Formacion - Sistemas Antipolucion EOBD PDF

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Date du formulaire 26/06/2003
CITROËN
INDICE
CAPITULO 1 : CONTAMINACIONES AUTOMOVILISTICAS........ PAG. 1

I- NOCIONES DE BASE ..................................................................... PAG. 1
II - RESPONSABILIDAD DEL AUTOMOVIL EN LA CONTAMINACION PAG. 6
III - REFLEXIONES SOBRE POSIBLES EVOLUCIONES .................... PAG. 8
IV - CONCLUSION ................................................................................. PAG. 11
CAPITULO 2 : LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS................. PAG. 13

I- LA HOMOLOGACION ..................................................................... PAG. 13
II - EL EOBD.......................................................................................... PAG. 15
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CITROËN Capítulo 1
CONTAMINACIONES AUTOMOVILISTICAS
I- NOCIONES DE BASE
A - TERMINOLOGIA
Los motores que utilizamos en las aplicaciones automovilísticas son, en

general, de dos tipos:
 los motores de encendido gestionado (llamados « motores de gasolina »),
 los motores por compresión (llamados « motores diesel »).
La función de un motor es convertir una energía química contenida en el

carburante en energía mecánica.
AIRE
ENERGIA
+
MOTOR
MECANICA
CARBURANTENTE
El aire que respiramos está compuesto principalmente:
 de Nitrógeno (N2), aproximadamente el 79 %
 de dioxígeno (O2), aproximadamente el 21 %
El carburante está compuesto principalmente:
 de Carbono (C)
 de Hidrógeno (H)
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B - COMBUSTION DE LA MEZCLA EN UN MOTOR IDEAL
La combustión de la mezcla es una reacción química que libera energía. En el

momento de esta combustión, el Hidrógeno y el Carbono se combinan con el
Oxígeno contenido en el aire. El Nitrógeno no participa en la reacción
química.
En un motor ideal, produce únicamente gas carbónico (CO2) y agua (H2O).

Se encuentra igualmente Nitrógeno en el escape sin ninguna transformación
o recombinación por su parte.
AIRE
+
CARBURANTENTE
C02 + H2O + N2
En conclusión, un motor ideal no contamina ya que produce sólo gas
carbónico y agua. El gas carbónico no es un gas contaminante ya que todo
animal lo expulsa con toda naturalidad durante la respiración. Este gas
carbónico es seguidamente transformado en dioxígeno por los árboles en el
momento de la fotosíntesis. Este dioxígeno sirve para respirar.
1 - El problema del CO2
Sin ser un contaminante, el CO2 plantea a pesar de todo, problemas de

medio ambiente, ya que es un gas de efecto invernadero. Es decir,
participa en el recalentamiento climático del planeta, provocando este
hecho importantes desajustes ecológicos (deshielo de los glaciares,
subida del nivel del mar, tormentas y tornados con mayor frecuencia y
más importantes, etc).

3
2 - Los ejes de soluciones para CO2
Al ser proporcional la producción de CO2 al consumo de carburante, la

reducción de producción de gas carbónico puede pasar sólo por un
aumento del rendimiento del motor (reducción de los roces internos,
mayor llenado, mejor combustión).
Una solución para suprimir la producción de CO2 sería suprimir el

Carbono presente en el carburante. Es el caso por ejemplo de las
aplicaciones de tipo « pila de combustible ». No obstante, la fabricación
de Hidrógeno puro provoca a pesar de todo una producción de CO2
equivalente en aproximadamente 100 g/km. En comparación, un C3
equipado con el motor DV4 produce 108, mientras que un C5 ES9J4S (6
cilindros) produce 226.
El aumento de la producción de CO2, ligado a la actividad industrial y

asociado a la despoblación forestal, provoca un excedente de CO2. Con
el fin de absorber una parte de este excedente, podemos interesarnos por
la iniciativa de PSA respecto a la creación de un « pozo de carbono » en
Brasil.
Un pozo de carbono se define como un depósito de carbono que, durante

un tiempo dado, absorbe globalmente más carbono de lo que emite. El
objetivo es el de absorber cerca de 7,32 millones de toneladas de CO2.

4
C - COMBUSTION DE LA MEZCLA EN LA REALIDAD
1 - Los carburantes
En la realidad, el carburante no solo contiene Carbono e Hidrógeno.

