTE ADICIONAL
 BOSCH Vaalores de comprobación EP, equipo de inyección diesel Pagina 3

N° del cliente
N° del combinacion F002A02548

KAT Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT

V Regimen 1/min 4 400
E Carrera regulacion mm 9.5 8.4 8.8
V Regimen 1/min 100 100
E Recorrido de regulacion min mm 19
U Recorrido de regulacion min mm 19
ENSAYO
V Regimen 1/min 400 400
E Carrera regulacion mm 9 8.9 9.1
V Carrera regulacion mm 2 2
E Regimen 1/min 500 475 525

COMPENSACION
KAT Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT
V Regimen 1/min 870 870
E Carrera regulacion mm 12 11.95 12.05
U Carrera regulacion mm 12 11.95 12.05

CAUDAL DE REGIMEN DE RALENTI

KAT Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT
V Regimen 1/min 400 400
E Caudal de suministro cm3/1000c 10 8.5 11.5
U Caudal de suministro cm3/1000c 10 6.5 13.5
E Dispersion cm3/1000c 3.5
U Dispersion cm3/1000c 5
IV. CONCLUSIONES
Se utiliza las tuberías adecuadas ya sea de baja presión o alta presión de acuerdo a lo
requerido.
Utilizar los filtros adecuados y hacer el cambio respectivo para no tener fallas en motor
Hacer un uso adecuado de los distintos sistemas de inyección para cada mator diésel. Saber
que función cumplen dentro del motor diésel.

V. ANEXO