Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano”

“Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas”

“Seguridad y Conocimiento del Buque”

Empresa: Marítima Maruba S.A.

Buque: “NIDA STAR”

Cadete: POSE ARCE, Hernán Alejandro Especialidad: CUBIERTA

Fecha de entrega: 10 / Agosto / 2014

Primer Oficial Capitán

2014
 Índice

TEMA 1 Conocimiento Del Funcionamiento Del Buque Y Cuidado De Las Personas

TEMA A: Seguridad y Conocimiento del Buque
1 – Datos del Buque Pág. 5
1.1 – Tipo o Clase del buque. Pág. 5
1.2 – Nombre. Pág. 5
1.3- Empresa armadora. Pág. 5
1.4- Astillero de construcción del buque. Pág. 5
1.5- Ano de construcción. Pág. 5
1.6- Numero de Matricula. Pág. 5
1.7- Señal Distintiva. Pág. 5
1.8- Eslora máxima. Pág. 5
1.9- Eslora entre perpendiculares. Pág. 5
1.10- Manga máxima. Pág. 5
1.11- Puntal de la cubierta principal. Pág. 5
1.12- Desplazamiento liviano. Pág. 5
1.13-Desplazamiento Máximo (Línea de Verano). Pág. 5
1.14- Francobordo correspondiente a la marca de verano. Pág. 5
1.15-Calados correspondientes a cada uno de los desplazamientos
Mencionados. Pág. 5
1.16- Calados correspondientes a cada uno de las líneas del
Ojo de Plimsoll. Pág. 5
1.17- Porte Bruto Máximo. Pág. 6
1.18- Pesos varios que se utilizan para el porte neto. Pág. 6
1.19- Tonelaje de arqueo total. Pág. 6
1.20- Tonelaje de arqueo neto. Pág. 6
1.21- Tonelaje de arqueo total y neto para el Canal de Panamá. Pág. 6
1.22- Tonelaje de arqueo total y neto para el Canal de Suez. Pág. 6
1.23- Capacidad de los tanques de agua potable. Pág. 6

2de 90
 1.24- Capacidad de producción de agua potable. Pág. 7
1.25- Consumo diario, en navegación y en puerto, de agua potable. Pág. 7
1.26- Capacidad de los tanques de agua para caldera. Pág. 7
1.27- Consumo diario de agua de calderas, en navegación y en puerto. Pág. 7
1.28- Capacidad de los tanques de combustible y lastre. Pág. 7
1.29- Consumo diario de combustible, y en navegación y en puerto. Pág. 7
1.30- Capacidad total de las bodegas y de los entrepuentes
para carga general seca, para carga a granel (seca o liquida). Pág. 7

1.31- Capacidad de los tanques de cargamento en buques tanques. Pág. 8

1.32- Capacidad de cada bodega frigorífica. Pág. 8
1.33- Valor promedio de las TPC o TPP del buque. Pág. 8
1.34- Variaciones de calado en proa y en popa, considerando
la carga de 100 T. EN cada bodega y en forma alternativa,
(Considerar al buque con un calado medio que sea
Intermedio entre el calado máximo y el mínimo). Pág. 8

2 – Dibujos en Escala
2.1- Realice un grafico en escala del plano del buque en forma
Longitudinal y un plano base. Detallar y enumerar espacios
de carga, combustible pesado, lastre y todos los otros
Compartimientos y espacios. Pág. 9

2.2- Realice un plano del puente de navegación mostrando la

posición y el nombre de los dispositivos de ayuda a la
navegación, alarmas, alimentación de emergencia, luces, etc.
Detallar y enumerar. Pág. 10
2.3- Realice un plano de dos cubiertas distintas mostrando
y enumerando alojamientos, panoles, equipos de lucha
contra incendio, dispositivos de salvamento, etc.
Detallar y enumerar. Pág. 33