Igualmente encontramos azufre, compuestos aromáticos, benceno, etc …
Estos componentes se reencontrarán en el escape eventualmente

recombinados con otros elementos.
2 - El motor
Durante la combustión de la mezcla, se producen una multitud de

reacciones químicas difíciles de modelizar, luego de prever. Todos los
parámetros tienen una importancia capital para la combustión
(temperatura, homogeneidad de la mezcla, presión atmosférica, régimen
de giro, avance del encendido). La menor desviación de uno de estos
parámetros puede tener consecuencias importantes sobre las emisiones
producidas.
Aparte del CO2, del H2O y del N2, también se produce a la salida del
escape:
 monóxido de carbono (CO)
 óxidos de nitrógeno (NOx (x representa varios valores: NO1., NO2,

NO3))
 hidrocarburos (HC)
Además, pueden producirse reacciones químicas en la atmósfera donde

ciertos componentes procedentes de la combustión van a recombinarse
con otros elementos.
Ejemplos:
 ácido sulfúrico (H2SO4)
 ozono: (O3)
 dióxido de azufre (SO2)

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D - LOS EFECTOS SOBRE LA SALUD
 El monóxido de carbono (CO)
Riesgo: Sustituye al oxígeno en los glóbulos rojos de la sangre

disminuyendo la oxigenación del cerebro. Primeros síntomas:
Dolores de cabeza y vómitos, mortal en caso de exposición
prolongada.
Descripción: Gas incoloro e inodoro.
 Los hidrocarburos (HC)
Descripción: Hidrocarburos no quemados y vapores del motor.
Síntomas: Irritación bronquítica, cancerígenos.
 Óxido de nitrógeno (NOX)
Síntomas: Irritaciones de las vías respiratorias, la aparición de efectos de

intoxicación por destrucción de los tejidos pulmonares.
 El ozono (O3)
Síntomas: Irritaciones de las vías respiratorias, agresivo para las mucosas

oculares. Agravación de las crisis de asma.
 El DIOXIDO DE AZUFRE (SO2)
Síntomas: Gas irritante, provoca molestias respiratorias y una alteración

de la función respiratoria en los niños.
E - LOS EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE
Aparte del efecto de invernadero debido al CO2 y los efectos sobre la salud,
las emisiones contaminantes provocan degradación de nuestro medio
ambiente:
 corrosión de edificios y monumentos a causa de la lluvia ácida,
 disminución de la productividad agrícola, luego un recurso intensivo a los

fertilizantes, ellos mismos fuente de contaminación,
 degradación de los bosques y de los suelos provocando un problema

suplementario para el tratamiento del CO2.

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II - RESPONSABILIDAD DEL AUTOMOVIL EN LA CONTAMINACION
Desde luego que el automóvil o en general el transporte por carretera no es el

único causante de la contaminación. El problema está en parte motivado por el
hecho de que las emisiones son producidas en el lugar donde reside la mayoría
de la población (cerca del 80 % de ciudadanos en Europa).
Para situar aproximadamente la contaminación de origen automovilístico, un

estudio realizado en Francia mostró que la circulación por carretera (VP+VI+PL+2
ruedas) sería responsable del:
 53 % del NOx
 43 % de CO
 25 % del CO2
El transporte por carretera intervendría débilmente en la producción del SO2.
También hay que resaltar que los camiones producirían el 35 % de los NOx
representando sólo el 8 % del tráfico.
Los dos ruedas producirían el 16 % de CO representando sólo el 4 % del tráfico.
Emisiones anuales en millares de toneladas en la región parisina
NOx CO CO2 SO2

Transporte por
80 296 11 877 3
carretera
Industria 14 24 5.918 8
Centrales
23 2 5.494 43
térmicas
Hogares 16 328 22.208 20
Otros transportes 8 16 1.349 1
Agricultura 9 20 421 0
Total 150 686 47.267 75
Cuota del
transporte por 53 % 43 % 25 % 4%
carretera
Fuente : AIRPARIF

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C - PARAMETROS IMPORTANTES
Los parámetros importantes para caracterizar un motor son el par, su

potencia y su consumo. Estos valores están influenciados por la riqueza de la
mezcla utilizada. Para los contaminantes que nos interesan (CO, HC, NOx)
ocurre lo mismo tal y como las siguientes representaciones gráficas:
Curvas de potencia y de consumo en función de la riqueza Evolución de los 3 contaminantes en función de la riqueza de la
mezcla
P NOx
HC
CO
Cs
r
0,85 1,2
1 0,83 0,9 1 1,11 1,25
PAUVRE RICHE
Se obtiene el mejor rendimiento, luego el Este gráfico muestra el antagonismo

mejor consumo, cuando la mezcla es entre los NOx, HC y CO. En efecto, la
pobre (aplicación: motor HPI). En producción de NOx pasa a ser máxima
cambio la potencia máxima se obtiene cuando los otros dos contaminantes se
en mezcla rica. encuentran al mínimo. Es pues
necesario tratar estos gases fuera del
motor (ej: catalizador) ya que no será
posible gestionar simultáneamente
valores correctos para los tres gases.

