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CNNO
OLLO
OGGIIAA
MÁQUINAS E INSTALAÇÕES DO NAVIO
M AARRÍÍTTIIM
MAA
(2ª PARTE)
ÍNDICE
Tanto as turbinas de gás como os motores diesel são máquinas de combustão interna de utilização comum
nos navios. Embora, em princípio, fosse possível utilizar motores de explosão, tanto na propulsão como
para serviços auxiliares dos navios mercantes e de pesca, por razões económicas e de segurança, estes
motores não são utilizados nos navios mercantes1, enquanto que as turbinas a gás devido a razões de
natureza económica, apenas são utilizadas nos navios mercantes em alguns casos específicos,
designadamente, quando são requeridas potências elevadas ou quando existem limitações de espaço e
peso.
Dado que são os motores diesel, que hoje em dia desempenham um papel preponderante na propulsão,
será sobre eles que, fundamentalmente, irá incidir o nosso estudo.
Uma vez que os motores diesel, pertencem ao grupo das chamadas Máquinas Alternativas de Combustão
Interna, julgamos de todo o interesse, para evitar possíveis confusões, iniciar este breve estudo pela sua
correcta identificação, acentuando para o efeito, as semelhanças e as diferenças que os caracterizam quer
em relação aos motores semi-diesel, quer aos motores de explosão seus parceiros de grupo.
Vamos seguidamente efectuar a identificação dos principais componentes das máquinas alternativas de
combustão interna, recorrendo para o efeito a figuras que representam de forma muito esquemática, os dois
tipos destas máquinas hoje em dia mais utilizados, respectivamente os motores de explosão e os motores
diesel.
As figuras 1 e 2 correspondem a vistas em corte de um motor de explosão a quatro tempos de tipo clássico,
tal como os utilizados pelos veículos automóveis. Note-se que, a grande maioria dos motores que equipam
os modernos automóveis, apesar de manterem, no essencial, a mesma configuração do motor representado
na figura diferem, contudo, no que respeita aos sistemas de alimentação e de inflamação do combustível.
Hoje em dia a grande maioria dos motores de explosão utiliza sistemas de injecção de combustível em
alternativa aos sistemas de carburador, enquanto nos sistemas de inflamação o processo clássico de
distribuidor e bobina foram substituídos por sistemas de ignição electrónica. Mais à frente estes dois
sistemas serão tratados com maior detalhe.
No motor representado nas figuras 1 e 2, o arrefecimento do motor é garantido por um sistema em que a
água circula internamente o motor através de passagens no bloco do motor (câmaras de circulação). Os
componentes essenciais do circuito são: Bomba de água; válvula termostática; arrefecedor de água ou
radiador (não representado na figura). Neste caso, o sistema de arrefecimento inclui um ventilador
accionado a partir do veio de manivelas, que força o ar através do radiador. Normalmente, nos modernos
motores, os ventiladores são accionados por motor eléctrico que é também comandado por um termostato,2
o que permite manter constante a temperatura da água de circulação, independentemente do regime de
funcionamento do motor.
A válvula termostática actua em função da temperatura da água de circulação fazendo com que a água
circule ou pelo radiador ou por um encanamento de ‘by-pass’.
1
A utilização dos motores de explosão a bordo dos navios é restringida por questões de segurança. A Convenção para a Salvaguarda
da Vida Humana no Mar – SOLAS (Safety of Life at Sea) impede a utilização de combustíveis com pontos de inflamação (flash point)
inferiores a 65ºC.
2
O termostato é um órgão para controlo automático da temperatura.
balanceiro
mola da válvula carburador
válvula impulsor
colector evacuação
distribuidor
êmbolo
taco do impulsor
tirante
veio de ressaltos
veio de manivelas
válvula de
válvula termostática admissão
válvula de
evacuação
bomba de água de circulação
ventilador
volante
correia de accionamento do
ventilador e da bomba de água
corrente de distribuição
veio de ressaltos
ACTUADOR HIDRÁULICO
SOBREALIMENTADOR
VÁLVULA DE EVACUAÇÃO
CAMISA
COLECTOR DE
EVACUAÇÃO
ÊMBOLO
ARREFECEDOR DE
JANELAS DE ADMISSÃO AR DE LAVAGEM
HASTE DO ÊMBOLO
SISTEMA ARTICULADO
DE LUBRIFICAÇÃO DA
CRUZETA
VEIO DE RESSALTOS
PÉ DO TIRANTE
TIRANTE
CABEÇA DO TIRANTE
TIRANTE
CÂMARA DE MANIVELAS
O motor representado na figura 3 é um motor diesel a dois tempos de potência elevada e de baixa rotação,
utilizado, quer na propulsão de navios, quer para fins estacionários, como sejam os grupos de produção de
energia eléctrica das centrais termoeléctricas. Tal como mostra a figura, os êmbolos, ao contrário do que
sucede no motor das figuras 1 e 2, não se encontram ligados directamente aos tirantes mas sim a hastes
que por sua vez se encontram ligadas aos respectivos tirantes através de órgãos designados por cruzetas.
