Titlul VI

Repere definitorii ale contractului de transport maritim de bunuri și ale

contractului de navlosire

Capitolul I
Consideraţii generale privind transporturile maritime

Secţiunea 1. Introducere

Aspecte generale1. Transportul naval a apărut încă din antichitate şi a

cunoscut o dezvoltare mult mai rapidă în raport cu celelalte modalităţi de transport.
Dezvoltarea considerabilă a acestui tip de transport îşi găseşte explicaţia în avantajele
incontestabile pe care le oferă: capacitate de transport mare, costuri reduse în raport
cu alte tipuri de transport, eficienţă ridicată pe distanţe mari etc.
Transportul maritim s-a dezvoltat în concordanţă cu evoluţia relaţiilor
comerciale internaţionale şi, în general, cu dezvoltarea economică în plan
internaţional.
Transporturile navale2 se clasifică în: transporturi maritime şi transporturi
interioare.
Transporturile maritime (pe mări şi oceane) sunt cele ce realizează legătura
dintre baza de materii prime şi producţie şi dintre producţie şi consum, iar
transporturile interioare (pe râuri, fluvii şi canale navigabile) realizează transportul
mărfurilor de masă, necesare agenţilor economici din vecinătatea acestor căi
navigabile, participând, de asemenea, şi la realizarea transporturilor în trafic
combinat.
Navigaţia maritimă asigură circa 2/3 din totalul schimburilor de mărfuri pe
plan mondial, iar, în economia românească 80%, din comerţul exterior formează
obiect al transportului pe mări şi oceane.3

1
C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, București, 2008, p. 227-274.
2
Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, Dreptul transporturilor, Casa de Editură şi Presă „Şansa”, Bucureşti,
1998, p. 340-342.
3
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea Specială, p. 276.

1
 Secţiunea a 2-a. Noţiunea de transport maritim şi modalităţile de
exploatare ale navelor comerciale

§1. Transportul maritim. Noţiune

Lato sensu. Lato sensu, prin transport maritim se înţeleg atât activităţile
desfăşurate de subiectele de drept privat, cât şi de state, tot în calitatea lor de subiecte
de drept privat, pentru că raporturile pe care statele le stabilesc între ele, ca titulari de
suveranitate în orice domeniu, intră în sfera dreptului internaţional public, care excede
sferei dreptului transporturilor.
Stricto sensu. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la
semnificaţia comercială a acestora, adică la folosirea navelor maritime în activităţi cu
caracter privat.4

§2. Modalităţi de exploatare ale navelor comerciale

Enumerare. O navă maritimă5 poate fi exploatată de: a) proprietarul navei

pentru transportul mărfurilor proprii; b) o altă persoană decât proprietarul; c)
proprietarul pentru transportul mărfurilor unei alte persoane.
Proprietarul navei pentru transportul propriilor mărfuri. În acest caz,
proprietarul navei îşi transportă propriile mărfuri. Este o modalitate de exploatare a
navei mai puţin răspândită6 şi prezintă interes din punctul de vedere al dreptului
transportului numai în momentul în care proprietarul navei şi al încărcăturii, în acelaşi
timp, emite conosamente şi le negociază. În această situaţie, proprietarul navei are şi
calitate de armator.
O altă persoană decât proprietarul. În acest caz, nava este cedată în schimbul
unei sume unei alte persoane care va avea calitatea de armator. Nava poate fi cedată,
în funcţie de situaţie, armată sau nearmată. Ne aflăm, de fapt, în faţa unei închirieri a
navei şi chiriaşul va putea, la rândul său, să încheie contracte de exploatare a navei ca
şi proprietarul.
Proprietarul navei pentru transportul mărfurilor unei alte persoane. În acest
caz, proprietarul navei este şi armator şi transportator.

Categorii de transport. Marile companii de transport naval au organizată

exploatarea navelor comerciale pe două mari categorii de transport:
a) transport cu nave de linie;
b) transport cu nave tramp.
Navele de linie sunt acele nave care efectuează transporturi după un itinerariu
prestabilit, cu un orar fix ce este adus la cunoştinţa publicului şi care se deplasează cu
un caracter regulat şi de permanenţă.
Mărfurile care se transportă cu navele de linie sunt mărfuri generale, în partide,
de regulă, mici, care nu necesită navlosirea unei nave întregi sau transporturi de
partizi mai mari cu mărfuri uscate sau lichide.
Navele de linie nu aşteaptă rândul la dană, au prioritate şi beneficiază de taxe
portuare mai reduse.
Contractul de transport maritim cu periodicitate regulată nu beneficiază, în
dreptul nostru, de o reglementare specială, fiindu-i aplicabile normele legale
4
Gh. Piperea, op. cit. p. 157.
5
Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare, Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1958, p. 33.
6
De exemplu, aprovizionarea platformelor industriale cu cele necesare desfăşurării activităţilor.

2
referitoare la conosament – documentul de bază al unor operaţiuni de acest tip 7 – şi
normele generale referitoare la contractul de transport.
Dacă operaţiunile de acest tip au un element de extraneitate, li se aplică
Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, cunoscută ca
Regulile de la Hamburg, din 19788.
Spre deosebire de navele de linie, navele tramp sunt nave cu caracter neregulat,
ele nu se referă la o anumită zonă geografică sau la porturi de expediţii şi de destinaţie
cunoscute dinainte, nu au un itinerariu şi un orar precis. Navele tramp colindă mările
în căutare de marfă şi acceptă să efectueze transporturi considerate avantajoase. În
general, navele tramp efectuează curse pentru satisfacerea cerinţelor de transport ale
unui singur navlositor ce dispune de o partidă de mărfuri în cantităţi mari pentru a
ocupa spaţiul de transport oferit de o navă.
Navele tramp efectuează curse pe baza unui contract de navlosire. Atunci când
contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a
unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document
numit „Charter-Party”.
De regulă, navele tramp încarcă mărfuri generale, în vrac, materii prime, etc.9
Deosebirile dintre navigaţia de linie şi cea tramp pot fi analizate şi din
perspectivă economică. Astfel, există importante deosebiri şi în ceea ce priveşte
nivelul de concentrare şi centralizare a capitalului şi gradul de monopolizare a
transportului, navigaţia de linie caracterizându-se printr-un grad mai înalt de
concentrare şi centralizare a capitalului decât navigaţia tramp.
Navigaţia de linie nu poate fi desfăşurată în orice condiţii şi de orice
companie de navigaţie, pentru că ea presupune cheltuieli mari de capital legate de o
serie de aspecte ca: asigurarea unei flote de nave moderne, monopolizarea
transporturilor pentru asigurarea curselor de linie pentru o anumită zonă geografică,
cheltuieli semnificative pentru construire de dane proprii în porturi sau închirierea
unor dane deja existente de la organele portuare din zonele geografice respective,
construirea de depozite de către companiile de navigaţie, achiziţionarea de utilaje
moderne pentru operaţiunile de încărcare-descărcare etc.
Navigaţia tramp însă presupune cheltuieli mult mai mici, ea putând fi
practicată de orice companie de navigaţie care dispune de cel puţin o navă. Astfel,
armatorii nu sunt în situaţia de a investi sume mari de capital în dezvoltarea porturilor,
nefiind legaţi de anumite porturi, nu sunt obligaţi să folosească un număr mare de
lucrători sau relaţii costisitoare cu agenţii portuari, datorită condiţiilor diferite de lucru
faţă de navigaţia tramp.10

Secţiunea a 3-a. Mijloacele de transport pe apă – navele

§1. Determinări şi concepte

Noţiune. Potrivit reglementărilor în vigoare11, nava este mijlocul de navigaţie

utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă.

7
Articolul 565-570 C.com. referitoare la „poliţa de încărcare”.
8
România a ratificat-o prin Decretul nr. 343/1981.
9
Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, op. cit., p. 342.
10
I. Budică, A. Bocean, A. Popescu, Transporturi şi asigurări de mărfuri, Ed. Universitaria, Craiova,
2005, p. 201-206.
11
Articolul 8 din O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval.

3
 Altfel spus, în noţiunea de navă sunt incluse navele maritime, fluviale şi alte
nave de navigaţie interioară, inclusiv ambarcaţiunile mici, precum şi echipamente
plutitoare cum ar fi drăgi, elevatoare, macarale plutitoare şi altele de acelaşi tip, având
sau nu propulsie.
De asemenea, fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură
propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, cu mecanismele şi mijloacele
necesare transmiterii acestei acţiuni, toate obiectele necesare navigaţiei, diferitelor
manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii poluării, comunicaţiilor,
igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, chiar când acestea ar fi scoase de pe
navă pentru un timp limitat, precum şi proviziile.12
Potrivit O.U.G. nr. 74/2006 pentru modificarea şi completarea O.G. nr. 42/1997
privind transportul naval sunt considerate nave:
– navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate sau
nepropulsate, care navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate transportului de
mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori împingerii;
– instalaţiile plutitoare cum sunt: drăgile, elevatoarele plutitoare, macaralele
plutitoare, graiferele plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie;
– construcţiile plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării, cum
ar fi: docurile plutitoare, debarcaderele plutitoare, pontoanele, hangarele plutitoare
pentru nave, platformele de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare;
– ambarcaţiunile de agrement.

§2. Naţionalitatea pavilionului si elementele de identificare

2.1. Naţionalitatea navei

Naţionalitate. Potrivit dispoziţiilor legale în domeniu, art. 23 din O.G. nr.

42/1997, navele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt autorizate să-l poarte.
În ţara noastră, Guvernul României, prin Ministerul Transporturilor, este cel care
acordă dreptul de arborare a pavilionului român sau care poate dispune suspendarea
sau retragerea acestui drept.
Navele care arborează pavilionul român sunt de naţionalitate română şi nu pot
naviga sub pavilionul altui stat.

2.2. Pavilionul navei

2.2.1. Noţiune

Pavilionul navei. Aşa cum am mai precizat, navele au o naţionalitate exprimată

prin pavilion. Ele iau o anumită naţionalitate care este dată de ţara unde au fost
înregistrate sau înmatriculate, purtând pavilionul acestei ţări. Aşadar, navele sunt
guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava respectivă (lex pavilionis).

2.2.2. Legea pavilionului

2.2.2.1. Noţiune

Legea pavilionului. Legea pavilionului reprezintă legătura juridică bazată pe

înmatriculare, dintre navă şi teritoriul unui stat, respectiv sistemul de drept al acelui
stat. O navă are un singur pavilion.
12
Articolul 10 din O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval..

