1.

Pompe centrifuge
Pompa primeste energia mecanica de la motorul electric si o transmite fluidului prin
intermediul paletilor .
Deplasarea fluidului se face datorita fortelor centrifuge . La iesirea din rotor particulele au
viteze mari , energie cinetica mare . Carcasa are rol de a prelua energia cinetica fara pierderi
la trecerea prin rotor si de a conduce fluidul cu energia cinetica catre refulare.
Ea transforma energie cintica in energie potential cind refularea este inchisa.
Sensul palelor este avind curbura in spatele sensului de rotatie . Antrenarea pompelor se
poate face electric , cu motoare hidraulice , turbine sau motoare termice.

Constructia pompelor centrifuge poate fi :

- Cu paleti liberi
- Rotor semideschis
- Rotor inchis

Fenomenul de cavitatie poate fi preintimpinat prin constructia unui prerotor sau a unui rotor
extins.
In general in constructiile navale pompele centrifuge sunt verticale cu prindere de cele mai
multe ori pe postament orizontal. O problema practica reprezinta cuplarea si centrarea
pompelor cu tubulatura .
Carcasele pompelor pot si simple si supraetajate.
Masinile centrifuge nu sunt in general autoamorsable. Pentru functionare este necesara
umplerea tubulaturii de aspiratie cu lichid sau evacuarea aerului pe conducta de aspiratie
pina ce fluidul inunda statorul .
Solutiile in acest sens sunt:
-functionarea inecata,sau
-cu valvula cu retinere
- cu statie de amorsare, incluzind o pompa volumica si un ejector.
- cuplarea pe acelasi arbore pe care este fixat rotorul pompei a unei pompe cu inel de apa.
Pompa este autoamosrsabila si scoate aerul din tubulatura , raminind cuplata , functionind in
paralel cu pompa principala.
In instalatiile de la bordul navei se utilizeaza des pompele centrifuge in inst de ballast,
santina, Fi-Fi , apa tehnica, sanitara, marfa petroliere, ect.
Pompele pot lucra ca si turbine prin intrarea apei radial si evacuarea axial (turbina Francis).

Alegerea regimului se face pe panta descendenta in care regimul este stabil . Pe panta
ascendenta pina in punctul de maxim regimul este instabil . Se prefer ca panta descendenta
sa fie cit mai abrupta astfel incit pentru variatii mari ale sarcinii sa avem variatii mici de
debit. Regimul nominal trebuie plasat acolo unde randamentul este maxim. Caracteristicile
plane sunt trasate de obicei pentru o singura turatie a pompei sau o familie de pompe
(functie de putere sau turatia axului).

-Determinarea parametrilor functionali ai pompei centrifuge cuplata in int de tubulatura

Regimul stabil al masinii hidraulice pe o instalatie se face atunci cind se realizeaza egalitatea
debitelor si energiilor cedate de masina si respective primite.
Problema se rezolva pe cale grafica sau analitica.
-Metoda grafica
Considerind o instalatie cu o configurare geometrica ptr care se determina sarcina instalatiei
:
Conditia de cuplare :

Termenul sQ² contine si componenta dinamica .

In regim stationar Qp =Qi deci Hp=Hi
Punctul de intersectie ce rezulta din suprapunerea celor doua caracteristici defineste punctul
de functionare energetic .
Pentru definirea parametrilor pompei cuplata in instalatie se analizeaza cum aspira pompa.

Punctul N defineste punctul energetic, nedefinind in intregime ansamblul .

Se defineste graficul Hv=f(Q) pentru pompa si Ha=f(Q) , pentru instalatie . Se defineste
sarcina pe instalatie :

Hc1-p reprezinta caracteristica de cuplare pentru aspiratie a pompei.

Primul termen din membrul drept reprezinta caracteristica de cuplare .
Hv adm =ρVp²+ρgZp+hp (pag 39)
Intersectia Hv admis(Q) cu Ha(Q), reprezinta punctul M.
Daca M este la dreapta punctului N ,rezulta ca sarcina este mai mare decit cea ceruta si se
poate realiza umplerea pompei .
Daca M este la stinga punctului N , rezulta ca aspiratia cere o sarcina mai mare si apa nu mai
ajunge la pompa.

Cuplarea masinilor hidraulice- paralel

In anumite cazuri in care inaltimea de pompare sau debitul sunt insuficiente se cupleaza mai
multe pompe , realizind un echilibru energetic.
Se considera cuplajul simplu format din doua pompe (caracteristici cunoscute). Ele vor fi
inlocuite de o pompa echivalenta.

La cuplarea in paralel debitele corespunzatoare unei sarcini se insumeaza. Pe portiunea I’ si

I” lucreaza numai pompa 1 , dupa I” debitul echivalent se obtine prin rezulta prin insumarea
celor doua debite .
Daca pompele sunt echivalente se obtine caracteristica cu dublarea debitelor.
Daca se intersecteaza caracteristica pompei echivaente cu cea a instalatiei se obtine debitul :
Qe=Q1+ΔQ<2Q1
Aceasta crestere va fi mai mica cu cit panta caracteristicii exterioare va fi mai abrupta si cea
interioara mai plata.
Diferenta ΔQ reprezinta reducerea debitului cauzata de pierderile hidraulice.
In cazul cuplarii pompelor pe tronson cu pierdere de sarcina fata de punctul A consta in
pierderea de sarcina pe tubulatura considerata pierdere de pompa .

si

Aceasta se scade din caracteristica pompei I→I’,identic 2→2’. Deoarece intervine sarcina
geodezica z1 si z2 fata de punctul A , acestea se scad sau se aduna din sarcina pompelor 1’si
2’.
Sarcina echivalenta se obtine prin insumarea debitelor celor doua pompe (pentru o sarcina
data).
Cuplarea masinilor hidraulice –serie
Se pune problema stabilirii caracteristicii echivalente. Cuplarea in serie implica un debit
constant. Sarcinile echivalente se obtin prin insumarea sarcinilor celor doua pompe.Exista
conditia ca pentru ultima pompa din cele cuplate sa aiba corpul proiectat la presiunea indusa
de celelalte pompe.

2. Pompe volumice
Transferul lichidului de face prin modificarea volumelor de lucru in masina cu variatia
presiunii.
Masinile se clasifica in :
 Masini volumice cu piston
 Masini volumice cu pistonase (axiale sau radiale)
 Masini volumice cu roti dintate
 Masini volumice cu suruburi
 Maini volumice cu lamele
 Masini volumice cu membrane
 Masini volumice cu lichid
 Masini volumice cu lobi
Masinile se clasifica dupa:
a)Modul in care se realizeaza distributia:
 Supape comandate pe baza presiunii din camera de lucru
 Supape comandate prin legatura cinematice cu axul masinii
 Sisteme de distributie speciala
b)Masini in care are loc conversia energetica:
 Ca generatoare: pompe si compresoare
 Ca motoare: motoare hidraulice si motoare pneumatic e
Masinile pot fi reversibile in sensul debitarii si al sensului.

Debitul teoretic depinde de marimea volumelor de lucru si cinematic antrenarii pompei .

Daca puterea de antrenare a pompei actioneaza astfel incit cinematica masinii de lucru este
constanta, presiunea realizata de masina va depinde numai de sarcina instalatiei la care se
cupleaza masina, debitul theoretic in instalatie nedepinzind de presiune.
Debitul va fi : Q=vnη [l/min] ec1
v-cilindreea pompei
In care η este produs mechanic , volumic si hydraulic
Sarcina H in cazul pompelor volumice folosita doar la calculul de dimensionare a elementelor
constructive .
Sarcina unei pompe in instalatie este:
H=(v₂²-v₁²)ρ/2+ p₂-p₁+ρg(z₂-z₁)+h

Pe instalatie vitezele sunt mici in comparatie cu p₁-p₂, si care depaseste valoarea geodezica
ρgz(z₂-z₁),termenii I ,III,si IV, din membrul drept al ecutiei se pot neglija.
In aceste ipoteze pompa volumica trebuie sa realizeze o sarcina :
H=p₂-p₁ (aprox)
Notarea generala este p sau Δp.

Caracteristici functionale ale pompelor

Ideia de baza este asa cum se observa in ec 1 debitul Q variaza liniar cu turatia n .
Intersectia dintre plane R si P este o dreapta paralele cu oH.
Q functie de H
Debitul se micsoreaza cu cresterea presiunii de functionare ΔQ(H). Viteza de trecere a
debitului pierdut dinspre refulare spre aspiratie notat cu ΔQ(H) variaza cu radacina patrata a
diferentei de presiune , conducind la o variatie de acelasi fel a debitului .
Deoarece la pompele volumice presiunea poate creste substantial functionarea se face pe
by-pass , zona 3-4, pina la valoarea H max b.
La turatii mari debitul de pompa este mai mare .
Mentinerea debitului pompat la o valoare constanta indiferent de valoarea inaltimii de
pompare este o propietate a pompelor volumice, in special in cazul in care viscozitatea
fluidului se modifica datorita variatiei temperaturii de lucru .
De obicei apare si variatia randamentului functie de sarcina ptr n=ct si valoarea puterii .
Randamentul este mare pe o plaja mare de sarcini . randamentul are valori mici la mersul in
gol , si la sarcini mari unde randamentul volumic scade mult.
Puterea absorbita creste cu cresterea sarcinii.

Pompe cu piston
Contructie si principii de functionare : miscarea fluidului se face prin miscarea alternativa a
unui piston , a carui sens se schimba rezultind o miscare pulsatorie (la capete cursei viteza
este zero, existind puncte moarte) .
Avantaje:
- Presiuni de refulare mari
- Presiunea de refulare nu depinde de viteza pistonului
 - Randament bun
- Sunt autoamorsabile
Dezavantaje:
- Debit relativ mic
- Constructie complicata
Pompele cu piston pot fi :
- Cu un piston ,doua sau trei pistoane
- Cu simplu efect(o fata), dublu efect (doua fete),diferentiale(cu simplu efect de
aspiratie , dublu efect de refulare, sau invers)
Un ciclu de functionare are doua faze, prima faza de crestere a volumului de lucru si
aspiratie , a doua cu micsorarea volumului si refuare.
Neuniformitatea debitarii are ca o consecinta vibratii in functionare , drept care se folosesc
acumulatoare , montate pe refularea pompelor cu o fata de lucru . Se face refularea in
instalatie atit la cursa ascendenta cit si la cea descendenta (comprimare) a pistonului.

Performante: presiuni peste 200 bar, asigura aspiratie uscata, manipuleaza lichide calde sau
reci , viscozitatea mare , pot exista suspenii mecanice. Viteze de lucru limitate 40-80rot/min.

-Neuniformitatea debitarii: Stabilirea criteriului dupa care se determina valoarea

neuniformitatii.
Considerind :
v-viteza pistonului
ω- viteza unghiulara de rotatie
s – cursa pistonului
F- suprafata pistonului
n-turatia la antrenare a manivelei
Jumatate din interval este cursa pistonului (cu o fata) , iar pe perioada 2π avem o valoare
maxima a debitului si o valoare medie rezultata din integrarea curbei debitului pe intervalul
2π.
Gradul de neuniformitate reprezinta raportul:
δ=qmax /qmed =π
Pentru pompele cu doua fete δ=1,57, iar pentru trei fete active δ=1,47, iar la patru fete
active δ=1,11
Teoria se aplica si la pompele cu pistonase radiale sau axiale.

Pompe volumice cu pistonase axiale

Constructie si principiu de functionare : Pompa se compune dintr-un bloc al cilindrilor in care

sunt amplasate pistonase radiale si un disc pe care sunt fixate la unul din capete tijele
pistonaselor prin articulatii sferice .
Exista trei mari grupe de pompe :
Pompe cu bloc inclinat, pompe cu disc inclinat si pompe cu disc fulant.
Din punct de vedere al debitului pot fi cu debit constant si variabil.
Performanta : Se obtin debite pina la 800l/min, puterea specifica 4-5 kw/kg ,la turatii cuprine
intre 1000-4500 rot/min.

Neuniformitate : debitul refulat este pulsatoriu , o functie periodica de φ (unghiul de rotatie

in planul discului al centrului articulatiei bielei in disc. Determinarea pulsatiilor se face
reprezentarea a z sinusoide (z), defazate cu π/z. Pentru fiecare valoare a lui φ se insumeaza
ordonatele obtinindu-se graficul de variatie al debitarii. Gradul de neuniformitate δ al
pompelor cu z=5 si z=6 este 1,018 si 1,061.

Pompe cu surub (screw)

Pompele cu surub prezinta numeroase avantaje:
Presiuni mari de refulare
Functionare fara cavitatie la turatii inalte
Sigure in functionare si usor de intretinut
Variatiile de presiune pe conducta de refulare sunt mici
Functionare silentioasa
Dezavantaje:
Sensibile la impuritati in fluide
Tehnologia de executie complicata
Principiul de functionare se bazeaza pe rotirea surubului in carcasa si transportul fluidului in
spatiul creat intre rotor si stator. Pompele se construiesc cu doua pina la cinci suruburi.
Suruburile sunt unul cu pas dreapta, celalalt cu pas stinga. Evident lungimea surubului
trebuie sa fie mai mare decit pasul surubului. Unul din suruburi este conducator, celalalt
condus. Dupa prima umplere cu lichid pompa este autoamorsabila.
Sunt des intilnite pompele cu un singur surub la care miscarea surubului este generata de
pozitia excentrica. Cuplarea dintre motor si rotorul melcat se face cu ajutorul unui cardan .
Performanta: Randamentul pompelor poate ajunge pina la 0.6. Ating de obicei presiuni de
pina la 300 bar si debite intre 50 si 1500 l min la turatii de 1500 pina la 3000 rot/min.
Se utilizeaza la bordul navei la circulatia uleiului in instalatiile motorului principal, la
transferul combustibilului de alimentare , tranferul lichidelor ptr actionari.
Lungimea surubului este cuprinsa intre 1,5 – 8 h ,(pasul surubului ), la presiuni de 15-200
bar. Aceasta e necesara pentru a inchide volumele de lucru , (aspiratia nu comunica cu
refularea).
 3. Motoare hidraulice liniare :
Aceste masini nu realizeaza obtinerea continua a puterii . Efectueaza deplasari liniare sau
unghiulare la valori limitate.
Motoarele (cilindri hidraulici) au ca element activ unul sau mai multe pistoane , care e
deplaseaza in cilindrii de lucru.
Avantaje: viteza de raspuns, legarea servomotorului la sarcina, simplitate si fiabilitate,
racordarea usoara a aparaturii de control.
La bordul navei pot fi intilnite la cap[ace mecanice, porti etanse, rampe de incarcare.
Diamerul poate varia intre 125 si 300mm , cursa intre 1400 si 4300mm, forta axiala 300-1700
kN.
Calculul pitoanelor se face conform a doua aspecte cinematic si dinamic .
Parametri de calcul rezultati sunt : cursa pistonului, debitul pompei , forta activa , timpul de
efectuare a cursei , volumul de ulei pentru cilindrul extins(dm²)
Producatorii indica parametri functionali ai diverselor tipuri de cilindri hidraulici.
Problema tehnologica la montaj o reprezinta cota de montaj (cursa), alinierea si montajul
bolturilor sau lagarelor sferice (folosirea bolturilor false).
O alta problema o reprezinta cuplarea si traseul furtunelor hidraulice ce executa o data cu
pistonul miscari specifice.
Protectia cilindrilor in timpul constructiei navei este obligatorie .

Motoare hidraulice oscilante:

Aceste motoare executa curse unghiulare limitate.
Constructia este robusta , structura fiind dintr-un stator si rotor cu paleti radiali, camerele de
lucru reprezinta spatiul dintre paleti. Aplicatia lor este extinsa in domeniul naval
reprezentata prin actionari ale armaturilor, instalatie balast-santina, capace mecanice,
instalatie de guvernare .
O alta categorie de motoare hidraulice oscilante o reprezinta cele cu plunjere si cremaliera.
Miscarea este data prin intermediul unui piston ce transforma miscarea rectilinie in miscare
circulara printr-un surub cu mai multe inceputuri.
 INSTALATIA SANTINA

Generalitati
Scopul instalatiei este de a elimina scurgeri lichide provenite din apa balast, neetansietati
instalatii, spalarea magaziilor, separare hidrocarburi din santina, drenare apa condens,etc.
Poate fi folosita ca mijloc de rezerva Fi-Fi.
Se folosesc si ca mijloace mobile , pompe manuale , electropompe , ejectoare.
Ca schema instalatia dreneaza CM, magazii, spatii tehnice, suprastructura (in anumite
situatii).
Instalatia poate exista in forma santina mare si santina mica .
Elemente , schema sistemului :
Sistemul are in componenta pompe, tubulaturi ,magistrala si ramificatii, sorburi, filtre ,
separatoare. Tevile se galvanizeaza interior si exterior . Vopsirea lor se face in sistem special
ptr tevi galvanizate sau in sistem de tanc de balast.
Confectionare tevilor se executa in regim de spooluri ( tronsoane confectionate in atelier ),
ansamblarea pe nava.
Fixarea tevilor pe traseu conform standardului IACS sau al santierului .
Testul sistemului se face tehnic , etans si in faza de commissioning ptr separatoare . Testul
se face pe baza programului de probe de cheu cu inregistrarea parametrilor HAT (harbour
acceptance test) . Functie full in probe de mare SAT (sea acceptance test)
Schema de functionare :
Amplasarea pompelor se face in CM, ptr celelalte compartimente exista ramificatii.
Rezidurile se absorb din puturi de santina , amplasate de obicei pupa , prova , Bb, Tb. si se
deverseaza in tancul de scurgeri (sludge tank).
Traseul tevilor se face prin tancuri sau voiduri , tunel central sau sub paiolul CM. Sorburile se
prevad cu filtre grosiere si altele mai dense . Se prevad si filtre la nivelul paiolului.
Accessul la filtre trebuie sa fie asigurat cit mai usor.
Automatizarea instalatiei se face cu sesizor de nivel max si min , mobreu , care porneste
pompa automat. Parametri de functioanre ai instalatiei se urmaresc in PCC. Alarmele
instaltie sunt pe alarma generala sau proprie instalatiei . Citirea parametrilor se face on-line
din PCC. Manevrele instaltiei se fac manual sau on line prin actuatori , (de la eng. to act) ptr
valvule .
Unde este cazul se prevad valvule cu retinere.
Separatoare :
Stocarea rezidurilor se face in tancul de sludge , apa se deverseaza sau se stocheaza la bord
. Tancul de sludge are sistemde vopsire specific (alchidic), si se prevede cu instalatie de
spalare cu duze. Regulile sunt impuse de legislatia MARPOL 73/78
Puritatea apei filtrate se masoara in p.p.m.(parts per million),sau 1mg/1 litru, reprezentind
concentratia de hidrocarburi din apa. In general limita este de 15 p.p.m.
Navele se doteaza cu instalatii automate de citire a concentratiei. Aceasta este impusa de
zona de navigatie si de tonajul brut (TRB) al navei,volumul total al spatiilor inchise pe nava
(100pc sau 2,83m³).
Exista mai multe tipuri de separatoare bazate pe metodele de separare.
- Gravitationala prin introducerea amestecului apa- produs. Se recomnda ca
particulele din emulsie sa fie cit mai mari ,astfel amestecul sa fie cit mai putin
emulsionat.
Ca metoda se folosesc pompe speciale pentru emulsionare redusa ,(pompe cu snec ,
pompe cu roti dintate),sau introducerea pe baza de vacuum .
 - Aerare prin injectarea de aer in rezervorul cu amestec . Se cauta ca particulele de aer
sa fie cit mai fine.
- Metoda centrifugala prin separarea pe baza campului de forte centrifuge.
- Aglomerare in care particulele sunt concentrate pe talere conice.
- Filtrarea se face folosind filtre din nisip, ceramica alte materiale. Se folosesc sisteme
combinate centrifugale- filtre . Instalatia de santina permite spalarea filtrelor si
trimiterea apei in tancul de santina, prin suflarea pe sens invers cu aer comprimat .
Circuitul se poate automatiza prin montarea senzorului PPM.

