1. Metode de sporire a randamentului efectiv al m.a.s.

-ului la sarcini parţiale

Cele mai promiţătoare metode pentru reducerea consumului de combustibil în condiţiile

funcţionării motorului la sarcini parţiale sunt arderea stratificată şi raportul de comprimare
variabil. Dacă acestea se folosesc cumulat, apar şi alte căi de reducere a consumului de
combustibil.

1.1. Generalităţi

Randamentul termodinamic al unui m.a.s., t are, uzual, valoarea 60%, pentru un raport
de comprimare = 9...10, dacă foloseşte un ciclu Otto standard. Acest randament este o funcţie
de raportul de comprimare şi de raportul căldurilor specifice, k. Din cauza aproximărilor grosiere
ale proprietăţilor fluidului de lucru şi a ipotezelor simplificatoare ale ciclului, valoarea calculată a
randamentul termodinamic este cu mult mai mare decât valoarea reală. Ciclul Otto ideal,
combinat cu modele mult mai realiste ale proprietăţilor fluidului de lucru şi cu considerarea
adiţionării căldurii reacţiilor acestui fluid la volum constant este cunoscut sub denumirea de
“ciclul aer-combustibil Otto ideal”, iar valoarea determinată prin calcul a randamentului său
termodinamic (cu amestec stoichiometric) este de circa 45-50% (fig. 1.1).
Acest randament este o funcţie de raportul de comprimare şi de dozaj. După această etapă,
o comparaţie intre diagrama p-V a
ciclului real şi cea a ciclului aer-
combustibil Otto ideal arată că aria
diagramei utile este cu circa 20% mai
redusă decât cea care revine ariei
echivalente a ciclului aer-combustibil
Otto ideal. Această diferenţă se explică
prin pierderile de căldură, arderii
desfăşurate într-un interval finit de timp,
pierderilor prin rezistenţele de presiune
la evacuare şi arderii incomplete a
combustibilului.
Prin urmare, randamentul
indicat al unui motor Otto real, i, este
circa 35...40%. Trebuie subliniat faptul
că aceste comparaţii revin funcţionării
la sarcina totală. Pentru evaluarea
randamentului efectiv, trebuie să se ţină
seamă de pierderile mecanice. Pierderile
prin frecare ale unui m.a.s. sunt de circa
10% din lucrul mecanic indicat (la
sarcina totală), ceea ce înseamnă că
randamentul efectiv va fi de 30...35%.
In categoria pierderilor mecanice se
Fig. 1.1. Comparaţii intre randamentele diferitelor cicluri Otto includ şi pierderile prin pompaj. La
sarcina totală, aceste pierderi sunt neglijabile. La sarcini parţiale, aria diagramei de pompaj creste
proporţional cu reducerea ariei „diagramei utile” (fig. 2), fenomen ce va genera o scădere
importantă a ariei corespunzătoare lucrului mecanic indicat global, deci va conduce la reducerea
corespunzătoare a presiunii medii indicate. Scăderea presiunii medii indicate a diagramei
corespunzătoare buclei pozitive a ariei diagramei indicate (cea care „produce” lucru mecanic)
este rezultatul firesc al funcţionării la sarcini parţiale, dar rezultatul nedorit final este scăderea
randamentului efectiv. Cea mai importantă cauză a acestei scăderi a randamentului indicat la
scăderea sarcinii în m.a.s.-ul convenţional este restricţionarea secţiunii de intrare în cilindru la
reducerea sarcinii dată de închiderea obturatorului, la rândul ei, necesară menţinerii dozajului în
limitele de inflamabilitate.

Fig. 1.2. Schema comparaţiei randamentului indicat global, al celui corespunzător “buclei pozitive” şi al celui
corespunzător “buclei diagramei de pompaj” , a presiunii medii efective; efectul lor asupra randamentului indicat
pentru sarcina totala şi pentru o sarcina foarte redusa a unui m.a.s. tipic

Din punctul de vedere al calculelor termodinamice pentru un m.a.s. de serie controlat prin
obturator (ce ar funcţiona cu dozaj stoichiometric), modificarea valorii presiunii medii indicate a
buclei generatoare de lucru mecanic şi a celei corespunzătoare buclei „de pompaj”, în funcţie de
sarcină, se arată în fig. 1.3,a [16].
Fig. 1.3,b arată curbele de variaţie a presiunii medii efective de pompaj, raportate la
presiunea indicate a ciclului, la diferite niveluri de sarcină şi de turaţie. La scăderea sarcinii,
presiunea de admisie scade (Fig. 1.2). Această scădere conduce la reducerea presiunii maxime de
comprimare, deci la scăderea raportului efectiv de comprimare. Fig. 1.4,a arată contururile
rapoartelor efective de comprimare, în funcţie de turaţia motorului şi de presiunea medie efectiva
[3]. In acelaşi timp, proporţia gazelor arse reziduale în cilindru creste pe măsura scăderii sarcinii
(Fig.1. 4,b) [18].
.
Fig.1.3. (a) Rezultatele modelelor de calcul termodinamic pentru diferite sarcini, în cazul unui m.a.s. tipic [16]; (b)
presiunea medie efectivă netă de pompaj, raportată la presiunea medie indicată, pentru diferite regimuri de
funcţionare, în cazul unui m.a.s. tipic. [17].

