Obras portuarias

https://aduanaenmexico.wordpress.com/2011/03/15/puertos-de-cabotaje-y-altura-mexicanos/

https://mundoportuario.wordpress.com/2009/03/12/tipos-de-puertos/

https://www.youtube.com/watch?v=G3UuZg3Sl1k

ón con capacidadde direccionarniento selectivo, con tirantes de más de 100 m y olas de más de
1O,que requieren en general el empleo de grandes pilotes obliga, por una parte clas
investigaciones geotécnicas correspondientes, pero también a la evaluación del comportcrmiento
de estos pilotes bajo la cacción de grandes fuerzas laterales -

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r-" " - y axiles. Es común el empleo de pilotes metálicos de ciceros especicles consti. tuídos por
camisas de 2" y 3" de espesor, cuya instalación recuiere la cucción de grances martillos y potente
inyección de agua o la acción conjunta de un grupo de vibraciores pesados. La previsión de las
fuerzas siempre recuiere un escrutinio de la rmagnitud de las resistencias de fricción y punta que
se desc- rrollan para una cierta deformación; esta estirmación conduce necesariamente C
establecer hipótesis de la distribución y desarrollo de tales fuerzas recactivas para estimar la
interacción suelo-pilote. Para grandes piezas cie transferencia, algunas variables que para pilotes
de tamaño común pueden no ser excesivamente cleterminantes, Muelles convencionciles---º" La
Fig. que son simplemente plataformas sobre pilo tes. En el pasado, estos pilotes fueron demadera
dura, pero hoy cía son HeA2, HgFe ometálicos con o sin relleno de hormigón o cie arenca. Estos
pilotes tenían climensionesdel orden de los 30 á 60 cm de lado o diá-rmetro; las plataformas
pocícln estar clesti-nadas sol carmente cal mcanipuleo de lcas cargaspero también podían ser
empleadas como so-porte cle estib cas de vari cable duración. Endefinitiva lc acción de estas
fuerzas obligaba a estimar la geometría estable del te rreno de cimentcación p cara valorar
cadecuada H a 3 Tri ºad-1 20/2 + 1+ = , BT es c. te 9 m 2 8, c33 C3- 4. L. * /5.-mediante vibrador ; K
R 1 T = (EJ/nm) / # , 94rn - - 2Q pil. 1 = sookg/enº, 2 º 15ookg/cmº; Aún cuando 4 tiene menor G y
pancieo, separación = 4,5 m H, -1,5 Tn M = x 1,5x15,5 = 11, 6 TrimP2 e= 2, 8 a # "2 = x2, Bxi 2,5 17,
8Ha = 6,5 Ms = x6,5x9,5 = 30,9Ha - 2o, 2 M, - xao, 2x6,5 - 65, e " 7 M = 126, pr - - - EsV; = Al s. AE/is
- 5. (a-x)/a. AE/is ZV, º; +ZHis ZM = 0 V.- - 2, 9Tn ; V2 = -7, 4Tn ; Va E= 1, 6Tn ; V4 = 1B, BTn está más
solicit: cacio por M se magnifican cormo se verá más adelante. 19 muestra esquemas de estos
muelles r Fig. 9 rmente el pandeo o p circa casegurcar los re — sistencics lcterales.Por otra parte el
atrg3oo /3 G ée Tn que de lca embarcación y/o su cimarre tempora-rio, recuería examinar el
comportcimiento cel3,5 m pilote y/o grupo de pilotes sometidos a las cucciones lctercles más Fig,
20 o menos amortigucacias - r-, --D = 24" t = " ; Asalºo, 292° ; 3 º 1, 91m ; A. Raasenº por lnterfaces
entre 82w =s, sxo"ºmº EJ = 223ooTnmº Arena mediana a densa; hinea el frente del muelle y Lemb
º 5T en lc nciVe, Mluchcs estruc turas de este tipo so-larmente están destinc-. dos cil sostén de
cañe- rícs o son viaductos 4 = 2000kg/cmº ---l.