Calculul instalatiei :
Calculul consta in determinarea dimensiunilor tubulaturii (principale si secundare), alegerea
pompelor .
Pentru calcul este nevoie de configuratia navei , stabilirea traseelor de tubulatura.
Primul pas este stabilirea schemei „ system drawing”, respectiv sistemul de santina uneori in
acelasi desen cu inst de balast . Acesta determina functionarea si alcatuirea sistemului
Alte desene destinate inst : spooluri , combination drw., layout drawing .
Sistemul apare si in browser-ul navei daca este elaborat, (sistemul 3D), cu detalii asupra
tubulaturii si echipamentelor .
- Se pleaca de la viteza impusa de regulile de Registru .
In conformitate cu cerintele Registrelor de Clasificatie (LR), viteza minima pe
instalatie este de 2 m/s.
Tubulatura magistrala :
Diametrul se calculeaza dupa formula :
dm =1,68√𝑳(𝑩 + 𝑫) + 𝟐𝟓 (mm)
dm –diametrul interior al tevii (mm)
L –lungimea navei (m)
B –latimea navei (m)
D- inaltimea de constructie (m)
Diametrul tubulaturii ptr ramificatia cargo si spatii in CM nu mai mica ca in formula de mai
jos dar nu mai mica de 50 mm:
db=2,15√𝑪(𝑩 + 𝑫) +25 (mm)
C- lungimea compartimentului (m)
In spatii cu aspiratie directa in CM , boiler room, si aux room , diametrul trebuie sa fie la fel
ca cel al magistralei .
Pompa:
Cel putin 2 pompe de santina se monteaza in CM , independente si legate astfel ca sa preia
sarcina celeilalte . Daca forpeak-ul si afterpeak-ul sunt de balast vor avea pompe separate.
Compartimentele de deasupara forpick- ului , afterpick –ului se dreneaza cu pope de
mina(pompe Kama), gravitational cu valvula cu comandata manual cu greutaate sau santina
Capacitatea pompei nu mai mica de : Q=5.75 𝒅𝒎 ²/10³
in care dm este diamentrul conform regulii a magistralei de tubulatura (mm)
Q - capacitatea in m³/h

Sarcina pompei :
Calculul pompei se face in ipoteza ca toate ramificatiile care duc la magazia cea mai
indeparta se cupleaza simultan.
In functie de structura instalatiei se calculeaza pierderile conform contantelor
hidrodinamice pe fiecare tronson , in serie sau in paralel dupa regulile cunoscute pe baza
formulei :
H=sQ² (N/m²)
Se calculeaza sarcina pe aspiratie pina la pompa ℎ𝑎 =𝑠𝑎 Q²
Sarcina pe refulare dupa pompa : ℎ𝑟 =𝑠𝑟 Q²
Sarcina totala va fi : ℎ𝑡 =(𝑠𝑎 +𝑠𝑟 )Q²
Se traseaza caracteristica pe aspiratie , pe refulare si totala, fara componenta geodezica.

Alegerea pompei :
Se traseaza caraceristicile tubulaturii si cu sarcina geodezica :
Hi=ρgz+sQ² z=za+zr. (a –aspiratie r-refulare)
Din calcul s-a stabilit un debit minim Hmin ce determina o sarcina minima Qmin (punctul 1).
Pompa va trebui sa debiteze un debit Qp>Qmin si o sarcina cel putin egala cu Hmin .. Deci
un punct pe Hp 1” in exterior.
Pe aspiratie se compara sarcina vacumetrica a pompei cu sarcina pe aspiratie a pompei .
Daca Ha <Hvac pompa functioneaza normal , punctul 2 de intersectie a caract inst cu sarcina
vacumetrica e la stinga punctului p. (sarcina pompei).
Daca Ha>Hvac pompa nu functioneaza pe aspiratie, deci trebuie marit diametrul pe
aspiratie .
Marind diametrul la d o1 se va reface calculul si ca efect caracteristic ape aspiratie trece in
2’. Coboara si Hi in 1’. Deplasarea lui 2” este mai rapida la dreapta decit deplasarea lui 1” in
1’, deci Ha<Hvac , pompa functioneaza normal.
Exista cazuri in care instalatia de balast este simetrica , babord-tribord. In acest caz calculul
se simplifica .

INSTALATIA DE BALAST

Instalatia are rolul de a regla asieta navei in functie de incarcarea navei in conditii de
stabilitate pozitiva in conditii de mars sau de stationare .
h=r-a >0. De asemenea instalatia are rolul dea asigura conditii de navigare in balast in cazul
cind nava este goala.
Functie de cazurile de incarcare se stabileste balastarea navei . Balastarea se face si in cazul
transportului de marfa ptr reglarea asietei ca urmare a modificarii centrului de carena sau de
greutate. Balastarea se face si in cazul spargatoarelor de gheata pentru asigurarea miscarii
de balans a navei.
-Tancurile de balast se pozitioneaza in pupa si prova ,respectiv fore peak si after peak si in
borduri sau in planul diametral in dublu fund.
-Pompa de balast trebuie sa fie cite una pe fiecare nava. Se pot folosi si pompele de santina,
servicii generale, incendiu sau racire. Pompele de balast sunt centrifuge si trebuie sa fie
autoamorsabile . Pot functiona si pe aspiratie si pe refulare.
-Tubulatura de umplere si golire se face pe magistrala si ramificatii . Tubulatura mai cuprinde
tevi de aerisire si sonde . Inaltimea tevilor este de 760 mm deasupra PP si 450 mm
deasupra puntii suprastructurii.
-Armaturile folosite in instalatie sunt valvule simple sau cu retinere , casete de valvule ,
valvule Kingston. Actionarea lor se face manual , automat sau semiautomat.

Schema de inst de balast: Instalatia poate face transferul dintr-un bord in altul , poate goli
sau umple tancurile cu apa dulce sau de mare.
Fata de inst de santina pompele pot functioa pentru fiecare tanc pe rind , pe cind la inst de
santina simultan.

-Calculul instalatiei:
a)Calculul instalatiei se face similar instalatiei de santina , necesitind calculul diametrului
tubulaturii si alegerii pompei .
Se determina diametrul tubulaturii de ramiifcatie care este dat de formula :
𝟑
d=18√𝑽 [mm]
in care V= volumul tancului de balast [m³]
Diametrul tubulaturii magistrale trebuie sa fie cel putin egal ce cel mai mare diametru al
ramificatiei :
𝟑
d1=dmag= d=18√𝑽𝒎𝒂𝒙 [mm]
V max este volumul tancului cel mai mare.
Se recomanda asigurarea vitezei apei de cel putin 2m/s
Dupa stabilirea diametrelor tubulaturii se adopta valoarea superioara standardizata .
Alegerea se face pentru cel mai defavorabil caz cind pompa aspira din tancul cel mai de jos si
refuleaza in tancul de cota maxima.
Pentru alegerea pompei se alege pompa de Qmin si H , facindu-se analiza pe aspiratie .
Se presupun cunoscute caracteristica functionala si vacuumetrica a pompei.
Un alt parametru ce intervine in calculul instaltiei este timpul de umplere impus din
conditiile de functionare a navei .
a)Calculul se face in baza regresiei liniare, egalindu-se cele doua ecuatii, caracteristica
instalatiei cu caracteristica pompei :
C1+C2Q+C3Q²= ρgz+sQ²
Sarcina instalatei este conditionata de diferenta intre cota de aspiratie si cea de refulare.
In acest caz practic balastarea gravitationala este mai rar folosita pentru tancurile de dublu
fund , pe principiul de sifon . Cota aspiratiei (pozitia Seachest-ului ) este joasa incit sa nu
depinda de pescaj.
De obicei diferenta de cota aspirarie – pompa este de aprox 2m , sau mai mica, pompa fiind
situata mai sus fata de aspiratie.
Daca nivelul din tanc este mai mare decit pescajul d=ct , z=y-d, q, Q=f(y).
C1+C2Q+C3Q²=ρg(y-d)+sQ² , rezolvind rezulta Q=F(y)
Q=dV/dt=A(y)dy/dt ,
𝒚𝒎𝒂𝒙
Prin integrare : t=∫𝟎 𝑨(𝒚)𝒅𝒚/𝑸(𝒚)

b) O alta metode este impartirea volumului tancului in subvolume ptr care se calculeaza
timpul , timpul total rezultind din adunarea timpilor partiali.
Oservatie: Nivelele situate sub cota de aspiratie (nivelul pescajului ) dau caracteristici de
cuplare negative situate sub axa 0Q.
c) In cazul transferului dintr-un bord in altul se traseaza caracteristica instalatiei in cele
doua situatii maxime (de start si stop), rezultind doua caracteristici cu sarcina de cuplare
pozitiva si negativa , debitul mediu fiind media aritmetica a celor doua debite calculate.
Qmed=(Qa+Qb)/2
Timpul de efectuare a manevrei : t =V/Qmed

d) In cazul manevrei de golire se procedeaza identic cu cel al cazului de umplere si se pune

problema verificarii pe aspiratie. Se defineste caracteristica pe aspiratie a instalatiei :
Ha=ρgz+sQ² (z si a cotele pe aspiratie)
s- constanta hidrodinamica pe aspiratie a instalatiei.
Se presupun cunoscute caracteristica pompei de functionare si vacumetrica si se verifica
conditia ca Hv>Ha.
 INSTALATIA DE STINS INCENDIU
Riscul aparitiei unui incendiu pe o nava este de o probabilitate crescuta fata de celelalte evenimente .
Din aceasta cauza se acorda o atentie sporita protejarii navei , in special in mare deschisa .
Riscul este ridicat si datorita tipului de marfa transportata care contribuie la ridicarea sanselor de
producere a accidentelor . Navele care transporta produse inflamabile sunt supuse factorilor de risc .
Exista trei factori determinanati in aparitia incendiului la bord :
 Combustibilul si substantele de izolare , materialele neignifugate pot cauza incendii .
 Temperatura limita ptr substante explozive este de 5-25 gr C, combustibili usor max 43 gr
C, combustibil grei, ulei, pacura 60 gr C. Modificarea temperaturii se face cu stropirea
puntilor, pulverizare de apa in compartimente, stropirea magaziilor , inundarea in caz
extrem.
 Oxigenul este un factor ce intretine arderea. De aceea se cauta reducerea volumului de
aer prin introducerea de gaz inert sau de izolare a suprafetei .
Ca mijloace pasive sunt:
- Protectia constructiva (prevenire, limitare, evacuare persoane)
- Reducerea temperaturii
- Instalatii de semnalizare /dedectare
Mijloacele active :
- Echipamente si instalatii
- Inventarul de incendiu

Semnalizarea se face automat in cazul compartimentelor in care s-ar putea sa nu fie oameni ,
spatii tehnice, magazii, cai de acces.
Semnalizarea prin butoane facuta manual

Detectoarele sunt de mai multe tipuri ptr temperatura, fum si flacari .

Detectoarele termice sunt pe baza de :
Bimetal, fuzibil , rezistiv, semiconductori

Detectorii pot fi legati :

- In serie –se dedecteaza greu zona
- In paralel – cu dedectare usoara a zonei
- Mixt – se poate detemina numai zona
Detectarea fumului se face prin aspirarea din spatiile verificate intr-o centrala ce analizeaza
optic densitatea aerului .
Este necesara asigurarea prin mijloace de control a cantitatii de substante antifao la bordul navei ,
astfel incit sa se poata reincarca in timp util.

Instalatia de stins incendiu cu apa

Principiul este de acoperi suprafata obiectului aprins cu un strat de apa compact sau pulverizat.
Procedeul nu este valabil ptr instalatiile electrice .
Instalatia se compune din :
-pompe autoamorsabile
- tubulatura magistrala si ramificatii
-hidranti
-furtune
-tevi de refulare de mana(manica)
Pompele se amplaseaza in CM. Nr pompelor si presiunea la hidrant se stabileste conf normelor de
Registru . In afara de aceste pompe se stabileste o pompa suplimentara actionata de o sursa
independenta.
Debitul pompei de avarie trebuie sa asigure functionarea simultana a a doua tevi de refulare si
trebuie sa fie egal cu cel putin 40% din debitul total necesar al pompelor de incendiu . Si pompele de
balast si sanitare pot fi folosite ca pompe de incendiu .
Tubulatura : dimensiune tubulaturii trebuie sa satisfaca distributia la debitul maxim cerut de reguli.
Hidrantii : sunt prevazuti cu valvula de inchidere si cuplare rapida si trebuie sa satisfaca functionarea
cu doua jeturi de apa in orice parte a magaziei, compartimentului , puntii. Distanta intre hidranti
20m la interior si 40 m la exterior. Instalatia pote fi conectata si la mal , iar pompa de avarie se
monteaza in afara CM-ului.
Calculul instalatiei :
a) alegerea pompelor
b) dimensionarea conductelor
Algerea pompelor :
Pentru a alege pompele trebuie determinate sarcina si debitul conform regulilor :
Suma debitelor pompelor deincendiu stationare fara pompa de avarie cu presiunea la hidrant
din tabel trebuie sa fie mai mare decit cel calculat cu formula:
Q=km² unde m=1,68√𝑳(𝑩 + 𝒅)+ 25
L,B,d dimensiunile navei [m]
k=0,016, 0,012,0,08 functie de nava
Daca functioneaza o pompa debitul ar fi Q1. Ptr doua pompe debitul este Q2, dar datorita
intersectiei cu caracteristica instalatiei 2 se muta in 2’.

Debitul in paralel este mai mic decit debitul insumat.

Q₂<2Q₁
Pentru n pompe cuplate Qt<nQ1 sau Qt=kp n Q1
n=numarul de pompe
Q1=debitul unei pompe
Kp =coeficient de cuplare (0,8-0,85)
Debitul ptr o pompa va fi : Q1=Qt/kp n
Qt reprezinta debitul prescris de Registru si calculat cu rel Q=km²
-Calculul sarcinii :
Hi= ρ (v₂²-v₁²)/2 +p₂-p₁+ρgh +h in conditiile date p1 =pres admosferica , p2= presiunea la hidrant
p(din tabel).
Conditia de cuplare din punct de vedere a presiunii : 𝑝𝐻 -𝑝0 =Δp,
In calcul se considera numarul minim de jeturi care realizeaza debitul pompelor impuse de
registru si se alege traseul cu pierderile cele mai mari.
Se aleg trei trasee si se deschid n hidranti care realizeaza debitul Qt.
n hidr =Qt/Qh Qh-debitul hidrantului
Se calculeaza ptr fiecare traseu caracteristica tubulaturii h=h(Q)
Se calculeaza caracteristica complexa a instalatiei Hi pentru fiecare din ramuri de forma,( de
exemplu pe traseul k):
Hi(k)=(ph-po)+ρgz(k)+h(k), k reprezinta indice de traseu
Se determina traseul cu pierderile maxime.
Hi =max(Hk,Hl,Hm)
Se considera ca sarcina pompei este egala cu sarcina instalatiei cu traseul cu pierdere maxima
Hp=Hi
Pentru aceasta sarcina avind si debitul Q1 se face alegerea pompei .
Se face o predimensionare a tubulaturii cunoscind debitul total , debitul fiecarei ramificatii si
alegind viteza de curgere a apei prin tubulatura .
D=√𝟒𝑸/ 𝝅𝒗 , v=2-4,5 m/s
Diametrul se standardizeaza si se verifica la presiune .

Instalatia de stins incendiu cu apa pulverizata

Instalatia se foloseste in spatii care nu sunt upravegheate continuu. Instalatia se prezinta in
doua forme:
- instalatii cu sprinklere , care se cupleaza automat si includ si sistemul de semnalizare.
- instalatii cu drencere, care se cupleaza manual
Sistemele des folosite sunt cu apa sau cu apa si aer.
Instalatia cu apa pulverizata cu sprinklere se compune din :
Sprinklerele sunt dispozitive care au rol de detectare si stingere cu apa. Elementul fuzibil
declanseseaza sprinklerul si elibereaza apa.
-Tubulatura-este in permanenta sub presiune. Reteaua poate fi inelara cu valvule de separare
intre punti.
-Hidroforul trebuie sa asigure cantitatea de apa egala ce cea debitata de pompa in timp de o ora.
Presiunea in hidrofor la golire trebuie sa fie cel putin egala cu presiunea sprinklerului in pozitia
cea mai de sus, plus sarcina geodezica.
-Pompa cu declasare automata este independenta si se cupleaza automat la caderea presiunii pe
instalatie. Pompa trebuie sa mentina presiunea de lucru la sprinklere si o acoperire de 280 m².
-Compresor de aer cu butelie
-Dispozitiv (valvule) de control si semnalizare
Schema functioala se bazeaza pe declansarea sprinklerului din zona de incendiu care comanda
deblocarea valvulelor cu retinere. In prima faza se declanseza hidroforul , dupa care urmeaza
pornirea pompei principale dupa circa 1min.

Calculul instalatiei consta in determinarea debitului necesar si a sarcinii pentru alegerea pompei.
Se pune conditia ca fiecare sprinkler sa realizeze un debit de 5l/m²
Daca sunt n compartimente cu suprafata Si ,
Qi=qSi (i=1...n)
Debitul maxim va fi egal cu cel mai mare debit Qi.
Se aleg trei trasee diferite cele mai lungi si se calculeaza sarcina:
Hi1=(ps-po)+ρgz1 +h1 pe cele trei trasee 1,2,3,
Hi =max(Hi1,Hi2,Hi3)
Se alege pompa cu Qi si sarcina Hi
 -Calculul numarului de sprinklere pe ramificatie.
Se impune presiunea minima 1,5 bar si debitul la sprinkler de catre producator si se determina
valoarea ptr un sprinkler.
n=Qi/Qmin

Instalatii de stins incendiu cu drancere.

La aceasta instalatie duza de stropire este deschisa,
Se plaseaza deasupra agregatelor, in putul spatiilor din CM, deasupra suprafetelor cu scurgeri de
combustibil, spatii cu subst volatile.
Amplasarea se face astfel incit zonele stropite sa se suprapuna.
Pot exista duze montate in inst cu perdea de apa sau stropire cu apa. Acestea asigura stropirea
stelajelor magaziei, protectia iesirilor din magazii sau alte spatii, suprafete exterioare.