Fig. 1.4. (a): Raportul efectiv de comprimare al unui m.a.s. tipic, pentru diferite regimuri de funcţionare [3]. (b):
Fracţia masică a gazelor arse reziduale pentru un m.a.s. tipic, la diferite regimuri de funcţionare [18].

Cele două efecte menţionate anterior conduc la o ardere cu randament scăzut şi împreună
cu pierderile prin pompaj, conduc la scăderea randamentului efectiv.
Randamentul efectiv maxim al unui m.a.s. la sarcina totală este limitat termodinamic, însă
principala problemă – după cum s-a menţionat anterior – este scăderea drastică a randamentului
efectiv la scăderea sarcinii.
In cazul unui m.a.s. cu randament efectiv de 30…35% (la sarcina totală), utilizat în
tracţiune rutieră, dacă sarcina se reduce la 10…20% (automobilul deplasându-se cu 50…60
km/h), randamentul efectiv scade la valori 10–20%. Un exemplu referitor la influenţa sarcinii
asupra randamentului efectiv este prezentat în cele ce urmează.

Fig. 1.5. Mapa de izo consumuri specifice de combustibil pentru un m.a.s. uzual cu 4 cilindri, 1,6 litri (pentru rularea
în treapta superioara de viteze) [19]

Se considera un autoturism echipat cu un m.a.s. având caracteristica de izoconsumuri

corespunzătoare fig. 1.5. In ordonata s-a reprezentat presiunea medie efectiva, iar în abscisa,
turaţia motorului (la alta scara, pentru o anumita treapta de viteze, viteza autoturismului). Curbele
din grafic reprezintă consumurile specifice constante (izoconsumuri) determinate prin calcul (prin
puncte corespunzătoare unor regimuri de funcţionare, măsurând momentul motor). Cu steluţă s-a
indicat “polul economic” (aici, de circa 240 g/kWh, pentru care randamentul efectiv al motorului
este maxim, e = 34%) [19].
Datele referitoare la automobil şi la alţi parametri folosiţi în modelare sunt date în tabelul
1.1.

Tabelul 1.1
Denumirea parametrului UM valoare
Masa proprie (inclusiv sofer + pasageri), m kg 1 000
Coeficient aerodinamic, Cd 0,3
Aria transversala, Af< m2 2,0
Coeficientul rezistentei la rulare, f 0,015
Randamentul transmisiei, tr 0,90
Viteza de deplasare a automobilului km/h 50, 90 şi 120
Densitatea aerului ambiental, ρa kg/m3 1,293
Densitatea benzinei, ρb kg/dm3 0,76
Puterea calorifica inferioara a benzinei kJ/kg 44000
Consum minim specific de benzina g/kWh 240
Randamentul efectiv maxim 0,34
 Relaţiile de calcul utilizate în modelare sunt:
- pentru conversia consumului specific efectiv de combustibil, ce, în randament efectiv e
3600
e 
c e Pci
- pentru determinarea puterii rezistente la roata:
v  v2 
Pe  10  3 mgf  0,5  a c x A f  [kW]
3,6tr  3,6 2 

- pentru determinarea consumului automobilului, C100:

0,1ce
C100  [l/100km]
10  combv
In fig. 1.6 se prezintă o comparaţie între valorile calculate şi cele reale referitoare la
consumurile per 100 km, pentru rularea în treapta a V-a, la vitezele constante de 50, 90 şi 120
km/h.

Fig. 1.6. Comparaţii între valorile calculate şi cele reale referitoare la consumurile per 100 km, pentru
rularea în treapta a V-a, la vitezele constante de 50, 90 şi 120 km/h (în modelare s-a menţinut constant e =
34%)
 Graficele din fig. 1.6 s-au determinat folosind mapele de izoconsumuri ale motorului
(conform fig. 1.5), pentru consumul real şi pentru a releva diferenţele, consumurile „teoretice” au
fost calculate din condiţia menţinerii randamentului efectiv al motorului la valoarea maxima a sa,
de 34%. Aceste diferenţe subliniază deteriorarea consumului autoturismului la reducerea sarcinii
motorului.
Actualmente se caută să se menţină un consum cât mai redus de combustibil la reducerea
sarcinii, în principal, prin eliminarea obturatorului, sau prin menţinerea lui într-o poziţie cat mai
apropiata de deschiderea maxima [20–25]. Metodele practice de creştere a randamentului pe o
plajă cât mai larga de variaţie a regimurilor funcţionale se descriu în continuare (Fig. 1.7).

