CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES

Manual o Mecánica

Ubicación esquemática de la Caja de Cambio de Velocidades en un vehículo con motor

delantero transversal, tracción delantera.

Ubicación esquemática de la Caja de Cambio de Velocidades en un vehículo con motor

delantero longitudinal, propulsión trasera.

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OBJETIVOS

1. Definir la misión que cumple la caja de cambios en un vehículo motorizado.

2. Comprender cómo está constituida y qué elementos componen una caja de
cambios.
3. Analizar cómo se obtiene las distintas velocidades del vehículo.
4. Determinar las ventajas de las cajas de cambio sincronizadas.
5. Definir en qué consiste una caja de cambios simplificada y dónde se utiliza.
6. Realizar ejercicios de cálculo de relaciones de transmisión.

CONTENIDO

1. CONCEPTOS PREVIOS
2. MISIÓN DE LA CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES
3. CLASIFICACIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIO DE VELOCIDADES
4. CONSTITUCIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA
5. FUNCIONAMIENTO Y RELACIÓN DE ENGRANES
6. DIAGNÓSTICO DE FALLAS
7. EJERCICIOS

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 EXPOSICIÓN DEL TEMA

LA CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES

INTRODUCCIÓN
La Unidad de transmisión de potencia es el conjunto de sistemas (embrague, caja de
cambios, árboles de transmisión, conjunto diferencial, y ruedas y neumáticos)
que tiene como misión, en función de las circunstancias instantáneas y necesidades de
carga y calzada:

1) Hacer llegar el régimen de funcionamiento del motor a las ruedas propulsoras o de

tracción, según el caso.
2) Variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas propulsoras,
aumentando, manteniendo o disminuyendo la relación de transmisión.

Todo esto, con el propósito de aprovechar al máximo la potencia del motor.

El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un automóvil. A través de él se

puede convertir el movimiento lineal alternativo de los pistones en uno rotativo en las
ruedas del vehículo, lo que supone desarrollar la propulsión o la tracción final a base de
ruedas. Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha
producido una desmultiplicación o reducción, y en caso contrario, una multiplicación
o súper marcha (over drive) o sobre multiplicación.

1. CONCEPTOS PREVIOS

La caja de cambios de velocidades es el mecanismo que, manteniendo la potencia (W)

dada por el motor a un determinado número de vueltas (ƞ), transforma el par motor (M),
en otro mayor o menor, reduciendo o aumentando, al mismo tiempo, el número de
vueltas. La multiplicación o desmultiplicación de pares, se lleva a cabo generalmente
mediante trenes de engranajes. La relación del tren de engranajes más alta, corresponde
a la velocidad o marcha más baja.

PAR MOTOR

El par motor en los mcia está determinado por el valor de la fuerza de expansión de los
gases, multiplicado por la distancia entre el eje del cigüeñal y el eje de la biela. El valor del
par motor depende de la fuerza expansiva de la combustión, independientemente del
número de revoluciones.
El par motor máximo se consigue a un determinado régimen del motor, a partir del cual
su valor disminuye, a pesar de aumentar el número de revoluciones, como consecuencia

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de disminuir el rendimiento volumétrico, y al aumentar las pérdidas por rozamiento, lo que
determina el rendimiento mecánico.

POTENCIA

El producto del par motor por el número de revoluciones representa la potencia del motor.
Por lo tanto, al aumentar la potencia es preciso aumentar o bien el par o la velocidad de
rotación del motor. Es también factible mantener la potencia aumentando el par motor y
disminuyendo las revoluciones. Esto se consigue a través del cambio de velocidades.

La potencia máxima se consigue a un determinado régimen del motor, a partir del cual
su valor disminuye, a pesar de aumentar el número de revoluciones. Para aprovechar el
máximo rendimiento del motor, es necesario que su giro se realice entre los valores
comprendidos del par máximo y potencia máxima.

ELASTICIDAD DEL MOTOR

Un motor es elástico cuando su par aumenta al disminuir el régimen de rotación, ya que al

encontrar el motor una resistencia, su velocidad disminuye y a la vez aumenta su
par. Por ello, es preciso que la relación entre par máximo y potencia máxima sea lo más
amplia posible; así, un motor elástico requiere un número de velocidades menor.

VELOCIDAD DE RÉGIMEN

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Se denomina así al régimen de giro del motor comprendido entre el máximo par y la
máxima potencia, franja en la cual el rendimiento del motor se aprovecha al máximo.

2. MISIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA

Reducir o desmultiplicar el número de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro

de las ruedas motrices, cuando las necesidades de marcha así lo requieran, mediante
trenes de engranajes, para obtener en las ruedas motrices el par suficiente de poner en
movimiento el vehículo desde la posición de parado; y una vez en marcha, para vencer las
resistencias al avance derivadas de su perfil aerodinámico, del rozamiento por rodadura, la
pendiente en el ascenso, el aire y el viento.

i. Transformar y transmitir el número de revoluciones del motor, según el par

requerido en cada instante de la traslación y prestación del vehículo,
manteniéndolo en un valor óptimo, con lo cual el vehículo puede subir
pendientes, adaptando su velocidad según las necesidades de marcha.
ii. Parar e invertir el sentido de giro de las ruedas, cuando las necesidades de la
marcha atrás así lo requieren.

La caja de cambios va acoplada intermedia entre el embrague, del cual recibe

movimiento y los árboles de transmisión, y finalmente el grupo reductor-cónico
helicoidal.

La caja de cambios mecánica (manual), es aquella en la que el conductor selecciona la

velocidad inicial, puede a voluntad, establecer la fuerza de tracción del automóvil,
utilizando diferentes etapas de engranajes colocados dentro de un cuerpo, según las
necesidades de la marcha.

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3. CLASIFICACIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIO

3.1. Caja de cambios manual de 3 ejes, motor longitudinal, propulsión trasera.

3.2. Caja de cambios manual simplificada sincronizada de 2 ejes, motor
transversal, tracción delantera.
3.3. Caja de cambios manual simplificada sincronizada de 2 ejes, motor
transversal/longitudinal, propulsión trasera.
3.4. Caja de cambios manual de toma variable desplazable (engranajes con
dientes rectos)
3.5. Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa (engranajes
de dientes helicoidales)
3.6. Caja de cambio automática o transmisión automática

CAJA DE CAMBIOS LINEAL O LONGITUDINAL

La caja de cambios es una caja manual de tres ejes, va dotada en un vehículo con
motor delantero de disposición longitudinal y propulsión trasera. Las ruedas
motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión.
En camiones, autobuses y turismos de grandes potencias su disposición es algo más
compleja.

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 Ubicación de la caja de cambios en un vehículo con motor delantero longitudinal y
propulsión trasera

Propulsión doble.- Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor

parte del peso de la carga está soportado y repartido en las ruedas traseras. Este
sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando así
colocar un sólo grupo cónico de grandes dimensiones a fin de transmitir el esfuerzo
mediante cada grupo cónico, partido por la mitad, reduciéndose las dimensiones
sobre todo las del par-cónico.

Transmisión total.- Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes
o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a
voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al
trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en
camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción,
minería y obras públicas.

Esquema de transmisión para un vehículo de tracción 4 x 4

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 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL

Es una caja manual de dos ejes con disposición transversal, de un vehículo con
tracción delantera por lo que el grupo cónico – diferencial va acoplado en la salida
de la propia caja de cambios.

Ubicación de la caja de cambios dentro de un vehículo con motor delantero

transversal y tracción delantera

4. CONSTITUCIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS

Las cajas de cambios manuales son las más utilizadas en la mayoría de los automóviles de
serie, por su sencillez y economía. Es accionado manualmente, a voluntad del conductor,
mediante una palanca de cambio.

Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución:

1) La caja o cárter
2) El tren de engranajes
3) El mando de cambios

Caja o Cárter.- Carcaza donde van montados las combinaciones de ejes y engranajes.
Lleva aceite automotriz, de viscosidad adecuada, su temperatura de operación debe
mantenerse entre 60°C a 80°C, preferentemente. La viscosidad del aceite y sus
frecuencias de cambio deben ser determinadas por los fabricantes del vehículo y los
fabricantes de los aceites.

Tren de engranajes.- Conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.

Podemos distinguir cuatro (4) tipos de árboles: primario, intermedio, secundario y de
marcha atrás o de reversa.

Mando del cambio.- Mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.

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 4.1. ÁRBOL PRIMARIO

Este árbol recibe el movimiento del motor a través del embrague, a la misma velocidad de
giro del motor, y lleva solidarios los piñones A y B, que transmiten todo el esfuerzo del
motor y, por tanto, deben estar calculados para resistir el par máximo de transmisión.

Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción
trasera o delantera.

Árbol primario de caja de cambios con piñón de 4ª. Velocidad

4.2. ÁRBOL INTERMEDIO

Es el árbol opuesto o contra eje. Este árbol consta de un piñón corona conducido
que engrana en el árbol primario, y de varios piñones (generalmente tallados
solidarios en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de
la marcha seleccionada, a excepción de la directa, si es que dispone la caja.

También, se llama árbol de reenvío. Transmite, en los cambios de tipo tradicional,

el par motor del árbol primario al árbol secundario, en todas las velocidades, a excepción
de la directa. En este paso intermedio aumenta el par motor. El árbol intermedio lleva
tantos engranajes como relaciones de velocidad tenga la caja (excluida la directa, si
existe). Los engranajes son solidarios entre sí y giran sobre un eje provisto de canales
auto-lubricantes, pero también pueden estar calados sobre el árbol o formar una sola
pieza con el mismo árbol.

