1.

PRINCIPIOS BÁSICOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS

. En este capítulo se aborda la historia de los pavimentos, la definición de estructura de

pavimento, las funciones de las capas que integran una estructura, las variables de diseño,
la elección de los periodos de diseño y la descripción de los materiales que conforman las
diferentes capas de una estructura de pavimento.

1.1. HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS1

Cuando la humanidad abandonó la vida nómada empezó la historia del camino, ya que el
sistema de migraciones estacionales la obligaron a retornar a parajes menos inhóspitos.
De esta manera, el primitivo sendero que iba desde la caverna hasta los lugares de
abastecimiento se convirtió en el obligado camino, que era utilizado cada vez que las tribus
regresaban. Sin embargo, el camino no es exclusiva invención del ser humano, puesto que
pequeños y grandes animales establecen, guiados por el instinto, sus propias vías de
comunicación.

Los caminos construidos por los humanos han evolucionado debido a las perentorias
necesidades comerciales, militares y religiosas de la sociedad activa. Actualmente, la
necesidad religiosa no tiene el auge que tuvo en la antigüedad y en la edad media, y es, casi
exclusivamente, la actividad comercial el motor del desarrollo caminero.

Se tiene conocimiento de que ya en la antigüedad existían pavimentos perfectamente

constituidos; es así como en el año 322 a. C. algunas ciudades contaban con pavimentos
de piedras planas por los cuales transitaban seguramente los primeros vehículos de ruedas.
En Creta se encontraron vestigios que datan del 1500 a. C. Los más antiguos pavimentos
se encontraron enAsia. Con el tiempo se fueron extendiendo a Europa, cuando esta comenzó
a dar auge al comercio.

El imperio Romano es el pionero en la red caminera; tenía la necesidad apremiante de

vincular las diferentes regiones en una gran extensión, para poder dominar sus colonias, lo
cual dio lugar a caminos estratégicos y adecuados. El primer camino construido en Roma
data del año 312 a. C., el cual dio comienzo al espléndido sistema vial romano que sorprende
por su eficacia. Además, el tipo de estructura de los pavimentos romanos sorprende por su
similitud con los de hoy.

, FERNANDEZ ORDÓÑEZ, Hernán Otoniel. Conferencias de pavimentos. Universidad del Cauca. Popayan, 1985. p.2.

13
Los primeros caminos encontrados en América se hallaban Guanahaní, Cuba y Jamaica. Pero
[os grandes sistemas camineros americanos fueron el azteca y el maya, que recorrían México
y parte de América Central, yel inca, en América del Sur, que fue el más extenso, era radial e
iban hacia Ecuador, Bolivia y Argentina. Hemán Cortés quedó maravillado ante los espléndidos
caminos que encontró; se hallaban arborizados a ambos lados, tenían un trazado claro y preciso,
eran muy anchos y pavimentados con enormes lajas; su construcción se constituía, primero,
9.e uoa-cajade.un metro de profundidad que rellenaban con una capa de 0.80 m de gruesas
piedras, y después material de granulometría más fina para enrazar y dar una superficie lisa.
Es as! como. los españoles encontraron caminos fáciles, útiles y cómodos .

.La construcción de carreteras como ciencia aparece en Europa por el año 1850, con los
métodos ideados por Tresaguet para la construcción de caminos. En Inglaterra, hacia el
año de 1820, Telford diseñó caminos con superficie de rodadura, construidos con piedra
cuidadosamente colocada. Por la misma época, Macadam ideó otro tipo de construcción,
empleando piedra irregular de tamaño mediano en lugar de las grandes usadas por Telford.
Este último.tipo de pavimento ideado por Macadam es utilizado aún y lleva su nombre; es
una' estructura que proporciona buenas características de circulación en cualquier época
delaño. ' .

H~y seconocen diversos métodos de diseño de carreteras y varios tipos de pavimentos, en

razón del crecimiento incesante del tránsito, que aumenta la demanda de caminos y reclama
mejores condiciones y mayor seguridad, lo que se puso en evidencia desde principios del
siglo xx, concretamente en 1920, año de la aparición del automóvil.
: .' .

En ·e(2Ó03Ia, r~d vial de Colombia estaba conformada por 162,036 km, de los cuales la red
vial básica, a cargo dellnstítuto Nacional de Vías -1 NVIAS-, era de 16,527 km (10.2%) Y la
red secundaria y terciaria era de. 145,409 km (89.8%)2. La red vial de colombia se encuentra
administrada por el Instituto Nacional de Vías (16,527 km), los departamentos (71 ,528 km),
tos municipíos (34,9~ 8· km), el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (26,811 km) y por
entidades privadas (12,252'km). De 16,527 km de la red vial básica o red primaria de
Colombia, f?,081 km (73: 1 %) se encuentran pavimentados, y 4,446 km (26.9%), en afirmado .
.En el Anexo "Estadistícas de la red vial colombiana" se presenta en detalle la composición
.d.~[a red vial de Colombia. .