Fig. 1.7. Clasificarea câtorva dintre metodele şi sistemele practice folosite pentru creşterea valorii randamentului
efectiv al m.a.s.-ului de automobile, în cazul funcţionării la sarcini mici

1.2. Metode practice de sporire a randamentului efectiv la sarcini parţiale

1.2.1. Faze de distribuţie variabile (VVT) şi cursa variabila a supapei

Folosirea deschiderii supapelor “cu anticipaţie” (cu avans mai mare de deschidere), sau a
închiderii “cu întârziere” a lor conduce la reducerea ariei diagramei de pompaj (fig. 8) Sarcina
motorului este controlată prin închiderea supapei de admisie „cu avans”, sau cu „întârziere”,
eliminând obturatorul de pe traseul de admisie [26–29].
După cum se vede în fig. 1.8, deschiderea anticipata a supapei de admisie, sau închiderea
cu mare întârziere a ei, are efectul pozitiv al reducerii ariei diagramei de pompaj, adică scade
valoarea presiunii medii efective ce revine pompajului, pi-pompaj. In acelaşi timp, aria buclei
pozitive se reduce (scade şi pi-util), comparativ cu situaţia controlului prin obturator, dacă se
menţine sarcina motorului (pi-net = pi-util – pi-pompaj = ct), ceea ce înseamnă ca o cantitate mai redusă
de combustibil trebuie introdusă în cilindru la acelaşi dozaj ( = ct). Se remarcă faptul că modul
de control al sarcinii prin modificarea fazelor de distribuţie reduce ariile ambelor bucle a
diagramei indicate, cea de pompaj şi cea utilă, astfel încât raportul pi-pompaj/pi-util scade. Principalul
efect al acestui aspect este sporirea randamentului indicat, pentru aceeaşi sarcina şi dozaj,
comparativ cu sistemul clasic de control al sarcinii prin obturator.

Fig. 1.8. Compararea controlului sarcinii prin obturator şi al controlului prin modificarea fazelor de distribuţie,
folosind diagrama indicate a ciclului motor

Pe de altă parte, în cazul sarcinilor parţiale exista posibilitatea sporirii randamentului şi

prin intermediul fazelor alocate deschiderii supapei de evacuare, modificând valoarea „lucrului
mecanic de evacuare” [30,31].
Potenţialul creşterii economicităţii motorului (la sarcini parţiale) prin intervenţii la nivelul
mecanismului de distribuţie - în sensul reducerii ariei diagramei de pompaj – este limitat din
cauza efectului reducerii raportului efectiv de comprimare. In plus, datorita reducerii droselării
prin obturator, presiunea aerului în canalizaţia de admisie este mare, deci condiţiile de evaporare
a benzinei şi de mixare a ei cu aerul se înrăutăţesc [32–35]. Din acesta cauza, la sarcini foarte
reduse, raportul efectiv de comprimare redus şi calitatea scăzută a arderii (prin durata arderii şi
dispersie ciclica) limitează beneficiile micşorării pierderilor prin pompaj, comparativ cu
regimurile sarcinilor mari (Fig.1. 4,a şi b) [3,18].
Datele experimentale raportate pana în prezent arată potenţialul de reducere a consumului
de combustibil la sarcini parţiale între limitele 5...15%, dacă se folosesc sisteme de distribuţie
variabilă, comparativ cu sistemul de distribuţie standard.
Trebuie sa se menţioneze faptul că datele referitoare la consumurile comparative depind
de motorul însăşi, precum şi de tipul de teste efectuate (cicluri impuse, în care trebuie respectat
strict regimul vitezei de deplasare pe rulourile standurilor dinamometrice). Spre exemplu, ciclul
japonez şi cel european sunt caracterizate de sarcini mai reduse ale motorului, decât în cazul
ciclului EPA [13].
In cazul autoturismelor BMW echipate cu sistemul Valvetronic (pe motoare cu 4 şi 8
cilindri) s-au raportat economii de combustibil de 6...10% la turaţia motorului de 4000 rot/min şi
pe = 0,4 MPa; de 8...10% la turaţia de 3000 rot/min şi p e = 0,4 MPa; 12% la turaţia motorului de
2000 rot/min şi pe = 0,2 MPa; 20...25% la mersul în gol şi pe ciclul european, comparativ cu
motoarele similare echipate cu distribuţii clasice.[36,37]. In prezent, se cunosc numeroase
aplicaţii de serie care folosesc mecanisme de distribuţii variabile.[35–43].

1.2.2. Raportul de comprimare variabil

Droselarea la prin obturator, pentru modificarea sarcinii motorului, contribuie

semnificativ la scăderea presiunii în tubulatura de admisie şi prin aceasta, conduce la reducerea
presiunii în cilindru la finele cursei de comprimare, deci la scăderea raportului efectiv de
comprimare (Fig. 1.4a) [3]. In acelaşi timp, creste fracţia gazelor arse reziduale (Fig. 1.4b) [18].
Ambele efecte contribuie la scăderea randamentului indicat şi la scăderea calităţii arderii, în timp
ce rezistenţa la detonaţie se măreşte. Prin creşterea raportului de comprimare la scăderea sarcinii,
calitatea arderii şi randamentul efectiv pot fi sporite, fără riscul producerii detonaţiei. Figura
1.9,a arată potenţialul sporirii randamentului efectiv, în funcţie de valoarea presiunii medii
efective şi de limita de detonaţie [44].
Raportul de comprimare al unui motor trebuie sa fie modificat în dependenţă de sarcină şi
turaţie pentru a se obţine o ameliorare a randamentului (Fig. 1.9,b) [44,45].