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III - REFLEXIONES SOBRE POSIBLES EVOLUCIONES
Esta reflexión tiene por objeto analizar las principales soluciones que
posiblemente vean la luz en un futuro más o menos próximo. Las observaciones
realizadas son válidas hoy día, pero podrán evolucionar debido a los progresos
tecnológicos que se realizarán. Esta lista no es exhaustiva y es posible que
soluciones no recogidas hoy, puedan ser incorporadas …
A - MOTOR DIESEL
El motor diesel es el que más ha evolucionado en esta última década. La

aparición de las inyecciones directas con pilotaje electrónico ha provocado un
aumento espectacular en las prestaciones y comodidad en la conducción.
Ventajas:
 Rendimiento
 Par
Inconvenientes:
 Emisión de partículas
 Olores del carburante y de las emisiones
B - MOTOR GASOLINA DE INYECCION DIRECTA HPI
Principio: Hemos visto que la zona de funcionamiento al mejor rendimiento se

sitúa en mezcla pobre. Una conducción ecológica y económica se hará pues
en mezcla pobre. Para conseguir prestaciones y la máxima potencia, el motor
trabajará en franjas más clásicas de funcionamiento.
Ventajas:
 Reducción de los consumos y del CO2 con relación a su homólogo de
idéntica cilindrada.
 Motor « tipo gasolina » para los refractarios del diesel.
Inconvenientes:
 Los decepcionantes resultados frente a la tecnología desplegada
(disminución del consumo del 10 % y del 15 % en la producción de CO2
según la norma UTAC). Estos resultados todavía se encuentran lejos de
los conseguidos con el motor 2.2HDI que todavía tiene un potencial de
desarrollo.

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C - VEHICULO ELECTRICO
Ventajas:
 Buena adaptación del motor eléctrico a la circulación urbana
 Par importante a bajo régimen (máximo entre 0 a 1.600 rpm)
 Supresión de las marchas
 Ninguna polución sonora
Inconvenientes:
 Autonomía y prestaciones limitadas
 Polución inducida por la fabricación de electricidad (nuclear, centrales

térmicas)
 Reciclaje de las baterías
 Coste actual
 Desgasificación de las baterías durante las cargas
D - VEHICULO HIBRIDO
Principio: Acoplar un motor térmico a un motor eléctrico. El vehículo pasa a

ser propulsado bien por el motor eléctrico o, bien por el motor térmico, o por
los dos simultáneamente. Es posible utilizar un motor térmico de poca
cilindrada para obtener prestaciones vehículo idénticas a las conseguidas con
un motor más potente.
Ventajas:
 Mismas ventajas que el motor eléctrico
 Sin cargas de batería, autonomía del vehículo
Inconvenientes:
 Coste actual
 Complejidad

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E - PILA DE COMBUSTIBLE
Principio: El hidrógeno, al contacto con el oxígeno a través de un catalizador,

va a producir electricidad. Esta electricidad es utilizada por un motor
eléctrico. Solo se produce vapor de agua durante esta reacción. El hidrógeno
puede ser producido a bordo del vehículo (por utilización de hidrocarburos) o
fuera en plantas de producción (por electrólisis o utilización de hidrocarburo).
Para la producción de este hidrógeno, una contaminación es previsible, del
orden de 120 g/km de CO2. La ventaja, aparte de la reducción de las
emisiones, es deshacerse de la contaminación fuera de las ciudades. Para
ser viable, hay que dividir por 5 la masa y el volumen del conjunto.
Ventajas:
 Idem vehículos eléctricos
Inconvenientes:
 Coste actual
 Planta productora de hidrógeno: ¿Dónde fabricar y almacenar el hidrógeno

considerado como peligroso?
F - MOTOR 2 TIEMPOS
Teóricamente, un motor de 2 tiempos debería ser capaz de suministrar 2

veces más potencia que un motor de 4 tiempos. En efecto, 1 tiempo sobre 2
es más útil para producir trabajo que 1 tiempo sobre 4. La supresión del árbol
de levas provoca igualmente una disminución de los roces y un ahorro de
energía.
En la práctica, la ganancia efectiva de potencia es aproximadamente del 70 %

pero en detrimento de la polución debido a un menor dominio del llenado y
evacuación de los gases quemados. Luego, hemos visto que la riqueza
influye ampliamente sobre las emisiones contaminantes. El llenado de los
cilindros debe ser perfectamente dominado para poder descontaminar
eficazmente. Unos estudios se llevaron a cabo en los años 90 pero no
desembocaron en una solución concreta.