Un alt tip de instalatie pe baza de apa este instalatia de ceata (Flexi-Fog). A fost introdusa de US
Navy in expluatare in anul 2000. Aceasta instalatie are un randament mare , particulele fiind
foarte fine evaporarea este aproape instantanee si are avantajul ca nu inunda compartimentele
si agregatele. Racirea se face in foarte scurt timp de la 1000 gradeC la 300 grade C .
Putere 15-20 KW
Diam tubulat DN 16 / 10 barr
Consum 2l/min/m²
Spatiu de actiune pina la 2000 m ³

Instalatia de stins incendiu cu gaz inert

Instalatiile cu gaz inert sunt de tip volumic deoarece ocupa intreg volumul spatiilor afectate de
incendiu .
Ele functioneaza doar in caz de incendiu si nu de preventie.
Dupa agentul folosit se impart in :
- Inst cu bioxid de carbon
- Inst cu lichide volatile sau hidrocarburi halogenate
- Inst cu pulberi (praf) care prin incalzire degaja gaz inert
- Inst cu abur
- Inst cu gaz inert.

Instalatia cu CO2- poate fi de joasa sau de inalta presiune, respectiv 125 bar sau 40 bar. Gradul de
umplere este de 0,675kg/l sau 0,9kg/l
Au avantaje :
- Nu distrug materialul
- Nu se deterioreaza in timp
- Este dielectric
- Este mai greu decit aerul
 - Nu este sensibil la temperaturi scazute
- Mentinerea gazului fara pierderi in mars
- Evacuarea printr-o manevra simpla
- Evacuarea gazului in caz de crestere a presiunii buteliilor
Buteliile sunt cuplate pe zone G1,G2,G3 , in functie de marimea compartimentului . Toate buteliile
trebuie sa fie suficiente pentru cel mai mare compartiment. Amplasarea lor se face pe un pat de
lemn ,iar compartimentul trebuie sa fie izolat ptr mentinerea temperaturii . Ventilarea
compartmentului trebuie sa se faca fortat independent cu actionare din exterior, pe linga ventilatia
libera (regula de Registru).
Grupurile sunt legate intre ele cu tubulatura colectoare dupa care toate sunt legate la teava pilot
(colectorul general) prin valvula cu sens. Aceste este proiectat la o presiune cu 10 bari mai mare ca a
instalatiei.
De aici gazul pleaca la zona prin valvule de zona. Ptr CM valvula de zona este legata la un sistem de
avertizare luminos si sonor ce permite evacuarea personalului din compatiment dupa care se
declansesaza sistemul .
Calculul instalatiei consta in :
- determinarea cantitatii de CO2 necesare si
-dimensionarea tubulaturii
Valoare oxigenului ar trebuie sa scada sub 15% pentru a se stinge focul. Se pune problema
introducerii cantitatii de CO2 intr-un metru cub de aer ptr a scadea procentul sub 15%.
Cantitatea masica data de reguli : 𝐺𝑔 = 1,79 Vcomp* φ [kg]
Φ- coeficient dat de gradul de umplere al compartimentului
Stiind ca masa de gaz intr-o butelie este G1 se determina numarul de butelii. Calculul se face tabelar
si se stabileste cantitatea maxima ptr volumul cel mai mare .
Numarul de butelii va fi nb=max(n1,n2,n3....nv). De obicei cantitate maxima este ptr CM.
Dimensionarea tubulaturii : La baza calculului stau urmatoarele principii:
- Evitarea blocarii conductelor prin inghetare datorita detentei gazului (salt de presiune cu
crestere de sectiune ), sub valoarea de 5,28 bar. Zapada carbonica care se formeaza dopuri
de gheata.
- Cantitatea de 85% din gaz trebuie sa ajunga la compartimentul protejat in cel mult 2 min ptr
CM, DG-uri , pompe incendiu , incaperi cu lichide inflamabile, si in 10 minute la spatii cu
autovehicule cu combustibil in rezervor si incaperi in care nu exista combustibili.

Patratul sectiunii magistralei trebuie sa fie mai mare sau egala decit suma patratelor
diametrelor ramificatiilor ,ptr evitarea cresterii de sectiune.

aria tevii cuplarii * n butelii ≥aria magistralei

rezulta :
dm ≤ d1√𝑛
invers pentru ramificatii :
dm² ≥ dr1²+dr2²+dr3² ....

Se considera gazul in stare lichida .

Se traseaza caracteristica traseului cel mai dificil care alimenteaza compartimentul cel mai
indepartat.
I=sQ²+ C unde C – presiune din conditiile de cuplare. Se considera buteliile ca o pompa care are
caracteristica orizontala , punctul de intersectie da greutatea G efectiv mai mare cu 85% decit cea
prescrisa de Registru . Daca nu este indeplinita conditia se modifica constanta s, deci marirea
debitului prin micsorarea lungimii tubulaturii, amplasarea statiei la mijlocul traseului , adoptarea
unor duze mai mari .

Fig 45
Instalatia de stins incendiu de joasa presiune cu CO2
Instalatia are un rezervor pentru pastrarea CO2 lichefiat la 20 bar si temp de -18 grd C. Gradul de
umplere este de 0,9 kg/l
Are avantajele urmatoare :
- Volumul ocupat de Co2 este mai mic (grad de umplere mai mare), deci spatiu mai mic la
bord.
- Greutatea rezervorului redusa
- Presiune constanta si conditii termice mai bune .
Rezervorul trebuie sa aiba o instalatie de racire deci o impunere tehnica

Instalatia de stins incendiu cu spuma

Spuma ca agent ptr stingerea incendiului este folosita in general pe petroliere, in incendii in CM,
punti, magazii.
Spumele sunt de doua feluri :
- spume chimice
- spume aeromecanice
a)Spuma chimica rezulta din reactia chimica a unei baze cu un acid in prezenta unui stabilizator.
Spuma chimica se obtie din :
soda bicarbonica si sulfat de aluminiu
bicarbonat cu sulfati si bisulfat din saruri de amoniu
ca stabilizator se folosesc extrasi pe baza de glicerina.
Spuma are efect de izolare , racire si inabusire. Spuma are conductibilitate termica redusa deci
de izolare. Racirea se produce prin evaporarea apei , efectul de inabusire apare generat de
vaporii de apa .
Rezulta din reactie o bula de bioxid de carbon in membrana lichida.
Furtunele folosite pot ajunge numai pina la 60m .
b)Spuma aerodinamica se produce ca efect a amestecului apa mare sau dulce 9.6-9,8,%, cu aer
90% si spumogen 0.2-0.4%

Se defineste coeficientul de spumare: mic 12/1, mare 1000/1, reprezentind raportul dintre
volumul de spuma si volumul amestecului spumogen (apa + spumogen )
Exista doua tipuri de inst aeromecanice :
- cu formarea interioara a spumei
Amestecul se formeaza cu ajutorul presiunii de la inst aer comprimat si de la butelie , iar
amestecul se face in tanc separat cu substanta spumogena.
- cu formarea spumei la evacuare
Sistemul este format din :
rezervorul subst spumogen
dispozitiv dozare amestec apa +subst spumogena
dispozitiv de amestec de subst emulsie apa si subst cu aer

Magistrala de stins incendiu cu apa se foloseste c a sursa de apa ptr o statie in pupa si una in
prova.
Instalatia de stins incendiu cu pulberi
Componenta de baza a instalatie este carbonatul de sodiu. Se mai folosesc pulberi pe
baza de bicarbonat de potasiu , sulfat de amoniu.
Un kg de pulbere bicarbonat de sodiu elibereaza 0,26 kg bioxid de carbon consumindu-se
o cantitate de caldura necesara evaporarii a 300 g apa, deci un efect de racire de 95 kcal.
Stingerea incendiului se bazeaza pe fenomene chimice si fizice . Pulberea sublimeaza .
- stingerea volumica datorita degajarii de CO2 si a vaporilor de apa (carbonatul de
sodiu)
- racirea focarului datorita reactiei cu absorbtie de caldura
- mediul de antrenare pina la locul incendiului se face pe conducta cu un gaz inert Co2
sau azot
Se recomanda prin reguli de Registru cantitatea de azot necesara
Calculul hidraulic se face pentru mediul bifazic
Se calculeaza cantitatea de praf dupa care se calculeaza cantitatea de gaz .
Aceasta trebuie sa fie cel putin egala cu 0,2 din cantitate de praf .

Instalatiile pot fi portabile sau fixe.

Exista pericolul blocarii prafului , de aceea se proiecteaza tubulatur considerind r=10d
d=diametrul conductei
Instalatii de microclimat
Scopul instalatiilor de microclimat in conditii de umiditate si temperatura este :
- Asigurarea conditiilor de comfort ptr echipaj si pasageri
- Asigurarea conditiilor de transport marfa
- Asigurarea functionarii masinilor si agregatelor la bordul navei in conditiile impuse de
parametri .
Instaltiile de baza sunt :
1. Instalatia de ventilatie
2. Inst de incalzire
3. Inst de racire
4. Inst de conditionare (prelucrare complexa)
Instalatiile de microclimat trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte:
- Sa mentina parametri optimi ai aerului
- Sa nu provoace curenti de aer daunatori sanatatii
- Sa nu faca zgomot ( in limitele acceptate)
- Sa nu permita patrunderea aerului si a prafului
- Sa se incadreze in limite de greutate, fiabilitate, consumuri

1. Inst ventilatie :
Parametri dupa care functioneaza instalatia sunt:
Temperatura si umiditatea relativa (vara/iarna)
Viteza aerului ( in spatii locuibile pina la 0,6 m/s)
Concentratia de CO2 pina la 0,15%
Cantitatea recirculata
Numarul de schimburi orare functie de destinatie , cabine, careu , spatii tehnice . (careu 5,
cabine min. 3)

Instalatii de ventilatie

Instalatiile au ca scop vehicularea aerului in compartimente fara prelucrarea termica sau umiditate,
cu pastrarea in limite a calitatilor aerului.
Exista doua feluri de ventilatii:
- Naturale
- Artificiale sau fortata

Ventilatia se face prin ejectoare sau trombe de ventilatie . Acestea pot fi orientabile sau fixe.
Tevile de captare sau evacuare expuse la apa de mare se prevad cu capac de inchidere pe timp de
furtuna. Unelele din acestea au protectie de tip jaluzele, acestea putind fi inchise in manual sau de la
distanta prin actionare mecanica, electrica sau hidraulica
Ventilatia se face cu ventilatoare de tip centrifugal sau axial .
Ventilatoarele sunt surse de zgomot pina la 100 Db. Din aceasta cauza se plaseaza in afara
compartimentelor si se leaga prin canale de ventilatie structurale sau confectionate (tabla , pinza).
Ventilatia se face prin :
- Introductie se face in doua cazuri :
Debitul introdus mai mare (CM) sau mai mic decit cel evacuat .
- Extractie – folosit la spatii cu mirosuri neplacute , bucatarii, acumulatori.
- Mixta
De obicei distributia aerulului se face din centrala HVAC (heating, ventilation and air
conditioning).

Distributia se face prin magistrala si ramificatii . Tubulatura poate fi din otel, sau spiroduct. Ele se
izoleaza cu vata minerala (rockwool) sau cauciuc spongios (armafelx) , pe traiect sau trecerile prin
pereti . Trecerile prin peretii de clasa sunt supuse la norme de foc , lungime tevii de trecere avind o
anumita dimensiune .
Calculul instalatiei :
Debitul introdus are ca scop :
- sa evacueze cantitatea de noxe (M)
- sa evacueze fluxul de umiditate (D)
- sa evacueze fluxul de caldura (Φ)
m,d si t sunt concentratiile in interior si exterior , cu indici i si e

Instalatia de incalzire
Instalatia este destinata incalzirii compartimentelor de locuit, spatiilor tehnice si a altor spatii in care
este necesara o temperatura constanta.
Relatia de echilibru termic este de forma:
Φi=Φp+Φv -Φd ( intrare = pereti + ventilatie – oameni , agregate)
Tipurile de instalatii de incalzire sunt :
- instalatia cu abur
- instalatia cu apa calda
- inst cu aer cald
- inst electrica
Instalatia de incalzire se face pe criterii economice . Inst cu apa calda necesita un spatiu mai mic , pe
cind instalatia cu aer cald are gabarit mult mai mare datorita conductelor . In acest caz pentru aer
cald se pot folosi conductele de ventilatie ceea ce este avanatajos. Instalatia electrica este mai
costisitoare din punct de vedere al consumului de energie.

Instalatia cu apa calda

Sursa de caldura a apei poate fi caldarina , (circuit de HW ), boiler , apa racire motor, caldarina
recuperatoare la aprox 80-90 grad C.
Circulatia se face natural sau fortat , actionat de pompe (pompe de servici).
Legarea radiatoarelor se face in serie sau in paralel. Mentinerea temperaturii se face controlind
temperatura pe iesirea din boiler, caldarina. Daca se depaseste valoarea de 90 grade releul intrerupe
alimentarea.
Vasul de expansiune are rolul de a elimina aerul din instalatie, completeaza necesarul de apa si preia
dilatarea apei datorita incalzirii. Vasul poate functiona ca hidrofor , eliminarea aerului se face cu
flotor.

Instalatia cu aer cald

Aceste inst pot fi de sine statatoare sau in sistem HVAC. Introducerea aerului cald sub 60 grade C se
face in conditii impuse de reguli . Instalatiile sunt de doua feluri :
1.Fara recirculare
2.Cu recircularea aerului totala sau partiala
Fig. 123

In cazul recircularii partiale aerul este captat prin aspiratia 10 si elemente de reglare 11 si se intoarce
in instalatie amestecat cu aer proaspat ,filtrat si preincalzit.
In cazul recircularii totale V1 este inchisa . Sistemul se foloseste in cazuri in care nu exista degajari de
gaze. Temporar se face reimprospatarea aerului .

Calculul instalatiei:
Ec de bilant termic este:
Φi=Φp-Φd
 Instalatii frigorifice
Inst frig intra in componenta inst de conditionat, magazii frigorifice, transport gaz lichefiat.
Scopul lor in transportul marfurilor este :
- Producerea si mentinerea temperaturii necesare refrigerarii- apa ramine in stare lichida ,
temp este la limita congelarii, se elimina riscul dezvoltarii bacteriilor.
- Producerea si mentinerea temperaturii necesare congelarii.

Inst de frig ptr congelare se face pina la aprox -25, -30 ℃. Un parametru important este
viteza de congelare , ce are efect asupra membranei celulare . Reteaua de gheata trebuie sa
fie cit mai fina , astfel incit sa nu se distruga invelisul celular , ceea ce ar duce la pierderea
sucului celular ,a subst proteice.

Mijloace de producere a frigului :

- Naturale in care sunt utilizati agenti frigorifici care prin topire , vaporizare, sublimare, si care
absorb caldura
- Artificiale in care obtinerea frigului se face continuu, agentul termic suportind transformarile
ciclice.

Temp scazute se obtin cu gheta plus sare pina la -20 grade, sau zapada carbonica ,
sublimarea bioxidului de carbon se face la -79 grade C.
Cele mai folosite procedee sunt :
- Compresia ,
- Ejector
- Cu absorbtie

Entropia (S)– marimea fizica de stare a carei variatii intre doua stari de echilibru poate fi
calculata prin schimbul de caldura cu exteriorul la temp T, intr-o transformare reversibila
intre starea A la care se refera sistemul si starea de referinta A0.
Sau ‚
Cit de aproape de echilibrul termodinamic este un sistem hidrodinamic.

𝐴 𝑑𝑄 𝑟𝑒𝑣
𝑆𝐴 =∫𝐴0 𝑇

Intre doua stari

𝐵 𝑑𝑄𝑟𝑒𝑣
𝑆𝐵 - 𝑆𝐴 =∫𝐴 𝑑𝑇
,

Entropia creste intodeauna in procesele ireversibile S>0 ( al II lea pricipiu al termodinamicii)

Entropia ramine constanta in procesele reversibile.

Entalpia (i) sau (h)-potential termodinamic ,egal cu suma dintre energia interna a unui corp
si lucrul mecanic de dizlocuire a volumului la o presiune constanta.

Principiul de functionare al instalatiei:

Schema se compune din :

Compresor K, cilindrul de detentie CD, condensatorul C si vaporizatorul V.
Agentii frigorifici au temp de fierbere foarte joasa : amoniacul -33 grC , freon 12, -30 grC,
freon 22, -40 grC.
 Freonii se numesc hidrocarburi florurate
Acestia se impart in 3 grupe:

- CFC, clasici ,in prezent nu se mai fabrica

- HCFC, de tranzitie fabricare pina in 2014
- HFC cu substitutie definitiva (fara molecula de clor).

Exista si agenti naturali : amoniacul NH3 si propanul C3H8(inflamabi)

Aplicarea agentilor frigorifici (oxidul de etil), incepe din 1834 de catre Jacob Perkins
Folosirea agentilor se face in aparate frigorifice, inst aer conditionat, pompa de caldura.
In prezent se folosesc agenti ecologici R404 A (fierbere la -46,7 ℃ )

Ciclul este un ciclu inchis Carnot inversat, numit si ciclul frigorific. Reprezentarea se face intr-
un sistem T-S.
- C ompresorul aspira vapori de agent umed din vaporizator V si il comprima pina la limita
vaporilor saturati. (2). Temperatura finala va fi tk , iar presiunea pk. Comprimarea este
adiabatica.
- Vaporii saturati vor intra in condensor unde vor ceda caldura mediului , apa,aer, racindu-se si
condensindu-se (3) pk,tk.
- Agentul intra in detenta unde se destinde producind lucru mecanic. Destinderea este
adiabatica . presiunea revine la p0, iar temp va scadea de to.(4).
Agentul frigorific intra in vaporizator unde se va evapora izotermic cu absorbtie de caldura , ajungind
la in punctul 1 la po si t0. Cantitatea absorbita de evaporator g0 defineste capacitatea frigorifica a
ciclului . grafic cantitatea e data de aria 1-4-b-a, iar cantitatea de caldura cedata in condensor este
data de aria a-2-3-b.

Agenti frigorifici

Acestia sunt medii de transport , preiau caldura de la vaporizator si compresor si o cedeaza

mediului in condensor.
Agentii trebuie sa indeplineasca criterii :

a)Fizice : viscozitate mica,

coef de conductivitate si convectie mari
b)Chimice: stabilitate chimica,
- sa nu dizolve uleiul de ungere din compresor,
- sa nu se dizolve la temp ridicate,
- sa nu fie coroziv
c)Termodinamice :
- presiune de condensare mica
- temp critica ridicata
- caldura specifica redusa
- caldura latenta de vaporizare mare
- punct de congelare redus
d)conditii ec si de expluatare :
- ieftin si manipulare usoara
- sa nu fie inflamabil , toxic , exploziv
Agentii frigorifici folositi pe scara larga: freonii R12,R22,R501,R502
Agentii intermediari sunt agenti purtatori de frig .
Trebuie sa aiba :
- temp cobarata de inghet
- calduri specifice mari
- neutralitate chimica
- pret de cost mic

Se poate folosi si apa unde temp este de peste 0 grade.

La temp negative se foloseste , NaCl, MgCl , CaCl2. Solutiile cu clorura de calciu ajung pina la
-55 grade C la congelare.

Instalatia de conditionare
Inst de conditionare reprezinta o combinatie de procese HVAC (umidificare, ventilatie, aer
conditionat).