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 4.3. ÁRBOL SECUNDARIO

Este árbol se apoya en el primario y lleva los engranes conducidos desplazables que
pueden engranar con los piñones del eje intermedio, del cual reciben movimiento. Estos
engranes están montados sueltos en el árbol, y se hacen solidarios con el mismo,
mediante un sistema de desplazables.

4.4. EJE DE MARCHA ATRÁS

Las cajas llevan también un eje adicional con

piñón, normalmente de dentado recto, que gira
loco, que es movido por el engrane de reversa
del árbol intermedio, y que engrana con el
engrane de retro del árbol secundario, para
seleccionar la marcha atrás. Igualmente, cuando
el piñón se interpone, cierra dos contactos
eléctricos de un conmutador que permite prender
la luz de retro, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos
contactos.

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes en una carcasa llamada cárter de la
caja de cambios, que suele ser de fundición gris y sirve de alojamiento a los engranajes,
dispositivos de accionamiento y al recipiente para el aceite de lubricación.

Ejes y engranajes son de acero aleado y se obtienen por estampación en caliente,

luego se tallan los dientes en máquinas especiales, y finalmente se les da un tratamiento
de templado y cementación, para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste.

El número de dientes debe ser tal que el piñón conductor y conducido sean primos entre
sí para repartir por igual el desgaste en todos los dientes.

5. FUNCIONAMIENTO Y RELACIÓN DE ENGRANES

5.1. ACCIONAMIENTO MANUAL

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 5.2. RELACIONES DE TRANSMISIÓN Y VELOCIDADES
La multiplicación o desmultiplicación de las revoluciones del motor en la caja de cambios
se consigue mediante trenes de engranajes engranados entre sí.

FORMAS FÓRMULA CONFIGURACIÓN

𝐙𝟐
1. Conociendo el 𝒓𝒕 =
número de 𝒁𝟏
dientes de los
Z1 = número de dientes de la rueda
engranajes motriz o conductora.
Z2 = número de dientes de la rueda
conducida.

2. Conociendo las 𝐍𝟏
revoluciones de 𝒓𝒕 =
entrada y de 𝐍𝟐
salida: N1 = rpm en el eje de entrada
N2 = rpm en el eje de salida

CONCLUSIONES:

 Cada velocidad de la caja de cambios tiene una relación de transmisión.

 La relación de transmisión de cada velocidad depende de:
1) Las ruedas dentadas que intervienen en la transmisión de esa velocidad.
2) Del número de dientes de cada rueda dentada.
3) De las velocidades de entrada y salida de cada eje

5.2.1. PRIMERA VELOCIDAD

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El desplazamiento del sicronizador de 1ª. / 2ª. Hacia la derecha, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón loco del eje secundario, que se hace solidario de éste. Con ello,
el giro es transmitido desde el eje primario, al eje intermedio, obteniéndose la respectiva
reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, la mínima
velocidad y el máximo par.

5.2.2. SEGUNDA VELOCIDAD

El desplazamiento del sincronizador de 1ª. / 2ª. Hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón loco del eje secundario, que se hace solidario
con éste. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario obteniéndose la oportuna
reducción.
En esta velocidad, se obtiene una reducción de giro menor que en la 1ª., razón por la cual
aumenta la velocidad y el par disminuye.

5.2.3. TERCERA VELOCIDAD

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El desplazamiento del sincronizador de 3ª. / 4ª. Hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente piñón loco del eje secundario, que se hace solidario de
éste.
Con esto, el giro es transmitido desde el eje primario, obteniéndose la correspondiente
reducción.

5.2.4. CUARTA VELOCIDAD

El desplazamiento del sincronizador de 3ª. / 4ª. Hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma directa del eje primario, que
se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje intermedio.
Con esta maniobra, el giro es transmitido desde el eje primario al secundario, en forma
directa, es decir sin transformación de par y número de vueltas que entran en la caja, y se
dice entonces que está funcionando “en directa”.

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 5.2.5. MARCHA ATRÁS O REVERSA

Cuando se seleccciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de renvío,

empujado por un manguito. Al moverse este piñón engrana con otros dos piñones cuya
particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de helicoidales, como los demás de
la caja de cambios.
La reducción de giro suele ser parecida a la 1ª. Velocidad. Hay que recalcar que el piñon
del eje secundario de esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con
los restantes, de este mismo eje, que son locos.

5.2.6. DIAGRAMA DE VELOCIDADES

En la definición de las relaciones de la caja de cambios y número de ellas, influyen
criterios técnicos y económicos.