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IV - CONCLUSION
La contaminación de origen automovilístico se encuentra lejos de no ser tenida en

cuenta, ya que representa casi la mitad de las emisiones vertidas en la ciudad.
Por ello, normas cada vez más severas han sido adoptadas a escala europea.
Esta legislación provoca condicionantes técnicos importantes en el ámbito de los
vehículos y en el ámbito de las nuevas competencias para asegurar la reparación,
ya que las tecnologías empleadas cada día son más "sofisticadas" (ej.: motor
HPI, HDI). El espacio dedicado hoy en el compartimiento motor a los dispositivos
antipolución pasa a ser casi más mayoritario con relación al de los órganos
mecánicos, lo que también plantea problemas de accesibilidad para las
intervenciones normales. Los costes inducidos pasan a ser igualmente más
pesados.
En contrapartida, esto ha provocado progresos tecnológicos en los campos

mecánicos y electrónicos lo que ha repercutido positivamente en el consumidor.
Aparte del campo de la antipolución, la inyección electrónica ha aportado mayor
comodidad de conducción y de fiabilidad a los vehículos modernos (las puestas a
punto del carburador y del ralentí han pasado a ser historia, mejores arranques en
frío y con calor, mayor longevidad de las bujías, etc).
Estas medidas han permitido constatar mejoras sobre la calidad del aire a pesar
de un aumento del parque de vehículos, del tráfico, de equipamientos más
numerosos y golosos de energía (climatización, dirección asistida).
La calidad del aire, al estar cada día más controlada y más mediatizada,
podríamos deducir todo lo contrario. Hay que ser prudentes en el análisis de los
diferentes datos así como en las posibles interpretaciones.
En conclusión, sin los progresos tecnológicos realizados en el curso de estos

últimos años, la situación de las ciudades sería hoy día crítica. El automóvil no es
el único responsable de la contaminación, pero sí uno de los principales actores.
Es la razón por la cual otros progresos deberán seguir lográndose en el campo de
la depolución.

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13
LOS ASPECTOS REGLEMENTARIOS
I- LA HOMOLOGACION
A - INTRODUCCION
Todo vehículo antes de ser comercializado debe pasar diferentes ensayos

que conciernen a los dominios siguientes:
 Emisiones contaminantes
 Resistencia de las estructuras
 Ruido
 Consumo
Para los fabricantes de automóviles franceses, estos ensayos son realizados

y validados por el UTAC. Los reglamentos son idénticos en los países de la
Unión Europea. Luego no es necesario para el fabricante realizar de nuevo
los ensayos en los países de comercialización.
B - PRINCIPIO DE LOS ENSAYOS QUE CONCIERNEN A LAS EMISIONES
Respecto a las emisiones contaminantes, los vehículos deben pasar con éxito
5 pruebas.
1 - PRUEBA N°1: Emisiones de CO, HC y NOx
Se trata de simular condiciones de circulación urbana (19 km/h de

velocidad media) y extra-urbana (63 km/h de media). Esta simulación se
realiza en un banco de rodillos. Dura en total 20 minutos.
El banco es frenado para simular la resistencia al avance del vehículo.
Los gases de escape son tomados desde el arranque del motor. Es

importante para la obtención de la homologación controlar la producción
de emisiones cuando el motor está frío.
Los valores medidos se expresan en gramos por kilómetro (g/km).
POLLUTION AUTOMOBILE - EOBD
Fecha del formulario: 26/03/2003

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2 - PRUEBA N°2: Emisiones de CO al ralentí
Esta prueba se realiza motor caliente después de un ciclo urbano.
3 - PRUEBA N°3: Emisiones gas de cárter
Los ensayos son realizados en tres etapas sobre banco
 Al ralentí
 A 50 km/h
 A 50 km/h con 70 % de carga (el banco es frenado en consecuencia de

la carga).
4 - PRUEBA N°4: Emisiones por evaporación
El vehículo es colocado en un recinto hermético durante varias horas. Se

mide el porcentaje de hidrocarburos presente en el aire al final de los
siguientes procesos de simulación:
 Estacionamiento a pleno sol durante una hora motor frío
 Estacionamiento a pleno sol durante una hora motor caliente
5 - PRUEBA N°5: Durabilidad
El vehículo debe cumplir las normas después de 80.000 kms (o 100.000

kms a partir de 2.005).
C - LAS NORMAS EURO 3 Y EURO 4
1 - Las denominaciones
Existe una confusión entra denominación PSA y los nombres de las

normas
Denominación Denominación
Norma Europea Año
PSA (V.P) PSA (V.I)
EURO 2 1.996 L3 W3
EURO 3 2.000 L4 W4
EURO 4 2.005 L5 W5