2.4- Describa brevemente el propósito y las funciones de los

principales dispositivos en la Sala de Maquinas. Describa el
modo en que se imparten las ordenes, como se confirman
y ejecutan, y las interacciones con el puente, y otras partes
del buque, concurra a la sala de maquinas durante operaciones
de maniobra y observe los procedimientos en las siguientes
situaciones: arribo a puerto, zarpada, fondeo/ virado
de anclas, guardia en navegación. Pág. 49

3de 90
3 – Seguridad
3.1 Describa brevemente, determine la ubicación en el buque y el modo de
utilización de:

3.1.1- Extintores portátiles. Pág. 50

3.1.2- Equipos fijos con que cuenta el buque
(sprinkles, espuma, CO2, etc.) Pág. 55
3.1.3- Maniobra completa de arriado e izado
de embarcaciones salvavidas incluidos botes de rescate.
Tipo de embarcación. Pág. 68

3.2- Relatar las normas de seguridad adoptadas,

en no menos de 3 reparaciones de cualquier tipo,
que se hubieran realizado a bordo, en particular
si se trata de reparaciones generales o entradas
a dique seco. Se indicara en cada caso si se ha
solicitado o no “Certificado libre de gases”,
los limites de seguridad establecida, etc.
Análisis de riesgo, Etc. Pág. 75

3.3- Relatar las tareas y puestos a cubrir en

dos distintos zafarranchos. Pág. 85

4de 90
 Desarrollo

1) Datos del Buque “NIDA STAR”

1.1 Tipo: Product / Chemical Tanker // Buque Tanque Quimiquero.

Clasificación: German Lloyd: 100 A5 E3 with freeboard ESP VEC IW BMW T3D10 T4D21
Chemical Tanker Type -2, Oil tanker.

1.2 Nombre: “NIDA STAR”

1.3 Empresa armadora: “NSC Holding GmbH & Co. KG” Charteado a “Marítima
Maruba”.

1.4 Astillero de construcción del buque: “Dae Sun Shipbuilding & Engineering Busan,
South Korea”

1.5 Año de construcción: Keel: 12.06.2009 / Delivery: 10.09.2010

1.6 Numero de matricula: “9425227”

1.7 Señal distintiva: “D5CP9”

1.8 Eslora máx.(L): 129.0 m

1.9 Eslora entre perpendiculares (LBP): 120.5 m

1.10 Manga máx. (B): 20.40 m

1.11 Puntal de la Cubierta Principal (H): 11.50 m

1.12 Desplazamiento Liviano (DL): 4.828,72 T

1.13 Desplazamiento Max (Dmax): 17.421,9 T

1.14 Francobordo correspondiente a la marca de verano: 2,812 m

1.15 Calados correspondientes a los anteriores desplazamientos:

Dmax= 8,713 m //DL=

1.16 Calados correspondientes a cada uno de las líneas del Ojo de Plimsoll:

TROPICAL
Water Zone TROPICAL SUMMER WINTER FRESH
FRESH
Total Depth (m) 11.525
Freeboard (m) 2.631 2.812 2.993 2.624 2.443
Draft (ext) (m) 8.894 8.713 8.532 8.901 9.082
Displacement (T) 17842.6 17421.9 17003.1 17423.3 17835.7
Light Weight (T) 4828.7
Dead Weight (T) 13013.9 12593.2 12174.4 12594.6 13007.0

5de 90
(Ojo de Plimsoll y sus respectivas marcas de calado del buque)

1.17 Porte Bruto máximo: 12 593.9 Ton.

1.18 Pesos varios que se utilizan para el porte neto: Se define Porte neto (PN) como todo
aquel peso/ carga que paga flete dentro de la operatoria comercial del buque. El porte neto en
este buque, se refiere a la carga, ya que es lo único que paga flete, como no así el lastre.