Fig. 1.9. (a) Sporirea randamentului efectiv al m-a-s—ului prin creşterea raportului de comprimare, cu respectarea
limitei de detonaţie [44]. (b) Mapa variaţiei raportului de comprimare funcţie de valoarea raportului optim de
comprimare şi a consumului redus de combustibil, în comparative cu m.a.s.-ul standard (cu raport de comprimare =
9) [45].

Sistemele de modificare a raportului de comprimare nu permit controlul sarcinii prin

eliminarea obturatorului, astfel că nu pot fi eliminate pierderile prin pompaj. Aria
corespunzătoare lucrului mecanic util şi a celei corespunzătoare lucrului mecanic de pompaj
cresc cu creşterea raportului de comprimare, comparativ cu valorile corespunzătoare m.a.s.-ului
convenţional, care ar funcţiona în aceleaşi condiţii de sarcina (p i-net = pi-util – pi-pompaj = ct).
Explicaţia constă în consecinţele închiderii mai accentuate a obturatorului, care atrag după sine
introducerea în cilindru a unei cantităţi mai reduse de benzină, la aceeaşi valoare a coeficientului
excesului de aer (=constant), dacă se urmăreşte menţinerea constantă a valorii presiunii medii
efective.
Rezultatele modelărilor termodinamice arată că o creştere a raportului de comprimare a
unui m.a.s. care ar funcţiona cu raport stoichioimetric la sarcină constantă (p i =ct) conduce la o
creştere a raportului pi-.pompaj/pi, deşi cantitatea de amestec aer-benzină scade [16].
Prin urmare, este utilă folosirea combinaţiei metodei variabilităţii raportului de
comprimare cu cea a distribuţiei variabile, sau cu cea a folosirii amestecurilor sărace, pentru a
realiza un surplus de creştere a randamentului la scăderea sarcinii [46].
Rezultatele experimentale raportate arată potenţialul scăderii consumului de combustibil
la scăderea sarcinii cu 3...10%, comparativ cu situaţia m.a.s.-ului cu raport fix de comprimare
(geometric). In aplicaţii practice, limita superioară a raportului de comprimare este de circa 15
unităţi, din cauza creşterii pierderilor de căldura şi a celor prin frecare.

1.2.3. Supraalimentarea

Supraalimentarea prin turbosuflantă poate compensa o parte din pierderile prin pompaj
prin faptul că recuperează o parte din energia gazelor arse. Supraalimentarea introduce insă
riscurile detonaţiei, care obligă constructorul de motoare să reducă raportul de comprimare,
comparativ cu acelaşi motor în versiunea „aspirat”.
Cu toate acestea, avantajul potenţial al supraalimentării este semnificativ. Puterea litrică
mare e însoţită de reducerea masei specifice a motorului şi a volumului sau specific. In
consecinţă, necesarul de putere se poate obţine cu un motor supraalimentat, de cilindree mai
redusă (procedeu denumit „downsizing”). Un motor de cilindree mai mică oferă randament
efectiv mai bun la sarcini reduse [14]. Pentru o anumită sarcină constantă, randamentul mecanic
al motorului supraalimentat este mai mare, dar pierderile prin pompaj nu sunt eliminate.
Întrucât sarcina este controlată prin obturator, cantitatea de amestec proaspăt, ca şi
cantitatea de gaze evacuate se reduc la sarcini parţiale, efectele pozitive ale supraalimentării sunt
afectate negativ. Trebuie să se evidenţieze faptul că prin comparaţie cu motorul aspirat, motorul
supraalimentat are o cilindree mai redusă, pentru aceeaşi putere nominală. La aceeaşi sarcină,
adică pentru aceeaşi valoare a lucrului mecanic indicat (L i = pi  Vs = ct) se obţine o valoare mai
mare a presiunii medii efective, pe şi o valoare mai redusă a raportului p e-pompaj/pe pentru motorul
supraalimentat, datorită cilindreei mai mici. Acest efect se traduce printr-o sporire a
randamentului la sarcini parţiale (Fig. 1.10) [51–54]. Totuşi, raportul de comprimare mai redus,
împreună cu necesitatea reducerii avansului la aprindere (în vederea evitării detonaţiei) conduc la
tendinţa scăderii randamentului în cazul sarcinilor mari, comparativ cu sarcinile reduse.
Drept concluzie, supraalimentarea m.a.s.-urilor în cazul funcţionării la sarcini parţiale, nu
poate elimina pierderile prin pompaj, dar o cilindree mai redusă decât cea a motorului aspirat – la
acelaşi nivel de putere efectiva – permite dezvoltarea unei presiuni medii efective mai mari, prin
urmare, o creştere a randamentului efectiv. Datele experimentale raportate arată un potenţial de
sporire a randamentului efectiv la sarcini parţiale de 3...10% faţă de motorul aspirat.
Fig. 1.10. Comparaţii intre consumurile specifice de combustibil ale m.a.s.-ului aspirat şi ale celui supraalimentat,
care echipează acelaşi automobile [52].