1..?1.Definidón .
, .'. '" . . "

El pavimento es una estructura vial formada por una o varias capas de materiales
seleccionados que se construyen técnicamente sobre la subrasante, y es capaz de resistir

2 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Oficina de planeación. El transporte en cifras. Bogotá D.C .. 2004. p. 36.
3 FERNÁNDEZ ORDÓI\1EZ, Op. cit., p. 3.

14
las cargas impuestas por el tránsito y la acción del medioambiente, así como transmitir al
suelo de apoyo o fundación esfuerzos y deformaciones tolerables, además de proporcionar
la circulación de los vehículos con rapidez, comodidad, seguridad y economía.

1.2.2. Características de los pavimentos

Para satisfacer adecuadamente sus funciones, un pavimento debe tener [as siguientes
características:

• Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

• Ser resistente ante los agentes del intemperismo.

• Tener textura adecuada para el rodamiento con una fricción apropiada para evitar el
deslizamiento y además resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de [as
llantas.

o Ser durable.

o Tener condiciones adecuadas respecto al drenaje.

• Ser económico.

• Debe tener el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una
adecuada seguridad al tránsito.

1.2.3. Clasificación de los pavimentos

Los pavimentos han sido clasificados en:

1.2.3.1. Pavimentos flexibles

Se denominan pavimentos flexibles todos aquellos que están formados por una capa
bituminosa apoyada sobre una o varias capas de gran flexibilidad (base y subbase) que
transmiten los esfuerzos al terreno de soporte o fundación mediante un mecanismo de
disipación de tensiones, las cuales van disminuyendo con la profundidad. En el cuadro 1 se
presentan los elementos estructurales que conforman un pavimento flexible y en la figura 1
se muestra el esquema, el corte típico y la distribución del esfuerzo horizontal (o.) y vertical
(o) en una estructura de pavimento flexible.

15
Cuadro 1. Elementos estructurales de los pavimentos flexibles

MATERIALES BÁSICOS
ELEMENTO TIPOS FUNCIONES
DE CONSTRUCCIÓN
1. Según sección
, Subrasante en corte
• Subrasante en terraplén
• Subrasante mixta • Roca
Subrasante 2. Según el mateñal • Servir de fundación al pavimento • Suelos
• Subrasanle en roca o Agua

• Subrasante en suelo arenoso

, Subrasante en suelo limoso
• Subrasante en suelo plástco
1. Bases granulares simples
• Gradación abierta
, Gradación densa
• Función económica
• Gradación intermedia
• Capa de transición
• Uniforme • Agregados
• Disminución de deformaciones
2. Bases de suelo estabilizada • Agua
, Suelo - cemento • Resistencia
• Suelo
Bases y subbases • Drenaje
• Suelo-cal • Cemento
• Amortíguar cambios de volumen de
• Suelo - asfalto • Asfalto
la subrasante
• Suelos - aditivos químicos • Otros
,. Facilitar [i! construcción
3. Bases asfálticas
• Servir de rodadura provisional
• Granular estabilizada con asfalto
t Macadam asfáltico
.
• Concreto asfáltico

Riego de • Ligar • Asfalto líquido

1. lmprimadón
imprimación • Impermeabilizar • Emulsiones asfálticas

1. Tratamientos superficiales
• Simple
• Doble'
• Proveer una superficie de rodadura
• Triple
suave, segura y cómoda
• Cuádruple • Agregados
• Impermeabilizar la estructura
Carpeta asfálíica 2. Macadam asfáltico • Asfalto
3. Concreto asfáltico
• Mejorar la capacidad estructural - • Otros
resistencia
~ Mezcla en vía
• Limpieza
• Mezcla en planta en frío o en caliente
• Macadam asfáltico
• Concreto asíálílco

Fuente: FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, Hernán Otoniel. Conferencias de pavimentos. Universidad del Cauca. Popayán,
1985. p. 10.

16
Figura 1. Esquema, corte típico y diagrama de distribución de esfuerzos en un pavimento flexible

Pavimento flexible

Distribución de esfuerzos, kglcm2

-15 -10 -5 o 5 10

hCA

Esfuerzo vertical /
-
",
"<; Esfuerzo horizontal

0.4

hsbg
0.5

Corte típico de un pavimento flexible Diagrama de distribución de los esfuerzos con la profundidad

1.2.3.2.,Pavili,lentos rí.gidos..

Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico
de gran rigidez, apoyada sobre la subrasante o una capa de material seleccionado que se
denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así
como a su elevado módulo de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en
una zona muy amplia.

En el cuadro 2 se presentan los elementos estructurales que conforman un pavimento rígido

y en la figura 2 se muestra el esquema, el corte típico y la distribución de la carga en una
estructura de pavimento rígido.