Desde el punto de vista técnico:

 Que los cambios se hagan sin dificultad, para lo cual es norma generalizada que las
marchas se escalonen formando una progresión geométrica.
 Ligar prestaciones mínimas y marchas en las que se desean conseguir.
 Que el motor, de forma general, funcione casi de forma constante en su zona de
máximo rendimiento, es decir, en su zona de máximo par.
 Que no se originen grandes saltos de vueltas, al pasar de una marcha a otra
contigua (“gap”).

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 Diagrama teórico de velocidades para una caja de cambios de automóvil, con motor
que debe trabajar entre 3.500 a 6.000 rpm, para obtener un buen rendimiento, y cuyo
régimen mínimo es de 1.000 rpm.
 Escalonamiento, según una progresión geométrica de razón de 6.000/3.500 = 1.71
 A una velocidad de 12.0 m/s (43.2 km/h) se podrían utilizar las marchas de 2ª, 3ª y
directa (A, B y C) sin bajar de 1.000 rpm.

Procedimiento:

Si se desea que guarde una progresión geométrica se procede de la siguiente manera:

1. Fije el número de velocidades o marchas hacia adelante, (por ejemplo: 4)

2. Fije la relación de transmisión con menor grado de reducción para que el vehículo
alcance la mayor velocidad de marcha, de forma que el par que llega a las ruedas,
procedente del motor trabajando a potencia máxima, sea capaz de vencer las
resistencias de todo tipo que se producen (avance a la máxima velocidad sobre suelo
horizontal).
3. Calcule la progresión geométrica de razón ƞ1/ƞ0
Dónde:
Ƞ1 = régimen de potencia máxima
Ƞ0 = régimen mínimo que el fabricante estima que debe trabajar el motor
disponiendo de suficiente capacidad de recuperación (aceleración).
4. La más larga de las marchas es la marcha directa (output = input). También se
incorpora marchas más largas, conocidas como “superdirectas”, en que la velocidad
de salida es superior a la de entrada (favorece al ahorro de combustible).

Relación de engranes (rt = relación de transmisión)

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 EJES ENGRANE DE TOMA 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Reversa
CONSTANTE
Primario 12 -- -- --
Secundario -- 38 43 32 31 37 40
Intermedio 23 13 23 25 32 28 13
Relación de
transmisión
Rt, salida
Pmáx. = 90 hp/5.600 rpm Diámetro de la rueda y neumático = rin 14,
No. Dientes corona = 62 No. Dientes piñón de ataque = 14

VELOCIDAD CC, rt GR, rt ST, rt RUEDAS, VEHIC., Vel.

rpm Km/h
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
Reversa

5.3. Sincronización

El sistema de desplazamiento de los piñones para obtener las distintas velocidades se lo

hace mediante la caja de cambio sincronizada que permite obtener las siguientes
ventajas:

 Los piñones de acoplamiento engranan constantemente, con lo cual se reduce el

volumen de la caja.
 Los engranajes son helicoidales, con lo que su funcionamiento es más silencioso y
mayor su superficie de contacto.
 El acoplamiento se realiza mediante conos de fricción, con lo cual se consigue la
igualdad de giro en el momento de acoplamiento.

5.3.1. Sincronización exterior

Dentado exterior, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización apoye
suavemente, desplace el aceite y así logre emparejar las rotaciones de los engranes que
se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje
secundario.

5.3.2. Anillo de sincronización interior

Está dotado de pequeños dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando

es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del

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conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla
que engancha directo a la corona desplazable.

Despiece del sincronizador

6. DIAGNÓSTICO DE FALLAS

6.1. TIPOS DE FALLAS O AVERÍAS

Lubricación inadecuada
Contaminación del lubricante o fatiga estructural del paquete de aditivos
Defectos de diseño de las piezas, cuya resistencia a la fatiga del material es
inferior a la necesaria.

6.2. DIAGNÓSTICO DE FALLAS EN LA CAJA DE CAMBIOS

AVERÍA CAUSA ESTRATEGIA
Mando de embrague desajustado, Tensar el cable y ajustar su tope
por lo que el desembrague no sea o sangrar el circuito hidráulico
Suenan las completo al pisar el pedal. de mando.
marchas al (Cable destensado o sistema
intentar hidráulico defectuoso).
introducirlas Desgaste de los conjuntos Desmontar la caja de cambios y
sincronizadores. sustituir anillos o conjuntos
sincronizados.