4
 2.2.2.2. Competenţă

Competenţa legii pavilionului. Competenţa legii pavilionului este una foarte

amplă, dat fiind faptul că spaţiul navelor este considerat o prelungire a teritoriului
naţional al statului în care a fost înmatriculat. Acesta este motivul pentru care legea
pavilionului guvernează o categorie atât de vastă de probleme juridice legate de nave.
Astfel, regimul navelor şi aeronavelor, privite ca bunuri, este guvernat de lex
pavilionis. În acest sens, legea pavilionului are competenţă asupra:
– modurilor de dobândire a drepturilor reale asupra navelor;
– modurilor de transmitere şi stingere a acestor drepturi;
– garanţiilor reale constituite asupra navelor şi regimul lor juridic;
– drepturilor de creanţă constituite în legătură cu navele.
Totodată, legea pavilionului guvernează şi regimul bunurilor aflate la bordul
navelor şi aeronavelor şi care sunt strâns legate de normala lor exploatare13, formele
de publicitate solicitate în majoritatea sistemelor de drept referitoare la drepturile
constituite asupra navelor. De asemenea, legea pavilionului se aplică ori de câte ori un
act se întocmeşte la bordul navei cu privire la forma exterioară a actului, atunci când
pentru valabilitatea actului respectiv este necesară intervenţia unei autorităţi publice.14
Legea pavilionului guvernează, de regulă, regimul faptelor juridice petrecute la
bordul navelor, dar şi delictul produs în marea liberă. Referitor la legea ce se aplică
faptelor ce s-au produs la bordul navelor, în cazul în care acestea (navele) se aflau în
apele maritime interne, se va distinge în privinţa legii aplicabile după cum a fost
afectat sau nu mediul exterior. Dacă a fost afectat mediul extern, se va aplica legea
teritoriului prejudiciat ca lex loci delicti commissi, iar dacă mediul exterior nu a fost
afectat se va aplica lex pavilionis.

2.2.3. Elementele de identificare ale navei

Elemente de identificare ale navei. Elementele de identificare ale unei nave

sunt considerate a fi:15 numele sau numărul de înmatriculare, portul de ataş sau portul
de localizare al navei, naţionalitatea navei dată de pavilionul pe care are dreptul să-l
arboreze, un tonaj propriu şi o clasă de registru proprie.
Numele sau numărul de înmatriculare. Potrivit O.G. nr. 42/1997, fiecare navă
autopropulsată ce face parte din categoria I trebuie să aibă un nume care să o distingă
de celelalte nave. De asemenea, navele fără propulsie din categoria I, precum şi
navele din categoria a II-a, trebuie să poarte un număr de identificare. Numele sau,
după caz, numărul atribuit16 trebuie înscris în evidenţe şi pe corpul navei pe ambele
13
Nu este vorba de regimul bunurilor aflate asupra călătorilor, fiindcă acestea sunt guvernate de legea
personală a călătorului.
14
Autoritatea publică este comandantul navei sau aeronavei respective care va aplica legea proprie,
adică legea pavilionului. În acest sens comandantul navei are atribuţii de delegat de stare civilă.
Conform legii române pe nave se pot înregistra fapte de stare civilă, respectiv naştere şi deces; dar şi
acte de stare civilă – căsătorie.
15
Ghe. Piperea, op. cit., p. 171-176.
16
Potrivit O.U.G. nr. 74/2006 pentru modificarea şi completarea O.G. nr. 42/1997 privind transportul
naval: navele maritime, navele de navigaţie interioară, instalaţiile şi construcţiile plutitoare cu propulsie
proprie se individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de Autoritatea Navală
Română; iar navele maritime, navele de navigaţie interioară, navele de agrement, instalaţiile şi
construcţiile plutitoare fără propulsie se individualizează printr-un număr acordat de Autoritatea Navală
Română.

5
borduri, dar şi în pupa navei şi pe colacii de salvare, plutele, bărcile şi şalupele
aparţinând navei.
Tot în acest sens, art. 18 prevede că înscrierea navelor în evidenţe se face astfel:
navele de naţionalitate română care fac parte din categoria I se înscriu în registre
matricole, iar navele de naţionalitate română care fac parte din categoria a II-a se
înscriu în registre de evidenţă. De asemenea, scoaterea din evidenţă a navelor se face
prin menţionarea în registru a cauzelor care au determinat-o, cum ar fi pierderea
naţionalităţii române, dezmembrarea, pierderea navei în urma unui naufragiu,
incendiu, eşuare sau alte împrejurări.
În caz de pierdere a naţionalităţii române, transcrierea transmiterii de proprietate
nu se poate face decât după predarea la căpitănia portului a certificatului de
naţionalitate română şi a celorlalte acte de bord.
Portul de ataş. Portul de ataş sau portul de localizare al navei este definit ca
fiind locul fix, de legătură al navei, unde sunt adunate toate informaţiile referitoare la
navă. Ca regulă, o navă comercială figurează în evidenţele unui port de pe teritoriul
statului al cărui pavilion îl poartă, iar ca excepţie, navele unei ţări ce nu are litoral pot
fi înmatriculate şi în străinătate.
Literatura de specialitate, aseamănă portul de ataş cu domiciliul persoanei fizice
sau sediul persoanei juridice, în sensul că acesta are aceleaşi semnificaţii pentru navă
ca domiciliul pentru persoana fizică, respectiv sediul pentru persoana juridică.
Naţionalitatea navei. Nava are o naţionalitate proprie exprimată prin pavilion,
în sensul că naţionalitatea este dată de ţara unde a fost înmatriculată.
Tonajul navei. Tonajul navei reprezintă un element de individualizare al navei
care indică dimensiunile acesteia, dar mai ales capacitatea de transport a acesteia.
Clasa de registru. Clasa de registru este cea care atestă calitatea navei; prin
clasificarea acesteia se face dovada stării de securitate a acesteia.

§3. Regimul juridic al navei comerciale în sistemul de drept român

Preliminarii. Regimul juridic al mijloacelor de transport este supus unor legi

diferite în funcţie de faptul dacă au sau nu pavilion. Astfel:
a) navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care îl arborează nava
respectivă – lex pavilionis;
b) pentru mijloacele de transport care nu au pavilion se aplică legea statutului
17
organic al întreprinderii de transport din patrimoniul cărora fac parte vehiculele
respective.
Articolul 2620 Codul civil român prevede: „constituirea, transmiterea sau
stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport sunt supuse: (a) legii
pavilionului pe care îl arborează nava sau legii statului de înmatriculare a aeronavei;
(b) legii aplicabile statutului organic al întreprinderii de transport pentru vehiculele
feroviare şi rutiere din patrimoniul ei; (c) bunurilor aflate în mod durabil la bord,
formându-i dotarea tehnică; (d) creanţelor care au ca obiect cheltuielile efectuate
pentru asistenţa tehnică, întreţinerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport.”
Actele şi faptele juridice referitoare la navigaţia civilă sunt supuse, de regulă,
legii pavilionului – lex pavilionis.18

17
Legea statutului organic reprezintă legea sediului social al acesteia şi are acelaşi rol pe care îl are
legea pavilionului în cazul navelor şi aeronavelor, adică acela care-i conferă naţionalitatea mijlocului de
transport respectiv.
18
D.A. Sitaru, op. cit., p. 484-487.

6
 Domeniul de aplicare. În ceea ce priveşte domeniul de aplicare al acestei legi,
art. 2621 Cod civil arată că: „Legea pavilionului navei sau statului de înmatriculare a
aeronavei cârmuieşte îndeosebi:
a) puterile, competenţele şi obligaţiile comandantului navei sau aeronavei;
b) contractul de angajare a personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă lege;
c) răspunderea armatorului navei sau întreprinderii de transport aerian pentru faptele
şi actele comandantului şi echipajului;
d) drepturile reale şi de garanţie asupra navei sau aeronavei, precum şi formele de
publicitate.”

§4. Drepturile reale asupra navelor

Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navelor. Potrivit O.G.

nr. 42/1997 privind transportul naval, navele ce aparţin persoanelor juridice sau fizice
române pot fi transmise în proprietate sau în folosinţă altor persoane juridice sau
fizice române sau străine, cu respectarea condiţiile impuse de lege.
Dobândirea şi transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum şi
constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi reale asupra acestora, vor trebui
să fie transcrise în registre matricole sau de evidenţe, care vor fi ţinute de căpităniile
de port şi se va menţiona, totodată, şi pe actul de naţionalitate sau în carnetul de
ambarcaţiune acestea. De asemenea, contractul de construcţie de nave va fi transcris
în registrele de nave în construcţie ale căpităniei portului în raza căruia se află
şantierul naval. Totodată, în aceste registre vor fi transcrise şi transmiterile de
proprietate, dar şi constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor,
intervenite până la obţinerea actelor de naţionalitate.
Potrivit reglementărilor legale19, navele nou construite ori dobândite de la
persoane juridice sau fizice străine pot naviga sub pavilion român în perioada de la
lansarea la apă, respectiv de la intrarea în vigoare a actului de dobândire, până la
eliberarea actului de naţionalitate, în urma înscrierii în registrul de evidenţă
centralizată al Ministerului Transporturilor, cu permis provizoriu de arborare a
pavilionului român eliberat de căpitănia portului de plecare – dacă nava se află într-un
port românesc – sau de misiunea diplomatică a României – în cazul când locul de
plecare al navei este în străinătate.
Oricum, lansarea la apă a navelor nou construite se poate face numai cu
aprobarea căpităniei de port în raza căreia se execută operaţiunea şi după prezentarea
de către constructor a autorizaţiei emise în acest scop de către societatea de clasificare
care a efectuat supravegherea construcţiei.
Navele nou-construite în România, care urmează să fie înmatriculate în alt stat,
pot naviga pe baza documentelor de înmatriculare sau pe baza unui permis provizoriu
de arborare a pavilionului, emise de autorităţile competente ale statului respect.

Secţiunea a 4-a. Sinteză asupra reglementărilor juridice în materie

§1. Reglementări interne şi internaţionale

19
Articolul 15 din O.G. nr. 42/1997.

7
 Reglementări interne. În dreptul român, activitatea de navigaţie este
reglementată prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval republicată. După ce a
intrat în vigoare O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă, ordonanţă ce a operat
înlocuirea reglementărilor din perioada comunistă, reglementările legale din domeniu
au fost completate cu dispoziţii legale ce au drept scop asigurarea unor condiţii optime
activităţilor de transport naval.
Aceste acte normative cuprind, pe lângă prevederi cu caracter tehnic, şi
prevederi de natură juridică. Dispoziţiile legale menţionate au ca obiect organizarea
unui sistem global de autorizare şi acordare a licenţelor şi instituirea de facilităţi
destinate să promoveze transporturile maritime internaţionale20.
În lipsa reglementărilor speciale din acest domeniu, se va apela la dreptul
comun care, în materie de transporturi maritime, este dreptul comercial. Codul
comercial cuprinde dispoziţiile din Cartea a II-a, art. 490-694, intitulate „Despre
comerţul maritim şi despre navigaţie”. O serie din aceste norme, deşi neabrogate încă,
sunt căzute în desuetudine.21
Dreptul maritim nu beneficiază de reglementare în noul Cod civil, pentru că s-
a dorit adoptarea unui Cod maritim. Până la adoptarea unui Cod maritim,
reglementările generale pentru dreptul maritim sunt asigurate de acea parte neabrogată
din Codul comercial, respectiv: Cartea a – II – Despre comerțul maritim și despre
navigație (art. 490 - art. 685), care se vor abroga la data intrării în vigoare a Codului
maritim.
În literatura de specialitate au fost analizate problemele acestei perioade de
tranziţie şi adaptare la noile reglementări și, în acest sens, s-a afirmat că “este greu de
spus cum se va numi după 1 octombrie 2011 această parte rămasă vie dintr-un Cod
comercial abrogat (adică oficial decedat): Codul comercial, Codul comercial astfel
cum a fost păstrat în vigoare de Legea de punere în aplicare a Noului Cod Civil sau
Codul maritim? Sau ce natură juridică vor avea raporturile juridice rezultate din actele
şi faptele generate de aplicarea în continuare a acestei părţi supravieţuitoare din Codul
Comercial: raporturi comerciale, maritime, civile, etc.?”22

Reglementări internaţionale. Date fiind caracteristicile transportului

maritim, de deplasare a navelor pe itinerarii mari, ce depăşesc graniţele naţionale,
transporturile maritime sunt supuse reglementărilor din convenţii internaţionale:
– Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la
ipotecile şi privilegiile maritime, Bruxelles, 1926;
– Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la
sechestru asigurator asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952;
– Convenţia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaţional,
1965;
– Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare – „Regulile
de la Hamburg”, Hamburg, 1978;
– Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, Hamburg, 1979;
– Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay, 1982;
– Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.
20
;O. Căpăţînă, Noi reglementări privind activitatea de transporturi navale, R.D.C. nr. 7-8/2000, Ed.
Lumina Lex, 2000, p. 7-8.
21
De exemplu, dispoziţiile referitoare la abandonul navei sau la înrolarea echipajului.
22
www.juridice.ro/157402/despre-noul-cod-civil-comercial.html, Ghe. Piperea, Despre noul Cod
(civil) comercial.