17
Cuadro 2. Elementos estructurales de los pavimentos rígidos
MATERIALES BÁSICOS
ELEMENTO TIPOS FUNCIONES
DE CONSTRUCCiÓN
1. Según sección
• Subrasante en corte
• Subrasante en terraplén
• Subrasante mixta • Roca
Subrasante 2. Según el material • Servir de fundación al pavimento • Suelos
• Subrasante en roca • Agua
• Subrasante en suelo arenoso
• Subrasante en suelo limoso
• Subrasante en suelo plástico
1,BasEl.s gri'lnu[ares simples
.,. Gradación' abierta
'..;;; Gradacióndensa • Capa de transición
• Dar capacidad .at pavimente '. Agregados
' •. Gradación intermedia
• Arnortlquarcarnblós de volumen d'e ' .• : Agua
• Unlforme.. la subrasante' .; • Suelo
Bases y subbases 2. Bases de suelo estabilizada
• Facilitar el drenaje .. .. • Cemento
• Suelo - cemento
• Facilitar la construcción, • Asfalto
• Suelo - cal
• Servir de rodadura provisional • Otros
• Suelo - asfalto
• Prevenir el fenómeno de bombeo
• Suelos - aditivos químicos
3. Bases asfálticas
• Riegos asfálticos • Asfalto
Elemento • Reducir fricción entre la base y la
• Tela de polietileno • Polietileno
antifriccionante losa
• Otros • Otros
• De concreto simple • Resistencia estructural
• Concreto
Losa • De concreto reforzado • Superficie de rodadura
• Acero de refuerzo
• De concreto preesforzado • Impermeabilización
1. Según su función
• De construcción - contracción
• De expansión y alabeo
2. Según su posición
• Longitudinal • Facilitar la construcción
• L1enante
• Transversal • Controlar el agrietamiento por
Juntas • Sellantes .
3. Según su forma expansión, contracción o alabeo de
las losas. • Acero
• Al tope, caras planas
• Con luz
4. Según refuerzo
• Sin pasadores
• Con pasadores (transferencia)

Fuente: FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, Hernán Otoniel. Conferencias de pavimentos. Universidad del Cauca. Popayán,
1985. p. 11.

Figura 2. Esquema, corte típico y diagrama de transmisión de la carga en un pavimento rígido

Pavimento rígido

18
 Losa de concreto

hsbg

Diagrama de distribución de la carga en un

.:. . pavimento rígido,: .:,>' ....::... ;:
~ '.f-;'.
, ' .

1.2.3.3. Pavimentos semirrígidos

En las últimas décadas se ha extendido el uso de un núevo tipo de estructura que podríamos
llamar 'pavimento mixto" o "semirrígido", que es, esencialmente, un pavimento flexible en el
cual a alguna de sus capas se le ha dado una rigidez alta, mediante tratamientos específicos
con asfalto, cemento, cal u otros productos. La transmisión de los esfuerzos al suelo de
soporte o fundación se hace en parte por disipación y otro tanto por repartición, por eso se
asume que tienen un comportamiento mixto.

En la figura 3 se muestra el corte típico y la distribución de esfuerzos horizontales (o) y

verticales (o) en una estructura de pavimento semirrígido.

Figura 3. Corte típico y diagrama de distribución de esfuerzos en un pavimento semirrígido

Distribución de esfuerzos, kg/cm2
-15 -10 -5 o 5 10

-,
'- Esfuerzo horizontal
Esfuerzo vertical .-/

0.4

0.5

0.6 !

1.2.3.4. Pavimentos articulados

Es el pavimento formado por elementos prefabricados (bloques o adoquines) de pequeñas

dimensiones, que individualmente son muy rígidos y se asientan sobre una capa de arena.
Estos van asentados sobre la subbase o directamente sobre la subrasante, dependiendo
de la calidad de ésta. Transmiten los esfuerzos al suelo de soporte mediante un mecanismo
de disipación de tensiones.

19
En la figura 4 se muestra el esquema y un corte típico de un pavimento articulado y en el
cuadro 3 se muestran los elementos estructurales de un pavimento articulado.

Figura 4. Modelo estructural de un pavimento articulado

80-100 mm
50mm

hSbg

Pavimento articulado Corte típico de un pavimento articulado

Cuadro 3. Elementos estructurales de los pavimentos articulados

MATERIALES BÁSICOS
ELEMENTO TIPOS FUNCIONES
DE CONSTRUCCiÓN
1. Según sección
• Subrasante en corte
• Subrasante en terraplén
• Subrasante mixta • Roca
Subrasante 2. Según el material • Servir de fundación al pavimento • Suelos
• Subrasante en roca • Agua
• Subrasante en suelo arenoso
• Subrasante en suelo limoso
• Subrasante en suelo plástico
1. Bases granulares simples
• Gradación abierta
• Gradación densa
• Gradación intermedia
• Dar capacidad al pavimento
• Uniforme • Agregados
• Amortiguar cambios de volumen de
2. Bases de suelo estabilizada • Agua
la subrasante
• Suelos - cemento • Suelo
Bases y/o subbases • Facilitar el drenaje
o Suelo - cal • Cemento
• Facilitar la construcción
• Suelo - asfalto • Asfalto
• Servir de rodadura provisional
• Suelos - aditivos químicos • Otros
• Prevenir el bombeo
3. Bases asfálticas
• Granular estabilizada con asfalto
• Macadam asfáltico
• Concreto asfáltico
1. Bloque en piedra o Proveer una superficie suave y
o Piedra
2. Bloque en madera segura
3. Bloque en ladrillo • Madera
Elementos de • Mejorar la capacidad estructural
4. Bloque de concreto • Ladrillo
superficie • Impermeabilizar
5. Bloque de otros materiales • Concreto
• Limpieza
• Otros
• Ornato

Fuente: FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, Hernán Otoniel. Conferencias de pavimentos. Universidad del Cauca. Popayán,
1985. p. 12.