La Caja de Cambio de Velocidades Página 17

 Mando del embrague desajustado. Tensar el cable y ajustar su tope
o sangrar el circuito hidráulico
Las marchas
de mando
entran con
Varillaje de accionamiento de Ajustar o lubricar
dificultad
cambio desalineado o falto de
lubricación.
Avería interna Rodamientos, piñones, conjuntos Desmontar y revisar
del cambio sincronizadores.
 Incorrecta maniobra de Desmontar y revisar
acoplamiento por el conductor.
 Debilitamiento de los muelles
Desengrane
de retención barras de mando
espontáneo de
o rodillo de seguridad
marchas
desgastado.
 Anillos sincronizadores
desgastados.
 Excesivo nivel de aceite en el Revisar y ajustar
cambio.
 Aflojamiento de los tornillos de
Pérdida de
sujeción de los compartimentos
lubricante
cerrados.
 Deterioro de las juntas que
aseguran la estanqueidad.

EJERCICIOS:

Ejercicio 1
Cuáles serán las relaciones de transmisión obtenidas en una caja de cambios, constituida
por una serie de piñones cuyo número de dientes son los siguientes:

EJES ENGRANAJES DE TOMA 1ª 2ª 3ª 4ª Reversa

CONSTANTE
Primario 17 -- -- --
Secundario -- 51 47 27 57
Intermedio 23 13 17 21 14
Relación de 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒐 𝟐𝟑 𝟓𝟏 𝟒𝟕 𝟐𝟕 𝟓𝟕
𝒓𝒕 = =
transmisión 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐𝒓 𝟏𝟕 𝟏𝟑 𝟏𝟕 𝟐𝟏 𝟏𝟒

SOLUCIÓN:
𝐙𝟐
Aplicando la fórmula de 𝑟𝒕 = , para el caso de conocer el número de dientes, y teniendo
𝐙𝟏
en cuenta que la transmisión se ejerce desde el primario al intermedio y de éste a los
piñones del secundario, se obtendrán las siguientes relaciones de desmultiplicación, en la
caja indicada:

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 𝟐𝟑 𝟓𝟏 𝟏𝟏𝟕𝟑
1ª. Velocidad: rtI = ( )x( )= = 5.31:1
𝟏𝟕 𝟏𝟑 𝟐𝟐𝟏

𝟐𝟑 𝟒𝟕 𝟏𝟎𝟖𝟏
2ª. Velocidad: rtII = ( )x( ) = = 3.74:1
𝟏𝟕 𝟏𝟕 𝟐𝟖𝟗

𝟐𝟑 𝟐𝟕 𝟔𝟐𝟏
3ª. Velocidad: rtIII = ( ) x( )= = 1.74:1
𝟏𝟕 𝟐𝟏 𝟑𝟓𝟕

4ª. Velocidad: Al contar con acoplamiento directo la rtIV = 1:1

23 57 1311
Reversa: 𝒓𝒕𝒓 = ( ) 𝑥( ) = = 𝟓. 𝟓𝟏: 𝟏
17 14 238

Ejercicio 2

Cambio manual de 2 ejes, Eje Eje

5 velocidades
Relación de transmisión
primario secundario
1ª velocidad 11 38 𝟑𝟖
= 𝟑. 𝟒𝟓 ∶ 𝟏
𝟏𝟏
2ª velocidad 21 44
3ª velocidad 31 43
4ª velocidad 39 40
5ª velocidad 48 39
24 35
Marcha atrás
11 24
Grupo diferencial (cono- 17
corona)
33
Velocímetro Electrónico
Carga de aceite 1,9 litros
Cambio de aceite Carga permanente

TAREA:
Determinar las relaciones de una caja de cambios de cuatro velocidades para un vehículo
de 3000 kg (3 ton.), cuyo motor ha sido definido mediante el estudio de su curva de
utilización, bajo las siguientes circunstancias:

a) Velocidad máxima, 150 km/h.

b) Coeficiente de resistencia a la rodadura, 15 kg/ton
c) Coeficiente de resistencia al aire, 0.01
d) Superficie maestra, 4 m2.
e) Pérdida en la transmisión, 10 %

La Caja de Cambio de Velocidades Página 19

 f) Las relaciones guarden relación geométrica.
g) Número máximo de rpm del motor, 4000.
h) Par máximo a 3000 rpm, 14 kg x m (en ruedas)
i) Número mínimo de vueltas del motor, 2000 rpm.
j) Radio del neumático, bajo carga, 0.3 m.
k) Que en 3ª. Velocidad se alcance los 100 km/h
l) Velocidad de ralentí, 650 rpm
m) Que en 1ª. Pueda arrancar en una pendiente del 20 % con aceleración de 0.4
m/s2. Coeficiente de rodadura, 20 kg/ton.

BIBLIOGRAFÍA
Gil Martínez, Hermógenes (2012). MANUAL PRÁCTICO DEL AUTOMÓVIL:
Reparación, Mantenimiento y Prácticas. Editorial Cultural S.A. Impreso en Colombia.