15
2 - Los niveles de emisión
El paso a la norma EURO 4 en 2.005 va a provocar una reducción de las

emisiones contaminantes del orden del 50% :
Gasolina
CO HC NOx Evaporación
EURO 3 2.3 g/km 0.2 g/km 0.15 g/km 2 g / 24 h
EURO 4 1 g/km 0.1 g/km 0.08 g/km 2 g / 24 h
Diferencia - 56 % - 50 % - 47 % 0%
Diesel
CO NOx HC + NOx Partículas
EURO 3 0.64 g/km 0.5 g/km 0.56 g/km 0.05 g/km
EURO 4 0.5 g/km 0.25 g/km 0.3 g/km 0.025 g/km
Diferencia - 22 % - 50 % - 46 % - 50 %
II - EL EOBD
A - TERMINOLOGIA
EOBD significa European On Board Diagnostic, es decir « sistema de

diagnóstico europeo embarcado ».
MIL : Malfuction Indicator Lamp, es decir « lámpara de indicación de

disfuncionamiento ».
DTC : Diagnostic Trouble Code, es decir « Código defecto »

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B - LAS FECHAS IMPORTANTES
La siguiente tabla censa las fechas de aplicación de los sistemas EOBD en

los vehículos :
EOBD
Nuevos tipos Todo Tipo
Gasolina 01/01/2000 01/01/2001
Diesel 01/01/2003 01/01/2004
C - EL PRINCIPIO
El sistema EOBD debe indicar a través de la MIL, el fallo de un componente o

de un sistema relativo a las emisiones, cuando este fallo provoque un
aumento de las emisiones cuyo nivel rebase los límites siguientes :
CO HC Nox Partículas
Gasolina 3.2 g/km 0.4 g/km 0.6 g/km ----------------
Diesel 3.2 g/km 0.4 g/km 1.2 g/km 0.18 g/km
Estos límites son válidos en el marco de la reglamentación EURO 3.

Probablemente disminuirán en el marco de EURO 4. Los valores todavía no
han sido definidos por la Comisión Europea.
Hay que entender que el EOBD no incluye analizador de gases de escape. El

calculador de inyección controla todos los captadores y accionadores que
pueden provocar un rebasamiento de estos límites y enciende la MIL en caso
de fallo.
D - LOS CODIGOS DEFECTOS NORMALIZADOS
Desde el año 2.000, códigos defectos normalizados, es decir, idénticos de un

fabricante a otro han aparecido. Esta normalización ha sido hoy (junio 2.003)
extendida a las motorizaciones diesel. Este cambio de denominación no
modifica en nada el diagnóstico de los sistemas de inyección.

17
E - UTILES DE DIAGNOSTICO
En el marco de la reglamentación asociada al EOBD, las tomas de

diagnóstico también han sido normalizadas y son pues idénticas entre todos
los fabricantes.
El objetivo de esta normalización es poder leer los códigos defecto EOBD con
la ayuda de un Scan Tool y esto en cualquier vehículo. Este Scan Tool es
objeto de una normalización ISO.
No obstante, el útil de diagnóstico del fabricante es más completo y permite

otras funcionalidades (Telecodificado, tests accionadores).
F - NOCION DE CICLOS
Es importante integrar 2 nociones distintas de ciclo que van a condicionar la

gestión de los códigos defectos.
 El ciclo de conducción: Comprende un arranque del motor, una fase de

rodaje y una parada del motor.
 El ciclo de calentamiento: Comprende un arranque del motor así como una

subida de la temperatura del agua de como mínimo 22 °C. El motor deberá
al menos alcanzar 70 °C.
G - GESTION DE LOS CODIGOS DEFECTOS Y ENCENDIDO DE LA MIL
Un defecto puede estar presente sin provocar inmediatamente el encendido

de la MIL. En efecto, la gestión de los defectos y de la MIL tienen una lógica
diferente. Es posible comprobar defectos que conciernen a elementos EOBD
sin que el cliente los haya detectado.
Algunas reglas:
 Un defecto es almacenado en la memoria del calculador desde su

aparición.
 Es confirmado, es decir accesible con la ayuda de Scan Tool como

máximo después de 2 ciclos de conducción.
 Un código confirmado es borrado sin ninguna intervención exterior como

mínimo después de 40 ciclos de calentamiento.