20
1.2.4. Funciones de los pavimentos

Las funciones de las diversas capas de una estructura de un pavimento flexible, rígido y
articulado son las siguientes:

1.2.4.1. Funciones de las capas de los pavimentos flexibles

a. Subrasante

. Servir de fundación al pavimento.

b. Subbase

o Función económica: Una de las principales funciones de esta capa es netamente

económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos en
la subrasante sea igualo menor que su propia resistencia, puede ser construido con
materiales de alta calidad; sin embargo, es preferible distribuir las capas más calificadas
en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad,
la cual es frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer consigo un aumento
en el espesor total del pavimento y, no obstante, resultar más económico.

• Capa de transición: La subbase bien diseñada impide la penetración de (os materiales

que constituyen la base con los de la subrasante y, por otra parte, actúa como filtro de la
base, impidiendo que los finos de (a subrasante la contaminen y menoscaben su calidad.

• Disminución de deformaciones: Algunos cambios volumétricos de la capa subrasante,

generalmente asociados a cambios en su contenido de humedad (expansiones) o a
cambios extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse con la capa de subbase,
impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.

• Distribución de esfuerzos: En la subbase continúa la disipación de esfuerzos

transmitidos por la base, de manera que las presiones verticales a nivel de subrasante
sean menores a las admisibles.

• Resistencia: La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de
los vehículos a través de las capas superiores y transmitirlos a un nivel adecuado a la
subrasante.

c. Base

CI Función económica: Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función

económica análoga a la que tiene la sub base.

21
• Drenaje: En muchos casos [a base debe drenar e[ agua que se introduzca a través de la
carpeta o por [as bermas, así como impedir la ascensión capilar .

• Distribución de esfuerzos: La función primordial de la base es la de absorber los

esfuerzos horizontales de tracción generados en la fibra inferior de la carpeta asfáltica.

ID Resistencia: La función fundamental de la base de un pavimento es proporcionar un

elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante [os esfuerzos producidos
por el tránsito en una intensidad apropiada.

d. Carpeta asfáltíca

o Superficie de rodamiento: La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme,

estable y segura al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos
del tránsito .

• Impermeabilidad: Hasta donde sea posible, debe impedir e[ paso del agua al interior
del pavimento.

• Distribución de esfuerzos: La carpeta asfáltica está sometida básicamente a esfuerzos

de compresión y tensión. La función principal es la de disipar los esfuerzos horizontales
generados por las cargas de los vehículos, pasando de un valor positivo (de compresión)
en la superficie a uno negativo (de tracción) en la fibra inferior; de manera que no se
produzca el agrietamiento de la capa.

• Resistencia: Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del

pavimento.

1.2.4.2. Funciones de las capas de los pavimentos rígidos

a. Subrasante

• Servir de fundación al pavimento.

b. Subbase

• La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y
extremos del pavimento.

• Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y permanente al

pavimento.

22
., Facilitar los trabajos de pavimentación.

• Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo el pavimento.

ea Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al mínimo la

acción superficial detales cambios volumétricos sobre el pavimento.

• Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.

C. Losa de concreto

o Superficie de rodamiento: La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.

o lmpermeabilidad: Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior
del pavimento .

•• Resistencia: Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del

pavimento.

• Función estructural: Soportar y transmitir adecuadamente los esfuerzos que se le

apliquen.

1.2.4.3. Funciones de las capas de los pavimentos articulados

a. Subrasante

• Servir de fundación al pavimento

b. Subbase

• Dar capacidad estructural al pavimento

• Amortiguar cambios de [a subrasante

11 Facilitar el drenaje

D Facilitar la construcción

11 Prevenir el bombeo

23
c. Elementos de superficie (adoquines o bloques)

• Proveer una superficie suave y segura

• Mejorar capacidad estructural

• Ornato

1.3. VARIABLES QUE AFECTAN EL DISEÑO LA CONSTRUCCiÓN Y EL

J

COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS

Las principales variables que deben considerarse para el diseño, la construcción y el

comportamiento de las estructuras de pavimento son:

a. Estructurales

• Terreno de fundación o subrasante

• El pavimento (flexible, rígido, semirrígido o articulado), constituido por capas (subbase,

base, capa de rodadura) con un espesor determinado y unas condiciones mecánicas de
cada capa y del conjunto.

