CICLO OTTO IDEAL

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de encendido
provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se
aporta a volumen constante.

Ciclo de cuatro tiempos (4T)

Típicamente el ciclo lo describe un sistema cilindro-pistón, accionado por
un mecanismo biela-manivela.
El movimiento del pistón se transmite a la biela y de ésta al cigüeñal.
Posteriormente este movimiento se transmite a las ruedas.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.

Aquí tenemos que recordar los siguientes aspectos básicos:

El pistón se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior
(PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). Se usa el término de punto
muerto pues cuando el cigüeñal se mueve una cierta cantidad de grados en torno al punto muerto, el
desplazamiento vertical del pistón es pequeño. En cambio cuando se mueve los mismos grados a mitad de carrera,
el desplazamiento es grande.
Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PMI. Una carrera, por lo tanto, corresponde a media vuelta de
cigüeñal.
El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisión y un sistema de escape. La admisión de
mezcla aire/combustible se controla por medio de una válvula de admisión (VA) y la expulsión de gases quemados a
la atmósfera se controla por medio de una válvula de escape (VE).
El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistón entre su carrera desde el PMS a PMI o viceversa.
El volumen mínimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del cilindro cuando el pistón está justo
en el PMS.
El volumen máximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistón está en el PMI.
La razón de compresión es el cociente entre el volumen máximo y volumen mínimo.

En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que experimenta una serie de 6
transformaciones en el interior de un cilindro (aunque el trabajo realizado en dos de ellas se cancela)

E-A (0-1) Admisión a presión constante (renovación de la carga)

A-B (1-2) Adiabática e isoentrópica (sin intercambio de calor con el

exterior). Compresión del fluido activo y correspondiente al
trabajo (L1) realizado por el pistón. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.

B-C (2-3)A volumen constante. Combustión, introducción instantánea

del calor suministrado (Q1).

C-D (3-4) Adiabática. Expansión isoentropica y correspondiente

trabajo (L2) producido por el fluido activo. La energía química
liberada durante la combustión se transforma en energía
mecánica, ya que el trabajo durante esta transformación es
positivo.

D-A (4-1) A volumen constante. Enfriamiento isócoro. Escape, la

presión disminuye y la mezcla se enfría liberándose calor (Q 2) al
exterior.

A-E (1-0) Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga).

1
 El trabajo total realizado durante el ciclo es positivo (ya que éste se recorre en sentido horario). El trabajo
realizado por el sistema durante las etapas E-A y A-E es igual en valor absoluto pero de signo contrario, por lo que
no contribuyen al trabajo total.

 ETAPAS

Primer tiempo: Admisión

(VA abierta y VE cerrada, desde PMS a PMI)
El pistón está en la parte superior del cilindro, con la válvula de escape cerrada y la de admisión abierta, el pistón
se mueve hacia abajo provocando la admisión al producirse un vació parcial en el interior del cilindro. La presión
atmosférica, por ser mayor que la que existe en el interior del cilindro, hace que entre aire por el carburador, donde
se mezcla en proporciones adecuadas con el combustible.
Esta mezcla pasa por el tubo de admisión múltiple al interior del cilindro.
Cuando el pistón llega al punto muerto inferior (PMI) la presión en el interior del cilindro sigue siendo algo menor
que la presión atmosférica exterior y la mezcla continua entrando en el cilindro. La válvula de admisión sigue abierta
mientras que el pistón inicia el movimiento hacia arriba hasta que la posición de la leva hace que la válvula se
cierre. La distancia que recorre el pistón hacia arriba hasta que cierra la válvula es realmente muy pequeña.

Segundo tiempo: Compresión Adiabática

(VA y VE cerradas, desde PMI a PMS)
Ambas válvulas están cerradas y la mezcla de combustible queda en el cilindro. El pistón al moverse hacia arriba
dentro del cilindro comprime la mezcla combustible sin intercambiar calor con el exterior. La transformación es por
tanto isoentrópica. Al terminar esta etapa el pistón ha completado dos movimientos, uno hacia abajo y el otro hacia
arriba y el cigüeñal un círculo completo o sea 360º. La posición que alcanza el pistón se denomina punto muerto
superior (PMS).
El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es negativo, ya que ésta se comprime.