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— 2- de circulación temporcaria, por lo cual la acción latercil de las ºliciº º vientos o corrientes
laterales — en el mar - o flujo en cauces fluviales parca crecien- tes extraordinarias acopladas o no
a bajcimares, son las ecciones determincantes. En general los cálculos eran simples como se
muestra en la Fig. 20, cue inclu-ye una evaluación convencioncil de un muelle fluvical , , y que se
muestra aquí so-larmente a título de recordatorio de los métodos manuales empleados no hace
mu-cho más de 30 años. Modernamente, el uso de computadoras para el cálculo hca fa cilitado
grandemente el análisis de estabilidad y permite mostrar los detcillºsciel comportamiento es -
tructural, facilita los análisis de sensibili - dad y la consideración de acciones secundarias sobre
partes específi — c cas de lcus estructuras, Los programas comercici- les cisponibles son con
fiables, bien validadosy muy refinados (pórticos planos, espacicales casocicidos con F2 cicas de
rigiedaz, etc), de uso cada vez más extendido y cómodo, pero nunca debe olviccirse cue lacalidad
de los resultados nunca es mejor que el mayor o menor acierto dl esta- blecer las hipótesis
postuladas en el planteo de los problemas en considerca - ción. La Fig. 21 muestra una
modelización simple de un problema común frecuen-te en estructuras cargadas lateralmente
(atracue, estacioncimiento en amarre, sismo, etc). Acciones preciormincantemente lctercules La
embarccción que citracca con una ciertc velocidad o cue queda cimcarr dcc c Lunoestructura
portuaria descarrolla esfuerzos laterales en proporción a la masa que desplaza y c la velocidad clel
contcucto, o ca la superficie que expone cilviento o a la velocidad del agua bajo lca línea de
flotación. En general se em-plean camortiguadores de energía para recibir estas acciones. Un
muelle "duro"constituído por muros de grcveciad o estructuras piloteadas de gran
rigideztransversal debe proteger al casco medicante elementos de formables cue cactúancomo
interface de contacto, Por otra parte, un muelle "blando" constituye en sí mismo un absorbeclor
de energía que suma su capcucidad de amortiguarniento a los elementos propios que constituven
las "defensas". Por ei. , durcante el citrague cie una embarcación con un cesplazamiento W cue se
mueve o unca ve- lo ciclcicl v , lca ener- gía cinética es E = (W/g)vºA sien- do A un factor cue tie ne
en cuentca c cºn cicte - *. « pespieza ento

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rísticas propias del barco, del muelie y del agua, y que puecle desglos curse encoeficientes que
considercan la masc cie agua asociada cil bcrco mismo, d la re -flexión hidrodinámica de clicha
masca asociada y que depence cle las cciracterísti.cas geométricas del muelle o elemento de
atracue y lcl excentricidad entre elcentro cle gravedcld de la embarcación y el punto de contacto, a
las propicas cc-racterísticas de cleformación del casco, ca la acción ciel viento o corrientes, etc.
Unca estructura simple de carncurre es un pilote verticcal corno se muestra en ARCO 1400 A-
000/1550 E 5 #pº ºla Fig. 22; la absorción total de energía es la suma de la resultante de la deC mº
formación propia de la clefensa y del desplazamiento del pilote con el cual tr baja en serie. Por ej.,
en las Figs. 23 y 24 se muestran los datos que proveen los fcubri contes de defen Plastic Par Stº Bl
FrarreRubbrig Board ARD SlZE and PERFORMANCE Reactian load per Energy absorpionmeler
length of por motor langlh ofbuffer (ton) buffer (ton-m) scis (en este caso Pirelli en lo que se
refiere a la fuerza de reacción que de be proveer la estructura HITEESTESTE55T55Tâ rº idio. El E23
77. El E2E ITESTääy la energía cue absorbe o 3DET.22 L ES ETE22 T75iITE559.2 Eo 5032. TIEDEZEñ5.
E55ipissis.E.T.23 ETTEIEE355 EiffpEl IEEEEEEEDITE7.5IIEEEEijEiji ection: P=50%:HPi=525rubber
butter length:t, 1.5, 2, 25 & 3rm. gth al raquest. compounds o "Cºsarias ara applicable toreas hose
o "CP" series are cr HP-typa ds can be supplied at una ceterminada defensa; en la Fig. 25 se
muestran los correspondientes dc - tos cie defensas Sumitormo, Fig. 25 Lo que interesa para = -
Example (Size Indication)HP - 1250H x 2200L (CP2) nuestro propósito es con— si cercar lca
mcgnitud cle la Type Helght in rmrn Lengh in mm Rubber compound(Performance)Reaction Load =
68.Bx22= 5.36TonEnergy Absorption = 356x22=78.32Ton-m cacción lateral que debe resistir el
elermento o ---. conjunto estructural consideracio en sí mismo y que transmite cil terreno. Por ej.
si el terreno que embebe al pilote cargado lateralmente es crenci, debermos consi