Trata-se de um motor sobrealimentado onde o ar de admissão, que é comprimido pelo sobrealimentador,
após passar por um arrefecedor de ar (arrefecedor de ar de lavagem) entra num colector que o distribui
pelos cilindros, efectuando-se a admissão nos cilindros através de janelas.
Os gases de evacuação (escape) saem do motor através de válvulas montadas na cabeça de cada cilindro.
No caso do motor representado, a actuação das válvulas de evacuação é efectuada através de um sistema
hidráulico que, por sua vez, é comandado pelo veio de ressaltos instalado lateralmente ao motor. Este
sistema hidráulico substitui, com vantagem, os tradicionais sistemas mecânicos que utilizam balanceiros.
Apesar dos princípios de funcionamento se manterem inalteráveis, os construtores têm desenvolvido
sistemas, mais ou menos sofisticados, no sentido de melhorar a eficiência dos motores. Hoje em dia é
possível encontrar motores em que a cadeia de distribuição constituída por engrenagens, correntes e veio
de ressaltos foi substituída por dispositivos electro-hidráulicos controlados por microprocessadores.
Não cabendo, no âmbito destes apontamentos, uma análise exaustiva do funcionamento das máquinas de
combustão interna procurar-se-á, contudo, efectuar uma abordagem simplificada do funcionamento dos
motores diesel e dos sistemas e componentes que estes motores dispõem.
A base do motor é o elemento da estrutura que suporta todos os restantes componentes e, como tal, deverá
possuir resistência suficiente para suportar as cargas elevadas a que se encontra sujeito, sejam elas de
natureza estática ou dinâmica (provenientes dos órgãos móveis). A base possui umas sapatas que
permitem a fixação do motor às carlingas (fixe) que são elementos estruturais do casco do navio.
A estrutura do motor é apertada à base através de esteios (parafusos longos) que também garantem o
aperto do bloco do motor à estrutura.
As camisas destinam-se a guiar os êmbolos do motor. No caso dos pequenos motores, as camisas são
maquinadas directamente no bloco. Neste caso, quando o seu desgaste atinge um valor tal que os aros dos
êmbolos já não conseguem garantir a vedação dos gases, as camisas são rectificadas e instalam-se novos
êmbolos de maior diâmetro (oversized pistons). No caso dos motores de maiores dimensões, como não
seria praticável este procedimento, as camisas são independentes do bloco (postiças), permitindo a sua
substituição quando o seu desgaste atinge o valor máximo admissível. Nestes motores, existem espaços
livres entre a face exterior das camisas e o interior do bloco, por onde circula um fluído de arrefecimento.
Estes espaços designam-se por câmaras de circulação.
O veio de manivelas, em conjunto com os tirantes, forma um mecanismo que converte o deslocamento
linear dos êmbolos em movimento de rotação do veio de manivelas. O veio de manivelas é constituído,
essencialmente, por moentes ou munhões de apoio (A), braços de manivela (B) e moentes ou munhões de
A D A C manivela (C). Os moentes de apoio assentam nas
chumaceiras de apoio do veio. Os braços de manivela
ligam os moentes de apoio aos moentes de manivela,
sendo nestes últimos onde vão trabalhar as cabeças
dos tirantes.
E
No braço de manivela existem contrapesos (D) que têm
como objectivo assegurar o equilíbrio dinâmico do veio.
B
Uma das extremidades do veio de manivelas possui
FIG. 4 – VEIO DE MANIVELAS uma flange (E) que estabelece a ligação ao volante do
motor.
FACE DE CONTACTO
E C LARGURA DO ARO
DIÂMETRO
EXTERIOR
F
DO ARO
D
A - PROFUNDIDADE DA CAIXA
B - FOLGA DO ÊMBOLO
C - LARGURA DO ARO
D - PAREDE DO CILINDRO
CAIXAS DOS AROS E - ARO
F - ÊMBOLO ESPESSURA DO ARO
DE LUBRIFICAÇÃO
2.6 TIRANTE, HASTE E CRUZETA (CONNECTING ROD, PISTON ROD AND CROSSHEAD)
O tirante é o órgão que assegura a transmissão do movimento do êmbolo ao veio de manivelas. A figura 8
mostra um tirante de um motor de pequenas dimensões. Neste caso, o pé do tirante liga directamente ao
êmbolo através de um cavilhão enquanto a cabeça
PÉ DO TIRANTE do tirante abraça o moente da manivela (motores de
tronco). De forma a reduzir o atrito e evitar o
desgaste tanto do tirante como do moente da
CAVILHÃO DO ÊMBOLO
manivela, o tirante dispõe de bronzes que podem ser
substituídos. Os bronzes são constituídos por duas
capas fabricadas em liga de metais não ferrosos
(metal anti-fricção) que, no caso de haver uma falha
de lubrificação, evita que se verifique uma gripagem
PARAFUSO DE APERTO
imediata.