b. El tránsito

•• El tipo de vehículo

• Peso del vehículo

• Clase de ejes

• Cargas por eje

• Presión y área de contacto de las llantas

• Velocidad de aplicación de la carga

• Impacto

• Número de aplicaciones de carga

24
c. Clima y condiciones regionales

• Lluvias

• Cambios de temperatura

o Topografía

o índices regionales (humedad. presión atmosférica, vientos, nubosidad, etc.)

d. Los costos

o Costos de construcción

• Costos de conservación y mantenimiento

e. Factores intrínsecos

• Resistencia estructural

• Deformabilidad

• Durabilidad

1.4. ÁREA DE CONTACTO Y PRESiÓN DE CONTACTO

Los métodos de diseño de pavimentos actuales asumen una carga de neumático estática
aplicada sobre la superficie de pavimento (Yodery Witczak, 1975; Huang, 2004). La figura
5 muestra la presión de contacto (q), la presión de inflado del neumático (Pi) y el área de
contacto (Ac).

Figura 5. Presión de contacto, presión de inflado del neumático y área de contacto

Presión de
inflado

Área de contacto ~
\

Presión de contacto

25
En la mayoría de los casos se asumen dos supuestos: (1) la presión de contacto se distribuye
de manera uniforme en toda el área de contacto y (2) la presión de contacto es igual a la
presión de los neumáticos, así:

q=Pi Ecuación 1

El área de contacto se relaciona con la carga y la presión de los neumáticos así:

P
a=- Ecuación 2
q

Donde:

P: Carga aplicada
a: Radio de carga
q: Presión de contacto
Pi: Presión de inflado del neumático

Para el análisis se consideran dos tipos de huellas: (1) circular o redondeada y (2)
rectangular con extremos redondeados.

1.4.1. Huella ci rcu lar o redondeada

Si se considera un plato de carga se tiene:

P P't
q=-~ Ecuación 3
Ac

Donde:

Ac: Área de contacto.

Expresando el área de contacto (Ac), en función del radio de carga, se tiene:

Ecuación 4

Donde:

st: Pi (3.141516).
Luego de reemplazar Ac en la ecuación 3, se obtiene:

26
 a=J:q Ecuación 5

Figura 6. Huella circular o redondeada

1.4.2. Huella rectangular con extremos redondeados

La figura 7 muestra la forma aproximada del área de contacto para una rueda, la cual está
conformada por un rectángulo y dos semicírculos. Considerando un plato de carga de longitud
L y ancho 0.6 L se tiene:

Ac =11: (0.3 Ly + (OALx O.6L) Ecuación 6a

Ac=O.5227e Ecuación 6b

Donde:

Ac: Área de contacto

L: Longitud de [a huella
n: Pi (3.141516)

La longitud de la rueda se determina a partir de [a relación entre la carga aplicada, el área y

[a presión de contacto presentada en la ecuación 3. Por lo tanto, la longitud de la huella es:

L- ¡;::c-
~o.sm Ecuación 7

En el procedimiento de diseño por elementos finitos de la PCA se asume un área rectangular

de longitud 0.8712 Ly de ancho 0.6 L, equivalente al área de una huella circular con extremos
redondeados de 0.5227 L2.

27
Figura 7. Huella rectangular con extremos redondeados y rectangular equivalente

T T T
1 1
1
I
I
I
I

I
0.6 L re =
!
0.5227L I 0.6 L Ac = O.5227L2 0.6 L

1 II II
I 1 1
f<: L >1 ~~ 0.8712L 4
En el cuadro 4 se presenta, para varios tamaños de ruedas de uso típico de los vehículos
comerciales, la relación entre la carga de! eje y la presión de ínflado tanto para ruedas
simples y dobles. También se muestra el espacia miento mínimo entre centros para ruedas
dobles.