Tercer tiempo: Explosión o Carrera de Fuerza

(VA y VE cerradas, desde PMS a PMI)
Cuando el pistón ha llegado al punto muerto superior (PMS) la mezcla combustible que entró al cilindro durante la
admisión ha quedado comprimida. En este momento del ciclo dicha carga combustible se inflama por medio de una
chispa producida por la bujía y se verifica la combustión. Debido al calor generado por la combustión,
(aproximadamente de 4000 a 4500 ºC) se expanden los gases y aumenta la presión en el interior del cilindro a
volumen constante. Esta presión actúa en forma de “de empuje” contra la cabeza del pistón, obligando a bajar, lo
que constituye la trasmisión de la energía al cigüeñal en forma de fuerza de torsión o rotatoria.

Cuarto tiempo: Escape o Descarga

(VA cerrada, VE abierta, desde PMI a PMS)
Cuando el pistón se acerca al punto muerto inferior (PMI) la posición que corresponde al fin de la energía, la
válvula de escape, se abre disminuyendo la presión en el interior del cilindro y expulsando al exterior los productos
de la combustión. Esta válvula permanece abierta mientras el pistón se mueve hacia arriba, hasta que llega al punto
muerto superior (PMS). Cuando el pistón alcanza la posición más alta se cierra la válvula de escape. En la mayoría
de los motores la válvula de escape se cierra poco después de alcanzado el punto muerto superior (PMS), antes de
que el pistón llegue a la parte superior en la admisión empieza a abrirse la válvula de admisión, esta permite que
esté abierta totalmente cuando el pistón baja de nuevo para iniciar la admisión siguiente.

1
 RENDIMIENTO
El ciclo Otto está representado como un ciclo cerrado.

El rendimiento térmico ideal para el ciclo Otto teórico viene dado por la relación entre el trabajo total realizado
durante el ciclo y el calor suministrado al fluido de trabajo:

La absorción de calor tiene lugar en la etapa 2-3 y la cesión en la 4-1, por lo que:

Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal, los calores que aparecen en la
ecuación anterior vienen dados por:

*El calor Q1 se introduce a volumen constante, el trabajo L 2-3 realizado durante esa transformación es nulo, y la
ecuación de conservación de la energía del fluido sin flujo se transforma en:
Q1=Q2-3=U3 - U2
Como se trata de un ciclo ideal y, por tanto, el fluido operante es un gas perfecto, la variación de la energía
interna durante su transformación a volumen constante es:

U3 - U2= Cv (T3 - T2)

De donde resulta:
Q2-3 = Cv (T3 - T2)

*Análogamente, como el calor Q2 es sustraído también a volumen constante, y en tales condiciones que L 4-1=0,
podemos escribir:
Q2= Q4-1=U4 - U1
y por ser el fluido un gas perfecto:
Q4-1 = Cv (T4 - T1)

ya que ambas transformaciones son isocoras. Sustituyendo en la expresión del rendimiento:

Las transformaciones 1-2 y 3-4 son adiabáticas, por lo que:

puesto que V2 = V3 y V4 = V1. Restando,

La relación entre volúmenes V1/V2 se denomina relación de compresión (r). Sustituyendo en la expresión del
rendimiento se obtiene:

El rendimiento expresado en función de la relación de compresión es:

1
 Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del ciclo de Otto.

Ciclo de dos tiempos (2T)

 ETAPAS
1- (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI empieza a
desplazarse hasta el PMS), creando una diferencia de presión que aspira la
mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de
precompresión (esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el
pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del
recorrido descendente el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que
se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla
fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovación de la carga).

2- (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la
enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la
lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

 RENDIMIENTO

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento
volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar
más par motor (par motor: momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia) en unidad de tiempo (potencia)
para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace
una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente populares
por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo
era excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras,
cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada
es muy baja en valor absoluto.

CICLO DE OTTO REAL

En la práctica, ni las transformaciones adiabáticas del

ciclo de Otto son adiabáticas (isentrópicas) ni las
transformaciones isocoras anterior tienen lugar a
volumen constante.
En la siguiente figura se ha representado un esquema
del ciclo real de Otto superpuesto con el ideal analizado
en las secciones anteriores.

En la figura están indicados de forma aproximada los

puntos del ciclo donde tienen lugar la explosión y el
escape respectivamente.