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— 4- de rar no solamente las característicasde resistencia sino también de deforma ción del
material granular; en la Fig. 3330 CCOO 5"peso unitario de la-carera densa sumergida Tr/rm3; N =
4o ;k = 1 ; D = 2 m r----- — —. z-- - — — - -» « º º Br (x) = 100./(2aro,713) - 77,5 x ka- c(0/ea)Ba26
se rmuestra la variación de módulos C = 1oop, (x)/aolº - sao E=#EEEl 4: º < s inici cales de lca
arenca cue permite ev ca- = 2 - es e = 0, 4 “h" hi = es = 2/3 + (P-1/s)- o, 89 ” 1ºhs:ºs áluar la
interacción, y en lca Fig. 27 o, es º trge)F, - 1 = PR k, .como se manejan los parámetros emplea
TERzAGHI ka-; E/a-E/1,ass-Az/1, ase º Tºra s mº k, en . z/B n, es A / 35 hi Rdos en los cálculos cle
estimación del n-nn z/B na-A$/ n$zk ca. Situelta 1 argº : a. densa, Ara (0) L-—— — —- — H----
comportamiento. En la Fig. 28 se rmues 0.3 - 2000 (kg/enº) Ter-zaghi ( - 955) Fig. 27 tran los
resultcados cle un ensayo de carga cuya dirección estuvo a cargo de JUAN A. LARRAGUE (como
parte de sus tareas de Director de Proyecto), de un pilote metálico gó1, 25m (Trabajo presentado
al 3er Seminario cel PIANC, India, 1995). Aparte de otros aspectos importcantes de este trab cajo,
puede ob - servarse una vez más que pilotes todo los "identicos" cue pueden ejecutarse en obra,
exiben un comportamiento frente a las fuerzas horizontales con deforma - ENSAYO DE CARGA
HORIZONTAL CURA/A CARGA -DESPLAZAMIENTO 50 75 100 125 Carga (kN) ó - 5 30% 5- 9,5cm
2,5cm Ilustración 3: Curvas de desplazamiento en la cabeza de los pilotes en función de la carga
ciones que están dentro del # 30% de los valores medios. La Fig. 29 muestro como un análisis
convencio nal que incluye el estudio de sensibilidad parci valo-res extremos del parámetro
funclcamentoll n ya mues n ytra unca predicción acepta- ble de lo que efectiv cimen- te fué
medido "in situ". Lc Fig. 30 muestra como ci- nciliza ALEJANDRO VERRI este tipo cie problemas
empleando coeficientes de recc - ción lateral con variación no lineal, utilizando un desarrollo
computacional o riginal ayudándose con el programa "Mathermatica". Estos ejemplos son
ilustrctivos porque muestran la importancia de un c estima —

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- 2,435x12, sxs, asº, éasx12,5x5, as- 200000 200000= 0,022 + 0,0279 = 0,05 m (H+MA)A 1, 623x
asºs,as 1,75 asas, as 2.- 200.000 -s 200000 -3= (2,796 + 5,74) 1o º - 8,54 x 10 -3= 8, 54x10 x 10m =
0, 085 m (9) BBH º s,54x10” (12,5x10°/2x2ooooo) - = 0, o 117 ( o, é6 e ) 5s- 12,5x (1 o+1,
8T)/3x2ooooo = o, 155 m Me- 12,5x(10+1, BT)=12, 5x19, 45-243, 1 TnMg- 12,5x(o,7Tro,9le)
12,5x12,7-158,5Tnm r, es 0, 12 kg/cmº & B =0,07 m Ea 1, 2akg/cmº : n h -1 6- ción razoncible de
los parámetros geotécnicosde cálculo, pero cil mis mo tiempo señcal an queprocedimientos relcti-
v cimente simples ce in-vestigación "in situ" permiten obtener un pg norarma b castante acertg.
do del perfil estrati-gráfico y "caracteri -zar Lo" como para efec- tuar en gabinete un c- nálisis
suficientemen-te aproximado como pa- ra tomcr cecisiones de proyecto. En las Figs. 31, 32 y 33 se
pueden cipreciar el uso de estas defensas, colocadas en dol fines cue emple Cin conjunto de
pilotes verticales y/o inclincidos; el cálculo de los mis - mos, la estimación de las erosiones cue
modi- ficcan la geometría del terreno de costa, y l C respuesta de los suelos,todos son aspectos
invo lucrados er los proble- mas que tratc lca inge - niería geotécnica. STACA 20 8.53 37.17 4.30
SALA M.C.C- ABINA l -3-2 . DE CONTRDL Fig 3. sl i BRAZO CAR A OR - i El ESC º CO CNTA E.L. 2 3
13.20 -i — ltAREA TELESCOf r e= 34.5}- al REL ///=#ºº — ztz ºfi---2 - — =l 0(LLW-L-) 1 Pi OTESA
ERCAR / i.7) PLOTESl AbhicAR B. 6 LiHEA DE ATRACLE s$s.