Fig 141
 Baza o constituie inst de ventilatie de inalta presiune .
Aerul este aspirat de ventilatorul 7 prin camera de amestec 1 (cu aer recirculat sau din
exterior).
Din exterior aerul patrunde in 1 prin orificiile 3 si este filtrat in filtrul 2 .
Aerul recirculat intra in incinta prin clapetii 5.
Aerul refulat de ventilator este:
- umidificat in segmentul A (cu abur sau apa), la entalpie constanta ,respectiv la temp
constanta
- racirea se face in schimbatorul de caldura B . Racirea se face cu agent direct sau
intermediar. Agentul intra pe partea superioara si iese (vaporii) pe partea superioara.
Scurgerea condensului se face printr-o tubulatura. Racirea se poate face si cu apa in
circuit deschis sau recirculare.
- Preincalzirea se face in sectiunea C. Agentul de incalzire intra prin valvula
electromagnetica superioara si iese prin oala de condens 12. Comanda valvulei este
realizata de releu de temperatura 8 montat pe receiver-ul 8, camera E. Tot pe
receiver se afla montata releul de umiditate 9 care comanda valvula
electromagnetica de pe tubulatura de alimentare cu agent de lucru A.
- Separatorul de picaturi in segmentul D .
- Receiverul E si incalzitoarele finale sunt plasate la iesirea din agregatul de conditionat
sunt dispuse 11. Acestea incalzesc diferentiat agentul de conditionat, functie de
necesitati.

INSTALATIA PENTRU TRANSFER MARFA PETROLIERE

Manevra marfii se face pe nava, de la mal la nava si de la nava la mal sau intre nave.
Instalatiile trebuie sa fie simple si fiabile.
Tipurile de instalatii:
- Inst cu magistrala liniara
- Inst cu magistrala inelara
- Inst cu magistrala cheson
- Inst cu porti etanse
- Inst cu tancuri de acumulare la pres atmosferica si sub presiunea atmosferica

Magistrala liniara permite incarcarea a mai multor tipuri de produse petroliere.

Pompele lucreaza pe aspiratie , sorburile fiind amplasate in dublu fund . Grupele de pompe
sunt actionate de o pompa , dar pompele pot lucra si pentru alt grup . Distanta dintre sorb si
fund trebuie sa fie ¼ din diametrul tevii de aspiratie .

Magistrala inelara are ramurile in borduri , fiecare tanc putind fi actionat de pe fiecare ram.
Constructia este mai scumpa si exista posibilitate variantei constructive cu valvule intre
pereti.

Instalatii cu pompe individuale:

Este cazul navelor care transporta minereu si petrol , nefiind loc ptr magistrala.
In acest caz se foloseste o pompa submersibila actionata de pe punte. Se pot folosi si doua
pompe, una de joasa presiune in tanc actionata hidraulic si alta pe punte actionata cu motor
hidraulic , fie cu abur.
 Se poate incalzi fluidul prin recirculare sau se incarca la bord produse petroliere fara a trece
prin pompa submersibila 1 .

Fig. 80

Pompa 1 aspira din tanc si refuleaza in pompa de inalta presiune 2 care il refuleaza in
magistrala.
Daca viscozitatea este mare se inchide valvula 3 si se deschide 5’ .Pompa 1 realizeaza o
recirculare a marfii prin incalzitorul 5.

Metode de imbunatatire a functionarii pompelor.

Sunt cazuri in care nivelul fluidului scade si pompele se pot dezamorsa cauzind defectarea
lor.
In aceste cazuri se pot interveni cu sisteme speciale :
- Sisteme de separator cu aer.
Fig.81

Pe magistrala se monteaza separatorul de aer si gaze. Gazele sunt colectate printr-un sistem
de sicane cu panta si este adus intr-un rezervor cu ajutorul unei pompei si ejectorului .
Sistemul prezinta dezavantaje legate de nivelul scazut in tanc cind se acumuleaza multe gaze
.

- Sistemul de separare care permite reglajul debitului pompei.

Fig. 82
 Sistemul se bazeaza pe montarea unui tanc intre magistrala si pompa .
Pompa poate refula la mal din tancul 1 .
Daca tancul este plin pompa aspira din magistrala si refuleaza peste bord. Tancul are rol de
tanc de vaccum .
Cind sorburile din tanc trag aer ce ajunge in tanc , nivelul in tanc scade.
Cind nivelul in tanc ajunge la min. traductorul inchide valvula 4 de refulare si deschide valvula
5 , pompa alimenteaza ejectorul care alimenteaza tancul 1. Cind nivelul atinge max se inchide
valvula 5 si se deschide 4, pompa poate refula la mal.
Calculul instalatiei de transfer marfa.
Calculul se face in general asemanator cu cel de la instalatia de balast. Datorita diferentei
de densitate a fluidului viteza fluidului este 0.5÷1.5 m/s. Viteza mica asigura pierderi
mici de sarcina si evita formarea vaporilor explozivi.

Determinarea debitului :
V=G/ρ ; G[kg]
Debitul mediu va fi Qm=V/τ
Se alege un numar de minim doua pompe iar pe baza numarului adoptat de calculeaza
debitul mediu :
Q1m=Qm/kp*n adopt
Kp- coeficient dat de conditia functionarii pompelor cuplate 0,8÷0,85

Sarcina pompei : sarcina trebuie sa satisfaca transferul pina la punte, apoi pina la statia
rezervorul de pe mal. Se folosesc pompe de sarcina 10÷12 bar.
Verificarea pe aspiratie se face identic ca la pompele de balast.

INSTALATIA DE ANCORARE

1.1.Introducere
Inst de ancorare are ca scop fixarea plutitorului intr-o pozitie relativa fixa fata de un reper fix.
legatura plutitorului este de tip elastic , sistem ce este supus fortelor perturbatoare .

a)Fixarea plutitorului în raport cu fundul mării se realizează cu ajutorul elementelor instalaţiei de

ancorare. În general, sunt utilizate două modalităţi de ancorare: ancorarea pasivă şi ancorarea dinamică.
Ancorarea pasivă utilizează legături mecanice între navă şi fundul acvatoriului, prin care transmit
fundului forţele ce solicită plutitorul şi tind să-l deplaseze. Legătura dintre plutitor şi fund formează o
linie de ancorare. Liniile de ancorare sunt formate din: ancore, care se fixează de fund, elemente flexibile
(lanţuri sau cabluri), care transmit forţele de la plutitor la ancoră şi elemente de conducere a legăturilor
flexibile către mecanismele şi spaţiul de depozitare de pe navă (nări de ancoră, stope, vinciuri sau
cabestane, puţuri de lanţ, etc.). Numărul de ancore şi dispunerea lor la bord se corelează cu mărimea
plutitorului, destinaţia lui şi precizia de poziţionare cerută. În reprezentarea schematizată din Fig. 1.1
este exemplificat cazul utilizării instalaţiei de ancorare pasivă pentru fixarea cu ancore fixe a unui
plutitor.
 Fig. 1.1 a) Geamandură cu linii de ancorare fixe b) Linie de ancorare mobilă
1 - ancoră; 2 - lanţ de ancoră; 3 - navă; 4 - ancoră fixă; 5 - geamandură de acostare; 6 - legături
flexibile (cabluri sau lanţuri).
Plutitorul poate fi o geamandură de ancorare, fig. 1.1(a), sau o platformă plutitoare. În timpul
navigaţiei linia de ancorare se trage complet la bord, singurul element ce rămâne în afara plutitorului
este ancora, ea fiind însă foarte bine fixată pe poziţie. Pentru nave, ca plutitori care îşi schimbă poziţia de
ancorare, se utilizează ancore care se pot desprinde relativ uşor de fund, fig. 1(b). Ancorarea pasivă cu
lanţuri se utilizează pentru adâncimi de ancorare mici şi medii, până la circa 120 m.

b)La adâncimi mai mari de 150 m se recomandă utilizarea cablurilor drept elemente de legătură, sau a
instalaţiilor de ancorare dinamică. Ancorarea dinamică constă în poziţionarea plutitorului în raport cu
fundul, fără interpunerea unor legături mecanice între plutitor şi acesta şi preluarea tuturor forţelor
externe care tind să-l deplaseze. Preluarea acestor forţe se face exclusiv prin mijloace aflate la bordul
navei. Ca mijloace active, sunt utilizate propulsoare a căror interacţiune cu apa determină dezvoltarea
forţelor necesare menţinerii echilibrului navei de poziţionat. În fig. 1.2 este exemplificat sistemul de
ancorare dinamică la o navă destinată explorării fundului marin. Propulsoarele 1 şi 2 asigură menţinerea
poziţiei de echilibru deasupra punctului de ancorare în sens longitudinal, iar propulsoarele 3 şi 4 menţin
echilibrul în sens transversal. Comanda propulsoarelor se face automat printr-un calculator de proces, în
funcţie de abaterea navei faţă de un reper iniţial ales pe fundul mării. Ancorarea dinamică impune dotări
speciale, de aceea ea nu se justifică decât în cazurile când ancorarea pasivă nu se poate face (în cazul
adâncimilor mari). Mai mult, performanţele ei de poziţionare nu sunt întotdeauna satisfăcătoare.

1.2 ANCORAREA NAVELOR

Ancorarea navelor se poate considera ca un caz particular al ancorării plutitorilor. La nave,
instalaţia de ancorare trebuie să realizeze o fixare sigură în raport cu fundul şi să permită desprinderea
uşoară în orice condiţii climatice. Rezultă că navele sunt dotate cu linii de ancorare mobile, care se pot
lansa sau ridica după necesitate, precizia poziţionării având o importanţă mai mică. În porturi special
amenajate, ancorarea navelor se poate face la geamanduri prinse de fund prin linii de ancorare fixe, fig.
1(b). În acest caz, procesul de ancorare se simplifică mult deoarece nu se mai manipulează linia de
ancorare mobilă, fixarea de geamandură făcându-se cu o legatură flexibilă uzuală (cablu). Instalaţia de
ancorare se amplasează la extremităţile navei, iar numărul liniilor de ancorare şi dispunerea lor la cele
două extremităţi se face după recomandările registrelor de clasificaţie în funcţie de zona de navigaţie,
tipul şi mărimea navei. La nave se deosebesc:
 instalaţia de ancorare prova, formată din liniile de ancorare care se manevrează cu
mecanismele aferente;
 instalaţia de ancorare pupa formată din liniile de ancorare manevrate de mecanismele
aferente.
La navele maritime de transport, instalaţia de ancorare prova este formată, de regulă, din două linii de
ancorare cu mecanismele respective, în timp ce ancorarea pupa are o singură linie de ancorare. În mod
frecvent, când nu este necesară poziţionarea navei, ancorarea se face cu instalaţia din prova prin
lansarea unei singure linii de ancorare sau a ambelor. Dacă apare necesitatea poziţionării navei, de
exemplu la ancorarea pe fluviu sau în rade aglomerate, se lansează şi linia de ancorare din pupa; în acest
fel nava este fixată la ambele capete, iar deplasările ce pot apare au valori reduse. La împingătoarele
fluviale, datorită particularităţilor navigaţiei cu convoiul, împingătorul are instalaţia de ancorare pupa
mai dezvoltată, formată fiind din două sau trei linii de ancorare.
În fig. 1.3 este prezentat modul de amplasare a instalaţiei de ancorare la o navă maritimă de
transport. Ancorarea prova, fig. 1.3(a), este formată din două linii de ancorare, reprezentate în poziţie de
marş. Elementele liniei de ancorare sunt: ancora 6 amplasată în nara 5, lanţul 4, stopa fixă 2, vinciul de
ancoră 1, tubul de ghidare 9, puţul lanţului 10. În poziţie de marş, ancora are ghearele în exteriorul
corpului, iar tija este introdusă în nară. Această poziţie permite fixarea ancorei de corp prin tensionarea
lanţului prin intermediul vinciului de ancoră 1, în timpul marşului efortul din lanţ fiind preluat de stopa 2
creându-se astfel posibilitatea lansării rapide a ancorei sub acţiunea greutăţii proprii, prin slăbirea stopei.
Instalaţia de ancorare de la pupa navei, fig. 1.3(b) constă în mod frecvent dintr-o singură linie de
ancorare, compusă din ancora 1 numită şi ancoră de curent (ancorot), tija 2 amplasată în nara de ancoră
3, lanţul 4, stopa fixă 5, vinciul de ancoră 6, tubul de ghidare a lanţului 7, puţul de lanţ 8. Ancora din
pupa se amplasează de obicei în planul diametral, iar ghearele ancorei se protejează prin introducerea
acesteia într-o nişă. Elementele liniei de ancorare se aleg sau se calculează considerând tipul şi
dimensiunile navei, condiţiile de ancorare, adâncimea de ancorare. Adâncimile de ancorare se împart,
convenţional, în următoarele categorii:
- adâncimi mici, până la 25 m;
- adâncimi medii, până la 50 m;
- adâncimi mari, până la 150 m;
- adâncimi foarte mari, peste 150 m.

Practica exploatării instalaţiilor de ancorare a arătat că pentru fixarea sigură a navei în ancoră,
lungimea minimă a lanţului lansat funcţie de adâncimea de ancorare h trebuie să fie conform tabelului
1.1.
Alegerea sau calculul instalaţiei de ancorare se face astfel încât să se îndeplinească următoarele cerinţe:
* fixarea sigură a navei în condiţiile în care asupra ei acţionează simultan forţele externe date de
vânt, curent, val;
* lansarea rapidă a ancorei la apă şi controlul permanent al vitezei de coborâre cu ajutorul frânei
mecanismului de manevră a liniei de ancorare;
* smulgerea rapidă a ancorei la plecarea din ancoră, iar dacă aceasta s-a înţepenit pe fund,
renunţarea la ea printr-o manevră uşoară;
 fixarea sigură a liniei de ancorare la bord în cazul în care nava se află în marş.
Performanţele instalaţiilor de ancorare se caracterizează prin:
* abaterile plutitorului ancorat faţă de un reper amplasat pe fundul mării;
* mărimea forţelor exterioare preluate de sistemul de ancorare;
 * consumul energetic, gabaritul şi greutatea instalaţiei;

1.3.Elementele inst ancorare

1.3.1.Ancore

Au rolul de a fixa capătul legăturii flexibile (lanţ sau cablu) de fund. Sunt de diverse tipuri şi trebuie să
îndeplinească următoarele cerinţe constructive şi funcţionale:
* să realizeze forţe mari de fixare;
* să se fixeze rapid de fundul apei;
* să se desprindă uşor de fund la smulgere prin intermediul elementului flexibil;
* să se fixeze din nou de fundul apei dacă, accidental, s-a produs desprinderea de pe fund;
* să se menţină fixată de fund dacă nava se roteşte în jurul punctului de ancorare;
* să se poată fixa uşor la bord, în nările de ancoră;
să aibă o construcţie simplă, să fie rezistente şi uşor de întreţinut.
Fixarea ancorei de fundul mării se face prin ghearele acesteia. Legătura dintre gheare şi lanţ sau cablu
este realizată prin tija ancorei. Cel mai important indicator de performanţă al ancorei îl reprezintă forţa
de fixare. Ea depinde de masa ancorei, de parametrii ei geometrici şi de natura solului în care se fixează.
Parametrii geometrici mai importanţi, care influenţează forţa de fixare şi diferenţiază tipurile de ancore,
sunt: numărul şi configuraţia ghearelor, suprafaţa acestora, unghiul dintre gheare şi tijă, etc.

Forţa de fixare a ancorei, măsurată pe direcţia tijei când aceasta este aşezată pe fund, se
defineşte prin coeficientul de fixare, care reprezintă raportul dintre forţa maximă de fixare şi greutatea
ancorei. Forţa de fixare poate fi considerată pentru următoarele cazuri de prindere a ancorei de fund:
* prinderea fără deplasarea ancorei;
* prinderea în cazul când ghearele ancorei încep să are fundul, ancora deplasându-se faţă de
punctul iniţial;
* prinderea periodică. Forţele care solicită ancora fiind mari, ghearele se desprind şi apoi se înfig
din nou, realizând o fixare intermitentă care solicită dinamic linia de ancorare.
Practica exploatării navelor a impus câteva tipuri de ancore care întrunesc cerinţele enunţate,
sau corespund unor condiţii funcţionale specifice. O clasificare convenţională a ancorelor permite
gruparea lor astfel:
* grupa I-a: ancore cu gheare fixe, care se fixează, în general, printr-o singură gheară, cu ajutorul
unor dispozitive de amorsare a prinderii de fund;
* grupa II-a: ancore cu ghearele articulate faţă de tije, care se fixează cu ambele gheare de fund.
Realizează valori mici şi medii ale forţelor de fixare;
* grupa III-a: ancore cu tija articulată în raport cu ghearele, care însă realizează forţe mari de fixare
datorită geometriei particulare a ghearelor.
Ancorele din grupa I sunt cu una, două, sau mai multe gheare. Ancorele cu o gheară sunt
utilizate pentru ancorarea navelor de banchize de gheaţă sau pentru fixarea docurilor plutitoare cu linii
de ancorare fixe şi ele se poziţionează pe fund în vederea prinderii cu legături suplimentare. Cele cu
două gheare sunt reprezentate prin ancora tip amiralitate ale cărei formă şi mod de fixare rezultă din fig.
1.5 si 1.6. Pentru a determina ghearele să vină în poziţia de prindere, fig. 1.5, înainte de lansare traversa
1 se fixează perpendicular pe tijă. Sub acţiunea lanţului, ancora se roteşte în jurul capetelor traversei şi
ajunge cu ghearele în poziţia de prindere. Manevrarea greoaie a acestor ancore le recomandă pentru
instalaţiile de ancorare la mari adâncimi pe perioade lungi de timp. La ancorele cu mai mult de două
gheare, prinderea de fund se realizează indiferent de poziţia în care ancora cade pe fundul apei.
Legaturi flexibile
Sunt elemente care fac legătura între navă şi ancoră, transmiţând forţele care solicită nava în procesul de
ancorare. Se utilizează două tipuri de legături: lanţuri şi cabluri. La adâncimi de ancorare până la 150 m
se utilizează lanţuri care, având greutăţi pe unitatea de lungime mari, realizează şi o amortizare bună a
oscilaţiilor longitudinale ale navei. Lanţurile se caracterizează dimensional prin calibrul zalei d,

3 ELEMENTE PENTRU CONDUCEREA LANŢULUI LA BORD

Conducerea lanţului din exterior către mecanismul instalaţiei de ancorare şi spre locul de
depozitare, se face prin nara de
ancoră, care uneşte bordajul cu puntea
teugă sau puntea dunetă. În cazul
tragerii ancorei la post, tija intră în
nară iar ghearele rămân în afara
bordajului, fixându-se de acesta prin
tensionarea lanţului. Nara are o sec-
ţiune circulară, iar diametrul şi lungi-
mea ei se aleg în funcţie de
dimensiunile ancorei, aşa încât să
permită introducerea completă a tijei
ancorei.
Poziţionarea nării în raport cu
bordajul şi puntea este esenţială atât
pentru tragerea corectă a ancorei la
post, cât şi pentru lansarea
gravitaţională a acesteia. Din acest
punct de vedere, o importanţă mare o
are înclinarea nării faţă de orizontală.
În funcţie de această înclinare se
deosebesc:
 nări cu înclinare mică, întâlnite la Fig. 1.15 Tragerea la post anormală
navele cu înălţime de construcţie mică;
 nări cu înclinare mare, întâlnite la nave cu înălţimi mari de construcţie, cu forme pline la prova şi cu
bulb.
Înclinarea nării are două consecinţe asupra manevrării ancorei:
 poate face ca ancora să nu vină normal la post, dacă înclinarea este prea mică;
 la ieşirea din nară, lanţul poate avea frângeri mari ceea ce poate conduce la o uzură pronunţată a
acestuia.