1.19 Arqueo Total: 8.621Ton

1.20 Arqueo Neto: 4.014 Ton

1.21 Tonelaje de arqueo total y neto para el Canal de Panamá: Neto: 7.266 ton.

1.22 Tonelaje de arqueo total y neto para el Canal de Suez:

Gross: 25344.47 ton. Neto: 23328.98 ton.

1.23 Capacidad de los tanques de agua potable:

Tanque Volumen 100% (m3)

F.W.T. (P) 100.86
F.W.T. (S) 101.73
TOTAL 202.59

1.24 Capacidad de producción de agua potable: 10-12 T diarias.

1.25 Consumo diario, en navegación y en puerto, de agua potable: Consumo diario en

navegación es de 6 ton, y en puerto de 4.

1.26 Capacidad de los tanques de agua para caldera: Se Utiliza el F.W.T. (P)= 100.86 m3.

1.27 Consumo diario de agua de calderas en navegación y puerto: El consumo diario de

agua de calderas de 2 m3 en lastre, y 6/7 m3 cargado.

1.28 Capacidad de tanques de combustible y lastre:

Capacidad de tanques de combustible:

Tanque Volumen

6de 90
H.F.O 100 % 98%
NO.1 F.O.T. (P) 25.76 25.24
NO.1 F.O.T. (S) 25.76 25.24
NO.2 F.O.T. (C) 24.16 23.68
NO.3 F.O.T. (P) 23.10 22.64
NO.3 F.O.T. (S) 23.10 22.64
NO.4 F.O.T. (P) 259.36 254.17
NO.4 F.O.T. (S) 249.34 244.35
H.F.O. SERV.T (P) 18.01 17.65
H.F.O. SERV.T (S) 17.97 17.61
TOTAL 666.56 653.22

M.D.O

Tanque Volumen
100 % 98%
D.O.T. (P) 25.76 25.24
D.O.T. (S) 25.76 25.24
D.O. SERV.T (P) 24.16 23.68
D.O. SERV.T (P) 23.10 22.64
TOTAL 23.10 22.64
Capacidad de tanques de lastre:

Tanque de lastre Volumen (100%)

F.P.T.(Pique de proa)(C) 333.57
NO.1 W.B.T.(P) 546.59
NO.1 W.B.T. (S) 585.84
NO.2 W.B.T. (P) 363.10
NO.2 W.B.T. (S) 381.77
NO.3 W.B.T. (P) 362.04
NO.3 W.B.T. (S) 381.75
NO.4 W.B.T. (P) 363.87
NO.4 W.B.T. (S) 383.58
NO.5 W.B.T. (P) 359.86
NO.5 W.B.T. (S) 379.56
NO.6 W.B.T. (P) 339.16
NO.6 W.B.T. (S) 357.83
A.P.T. (Pique de popa)(P) 66.83
A.P.T. (Pique de popa)(S) 67.88
TOTAL 5273.223

7de 90
1.29 Consumo diario de Combustible en navegación y puerto: En navegación: 14/17 mT,
aproximadamente, y en puerto: 5mT

1.30 Capacidad total de las bodegas y de los entrepuentes para carga general seca, para
carga a granel (seca y liquida): Es un buque tipo tanque, transporta carga a granel líquido,
capacidad de cada tanque se responde en próxima pregunta.

1.31 Capacidad de los tanques de cargamento en buques tanques:

Tanque Volumen
100% 98%
NO.1 C.O.T. (P) 892.42 874.57
NO.1 C.O.T. (S) 900.54 882.53
NO.2 C.O.T. (P) 1109.01 1086.83
NO.2 C.O.T. (S) 1108.20 1086.04
NO.3 C.O.T. (P) 1234.88 1210.18
NO.3 C.O.T. (S) 1227.39 1202.84
NO.4 C.O.T. (P) 1235.72 1211.01
NO.4 C.O.T. (S) 1226.37 1201.84
NO.5 C.O.T. (P) 1235.35 1210.64
NO.5 C.O.T. (S) 1227.20 1202.66
NO.6 C.O.T. (P) 1065.54 1044.23
NO.6 C.O.T. (S) 1065.73 1044.23
SLOP T (P) 348.18 341.22
SLOP T (S) 340.26 333.45
TOTAL 14216.78 13932.46

8de 90
1.32 Capacidad de cada bodega frigorífica: No posee bodegas frigoríficas.