8
 §2. Acquis-ul comunitar în transporturile maritime

Preliminarii. Aşa cum am mai precizat, legislaţia noastră în domeniul

transporturilor, în general, este formată dintr-o serie de acte normative – legi,
ordonanţe, hotărâri, ordine, norme metodologice – o legislaţie vastă, dar care prezintă
inconvenientul de a nu fi sintetizată într-un Cod unic al transporturilor, ca în
legislaţiile altor state, iar acest inconvenient se traduce în practică prin îngreunarea
găsirii de informaţii rapide pentru un anumit tip de transport, printr-o inaccesibilitate
la o informaţie completă şi comparativă între transporturi şi, nu în ultimul rând, în
plan legislativ, prin riscul dublei reglementări a aceleiaşi probleme de drept.
Domeniul transporturilor maritime nu face excepţie în acest sens: România este
semnatara unor convenţii internaţionale în domeniul siguranţei navigaţiei, adoptate, în
mare măsură, sub egida Organizaţiei Naţiunilor Unite, Organizaţiei Maritime
Internaţionale, Programului Naţiunilor Unite pentru Mediu; este, totodată, semnatară a
unor convenţii regionale şi bilaterale referitoare la acest domeniu.
Aderarea României la UE a creat însă o situaţie particulară 23, în sensul că
acquis-ul comunitar european în domeniul transporturilor maritime a fost adoptat şi de
ţara noastră şi, astfel, în domeniul politicilor privind transporturilor maritime, există o
viziune similară cu cea a UE.
Scurt istoric. Transporturile maritime comunitare au beneficiat de reglementări
specifice şi de detaliu, mai ales în ultimii ani. Acest lucru este justificat de faptul că
acest sector, alături de sectorul agriculturii, este esenţial în atingerea obiectivelor
comunitare de bază.
Reglementările comunitare în privinţa transportului maritim au fost adoptate
începând cu anul 1977, cronologic, evoluţia acestora putând fi sintetizată în patru
etape importante şi materializate într-o serie de regulamente, directive, decizii,
recomandări sau rezoluţii24.
Prima etapă poate fi identificată ca fiind aceea în care au fost abordate o serie de
probleme comune ca:
– stabilirea unei proceduri de consultare asupra relaţiilor dintre statele membre
şi ţările terţe în probleme maritime şi asupra acţiunii privind aceste probleme în
organizaţiile internaţionale25;
– recomandarea ratificării de convenţii internaţionale în privinţa siguranţei
navigaţiei26;
– controlul şi reducerea poluării cauzate de hidrocarburile descărcate pe mare27;
– activităţile unor ţări terţe în domeniul transportului maritim de mărfuri28 etc.
A doua etapă este cea care marchează, de data aceasta, elaborarea unui
instrument legislativ esenţial ce va constitui mai târziu un reper în procesul comunitar
de legiferare: Regulamentul nr. 954 din 15 mai 1979 privind ratificarea de către statele
membre ori aderarea lor la Convenţia Naţiunilor Unite asupra unui Cod de conduită
al conferinţelor maritime.
Etapa următoare a început în 1986 şi s-a concretizat într-un set de
regulamente privind transportul maritim de mărfuri:
23
Gh. Caraiani, Acquis-ul comunitar şi politica sectorială din domeniul transporturilor în Uniunea
Europeană, Ed. Pinguin Book, Bucureşti, 2006, p. 152-155.
24
O. Manolache, op. cit., p. 524-528.
25
Decizia nr. 77/587 din 13 septembrie 1977.
26
Recomandarea nr. 78/584 din 26 iunie 1978.
27
Rezoluţia din 26 iunie 1978.
28
Decizia nr. 78/774 din 19 septembrie 1978

9
 – Regulamentul nr. 4055/86 pentru aplicarea principiului libertăţii de a furniza
servicii de transport maritim între statele membre şi între statele membre şi ţările terţe;
– Regulamentul nr. 4056/86 ce stabileşte reguli detaliate pentru aplicarea
articolului 85[81] şi 86[82] ale Tratatului la transportul maritim;
– Regulamentul nr. 4057/86 privind practicile neloiale de stabilire a preţurilor în
transportul maritim;
– Regulamentul nr. 4058/86 privind acţiunea concordantă pentru a proteja
liberul acces al încărcătorilor la transporturile maritime.
Etapa mai recentă s-a concretizat în adoptarea altor instrumente juridice în
materie maritimă ca:
– încurajarea măsurilor care favorizează pregătirea marinarilor înalt calificaţi;
– libera circulaţie a serviciilor, concurenţa, politicile de preţ neloiale şi liberul
acces la comerţul pe mare;
– formalităţile de raportare pentru navele care sosesc sau pleacă din porturile
comunitare;
– condiţii de armare ale navelor;
– organizarea timpului de lucru al navigatorilor;
– transportul pe mare pe distanţe scurte, etc.

§3. Convenţiile internaţionale şi dreptul naţional

Categorii de conflicte. În ceea ce priveşte problema normelor juridice în

materia transportului maritim, avem, pe de o parte, conflictului dintre legea
comunitară şi legea naţională, iar, pe de altă parte, o altă problemă de interes şi pentru
doctrină, aceea a interpretării şi implementării convenţiilor maritime internaţionale.
Raportul dintre normele Uniunii Europene şi legea naţională. Referitor la
primul aspect, o dată cu intrarea României în structurile Uniunii Europene, conflictul
drept comunitar – lege naţională este rezolvat de prevederile art. 148 alin. (2) din
Constituţia României: „ca urmare a aderării, prevederile tratatelor constitutive ale
Uniunii Europene, precum şi celelalte reglementări comunitare cu caracter
obligatoriu, au prioritate faţă de dispoziţiile contrare din legile interne, cu respectarea
prevederilor actului de aderare”.
Convenţiile internaţionale în general şi legea română. Problema
interpretării şi implementării convenţiilor maritime internaţionale este însă una
complexă, ce solicită lămurirea unor termeni ca interpretare, aplicare şi
implementare, o analiză profundă a impactului unei convenţii asupra legii naţionale
din partea doctrinei de specialitate.
Aplicarea unei convenţii reprezintă procesul de determinare a consecinţelor
aplicării unei norme de drept la un caz concret, iar interpretarea poate fi numai
abstractă, fără aplicare, aşa cum este posibilă şi aplicarea unei norme de drept pur şi
simplu fără interpretarea ei, atunci când textul este clar şi suficient 29. Cele două
noţiuni sunt diferite.
Interpretarea convenţiilor trebuie să se facă în acord cu obiectul şi scopul lor şi
aplicarea acestora trebuie să fie uniformă şi eficace pentru că o interpretare diferită
poate duce la efecte contrare scopului convenţiilor, în cazul statelor părţi la convenţia
respectivă. De aceea, este necesară stabilirea unor reguli şi a unor metode de
interpretare pentru convenţii.

29
R.D.C. nr. 6/2002; M. Voicu, Interpretarea şi implementarea convenţiilor maritime internaţionale, Ed.
Lumina Lex, 2002, p. 158-173.

10
 Implementarea unei convenţii internaţionale este o metodă prin care o
asemenea convenţie devine aplicabilă efectiv pe teritoriul statului care a ratificat-o sau
care a aderat la ea. Ca metodă, implementarea este guvernată de legi naţionale, fiind
foarte importantă în dreptul intern pentru interpretarea convenţiilor internaţionale.
Există, potrivit literaturii de specialitate, două sisteme de implementare a convenţiilor
internaţionale în dreptul intern: o convenţie semnată şi ratificată devine automat parte
integrantă a dreptului intern şi constituie un izvor de drept distinct şi, un al doilea
sistem, convenţia internaţională obligatorie pentru stat devine obligatorie pentru
instanţele naţionale în momentul în care este încorporată în dreptul intern şi, în acest
caz, izvorul de drept este chiar legea de implementare a convenţiei.

11
 Capitolul II
Contractul de transport maritim internaţional

Secţiunea 1. Noţiune şi părţile contractante

§1. Noţiune

Definiţie. Potrivit Convenţiei de la Hamburg din 1978, contractul de transport

maritim este actul juridic bilateral prin care cărăuşul se angajează să deplaseze pe
mare de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie o încărcătură determinată, în
schimbul unei remuneraţii.
Altfel spus, contractul de transport maritim de mărfuri este convenţia prin care
o parte, numită cărăuş, se obligă faţă de o altă parte, numită încărcător, ca, în schimbul
unei remuneraţii, numită navlu, să transporte o marfă determinată dintr-un port în
altul, pe o rută maritimă stabilită între părţi.30

§2. Părţi

Părţile. Părţile unui contract de transport sunt: cărăuşul şi expeditorul (numit

încărcător).
Conform Convenţiei Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare din
1978, prin cărăuş se înţelege orice persoană prin care sau în numele căreia s-a
încheiat cu un încărcător un contract de transport de mărfuri pe mare.
Potrivit aceleaşi convenţii, apare noţiunea de „cărăuş efectiv”, care este definit
ca fiind orice persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş efectuarea parţială sau în
întregime a unui transport de mărfuri. Aşadar, în calitate de cărăuş, poate figura atât
proprietarul navei, cât şi navlositorul acesteia; deci, vom distinge între cărăuş în sens
generic şi cărăuşul efectiv.
Parte în contractul originar de transport este numai cărăuşul în sens generic, pe
când cărăuşul efectiv acţionează ca un subcontractant al celui dintâi.31
Prin „încărcător”, potrivit Convenţiei amintite, se înţelege orice persoană care
sau în numele căreia ori din autoritatea căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de
transport de mărfuri pe mare (altfel spus, include orice persoană care sau în numele
căreia ori din autoritatea căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăuşului).
Destinatarul este persoana definit ca îndreptăţită să preia mărfurile în portul de
destinaţie.

Secţiunea a 2-a. Conosamentul

§1. Noţiune

Definiţie. Conosamentul – Bill of lading – este documentul care face dovada

unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către
cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să livreze mărfurile la destinaţie contra prezentării
acestui document.32
Conosamentul este folosit în traficul maritim din secolul al XIV-lea, la început
având funcţia de simplă dovadă de primire a încărcăturii la bord, semnată de

30
Şt. Scurtu, op. cit., p. 348-352.
31
Gh. Piperea, op. cit. p. 192.
32
Articolul 1 pct. 7 din Convenţia de la Hamburg, 1978.