18
Encendido de la MIL:
Con el fin de poder gestionar el encendido de la MIL, existe un contador de

ciclos (conducción y calentamiento) para cada código defecto.
El encendido de la MIL depende de los códigos defectos. Existen 5

condiciones diferentes de encendido:
A: Encendido desde la aparición del defecto – Acceso al Scan Tool
B: Encendido al cabo de 2 ciclos de conducción – Acceso al Scan Tool
C: Encendido al cabo de 3 ciclos de conducción – Acceso a Scan Tool
D: Ningún encendido – Acceso al Scan Tool después de 3 ciclos de

conducción
E: Ningún encendido – Ningún acceso al Scan Tool
Atención: La MIL se apaga automáticamente después de 3 ciclos de

conducción si, el defecto que provocó su encendido, no ha vuelto
a aparecer y si ningún otro defecto apareció entre tanto.
En motorización gasolina, la MIL puede parpadear para indicar la presencia

de fallos en el encendido. Es importante atraer la atención del conductor
sobre tales disfuncionamientos ya estos fallos pueden provocar la destrucción
del catalizador.
Esta funcionalidad no existe en motorización diesel.

19
H - LISTA DE LOS CODIGOS DEFECTO:
Los códigos defecto son reagrupados por familias. Por ejemplo los códigos
P0301 a P0312 corresponden a fallos en los cilindros 1 - 12.
Significado : P0420
P : Powertrain 0 : código estandarizado 0 : general Número

(motor) individual
1,2,3 : Específico 1 : aire secundario
B : Body fabricante
(carrocería) 2 : carburación
C : Chasis 3 : encendido
4 : escape
5 : regulación ralentí
6 : señales
entrada/salida
7 : transmisión

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 Código EOBD motores gasolina :

0130 Sonda oxígeno entrada
0100 Debímetro
0115 Tª agua refrigeración
0135 Calentador sonda oxígeno entrada
0136 Sonda oxígeno salida
0141 Calentador sonda oxígeno salida
0200 Disfuncionamiento inyectores
0300 Fallos motor
0335 Régimen motor
0340 Captador de fase
0400 Válvula EGR
0420 Pérdida de eficacia del catalizador
0440 Electroválvula de cánister
1405 Válvula EGR

21
Peculiaridades del diagnóstico motor diesel :
Los « P códigos » han aparecido progresivamente desde junio de 2.003. He

aquí la lista completa:
CODIGO SIGNIFICADO
P0016 Correlación posición régimen (Captador 1) / posición árbol de levas (Fila 1)
P0069 Correlación presión absoluta admisión / presión barométrica
P0095 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 2 intermitente
P0096 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 2 – Problema de

franja/prestación
P0097 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 2 – Entrada baja
P0098 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 2 – Entrada alta
P0100 Circuito de caudal (masa) o volúmen del aire
P0101 Circuito de caudal (masa) o volúmen del aire – Problema de franja/prestación
P0102 Circuito de caudal (masa) o volúmen del aire – Entrada baja
P0103 Circuito de caudal (masa) o volúmen del aire – entrada alta
P0104 Circuito de caudal (masa) o volumen del aire intermitente
P0106 Circuito presión absoluta en el colector de admisión / presión barométrica–

Problema de franja/prestación

Entrada baja

Entrada alta
P0109 Circuito presión absoluta en el colector de admisión / presión barométrica

intermitente
P0110 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 1
P0111 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 1 – Problema de

franja/prestación
P0112 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 1 – Entrada baja
P0113 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 1 – Entrada alta

22
CODIGO SIGNIFICADO
P0115 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor
P0116 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor - Problema de

franja/prestación
P0117 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor - Entrada baja
P0118 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor - Entrada alta
P0119 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor intermitente
P0120 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "A"
P0121 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición"A" -

P0122 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "A" -

Entrada baja
P0123 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "A" -

Entrada alta
P0124 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "A"

intermitente
P0181 Circuito sonda de temperatura de carburante – Problema de franja/prestación
P0182 Circuito sonda de temperatura de carburante – Entrada baja
P0183 Circuito sonda de temperatura de carburante – Entrada alta
P0184 Circuito sonda de temperatura de carburante intermitente
P0190 Circuito captador de presión rampa de inyección
P0191 Circuito captador de presión rampa de inyección - Problema de

franja/prestación
P0192 Circuito captador de presión rampa de inyección – Entrada baja
P0193 Circuito captador de presión rampa de inyección – Entrada alta
P0194 Circuito captador de presión rampa de inyección intermitente
P0222 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "B" -