1.2.4. Arderea încărcăturilor stratificate

Potenţialul sporirii economicităţii la sarcini parţiale folosind procedee de stratificare a

încărcăturii, comparative cu cele care folosesc încărcături omogene este cunoscut din anii 1920.
[55,56]. Procedeele de stratificare a încărcăturii îmbină cele mai favorabile proprietăţi ale m.a.c.-
ului cu cele ale m.a.s.-ului. Procedeul urmăreşte realizarea unui amestec bogat în zona
electrozilor bujiei (pentru a garanta aprinderea la fiecare ciclu motor) iar în restul volumului
camerei de ardere sa se folosească amestecuri cat mai sărace. Amestecul mai sărac atrage după
sine o funcţionare a motorului cu obturatorul mai deschis şi o valoare mai ridicata a coeficientului
mediu politropic la destindere, ambele conducând la creşterea randamentului efectiv în zona
sarcinilor parţiale.
Fig. 1.11,a arata rezultatele unor calcule termodinamice pentru un m.a.s. care
funcţionează cu amestec sărac (1,0 ≤ ≤ 2,5) [16]. La menţinerea constantă a valorii presiunii
medii indicate, creşterea valorii coeficientului excesului de aer măreşte randamentul indicat, dar
în acelaşi timp se reduce raportul pi-pompaj/pi.
Scăderea acestui raport la un coeficient mare al excesului de aer se datorează vitezei mari
de scădere a presiunii indicate de pompaj, în raport cu presiunea medie indicate. Fig. 1.11,b arata
ca o stratificare puternica a încărcăturii, asociată cu procedeul eliminării obturatorului, poate
conduce la creşterea vitezei de ardere (scade durata întârzierii la aprinderi, t d) deci la creşterea
calităţii arderii la sarcini parţiale [57,58]. In plus, natura stratificării conduce la creşterea
rezistentei la detonaţie, ceea ce duce la posibilitatea folosirii unui raport de comprimare mai
ridicat.
In perioada anilor 1960 şi 1970 au fost experimentate o multitudine de procedee de
stratificare, unele dintre ele promovate în producţia de serie [59–61].
 După 1975, până către anii 1990, din cauza limitărilor drastice de poluare şi a reactoarelor
catalitice “pe trei căi”, experimentarea conceptului de stratificare a cunoscut o stagnare.

Fig. 1.11. (a): Rezultatele calculelor modelarii termodinamice în funcţie de coeficientul excesului de aer  şi a
sarcinii motorului. (b): Viteza de creştere a presiunii în cazul arderii (la volum constant) a unui amestec de C3H8–
aer, intr-un m.a.s., pentru diferite valori ale întârzierii la aprindere, după injecţie (td), care semnifica diferite grade de
stratificare.

Coeficientul excesului de aer în masa principală a camerei de ardere este 1 = 0,6, iar în
jurul bujiei este  = 1,25[57].
După perfecţionarea reactoarelor catalitice şi a sistemelor de injecţie directă de benzină,
procedeele de stratificare au atins un potenţial promiţător de realizare a unor importante economii
de combustibil, concomitent cu realizarea unor valori reduse ale emisiilor poluante [62–66]. Unul
dintre cele mai performante realizări în acest domeniu este motorul Mitsubishi GDI (cu injecţie
directă de benzină) [64]. Rezultatele comunicate de firmele care au realizat motoare ce folosesc
amestecuri stratificate arată scăderi ale consumului de combustibil de la sarcini parţiale în
intervalul 17–28%, comparativ cu consumurile realizate pe aceleaşi vehicule, dar în echipare cu
motoare similare standard.
In afară de tehnologiile care apelează la injecţia directă de benzină, există sugestii şi
rezultate experimentale referitoare la motoare care folosesc sisteme de stratificare foarte înaltă,
obţinute prin tehnologi mai ieftine [67].

1.2.5. Cilindree variabilă

Procedeul cilindreei variabile în dependenţă de sarcina a început să fie aplicat în anul