12
comandantul navei, ca, mai târziu, să devină un titlu reprezentativ al mărfii ce se
transportă.33
Conosamentul se eliberează atât în cazul contractului de transport cu navele de
linie, cât şi în cazul contractului de navlosire. Dacă legea aplicabilă conosamentului
este legea română, conosamentul va fi supus Regulilor de la Hamburg.
Conosamentul convenţional – emis în baza unui contract de navlosire – este
supus acestor „reguli” numai dacă deţinătorul conosamentului nu are şi calitatea de
navlositor. În acest sens, art. 2 pct. 3 din Convenţia de la Hamburg dispune: „în cazul
când se emite un conosament ca urmare a unui contract de navlosire, prevederile
Convenţiei se aplică la un astfel de conosament în cazul în care acesta reglementează
relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este şi
navlositor.”

§2. Funcţiile conosamentului

Funcţii. Conosamentul este emis de comandantul navei şi acest document are

două funcţii importante: este un instrument probator şi un titlu reprezentativ al mărfii
care se transportă.
Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport maritim. Cu
toate acestea, conosamentul face dovada existenţei acestui contract.34
Funcţia de instrumentum probationis. În ceea ce priveşte funcţia de instrument
probator, conosamentul atestă încărcarea mărfii pe navă şi face dovada încheierii
contractului de transport. Cât timp conosamentul este în posesia încărcătorului,
menţiunile cuprinse în el fac dovadă până la proba contrară. Această probă nu este
admisă faţă de terţii dobânditori ai conosamentului. Dacă conosamentul însoţeşte un
contract de navlosire preexistent, eliberarea lui probează începutul de executare a
contractului de navlosire. Dacă nu s-a întocmit mai întâi un charter-party între
armator şi încărcător, conosamentul ţine loc de contract, întrucât el formulează sintetic
clauzele contractului de transport, stipulând drepturile şi obligaţiile părţilor.35
De asemenea, conosamentul este util comandantului navei pentru că, în funcţie
de menţiunile din conosament, acesta va lua măsurile necesare în timpul călătoriei sau
va încasa sumele datorate pentru transport. Tot conosamentul îi legitimează
destinatarului dreptul de a solicita mărfurile la destinaţie şi reprezintă principalul act
justificativ faţă de autorităţile vamale36.
Funcţia de titlu de valoare. Conosamentul este un titlu de valoare, posesia
legitimă a conosamentului valorând proprietate asupra mărfii ce se transportă. Dacă
posesorul conosamentului transmite acest document, prin aceasta transmite şi
proprietatea mărfii menţionate în conosament; dacă posesorul conosamentului îl dă în
gaj în vederea obţinerii de credite, creditorul devine creditor gajist al mărfii.
În timpul călătoriei, comandantul navei este cel ce are posesia asupra mărfurilor,
pe care le deţine pentru cel ce-i va prezenta, la destinaţie, conosamentul, ca titlu
reprezentativ al mărfii.37

33
O. Căpăţînă, op. cit., p. 402.
34
În practică, pe verso-ul conosamentului sunt imprimate clauzele tipizate ale contractului de transport,
în baza căruia conosamentul a fost întocmit.
35
Şt. Scurtu, op. cit., p. 354.
36
Gh. Bibicescu, op. cit., p. 87.
37
În timpul transportului, asistăm la disjungerea celor două elemente ale posesiei: corpus şi animus.
Comandantul navei exercită, în timpul călătoriei, elementul material – corpus, iar animus este exercitat
de cel ce a dobândit conosamentul prin cesiune, gir sau predare.

13
 §3. Forma conosamentului

Formă. Conosamentul are valoare de titlu de credit reprezentativ, se redactează

în formă scrisă, pe formulare imprimate sau tipizate, în raport de practica diferitelor
companii de navigaţie de linie.

§4. Cuprinsul conosamentului

Cuprins. În cuprinsul conosamentului, deosebim două tipuri de clauze: clauze

obligatorii şi clauze facultative.
Indicaţiile obligatorii ale conosamentului sunt precizate de art. 565 C.com. 38 şi
de art. 15 din Convenţia de la Hamburg din 1978. Astfel, conosamentul trebuie să
menţioneze: numele şi sediul cărăuşului, numele navei, numele şi sediul
încărcătorului mărfii, cantitatea şi valoarea mărfii, marcajul acesteia, numărul,
cantitatea sau greutatea coletelor, starea aparentă a mărfii, parcursul ce urmează a fi
străbătut, navlul datorat, data emiterii conosamentului şi semnătura părţilor.
Lipsa menţiunilor obligatorii poate duce la dificultăţi de probă sau chiar la
nulitatea conosamentului.
Pot exista o serie de clauze facultative, cu o singură condiţie impusă de
Convenţia de la Hamburg din 1978: (se) „anulează orice stipulaţie ce derogă de la
această Convenţie în detrimentul încărcătorului sau primitorului”.
Cărăuşul sau emitentul conosamentului poate formula rezerve privitoare la
conţinutul conosamentului în cazul în care are motive să creadă că mărfurile încărcate
la bordul navei nu corespund indicaţiilor arătate. Acest tip de menţiuni nu beneficiază
de reglementare în Codul comercial român, deşi ele sunt des întâlnite în practică şi
sunt reglementate prin art. 16 (1) şi (2) din Convenţia de la Hamburg din 1978.
Clauzele de rezervă vor cuprinde date despre discordanţele dintre mărfurile
declarate şi cele aflate la bord sau, după caz, motivele bănuielii unor discordanţe şi
lipsa mijloacelor suficiente de control a acestora. Dacă transportatorul nu formulează
rezerve privind starea aparentă a mărfurilor, consecinţele pentru cărăuş sunt
semnificative: se consideră că mărfurile erau în stare aparent bună39.

§5. Întocmirea conosamentului

Întocmire. Conosamentul se întocmeşte în patru exemplare originale, potrivit

art. 566 C.com.: un exemplar este pentru comandantul navei, altul pentru proprietar
sau armator, altul pentru încărcător şi un alt exemplar pentru persoana căreia i se vor
preda mărfurile la destinaţie.
Toate exemplarele trebuie să aibă acelaşi conţinut, aceeaşi dată şi să indice
numărul de exemplare emise şi persoana căreia îi este destinat. Pentru a se preveni
38
„Poliţa de încărcare trebuie să cuprindă: natura, specia, calitatea şi cantitatea lucrurilor încărcate.
Ea va fi datată şi va arăta:
1. Persoana încărcătorului şi reşedinţa sa;
2. Persoana căreia este îndreptată expediţiunea şi reşedinţa sa;
3. Numele şi prenumele căpitanului sau patronului;
4. Numele, naţionalitatea şi capacitatea vasului;
5. Locul plecării şi acel al destinaţiei;
6. Navlul.
Vor fi însemnate, pe marginea poliţei, mărcile şi numerele lucrurilor încărcate.
Poliţa poate fi la ordin sau la purtător.”
39
O. Căpăţînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, R.D.C. nr. 2/2001, Ed. Lumina Lex,
p. 12.

14
eventuale neajunsuri datorate pluralităţii de exemplare originale, în conosamente se
obişnuieşte inserarea unei clauze, în sensul că din momentul în care unul din
exemplare a fost satisfăcut celelalte îşi pierd valoarea. Emiterea mai multor exemplare
originale pentru un conosament este o măsură de prudenţă, menită să protejeze pe
posesorul legitim de pierderea sau distrugerea lui.
De pe conosament se pot întocmi, fără restricţii, atâtea copii nenegociabile
câte sunt necesare părţilor pentru executarea contractului de transport şi a contractului
de vânzare-cumpărare a mărfurilor transportate. De regulă, aceste copii poartă
menţiunea că nu pot fi transmise şi nu sunt titluri reprezentative ale mărfurilor.

§6. Reglementări juridice în materia conosamentului

Sediul materiei. Dată fiind importanţa acestui tip de transport pentru comerţul
internaţional, prin convenţii internaţionale au fost adoptate norme uniforme care
reglementează regimul juridic al conosamentului şi răspunderea cărăuşului şi
expeditorului faţă de terţi, în cazul eliberării unui conosament. Astfel, au fost adoptate
următoarele convenţii internaţionale:
– Convenţia internaţională pentru unificarea unor norme de drept privind
conosamentul, încheiată la Bruxelles în 1924, cunoscută sub denumirea de „Regulile
de la Haga”. România a devenit parte la această convenţie în 1937.
– Protocolul de la Bruxelles, din 1968, care a modificat Regulile de la Haga,
cunoscut sub denumirea de „Regulile de la Haga-Visby”.
– Convenţia privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg în
1978, cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg. România a ratificat
această convenţie în 1981.
Aceste convenţii se aplică numai contractelor de transport de marfă pe mare,
constatate prin conosament sau printr-un document similar, cu excluderea contractelor
de navlosire fără conosament şi a celor în care posesorul conosamentului este
navlositorul. Cele trei convenţii cuprind prevederi referitoare la conţinutul
conosamentului şi la obligaţiile cărăuşului, reglementând, în special, răspunderea
cărăuşului pentru avarierea sau pierderea mărfii şi cazurile de limitare şi exonerare de
răspundere.

§7. Clasificarea conosamentului

Enumerare. De regulă, clasificarea conosamentului se face potrivit

următoarelor criterii: modul de desemnare a titularului de drept; expedierea
mărfurilor; starea mărfurilor; modul de întocmire; modul de efectuare a transportului
maritim; persoana care eliberează conosamentul.
Modul de desemnare al titularului de drept. După modul de desemnare al
titularului de drept, conosamentele pot fi clasificate în:
a) conosament nominativ;
b) conosament la ordin;
c) conosament la purtător.
Conosamentul nominativ este conosamentul emis în favoarea unei persoane al
cărei nume e menţionat expres şi nu poate fi transmis prin gir. Titularul acestuia e
singurul îndreptăţit să ceară predarea mărfii. Se inserează şi menţiunea „nu la ordin”.
Pentru transmiterea conosamentului, titularul acestuia trebuie să facă un act de
cesiune pe care să-l notifice apoi comandantului navei, pentru că altfel acesta deţine
mărfurile pentru persoana indicată iniţial în document.