Puntos Claves y Terminología

1
 Potencia de Bombeo: El ciclo real tiene dos áreas de trabajo. Un área positiva que corresponde a la evolución 1-2-
3-4 y un área de trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiración 0-1 más el trabajo de expulsión 1-0. Esta
área de trabajo negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo necesario a hacer debido al llenado y
vaciado de cilindro.
La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de tiempo.
En la práctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la potencia de
bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razón aire/combustible debe mantenerse casi constante e igual a la
estequiométrica en todo el rango de funcionamiento. Por lo tanto a baja potencia y rpm la solución que se adopta
es estrangular la admisión, para que así entre menos masa de aire y, por lo tanto, también disminuya la cantidad de
combustible. Por lo tanto el trabajo de succión que se debe hacer durante la admisión crece mucho (es trabajo
negativo). Por otro lado en la descarga o vaciado del cilindro también hay un área negativa que tiende a ser
importante.
De hecho cuando el motor está sin carga y en ralentí, el trabajo de bombeo es igual al trabajo positivo generado
por el ciclo y el trabajo neto es cero.

Presión Media Efectiva: El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolución real 1-2-
3-4) más el trabajo negativo de bombeo (0-1 más 1-0). Podemos asimilar esta área de trabajo en un diagrama P-V a
un rectángulo de área equivalente que tiene como presión mínima la presión ambiente, volumen mínimo el
volumen V2 y volumen máximo el volumen V1. La presión máxima de este ciclo teórico es la presión media efectiva.
La presión media efectiva resulta de calcular un ciclo teórico, rectangular, que tiene el volumen mínimo y máximo
del ciclo, presión mínima igual a la ambiente y presión máxima tal que el área de trabajo encerrado por este ciclo
equivale al trabajo neto del ciclo real.

Rendimiento Volumétrico: expresa el cociente entre la masa de aire real que entra al cilindro y la masa de aire
teórica.
La masa de aire efectiva que entra en el cilindro dependiendo del régimen de rotación del cigüeñal, se mide con
pruebas efectuadas en el banco de potencia, la teórica se calcula en base a la cilindrada unitaria y al régimen de
rotación del cigüeñal, teniendo en cuenta la densidad atmosférica.
El rendimiento volumétrico de un motor varía con las revoluciones del cigüeñal ya que la resistencia que el fluido
encuentra en los conductos de admisión depende de su forma y es mayor al aumentar la velocidad del fluido
mismo.

CICLO OTTO TEÓRICO Y CICLO OTTO REAL

En los ciclos ideales se supone que el fluido operante está constituido por aire y que éste se comporta como un
gas perfecto. Suponemos, además, que las fases de introducción y sustracción de calor tienen una duración bien
determinada, y que en las otras fases no hay pérdidas de calor.
Es natural, que, con estas hipótesis, los valores máximos de temperatura y presión, así como, en consecuencia, el
trabajo y el rendimiento térmico calculados para el ciclo ideal, sean más elevados que los correspondientes a los
ciclos reales.
El ciclo ideal representa, por tanto, el límite máximo que teóricamente puede alcanzar el motor y permite un fácil
estudio matemático basado en las leyes de los gases perfectos.

1
 Podemos observar que en ciclo teórico del motor de combustión, en el momento de la admisión la presión se
mantiene (en la situación que se encuentre a nivel del mar) a 1 atmósfera de presión de forma constante. En
realidad esto no sucede así, porque el pistón baja tan rápido que se produce vacío; es entonces cuando el aire
empieza a entrar a través de la válvula de admisión, pero no hay una atmósfera de presión, sino algo menos por lo
que ya tenemos pérdida de presión en la admisión. Es por eso, que a la válvula de admisión se le retrasa el cierre,
y esta válvula comienza a cerrar, en el ciclo práctico, cuando el pistón empieza a subir para facilitar el llenado lo
máximo posible. En el ciclo teórico sin embargo, esa válvula debería cerrar cuando el pistón se encuentra en el
PMI.
 Si seguimos con la compresión vemos que llega a un valor máximo cuando se produce el avance de encendido
y la mezcla inflama. En realidad no disponemos de tanta compresión o tanta fuerza en ese momento porque la
admisión, como hemos mencionado antes, ha sido un poco deficiente.
 En el momento de la combustión, cuando empieza a expandirse el cilindro hacia el punto muerto inferior,
observamos un descenso de presión, ya que al aumentar el volumen en el cilindro disminuye la presión y por
tanto la temperatura. En el ciclo real este descenso de temperatura es mucho más acusado, ya que existen
pérdidas de calor y además se produce un avance en la apertura de la válvula de escape antes incluso de que el
pistón llegue al punto muerto inferior para que los gases comiencen a salir un poco antes de tiempo y asegurar
una inercia inicial al pistón.
 Seguidamente, cuando el pistón sigue con su fase de escape, en el ciclo teórico llega un punto en que la válvula
de escape cierra y la de admisión continúa cerrada, pero esto en realidad no es así, y hay un momento, conocido
como solapo, en el que ambas válvulas permanecen abiertas por un breve periodo de tiempo.
Esto es debido a que cómo se producen pérdidas de energía durante la expansión de los gases, y la admisión
puede que no se haga a fondo, es posible que se produzca un ligero vacío que afecte a la inercia inicial del motor,
es por eso que cuando el pistón llega al punto muerto superior en la fase de escape, la válvula de escape aún no
ha cerrado del todo y la de admisión comienza a abrir. Esto favorece que la entrada de aire fresco obligue a los
gases calientes a terminar de salir por la válvula de escape y facilitando además la inercia del motor.