1.3.4. STOPE

Stopele instalaţiei de ancorare sunt de două categorii, determinate de funcţiunile îndeplinite:

* stope care asigură ancorajul: fixează lanţul, transmiţând corpului navei forţele din linia de
ancorare, descărcând în acest fel mecanismul;
* stope care fixează ancora la post, înlăturând bătăile ei în nară în timpul marşului.
Din punct de vedere constructiv, stopele din prima categorie - numite stope de linie - sunt fixe sau
cu lanţ, iar cele din categoria a doua, numite stope pentru ancoră - sunt prevăzute cu gheare care se fixează
de lanţ şi întinzători pentru tensionarea lanţului care se prind de punte direct sau prin lanţuri. Rolul
stopelor pentru ancoră poate fi îndeplinit de stopele de linie dacă, din faza de montaj, se are în vedere o
poziţionare a acestora astfel încât ancora să se fixeze corect pe bordaj .
 MECANISMELE INSTALAŢIEI DE ANCORARE

Au rolul de a realiza manevra liniei de ancorare. În cazul în care linia de ancorare are ca element
flexibil lanţul, transmiterea forţelor de la mecanism la lanţ se face printr-un tambur prevăzut la periferie cu
alveole în care intră zalele lanţului. Acest tambur poartă denumirea de barbotină. Dacă linia de ancorare
utilizează cabluri, manevra acestora se face cu un mecanism special cu tambur, amplasat sub puntea teugă.
Mecanismele prin care se manevrează liniile de ancorare cu lanţ se clasifică astfel:
 după criterii constructive:
- mecanisme cu barbotina aşezată în plan orizontal, numite vinciuri;
- mecanisme cu barbotina aşezată în plan vertical, numite cabestane.
 după numărul liniilor de ancorare manevrate:
- mecanisme care manevrează o singură linie de ancorare;
- mecanisme care manevrează două sau mai multe linii de ancorare.
Uzual, cabestanele manevrează o singură linie de ancorare, pe când vinciurile pot manevra una
sau mai multe linii de ancorare.
 după modul de antrenare, mecanismele pot fi:
- u acţionare prin electromotor;
- cu acţionare electrohidraulică;
La navele mici, registrele de clasificaţie admit pentru manevra ancorelor, folosirea mecanismelor
cu acţionare manuală sau a mecanismelor altor instalaţii.
 după modul în care se face comanda, mecanismele pot fi:
- cu comandă locală;
- cu comandă de la distanţă.
Funcţiunile mecanismelor care manevrează liniile de ancorare sunt următoarele:
- lansarea ancorelor cu ajutorul motorului mecanismului sau gravitaţional, cu reglarea vitezei
de coborâre prin frână;
- staţionarea în ancoră, când barbotina şi frâna mecanismului trebuie să preia forţa din linia de
ancorare;
- ridicarea (virarea) ancorei, care constă din apropierea navei de punctul de ancorare,
smulgerea ancorei şi ridicarea ei la bord;
- ridicarea simultană a ancorelor de pe liniile de ancorare cuplate la acelaşi mecanism, de la
jumătatea adâncimii de ancorare, în condiţiile în care smulgerea ancorelor s-a făcut succesiv.
În mod frecvent, mecanismele instalaţiei de ancorare sunt utilizate şi pentru
manevra parâmelor de la instalaţia de acostare. În acest sens, atât vinciurile cât şi
cabestanele au tamburi speciali pentru a realiza manevrele instalaţiei de acostare.
Deci mecanismul va trebui să satisfacă, pe lanţul cinematic care antrenează tamburii de
manevră, şi condiţiile impuse de instalaţiile de acostare .

1.4 DIMENSIONAREA LINIILOR DE ANCORARE

Dimensionarea elementelor instalaţiei de ancorare se face folosind una din cele două căi: statistică
sau deterministă.

1.4.1 METODA STATISTICĂ

Permite alegerea dimensiunilor elementelor instalaţiei de ancorare luându-se în considerare

rezultatele exploatării acestei instalaţii la nave de diferite mărimi. Rezultatele sunt cuprinse în norme de
dotare, elaborate de diverse societăţi de clasificare, norme ce prevăd dotările minime cu mijloacele de
ancorare şi acostare la navele de diferite tipuri şi dimensiuni.
Registrul Lloyd utilizează, pentru caracteristica de dotare, formula:
N = (B + d)  L + 0,85  L  (D - d) + 0,75  (h + l) (8)
în care: L, B, D sunt dimensiunile principale ale navei; h, l sunt dimensiunile timoneriei, iar d este
pescajul navei.
Registrul Germanische Lloyd utilizează relaţia:
N = 0,75  L  B  D + 0,5  ( 1 + 0,25  B) (9)
Registrul Det Norske Veritas foloseşte relaţia:

N =  LBD+  k  Q  (10)

unde d este coeficientul bloc al carenei, iar S, k, Q sunt corecţii pentru suprastructuri.

Din analiza formulelor de definire a caracteristicilor de dotare, rezultă că unele au o formă

pătratică, iar altele au o formă cubică.
Cele cu forma pătratică consideră elementele de dotare ca fiind determinate de forţele introduse din
exterior prin suprafaţa velică şi cea udată;
cele cubice consideră predominant pentru dotarea navelor, efectul forţelor de inerţie transmise de navă,
prin legătura elastică, ancorei.

1.4.2 METODA DETERMINISTĂ

Se aplică în cazul navelor care ies din clasificarea registrelor navale, sau atunci când instalaţia de
ancorare trebuie să fixeze nava în condiţii de adâncime sau la forţe exterioare mai mari decât cele
considerate în mod statistic. De asemenea, metoda statistică se poate utiliza când se pune problema
dimensionării unei instalaţii de ancorare care trebuie să realizeze performanţe deosebite de poziţionare a
navei.
Metoda deterministă apreciază forţele exterioare care solicită nava sau plutitorul, cu care se
calculează liniile de ancorare, punând condiţia realizării performanţelor de poziţionare necesare. În
metodă, care este de fapt una analitică, considerarea unor forţe exterioare (aero- şi hidrodinamice) se face
totuşi pe baze statistice, ţinând seama de particularităţile climatice ale zonei geografice unde se realizează
ancorarea.

Dimensionarea analitică a liniilor de ancorare implică următoarele etape:

- determinarea forţelor cu care mediul acţionează asupra navei sau plutitorului aflat la ancoră;
- calculul liniilor de ancorare care simultan fixează nava;
studiul dinamicii plutitorului aflat la ancoră, în vederea stabilirii performanţelor de poziţionare
 CLASIFICAREA INSTALAŢIILOR DE GUVERNARE
a) Din punctul de vedere al naturii forţelor ce se transmit navei în vederea guvernării, instalaţiile
de guvernare pot fi:
- active;
- pasive.
La instalaţiile de guvernare active, forţele necesare guvernării se obţin prin propulsoare speciale
care implică consum de energie de la bord. La instalaţiile pasive, forţele necesare guvernării se obţin prin
interacţiunea dintre organul de lucru (cârma) şi curentul apei, energia consumându-se numai pentru
poziţionarea organului de lucru în curent.
b) După natura organului de lucru prin care se creează forţele necesare guvernării:
- cu cârme simple;
- cu cârme active;
- cu duze rotitoare;
- cu cârme speciale;
- cu jeturi transversale;
- cu propulsoare speciale.
a) După modul de acţionare a organului activ:
- cu acţionare manuală;
- cu acţionare electromecanică;
- cu acţionare electrohidraulică;
- cu acţionare cu abur.
b) Funcţie de modul în care se realizează comanda, sistemele de guvernare sunt:
- în circuit deschis;
- în circuit închis.
c) După tipul instalaţiei de comandă:
- cu transmisii mecanice, electrice, hidraulice, electrohidraulice.
Cârmele pasive sunt profile hidrodinamice simetrice, supuse acţiunii curentului rezultat din
deplasarea navei. Din punct de vedere al formei, pana cârmei poate avea formă dreptunghiulară,
trapezoidală sau orice altă formă înscrisă în arhitectura pupei navei. După forma profilului, se deosebesc
cârme plate şi cârme profilate.
Cele mai des întâlnite profile de cârmă sunt:
- NACA: National Advisory Committee for Aeronautics (actualmente NASA);
- ŢAGI: Ţentralnîi Aero-Gidrodinamiceskii Institut;
- Gö, după denumirea bazinului de cercetări din Göttingen;
- NEJ, Nikolai Egorovici Jukovski;
- IFS, Institutul de construcţii navale al Universităţii din Hamburg.

Fig. 3.3 Schema de amplasare a propulsorului Fig. 3.4 Profile de cârmă

În figura 3.4 sunt prezentate principalele profile de cârme:
a – profil IFS;
 b – profil ŢAGI;
c – profil Gö;
d – profil NACA.
Comparând profilele hidrodinamice prezentate, se observă că parametrii care le diferenţiază sunt: poziţia
pe coardă a grosimii maxime, precum şi forma profilului la bordul de fugă.
Funcţie de poziţia pe care o ocupă axul, cârmele pot fi: compensate şi necompensate. Cârmele compensate
au axul deplasat faţă de bordul de atac, iar cârmele necompensate îl au foarte aproape de acesta.
Compensarea are rolul de a micşora momentul la arborele cârmei prin apropierea poziţiei axului cârmei de
centrul de presiune a apei.
Teoretic, se poate vorbi de moment nul la arbore (în cazul când axul trece prin centrul de
presiune), practic însă, s-a constatat că această situaţie trebuie să fie evitată din următoarele două motive:
- poziţia centrului de presiune a apei pe pana cârmei variază cu unghiul de bandare;
- echilibrul indiferent al cârmei nu este recomandabil deoarece, dacă se iveşte vreo
defecţiune la instalaţia de guvernare, cârma trebuie să urmărească siajul navei pentru a nu
anihila împingerea elicei.
- Poate aparea fenomenul de flutter (vibratie in jurul pozitiei de echilibru , unghi zero)
Din punct de vedere al prinderii de corpul navei, cârmele pot fi:
- suspendate ;
- semisuspendate ;
- cu ax balama (simplex) etambreu.
Cârmele suspendate sunt fixate de ax, iar acesta, prin etambreu şi lagărele din etambreu, se
fixează de corpul navei. Cârmele simplex au axul de rotaţie, care preia forţele hidrodinamice pe cârmă,
fixat la partea superioară de pupa navei, iar la partea inferioară în călcâiul etamboului, care preia şi toată
greutatea cârmei. Cârmele simplex mai au un ax, coaxial cu axul de sprijin, acţionat de maşina cârmei.
Cârmele semisuspendate au partea superioară asemănătoare, ca mod de prindere, cârmelor simple, fiind
fixată de pintenul cârmei, în timp ce partea inferioară rămâne liberă, exact ca la cârmele suspendate. În
figura 3.5 sunt prezentate principalele tipuri de cârme:

Tehnologic cirmele se executa din tabla fasonata prin sudura. Integreaza piese turnate, respectiv
lagarele de fixare. Montajul se face prin sudura si prin electronituri (tabla pe o fata a cirmei) . Pe
cirma se monteaza sisteme de protectie , zincuri de sacrificiu. Cirma se vopseste la exterior iar la
interior se aplica o substanta anticoroziva prin flotatie. Cirma este etansa si se preseaza la 0,2
bari. Jocul in lagarele cirmei se verifica si se masoara pe doua directii orizontale . Stringerea
piulitelor se face hidraulic (piulita hidraulica) pentru fretare.

3.2.1 CÂRME ACTIVE

Sunt cârme care au montată în zona bordului de fugă, o elice acţionată de la un motor electric sau
hidraulic, amplasat în interiorul sau în exteriorul safranului, fig. 3.6, sau printr-o transmisie mecanică de la
un motor amplasat în afara safranului. Rolul elicei de pe cârmă este de a crea o împingere Ta , a cărei
direcţie se poate modifica odată cu rotirea cârmei, obţinându-se astfel o componentă perpendiculară pe
planul diametral, care dă moment de giraţie, fig. 3.7, chiar dacă nava staţionează.
 Fig. 3.5 Tipuri de cârme
(a) - cârmă suspendată, compensată, trapezoidală; (b) - cârmă semisuspendată, compensată, trape-
zoidală; (c) - cârmă semisuspendată, compensată, trapezoidală, cu arbore de acţionare curbat;
(d) - cârmă simplex, dreptunghiulară, compensată; (e) - cârmă simplex, dreptunghiulară,
compensată, cu arbore de acţionare curbat; (f) - cârmă simplex, dreptunghiulară, necompensată, cu
arbore de acţionare curbat.

INSTALATIA DE REMORCARE

1 CONSIDERAŢII GENERALE
Remorcarea serveşte în primul rând deplasării navelor nepropulsate, însă este folosit şi la
deplasarea navelor propulsate atunci când acestea se află în situaţii funcţionale deosebite. Pentru ca o navă
să poată fi remorcată, trebuie să dispună de o dotare corespunzătoare care să răspundă cerinţelor:
- să fie sigură, să reziste la şocurile care apar în exploatare;
- să aibă o fiabilitate ridicată, pentru evitarea avariilor;
- să ofere posibilitatea realizării tuturor modalităţilor de remorcare;
- să permită trecerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
- amplasarea elementelor instalaţiei nu trebuie să stingherească buna funcţionare a celorlalte
instalaţii din zonă;
- să asigure modificarea lungimii parâmei în cazul remorcării maritime.
După destinaţia sa, remorcarea poate fi:
- remorcare de transport;
- remorcare ajutătoare;
- remorcare de avarie;
- remorcare specială.
În exploatare sunt utilizate trei proceduri prin care se realizează remorcarea:
- prin tracţiune;
- remorcarea laterală (la ureche);
- prin împingere.
Navele specializate destinate remorcării, funcţie de zona lor de acţiune pot fi:
- maritime;
- de radă şi port;
 - fluviale.
Instalaţiile remorcherelor pot fi simple sau complexe, în funcţie de tipul remorcherului, de zona sa
de acţiune. O instalaţie complexă de remorcare se compune din:
- parâme de remorcare;
- dotări pentru aducerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
- dotări pentru protecţia bordajelor şi cheiurilor;
- dotări pentru legarea, ghidarea, stoparea şi depozitarea parâmelor de remorcare;
- mecanismele instalaţiei de remorcare.
Navele maritime de remorcare precum şi navele fluviale de puteri mari au instalaţii de remorcare
complexe dotate cu vinciuri de remorcă. La celelalte nave locul vinciului de remorcă este luat de cârligul
de remorcă. Amplasarea vinciului sau a cârligului de remorcă trebuie făcută astfel încât să nu i se
pericliteze stabilitatea navei şi nici să-i înrăutăţească manevrabilitatea. În funcţie de poziţia remorcherului
şi a navei remorcate, remorcarea poate fi făcută după mai multe proceduri.
Remorcarea în şir sau siaj (prin tracţiune)
Nava remorcată se dispune în urma remorcherului în siajul acestuia, fig. 7.1 (a). Acest tip de
remorcare se face diferenţiat în funcţie de zona de navigaţie. Astfel, la remorcarea fluvială se folosesc
lungimi de cablu mici (circa 100 m) pe când la cel maritim lungimile de cablu sunt mult mai mari,
putând atinge uneori până la (700-800)m. Folosirea cablurilor de remorcă de lungimi mari este
avantajoasă pentru că permite oscilaţii şi deplasări ale navei remorcate precum şi datorită faptului că
rezistenţa la înaintare scade ca urmare a micşorării efectului jetului elicelor remorcherului.
Variante ale remorcării în şir sunt prezentate în fig. 7.1(c) - schema butoi, fig. 7.1(d) (schema în
balanţă), fig. 7.1(f) (remorcarea macaralelor plutitoare nepropulsate, al plat-formelor de foraj marin, al
docurilor plutitoare etc.).
Remorcarea bord în bord (la ureche)
Cele două nave, remorcherul şi remorca, se leagă bord în bord, fig. 7.1(b),(e), deplasându-se după
direcţii paralele. Procedura este aplicabilă îndeosebi la remorcarea de radă şi port, la cel maritim
putându-se aplica numai până la marea de gradul trei. Această restricţie este impusă de faptul că în
condiţiile unei mări mai agitate acţiunea valurilor nu mai poate fi controlată, ea putând provoca lovituri
reciproce ale celor două nave, chiar dacă în zona de contact se prevăd baloane de acostare. În figurile 7.1
(g) şi (h) sunt prezentate două variante de remorcare portuară pentru scoaterea unei nave de la dană, prima
făcută cu două remorchere, a doua numai cu un singur remorcher.

Fig. 7.1 Schemele principalelor variante de remorcare

Remorcarea prin împingere
Este folosită îndeosebi pe apele interioare precum şi în rade şi porturi. Deoarece
nava de remorcat este dispusă în faţa remorcherului împingător, fig. 7.2, efectul negativ al
siajului elicelor nu se mai manifestă. Modalitatea aceasta de remorcare se caracterizează
printr-o manevrabilitate foarte bună, mult superioară celorlalte proceduri descrise mai
sus. În figura 7.2(b) este schiţată alura unei prove de împingător în care se observă cele
două tampoane prin care nava acţionează asupra remorcii. Tampoanele au o construcţie
chesonată foarte compactă având descărcare pe osatura îndesită a provei şi fiind acoperite
pe faţa de lucru cu cauciuc.

(a) Schema remorcării prin împingere (b) Provă de împingător

Fig. 7.2 Remorcare prin împingere

2 PARTICULARITĂŢI ALE REMORCĂRII PRIN TRACŢIUNE

În figura 7.3 este reprezentată instalaţia de remorcare a unei nave maritime (1 - babale de
remorcare; 2 - ramificaţie cablu de remorcă; 3 - nară de remorcare; 4 - parâmă de remorcare;
5 - tambur pentru păstrarea cablului; 6 - vinci de ancoră).

Fig. 7.3 Instalaţia de remorcare a unei nave maritime

Parâma de remorcare se prinde la un capăt de cârligul de remorcă sau la vinciul de remorcare aflate la
bordul remorcherului iar la celălalt de corpul navei, după o anumită schemă de legare, fig. 7.4.
În figura 7.4(a) este prezentată o variantă de legare la babaua de remorcă dispusă în zona planului
diametral al navei, iar
în fig. 7.4(b) este prezentată legarea la babaua de remorcă utilizându-se papagal (1 - parâma de
remorcă; 2 - nara de remorcare; 3 - papagal; 4 - cheie de împreunare specială).
În fig. 7.4(c) este sugerată soluţia de legare la tuburile de ancoră, potrivit căreia parâma de remorcă 1
este prinsă prin intermediul plăcii triunghiulare 6 de cheia de împreunare specială 4, aflată la capătul
lanţului 5, petrecut prin tuburile de lanţ ale instalaţiei de ancorare.
 În cazul când nava posedă cârlig de remorcă -poz.8 fig. 7.4(d) atunci legarea parâmei 1 se face la
acesta, iar atunci când nu posedă nici o dotare pentru remorcare, prinderea parâmei de remorcare se
poate face la babalele de acostare, fig. 7.4(e).
În fig. 7.4 (f), (g) şi (h) sunt prezentate variante de remorcare cu două parâme, diferenţiate între ele
numai prin modul diferit de realizare a prinderii parâmelor de corpul navei şi între ele.