Noutro tipo de motores, geralmente de grandes
dimensões, como é o caso dos motores marítimos, o
CABEÇA DO TIRANTE pé do tirante encontra-se ligado a uma haste (haste
do êmbolo) através de um elemento designado por
cruzeta (Fig. 9). Neste tipo de motores, como a haste
trabalha sempre na vertical, o cilindro encontra-se
isolado da parte inferior do motor (câmara de
manivelas). A vedação é garantida por um bucim
BRONZE OU CAPAS
(não representado na figura), onde a haste do
êmbolo trabalha.
FIG. 8 – TIRANTE
HASTE DO ÊMBOLO
POLAINA
CRUZETA
GUIA DA CRUZETA
TIRANTE
VEIO DE MANIVELAS
CÂMARA DE MANIVELAS
ÊMBOLO
2.8 VEIO DE RESSALTOS E DISTRIBUIÇÃO
(CAMSHAFT AND DISTRIBUTION)
CAMISA
A abertura e o fecho das válvulas são efectuados
TIRANTE
pelos veios de ressaltos que por sua vez são
accionados a partir do veio de manivelas através de
BRAÇO DE um mecanismo de distribuição ilustrado na figura
MANIVELA
VEIO DE
11. A transmissão do movimento entre o veio de
MANIVELAS manivelas e os veios de ressaltos é assegurada por
carretos, por correias dentadas ou por correntes,
sendo este o caso representado na figura. O
accionamento de ambas as válvulas (admissão e
CONTRAPESO
evacuação) pode ser efectuado por um único veio
de ressaltos ou, tal como mostra a figura, por dois
veios distintos (um para as válvulas de admissão e
outro para as válvulas de evacuação).
FIG. 10 – ELEMENTOS DE UM MOTOR DE EXPLOSÃO
RESSALTO
Quando o accionamento é efectuado por correias ou por
correntes, estas são mantidas esticadas através de
tensores que compensam as folgas provenientes do VEIOS DE
desgaste a que os órgãos ficam sujeitos. RESSALTOS
FIG. 11 – DISTRIBUIÇÃO
HASTE
FOLGA DA
VÁLVULA
GUIA
FACE DE
ASSENTAMENTO
A cabeça do motor assenta no bloco, sendo a vedação entre estes dois elementos assegurada por uma
junta (junta da cabeça). No caso mostrado na figura 14, as válvulas são actuadas por balanceiros que
PARAFUSO DE
ESBARRO AJUSTE DA FOLGA
DA MOLA DA VÁLVULA
VEIO DE BALANCEIROS
CONTRAPORCA
APOIO DO VEIO
DE BALANCEIROS
IMPULSOR
SAÍDAS DE
EVACUAÇÃO MOLA DA BALANCEIRO
VÁLVULA
oscilam em torno de um veio (veio de balanceiros). Os balanceiros são accionados pelos impulsores que,
por sua vez, são actuados pelo veio de ressaltos instalado lateralmente ao motor tal como acontece nas
figuras 1 e 2. A regulação das folgas das válvulas é efectuada através de parafusos montados num dos
braços dos balanceiros. Para evitar desajustamentos das folgas, os parafusos são travados por
contraporcas, tal como se mostra na imagem de pormenor.
PMS Vc
D curso (L)
PMS
CURSO OU PASSEIO (L) - É a distância percorrida pelo êmbolo quando se desloca de um ponto para o
outro. Dado que cada deslocamento do êmbolo de um ponto morto para o outro implica meia rotação do
veio de manivelas, é evidente que o curso é igual ao dobro do raio da manivela, ou seja:
L = 2 r em que r representa o raio da manivela.
CÂMARA DE COMPRESSÃO OU CÂMARA DE COMBUSTÃO (Vc) - É o volume compreendido entre a
cabeça do cilindro e a cabeça do êmbolo, quando este se encontra no PMS. A distância entre o topo
superior do êmbolo e a superfície interna da cabeça é designada por ‘liberdade do êmbolo’.