1.33 Valor promedio de las TPC o TPP del buque: 23,2 T/cm

1.34 Variaciones de calado en proa y en popa considerando la carga de 100 T. en cada

bodega y en forma alternativa: Calado medio: 6.565 m

Utilizado el programa de carga del buque, “Ship Mannager.”

No. de tanque + 100 t Popa Proa

1P Y 1S 6.82 6.40
2P Y 2S 6.86 6.36
3P Y 3S 6.89 6.33
4P Y 4S 6.94 6.29
5P Y 5S 6.97 6.25
6P Y 6S 7.00 6.21
SLOP P Y SLOP S 7.03 6.19

9de 90
2) Dibujos en escala:

2.1- Realice un grafico en escala del plano del buque en forma Longitudinal y un plano
base. Detallar y enumerar espacios de carga, combustible pesado, lastre y todos los otros
Compartimientos y espacios.

10de 90
 2.2- Realice un plano del puente de navegación mostrando la posición y el nombre de los
dispositivos de ayuda a la navegación, alarmas, alimentación de emergencia, luces, etc.
Detallar y enumerar.

Alerón de Babor

Cuarto de Radio

Cuarto de
Baterias

Consola Del
Puente

Cuarto de Carga Cuarto de

de Baterias Derrota

Alerón de Babor

11de 90
Detalles del Puente de Navegación

Consola del Puente hacia Proa

Consola del puente banda de BABOR

5 2
4

7
6

12de 90
 13
10
9

11

12

1 – 1er GPS/Dual GPS, Modelo GP–150–DUAL, Marca: Furuno.

2 – Panel de control de luces de Navegación.

3 – Panel de control de luces de Señales.

4 – Panel de control de luces de Cubierta.

5 – Control de Pito. Marca Ibuki, Modelo STM-8.

6 – Regulador de temperatura de los vidrios banda de babor.

7 – Botón de parado de emergencia de las bombas de descarga.

8 – 1er Panel de Alarma de hombre muerto. Marca: AMI, Modelo: KW - 810

9 – Panel de control de altavoces del barco.

10 – RADAR/ARPA Marino Banda S. Modelo: FAR – 21x7(-BB). Marca: Furuno.

11 – Panel de control de luz de búsqueda de hielo, marca Daeyang modelo PX/ 1K.

12 – Pulsador de alarma de incendio.

13 – Sistema NAVI-SAILOR 4000/4001. Marca: TRANSAS. Slave.

13de 90
14de 90
Consola del puente CENTRAL

Inferior

1 2 3
5

6
7

10 11
9
8
15

14

12 13

15de 90
Superior

16 23 19 21
17 20
18

22

1 – Impresora de Ordenes del Telégrafo. Marca: STC Engine.

2 – Indicador de las RPM de la maquina principal.

3 – Indicador de la presión de los botellones de aire para arranque del motor principal.

4 – Panel de control del compas magnético, Marca: Tokio Keiki.

5 – 1er VHF/DSC, Marca: Furuno. Modelo: FM-8800D.

6 – Indicador de ángulo de pala de timón.

7 – Remote alarm unit, Marca: Hanla, Modelo: SIL-100.

8 – Sistema de Piloto Automático del gobierno de timón, Marca: Tokio Keiki. Modelo PR-
6000-E.

9 – Repetidor del Girocompás.

10 – Controlador de temperatura del vidrio parte central.

11 – Indicador de las Velocidades/ RPM de la Maquina principal.

12 – Controlador del Bow- Thruster.