15
 Avantajul acestui tip de conosament constă în faptul că titularul lui nu suportă
consecinţele pierderii originalului, iar dezavantajul rezidă în imposibilitatea
transmiterii lui prin gir, ceea ce presupune o dificultate în negociere.
Conosamentul la ordin este conosamentul care se emite la ordinul unei anumite
persoane, ce poate gira conosamentul unei alte persoane care devine astfel titularul
titlului de credit şi al mărfurilor arătate în acest document. Pentru ca posesorul
conosamentului să poată valorifica drepturile din conosament, trebuie să se legitimeze
printr-un şir neîntrerupt de giruri, începând cu girul scris de persoana indicată ca
beneficiară a conosamentului, până la cea care prezintă conosamentul la descărcare.
La destinaţie, comandantul trebuie să verifice dacă şirul girurilor nu este întrerupt, dar
nu are şi obligaţia de a verifica autenticitatea semnăturilor.
Cuprinsul conosamentului conţine menţiunea „la ordin”, conform căreia
posesorul conosamentului poate dispune de titlu, ordonând plata altei persoane.
Ordinul de transmitere poate fi un gir în alb (dacă nu e desemnată persoana căreia îl
transmite) sau un gir în plin (dacă posesorul conosamentului desemnează persoana
căreia îl transmite). Conosamentul cu gir în alb circulă ca şi unul la purtător, fără a
deveni însă un document la purtător, pentru că posesorul lui poate oricând să
completeze girul în alb.
Conosamentul la purtător este acel conosament care nu arată titularul de drept,
posesorul lui fiind considerat proprietarul mărfurilor. Cuprinde menţiunea „la
purtător” şi circulă fără nici o formalitate. În practică, se folosesc rar astfel de
documente pentru că el poate îndreptăţi şi pe posesorul nelegitim să reclame predarea
mărfurilor.
Expedierea mărfurilor. Din punctul de vedere al expedierii mărfurilor,
conosamentele pot fi clasificate în:
a) conosament „încărcat la bord”;
b) conosament „primit spre încărcare”.
Conosamentul pentru mărfuri primite spre încărcare se emite când cărăuşul a
primit mărfurile pe care se obligă ulterior să le transporte. Acesta se eliberează mai
ales în cazul navigaţiei de linie. Din momentul primirii mărfurilor, riscurile trec în
sarcina cărăuşului, dar avantajele acestui conosament sunt date de faptul că
transportatorul poate obţine plata navlului, fără să mai aştepte sosirea navei în port şi
că nava poate fi încărcată fără întârziere. Încărcătorul obţine un conosament înainte de
încărcarea mărfurilor, iar conosamentul este un titlu de valoare şi poate fi negociat sau
gajat. După încărcarea mărfurilor, pe conosamentul acestor mărfuri se face menţiunea
că marfa a fost încărcată şi devine „conosament de mărfuri încărcate”.
Starea mărfurilor. Având în vedere starea mărfurilor, conosamentul poate fi:
a) conosament curat;
b) conosament pătat sau murdar.
Conosamentul curat presupune inexistenţa vreunei nereguli cu privire la marfă
sau la ambalaj. În conţinutul conosamentului curat sunt înscrise: menţiuni prin care se
constată că mărfurile şi ambalajele sunt corespunzătoare, exonerarea cărăuşului de
răspundere pentru riscurile în legătură cu natura mărfurilor, menţiuni prin care
cărăuşul nu-şi asumă răspunderea asupra conţinutului, greutăţii, dimensiunilor,
calităţii şi caracteristicilor tehnice ale mărfurilor, pe motiv că-i sunt necunoscute40.
Conosamentul pătat conţine menţiuni exprese despre starea necorespunzătoare
a mărfii sau a ambalajului acesteia.
Întocmirea conosamentului. După modul de întocmire a conosamentului,
avem:
40
Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, op. cit., p. 356.

16
 a) conosament semnat sub protest;
b) conosamentul direct;
c) conosamentul fracţionat.
a) Conosamentul semnat sub protest – bill signed under protest. În acest caz,
comandantul navei, dacă constată la încărcare nereguli în legătură cu marfa sau
ambalajul acesteia, iar expeditorul refuză să preia un conosament murdar sau pătat şi
marfa nu este descărcată pentru acest motiv, are posibilitatea să elibereze un
conosament curat, semnat sub protest. În această situaţie, comandantul va fi obligat,
pentru a înlătura răspunderea sa, ca, odată semnat conosamentul sub protest, să
redacteze un protest cu privire la starea mărfurilor, protest pe care să-l depună
notarului local, caz în care răspunderea va aparţine expeditorului.
b) Conosamentul direct – trought bill of lading. Se eliberează de primul cărăuş
atunci când mărfurile vor fi transportate succesiv cu mai multe nave sau mijloace de
transport diferite. Cărăuşul care l-a emis răspunde atât de transportul efectuat cu nava
sa, cât şi de cel efectuat cu navele succesive, având rolul de comisionar faţă de
cărăuşii succesivi care sunt obligaţi de conosament numai în măsura l-au acceptat prin
ratificare. Nici încărcătorului nu-i sunt opozabile clauzele din conosamentul
transporturilor succesive. Pentru a-şi limita propria răspundere, cărăuşul iniţial poate
insera în conosament o clauză prin care răspunderea să înceteze din momentul în care
marfa a fost predată următorului cărăuş. De asemenea, primul cărăuş poate să-i ceară
următorului să emită un conosament pe numele destinatarului pentru ca acesta să aibă
un drept direct împotriva cărăuşului succesiv.
c) Conosamentul fracţionat – delivery order. În situaţia în care, pentru o
cantitate mare de mărfuri, a fost eliberat un singur conosament şi marfa a fost vândută
la mai mulţi cumpărători în cantităţi mai mici, pentru a face posibilă vânzarea
mărfurilor şi încasarea preţului, înainte ca marfa să ajungă în portul de destinaţie, se
fracţionează conosamentul.
După ce încărcătorul restituie conosamentul iniţial cărăuşului, acesta îi
eliberează mai multe conosamente, fiecare dintre ele reprezentând documentul pentru
câte o fracţiune din mărfurile ce erau cuprinse în conosamentul iniţial. Şi aceste noi
conosamente sunt titluri de valoare negociabile, ce pot fi nominative, la ordin sau la
purtător.
Modul de realizare al transportului maritim. După modul de realizare al
transportului maritim, conosamentele sunt:
a) conosamente convenţionale;
b) conosamente de linie.
În cazul conosamentelor convenţionale, mărfurile care se transportă cu nave
tramp, în baza unor contracte de navlosire, sunt însoţite şi de conosament numite
convenţionale sau uzuale, în care se reiau total sau parţial clauzele convenite în
contractul de navlosire.
În cazul conosamentului de linie, condiţiile de eliberare şi clauzele se modifică
mai greu decât la conosamentele convenţionale.41
Persoana care eliberează conosamentul. După persoana care le eliberează,
conosamentele se clasifică în:
a) conosamente eliberate de cărăuşi;
b) conosamente eliberate de agenţii cărăuşului;
c) conosamente eliberate de operatori multimodali sau de case de expediţii
internaţionale.
De regulă, cei care eliberează conosamentele sunt cărăuşii, prin intermediul
41
A. Călin, op. cit., p. 476.

17
comandantului navei. În unele porturi, cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenţii de
încărcare sau case de expediţii care preiau marfa şi eliberează în schimb conosamente
în numele cărăuşului pe care-l reprezintă. În cazul în care este eliberat în nume
propriu, conosamentul trebuie să fie aprobat de F.I.A.T.A., iar casa de expediţii
membră F.I.A.T.A. Acest tip de conosament se numeşte „F.I.A.T.A. Bill of
Ladding”.42

§8. Documente ce pot înlocui conosamentul

Documente înlocuitoare. Potrivit art. 18 din Convenţia de la Hamburg din

1978, „dacă un cărăuş emite un document, altul decât conosamentul, pentru a face
dovada primirii mărfurilor spre a fi transportate, acest document face dovada până la
proba contrară a încheierii contractului de transport maritim şi a preluării de către
cărăuş a mărfurilor, aşa cum sunt descrise în acest document”.
Cu excepţia funcţiei de titlu reprezentativ al mărfurilor transportate, acest
document înlocuitor îndeplineşte toate celelalte funcţii ale conosamentului. Este
exclusă deci posibilitatea de transmitere, documentul nefiind unul negociabil.
În practică, este folosită ca înlocuitor al conosamentului scrisoarea de trăsură
maritimă – sea way bill.43 Delivery order – documentul rezultat din fragmentarea
conosamentului iniţial în scopul vânzării mărfurilor la mai mulţi destinatari – poate fi
considerat, de asemenea, un document înlocuitor al conosamentului iniţial, fiind şi un
document negociabil dacă este semnat de comandantul navei sau de către un
reprezentant al cărăuşului.

Capitolul III
Contractul de navlosire

Secţiunea 1. Noţiune

Definiţie. Referitor la modalităţile de exploatare şi de utilizare a unei nave

comerciale, aşa cum am mai precizat, există mai multe posibilităţi: proprietarul navei
foloseşte nava pentru transportul mărfurilor proprii sau proprietarul navei nu
exploatează el însuşi nava şi o dă spre exploatare altei persoane. În cea de-a doua
situaţie, când proprietarul navei cedează exploatarea acesteia altei persoane,
asigurând, în acelaşi timp, înzestrarea navei cu toate cele necesare navigaţiei în
schimbul unei sume de bani numită navlu, ne aflăm în situaţia de încheiere a unui
contract de navlosire.
Aşadar, contractul de navlosire este contractul prin care „armatorul se obligă
să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total
sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani
numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de specificul contractului încheiat între cele
două părţi”44. Definiţia dată înglobează două noţiuni: cea a contractului de navlosire şi
cea a contractului de transport pe mare.
De asemenea, reglementările din Codul comercial român nu fac distincţie între
navlosire şi transport. Astfel, art. 571 C.com. prevede că: „Navlul se reglementează
42
Ibidem , p. 475.
43
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 410.
44
Gh. Caraiani, M. Serescu, Transporturi maritime, Bucureşti, 1998, p. 252.

18
prin convenţia părţilor şi se probează prin contractul de închiriere sau prin poliţa de
încărcare.
Navlul poate avea ca obiect:
a) Întregul vas sau o parte a lui, pentru una sau mai multe călătorii, sau pentru un
timp determinat;
b) Transportul unor lucruri determinate după număr, greutate sau volum.”
Definiţie stricto sensu. Definiţia anterioară, precum şi prevederile din Codul
comercial sunt prea largi, motiv pentru care majoritatea doctrinei optează pentru o
definiţie a contractului de navlosire, considerată stricto sensu45. Astfel, contractul de
navlosire este contractul prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unei
anumite sume, denumită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună
stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare până la data expirării
contractului46.

Secţiunea a 2-a. Părţile contractului de navlosire

Părţile contractului. Părţile în contractul de navlosire sunt armatorul

(navlosant) şi navlositorul.
Armatorul (owner), în sensul legii, este „persoana care armează nava,
desemnează pe comandant şi alege echipajul, îi procură materialele, combustibilul şi
proviziile necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi explorării navei şi,
eventual, o exploatează el însuşi; organizează expediţia maritimă şi răspunde la
executarea contractului de navlosire, precum şi de anumite culpe ale navlositorului,
chiar dacă adevăratul cărăuş este altă persoană”47.
Calitatea de armator o poate avea proprietarul navei sau chiriaşul ori
navlositorul ei.

Secţiunea a 3-a. Forma şi condiţiile de fond

§1. Forma contractului de navlosire

Formă. Articolul 557 C.com. impune obligativitatea formei scrise a

contractului. Prevederile acestui articol, aplicabile oricărui tip de contract de
navlosire, precizează elementele ce dau conţinutul acestui contract, şi anume: numele,
naţionalitatea şi capacitatea navei, precizarea dacă „închirierea” 48 are ca obiect
întreaga navă sau numai o parte a acesteia, identificarea navlosantului şi a
navlositorului, precum şi a comandantului navei prin nume şi prenume şi, în final,
cuantumul navlului. Părţile reglementează navlosirea printr-un contract numit
charter-party49. Formularele de charter-party sunt, în prezent, standardizate, ele

45
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 416.
46
R. Rodiere, Traite generale de droit maritime, vol. I, Paris, 1967, p. 11-15.
47
Gh. Bibicescu, op. cit., p. 158.
48
Codul comercial foloseşte în mod neadecvat denumirea de închiriere, transmiterea folosinţei navei
realizându-se prin navlosire, o noţiune ce nu trebuie confundată cu închirierea.
49
Această denumire provine din expresia latină charta-partita. Potrivit acesteia, contractul de navlosire
era întocmit sub forma unui înscris, pe o foaie de hârtie, pe care părţile o divizau în două, fiecare dintre
ele păstrând pentru dovadă o jumătate din aceasta. În caz de neînţelegere asupra contractului, unirea
celor două părţi făcea posibilă reconstituirea întregului document şi, astfel, a obligaţiilor ce rezultau din
el.