VOLUME DESLOCADO PELO ÊMBOLO - É o volume deslocado, varrido ou gerado pelo êmbolo quando
se desloca do PMS para o PMI. Este parâmetro pode ainda ter as seguintes designações: volume varrido
pelo êmbolo; volume gerado pelo êmbolo; cilindrada unitária; embolada. O seu valor é obtido através da
seguinte expressão:
π D2
Vd = ×L
4
CILINDRADA TOTAL (Vt) - É o volume correspondente ao produto do número de cilindros do motor pela ci-
lindrada unitária, ou seja: Vt = Vd × i em que i é o número de cilindros
10 14 19 X=V
Em 1892, Rudolf Diesel desenvolveu a ideia e obteve a patente alemã de um motor de eficiência superior aos
motores de gasolina (explosão) que foram inventados em 1876. As principais diferenças entre estes dois tipos de
motores podem ser sintetizadas no seguinte:
• No motor de explosão a mistura ar combustível é admitida no motor que a comprime e inflama com a
ajuda de um arco eléctrico. No motor diesel apenas o ar é comprimido no cilindro e apenas quando o
êmbolo se encontra perto do PMS (ponto morto superior) o combustível é injectado no seio do ar
comprimido. A temperatura a que o ar se encontra é responsável pela ignição expontânea da mistura.
• A relação de compressão de um motor de explosão é de 8:1 a 12:1, enquanto num motor diesel a relação
vai de 14:1 até valores superiores a 25:1. Em termos gerais podemos dizer que quanto maior é a relação
de compressão do motor diesel maior é a sua eficiência.
Mais conhecidas por motores de explosão (Ciclo Otto). São assim designadas por o seu ciclo de
funcionamento se basear num ciclo teórico segundo o qual a combustão se realiza instantaneamente, isto é,
verifica-se um brusco aumento de pressão da massa gasosa contida no interior do cilindro sem variação de
volume. Este ciclo teórico foi inventado em 1862 por Beau de Rochas e experimentado pela primeira vez por
Nikolaus Otto em 1878.
Diagrama teórico
A figura 17 mostra o diagrama teórico de um motor de explosão. Este diagrama é uma linha curva fechada
que representa graficamente as transformações supostamente verificadas ao longo de um ciclo teórico de
funcionamento de um motor.
P
3
Q1
P atm 4 Q2
1
5 6 V
Mais conhecidos por Motores Diesel, o seu ciclo de funcionamento baseia-se num ciclo teórico, segundo o
qual, a combustão se efectua gradualmente, mantendo-se constante a pressão, pelo que, por vezes,
também são designadas por ‘Máquinas de Combustão Gradual ou de Combustão Lenta’.
O diagrama representa o ciclo termodinâmico e não um ciclo mecânico, que nos permite a sua análise e a
determinação do resultado de certos efeitos sem ter que entrar nos detalhes e na complexidade inerente a
um motor real. O desenvolvimento do ciclo termodinâmico pressupõe determinadas simplificações.
Q1
P
2 3
1–2 Compressão adiabática (q=0)
2–3 Adição de calor a pressão constante (isobárica)
3–4 Expansão adiabática
4–1 Rejeição de calor a volume constante (isocórica)
P atm 4 Q2
1
5 6 V
A primeira é que o fluído de trabalho é o ar e que possui massa constante. Isto significa que o ar nunca
abandona o cilindro, nele permanecendo durante todo o ciclo. Outra simplificação consiste em considerar
que, em lugar de existir a combustão de um combustível, verifica-se um processo de adição de calor e que
em vez de haver um processo de evacuação, o calor é rejeitado do cilindro.
A área a tracejado, limitada pelas linhas correspondentes às transformações corresponde ao trabalho útil
produzido. Para cada rotação do veio de manivelas, dá-se um ciclo completo. Dado que a área a tracejado
representa o trabalho útil a sua determinação é importante para o conhecimento do comportamento do ciclo.
A figura 20 mostra uma área rectangular equivalente à área do diagrama. Esta área rectangular possui um
comprimento igual ao curso do êmbolo (V1 – V2) e uma altura igual à pressão média efectiva. O trabalho é
igual em ambas as formas representadas. A pressão média efectiva é definida por:
W
mep =
Curso do êmbolo
Se conhecermos a pressão média efectiva e o curso do êmbolo podemos calcular o trabalho. Por outro lado,
se conhecermos o número de rotações por unidade de tempo, a potência pode ser determinada.
2 3
P W
mep W
VPD
PMS V PMI
FIG. 20 – PRESSÃO MÉDIA EFECTIVA
Tendo em conta as simplificações assumidas anteriormente, o diagrama P-V de um motor não corresponde
exactamente ao diagrama anteriormente analisado, devido fundamentalmente à ‘adição’ de calor (injecção)
antes e após o PMS. A adição de calor ocorre tanto a volume constante como a pressão constante, tal como
se pode verificar no diagrama da figura 21.