Cascajosa, Manuel (2006). INGENIERÍA DE VEHÍCULOS: Sistemas y Cálculos.

Primera reimpresión. Alfaomega Grupo Editor. Impreso en México.

Sanz González, Ángel (1981). TECNOLOGÍA AUTOMOCIÓN 2. Ediciones Don Bosco.

Impreso en España.

GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS

INGLES ESPAÑOL DESCRIPCIÓN
Crankshaft
Drive train
Drive shaft
Differential
Gear Box Caja de Cambios
Gear train
Motor vehicle
Non-synchronous
Synchronous
Transmission
Torque converter

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 ANEXO “A”
INFORME DE INVESTIGACIÓN Y PERITAJE DE FALLAS

Se han identificado dos grande familias de informes objetivos:

1. El informe de estudios, que es el resultado de una investigación de carácter

general o práctico, argumentado, que se efectúa dentro del marco universitario o
profesional.

2. El informe de peritaje, que es realizado por un experto, y es el resultado de un

trabajo de análisis frecuentemente relacionado con el ejercicio de una profesión.
Generalmente está menos argumentado que el primero, debido a la reconocida
competencia profesional del autor del informe.

ESTRUCTURA DEL INFORME

1. ANTECEDENTES

 Código de fallas
 Manuales del fabricante
 Hoja de vida del vehículo

2. OBJETIVOS

 Realizar el análisis de la falla, llegando a la causa-raíz de la misma. Es la

definición del problema.
 Presentar de manera objetiva un criterio.
 Garantizar la fiabilidad y la sinceridad del criterio formulado.
 Acreditar su competencia y su responsabilidad como investigador profesional.

3. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS

3.1. Realizar la definición del problema.

3.2. Realizar el análisis documental tanto de operación como de mantenimiento,
tomado del historial del vehículo.
3.3. Determinar el régimen de trabajo de la máquina y conductores.
3.4. Determinar la condición de la carcasa, hermeticidad, respiradero.
3.5. Examinar los huelgos de los elementos del sistema de transmisión en
general, ya que de existir juego excesivo entre ejes palieres y cubos
estriados, podría ser causa de la falla que estamos investigando.
3.6. Controlar las tolerancias de la caja de cambios, previo al despiece,
comparar con los datos del fabricante.

La Caja de Cambio de Velocidades Página 21

 3.7. Desarmadas y extraídas las piezas dañadas, lavar bien con desengrasante.
3.8. Realizar la defectación sensorial y metrológica de la falla hasta sus más
mínimos detalles, en todos los elementos afectados.
3.9. Elaborar el cuadro de resultados.
3.10. Realizar tomas de fotografía digital.
3.11. Procesar la información.

3. CONCLUSIONES

Expresión de los criterios u opiniones de los errores cometidos y de las fallas

encontradas, como consecuencias, y de las acciones correctoras a desarrollar.
 Sobre la naturaleza de la falla.
 Sobre la causa-raíz de la falla.
 Sobre los usuarios del sistema de transporte (mecánicos, conductores, personal
de operaciones, gerencia, etc.).
 Sobre las responsabilidades (conservación, mantenimiento, frecuencias del
cambio de aceite o trabajos vinculados de terceros).
 Sobre las acciones correctivas y preventivas, capacitación, amonestación, etc.
 Sobre los análisis de aceite, si es que los hubiere.

5. RECOMENDACIONES

Es la expresión de las perspectivas u horizontes de actuación.

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 ANEXO “B”
CAJA DE TRANSFERENCIA

Misión de la Caja de Transferencia

Las cajas de transferencia son elementos especialmente diseñados para conectar y/o
desconectar las ruedas delanteras en vehículos de doble tracción, proveyendo dos
velocidades auxiliares (una de alta y otra de baja).

A su vez, las cajas de transferencia cuentan con una caja posterior de velocidades,
travesaño y engranajes que ayudan a lograr cambios de marcha.

Tracción 4x4

Con este artículo queremos dar una visión del funcionamiento de la transmisión de los
vehículos con tracción a las 4 ruedas, y mas en concreto, a la utilizada en los turismos. No
queremos entrar en el funcionamiento de los todoterreno (offroad), aunque en algún
momento haremos referencia a ellos.

Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías:

Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, no
tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca, quedando
bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma
velocidad. Este tipo de tracción se utiliza más en todoterrenos (offroad).

Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye

la tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite
más tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de tracción se
usa más en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).

La gran diferencia entre los vehículos de tracción permanente y los enganchables es que
estos últimos no se pueden mantener en carretera con tracción en las 4 ruedas porque se

La Caja de Cambio de Velocidades Página 23

calientan. Sólo debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. Los permanentes
están diseñados para funcionar todo el tiempo y, si bien la distribución de tracción puede
variar de acuerdo al terreno, nunca se desenganchan.