Entrada baja
P0223 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "B" -

Entrada alta
P0224 Circuito mariposa de gases / Captador de posición pedal / Condición "B"

intermitente

23
CODIGO SIGNIFICADO
P0227 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "C" -

Entrada baja
P0228 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "C" -

Entrada alta
P0235 Circuito captador de turbocompresor Condición “A”
P0236 Circuito captador de turbocompresor Condición “A” - Problema de

franja/prestación
P0237 Circuito captador de turbocompresor Condición “A” - Entrada baja
P0238 Circuito captador de turbocompresor Condición “A” - Entrada alta
P0325 Circuito captador de picado 1 (Fila 1 o captador único)
P0326 Captador de picado 1: circuito, dominio de funcionamiento / prestaciones (Fila

1 o captador único)
P0327 Circuito captador de picado 1 – Entrada baja (Fila 1 o captador único)
P0328 Circuito captador de picado 1 – Entrada alta (Fila 1 o captador único)
P0329 Circuito captador de picado 1 intermitente (Fila 1 o captador único)
P0335 Circuito captador de señal diente Condición "A"
P0335 Captador de señal diente Condición “A”: disfuncionamiento circuito
P0336 Circuito captador de señal diente Condición "A": Problema de

franja/prestación
P0337 Circuito captador de señal diente Condición "A" - Entrada baja
P0338 Circuito captador de señal diente Condición "A" - Entrada alta
P0339 Circuito captador de señal diente Condición "A" intermitente
P0341 Circuito captador árbol de levas Condición "A" – Problema de

franja/prestación (Fila 1 o captador único)
P0342 Circuito captador árbol de levas Condición "A" – Entrada baja (Fila 1 o
captador único)
P0343 Circuito captador árbol de levas Condición "A" – Entrada alta (Fila 1 o
captador único)
P0344 Circuito captador árbol de levas Condición "A" intermitente (Fila 1 o captador
único)
P0405 Circuito captador Condición "A" Recirculación de los gases de escape –

Entrada baja

24
CODIGO SIGNIFICADO
P0406 Circuito captador Condición "A" Recirculación de los gases de escape –

Entrada alta
P0409 Circuito captador Condición "A" Recirculación de los gases de escape
P0470 Captador presión escape
P0471 Captador presión escape – Problema de franja/prestación
P0472 Captador presión escape – Entrada baja
P0473 Captador presión escape – Entrada alta
P0474 Captador presión escape – Circuito intermitente
P0489 Control exhaustivo del gas de recirculación del circuito de baja
P0490 Control exhaustivo del gas de recirculación del circuito de alta
P0544 Circuito captador de temperatura gas de escape (Fila 1 – Captador 1)
P0545 Circuito captador de temperatura gases de escape – Entrada baja (Fila 1 –

Captador 1)
P0546 Circuito captador de temperatura gases de escape – Entrada alta (Fila 1 –

Captador 1)
P1132 Sondas de temperatura escape entrada y salida catalizador defectuoso
P1164 Offset presión carril (carril presión compensación)
P1165 Diferencial demasiado bajo de presión
P1281 Alimentación captador presión
P1288 Presión rail carburante: valor bajo (límite 1)
P1294 Presión rail carburante: valor alto (límite 1)
P1417 Captador de temperatura salida catalizador: prueba de plausibilidad en

funcionamiento
P1428 Captador de temperatura salida catalizador: prueba de coherencia sonda

entrada / sonda salida
P2031 Circuito captador de temperatura gases de escape (Fila 1 – Captador 2)
P2032 Circuito captador de temperatura gases de escape – Entrada baja (Fila 1 –

Captador 2)
P2033 Circuito captador de temperatura gases de escape – Entrada alta (Fila 1 –

Captador 2)

25
CODIGO SIGNIFICADO
P2080 Circuito captador de temperatura gases de escape – Problema de

franja/prestación (Fila 1 – Captador 1)
P2081 Circuito captador de temperatura gases de escape intermitente (Fila 1 –

Captador 1)
P2084 Circuito captador de temperatura gases de escape – Problema de

franja/prestación (Fila 1 – Captador 2)
P2085 Circuito captador de temperatura gases de escape intermitente (Fila 1 –

Captador 2)
Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Control

exhaustivo del gas de recirculación del circuito de baja condicion "E"
P2126 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Control

exhaustivo del gas de recirculación del circuito de baja condicion "E" -
P2127 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / condicion "E" -