19
conţinând atât clauze tipărite, cât şi spaţii albe. Spaţiile albe sunt, de regulă,
completate de părţi, în funcţie de caracteristicile specifice ale fiecărei acţiuni50.

§2. Condiţii de fond la încheierea contractului

Condiţii de fond. Condiţiile de valabilitate la încheierea contractului de

navlosire sunt aceleaşi ca la încheierea oricărui contract: capacitate de a contracta,
consimţământ valabil exprimat, obiect şi cauză juridică; deci, nu există derogări de la
dreptul comun, cu toate că acest tip de contract prezintă numeroase particularităţi.

Secţiunea a 4-a. Conţinutul contractului de navlosire

Conţinut. Contractul de navlosire obligă nu numai la ceea ce este expres

prevăzut în el, dar şi la ceea ce echitatea, obiceiul sau legea impun. În acest sens, art.
970 C.civ. român prevede: „convenţiile trebuie executate cu bună credinţă”.
Clauze implicite. Clauzele implicite ale contractului de navlosire sunt acele
clauze care, deşi nu sunt prevăzute în mod expres în contract, în lipsă de stipulaţie
contrară, sunt considerate ca fiind obişnuite acestui tip de contract. Acestea sunt51:
a) „Buna stare de navigabilitate a navei”. Armatorul are obligaţia de a garanta
buna stare de navigabilitate a navei pe întreaga perioadă a contractului de navlosire;
b) „Abaterea de la drum să nu fie nejustificată”. Abaterea de la drum nu trebuie
să intervină decât în cazuri de necesitate: evitarea pericolelor ce ar ameninţa viaţa
persoanelor aflate la bord, încercarea salvării altor nave aflate în pericol etc.;
c) „Nezădărnicirea scopului economic, comercial”. Armatorul urmăreşte să
câştige navlul, navlositorul are la rândul său un scop precis: marfa să ajungă
nevătămată şi în timp util spre a fi valorificată;
d) „Încărcătorul nu are dreptul de a îmbarca mărfuri periculoase fără aprobarea
armatorului”. Încărcătorul are obligaţia de a face cunoscut armatorului sau
comandantului navei natura periculoasă a mărfurilor pe care le încarcă;
e) „Grija în executarea contractului de transport”.

Secţiunea a 5-a. Specificitatea contractului de navlosire în raport cu

contractul de transport maritim

Specificitate. Contractul de navlosire şi contractul de transport maritim sunt

entităţi juridice distincte, cu toate că, în privinţa aspectului economic, au o finalitate
comună, aceea de deplasare a unor persoane sau mărfuri pe mare.
O primă deosebire rezultă chiar din obiectul material: contractul de transport are
ca obiect material marfa încredinţată cărăuşului, cu scopul de a fi dusă la destinaţie şi
eliberată destinatarului, în vreme ce navlosirea se referă la navă.
De asemenea, părţile acestor contracte sunt deosebite: în contractul de transport,
părţile sunt cărăuşul maritim şi călătorii/expeditorii mărfurilor, iar la navlosire,
armatorul (navlosantul) şi navlositorul. Tot deosebit este şi înscrisul probator al
raporturilor dintre părţi: la contractul de transport maritim înscrisul probator este
conosamentul şi nu contractul de navlosire52.
La contractul de navlosire, armatorul nu ia în primire marfa, obligaţiile sale fiind
de diligenţă, la contractul de transport cărăuşul are o obligaţie de rezultat, obligaţia de
50
De exemplu, formularul tipizat GENCON pentru navlosirea pe durata uneia sau mai multor călătorii.
51
Gh. Bibicescu, op. cit., p. 139.
52
O. Căpăţînă, Transporturile maritime cu periodicitate regulată, R.D.C. nr. 2/2001, p. 9.

20
a livra destinatarului marfa primită spre transport.
În contractul de transport, cărăuşul exercită o profesie, la contractul de navlosire,
calitatea de profesionist a armatorului nu e o condiţie esenţială.
În cazul contractului de transport, cărăuşul se obligă a transporta o marfă
determinată, porturile fiind denumite prin contract. În cazul contractului de navlosire,
marfa e determinată în mod generic, iar portul de încărcare şi descărcare poate fi
desemnat ulterior.
În cazul contractului de navlosire, obligaţiile părţilor sunt reglementate de
norme juridice dispozitive, cele imperative fiind o excepţie. În cazul contractului de
transport, obligaţiile părţilor sunt reglementate îndeosebi prin norme imperative, mai
ales când e vorba de ocrotirea interesului încărcătorului şi destinatarului mărfurilor.

21
 Secţiunea a 6-a. Clasificarea contractului de navlosire

Preliminarii. Potrivit contractului de navlosire, armatorul nu ia marfa în

primire, nu face el transportul şi nu o predă el la destinaţie. Transportul propriu-zis, cu
toate implicaţiile lui, cade în sarcina navlositorului.
Din punct de vedere juridic, contractul de navlosire şi contractul de transport
sunt două convenţii diferite. Contractul de navlosire se referă la navă, contractul de
transport se referă la marfă.
Contractul de navlosire poate să îmbrace următoarele forme: voyage-charter,
time-charter şi demise-charter.
Deosebirea dintre cele trei tipuri de contracte de navlosire rezultă din modul
cum este repartizată gestiunea asupra navei în cauză între armator şi navlositor53.
Gestiunea nautică se referă la: echiparea şi armarea navei, plata echipajului,
întreţinerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparaţii şi asigurarea
navei.
Gestiunea comercială priveşte aprovizionarea navei şi cheltuielile necesare
pentru escale sau pentru taxe portuare.
Contractul de navlosire voyage-charter54. Acest tip de contract reprezintă unul
din instrumentele juridice cele mai utilizate în cadrul transporturilor maritime
internaţionale. Contractul de navlosire pe voiaj se încheie între armator şi navlositor
pentru a transporta o anumită cantitate de marfă, de la un port la altul, în unul sau mai
multe voiaje succesive, în schimbul unei sume de bani numită navlu, calculată în
raport de cantitatea de marfă.
În acest tip de contract, armatorul răspunde de executarea transportului, având
întreaga gestiune comercială şi nautică a navei, armează şi echipează nava, suportă
toate cheltuielile privind exploatarea navei, alege şi numeşte agenţii maritimi din
porturile de operare al navei, iar, în unele situaţii, suportă şi costurile încărcării şi
descărcării mărfurilor55. Aşadar, în cazul contractului voyage-charter, navlosirea are
ca obiect atât nava, cât şi marfa.
Obligaţiile navlositorului, degrevat de gestiunea comercială şi cea nautică, sunt
mai reduse. Astfel, în sarcina navlositorului cade plata navlului datorat în schimbul
deplasării efectuate. De asemenea, navlositorul este obligat să respecte în mod strict
durata de timp fixată pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor. În acest sens,
clauzele contractuale vor stabili timpul de stalii, reversibilitatea lor, cât şi posibilitatea
unei prime de celeritate în favoarea navlositorului.56
În cazul acestui tip de contract, se emit conosamente pentru mărfurile încărcate,
precum în cazul contractului de transport cu nave de linie. De altfel, contractul de
navlosire pe voiaj întruneşte şi calitatea de contract de transport, chiar dacă nu este
însoţit de conosament, armatorul, devenit cărăuş, execută transportul din ordinul
navlositorului.
Contractul de navlosire time-charter (contractul de navlosire pe timp). În
acest caz, armatorul pune la dispoziţia navlositorului o navă pe un timp determinat,
contra unui navlu calculat la capacitatea de încărcare pe timp de vară a navei. Nava
trebuie să fie în bună stare de navigabilitate şi armatorul trebuie s-o menţină în această
stare pe toată durata contractului.
Armatorul păstrează gestiunea nautică a navei, dar gestiunea comercială

53
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, op. cit., p. 418.
54
Şt. Scurtu, op. cit., p. 357.
55
A. Cristea, Obligaţia navlositorului de a pune la dispoziţie marfa, Dreptul nr. 8/1196, p. 43.
56
O. Căpăţînă, Navlosirea pe călătorie, R.D.C. nr. 9/2000, p. 8.

22
aparţine navlositorului, care stabileşte unde şi când se vor face voiajele, fixând ruta
călătoriilor, suportând cheltuielile legate de deplasarea navei, plătind combustibilul şi
taxele portuare.
Contractul de navlosire demise-charter sau charter by demise („contract
cu remiterea gestiunii”). Defineşte situaţia în care armatorul pune nava la dispoziţia
chiriaşului, pentru o perioadă determinată de timp, acesta dobândind controlul deplin
asupra navei respective. Nava se predă „nearmată”, fără comandant şi echipaj, fără
combustibil şi materiale de întreţinere. Navlositorul devine „armator-navlositor” şi are
gestiunea nautică şi comercială a navei, putând avea şi calitatea de cărăuş în situaţia în
care transportă marfa altuia. Suma cuvenită proprietarului este calculată pe unitate de
timp (zile, săptămâni, luni) şi se plăteşte anticipat, în tranşe lunare sau trimestriale.57

57
Şt. Scurtu, op. cit., p. 357-358.

23
 Secţiunea a 7-a. Obligaţii ale părţilor în contractul de navlosire

§1. Obligaţiile navlosantului înainte de plecarea navei în călătorie

Obligaţii. Enumerare. Navlosantul are următoarele obligaţii în contractul de

navlosire:
a) obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită;
b) obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava în bună stare de
navigabilitate şi de a o menţine aşa pe toată durata stabilită în contractul de navlosire;
c) obligaţia de a întreprinde măsuri pregătitorii cu privire la navă şi la marfa ce
urmează a fi transportată.
Comandantul navei este obligat să notifice agentului din portul de încărcare
momentul în care nava porneşte în cursă către portul de încărcare. Neavizarea în
termenul stabilit de autorităţile portuare ale portului de încărcare atrage neincluderea
sosirii navei respective în programul de lucru al portului, avizarea sosirii navei în
portul de încărcare fiind o problemă de interes pentru ambele părţi ale contractului de
navlosire.
Pentru încărcător, avizarea are importanţă pentru că îi acordă răgazul necesar
pregătirii mărfii şi depozitarii ei în vederea începerii imediate a încărcării.
Principiul dominant în materie. Principiul aplicabil este marfa aşteaptă nava
şi nu invers58.
Obligaţiile comandantului la sosirea navei în port. La sosirea în port,
comandantul navei este obligat:
a) să anunţe organele portuare;
b) să solicite aprobarea de acostare;
c) să solicite aprobarea de a încărca în portul respectiv.
Comandantul navei va înmâna navlositorului notice-ul prin care este avizat că
poate proceda la încărcarea navei. Acest notice poartă denumirea de notice of
readiness.
Pe durata încărcării, comandantul navei este obligat să se îngrijească de
supravegherea operaţiunilor de încărcare pentru a se asigura că se utilizează întreaga
capacitate de transport a navei şi se evită astfel punerea în pericol a navei şi a
echipajului.
Nava este considerată gata de încărcare numai dacă sunt îndeplinite următoarele
condiţii: nava este ancorată la locul stabilit prin contractul de navlosire, nava
îndeplineşte toate condiţiile fizice şi tehnice pentru încărcare, comandantul a depus
notice-ul în orele oficiale, iar navlositorul a acceptat notice-ul fără rezerve.
În momentul acceptării notice-ului fără rezerve de către navlositor, începe să
curgă timpul de stalii sau după un anumit timp, considerat timpul necesar pentru
încărcător şi organele portuare pentru organizarea încărcării mărfii.
Dacă navlositorul nu este gata cu întreaga încărcătură la data şi locul stabilit şi
prin aceasta s-a înregistrat o depăşire a staţionării navei, el va fi obligat la despăgubiri.
În situaţia în care se încarcă o cantitate mai mică de marfa decât cea prevăzută în
contract sau o altă marfă, navlosantul are dreptul la despăgubiri. Despăgubirile
constau în navlul corespunzător cantităţii efectiv încărcate şi navlul mort, atunci când
s-a încărcat o cantitate mai mică decât cea prevăzută în contractul de navlosire.
În cazul în care s-a încărcat o altă marfă, despăgubirile la care este îndreptăţit
navlosantul constau în diferenţa dintre navlul stabilit pentru felul şi cantitatea de