Tracción total permanente. Más utilizada en los turismos, tiene la particularidad de utilizar
un diferencial central, este diferencial es independiente del diferencial que tiene cada uno
de los ejes (delantero y trasero).

El la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisión del Audi 100 Quattro.
Este vehículo tiene un sistema de tracción permanente a las 4 ruedas. Cuenta con un
diferencial central que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes, dependiendo de
la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese momento. El diferencial que se aplica
al eje delantero es convencional y sufre los inconvenientes que tiene este tipo de
diferenciales, que son la pérdida de tracción en el eje cuando una de las ruedas entra en
una zona de suelo deslizante.

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El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante".
Esto nos sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante,
tenemos la posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir precisamente el efecto
"diferencial" y convertir el eje trasero en un eje rígido que reparte el par de tracción a las
ruedas por igual.

El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico ("manual" mediante palanca-cable),

eléctrico e incluso neumático.

FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA

El funcionamiento de este sistema (también llamado diferencial bloqueable o controlado)

consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo piñón-corona,
haciéndolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito de
enclavamiento (4) que esta unido por un estriado al palier que se une al planetario. De
esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a este planetario (1) a girar solidario
con la corona (2), con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse,
quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como un eje rígido que
hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas.

Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y

agrícolas. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en
terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso
llegar a la rotura de algún palier.

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Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde
se ve la caja de cambios, que es igual a la utilizada en cualquier automóvil sin tracción a
las 4 ruedas, la diferencia esta en la incorporación del diferencial central y la forma de
como reparte el par de tracción a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y ruedas
traseras).

Vemos que el árbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo
comparamos con una caja de cambios para vehículos sin tracción a las 4 ruedas). Uno
sería un árbol en forma de manguito que gira solidario con los piñones de las marchas 3ª,
4ª y 5ª y el sincronizador de 1ª y 2ª, además mueve la carcasa del diferencial central que
a su vez mueve sus satélites. El segundo árbol secundario seria el que empujado por un
planetario del diferencial central transmite el par de tracción al piñón del grupo piñón-
corona del diferencial delantero. Así se transmitiría la tracción a las ruedas delanteras pero
para la ruedas traseras necesitamos de otro árbol, este partiría del otro planetario del
diferencial central, para sacar el movimiento fuera de la caja de cambios y de aquí por
medio de una junta elástica al árbol de transmisión que lleva el movimiento al diferencial
trasero.

Tracción total opcional

Este tipo de tracción mas utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les permite
circular por terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde tracción, se
puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca.

Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehículos utilizaban en exclusiva la propulsión del
tren trasero con conexión manual del tren delantero; pero actualmente se emplea también
la transmisión integral permanente con diferencial central o con visco acoplador. Sin
embargo, lo que es común a cualquier vehículo todoterreno es la caja de transferencia o
reductora.
La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisión a ambos
trenes. Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de
cambios y puede transmitir, según su posición, el movimiento a los dos ejes o solamente
al trasero. La relación de marchas mas larga es la de "normal" o de carretera y la "corta" o
reductora selecciona una desmultiplicación que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1.

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 Elementos de la transmisión de un vehículo todoterreno

Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que,
cuando se utiliza la transmisión total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un
mayor par de tracción en las mismas. La función de la caja reductora o de transferencia es
los vehículos todo-terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para
coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y vadear
ríos con seguridad. De la caja de transferencia sale el par a las transmisiones delantera y
trasera. Esta transmisión puede hacerse a través de piñones o cadena.

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La caja reductora está compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están montados en el eje
intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que
los utilizados en la caja de cambios. La misión de la reductora es la de transmitir al
vehículo una marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le
denomina "corta", su otra misión es la de dar tracción a 2 ruedas o a las 4 según el deseo
del conductor, accionando la palanca de transfer.

Funcionamiento

En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones:

Posición 2H: cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales, de la caja de
cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el
vehículo, solamente con tracción en las ruedas del eje trasero, para una conducción
normal. Produciendo movimiento, al árbol trasero, el árbol de transmisión delantero, no
tiene movimiento, ya que aunque los bujes están rodando, no existe movimiento en los
palieres.

Posición 4H: se pasa la palanca a la posición 4L, el sincronizado ha conectado con el

piñón (4x4), que transmite movimiento, a la transmisión delantera, esta, comienza, a girar
y los cubos delanteros, automáticamente se conectan produciendose la transmisión 4x4.
Tenemos al vehículo con tracción 4x4 con una marcha normal (larga) o directa.

Posición 4L: se pasa la palanca del transfer a la posición 4L, la tracción sigue estando en
las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el
numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y
delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir
de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera.