Cuadro 4. Características de ruedas típicas de los vehículos comerciales

ESPACIO PRESION DE INFLADO, kl>a
TIPO DE ENTRE
TAMAÑO NOMiNAl
RUEDA RUEOAS
300 I 325 I 350 I 375 I 400 I 425 I 450 I 475 I 500 I 525 ¡ 550 I 575 I 600 I 625 I 650 I 675 I 700 I 725 I 750 I 775 I 000
MINIMO,mm PESO POR RUEDA, kg
6.50-20 Simple 1500 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2120 2210 2320 2430
Doble 2GB :za2D 2820 3010 3200 3400 3600 3800 4000 4220 4410 4600
7.00-20 Simple 1800 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800
Doble 222 :>400 3400 3600 3800 4020 4240 4360 4540 4720 4900 5090 5280
7.50-20 SimplG 1910 1910 2050 2200 2350 2500 2650 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600
Doble 239 3460 3480 3750 4020 4~0 4560 4830 5280 5520 5760 6000 8200 6400 6600 6800 7000
6.2>-17 617 Simple - 21DO 2100 2250 2400 2540 265D 2820 2960 3100 3200 3260 3400 :>480 3590 3700 3800
OOOle 263 3800 ~BOO4090 4350 4600 485D 5100 5350 5600 5800 6000 6200 6450 6700 6950 nao
8.25-20620 Simple 2220 2220 2370 252G 2570 2820 ~70 3120 3260 3400 3520 3650 3800 3900 4010 4120
9.00-22.51822.S) Doble 263 4000 4000 4300 4600 4900 S20D 5SOO 5800 6100 6400 6660 6930 noo 7400 7600 7800
9.00-20 C20 Simple 2640 2640 2810 2980 3150 3300 3450 3600 3700 3950 4120 4240 4360 4480 4610 4740 4870 5000
10.00-22.5 C22.5 Doble 311 4610 4610 4920 5230 5540 5850 6160 6470 6780 7090 7400 7680 7960 8240 3460 8720 8960 9200
10.00-20 020 Simple 3000 3000 3160 3320 3460 3640 3800 3960 412G 4280 4440 4600 4770 4940 5120 5300 5440 5580 5720 5860 6000
11.0{h;!2.S022.5 Doble 329 5400 5400 5690 6000 6310 6620 6930 7240 7550 7!!liD 8170 8480 8740 9010 9280 9720 9520 100!lO10360 10630 10900
11.00-20 E20 Simple 3160 3160 3330 3500 3680 3660 4040 4220 4400 45B(] 4760 4940 5120 5300 5400 5600 5800 60ao 6200 6350 6500
12.00-22.5 E22.5 Doble 354 5720 5720 6030 6340 6650 6960 7270 7560 7890 8200 8510 8820 9130 9440 9760 10140 10520 10900 11,40 11370 11600
11.00-22 E22 Simple 3240 3240 3420 seee 3760 3960 4140 4320 4500 4680 4660 5040 5220 5400 5600 5800 6000 6150 6330 6510 6700
Doble 329 5630 5830 6160 6480 6800 7130 7510 7840 8170 a500 Sa30 9160 9480 9800 10140104701080011200 11460 1173012000

Fuente: CRONEY, David y CRONEY, Paul. The design and performance ofroad pavernents. Segunda edición. McGraw HilL Reino
Unido, 1992. pp, 82-83.

1.4.3. Ejemplos de aplicación

a. Rueda doble con huella circular

Un eje sencillo de rueda doble tiene una carga de 8.2 toneladas. Calcule el radio de carga
de cada llanta para una presión de contacto de 5.6 kg/cm2. Si el eje es de rueda sencilla,
determine el área de contacto y el radio de carga.

De acuerdo con la ecuación 3, para una carga por llanta de : ;;;;2,050 kg se tiene:

28
Ac = 2,050 kg = 366.07 cm2
5.6 kglcm2 .

De la ecuación 5, el radio de carga es:

a-_~366.07cm2 -108
- . cm
1t

Para una carga por llanta de ~ = 4,100 kg, se tiene:

Ac= 4,100kg =732.14cm2

5.6 kglcm2

El radio de carga es:

a=~732.1:cm2 =15.27cm

b. Rueda doble con huella rectangular con extremos redondeados

Un eje simple de rueda sencilla soporta una carga de 8.2 toneladas. Calcule las dimensiones
de la huella rectangular con extremos redondeados si la presión de contacto es de
5.6 kg/cm2.

De acuerdo con la ecuación 3, para una carga por llanta de ~ = 4,100 kg se tiene:

Ac= 4,100kg =732.14 cm"

5.6 kg/cm2
De acuerdo con la ecuación 7 la longitud de la huella es:
2
L = 732.14 cm = 37.42 cm
0.5227

1.5. PERIODO DE DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES4

1.5.1. Periodo de análisis y periodo de diseño estructural

El periodo de análisis (PA) es un periodo convenientemente planeado durante el cual es

indeseable una reconstrucción de la vía. El periodo de diseño estructural (POE) está definido
como el período durante el cual está previsto, con alto grado de confiabilidad, que no se

• INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito. Bogota D.C., 1998. pp.
7-9.

29
requerirá ningún mantenimiento estructural. Con el fin de satisfacer el objetivo del diseño, de
seleccionar e! pavimento óptimo en términos del valor presente de los costos globales, es
necesario considerar la forma en que se espera que el pavimento se desempeñe du rante el
periodo de análisis. La manera en que la estrategia de diseño puede ser presentada
dependerá, en gran medida, de la relación entre deterioro y tiempo y/o número de ejes
equivalentes, la cual muestra una tendencia generalizada de la disminución en calidad de
circulación con el tiempo yel número acumulado de ejes equivalentes.

Figura 8. Periodo de análisis (PA) y periodo de diseño estructural (POE)

PA

Mantenimiento
Deterioro (capas de refuerzo, ete.) Reconstrucción

PDE

Edad (años)

1.5.2. Selección del periodo de análisis y del periodo de diseño estructural

Para [a selección de los periodos de análisis y diseño, las vías se clasifican como se presenta
en el cuadro 5.