58
Gh. Filip, C. Rodis, L. Filip, Dreptul transporturilor, Ed. Şansa, Bucureşti, 1998, p. 372-374.

24
marfă prevăzută în contractul de navlosire şi navlul cuvenit pentru marfa efectiv
încărcată.
Dacă navlositorul nu se prezintă cu mărfurile la încărcare, navlosantul este în
drept fie să ceară rezilierea contractului de navlosire, fie să pretindă despăgubirile
corespunzătoare duratei staţionării şi să menţină contractul, fie să facă oferta de a
încheia cu navlositorul un alt contract, în alte condiţii. În contractul de navlosire se
stabileşte în sarcina cărei părţi revine obligaţia de a suporta cheltuielile pentru a
efectua operaţiunile de încărcare şi stivuire a mărfurilor pe navă.
Răspunderea pentru stivuirea corespunzătoare a mărfii în vederea asigurării
integrităţii navei, a echipajului şi a încărcăturii şi folosirea integrală a capacităţii de
transport revine comandantului navei.

§2. Obligaţiile încărcătorului

Obligaţii. Enumerare. Navlositorului are ca obligaţii:

a) pregătirea mărfurilor în vederea predării lor la transport, imediat ce a primit
înştiinţarea că nava a plecat spre portul de încărcare, respectându-se principiul: marfa
aşteaptă nava;
b) începerea încărcării mărfii în momentul de la care începe să curgă timpul de
încărcare şi terminarea acestei operaţiuni în timpul prevăzut în contract.59

§3. Obligaţiile navlosantului în timpul călătoriei

Preliminarii. După ce a fost încărcată marfa, navlosantul are obligaţia de a

transporta marfa la destinaţie în bună stare şi la termenul stabilit în contract.
Momentul începerii călătoriei navei este acela al depăşirii limitelor portului de
încărcare, iar momentul terminării călătoriei este acela al sosirii navei în portul de
destinaţie.
Obligaţiile navlositorului. În situaţia în care, în timpul călătoriei, nava se
defectează şi devine inaptă de a continua călătoria, comandantul navei este obligat să
ia toate măsurile ce se impun pentru conservarea cantităţii şi calităţii mărfii, să
găsească o altă nava şi să realizeze transbordarea mărfii pe aceasta. Dacă pentru
repararea navei este necesar un timp scurt, călătoria se va relua pe această navă.
Transportul va fi executat respectându-se itinerariul stabilit prin contract, orice
abatere neputându-se face decât cu autorizaţia prealabilă a navlositorului, cu excepţia
cazului când există un pericol pentru navă, încărcătură sau echipaj60.
Navlosantul este obligat să asigure buna stare de navigabilitate pe întreaga
durată a călătoriei, răspunzând pentru toate greşelile comandantului comise în
domeniile navigaţiei, administrării pe navă şi pentru lipsă de diligenţă în păstrarea şi
conservarea mărfii.
La ajungerea în portul de destinaţie, se vor îndeplini formalităţi similare cu cele
din portul de încărcare. Armatorul are obligaţia de a preda marfa destinatarului
prevăzut în contract sau celui ce posedă conosamentul. După terminarea operaţiunilor
de descărcare şi primire a mărfii, se va semna de primirea mărfurilor pe copia
conosamentului care se află la comandantul navei.
Răspunderea navlosantului. Încetare. Răspunderea navlosantului încetează în
momentul în care marfa a fost predată în totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o
fără a formula obiecţii cu privire la starea mărfii.
59
Ibidem, p. 372-374.
60
Ibidem, p. 372-374.

25
 Comandantul navei este obligat să avizeze destinatarul, să anunţe organele
portuare pentru efectuarea controlului de sosire şi obţinerea aprobării începutului
operaţiunilor de descărcare. După terminarea acestor formalităţi, comandantul navei
este obligat să înmâneze agentului notice-ul, din acest moment începând să curgă
timpul de stalii acordat pentru efectuarea descărcării mărfurilor.
În portul de destinaţie, comandantul navei este obligat să pregătească nava
pentru descărcarea şi eliberarea mărfurilor în bune condiţii posesorilor
conosamentelor sau destinatarilor prevăzuţi în contract.
Dacă compania de navlosire eliberează marfa altei persoane decât cea prevăzută
în contract sau celei ce are conosamentul, aceasta atrage răspunderea acesteia, nefiind
eliberată de obligaţia de predare. Pentru a fi eliberată, trebuie să dovedească că
eroarea este rezultatul culpei încărcătorului pentru că a indicat greşit destinatarul.
Suportarea cheltuielilor ocazionate de descărcare revine armatorului sau
destinatarului în raport de condiţiile de descărcare prevăzute în contract.

§4. Obligaţiile destinatarului

Enumerare. În ceea ce-l priveşte pe destinatar, el este ţinut de următoarele

obligaţii:
a) să se prezinte la data şi ora ce i-au fost notificate pentru a prelua marfa;
b) să verifice starea transportului şi, în cazul în care constată lipsuri cantitative
sau calitative, să întocmească protestul în care se vor consemna aceste lipsuri şi pe
care îl va înainta armatorului;
c) să se încadreze cu descărcarea mărfii în timpul liber tarifar, în caz contrar
calculându-i-se contrastalii şi supercontrastalii;
d) să achite sumele ce cad în sarcina sa şi care sunt prevăzute în contractul de
transport.

Secţiunea a 8-a. Navlul

Noţiune. Executarea transporturilor are loc în schimbul unei remuneraţii, numită

navlu. Atât în contractele cu nave de linie, cât şi în contractele de navlosire, navlul
este prevăzut prin inserarea unor clauze-tip în contract. Cuantumul navlurilor diferă în
funcţie de raportul cerere-ofertă şi în funcţie de convenţia dintre părţi.
La navele tramp, elementele care determină navlul sunt:
a) distanţa de parcurs, viteza de transport, clasificarea navelor, normele de
încărcare, regimul de lucru în port;
b) gradul de înzestrare al navei cu mijloace proprii de încărcare şi descărcare,
nivelul taxelor portuare şi al altor taxe ce urmează să le plătească armatorul, prezenţa
navei la o dată fixă pentru încărcare, sub rezerva plăţii de penalităţi pentru întârziere.
Navalul global reprezintă suma plătită pe întreaga capacitate a navei, indiferent
de marfa încărcată sau de volumul acesteia.
Clauze. În stabilirea navlurilor, în practică, se obişnuieşte să se prevadă cine
suportă cheltuielilor ocazionate de încărcare sau descărcare, prin precizarea
următoarelor clauze61:
a) clauze free in and out, când navlositorul suportă cheltuielile pentru încărcare
şi descărcare;
b) clauze free in and out stowed, când navlositorul suportă pe lângă cheltuielile
pentru încărcare şi descărcare şi cheltuielile de stivuire;
61
Ibidem, p. 365.

26
 c) clauze free in, când navlositorul suporta cheltuielile cu încărcarea, iar
armatorul cheltuielile ocazionate de descărcare;
d) clauze gross terms, când armatorul suportă cheltuielile de încărcare şi
descărcare. Neîncărcarea navei cu întreaga cantitate de marfă prevăzută, dacă nu
este din culpa companiei de navigaţie, nu duce la diminuarea navlului prevăzut, dar se
scad cheltuielile cu încărcarea/descărcarea mărfurilor care nu au mai fost încărcate.

Încărcarea unei cantităţi mai mari de marfă decât cea prevăzută atrage obligarea
navlositorului la plata navlului şi pentru plusul de marfă încărcată.
Renunţarea la călătorie şi la încărcătura făcută prin declaraţie de către navlositor
duce la reducerea navlului la 50% din cel convenit 62. Dacă nu declară renunţarea,
navlositorul plăteşte navlul întreg.
Când contractul este încheiat pe o călătorie dus-întors, navlul se plăteşte în
întregime, chiar dacă la întoarcere nava nu a fost încărcată complet, iar dacă nava
suferă întârzieri din cauza navlositorului, acesta va plăti şi despăgubiri.
În cazul în care armatorul prezintă la încărcare o altă navă cu o altă capacitate
decât cea convenită (de exemplu, mai mică), armatorul va plăti despăgubiri
navlositorului.
Retragerea mărfurilor de la transport după începerea călătoriei nu influenţează
cuantumul navlului, care va fi plătit în întregime, inclusiv cheltuielile de încărcare şi
descărcare.
În transportul cu nave de linie, navlul se stabileşte în mod unilateral de către
marile companii de transport, ţinând cont de raportul dintre cerere şi ofertă.

Secţiunea a 9-a. Staliile

§1. Concept

Noţiune. Staliile reprezintă timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului

pentru operaţiunile de încărcare sau descărcare. Se stabilesc numai în cadrul
contractelor de charter-party (nu şi la transportul de linie).
În ceea ce priveşte modul de calcul al staliilor, interesele părţilor sunt, de regulă,
diferite: armatorul (navlosantul) are tendinţa de a scurta cât mai mult durata
operaţiunilor de încărcare-descărcare, iar navlositorul urmăreşte să prelungească
această perioadă.
Condiţii. Pentru a se rezolva aceste puncte de vedere într-un mod echitabil,
trebuie să se ţină seama de anumite condiţii ce trebuie întrunite cumulativ63:
a) nava să fi sosit în portul şi la locul de încărcare/descărcare prevăzut în
contract;
b) nava să fie pregătită de operare sub aspect fizic şi juridic, adică să fie pusă la
dispoziţia navlositorului cu toate magaziile pregătite pentru primirea mărfurilor, dar şi
să aibă toate documentele cerute de legile locale pentru a fi gata de încărcare;
c) să se facă o comunicare navlositorului sau agenţilor săi, în numele
comandantului navei, anunţându-i-se că poate începe efectuarea operaţiunilor – notice
of readiness;

62
Navlul are caracter de despăgubire chiar dacă armatorul a găsit un alt navlositor.
63
Gh. Bibicescu, op. cit., p. 456-464; O. Căpăţînă, Navlosirea pe călătorie, p. 8-9.