Funcionamiento de la caja reductora

Alguien se puede preguntar por qué no hemos hablado de la posición 2L, esta posibilidad
no se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan
importante que se produce, puede provocar averías en el grupo cónico y diferencial así
como la rotura de palieres. Para evitar esto, los vehículos que lleven reductora y tracción a
las 4 ruedas, llevan un dispositivo mecánico, que no permite meter la reductora sin antes
meter la tracción total.

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Otra disposición de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es
más sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsión al eje
trasero con una marcha directa (larga), y tracción a las 4 ruedas con una marcha reducida
(corta) que aumenta el par. La reductora es como una caja de cambios de dos
velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en esta divide por dos aproximadamente el
giro que sale de la caja de cambios, con lo que el par se multiplica por el mismo factor
que se divide la velocidad. La reductora cuenta también con un dispositivo para transmitir
o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en lugar
de uno.

Caja reductora y su funcionamiento Piñones que intervienen en la transmisión

Cubos de rueda

A diferencia que en los automóviles, los todoterrenos tienen una particularidad que los
hace diferentes. Hasta hace algún tiempo, en muchos vehículos conectar la doble tracción
significaba dos pasos: conectar la doble tracción desde el interior del vehículo, con una
palanca, y bajarse y conectar los cubos de las ruedas delanteras, para así enganchar las

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mazas de las ruedas a los palieres o semiejes. Este sistema luego fue reemplazado en
muchos vehículos, aunque de maneras no siempre satisfactorias.

Los cubos de bloqueo, también conocidos como cubos de rueda libre, son un
accesorio que permite que las ruedas delanteras sean desconectadas de los palieres
delanteros.

El uso de cubos de rueda libre permite que ambas ruedas delanteras giren sin que todo el
mecanismo interno de la transmisión (ejes, diferencial, cardan) se mueva, es decir, las
ruedas giran y lo demás se queda inmóvil. Los beneficios aportados por los cubos de
bloqueo incluyen un menor consumo, ruido, vibración y desgaste.

En los vehículos más antiguos se usaban cubos de bloqueo manual para desconectar
las ruedas delanteras. Esto requiere bajarse del vehículo para conectar o desconectar las
ruedas delanteras. Si las condiciones de la carretera son irregulares, estos vehículos
pueden ser usados en modo de tracción en dos ruedas con los bloqueadores conectados
(desconectando la tracción a las cuatro ruedas con el interruptor o la palanca interna) y la
tracción en las 4 ruedas necesitaría ser conectada cuando las condiciones de la carretera
lo demanden.

En vehículos de tracción en las cuatro ruedas más modernos, los cubos de bloqueo
automático son usados habitualmente y, como su propio nombre indica, se conectan
automáticamente cuando se activa la tracción en las cuatro ruedas desde el interior del
vehículo. La ventaja principal es que el conductor no necesita abandonar el vehículo para
activar la tracción en las 4 ruedas o conducir el vehículo con tracción en 2 ruedas con el
eje delantero conectado. La desventaja con este sistema es que la mayoría de los diseños
requieren que el vehículo avance cierta distancia (normalmente un giro completo de
rueda, y normalmente en una dirección concreta) para que así los cubos se conecten o
desconecten (en muchos casos la tracción en las cuatro ruedas puede ser conectada con
el vehículo en movimiento). Esto no se podría realizar si el vehículo se quedara
completamente atascado antes de conectar la tracción en las cuatro ruedas, por lo que los
cubos automáticos precisan de más precaución por parte del conductor.

Funcionamiento

Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o
automático, ahora vamos a ver como se hace el bloqueo según sea el sistema:

Bloqueo manual:

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 Para bloquear el cubo

1. Parar el vehículo
2. Poner los cubos de las dos ruedas delanteras en LOCK (bloqueo).
3. Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posición 4H o 4L.

Para desbloquear el cubo

1. Parar el vehículo
2. Poner los cubos de ambas ruedas en posición FREE (libre).
3. Colocar la palanca del transfer en posición 2H.

Bloqueo automático:

Para bloquear el cubo

1. Parar el vehículo.
2. Colocar la palanca del transfer en posición 4H o 4L.
3. Hacer avanzar el vehículo y los cubos se bloquearan automáticamente.

Para desbloquear el cubo

1. Parar el vehículo.
2. Colocar la palanca de transfer en 2H.
3. Hacer retroceder lentamente el vehículo, ≤ 1 metro, los cubos se
desbloquean automáticamente.

Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las
piezas de engrane son muy pequeños ya que el acople se hace en marcha. Al final se
desgastan los estriados y saltan de un diente a otro. Sabemos que nos están fallando los
cubos de rueda porque al conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y al tocar los cubos
de rueda estos están demasiado calientes.

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