Aşa cum s-a mai arătat, remorcarea prin tracţiune se poate realiza la cârlig sau cu ajutorul
vinciului de remorcare. Amplasarea cârligului se face în zona cuplului maestru al remorcherului, aşa încât
manevrabilitatea acestuia să nu fie afectată. Amplasarea pe verticală este, de asemenea, foarte importantă
pentru stabilitatea transversală a remorcherului, din acest punct de vedere recomandându-se a se face cât
mai jos posibil. Prinderea parâmei de remorcă la cârlig trebuie să se facă cu respectarea următoarelor
cerinţe:
- să fie simplă, cu greutate şi volum mic;
- să asigure, la nevoie, o eliberare rapidă a capătului parâmei;
- să permită trecerea parâmei pe diverse direcţii.
Cârligele de remorcă pot fi basculante sau nebasculante. Cele basculante pot fi închise sau
deschise. Cârligele pot fi cu amortizoare sau fără amortizoare. Cârligele nebasculante deschise, fig. 7.5(a),
sau închise, se folosesc îndeosebi la remorcherele portuare, ele având totuşi o răspândire destul de limitată
cauzată de faptul că nu pot prelua variaţiile pe verticală ale cablului de remorcă.
 Fig.7.4 Scheme de legare Fig. 7.5 Cârlige de remorcă

Cârligele basculante deschise cu amortizare cu înzăvorâre mecanică, fig.7.5(b), (c), (e) sau hidraulică, sunt
utilizate în special la remorcarea maritimă şi portuară, ele fiind capabile să preia sarcinile cele mai mari, a
căror direcţie poate varia în plan orizontal sau vertical. Prinderea cârligelor de remorcă de corpul navei se
poate face prin mai multe procedee:
- cu bolţ, fig. 7.5(b);
- prin curba de remorcă, fig. 7.5(c);
- prin bare cu cărucior cu role, fig. 7.5(d).
Prinderea bolţului sau a curbei de remorcă de corp se face fie la nivelul punţii principale, fie la
construcţii speciale, atât într-un caz cât şi în celălalt, prinderile având descărcări pe elementele de
osatură din zonă. Navele moderne sunt prevăzute cu traductor de unghi cuplat solidar cu cârligul. Când
valoarea înclinării transversale depăşeşte un anumit unghi, traductorul comandă desfacerea cârligului,
protejând astfel ansamblul remorcher-remorcă. În cazul remorcării cu vinci de remorcă, lungimea
cablului de remorcă poate fi modificată. Vinciul poate lucra numai cu comandă manuală (situaţii în
care modificarea lungimii cablului se face manual în funcţie de necesităţile exploatării) sau cu
funcţionare automată. Comanda automată este întâlnită îndeosebi la remorcherele maritime şi de
salvare, ea fiind asigurată prin intermediul unor traductoare de tensiune în cablu şi care comandă
acţionarea vinciului aşa încât tensiunea să fie constantă (asemănător vinciurilor automate de acostare).
În general, în exploatare, vinciurile trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să întindă parâma netensionată;
- la filarea liberă a parâmei tamburul trebuie să se decupleze de la transmisie;
- frâna să fie calculată pentru sarcina de rupere a parâmei;
- să fie echipate cu un cuplaj de siguranţă care trebuie să decupleze lanţul cinematic atunci când în
cablu apar solicitări bruşte peste valoarea acelora normale;
- să posede un dispozitiv de indicare a lungimii de parâmă filată;
- să funcţioneze în bune condiţiuni chiar şi atunci când parâma are abateri unghiulare (până la
15°).
Utilizarea vinciurilor de remorcă este totuşi limitată, în pofida tuturor avantajelor pe care le oferă,
datorită faptului că vinciurile sunt complicate din punct de vedere constructiv şi au un preţ de cost ridicat.
În plus, necesită puteri instalate mari, având dimensiuni care le fac să ocupe un spaţiu însemnat la bord.

3 CALCULUL INSTALAŢIEI DE REMORCARE

Calculul elementelor instalaţiei de remorcare se face pe baza tensiunii din cablu de remorcă
stabilite din analiza curbelor caracteristice R=f(v) şi T=f(v), respectiv rezistenţa la înaintare şi tracţiune la
cârlig funcţie de viteză ale remorcherului şi convoiului. După cum se cunoaşte, rezistenţa la înaintare R
este o mărime dependentă de viteză, în compunerea căreia intră:
- rezistenţa de frecare Rf;
- rezistenţa de formă RF;
- rezistenţa de val Rw;
- rezistenţa apendicilor Rap;
- rezistenţa aerului Ra.
R = R f + R F + R w + Rap + Ra (1)

sau ţinând cont de rezistenţa reziduală Rr, dată de suma rezistenţelor de formă şi de val,
R = R f + Rr + Rap + Ra (2)
Curba rezistenţei la înaintare este funcţie de gradul doi în viteză şi are alura din fig. 7.6.
 Fig. 7.6 Curba rezistenţei la înaintare Fig. 7.7 Curba tracţiunii la cârlig

Tracţiunea la cârlig a remorcherului reprezintă forţa care se aplică navei remorcate şi este dată de diferenţa
dintre împingerea elicei şi rezistenţa la înaintare a remorcherului:
T = P - Rr (3)
Tracţiunea la cârlig este, de asemenea, o funcţie de gradul doi în viteză, fig. 7.7, şi ea este o
mărime caracteristică a fiecărui remorcher. Curba tracţiunii la cârlig prezintă două puncte caracteris-
tice A şi B.
Punctul A(bollard pull) este caracterizat de faptul că întreaga împingere dată de elice se consumă
pentru învingerea rezistenţei la înaintare a remorcherului plus convoiului, când viteza de înaintare este
nulă.
Punctul B defineşte viteza de marş liber, când toată împingerea este consumată numai pentru
învingerea rezistenţei la înaintare proprii remorcherului, rezistenţa convoiului fiind nulă.
Dependenţa tracţiunii la cârlig de viteza de înaintare poate fi stabilită pentru diverse puteri ale
maşinii de propulsie, prezentându-se sub forma unei familii de curbe, fig. 7.8. Aceste curbe,
considerate împreună cu cea a rezistenţei la înaintare, definesc comportarea sistemului
remorcher-convoi, fig. 7.9, în sensul că la intersecţia lor, în condiţiile unui echilibru dinamic,
tracţiunea remorcherului este egală cu rezistenţa convoiului.
În această situaţie, puterea utilă necesară remorcării este egală cu produsul dintre Ta şi vc, deci cu
aria dreptunghiului OBAC. Presupunem că ansamblul remorcher-convoi se deplasează cu viteza vr până
când începe virarea cablului de remorcă, moment în care viteza convoiului nu mai este vc=vr, fig. 7.9
(4)
unde vv este viteza de virare a cablului de remorcă, fig. 7.10. Dacă din anumite motive (scăderea vitezei
remorcherului sub valoarea vitezei convoiului) se comandă începerea virării pentru menţinerea unei
tensiuni constante în cablul de remorcă, atunci viteza de virare devine egală cu viteza relativă dintre
convoi şi remorcher şi este dată de relaţia:

vv = vc - vr (4’)
 Fig. 7.8 Dependenţa tracţiunii la Fig. 7.9 Diagrama de studiu a comportării sistemului
cârlig de viteză remorcher-convoi

Fig. 7.10 Schema vitezelor de deplasare a ansamblului remorcher - navă de remorcat

Cunoscând viteza de virare vv se intră în diagrama din figura 7.9 punând valoarea lui vv pe o
abscisă situată deasupra punctului A, astfel încât punctele K şi L, de la intersecţia cu cele două curbe, să
corespundă vitezelor vr respectiv vc. Aria dreptunghiului KLNM reprezintă, la o anumită scară, puterea
vinciului de remorcare, Pv. Deoarece aceasta putere este relativ mare (comparabilă cu puterea
remorcherului ce corespunde ariei OBAC), este neeconomic ca manevră de virare să se facă la viteza
nominală a remorcherului, preferându-se una parţială. În aceste condiţii, puterea vinciului de remorcare va
fi mai mică şi ea va corespunde ariei dreptunghiului K'L'N'M'. Situaţia descrisă este valabilă pentru
remorcherele cu instalaţie de propulsie cu elice cu pas fix. În cazul remorcherelor cu elice cu pas reglabil,
la care există posibilitatea de modificare a tracţiunii la cârlig prin modificarea raportului de pas H/D,
manevra de modificare a lungimii cablului se poate face chiar la puterea nominală a motorului.

DIMENSIONAREA CABLULUI DE REMORCĂ

În exploatare apare frecvent situaţia funcţionării în regim de tracţiune la punct fix, când vr=0 şi
T=Tmax, în acest caz, impunându-se calculul cablului de remorcă. Astfel, în funcţie de puterea motorului se
determină tensiunea de calcul pe baza relaţiei:

T c = k p Pm (5)

în care kp reprezintă tracţiunea specifică a remorcherului [daN/CP], a cărei valoare depinde de tipul
instalaţiei de propulsie:
- la instalaţiile cu elice cu pas fix kp=8 ... 10;
- la instalaţiile cu elice cu pas reglabil kp = 10 ... 14.
În funcţie de tensiunea de calcul se determină apoi tensiunea de rupere:

Tr = k Tc (6)
unde k=4...5 este un coeficient de siguranţă la rupere a cablului. Pe baza tensiunii de rupere astfel
calculate, se scoate din STAS diametrul cablului de remorcă. Lungimea parâmei de remorcare este
recomandată în literatura de specialitate, în funcţie de tipul remorcherului, vezi tabelul 7.1.
Tabelul 7.1
Tipul navei Raza de acţiune Lungimea cablului [m]
700 pentru Pm>3000 CP
Nelimitată
Remorcher maritim 500 pentru Pm<3000 CP
Limitată 300
Remorcher fluvial - 200

Din punct de vedere al marimii tractiunii la punct fix se pun in evidenta doua faze :
proiectarea si testarea remorcherului .
Proiectarea ia in calcul tinerea pe pozitie a unei nave de un anumit deplasament ,(pescaj,
suprafata velica ), in anumite conditii de vint si curent , starea a marii.
Testarea navei se face prin legarea la punct fix si incarcarea motorului la 100% MCR . In
acest timp se face masurarea tensiunii intre nava si mal cu ajutorul unui dinamometru.
Un aspect separat il constituie proiectarea elicei in conditiile de exploatare cunoscute. In acest
caz J=0 , J=Va/nD, ptr Kt=f(T,n,D,ρ), Kq=f(Q,n,D,ρ) si η=f(J,Kt, Kq) .

INSTALATII DE INCARCARE

1. CONSIDERAŢII GENERALE
O navă comercială se consideră cu atât mai rentabilă, cu cât transportă o cantitate mai mare de
mărfuri într-o anumită unitate de timp (un an, de exemplu). Cantitatea de marfă depinde de numărul de
voiaje (turnusuri) ale navei. Durata unui voiaj se compune din timpul de marş şi din timpul de staţionare.
O bună parte din timpul de staţionare a navei îl reprezintă timpul rezervat operaţiunilor de
încărcare-descărcare a mărfii, care poate atinge valori considerabile din întreaga perioadă de exploatare a
acesteia. Din cele arătate până aici se poate concluziona că rentabilitatea unei nave (eficienţă economică
bună, deci cantităţi de mărfuri transportate mai mari, cu cheltuieli de exploatare mai mici) este cu atât mai
mare cu cât perioadele de staţionare în porturi pentru operaţiunile de încărcare-descărcare sunt mai mici.
Încărcarea-descărcarea navelor se poate face cu ajutorul unuia din următoarele mijloace:
- instalaţiile de ridicat şi transportat de la bord;
- instalaţiile de ridicat şi transportat ale portului.
La alegerea tipului instalaţiei de încărcare-descărcare, trebuie să se ţină cont de dotarea porturilor,
la navele care fac curse între porturi bine utilate aceasta făcându-se la nivelul satisfacerii unui minim de
necesităţi.
Renunţarea completă la instalaţia de încărcare-descărcare nu este posibilă din următoarele motive:
- nava poate naviga şi în porturi care nu au dezvoltate asemenea instalaţii;
- în cazul când porturile sunt aglomerate sau când acvatoriile sunt blocate sau izolate, nava trebuie
să poată descărca sau încărca în radă cu mijloacele proprii bordului.

CLASIFICAREA INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE

Diferenţierea dotărilor navelor cu un tip sau altul de instalaţie se face în funcţie de următoarele
criterii:
- greutatea instalaţiei;
- poziţia centrului de greutate;
- timpii de lucru şi productivitatea instalaţiei;
- preţul instalaţiei.
În general, se deosebesc următoarele tipuri de instalaţii:
a) instalaţii cu macarale;
 b) instalaţii de încărcare-descărcare speciale.
Indiferent de tipul lor, instalaţiile de încărcare-descărcare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să asigure productivităţi şi suprafeţe mari de deservire;
- să permită funcţionarea în condiţiile în care nava nu este pe asietă dreaptă şi, în plus, să nu fie
influenţate de condiţiile de mediu;
- să aibă gabarite şi greutăţi mici, iar poziţia centrului de greutate să fie cât mai coborâtă;
- timpul de pregătire, de punere în funcţiune şi de amarare să fie minim;
- să nu solicite munca manuală şi, cu atât mai puţin, efortul fizic de intensitate mare.
INSTALAŢII DE RIDICAT CU MACARALE NAVALE

Dotarea navelor cu instalaţii de ridicat cu macarale a fost impusă de necesitatea obţinerii unor
productivităţi mari. Aceste instalaţii asigură, în plus, o bună supraveghere a operaţiunilor de
încărcare-descărcare, precum şi o viteză de manevră ridicată. Macaralele navale pot avea acţionare
manuală (foarte rar întâlnită şi numai în cazul macaralelor mici şi foarte mici), electrică (cea mai răspân-
dită în momentul de faţă) şi electrohidraulică.
Acţionarea electrohidraulică se face cu ajutorul unor motoare electrice de curent alternativ cu
rotorul în scurtcircuit, care funcţionează la un regim continuu de turaţii. Motoarele au montate pe rotor
frâne magnetice, cu rolul de a bloca rotorul în cazul când alimentarea cu energie electrică este întreruptă.
Dacă se folosesc motoare electrice de curent alternativ, acestea au poli comutabili aşa încât turaţia lor să
poată fi modificată.

Fig. 4.10 Macara de bord

În figura 4.10 este prezentată o macara navală de bord, cu acţionare electrică. În această figură
s-au făcut notaţiile: 1- vinci de basculare; 2- vinci de sarcină; 3- reductor pentru rotire; 4- staţii magnetice
(controlere); 5- braţul macaralei (fleşă); 6- postamentul macaralei; 7- partea rotativă a macaralei; 8- role
de deviere; 9- limitator unghiular de cursă; 10- cârlig de sarcină cu contragreutate. Acest tip de macara
este echipat cu trei mecanisme (mecanismul de rotire în plan orizontal, vinciul de sarcină, vinciul de
balansină sau de basculare) care pot fi acţionate simultan şi care sunt echipate cu frâne electromagnetice
pentru oprirea mişcării macaralei în caz de avarie. Macaralele navale prezintă următoarele avantaje în
raport cu instalaţiile de ridicare cu bigi:
- sunt capabile să intre imediat în funcţiune, fără a necesita timpi de pregătire;
- au raze mari de acţiune, putând ridica sarcini din orice punct al magaziei;
- comanda şi controlul tuturor mişcărilor pot fi făcute de un singur om;
- asigură posibilitatea unor mişcări complexe la cârlig;
- greutatea instalaţiei este uneori mai mică decât în cazul bigilor grele;
- ocupă spaţiu mic la bordul navei;
- sunt mai compacte, mai uşor de manevrat, având o uzură mai mică a cablurilor decât in cazul
bigilor.
Dezavantajele instalaţiilor de încărcare-descărcare cu macarale navale:
- construcţia este dificilă, montajul de asemenea, deoarece au mecanisme de o complexitate mai
mare decât bigile;
- pentru sarcini de ridicare mari necesită construcţii solide, foarte grele;
- au preţuri de cost ridicate.

2 CALCULUL INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂRCARE

Calculul acestor instalaţii se face în următoarele etape:
1 - alegerea tipului de instalaţie;
2 - determinarea caracteristicilor geometrice ale instalaţiei;
3 - calculul forţelor care solicită instalaţia;
4 - efectuarea calculului de dimensionare a elementelor instalaţiei pe baza forţelor determinate
anterior;
5 - calculul mecanismelor instalaţiei.

3 MECANISMELE INSTALAŢIEI DE ÎNCĂRCARE

Mecanismele utilizate la instalaţiile de încărcare sunt vinciurile de sarcină, de balansină şi de gai.
Din punct de vedere al modalităţilor de antrenare, acestea pot fi:
- cu acţionare manuală;
- cu acţionare electrică;
- cu acţionare electrohidraulică.

Vinciurile manuale sunt folosite preponderent la instalaţiile de ridicat ale navelor mici, având rol
îndeosebi de vinciuri de gai (de obicei se utilizează palane). Prezintă dezavantajul celor mai mici
productivităţi.

3.1 VINCIURI ELECTRICE

Vinciurile electrice sunt cele mai utilizate mecanisme, fiind folosite atât ca vinciuri de sarcină cât
şi de balansină sau de gai. Pot fi de curent continuu sau de curent alternativ. Au randamente ce ajung la
valori de 0,93-0,94. Deoarece instalaţia de încărcare cuprinde într-un ciclu funcţional complet, mai multe
etape reprezentate de porţiunile de traiectorie parcurse de marfă, mecanismele trebuie să fie capabile să
asigure modificarea vitezei sarcinii, pentru a putea fi exploatate la puterea lor nominală. În acest sens,
acţionarea cu motoare de curent continuu este avantajoasă deoarece acestea permit modificarea lină a
turaţiilor. În plus, în cazul vinciurilor de curent continuu, energia degajată la coborârea sarcinii va fi
recuperată în reţea, motoarele jucând rol de generatoare. În cazul electromotoarelor de curent alternativ,
problema modificării turaţiei este mai dificil de rezolvat. Deoarece în timpul operaţiilor de
încărcare-descărcare se pot ivi cazuri de întrerupere a energiei electrice de alimentare a vinciurilor, acestea
trebuie prevăzute cu frâne care să poată bloca sarcina în orice poziţie. Frânele pot fi fie de tip magnetic, fie
de tip mecanic.
În figura 4.25 este prezentat un vinci electric la care motorul electric 1 este echipat cu frâna 4.
Frâna 5 a tamburului principal 6 are rolul de a-l fixa atunci când se lucrează cu tamburul auxiliar 7.
Mişcarea la tambur este primită de la motorul electric de antrenare, prin intermediul reductorului 2 şi al
cuplajului 3
 3.2 VINCIURI ELECTROHIDRAULICE

Utilizarea vinciurilor electrohidraulice prezintă următoarele avantaje:

 gabarite şi greutăţi mici;
 viteze mari;
 posibilităţi de reglare continuă a vitezelor.
Sistemele hidrostatice folosesc presiunea agentului hidraulic pentru a realiza deplasarea organului de
lucru. Ele utilizează îndeosebi motoare şi pompe volumice cu pistoane axiale. La cupluri mici, motorul
hidraulic acţionează direct tamburul de cablu, în timp ce la cupluri mari se apelează la reductoare. În
figura 4.26 este prezentată schema acţionării hidraulice a unui vinci de sarcină. Instalaţia cuprinde
tamburele 1 şi 2, frâna 3, dispozitivul de acţionare 4, tancul 5, distribuitorul 6, reductorul 7, pompa 8,
motorul electric 9, motorul hidraulic 10, dispozitivul de comandă 11 a distribuitorului 6.