Q''1
P
3 4
Q'1
P atm 5 Q2
1
6 7 V
São também conhecidas por motores Semi-Diesel ou de Cabeça Quente. Estas máquinas devem a sua
designação ao facto do seu ciclo de funcionamento se basear num ciclo teórico que é um misto dos dois
ciclos já referidos, ciclo este do qual sempre se aproxima o funcionamento dos Motores diesel de injecção
mecânica actuais. Este ciclo teórico foi inventado por ‘Sabathé’.
Pressão, P
combustão a pressão constante
D E
combustão a
volume constante
ciclo misto teórico
C
ciclo misto real
AI
área útil
P. atmosf. A B
0 Volume, V
V V
PMS PMI
As máquinas de combustão interna podem utilizar combustíveis muito diversos. De acordo com o tipo de
combustível as máquinas podem ser classificadas da seguinte forma:
• Motores a gasolina e a petróleo;
• Motores a gás;
• Motores a óleos pesados;
• Motores ‘dual-fuel’;
• Motores ‘bi.fuel’
• Motores ‘multi-fuel’.
Em qualquer dos casos, os combustíveis utilizados nos motores são, em regra, compostos derivados do
petróleo bruto, resultantes de processos de refinação e tratamentos diversos.
Alguns motores modernos possuem um sistema de combustível que permite a utilização combinada de
gasóleo e gás natural. Com esta tecnologia designada por “dual fuel” os fabricantes conseguem baixas
taxas de emissões de gases poluentes, maior flexibilidade e diminuição dos custos de operação.
O conceito Dual-Fuel é simples. Em lugar de utilizar velas como fontes de ignição, o motor utiliza uma
injecção piloto a diesel e ignição por compressão. O sistema de injecção sequencial multi-ponto de gás
natural, controlado electronicamente funciona de forma integrada com o sistema de injecção electrónica de
diesel.
Classificam-se em:
• Motores de simples efeito – quando apenas uma face do êmbolo, normalmente a superior, é utilizada
para produzir trabalho.
• Motores de duplo efeito – quando são utilizadas as faces superior e inferior do êmbolo para produzir
trabalho.
Os motores de simples efeito utilizam-se tanto para pequenas como médias e grandes potências, variando a
sua velocidade de funcionamento de acordo com a potência a desenvolver e as limitações de utilização.
Os motores de duplo feito, muito embora se tenham utilizado nos casos em que era necessário desenvolver
grandes potências a baixa velocidade, hoje em dia já praticamente se não utilizam.
Classificam-se em:
• Motores de um só êmbolo;
• Motores de dois êmbolos, vulgarmente designados por motores de êmbolos opostos.
Classificam-se em:
• Monocilíndricos,
• Policilíndricos.
O número de cilindros que equipam os motores é função de determinados factores, tais como:
• Dimensões dos locais onde são instalados;
• Custo comparativo para a mesma potência;
• Facilidade de acesso aos diferentes órgãos para efeitos de reparação, manutenção, etc;
• Assistência em mão-de-obra especializada e sobressalentes.
Existe uma grande diversidade de formas de disposição dos cilindros nos motores. As figuras seguintes
ilustram alguns dos principais tipos.
Designam-se por motores de aspiração normal os motores em que o ar é introduzido nos cilindros apenas
devido à depressão provocada pelo deslocamento dos êmbolos no interior daqueles, caso dos motores a 4
tempos, ou à acção desenvolvida pelas bombas de ar de lavagem, caso dos motores a 2 tempos. A
designação de motores atmosféricos pode induzir em erro, uma vez que nos motores a 4 tempos, a pressão
do ar que entra nos cilindros é inferior à pressão atmosférica, pela simples razão que o os êmbolos ao
aspirarem o ar provocam uma depressão.
CONTROLO DE AR FILTRO DE AR
VÁLVULA
BORBOLETA
INJECTOR VELA
ADMISSÃO EVACUAÇÃO
Nos motores sobrealimentados, o peso de ar introduzido nos cilindros por cada ciclo de funcionamento é
superior ao que seria introduzido se o motor fosse de aspiração normal.
Estes motores dispõem para o efeito, de compressores de ar (sobrealimentadores) que aspiram o ar do
exterior e em seguida comprimem-no para um colector ligado aos cilindros por forma a ser introduzido no
seu interior, na altura oportuna, a uma pressão superior à que se verificaria no caso da aspiração normal.
AR DE
SOBREALIMENTAÇÃO
VÁLVULA DE ADMISSÃO
VÁLVULA DE EVACUAÇÃO
ARREFECEDOR DE AR SOBREALIMENTADOR
ASPIRAÇÃO DE AR
GASES DE EVACUAÇÃO
No caso dos motores sobrealimentados, tal como o representado na figura 25, os gases de evacuação do
motor são canalizados para o sobrealimentador, actuando sobre a roda da turbina, onde a sua energia
cinética é convertida em movimento de rotação da turbina. A turbina encontra-se montada num veio a que
também se encontra ligada a roda do compressor de ar. O compressor aspira o ar do exterior e comprime-o
para a admissão do motor. De forma a aumentar a massa específica do ar de admissão, é normalmente
utilizado um arrefecedor de ar, intercalado entre a saída do compressor e o colector de admissão do motor.