1961, cu scopul creşterii randamentului efectiv la scăderea sarcinii [68]. Modificarea cilindreei în
mod continuu pretinde complicaţii constructive aproape insurmontabile din punctul de vedere al
promovabilităţii soluţiei la scară industrială, de aceea, constructorii de motoare s-au concentrat pe
aplicarea modificării “în trepte” a cilindreei totale a motorului, ceea ce revine la a întrerupe
livrarea combustibilului către o parte dintre cilindrii motorului. Suspendarea activităţii unor grupe
dintre cilindri trebuie să ţin seamă de o serie de criterii minime impuse funcţionarii unui motor,
dintre care cele mai importante sunt considerate “mersul uniform la turaţia de mers în gol” (la
rândul lui dependent de “ritmicitatea aprinderilor al cilindrii activi”) precum şi reducerea
pierderilor pentru antrenarea cilindrilor “dezactivaţi”.
Explicaţia reducerii consumului de combustibil prin scoaterea din funcţiune a unor
cilindri constă în creşterea nivelului sarcinii pentru cilindrii “activi”, ceea ce face ca randamentul
efectiv al “grupei active” de cilindri să fie ridicat.
Ramura cilindrilor aflaţi permanent în funcţionare este numită „ramura activă”, iar ramura
cilindrilor ce pot fi suspendaţi formează „ramura de veghe”, avantajată de uzare mai lentă. O
extindere a procedeului dezactivării unei grupe de cilindri, este dezactivarea prin rotaţie a câte
unui cilindru, procedeu numit “multi cursă” fig. 1.12).
Condiţia posibilităţii realizării procedeului este folosirea mecanismului de distribuţie
variabilă (în cazul cilindrilor suspendaţi, se pot menţine supapele de admisie închise permanent,
de exemplu), creşterea intervalului între două aprinderi succesive fiind însoţită şi de majorarea
sarcinii pentru cilindri rămaşi în funcţionare.
Comparativ cu situaţia de referinţa (motor standard, cu toţi cilindri activaţi), dacă prin
suspendarea funcţionarii a jumătate dintre cilindri se poate obţine circa jumătate din puterea
întregului motor, procedeul “multi cursă” permite obţinerea unei treimi din puterea nominală (fig.
1.12).

Fig. 1.12. Procedeul “multi cursă” de dezactivare a cilindrilor

Avantajul major al procedeului „multi cursă” este acela al uniformizării uzării cilindrilor,
însă apar şi avantaje mai greu de sesizat, cum ar fi păstrarea temperaturii medii a cilindrilor
(astfel că se elimină dezavantajul diferenţelor de regim termic între „ramura activă şi cea de
veghe”, la trecerea de la sarcinile mici la cele mari), precum şi posibilitatea folosirii a 1/3 din
puterea nominală, cunoscut fiind faptul că modularizarea clasică apelează la suspendarea unei
jumătăţi din numărul total al cilindrilor, pentru a evita funcţionarea cu mari neuniformităţi ale
vitezei unghiulare a arborelui motor.
 Reducerea cilindreei „utilizate” pentru a genera lucru mecanic, înseamnă menţinerea unei
cantitatea de amestec proaspăt introdus (în cilindri rămaşi în funcţiune) mai mari decât în toţi
cilindrii, astfel că raportul real de comprimare se menţine la valori ridicate. Valoarea presiuni
medii indicate trebuie să se dubleze, dacă cilindreea se înjumătăţeşte, pentru a menţine valoarea
puterii indicate, ceea ce se traduce prin creşterea considerabilă a randamentului indicat global. O
explicaţie a creşterii randamentului efectiv la sarcini parţiale, prin dezactivarea unor cilindri,
constă în faptul că, odată cu creşterea presiunii medii indicate a buclei pozitive, scade şi raportul
dintre presiunea medie de pompaj şi presiunea medie a buclei pozitive.
O schematizare a unei comparaţii între un motor standard cu doi cilindri, faţă de unul
realizat prin suspendarea unuia dintre aceştia, este redată în fig. 1.13 (pe o schemă asemănătoare
celei din fig. 1.6, motorul având caracteristici de consum specificate în fig. 1.5, cu polul
economic de 240 g/kWh la 2750 rot/min şi pe =0,8 MPa).

Fig. 1.13. Schema comparativa a unui motor cu doi cilindri activi permanent, la care sarcina se controlează prin
obturator (stânga: obturatorul este aproape închis) şi a aceluiaşi motor la care parţializarea sarcinii se face prin
suspendarea funcţionării unui cilindru (dreapta: pentru cilindrul activ, obturatorul fiind aproape complet deschis)

Fig. 1.14 arată superioritatea controlului sarcinii m.a.s.-ului prin dezactivarea unor
cilindri. Dezactivarea constă în întreruperea livrării benzinei cilindrilor ce urmează a fi
dezactivaţi [18,69]. Condiţiile modelării folosesc datele automobilului de referinţă conform tab.
1.1, echipat cu motorul ale cărei caracteristici sunt cele din figurile 1.4 şi 1.5 (presiune medie
efectivă la sarcina totală este 0,8 MPa, cu consum minim de combustibil 240 g/kWh la turaţia de
2750 rot/min).
Fig. 1.14. Variaţia cilindreei unui m.a.s. în conformitate cu cerinţa realizării randamentului efectiv maxim la trei
viteze de deplasare a automobilului pe care îl echipează

Se cunosc numeroase sisteme la care dezactivarea cilindrilor se realizează prin

suspendarea acţionarii supapelor, reducerile consumului de combustibil fiind mai mari decât în
cazul motoarelor la care se suspenda numai livrarea combustibilului [70–72].