Fig. 4.26 Vinci electrohidraulic

Tamburul 2 este antrenat în mişcare de rotaţie de motorul hidraulic 10, care la rândul său, este
alimentat de la pompa cu debit variabil 8, antrenată de electromotorul 9. Pompa este echipată cu un
regulator de putere care are rolul de a proteja elementele mecanice ale pompei împotriva suprasarcinilor.
În funcţionare, debitul pompei scade odată cu creşterea presiunii, ajungând să aibă valoarea zero când
presiunea are valoarea maximă. În această situaţie, circuitul hidraulic este blocat, vinciul oprindu-se din
funcţionare. Reglarea regimurilor de funcţionare ale tamburilor 1 şi 2 se realizează cu ajutorul motorului
hidraulic 10, comandat de distribuitorul 6, care este acţionat manual, prin intermediul manetei 11.
Tamburul vinciului de sarcină are montată pe axul său frâna cu saboţi 3, ce poate fi blocată de dispozitivul
cu arc 4. Deblocarea frânei se face automat la acţionarea motorului hidraulic 10, datorită presiunii din
circuitul hidraulic, presiune care, prin intermediul pistonului dispozitivului 4, comandă eliberarea
arborelui tamburului.
 INSTALATII CAPACE MECANICE

5.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Necesitatea adoptării sistemelor de acoperire etanşă a magaziilor a fost impusă de asigurarea
siguranţei în navigaţie a navelor comerciale. Sistemul clasic de acoperire cu dulapi de lemn şi prelate,
devenit neeconomic din cauza timpului mare de manevră necesar operaţiilor de închidere-deschidere, a
fost înlocuit treptat cu sisteme mecanice. La această schimbare a contribuit şi tendinţa accentuată de
creştere a dimensiunilor gurilor de magazie, de la valorile (0,2-0,25) din lăţimea navei, la 0,7 sau chiar
mai mult. După ce soluţia acoperirii gurilor de magazie cu capace metalice acţionate mecanic sau
hidraulic, s-a impus pe piaţă, au apărut diverse patente de instalaţii care pot fi clasificate astfel:

Capacele single si multiple pe o singura magazie

Capacele sunt cu o cuplare longitudinala si cuplare transversala
Dupa sistemul de inchidere:
- sisteme de capace rulante;
- sisteme de capace rabatabile;
- sisteme de capace pliante;
- sisteme de capace înfăşurabile pe tambure.
Construcţia capacelor este strâns legată de forma gurilor de magazie şi de înălţimea acestora, trebuind să
îndeplinească condiţiile:
- să asigure o bună etanşare;
- să fie suficient de robustă, pentru a putea participa la rezistenţa generală şi locală a
navei;
- să ocupe un spaţiu cât mai mic pe punte;
- să asigure o deschidere şi o închidere rapidă, în condiţiile unui necesar minim de
oameni.

În cele ce urmează se vor prezenta principalele tipuri de instalaţii de acoperire a gurilor de magazie.

5.1.1 CAPACE MECANICE RULANTE

În esenţă, acest sistem include o serie de panouri metalice (pentru magaziile obişnuite numărul lor
fiind cuprins între 5 şi 8), prevăzute cu două sau patru role de rulare pe rama gurii de magazie şi cu câte
două role de basculare, care rulează pe un profil special montat la capătul gurii de magazie, unde se
depozitează capacele (fig. 5.1).

Fig. 5.1 Sistem de închidere a gurilor de magazie cu capace Mac Gregor

Legătura dintre capace se face prin lanţuri sau bare articulate. În fig. 5.1 s-au făcut următoarele
notaţii: 1- gură de magazie; 2- calea de rulare a capacelor; 3- capace metalice; 4- profil pentru ridicarea
capacelor; 5- roţi de rulare; 6- role pentru ridicare; 7- vinciul instalaţiei de încărcare. Deschiderea
magaziei se face cu ajutorul vinciului de încărcare. Prin tensionarea cablului capacele sunt trase către ex-
tremitatea magaziei. Ele rulează sub acţiunea componentei orizontale a tensiunii din parâmă până când
ultimul capac va atinge cu rola de ridicare, dispusă excentric, profilul 4. În acest moment capacul
basculează şi va rula în continuare pe grinda de depozitare (fig. 5.2).
Pentru închiderea gurii de magazie se va acţiona cu cablul vinciului de încărcare în sens invers.
La operaţia de închidere se acţionează asupra primului capac, următoarele fiind trase, din poziţia de
repaus, de către lanţurile (sau barele) de legătură (fig. 5.3). La proiectare trebuie avut în vedere ca
înălţimea h de amplasare a vinciului faţă de capace să fie aleasă astfel încât, atunci când ultimul capac este
tras şi unghiul  se măreşte, componenta verticală a tensiunii din cablu să fie mai mică decât jumătate din
greutate, pentru a se evita ridicarea rolelor de pe căi. În plus, la alegerea profilului pentru bascularea
capacelor trebuie să se ţină cont de locul de amplasare (în pupa sau în prova magaziei), de selatura punţii
şi de asieta longitudinală a navei. În poziţia închis, capacele trebuie să se fixeze bine de gura de magazie,
adică să facă contact cu ea. În schimb, la rulare, capacele trebuie să fie ridicate, lucru ce se poate realiza
practic dacă rolele de rulare sunt montate cu excentric, fig. 5.4, sau dacă se folosesc dispozitive precum
cele din figurile 5.5 şi 5.6. În figura 5.5 este prezentat un sistem de asigurare a ridicării capacului cu cale
de manevră. În figură s-au făcut notaţiile: 1-capac mecanic; 2-rolă de manevră; 3-cale de manevră;
4-tronson mobil; 5-tijă de acţionare a braţului tronsonului mobil; 6-rama gurii de magazie; 7-garnitură de
etanşare.

Fig. 5.2 Închiderea capacelor Mac Gregor

Fig. 5.3 Deschiderea capacelor Mac Gregor

Fig. 5.4 Sistem de rulare cu role montate excentric

Sistemul prezentat în figura 5.6 este asemănător celui arătat anterior, singurele deosebiri constând
în forma tronsonului mobil, în modul în care se realizează contactul rolei cu tronsonul mobil, precum şi în
modul cum se realizează acţionarea tronsonului mobil. Pentru a se asigura acoperirea etanşă a magaziilor,
pe capace se prevăd de-a lungul perimetrului canale în care se introduc garnituri de cauciuc. Etanşarea
între capace se face tot cu ajutorul garniturilor, fig. 5.7. În timpul marşului este necesară fixarea capacelor
de rama gurii de magazie, pentru a se împiedica eventuala lor desprindere atunci când nava oscilează.
Dintre procedurile cele mai răspândite sunt acelea ale prinderii cu şurub, fig. 5.8, respectiv cu pârghii cu
cioc, fig. 5.9. În zonele în care capacele alăturate pot veni în contact unul cu celălalt, se prevăd role
dispuse astfel încât să nu se distrugă garnitura în timpul deplasării relative a acestora, fig. 5.10.

Fig. 5.5 Sistem de asigurare a ridicării capacului cu cale de manevră

Fig. 5.6 Sistem de asigurare a ridicării capacului Fig. 5.7 Etanşare între capace cu
garnituri

5.1.2 CAPACE MECANICE PLIANTE (TIP FOLDING)

Plierea capacelor se poate face numai în planul diametral. Metoda plierii longitudinale este
utilizabilă în condiţiile în care capacul este format dintr-un număr par de panouri. Acestea, pentru a
ajunge în poziţia de rabatere, trebuie să execute o mişcare combinată de rotaţie şi translaţie, fig. 5.11.
 Fig. 5.8 Sistem de fixare cu şurub a capacelor Fig. 5.9 Sistem de fixare cu pârghii cu cioc

Fig. 5.10 Sistem cu role de Fig. 5.11 Capace mecanice pliante (tip Folding)
protecţie a garniturii în timpul
deplasării relative a capacelor

5.1.3 CAPACE MECANICE RABATABILE

Sistemele de capace de acest tip se folosesc atât la acoperirea gurilor de magazie de pe punţile
principale cât şi la acoperirea deschiderilor din punţile intermediare. Pot fi cu rabatare în plan longitudinal,
fig. 5.12, sau cu rabatare în plan transversal, fig. 5.13.

Fig. 5.12 Capace mecanice rabatabile cu rabatare în plan longitudinal

Capacele care se rabat în plan transversal sunt întâlnite în majoritatea cazurilor la acoperirea
deschiderilor din punţile intermediare. Capacele rabatabile cu rabatere longitudinală pot lucra în sisteme
simple, de tipul celui prezentat în figura 5.12, sau în combinaţie cu capace pliante, atunci când lungimea
gurii de magazie este mare, fig. 5.14. În cazul punţilor intermediare, pot fi întâlnite situaţii în care panoul
de punte poate fi rabătut, acoperirea deschiderii făcându-se apoi cu un capac detaşabil, fig. 5.15.
Fig. 5.13 Capace mecanice rabatabile cu rabatare în plan transversal

Fig. 5.14 Capace mecanice rabatabile

combinate cu capace pliante

Fig. 5.15 Sisteme de capace pentru

punţile intermediare

5.1.4 SISTEME DE CAPACE CU ÎNFĂŞURARE PE TAMBURE

Instalaţia este constituită din capace metalice, de dimensiuni mici, care sunt manipulate prin
rotirea unei barbotine speciale, acţionată de un vinci propriu sau de vinciurile de încărcare, adaptate în
acest scop. Schematic, un sistem de acest tip este prezentat în figura 5.16.

Fig. 5.16 Sisteme de capace cu

înfăşurare pe tambure

Capace cu rulare transversala

Pentru a avea mai mult spatiu pe punte pentru navele de transport bulk carrier , se folosesc capace ce se
stocheaza lateral . Navele sunt prevazute cu rampe transversale pe care ruleaza capacele . Deplasarea lor
se face cu motoare electrice sau hidraulice , transmisia cu lant sau roata melcata -cremaliera. Se poate
folosi si o combinatie a acestora .

Etansarea se face longitudinal intre doua capace . Actionarea capacelor se face local de la post sau din
timonerie. Fiecare capac este prevazut cu o comanda de stop de avarie . Functionarea capacelor este
insotita de semnale sonore si luminoase conform regulilor.

5.1.5 CAPACE RULANTE SUPRAPUSE (SISTEM TELESCOPIC)

Capace tip piggy-back .

Datorită faptului că la navele fluviale nu se impun condiţii speciale de rezistenţă şi etanşeitate, se

pot utiliza capacele metalice, confecţionate din tablă subţire, de cele mai multe ori gofrată, cu înălţimi
diferite. Deschiderea magaziilor se face prin rularea capacelor către pupa sau către prova navei, capacele
înalte suprapunându-se peste cele joase, fig. 5.17. În figură s-au făcut notaţiile: 1-capace înalte; 2-capace
joase; 3-cale de rulare pentru capacele înalte; 4-cale de rulare pentru capacele joase.
La navele de dimensiuni mai mari, la care lungimea magaziilor este mare, se folosesc sisteme de
capace construite în trei sau chiar patru trepte de înălţime, deschiderea făcându-se în aceste condiţii pe o
lungime mai mare. Cu toate acestea, sistemul este dezavantajos pentru că nu poate asigura front de lucru
concomitent la toate magaziile, însă el s-a impus datorită faptului că este uşor, ieftin şi uşor de manevrat.
Acţionarea se face în general cu ajutorul vinciului de ancoră.

In acest caz cind spatiul pe punte este restrins se poate face stocarea capacelor cite doua , in acest fel dupa
rularea unui capac se introduce sub acesta perechea sa . Aceasta operatie implica ridicarea capacului
(hidraulic ) si rularea sub acesta a celui de-al doilea. Sistemul de actionare poate fi cu lant , cremaliera sau
hidraulic. Perechea de capace poate fi deplasata in pupa sau in prova magaziei.

Fig. 5.17 Capace rulante suprapuse (sistem telescopic)

 INSTALATIA DE SALVARE

6.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Instalaţia de salvare a navei este destinată salvării personalului navigant în cazurile de forţă
majoră (explozii, incendii, eşuări, coliziuni, etc.), când se pune problema abandonării navei. Instalaţia de
salvare a navei cuprinde mijloace colective şi mijloace individuale de salvare precum şi o serie de
echipamente de păstrare, lansare şi ridicare a mijloacelor de salvare. Mijloacele colective de salvare sunt
constituite din bărcile şi plutele de salvare (rigide şi pneumatice), iar mijloacele individuale sunt
constituite din veste şi colaci de salvare. Dotările cu mijloace de salvare sunt reglementate prin normative
internaţionale (Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare - SOLAS (Safety Of Life
At the Sea) - Londra 1960, IMCO (Organizaţia Consultativă Interguvernamentală a Navigaţiei Maritime),
etc.), o parte din reglementări fiind preluate şi de registrele de clasificaţie. Reglementările normativelor
internaţionale şi a registrelor navale implică dotările minime pe care o navă trebuie să le posede.

6.2 BĂRCI DE SALVARE

Dintre mijloacele colective de salvare, bărcile de salvare sunt cel mai des întâlnite la bord, ele
asigurând capacităţile de salvare cele mai mari, dotările lor fiind capabile să permită supravieţuirea pe
mare un timp suficient de îndelungat.
În mod uzual, la bordul navei există bărci cu diverse roluri:
- de salvare;
- de serviciu;
- speciale.

Bărcile de serviciu au rolul de a asigura legătura între navă şi ţărm sau între două nave, atunci
când acestea sunt ancorate în radă. Bărcile speciale sunt întâlnite îndeosebi la pescadoare şi ele au rolul fie
de a asigura manevra sculelor de pescuit ale navei, fie de a executa un pescuit independent.
Bărcile de salvare, pentru a putea îndeplini în bune condiţiuni funcţiunea pentru care sunt desti-
nate, sunt înglobate în nişte sisteme (instalaţii) de manevră. Acestea au rolul de a scoate bărcile în afara
bordului, de a le lansa la apă complet echipate precum şi pe acela de a le ridica la bord, atunci când este
cazul.
Aşa cum s-a arătat, proiectarea şi construcţia instalaţiei de salvare se face pe baza prescripţiilor
normelor internaţionale în vigoare. În ceea ce priveşte stabilirea poziţiei bărcilor pe navă se recomandă ca:
- amplasarea lor să nu fie făcută în prova;
- în cazul amplasării în pupa trebuie să se asigure o distanţă suficient de mare între poziţia bărcii şi
extremitatea pupa, astfel încât la lansare, barca să nu intre în curentul elicei;
- dacă într-un bord se amplasează mai multe bărci, ele trebuie să fie dispuse la nivelul aceleiaşi
punţi. Dacă, totuşi, necesităţile impun dispunerea lor pe punţi diferite, trebuie ca lansarea să se poată face
simultan;
- amplasarea la bord trebuie făcută în aşa fel încât gruiele să nu iasă din gabaritul navei, dar nici să
împiedice vizibilitatea atunci când se află în poziţie de repaus.
Conform aceleiaşi prescripţii, bărcile de salvare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să fie rezistente, să aibă o stabilitate bună şi să nu se scufunde. Bărcile sunt prevăzute cu
chesoane etanşe care le asigură o flotabilitate pozitivă atunci când sunt armate complet;
- să posede mijloace de protejare a oamenilor din interior de acţiunea mediului exterior (să fie
capsulate sau să poată fi acoperite cu tenzi);
- să fie dotate cu rezerve de provizii (alimente şi apă) pentru o perioadă de navigaţie suficient de
mare;
- să fie dotate cu aparate de navigaţie;
- să aibă o viteză suficient de mare care să le permită depărtarea rapidă de nava care se scufundă
sau de nava incendiată;
- să poată fi puse în mişcare rapid fără să necesite pregătiri prealabile;
- să aibă un sistem de protecţie contra focului;
Instalaţia care asigură manevra bărcilor de salvare trebuie să îndeplinească condiţiile:
 - să asigure o prindere sigură a bărcii la bord în poziţia de repaus;
- să permită o desprindere rapidă din cârlig;
- viteza de coborâre trebuie limitată la valori care să asigure evitarea deteriorării bărcii la impactul
cu apa;
- mişcările de scoatere a bărcii în afara bordului şi de coborâre trebuie făcute fără utilizarea unor
surse de energie exterioare (se impune acţionarea manuală sau gravitaţională);
- coborârea bărcilor din ambele borduri trebuie să poată fi făcută chiar în condiţiile în care nava
nu se află pe asietă dreaptă, aceasta putând avea înclinări transversale de până la 15° şi longitudinale de
până la 8°;
- capacitatea bărcilor de salvare trebuie astfel aleasă încât bărcile dintr-un singur bord să poată
încărca tot personalul navigant al navei.
Urmãtoarele tipuri de bãrci de salvare sunt recunoscute de Conventia SOLAS:

 deschisã;

 partial închisã;

 partial închisã cu auto-redresare;

 total închisã;

 total închisã cu instalatie autonomã de alimentare cu aer;

O barcã de salvare protejatã la foc, corespunzând cerintelor de mai sus trebuie în

plus, atunci când este în stare de plutire, sã poatã proteja numarul de persoane pentru
care este autorizatã pentru cel putin 8 minute, când este acoperitã de un foc continuu
de hidrocarburi

6.3 CONSTRUCŢIA BĂRCILOR DE SALVARE

Bărcile de salvare pot fi executate din lemn, tablă sau din materiale plastice armate cu fibră de
sticlă. Cele din lemn se caracterizează prin greutăţi mici, preţ de cost redus, având însă dezavantajul
rezistenţei mecanice reduse precum şi a pierderii etanşeităţii în timp. Pentru asigurarea unei rezistenţe mai
bune la putrezire, lemnul din care se confecţionează bărcile se impregnează cu ulei de in fiert.
Bărcile metalice sunt confecţionate din tablă navală sudată sau din aliaje de aluminiu-magneziu,
acestea din urmă prezentând avantajul unor greutăţi mai mici. Sunt construite în sistem transversal de
osatură, elementele de rezistenţă fiind grefate pe structura unor chesoane metalice etanşe. Rolul acestor
chesoane este acela de a asigura o flotabilitate pozitivă pentru barcă.
Bărcile din materiale plastice sunt confecţionate îndeosebi din poliesteri sau răşini epoxidice,
armate cu ţesătură din fibră sau cu fibre de sticlă. Au avantajul unor greutăţi mici, al unor preţuri relativ
scăzute precum şi al unei rezistenţe mult mai bune la acţiunea mediului marin. În plus, sunt antimagnetice
şi rezistente la foc.
Aşa cum s-a mai arătat, convenţiile internaţionale fac precizări stricte asupra particularităţilor
constructive şi dimensionale ale bărcilor de salvare pentru ca acestea să poată naviga în bune condiţiuni.
Astfel, lungimea acestora este limitată la 7,3 m şi numai în cazuri cu totul excepţionale, când dimensiunea
navei nu permite montarea unor asemenea bărci, se admit şi lungimi mai mici, limitate însă la 4,9 m.
Greutatea bărcilor complet armate plus greutatea echipajului, considerat la capacitatea maximă a
bărcii, nu trebuie să depăşească 20,3 t. În plus, convenţia SOLAS limitează şi volumul ocupat de un om la
bordul bărcii de salvare la 0,283 m3/om, în cazul bărcilor cu lungimi mai mari de 7,3 m şi la 0,396 m3/om,
în cazul bărcilor cu lungimi cuprinse între 4,9 şi 7,3 metri.
Propulsia bărcilor de salvare poate fi asigurată fie manual, fie cu ajutorul unui motor cu ardere
internă, în funcţie de numărul de pasageri pe care barca poate să-i încarce. Propulsia manuală este asigu-
rată cu ajutorul unor sisteme de pârghii oscilante sau gen arbore cotit la care se montează mânere (sau cu
pedale, pentru acţionarea cu piciorul). Mişcarea de la sistemele de acţionare la propulsor se transmite prin
intermediul unui reductor. Dacă propulsia este asigurată de motoare diesel, atunci acestea trebuie să fie
capabile să asigure posibilitatea de pornire în orice condiţii şi să aibă o rezervă de combustibil pentru un
marş de 24 de ore. Motorul trebuie să asigure bărcii o viteză de cel puţin 6 Nd, pentru bărcile navelor de
pasageri sau ale tancurilor şi de cel puţin 4 Nd, pentru bărcile celorlalte nave.