13 – Panel de control del Timón (ángulo de pala, emergencia, pasaje a automático). Marca:
Tokyo Keiki.

16de 90
14 – Telégrafo repetidor de órdenes.

15 – Panel de sistema de gobierno del Buque. (Indicador del estado del motor, pasaje de
control Puente-Maquinas, etc.)

16 – Reloj indicador de Hora Local.

17 – Indicador del Anemómetro, Rumbo y velocidad del Viento.

18 – Inclinometro. Indicador de la escora del buque.

19 – Repetidor de la Eco-sonda.

20 – Indicador de la corredera del buque.

21 – Indicador de las RPM del Motor Principal.

22 – Visor del compas magnético. Rumbo magnético.

23 – Repetidor del Girocompás.

Consola del Puente banda ESTRIBOR

1 2

4
5

17de 90
 18
17 19
16

1 – RADAR/ARPA Marino Banda X. Modelo: FAR–2137S. Marca: Furuno.

13
2 – Sistema NAVI-SAILOR 4000/4001. Marca: TRANSAS. Máster.

3 – 2do Panel de Alarma de hombre muerto. Marca: AMI, Modelo: KW - 810

4 – Teléfono Autoexitado.

5 – Pulsadores de control de Bombas de timón.

6 – Panel luminoso de indicador de alarmas de maquinas.(Generadores, alarmas anormales,

12
etc.)

7 – Tablero de alarmas de sala de maquinas y pasaje de guardia. (Maquina

atendida/desatendida, alarmas de sentina, fallas, etc.)

8 – Panel de Alarma VDR, (de grabado en caso de siniestro), Marca: Furuno.

9 – Controlador de los limpiaparabrisas del puente.

10 –Panel de control de altavoces del barco.

11 – Pulsadores de control de Bombas de incendio (1. 2 y Emergencia).

12 – Indicador del generador de Gas Inerte (nivel de oxigeno, presiones) (repetidor del
indicador de sala de maquinas).

13 – Controlador de los Clara Visión (Babor y Estribor).

14 – Controlador de temperatura del vidrio parte Estribor.

15 – Teléfono Convencional.

16 – Botones de parada de emergencia de la sala de maquinas, diversas paradas (ventiladores,

generadores, etc.)
1
17 – Panel de Alarma de llamada de Enfermería.

18 – Alarma de Emergencia (Automático: “alarma general”

3 y Manual)

19 – Panel de controlador del estado del teléfono convencional. (si algún teléfono tiene algún
problema).

Cuarto de Radio

18de 90
4 5
 6

10

1 – 1er Inmarsat C. Modelo: Felcom 15 Marca: Furuno.

2 – BLU/DSC (MF/HF). Marca: Furuno.

3 – Panel del estado de las baterías del GMDSS. (Voltaje, amperes, etc.)

4 – Impresora conectada al Inmarsat C (para el EGC y Télex)

5 – Chartco decoder 5000.

6 – 2do Inmarsat C. Modelo: Felcom 15 Marca: Furuno.

7 – Impresora conectada al Inmarsat C (para EGC y Télex).

8 – FLEET 77.

9 – Panel de Distress alert (alarma de sinietro), del FLEET 77.

10 – 2do VHF/DSC. Marca Furuno. Modelo: FM-8800D.

19de 90
CUARTO DE DERROTA

1 2

4
3

20de 90
 6
5

21de 90
 8

22de 90
1 – NAVTEX modelo: NX – 700A.

2 – 2do GPS/Dual GPS, Modelo GP–150–DUAL, Marca: Furuno.

3 – Corredera Doppler, Marca: Tokyo Keiki, Modelo: MD31.

4 – Universal AIS, Marca Furuno. Modelo FA – 1502.

5 – Receptor del NAVTEX.

6 – Transformador. 220V – 24V

7 – Reloj, con hora UTC y Hora Local.

8 – Registrador de Rumbo y girocompás. Marca: Tokyo Keiki.