Cuadro 5. Categorías de las vías

CATEGO RíA DE LA VíA

I Jl 111 Especial
Autopistas Colectaras
Caminos rurales
DESCRIPCiÓN interurbanas, interurbanas, Pavimentos
con tránsito
caminos caminos rurales e especiales e
mediano, caminos
interurbanos industriales innovaciones
estratégicos
principales principales
Importante a poco
Importancia Muy Importante Importante . Poco importante
importante
Tránsito promedio
> 5,000 1,000 10,000 < 1,000 < 10,000
diario
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfáltieos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C.,
1998. p. 7.

30
1.5.3. Selección del periodo de análisis

El periodo de análisis es un periodo de cómputo de costos reales en vías nuevas. Existe

una diferencia entre el periodo de análisis y el periodo total sobre el cual la ruta es usada. El
periodo de análisis es a menudo relacionado con la vida geométrica. Si el trazado de la vía
es fijo, se debe usar un periodo de análisis relativamente largo (por ejemplo, 30 años). En el
caso de una vida geométrica corta, en una situación de tránsito cambiante, se debe usar un
periodo de análisis corto. En el caso de un pavimento de vida limitada (por ejemplo, caminos
de penetración) se deberá usartambién un periodo de análisis más corto. En el cuadro 6 se
muestran los rangos y los periodos de análisis recomendados. Estos valores deberán ser
usados para el análisis económico, de no existir información disponible más detallada.

Cuadro 6. Periodos de análisis recomendados

PERIODO DE ANÁLISIS (PA) AÑOS

CATEGORfA DE LA VíA Periodo recomendado
Rango
Geometría fija Condiciones inciertas
I 20-40 30 -
II 15-30 30 25
111 10 - 30 30 20
Especial 10 -30 30 20-25
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vias con medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C..
1998. p. 8.

1.5.4. Selección del periodo de diseño estructural

a. Categoría I

Para las carreteras de la categoría 1,el periodo de diseño estructura! debe ser razonablemente
largo debido a que:

• No es políticamente aceptable para las autoridades de carreteras cargar con grandes

rehabilitaciones a pavimentos recientemente construidos.

• Los costos de los usuarios son altos y los costos originados por interrupciones del tránsito
probablemente cancelen cualquier ahorro resultante de la elección de un periodo de diseño
estructural más corto.

• La geometría de la vía es normalmente fija.

El periodo de diseño estructural adoptado en este documento es de 20 años para los

pavimentos de categoría 1,como se muestra en el cuadro 7.

31
b. Categoría 11

Para las carreteras de la categoría 1I, el periodo de diseño estructura! puede variar
dependiendo de las circunstancias. Periodos de diseño estructural largos (20 años) serán
elegidos cuando las circunstancias sean las mismas que para los caminos de la categoría 1.
Los factores que pueden derivar en la elección de periodos de diseño estructural más cortos
incluyen:

• Una vida geométrica corta debido a una situación de tránsito cambiante .

• Una carencia de fondos a corto plazo.

o Una falta de confianza en las suposiciones de diseño, especialmente en el tránsito de

diseño.

Los periodos de diseño estru ctu ral pueden va riar entre 1OY20 años. Normal mente se usará
un periodo de 15 años, como se muestra en el cuadro 7.

c. Categoría 111

. Para las vías de la categoría 111usualmente es más económico seleccionar un periodo de

diseño estructural corto de 10 años. Sin embargo, cuando la rehabilitación estructural al final
de dicho tiempo sea dificultosa o no práctica, se puede seleccionar un periodo más largo,
hasta de 20 años, según se muestra en el cuadro 7.

Cuadro 7. Periodos de diseño estructural recomendados

PERIODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL (PDE) AÑOS

CATEGORíA DE LA V!A
Rango Recomendado
I 10 - 30 20
11 10 - 20 15
111 10 - 20 10
Especiales 7-20 10-15
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá
D.C., 1998. p. 9.

1.6. MATERIALES QUE COMPONEN LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES5

1.6.1. Listado general de materiales para pavimentos

La selección de materiales para diseño de pavimentos está basada en una combinación de

factores como calidad, disponibilidad, economía y experiencia previa de uso. Estos factores
necesitan ser evaluados durante el diseño, en orden a seleccionar los materiales que mejor
se adapten a las condiciones del proyecto.

5 INVIAS, Op.cit. pp. 55.56.

32
E-916-07: Método para la determinacíóndel deterioro de geotextiles por exposición a la
luz,la humedad yel calor en un aparato de! tipo arco de xenón.
E-917-07: Método de prueba estándar para determinar el desempeño de un manto para
control de erosión (mce) en la protección de taludes y laderas de la erosión
producida por la lluvia.

1.8. TALLER DE APUCACIÓN

o ¿Qué es un pavimento? ¿Cuáles son los tipos de pavimentos? Definir.

o ¿Cuáles son las características que debe cumplir un pavimento?

• ¿Cuáles son las funciones de las capas de un pavimento flexible, rígido y articulado?