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Por ej, las p:3 FRuta El LA3 º 3 - Figs, 34 y 35 muestrcan ds - mo º va - visa un colfin constituídopor
un pilo te metálico inclividual de gran diá metro, cons trício en trcimos sol- dddos, locci lizados en
una costc de con- EA DE SPI t; CAPACIDAD 50 ICH. figuración inestable del río Paraná hace más de
20 cifícs, (uinmp). Esº. 30 tuDEFE,5A BRoca sTDie 5uc 115o H en donde debía considerarse PSCU00
DE ACEltº Eu y AiktXI PLANTA º n r cleslizamientos de grcandes masas cle lcas carcillas coste- BA
EESFRINC - CAP Escupo tr PCUET pin (unrºg. ESPESUR 30 l. === ras, lcas acciones eventud - les
sobre los pilotes, y lcl nueva configuración estructu rcal cue obliga a penetrarlos profundarmente
en las carenas Pi i JacD Cºll. 1500 ll, 10 C., 42 1. VSTA FRDNTAL 2: -LMC. ARCILLCSC 2 %ancillas
PLAsticas E, E- e gE "5 -—ep-- sé, i el

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-18- subyacentes (las arcillas blancias que se presentan en las costas de la p cirtebaja del Paraná
han sufrido en ciertas localizaciones deslizamientos de hastc.25 m de profundidad, destruyendo
totalmente importantes muelles cue en un caso ni siquiera pudo ponerse inicialmente en servicio);
la combinación cie estos grandes pilotes con adecuadas clefensas constituyen soluciones muy
interesantes desde el punto de vista económico y programático. Los pilotes como elementos
estructurcales precominantes en lcus modernas estruc-turas cle dtracue, En lcus Figs. 36 y 37 se
muestran configuraciones modernas para el atraque de grcandes embarcaciones, en clonce se
emplean dolfines cie gran capacidad y plata- 3 .. S formas opercutivcas; en tocios los casos son de
uso común grandes pilotes verticcales E sometidos a fuerzas horizontales y/o ver- ticales muy
considerables. Esto obliga a evaluar con cuidado el comportamiento deestos pilotes de gran
diámetro. Es de señalar que estos mismos elementos estructurales se emple cºn para la fundación
de grandes puentes, como parte de gruposabsorbedores de energía contra el choque ce barcos a
las pilas principales, co-no soporte de plataformas sometidas a grandes ccargds, etc,En general
puede considerarse el pilote como un elemento estructural relativa —mente rígido. La carga total
Gr es cabsorbida por la fricción º= y por l capuntca ºs ; lcis deformaciones "el casticas" debido a las
fuerzas friccionales pueden estimcarse como se muestra en la Fig. 38; cuando se considera
solamente lc acción de la resistencia de punta ºe , simplemente 5 = SEL/AE B. ( o ... r

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E ºriaansa%. k - p/y -k - m. P y - p (?) = * 30 N r- 23 + 0,716N s N 2.0,5 + 0,015N º 1,1 -, o, a lagN E, -

c ó con?, .Pa Pe, 1/3 dr pr el 1 oc es c cr" 2001/3 -r n s 1 3 ARENAs . Ensayas da carga on platoscº a
a: d" ó /2. cuadradas do 1 de lado ( TAP ) .- o ta, 4) 6, 7 (6,5)2o? (19,5) 11,2 (14) ( ) valores de
cálculo 0, 5 0, 7) 5 (6, 6}e,7s (o, e) 7,5 (a) -20- ralación cic escalas o/k—- C. ò - a tgex En el caso cie
una base cue penetra en el terreno, Terzaghi ha mostrado para are iF prem up rom Es = C , (Tee/Pa
En caren cas Dr. (#) = 1ooN/(23+o,715N) ; C = noop,.co/io n = 2 - 4 log c es = 2/s -- #(Pr- 1/3)Qoci "
(1 + 2ke)/3 El Fv En arcillas saturadas RPu " 10 c -- ve m= = *F/ueron k= :os KiF - (“supremº prorn (4
— f /f ) = k = (1 - BRF Fig. 42 promº "máxprom 4/3 Es u - soo A ºu (suelos cementados; A: 1) e E: =
/5 = = K.- - - º