6.4 GRUIE PENTRU BĂRCI

Gruiele sunt instalaţii de manevră ale bărcilor, care asigură fixarea pentru păstrare, scoaterea în
afara bordului, lansarea şi ridicarea acestora. Gruiele sunt sisteme de grinzi a căror formă diferă de la un
tip de instalaţie la altul.
Din punct de vedere constructiv şi funcţional, gruiele pentru bărci pot fi de tip negravitaţional sau
gravitaţional. Considerând fig. 6.1, în care s-a reprezentat schematic traiectoria bărcii de salvare
descompusă în faze simple, apar particularităţile celor două tipuri de gruie, în sensul că la gruiele
negravitaţionale fazele 1 – 2 , 3 – 4 , 4 – 5 se desfăşoară cu consum energetic, faza 2 – 3 făcându-se
gravitaţional, în timp ce la gruiele gravitaţionale, în afara fazelor 2 – 3 şi 1 – 2 , celelalte se desfăşoară
fără consum energetic.
Gruiele negravitaţionale pot fi:
- pivotante (fig. 6.2), la care lansarea are loc în urma unei rotaţii în jurul unei axe verticale
- rabatabile, la care lansarea are loc ca urmare a unei rotaţii în jurul unor articulaţii cu ax
orizontal.

Fig. 6.1 Traiectoria bărcii de salvare Fig. 6.2 Gruie negravitaţională pivotantă
Gruiele rabatabile pot fi:
- în formă de C (fig. 6.3);
- în formă de S;
- cu şurub tip Lum (fig. 6.4)
 Gruiele gravitaţionale pot fi de trei tipuri:
- articulate;
- cu mişcare plan-paralelă;
- mobile.

Fig. 6.3 Gruie rabatabilă în formă de C Fig. 6.4 Gruie rabatabilă cu şurub, de tip Lum

Fig. 6.5 Gruie cu o articulaţie Fig. 6.6 Gruie cu două articulaţii

Gruiele articulate lucrează prin rabatare şi pot fi construite în două variante:
- cu o articulaţie, fig. 6.5;
- cu două articulaţii, fig. 6.6.
Acestea sunt cele mai simple şi mai sigure gruie de bărci, chiar dacă au înălţimile cele mai mari. Gruia
asigură scoaterea bărcii în afara bordului, după eliberarea tuturor sistemelor de fixare, numai datorită
acţiunii greutăţii proprii. Capul braţului gruiei este astfel construit încât împiedică eliberarea bărcii
înainte de scoaterea ei în afara bordului. Gruiele cu mişcare plan paralelă pot fi:
- cu o singură cale de rulare, fig. 6.7;
- cu două căi de rulare, fig. 6.8.
Fig. 6.7 Gruie cu mişcare plan paralelă cu o Fig. 6.8 Gruie cu mişcare plan paralelă cu o două
singură cale de rulare căi de rulare

Fig. 6.9 Instalaţie de salvare cu bărci Fig. 6.10 Determinarea sarcinii de calcul la instalaţia
lansate prin pupa de manevră a bărcii de salvare cu două gruie
La petrolierele şi pasagerele mari, sistemele de bărci de salvare descrise până acum nu satisfac în
întregime cerinţele unor lansări rapide. În plus, pentru unghiuri de bandare mai mari de 15° nu se mai pot
fi lansate simultan din ambele borduri, fapt pentru care, pentru a se acoperi necesarul de bărci apte a se
lansa, trebuie mărit numărul total de bărci de salvare. De asemenea, o dată cu creşterea dimensiunilor
bărcilor, vor creşte şi dimensiunile gruielor, aşa încât spaţiul ocupat la bord devine prea mare. La navele
de tip petrolier, în cazul incendiilor izbucnite la bord ca urmare a unor eşuări, produsele petroliere se pot
împrăştia pe suprafaţa apei, aşa încât lansarea obişnuită a bărcilor nu se mai poate efectua. În aceste
condiţii, s-au imaginat instalaţii de salvare de tipul celei reprezentate în figura 6.9, în care lansarea se face
prin pupa navei.
Bărcile de salvare sunt dispuse în pupa navei pe un plan înclinat, pe unul sau două rânduri. Având
în vedere că lansarea nu se face prin grui, dimensiunile bărcilor pot fi mult mai mari ajungându-se până la
capacităţi de 150 de persoane. Din această cauză, pentru echipaje numeric egale, numărul total al bărcilor
poate rezulta mai mic. Planul înclinat are la partea sa inferioară o poartă etanşă care împiedică inundarea
pupei navei, ţinând cont de faptul că baza planului înclinat se află la nivelul liber al apei. Bărcile sunt
montate pe nişte cărucioare cu role, care au posibilitatea să se deplaseze pe şinele planului înclinat, după
ambarcarea echipajului şi după decuplarea sistemului de fixare. Lansarea la apă se poate face chiar pe
mare montată cu valuri oricât de mari, deoarece barca, fiind închisă, poate naviga sub apă la adâncimi de
până la 10 m pe o distanţă de 250-300 m.
6.5 CALCULUL INSTALAŢIEI DE MANEVRĂ A BĂRCILOR DE SALVARE

Calculul instalaţiei de manevră se efectuează în următoarea succesiune de paşi:

1. Determinarea sarcinilor de calcul;
2. Calculul forţelor care solicită instalaţia de lansare, în condiţiile cele mai defavorabile care pot
apare la lansare;
3. Calculul mecanismului cu care se face manevra bărcilor;
4. Calculul sistemului de sprijin a instalaţiei.

1. SARCINA DECALCUL

Se consideră o instalaţie de manevră a bărcii de salvare cu două gruie, presupunându-se barca sprijinită de
acestea, fig. 6.10. Deschiderea dintre cele două gruie este a. Se notează cu x distanţa măsurată de la
jumătatea deschiderii dintre gruie şi centrul de greutate al bărcii, calculat considerând barca complet
echipată şi având m oameni la bord. Se consideră că:
- greutatea bărcii este Gb;
- sarcina efectivă, în oameni, a bărcii este mq, unde m reprezintă numărul de oameni din barcă, iar
q este greutatea unui om cu tot echipamentul;
- greutatea blocului de palane aferent lansării este q1.
Impunând condiţia ca suma momentelor tuturor forţelor calculate în raport cu punctul A să fie egală cu
zero, se obţine expresia sarcinii de calcul:

PC   0,5  x Gb  mq   q1 (1)

 a

La lansarea bărcilor de salvare sunt distincte două operaţii:

a – scoaterea bărcii în afara bordului;
b – coborârea bărcii la apă.
La unele grui, scoaterea bărcii în afara bordului se face cu un număr restrâns de oameni la bord (m=2-3),
la altele însă, se face cu toate persoanele la bord (m=mnom). La coborâre, în toate cazurile se consideră
m=mnom, în timp ce la ridicare, m=2-3.

2 CALCULUL FORŢELOR CARE SOLICITĂ INSTALAŢIA DE LANSARE ÎN

CONDIŢIILE CELE MAI DEFAVORABILE CARE POT APARE LA LANSARE

Calculul forţelor se face în scopul dimensionării gruielor şi al determinării încărcării

mecanismelor cu care se face manevra bărcilor. Stabilirea eforturilor se poate face prin două metode:
- grafic;
- analitic.
În general, metodele grafice sunt preferate celor analitice, datorită simplităţii lor, rezultatele obţinute
având o precizie suficient de bună. În cele ce vor urma, va fi exemplificată procedura grafică de calcul,
atât pentru gruiele negravitaţionale, cât şi pentru cele gravitaţionale.

6.5.2.1 GRUIE NEGRAVITAŢIONALE

Se presupune că asupra gruiei acţionează următoarele forţe:

- greutatea celei mai grele bărci deservite de gruia respectivă, considerată cu tot echipamentul la
bord şi calculată cu relaţia (1);
- greutatea Gg proprie a gruiei;
- tensiunea din cablul de manevră.
Se consideră cazul unei gruie clasice de tip C, fig. 6.11, pentru care se face calculul în situaţia cea mai
dezavantajoasă, adică atunci când nava are o înclinare transversală de 15o, aşa cum se arată în fig. 6.11 (b).
 Fig. 6.11 Schema de calcul a gruielor negravitaţionale de tip C

3 CALCULUL MECANISMULUI CU CARE SE FACE MANEVRA BĂRCILOR

Mecanismele folosite de instalaţiile de salvare sunt destinate efectuării următoarelor operaţii:

a) acţionarea gruielor;
b) lansarea şi ridicarea bărcilor.
Prima categorie cuprinde o serie de mecanisme, constructiv dintre cele mai diferite, în funcţie
de tipul gruielor de bărci. Pentru calculul acestora, nu se impun restricţii speciale privind condiţiile de
exploatare. Acţionarea lor se face fie mecanic, fie manual. În cazul acţionării manuale, se impune
condiţia ca forţa la manivelă să nu depăşească valoarea de 25 daN.
Din a doua categorie fac parte vinciurile bărcilor de salvare. Acestea pot fi destinate fie numai
pentru acţionarea bărcilor, fie şi pentru acţionarea gruielor de bărci (în cazul gruielor gravitaţionale).
Mecanismele trebuie să aibă o asemenea construcţie încât lansarea bărcilor să poată fi făcută fără a
folosi motorul de acţionare. Această condiţie se impune a fi respectată, ca urmare a faptului că,
presupunând că folosirea bărcilor de salvare se face atunci când nava se află într-o situaţie dificilă,
furnizarea de energie electrică la bord poate fi întreruptă. Deoarece asupra vitezei de lansare a bărcii se
fac limitări impuse de condiţia de evitare a apariţiei şocului la impactul cu apa, mecanismul instalaţiei
de manevră trebuie dotat cu un limitator de viteză. În fig. 6.19 este prezentat un asemenea mecanism,
cu ajutorul căruia se pot executa operaţiunile:
- scoaterea gruielor şi a bărcilor în afara bordului;
- lansarea bărcii cu ajutorul motorului electric;
- ridicarea bărcii cu ajutorul motorului electric;
- lansarea bărcii sub acţiunea greutăţii proprii;
- ridicarea manuală a bărcii la bord.

Fig. 6.19 Mecanism pentru acţionarea instalaţiei de manevră a bărcilor de salvare

În figură s-au făcut notaţiile: 1- electromotor de acţionare; 2- cuplaj cu gheare; 3- frână centrifugală; 4-
ambreiaj; 5- cuplă de sens unic; 6- contragreutate de comandă a ambreiajului; 7- dispozitiv pentru
acţionarea manuală de rezervă, care realizează decuplarea ambreiajului în vederea lansării
gravitaţionale; 8- cuplaj cu gheare; 9- reductorul tamburului; 10- tambur; 11- şurub de presare; 12-
pană alunecătoare.

Lansarea bărcii cu ajutorul motorului electric 1 se face prin transmiterea mişcării de la motor,
prin cuplajul 2 şi arborele I, la cupla de sens unic 5 (prin intermediul penei alunecătoare 12). Cupla
transmite mişcarea prin intermediul ambreiajului 4 la arborele II, de la care, prin reductorul 9 se
acţionează arborele III, ridicându-se barca. Dacă se întrerupe funcţionarea motorului electric, există
tendinţa ca barca să coboare singură sub acţiunea greutăţii proprii, tendinţă împiedicată de cuplajul de
sens unic 5 care, nu permite, prin construcţie transmiterea mişcării decât într-un singur sens. În această
situaţie, barca rămâne suspendată.
Dacă se doreşte lansarea gravitaţională, se comandă prin intermediul dispozitivului 7 decuplarea
ambreiajului 4, lanţul cinematic de acţionare de la motor se întrerupe, iar barca poate coborî sub
acţiunea greutăţii proprii. Mecanismul este dotat cu frâna centrifugală 3 care, la atingerea unor viteze
de coborâre mai mari decât cele impuse de evitarea şocurilor puternice la impactul cu apa, declanşează
automat frânarea mişcării.
Dacă se doreşte revenirea la regimul de funcţionare cu antrenare de la electromotor, se acţionează
contragreutatea 6 a dispozitivului de comandă a ambreiajului, care, prin intermediul şurubului de
presare 11, cuplează ambreiajul şi închide lanţul cinematic motor - cuplaj de sens unic - reductor -
tambur. Vinciul are şi posibilitatea acţionării manuale, realizabilă tot prin intermediul dispozitivului 7,
cuplabil la lanţul cinematic prin intermediul cuplajului 8.
Vinciul de gruie se amplasează pe puntea navei, aşa încât cel care foloseşte şi supraveghează
instalaţia să aibă posibilitatea de a urmări barca în timpul lansării şi să poată controla continuu operaţia
de lansare. În fig. 6.20 este prezentată schema de acţionare a unei gruie gravitaţionale pentru care se va
exemplifica modul de calcul a tensiunii din parâma vinciului. Se consideră separat unul din noduri, aşa
cum se arată în fig. 6.21. Din echilibrul scripetelui mobil, rezultă:
PC  P1  P2 (3)

unde P1 este tensiunea din cablul fix, iar P2 este tensiunea din cablul mobil.

Fig. 6.20 Schema de acţionare a unei gruie Fig. 6.21 Schema de calcul a forţelor
gravitaţionale din cablul scripetelui mobil
Ţinând cont de relaţiile de calcul de la palane, pentru eforturile din cele două ramuri ale cablului de
manevră se prescriu relaţiile:
- la ridicare:
P
P2  1 (4)


- la coborâre:
P2  P1 (5)

Introducând relaţiile (4) şi (5) în ecuaţia (3) se obţin pentru P1 şi P2, valorile:
- la ridicare:
PC 
P1 
1   
P  (6)
P2  C 
1   

- la coborâre:
PC 
P1 
1   
P (7)
P2  C 
1   

Ţinând cont de relaţia (5), se pot calcula tensiunile din cele două ramuri de cablu de la tamburul
vinciului:
P1 
T ' v1 
 k 
P  (8)
T " v1  2 
 k 

În final, se determină forţa de la tamburul vinciului:

Tv  2Tv1 (9)

unde:
Tv1  max T ' v1 , T "v1  (10)

Cunoscând tensiunea maximă la care este supus cablul, se poate face mai departe nu numai alegerea
acestuia din catalog, ci şi calculul tamburului. În acest context, se parcurg următoarele etape:
- se calculează forţa de rupere:
Pr  k  Tv1 (11)

în care k este un coeficient de siguranţă impus prin normele de registru la valori cuprinse
între 4...6.
- cu forţa de rupere Pr, se scoate din STAS diametrul dc al cablului;
- diametrul tamburului se calculează cu relaţia:
Dt  k t d c (12)

unde k t  15  20.
 - lungimea tamburului se stabileşte din condiţia de gabarit, în funcţie de dimensiunile
elementelor constructive ale vinciului, precum şi din condiţia de cuprindere a întregii
lungimi de cablu înfăşurate numai pe 2-3 rânduri:
- lungimea cablului se determină în funcţie de înălţimea la care este amplasată puntea
bărcilor faţă de nivelul apei, în funcţie de numărul de palane, de poziţia vinciului în raport
cu gruiele, etc.

Întrucât cele mai multe nave sunt prevazute cu instalatie de lansare a bãrcilor de salvare
cu grui, vom prezenta în continuare algoritmul de lansare:

-  se desface învelitoarea dacã existã;

-  se demonteazã balustrada de la copastie;
-  se demonteazã pontilul de sprijin al bãrcii (dacã existã);
-  se elibereazã atârnãtorii de pe cablul dintre gruie;
-  se lanseazã peste bord scara de ambarcare;
-  se elibereazã siguranta gruielor prin desfacerea ciocului de papagal;
-  se pun dopurile la valvulele de scurgere din barcã;
-  se dã pe punte barbeta prova legatã la dispozitivul de decuplare;
-  se elibereazã chingile bãrcii;
-  dacã nava are inertie înapoi sau existã val de pupa, se dã la navã si se leagã barbeta
pupa;
-  se verificã nivelul combustibilului si uleiului, existenta trusei de scule si a
instructiunilor de pornire a motorului;
-  se lanseazã de probã motorul la turatie micã, cu capotul pus sau se verificã
functionarea drezinei;
-  se ridicã maneta cu contragreutate coborând barca la nivelul puntii bãrcilor, astfel
încât dispozitivul de apropiere sã fie întins, iar barca sã se afle la 20-40 cm de bordaj;
- Pe durata lansãrii ambarcatiunii de salvare se va avea în vedere si securitatea personalã.
- Pentru îmbarcare, la ordinul sefului bãrcii, echipajul urcã în barcã în ordinea stabilitã
si îsi ocupã locul prevãzut în rol, asezându-se pe bancheta respectivã.
- Fiecare barcã se lasã la apã cu personalul prevãzut în rol. Restul echipajului se poate
urca în barcã atunci când aceasta este la post în gruie sau când a fost coborâtã pânã la
nivelul puntii bãrcilor. În caz extrem, echipajul poate coborâ pe scara de îmbarcare, când
barca se afla la apã.