• ¿Cuál es la incidencia de las obras de drenaje y subdrenaje en el pavimento?

o ¿Cuáles son los variables que participan en el diseño, construcción y comportamiento de

un pavimento?

• ¿Cómo influye el nivel freático en la resistencia de la subrasante y en el comportamiento

del pavimento?

o ¿Cómo influye el número de aplicaciones de carga en la estructura del pavimento?

IJ Determine el peso de cada rueda y el área de la huella para los siguientes ejes,
=
considerando una presión de inflado de q 5.6 kg/cm2•

Tipo de eje Peso, toneladas

Sencillo rueda simple 6.6
Sencillo rueda doble 8.2
Tándem de rueda doble 15.0
Tridem de rueda doble 23.0

• Una llanta soporta una carga de 2.0 toneladas. Analice el comportamiento del área de la
huella si la presión de inflado varía de 5.0 kg/cm2 a 7.0 kg/cm2, con incrementos de 0.25
kg/cm2. Presente [as conclusiones del análisis, ilustrar con gráficos y cuadros.

• La huella de una llanta es de 339 cm2 y su presión de inflado es de 5.6 kg/cm2• Determinar
el peso de un eje tridem de rueda doble, de un eje tándem de rueda doble y de un eje
simple de rueda doble.

51
• Determinar el índice m/km" de vías pavimentadas, en afirmado y en tierra de cada uno de
los departamentos de [a República de Colombia. Determine el índice total por
departamento y el lndice total del país. ¿Qué conclusiones puede deducir del análisis? Si
compara el índice del país con los países deAmérica del Sur, ¿qué conclusiones obtiene?

• Un sistema está conformado por dos llantas que soportan una carga de 2,050 kg cada
una y una presión de contacto de 5.6 kg/cm2. Determinar el área de contacto y el radio si
se considera que la forma de la huella es circular. Sí la carga del sistema la soporta
solamente una llanta, determinar el área de contacto y su radio.

• Un sistema está conformado por dos llantas que soportan una carga de 2,050 kg cada
una y una presión de contacto de 5.6 kg/cm2. Determinar el área de contacto y las
dimensiones si se considera que la forma de [a huella es rectangular con extremos
redondeados. Si la carga del sistema la soporta solamente una llanta, determinar el área
de contacto y las dimensiones de la huella semicircular.

• ¿Cuáles son las especificaciones de calidad de un material de subrasante, afirmado,

subbase y base del INVIAS? Describir en detalle.

1.9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CRON EY, David y CRON EY, Paul. The design and performance of road pavements. Segunda
edición. McGraw HíII. Reino Unido, 1992.

FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, Hernán Otonie!. Conferencias sobre pavimentos. Universidad

de[Cauca.Popayán,1985.

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de Especialización en Vías, Instituto de Posgrado en Vías e Ingeniería Civil. Universidad del
Cauca. Popayán, 1984.

____ Comportamiento de la deflexión en función de los parámetros de diseño de una

estructura de pavimento. Trabajo de investigación. Escuela de Transporte y Vías, Facultad
de Ingeniería, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Tunja, 2006.

____ Mecánica de pavimentos - Principios básicos. ISBN 978-958-660-122-1.

Escuela de Transporte y vlas, Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica
de Colombia. Tunja, 2008.

____ Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para

carreteras. Escuela de Transporte y Vías. Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia. Tunja, 2006.

52
HUANG, Yang H. Pavementanalysis and designo Universidad de Kentucky. Segunda edición.
Prentice Hall. New Jersey, 2004.

KRAEMER, Carlos y DEL VAL, Miguel Ángel. Firmes y pavimentos. Universidad Politécnica
de Madrid. España, 1996.

L1LLI, Félix J. Curso sobre diseño racional de pavimentos flexibles. Instituto de Posgrado en
Vías e Ingeniería Civil. Universidad del Cauca, Popayán, 1987.

LONDOÑO N. Cipriano A Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto.

Instituto Colombiano de Productores de Cemento -ICPC-. Medellín, 2001.

INSTITUTO NACIONALDE VíAS -1NVIAS-. Diseño de pavimentos asfálticos para vías con
bajos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., 2007.

____ Diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito.
Bogotá D.C., 1998.

____ Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos

asfálticos de carreteras. Segunda edición. Bogotá D.C., 2008.

____ Normas de ensayo para materiales de carreteras. Bogotá D.C., 2007.

SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos - Fundamentos teóricos, guías para diseño.

Tomo 1.Bogotá, D.C., 1984.

____ Pavimentos - Materiales para la construcción, evaluación de pavimentos en

servicio, diseño de obras de mejoramiento. Tomo 11.Bogotá D.C., 1985.

YODER, Eldon Joseph y WITCZAK, Matthew. Principies of pavement designo Segunda

edición. John Wiley & Sons. Nueva York, 197-5.

WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. WSDOT Pavement Guide

fordesign, evaluation and rehabilitation, Volumen 2. Washington D.C., 1998.

53