4 2
4
1
6
3
2
3
1
5
5 6
FIG. 26 – SOBREALIMENTADOR
BHP
O diagrama da figura 27, mostra as curvas de
1200
potência (BHP)3, binário e consumo de combustível
Binário de um motor de 12 cilindros típico, com e sem
1100 sobrealimentação.
Verifica-se que a sobrealimentação aumenta a
potência, o binário e o consumo de combustível. No
1000 Binário caso dos motores de dois tempos, o aumento de
potência pode ser da ordem dos 35 a 50%, enquanto
nos motores a quatro tempos essa potência pode
900 aumentar até valores superiores a 100%
Potência
relativamente aos motores de aspiração natural.
Verifica-se ainda que os motores sobrealimentados
800 Consumo atingem o seu binário máximo a uma velocidade
de fuel
inferior à dos motores de aspiração natural.
700
Consumo
de fuel
Potência
600
3
BHP (Break Horse Power) corresponde à potência medida no veio do motor ou potência ao freio.
As máquinas com formação exterior da mistura ar-combustível líquido, são os vulgares motores de explosão
que, em relação à forma como se efectua a mistura, podem ainda ser classificados em:
Motores de explosão de carburação – quando a mistura ar-combustível líquido é efectuada num órgão
exterior à máquina, designado por carburador.
Motores de explosão de injecção – quando a mistura ar-combustível é efectuada através da injecção
mecânica de combustível no seio do ar de admissão.
Se a mistura ar-combustível for efectuada nas condutas de admissão, o combustível é injectado
imediatamente antes das válvulas de admissão, geralmente durante a fase de aspiração, a pressões de
injecção usualmente compreendidas entre 30 e 50 bar, misturando-se assim com o ar que está a ser
admitido nos cilindros.
A duração da injecção varia com a carga do motor estando normalmente compreendida entre 40 e 80º de
rotação do veio de manivelas.
Os motores de explosão de injecção de uso normal, possuem consumos específicos inferiores em cerca de
10% aos dos motores de explosão de carburador de igual cilindrada.
Face aos desenvolvimentos verificados ao nível da electrónica, do controlo e também ao nível dos materiais
utilizados, a grande maioria dos motores de explosão modernos são motores de injecção, utilizando
pressões de injecção de combustível muito elevadas com a finalidade de, através de uma maior atomização
do combustível líquido, se conseguir uma melhor combustão e, consequentemente, um maior
aproveitamento energético do combustível.
Os motores de explosão adaptados para queimar combustível gasoso, são maquinas onde a mistura ar-
combustível gasoso se efectua no exterior.
A mistura ar-gás é efectuada exteriormente aos cilindros em órgãos especiais designados por misturadores
cuja função é idêntica à desempenhada pelos carburadores normais.
Tanto no caso dos motores diesel, como no dos motores de explosão de injecção directa de combustível
nos cilindros, a mistura ar-combustível é efectuada no interior dos próprios cilindros do motor.
FILTRO DE AR
TUBO DE RETORNO
INJECTOR
ALTA PRESSÃO
DE COMBUSTÍVEL
ADMISSÃO EVACUAÇÃO
FILTRO DE
COMBUSTÍVEL
BOMBA DE INJECÇÃO
BOMBA DE
ALIMENTAÇÃO
TANQUE DE
COMBUSTÍVEL
Os sistemas de injecção podem ser de diversos tipos. O sistema mais vulgarizado, representado na figura
28, possui uma bomba de injecção por cada cilindro. As bombas que podem ser constituídas por corpos
individuais separados ou encontrarem-se instaladas num único bloco. Cada uma das bombas recebe
movimento a partir do veio de ressaltos do motor, comprimindo o combustível a alta pressão para os
injectores instalados em cada cilindro.
Um outro tipo de sistema de injecção hoje em dia COMANDO DO
muito utilizado nos motores diesel é designado por INJECTOR PARA INJECTORES
O ciclo a quatro tempos é um ciclo mecânico em que se verificam duas rotações completas do veio de
manivelas por cada ciclo de trabalho. Numa rotação verifica-se a admissão e a compressão, enquanto na
outra se verificam as fases de trabalho e de evacuação.
Sequencialmente o ciclo completo de um motor diesel a quatro tempos, compreende:
• Admissão do ar
• Compressão do ar
• Injecção do combustível, imediatamente seguida da sua combustão e consequente expansão dos
gases queimados
• Evacuação, escape ou expulsão dos produtos de combustão.