1.2.6. Folosirea combinaţiei sistemelor şi metodelor de creştere a randamentului la sarcini

parţiale. Soluţii radicale moderne

Unele dintre sistemele menţionate pot fi folosite în diferite combinaţii pe m.a.s.-uri pentru
a creste randamentul la sarcini parţiale. Cele mai cunoscute combinaţii care au fost aplicate pana
în prezent sunt cele care au dat denumirea ciclurilor de „Otto –Atkinson” (combinaţia distribuţiei
adaptive, prin care se modifică fazele, cu raportul variabil de comprimare) şi de „Miller”
(combinaţia distribuţiei adaptive, prin care se modifică fazele, cu supraalimentarea) [81–83].
Se cunosc numeroase preocupări de a eficientiza m.a.s.-ul la funcţionarea lui in regimul
sarcinilor parţiale, care apelează la recuperarea unor categorii de pierderi energetice considerate
„irecuperabile” cu tehnologiile convenţionale. In acest sens se menţionează aspectele legate de
pierderile de căldura prin pereţii camerei de ardere.
Căldura cedată pereţilor camerei de ardere de către gazele ce evoluează în cilindru este
proporţională cu diferenţa temperaturilor ce corespund gazelor şi pereţilor, precum şi cu
coeficientul de transmitere a căldurii, la rândul lui dependent de densitatea şi viteza gazelor. La
ardere cu randament maxim, se urmăreşte ca temperatura maximă a gazelor să fie atinsă
corespunzător rotirii cu 200 RAC a manivelei, după PMI. Coeficientul de transmitere a căldurii
pentru un tip de cameră de ardere la care mişcarea de swirl indusă are valori mici, ca în cazul
m.a.s.-ului şi al m.a.c.-ului cu injecţie indirectă, are valoarea maximă în apropierea PMI. Aria
camerei de ardere este minimă atunci când pistonul se află la PMI, şi creşte cu creşterea unghiului
de rotaţie a arborelui cotit. Modelele propuse pentru schimbul de căldură, deşi prezintă diferenţe
considerabile în privinţa cantităţilor absolute - deoarece fiecare propunere de model e axată pe un
anumit tip de motor – au ca rezultat o distribuţie izbitor de asemănătoare. Fig.1.15 arată

Fig.1.15. Fluxul căldurii (propus şi măsurat)

distribuţiile fluxului măsurat, comparativ cu rezultatele

experimentale comunicate de două institute de cercetare (provenite
din două surse). Micile diferenţe între presiunile maxime se
datorează, în principal, variaţiilor ciclice de temperatură.
Numai o parte din căldura eliberată este disponibilă pentru a
fi transformată în lucru mecanic. Orice căldură pierdută către finele
cursei de destindere nu contribuie semnificativ la influenţarea
randamentului pentru că disponibilitatea este aproape nulă în această
zonă (presiunea gazelor e scăzută, iar energia internă a gazului e
considerabil diminuată, gazele fiind practic “epuizate energetic”).
Calea cea mai utilizată în prezent pentru recuperarea energiei gazelor
arse este „turbo supra-alimentarea”. La nivelul încercărilor pentru
promovarea în producţia de serie se menţionează soluţiile
transformării energiei căldurii gazelor arse în curent electric, folosind procedee noi de conversie,
cu baterii de acumulatori speciale, sau cele care folosesc turbine ce antrenează un generator de
curent (fig. 1.16).
Firma BMW a anunţat realizarea unui autoturism prototip care recuperează energia
gazelor arse, dar şi pe cea din sistemul de răcire,
Fig. 1.16. Generator de curent electric antrenat pentru a genera aburi ce constituie agentul de lucru
de gazele evacuate de motor (soluţie TIGERS)
pentru un motor auxiliar (denumit „Turbosteamer”),
legat cu arborele cotit al motorului termic standard (fig. 1.17). Testele efectuate pe automobilul
echipat cu motor termic de bază de 1,8 litri au arătat economii de combustibil de 15%, sporurile
dinamice fiind puterea suplimentară de 14 CP şi momentul motor de 20 Nm. Motorul auxiliar
foloseşte un circuit primar ce recuperează 80% din căldura gazelor arse, printr-un schimbător de
căldură, iar cea mai mare parte a energiei rămase a gazelor arse este absorbită de sistemul de
răcire a motorului termic, care acţionează ca o unitate secundară pentru Turbosteamer. Pe lângă
avantajele economice şi dinamice, o bună izolare a componentelor lui a condus la posibilitatea
păstrării unei temperaturi de 200 C în habitaclul autoturismului, pe o perioada de jumătate de oră.