Las diferencias que surgen entre el ciclo Otto real y el ciclo Otto teórico, están causadas por:
 Perdidas de calor, las cuales son bastantes importante en el ciclo real, ya que al estar el cilindro refrigerado,
para asegurar el buen funcionamiento del pistón, una cierta parte del calor del fluido se trasmite a las
paredes, y las líneas de compresión y expansión no son adiabáticas sino politrópicas con exponente n,
diferente de γ.
 Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de escape, aunque en el ciclo teórico se supuso que
la apertura y cierre de válvula ocurriría instantáneamente, al ser físicamente imposible, esta acción tiene lugar

1
 en un tiempo relativamente largo, por lo que para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las válvulas de
admisión y de escape se abren con anticipación lo que provoca una perdida de trabajo útil.
 Combustión no instantánea, ya que aunque en el ciclo teórico se supone que la combustión se realiza según
una transformación isocórica instantánea, en el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo. Por ello, si el
encendido o la inyección tuviese lugar justamente en el PMS, la combustión ocurriría mientras el pistón se
aleja de dicho punto, con la correspondiente pérdida de trabajo.
 Perdida por bombeo, las cuales aunque en el ciclo teórico se supone que tanto la admisión como el escape
se realizan a presión constante considerando que el fluido activo circula por los conductos de admisión y
escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una perdida de carga debida al rozamiento que causa una notable
perdida energética.
 Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presión inferior al ambiente, la masa aire/combustible que llena
el cilindro es menos que la teórica, esto bajará la cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos
combustible y además el trabajo de admisión es negativo.
 Combustión no isocora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento de volumen durante
la combustión y además porque adiabática de trabajo ocurrirá a presión menor que la teórica.
 Vaciado no instantáneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del cilindro es no instantáneo,
lo cual origina trabajo negativo de vaciado.
 Carrera de expulsión con presión mayor a p_a: el punto anterior también hace que el trabajo de vaciado del
cilindro durante toda la fase de expulsión sea mayor de lo necesario.
 Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo tiempo abrir la VA, hace
que queden gases quemados en el volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo.

Mejoras que se hacen al Ciclo Real para acercarlo al Ciclo Teórico

Las mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy variadas. En lo principal tienen que ver con los momentos
de apertura y cierre de válvulas, como también con el avance del encendido.

 La válvula de admisión (VA) se abre antes de que el pistón llegue al PMS (X) y la válvula de escape está
cerrada. El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de mezcla al cilindro. Esto reduce la caída de
presión en la admisión. Durante el descenso del pistón desde el PMS al PMI la mezcla en el sistema de admisión
adquiere energía cinética. Por lo tanto es indispensable atrasar el cierre de la VA más allá del PMI. Esto permite
que se sigua admitiendo mezcla al cilindro y se mejora la eficiencia del llenado del mismo.

 Al iniciar la combustión antes de llegar al PMS, así se logra que el momento en que el pistón pasa por el PMS,
la combustión se está desarrollando a máxima velocidad, lo cual permite acercarse más al ciclo teórico de
combustión a volumen constante. (la magnitud de adelanto del encendido es dinámico; es decir es función de la
velocidad y la carga del motor).

 Al adelantar la apertura de la VE antes del PMI se logra que la presión de los gases dentro del cilindro alcance
valores más pequeños al pasar el pistón por el PMI y al comenzar a subir, ya está prácticamente a presión
ambiente. Por ello el vaciado del cilindro se hace en forma mucho más eficiente.

1
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 www.cec.uchile.cl
 fordv8argentina.com.ar
 www.demotor.net
 www.uclm.es
 maqterm.blogspot.com.ar