27
 d) acceptarea scrisă a notificării de către navlositor sau de către agenţii săi, prin
însuşi exemplarul ce urmează să fie înapoiat navei respective.
Tipuri de stalii. Staliile pot fi simple sau reversibile. Staliile simple sunt acele
stalii calculate separat pentru operaţiunile de încărcare şi descărcare, iar staliile
reversibile sunt cele calculate pentru operaţiunile de încărcare şi descărcare împreună
şi care permit compensarea. Aceste tipuri de stalii reprezintă mijloace de accelerare a
operaţiunilor de încărcare/descărcare a navei, ca şi prima de celeritate (despatch
money).
În transporturile tramp, se folosesc, de regulă, două tipuri de stalii64:
a) stalii fixe – ce se exprimă printr-un număr fix de zile acordate;
b) stalii determinabile – care ţin cont de condiţiile concrete în care se
efectuează operaţiunile de încărcare şi descărcare, fiind calculate potrivit uzanţelor
locale.
Timpul de stalii curge de la sosirea navei în portul de încărcare/descărcare sau
după terminarea timpului de răgaz ce urmează notice-ului comandantului adresat
încărcătorului. Perioada de răgaz poate fi prevăzută în contract sau va fi determinată
potrivit uzanţelor portuare. După expirarea timpului de stalii se intră în contrastalii, ce
au semnificaţia de nerespectare a obligaţiilor contractuale de către navlositor şi care
vor avea drept consecinţă despăgubiri pentru armator pentru prejudiciul provocat de
această întârziere.

§2. Contrastaliile

Noţiune. Contrastaliile se stabilesc ca o anumită sumă pentru fiecare zi de

întârziere. Nu reprezintă o modificare a navlului, ci reprezintă o despăgubire pentru
armator plătită de către navlositor pentru imobilizarea navei peste timpul de stalii.
Aşadar, această noţiune semnifică nu numai o despăgubire, ci şi timpul de depăşire a
zilelor de stalii.
După expirarea timpului de contrastalii, dacă operaţiunile de încărcare sau
descărcare nu s-au încheiat, navlositorul poate adopta următoarele soluţii:
a) să dispună rămânerea navei la încărcare şi să intre în supercontrastalii;
b) să dispună plecarea navei în cursă, navlul plătindu-se în întregime şi chiar
eventuale despăgubiri.
Supercontrastaliile. În cazul în care nava intră în supercontrastalii,
navlositorul sau persoana pentru care acesta a navlosit nava este obligat să plătească
armatorului damages for detention. În această situaţie, armatorul are dreptul să solicite
nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a impus imobilizarea navei, dar şi
recuperarea sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe
care le-a adus altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor morale
aduse companiei sale etc.
Supercontrastaliile sunt, de regulă, mai mari cu 50% decât contrastaliile.

§3. Despatch money

Noţiune. Se poate întâmpla ca nava să fie încărcată/descărcată înainte de

expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numeşte despatch, iar despatch
money reprezintă suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului pentru timpul
64
Gh. Filip, C. Rodis, L. Filip, op. cit., p. 377-379.

28
economisit, dacă în contract există o clauză în acest sens. În situaţia în care nu există
prevederi contractuale în acest sens, se plăteşte conform uzanţelor internaţionale.

§4. Documente utilizate pentru calculul staliilor, contrastaliilor şi despatch

money

Foaia timpului de stalii. Documentul de bază utilizat pentru calculul timpului

de stalii şi a contrastaliilor în practică este cunoscut sub denumirea de „time-sheet” –
foaia timpului de stalii. Cuprinsul acestui document este format din evidenţa
cronologică a timpului de staţionare a navei în port şi a timpului aferent efectuării
operaţiunilor de încărcare, respectiv de descărcare.
Un astfel de document menţionează, de regulă: numele navei, data sosirii
navei în port, data şi ora înmânării notice-ului de către comandantul navei sau de către
agentul său, data şi ora acceptării notice-ului de către navlositor, de către primitorii
mărfurilor sau agenţii acestora, data şi ora începerii operaţiunilor de încărcare sau de
descărcare, momentul începerii timpului de curgere al staliilor, timpul de staţionare a
navei în port, timpul de stalii. Întocmirea acestui document se face după încheierea
operaţiunilor de încărcare/descărcare, pentru că numai atunci există toate datele şi,
pentru a putea fi considerat document probatoriu, el trebuie semnat de comandanţii
navei şi navlositor sau de către agenţii acestora.
Pentru întocmirea unui astfel de document trebuie cunoscute foarte bine
clauzele contractului de transport referitoare la modul de calcul al staliilor. De
asemenea, pentru întocmirea time-sheet-ului este necesar şi un alt document care se
ocupă de istoricul operaţiunilor – statement of facts. Acesta se întocmeşte de agentul
navei, împreună cu comandantul, pe baza jurnalului de bord. Documentul
menţionează şi: denumirea navei, data şi ora sosirii în port, momentul terminării
formalităţilor portuare, momentul acostării navei la dana de operaţii, data şi ora
înmânării notice-ului şi a acceptării acestuia de către încărcător, istoricul derulării
operaţiunilor de încărcare/descărcare, evenimentele care au influenţat aceste
operaţiuni, alte detalii utile în legătură cu calculul staliilor. Pe baza istoricului
operaţiunilor, care cuprinde toate datele despre navă de când a intrat în port şi până la
părăsirea acestuia, se încheie, în final, time-sheet-ul.65

65
I. Budică, A. Bocean, A. Popescu, op. cit., p. 240-241.

29
 Capitolul IV
Despre avarii

Secţiunea 1. Noţiune şi reglementare juridică

§1. Noţiune

Definiţie. Prin avarie, în mod uzual, se înţelege stricăciune, deteriorare suferită

de o navă, de o maşină, de o construcţie etc. 66 În dreptul maritim, noţiunea de avarie
are o dublă accepţiune: pe de parte, desemnează pierderile suferite în cursul deplasării
de către navă, încărcătură sau de către ambele, iar, pe de altă parte, înseamnă şi
cheltuielile excepţionale, neobişnuite, făcute cu scopul de a salva nava sau
încărcătura.
Noţiunea de avarie este specifică transportului maritim comercial şi are un
regim juridic fără echivalent în transporturile terestre şi aeriene.

§2. Reglementare juridică

Sediul materiei. În dreptul român, avariile beneficiază de reglementare legală

prin prevederile art. 654-671 C.com. Aceste reglementări sunt considerate 67 în prezent
perimate, mai mult chestiuni teoretice decât reflectarea unor aspecte concrete,
practice.
În ceea ce priveşte transportul maritim internaţional, în măsura în care părţile
declară că le acceptă, avariilor li se vor aplica Regulile de la York – Anverse, din
1958.

Secţiunea a 2-a. Tipuri de avarii

Categorii de avarii. Potrivit art. 654 C.com., avariile sunt de două tipuri:
avarii comune sau mari şi avarii particulare sau simple.
Avariile comune sunt pagubele sau cheltuielile extraordinare, voluntare şi
raţionale, ce sunt făcute în cursul călătoriei în legătură cu încărcătura sau nava şi care
sunt justificate de evenimente excepţionale, specifice navigaţiei maritime, cu scopul
de a salva de la un pericol comun nava, încărcătura şi navlul şi la a căror acoperire
contribuie toţi cei interesaţi în expediţia maritimă respectivă.
Condiţii. Pentru a fi în situaţia de avarie comună trebuiesc îndeplinite anumite
condiţii:
a) să existe un pericol grav, iminent, care să ameninţe nava sau încărcătura;
b) cheltuiala extraordinară să se facă în mod conştient, adică cu scopul de a
înlătura producerea unei daune mai mari, care ameninţă nava şi încărcătura;
c) pericolul ce impune cheltuiala extraordinară să fie determinat de împrejurări
excepţionale, nu de cele specifice unei navigaţii normale;
d) să existe o legătură de cauzalitate directă între cheltuiala extraordinară şi
avariile comune.68
Cazuri de avarie comună sunt enumerate chiar de către Codul comercial prin
dispoziţiile art. 665. Astfel, sunt considerate avarii comune aruncarea în mare a unor
lucruri spre a elibera nava în timp de furtună ori de alt pericol pentru salvarea
66
V. Breban, Dicţionar general al limbii române, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987, p. 83.
67
Gh. Piperea, op. cit., p. 192.
68
Gh. Filip, op. cit., p. 227-229.

30
comună, stingerea unui incendiu izbucnit la bord, folosirea mărfurilor drept
combustibil etc.
Suportarea avariilor. Suportarea avariilor de către părţile care au beneficiat de
sacrificiul făcut se numeşte contribuţie, iar contribuţia la acoperirea avariilor comune
se face după următoarele reguli:
a) în situaţia în care nava face sacrificii în interesul general, la despăgubire va
contribui încărcătura;
b) în situaţia în care încărcătura face sacrificii, la repararea pagubelor suferite de
încărcătură va contribui nava;
c) dacă se fac sacrificii şi din partea navei şi a încărcăturii, contribuţia va fi
suportată proporţional de către navă, încărcătură şi navlul.
Stabilirea despăgubirilor. Pentru stabilirea despăgubirilor, se va determina o
masă creditoare – masa activă – şi o masă debitoare – masa pasivă. Masa activă este
formată din totalitatea sumelor pe care le pretind cei prejudiciaţi prin avaria comună,
iar masa pasivă cuprinde bunurile cărora le-a profitat sacrificiul comun. Contribuţia,
în acest caz, priveşte atât încărcătura, cât şi navlul.
Probă. Proba avariilor comune beneficiază de un regim probatoriu special, ce
are drept scop un calcul mai uşor al despăgubirilor, dar şi prevenirea unor abuzuri. În
acest sens, potrivit dispoziţiilor legale, comandantul trebuie să întocmească dovezi
scrise pentru a proba avariile. Astfel, art. 669 C.com. prevede: „căpitanul va încheia
proces-verbal despre orice hotărâre va lua şi despre operaţiunile urmate pentru
scăparea comună, îndată ce aceasta îi va fi cu putinţă. Procesul-verbal va cuprinde
motivele hotărârii şi va arăta, în mod sumar, lucrurile aruncate sau stricate, va fi
subscris de fruntaşii echipajului sau va arăta motivele nevoinţei lor de a subscrie şi va
fi transcris în registrul vasului”.
La sosirea în portul de destinaţie, comandantul navei va depune împreună cu
raportul său asupra călătoriei şi procesul-verbal amintit69.
Avariile particulare. Avariile particulare sunt considerate pagube încercate şi
cheltuieli făcute fie numai pentru navă, fie numai pentru încărcătură. Ele sunt
consecinţa unor accidente petrecute pe mare, precum: forţa majoră, neglijenţa unor
persoane ce lovesc anumite lucruri care suferă stricăciuni sau privesc unele cheltuieli
făcute în interesul exclusiv al unuia dintre cei interesaţi în expediţia maritimă
respectivă.
Drept exemplu de avarie particulară se poate prezenta: defectarea navei, un
incendiu produs, o pierdere suferită datorită întârzierii navei, aruncarea peste bord a
unor animale bolnave de boli molipsitoare.70 De asemenea, din categoria avariilor
particulare fac parte şi pierderea catargelor sau a ancorelor, salariul şi hrana
marinarilor în timpul carantinei ordinare sau pe durata reparaţiilor datorate defectelor
navei.
Avariile particulare sunt suportate de partea care a suferit paguba sau care a dat
ocazia la o cheltuială.
Instituţia avariilor comune este considerată perimată, iar practica aruncării în
mare a bunurilor pentru salvarea navei a dispărut aproape complet pentru că navele
moderne exclud supraîncărcarea.
În prezent, instituţia avariei comune serveşte în cazul pierderilor şi cheltuielilor
suferite de navă în cazurile de forţă majoră.

69
Articolul 526 C.com.
70
Gh. Filip, op. cit., p. 229.

31