Fig. 1.17. Recuperarea căldurii gazelor arse şi a lichidului de răcire (BMW)

 Fig.1.18 arată randamentul indicat al ciclului cu ardere la volum constant, funcţie de
poziţia manivelei în raport cu PMI, pentru raport de comprimare =20, şi altul pentru =10
unităţi. Cu o distribuţie realistă a căldurii (ca cea din fig. 1.15), se poate arată că numai o treime
din căldura totală eliberată poate fi convertită în lucru mecanic de către motorul cu =20 şi doar
un sfert de către motorul cu =10.
Există două căi de reducere a pierderilor de căldură. Prima cale este cea care reduce
diferenţele temperaturilor gazului şi pereţilor camerei de ardere, prin ridicarea temperaturii
pereţilor camerei de ardere. Temperatura gazului pentru punctul în care fluxul de căldură devine
maxim este de ordinul a 20000 C, în timp ce temperatura pereţilor camerei de ardere (exceptând
mici părţi izolate ale camerei separate a m.a.c.-ului cu injecţie indirectă) nu depăşeşte 4000 C şi
este, în general, mult mai redusă. Rezultă că diferenţa de temperatură este de circa 1600 0 C.
Pentru a reduce pierderile de căldură cu 50%, temperatura pereţilor camerei de ardere trebuie
ridicată cu circa 8000 C, dar aceasta înrăutăţeşte ungerea pistonului şi necesita folosirii unor
materiale deosebite spre a evita „gripajele”.
Cealaltă cale de reducere a pierderilor de căldură – reducerea valorii coeficientului
transferului de căldură - prin reducerea vitezei gazelor din cilindru, pretinde un compromis,
deoarece o mişcare mai intensă contribuie la o amestecuri intime, şi prin urmare, reducerea
gradului de turbionare va reduce viteza eliberării căldurii precum şi gradul de îmbogăţire.
Reducerea intensităţii mişcării aerului se contracarează prin creşterea vitezei combustibilului şi
prin îmbunătăţirea calităţii distribuţiei. Există şi aici o limitare în această direcţie, în special la
funcţionarea cu turaţii mari. O anumită cantitate de lucru mecanic poate fi obţinută din căldura
care nu se pierde prin amestecul ce nu arde, ori prin transfer de căldură la pereţi.
Conform acestor observaţii, rezultă că mecanismul motor trebuie să constituie obiectul

Fig.1.18. Variaţia randamentului indicat

cercetărilor îndreptate nu numai spre rezolvarea modificării raportului de comprimare în funcţie

de sarcină (eventual, şi a modificării cilindreei unitare) ci şi a posibilităţii menţinerii pe o durată
cât mai mare din perioada alocată arderii - a pistonului în zona PMI – coroborată cu obţinerea
unei poziţii mai înclinate a axei bielei faţă de axa cilindrului. Se cunosc prototipuri de motoare la
care, în lanţul cinematic al mecanismului motor s-au introdus elemente care alterează favorabil
cinematica pistonului şi a bielei, în sensul că presiunea maximă din cilindru e obţinută pentru o
poziţie a bielei care oferă manivelei arborelui cotit un „braţ al forţei tangenţiale manivelei” de o
valoare semnificativă, ceea ce conferă motorului o „adaptabilitate” mai bună şi o „elasticitate”
mai mare, datorită curbei favorabile a momentului motor în funcţie de turaţie (momentul motor
are valori mai mari, şi se menţine la valori ridicate pe o plajă mai largă de variaţie a turaţiei). In
acest sens, se menţionează motorul CCE propus de Automotive Engineer Brad Howell-Smith din
Australia în 1995 (cunoscut sub sigla „Revetec”), la care arborele cotit şi biela sunt înlocuite de
mecanisme cu came. Un alt avantaj major al acestui motor este faptul că arderea se desfăşoară pe
o cursă echivalentă cu 200 RAC a motorului convenţional, când pistonul a efectuat doar 10% din
cursa totală, comparativ cu circa 600 RAC şi 40% din cursa pistonului pentru motorul
convenţional. Acest motor reduce pierderile prin frecare ale fustei pistonului pe pereţii
cilindrului.
O cinematică a bielei şi a pistonului favorabilă curbei momentului motor o realizează
motorul „May flowers”, la care se modifică simultan cilindeea unitară şi raportul de comprimare
Randamentul transformării căldurii degajate în lucru mecanic indicat depinde numai de
variaţia raportului instantaneu de destindere - adică de unghiul de rotaţie a arborelui cotit la care
căldura este eliberată. Figura 1.4 arată cum se modifică valoarea acestui randament în funcţie de
unghiul manivelei arborelui cotit şi subliniază importanţa finalizării arderii pe durata a 40 0RAC
după PMI. Din punctul de vedere al lucrului mecanic indicat, randamentul termic poate fi
acelaşi, indiferent dacă eliberarea căldurii se produce înainte sau după PMI, atât timp cât poziţia
arborelui cotit este aceeaşi. In realitate, orice căldură eliberată înainte de PMI creşte pierderile de
căldura şi de presiune maximă (aceasta din urmă conduce la reducerea randamentului mecanic).
Aceste experimente reflectă importanţa unui control strict al proceselor controlabile în m.a.i., prin
intermediul procedeelor de tip constructiv (tip “hard”) şi de tip electronic, care să contribuie la o
cât mai bună adaptabilitate, pe o scară cât mai largă a regimurilor funcţionale.