Admissão do ar – Antes de se iniciar já a válvula da admissão se encontra aberta, o que significa que abre
um pouco antes do êmbolo atingir o ponto morto superior, portanto durante a fase final do ciclo anterior.
Por seu lado a válvula de escape ou evacuação, fecha-se um instante depois do êmbolo atingir o ponto
morto superior, portanto já com o êmbolo no curso de admissão a deslocar-se para o ponto morto inferior.
Uma vez fechada a válvula de evacuação o deslocamento do êmbolo para o ponto morto inferior, provoca
uma rarefacção que permite a entrada de ar fresco no cilindro através da válvula de admissão.
Se o motor for sobrealimentado, o ar é introduzido no cilindro sob pressão, em vez de ser aspirado pela
depressão provocada pelo deslocamento descendente do êmbolo.
Compressão – Inicia-se uma vez atingido o ponto morto inferior pelo êmbolo, isto é, na altura em que este
inverte o seu movimento.
Com o êmbolo já a caminho do ponto morto superior, a válvula de admissão fecha-se, iniciando-se a
compressão do ar, o qual chega a alcançar temperaturas da ordem dos 550 a 550 ºC e pressões de
compressão superiores a 40 bar.
Injecção – Um pouco antes do êmbolo atingir o PMS, o combustível é injectado a alta pressão no interior do
cilindro. Devido à elevada pressão de injecção, o combustível é finamente pulverizado no seio do ar,
inflamando-se espontaneamente. A pressão de combustão atinge então valores entre 70 e 130 bar e a
temperatura no interior do cilindro, pelo menos momentaneamente, atinge valores da ordem dos 1500 ºC.
Expansão – A expansão dos gases provenientes da combustão, ‘empurra’ o êmbolo para baixo no sentido
do ponto morto inferior produzindo trabalho.
Evacuação – Um pouco antes do êmbolo atingir o ponto morto inferior, já os gases se expandiram
suficientemente abrindo-se a válvula de evacuação. O êmbolo, ao realizar o seu passeio ascendente, força
os gases queimados a sair do cilindro, através da válvula de evacuação.
Um pouco antes do êmbolo alcançar o ponto morto superior, a válvula de admissão abre-se novamente,
dando-se início a um novo ciclo.
Conclui-se portanto que o ciclo de funcionamento do motor começa com a abertura da válvula de admissão,
e termina com o fecho da válvula de evacuação.
Estes motores são dotados de válvulas de admissão e evacuação geralmente comandadas através de um
veio de ressaltos que roda a metade da velocidade do veio de manivelas, com o qual está sincronizado.
2 5Æ1 Admissão
1Æ2 Compressão
EXPANSÃO 2 Injecção
2Æ3 Combustão
3Æ4 Expansão (tempo de trabalho)
COMPRESSÃO 4 4Æ5 Evacuação
EVACUAÇÃO
1
5
ADMISSÃO
Este ciclo de funcionamento completa-se em apenas uma volta completa do veio de manivelas, ou seja, em
dois cursos do êmbolo.
Os motores que funcionam segundo este ciclo realizam, portanto, as mesmas fases dos motores que
funcionam segundo o ciclo a quatro tempos, em apenas uma volta completa do veio de manivelas.
Dado que não existe uma individualização nítida entre os cursos de admissão e evacuação, torna-se
necessário utilizar novos métodos para remover os gases queimados, e encher os cilindros com ar fresco.
O ar empregado para a limpeza dos gases e enchimento dos cilindros é designado por ar de lavagem e é,
geralmente, fornecido por uma bomba ou compressor accionados mecanicamente através do próprio motor
ou através da energia cinética dos seus gases de evacuação.
O ar de lavagem penetra no cilindro através de janelas ou aberturas de lavagem existentes na camisa, que
são abertas e fechadas pelo próprio êmbolo durante o seu movimento, enquanto que os gases queimados
abandonam o cilindro por idênticas aberturas ou, em alternativa, através de válvulas de evacuação.
A figura 33 mostra as diversas fases de funcionamento de um motor a dois tempos com lavagem por bomba
de lóbulos e evacuação através de válvula instalada na cabeça do cilindro.
Analisemos agora as diversas fases:
A compressão inicia-se quando o êmbolo se encontra no ponto morto inferior. Com o êmbolo nesta posição,
as janelas de ar de lavagem estão abertas, permitindo assim a entrada de ar fresco sob pressão, o qual
expele os gases queimados através das janelas ou válvulas de evacuação - que também se encontram
abertas - e enche o cilindro.
No caso de evacuação por janelas, o êmbolo ao subir fecha primeiro as janelas de lavagem e depois as de
evacuação iniciando-se a compressão do ar no interior do cilindro.