Entrada baja
P2128 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / condicion "E" -

Entrada alta
P2129 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / condicion "E"

intermitente
P2137 Correlación tensiones de las mariposas de gases / Captadores de posición de

pedal condicion / "B" y "C"
P2199 Correlación captadores de temperatura de aire admisión 1/2
P2299 Posición pedal del freno / Posición pedal acelerador incompatible
P2562 Presión de sobrealimentación
P3007 Debímetro : caudal de aire demasiado débil
P3008 Debímetro : caudal de aire demasiado fuerte

26
I- CONCLUSION
EL EOBD les impone condicionantes técnicos a los fabricantes ya que los

sistemas de control del automóvil deben ser cada vez más complejos. En
paralelo, la aparición de « P códigos » y la particular gestión del encendido de
la MIL, pueden producir anomalías durante la fase de diagnóstico. En
realidad, los métodos de búsqueda de avería han evolucionado muy poco o
nada en algunos casos, ya que la metodología desarrollada con la aparición
de los calculadores electrónicos sigue siendo válida. El EOBD no provoca
para nada una complicación del diagnóstico.

27

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Domicilio Social : Immeuble Colisée III – 12, rue Fructidor

75835 Paris Cedex 17 France

Tél. : 01.58.79.79.79 – www.citroen.fr

CAPITULO 1 : CONTAMINACIONES AUTOMOVILISTICAS........ PAG. 1

II - RESPONSABILIDAD DEL AUTOMOVIL EN LA CONTAMINACION PAG. 6

III - REFLEXIONES SOBRE POSIBLES EVOLUCIONES .................... PAG. 8

IV - CONCLUSION ................................................................................. PAG. 11

CAPITULO 2 : LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS................. PAG. 13

Los motores que utilizamos en las aplicaciones automovilísticas son, en

 los motores de encendido gestionado (llamados « motores de gasolina »),

 los motores por compresión (llamados « motores diesel »).

La función de un motor es convertir una energía química contenida en el

El aire que respiramos está compuesto principalmente:

 de Nitrógeno (N2), aproximadamente el 79 %

 de dioxígeno (O2), aproximadamente el 21 %

El carburante está compuesto principalmente:

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Fecha del formulario : 26/03/2003

B - COMBUSTION DE LA MEZCLA EN UN MOTOR IDEAL

La combustión de la mezcla es una reacción química que libera energía. En el

En un motor ideal, produce únicamente gas carbónico (CO2) y agua (H2O).

1 - El problema del CO2

Sin ser un contaminante, el CO2 plantea a pesar de todo, problemas de

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Fecha del formulario : 26/03/2003

2 - Los ejes de soluciones para CO2

Al ser proporcional la producción de CO2 al consumo de carburante, la

Una solución para suprimir la producción de CO2 sería suprimir el

El aumento de la producción de CO2, ligado a la actividad industrial y

Un pozo de carbono se define como un depósito de carbono que, durante

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Fecha del formulario : 26/03/2003

C - COMBUSTION DE LA MEZCLA EN LA REALIDAD

En la realidad, el carburante no solo contiene Carbono e Hidrógeno.

Estos componentes se reencontrarán en el escape eventualmente

Durante la combustión de la mezcla, se producen una multitud de

 monóxido de carbono (CO)

 óxidos de nitrógeno (NOx (x representa varios valores: NO1., NO2,

Además, pueden producirse reacciones químicas en la atmósfera donde

 ácido sulfúrico (H2SO4)

 dióxido de azufre (SO2)

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Fecha del formulario : 26/03/2003

D - LOS EFECTOS SOBRE LA SALUD

 El monóxido de carbono (CO)

Riesgo: Sustituye al oxígeno en los glóbulos rojos de la sangre

Descripción: Gas incoloro e inodoro.

 Los hidrocarburos (HC)

Descripción: Hidrocarburos no quemados y vapores del motor.

Síntomas: Irritación bronquítica, cancerígenos.

 Óxido de nitrógeno (NOX)

Síntomas: Irritaciones de las vías respiratorias, la aparición de efectos de

Síntomas: Irritaciones de las vías respiratorias, agresivo para las mucosas

 El DIOXIDO DE AZUFRE (SO2)

Síntomas: Gas irritante, provoca molestias respiratorias y una alteración

E - LOS EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE

 corrosión de edificios y monumentos a causa de la lluvia ácida,

 disminución de la productividad agrícola, luego un recurso intensivo a los

 degradación de los bosques y de los suelos provocando un problema

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II - RESPONSABILIDAD DEL AUTOMOVIL EN LA CONTAMINACION