9 – Barómetro. Marca: Sunoh.

Consola del Puente hacia Popa

23de 90
2

24de 90
 4

1 – Panel de control del Agua niebla o Water Mist, de la sala de maquinas.

2 – Eco Sonda, Marca Furuno, Modelo: FE – 700.

3 – Impresora de la Eco Sonda, Marca: Furuno.

4 – Panel de alarma de incendio. (Ack de alarmas y reconocimiento del lugar).

25de 90
Alerón banda de BABOR

5 6
3 4
2

8 9
7

26de 90
 10
11

1 – Repetidor del Girocompás.

2 – Teléfono VHF.

3 – Morse Key.

4 – Indicador de revoluciones del Motor Principal.

5 – Indicador de la presión de los botellones de aire para arranque del motor principal.

6 – Indicador de las RPM/ Velocidades del Buque.

7 – NFU (Non Follow Up Controller).

8 – Controlador del Bow Thruster.

9 – Repetidor del telégrafo de puente.

10 – Indicador de revoluciones del Motor Principal.

11 – Repetidor de ángulo de pala del timón.

27de 90
Alerón Banda Estribor

5 4 3
6 2

8
9

28de 90
 10
11

1 – Repetidor del Girocompás.

2 – Teléfono VHF.

3 – Morse Key.

4 – Indicador de revoluciones del Motor Principal.

5 – Indicador de la presión de los botellones de aire para arranque del motor principal.

6 – Indicador de las RPM/ Velocidades del Buque.

7 – NFU (Non Follow Up Controller).

8 – Controlador del Bow Thruster.

9 – Repetidor del telégrafo de puente.

10 – Indicador de revoluciones del Motor Principal.

11 – Repetidor de ángulo de pala del timón.

29de 90
Cuarto de Baterías

El cuarto de baterías, se encuentra a popa del Puente de navegación, consta de 6 baterías

cargadas para abastecer en un caso de black – out a todo el sistema del GMDSS. Además
dentro de este cuarto encontramos todos los elementos necesarios para el uso y manejo de
baterías (guantes, mascaras, lugar para enjuagarse en caso de contacto del liquido de la
batería con la piel).

Cuarto de Carga de Baterías

Dentro de este cuarto encontramos una consola alimentadora de los instrumentos del puente,
mostrando el circuito de carga de baterías, voltaje, cantidad de carga, amperaje.

30de 90
2.3- Realice un plano de dos cubiertas distintas mostrando y enumerando alojamientos,
panoles, equipos de lucha contra incendio, dispositivos de salvamento, etc. Detallar y
enumerar.

Cubierta “B”

31de 90
Cubierta “D”

32de 90
La elección de estas dos cubiertas es debido a que contiene mayor cantidad de elementos a
mostrar, así como balsas, bote de rescate, Bote Free Fall o de escape rápido. Cuarto de
generador de emergencia, Punto de reunión, entre otras.

Referencias del Plano de Lucha Contra Incendio

Escala de Embarcación. (1)

Balsa Salvavidas. (2)

Bote de Rescate. (3)

Rol de Zafarrancho. (4)

Balsa salvavidas 25 personas. (5)

Bote de Free Fall, o caída libre. (6)

Radiobaliza SART. (7)

Punto de Reunión. (8)

Chaleco Salvavidas, Traje de Inmersión, E.E.B.D. (9)

33de 90
Ruta de escape primario. (10)

Zona Clase A.(11)

Zona Clase B.(12)

Pulsador de emergencia para detener los ventiladores del

cuarto de CO2. (13)

Ventilador del cuarto de CO2. (14)

Pulsador de emergencia para detener los ventiladores de

alojamientos. (15)

Ventilador de los alojamientos. (16)

Rociadores de agua. En caso de incendio (Sprinkles).