No caso de evacuação por válvulas na cabeça do cilindro, estas são comandadas pelo veio de ressaltos
mantendo-se abertas durante a fase de lavagem e fechando após se ter completado a evacuação dos
gases da combustão, iniciando-se em seguida a compressão do ar no interior do cilindro.
As pressões e temperaturas alcançadas pelo ar comprimido são similares às do motor a quatro tempos. A
injecção de combustível começa um pouco antes do êmbolo atingir o ponto morto superior, dando-se início
de imediatamente à sua inflamação e combustão no seio do ar altamente aquecido.
Expansão – Inicia-se com o êmbolo no ponto morto superior, terminando um pouco depois a injecção do
combustível e consequentemente a sua combustão.
A expansão dos gases queimados empurra o êmbolo para o porto morto inferior, impulsionando assim o
veio de manivelas e produzindo trabalho. Na parte final do curso o êmbolo começa por abrir as janelas de
evacuação (ou são abertas as válvulas de evacuação), a fim de permitirem a saída dos gases queimados.
Descendo um pouco mais o êmbolo abre as janelas de lavagem e o ar ao penetrar no cilindro sob pressão
expele o resto dos gases queimados para fora do cilindro, ficando este cheio com uma nova carga de ar
fresco iniciando-se um novo ciclo.
Nas instalações de grande dimensão, os motores de dois tempos possuem uma potência cerca de 1,8
vezes superior aos motores de quatro tempos de peso idêntico. Nos motores mais pequenos, (i.e. motores
de camiões) esta diferença diminui e a potência efectiva para motores de dimensões semelhantes é
sensivelmente idêntica nos motores de dois e quatro tempos.
Os motores de dois tempos são muito comuns em aplicações onde se requerem grandes potências tais
como na propulsão de navios e nas centrais de produção de energia eléctrica. Na propulsão naval, os
motores são normalmente muito altos para que o curso dos êmbolos seja suficientemente grande para
aumento da eficiência do curso de trabalho.
As baixas velocidades de rotação – em torno das 100 rpm - dos grandes motores diesel utilizados na
propulsão naval, têm as duas seguintes principais vantagens:
Permitem a utilização eficiente de combustíveis pesados (Heavy Fuel Oil) com a consequente redução de
custos.
Podem ser acoplados directamente4 ao veio do hélice, eliminando a necessidade de caixas redutoras.
Possuem uma arquitectura mais simples, dado que não utilizam válvulas de admissão o que reduz a
possibilidade de falhas.
Estas são as principais vantagens que justificam a razão pela qual o motor diesel a dois tempos é a
máquina mais utilizada na propulsão de navios.
5 INJECÇÃO
4
Elevadas rotações do hélice originam baixa eficiência devido ao fenómeno da cavitação.
6 DISTRIBUIÇÃO
A figura 38 mostra a posição angular (calagem) das manivelas e a ordem de inflamação de dois motores de
4 e 2 tempos com 6 cilindros.
1-6 1
(a) (b)
6 4
Nº de cilindros 6 6
Tempos 4 2
Ângulo de calagem das manivelas 120º 60º
Ordem de inflamação 1-5-3-6-2-4 1-4-5-2-3-6
4-3 2-5 3 5
2
(a) (b)
FIG. 38 - CALAGEM DAS MANIVELAS E ORDEM DE INFLAMAÇÃO
7 INVERSÃO DE MARCHA
Ao contrário do que acontece com os motores que equipam os nossos automóveis, muitos motores diesel
utilizados na propulsão de navios podem inverter o sentido de rotação. Esta inversão é efectuada alterando
a distribuição do motor. Esta modificação da distribuição pode ser efectuada por diversos processos, sendo
a mais comum a ilustrada na figura seguinte, onde o motor roda num sentido ou no outro dependendo da
posição do veio de ressaltos que se pode deslocar longitudinalmente.
A figura 39 mostra o processo de inversão por deslocamento longitudinal do veio de ressaltos. Neste caso o
veio possui ressaltos específicos para cada sentido de rotação. Um sistema hidráulico ou pneumático, actua
no extremo do veio fazendo com que este se desloque longitudinalmente. Tal como a figura ilustra, os
ressaltos são ligados entre si por uma espécie de rampa para permitir que os roletes dos impulsores
possam escorregar quando o veio se desloca.
AR RESSALTOS MARCHA A RE
AV AR AV AR AV AR AV AR
AV AR AV AR AV AR AV AR
8 REGULAÇÃO DE VELOCIDADE
De forma a manter constante a velocidade dos motores quando, por qualquer motivo, a carga varia, os
motores são equipados com sistemas automáticos de regulação de velocidade.
Estes reguladores podem ser de diversos tipos (mecânicos, hidráulicos, e electrónicos) e de maior ou menor
complexidade.
O princípio de funcionamento de
um regulador mecânico é
ilustrado na figura 40. MOLA