(17)

Rociadores de CO2. En caso de incendio. (18)

Conexión línea de incendio. (19)

Mangera de incendio. (20)

34de 90
Extintor/ Matafuego de espuma 9 Litros. (21)

Extintor / Matafuego de CO2 de 5 Litros. (22)

Espacio protegido por detector de Flama. (23)

Espacio protegido por detector de Humo. (24)

Pulsador de alarma de Emergencias. (25)

Generador de Emergencia. (26)

Compresor de Aire. (27)

Interruptor de Emergencia. (28)

Control Remoto de Válvulas de Combustible. (29)

35de 90
(1) Escala de Embarcación: Escala de gato situada próximo a la balsa salvavidas, para que
la persona que utilizo la grúa pueda descender hacia la balsa salvavidas.

(2) Balsa Salvavidas

Balsa Salvavidas con capacidad para 25 personas, con zafa hidrostática, esta balsa puede ser
tanto izada con grúa, o tirada al agua “a mano”, Maniobra de arriado de balsa explicado en el
punto 3.1.3 de Seguridad.

(3) Bote de rescate

Bote de rescate rápido, con capacidad para 6 personas, medidas: 4.00m x 1.86m x 0.85 m.
Posee datos básicos como, Nombre del Buque, numero IMO, Puerto de registro. Maniobra de
arriado explicado en punto 3.1.3 de Seguridad.

(4) Rol de Zafarrancho

Rol donde se encuentra el número de rol de cada tripulante, acciones a cubrir en cada
Siniestro, posición en el bote.

(5) Balsa salvavidas 25 personas

Ídem (2)

(6) Bote de Free Fall, o caída libre

Bote Free/Fall, con capacidad para 24 personas, determinando así, la dotación máxima de
seguridad del buque.

Posee inscripto, sus medidas: (5.90 m x 2.22 m x 3.10 m), nombre del buque, puerto de
registro, No. IMO y capacidad máxima de personas.

Se encuentra sostenido por una percha, con un ángulo de inclinación de 125`. Para su rápida
liberación en caso de abandono del buque. Debe poseer dentro del mismo: agua, comida,

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luces, SART, ancla, entre otras. Maniobra de arriado y rápida liberación, en el punto 3.1.3 de
Seguridad.

(7) Radiobaliza SART

Radiobaliza SART 20 “Search and Rescue Radar Transponder”. Al accionarse genera ecos
concéntricos, a los radares cercanos. Se utiliza en caso de Abandono. Existe uno dentro del
bote Free/Fall, y otro en el puente de navegación.

(8) Punto de Reunión

Lugar donde se concurre en caso de un siniestro o zafarrancho. Donde cada uno de los
tripulantes tiene asignado su espacio marcado en el piso.

(9) Chaleco Salvavidas, Traje de Inmersión, E.E.B.D.

Chaleco salvavidas

Por requerimiento SOLAS, el chaleco salvavidas debe:

1. Mantener a flote a una persona totalmente vestido.

2. Siempre mantener a flote a la persona boca arriba.
3. Poder caer desde una distancia de 4,5m al agua, sin que sufra ninguna rotura o daño.
4. Tener un silbato, y una luz destellante que se accione por acción del agua.
5. Ser de un color llamativo a la vista (naranja).
6. Ser de un material ignifugo.

Traje de Inmersión

El traje de inmersión como su nombre lo indica se utiliza para, en caso de abandono, vestirse
con este traje y no mojarse. Cubre totalmente a la persona y no deja pasar el agua. Uno debe
ponerse el traje de inmersión totalmente vestido y con zapatos, si es posible.

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E.E.B.D.

Es un equipo de escape rápido, se utiliza cuando uno necesita aire y salir fuera de una
habitación en caso de que este prendiéndose fuego o el pasillo, y no pueda pasar por el humo
o falta de oxigeno.

Es una máscara que cubre a la persona y al abrirse envía constantemente aire durante 15
minutos.

Su ubicación se encuentra determinada en el plano de lucha contra incendio, existe uno por
cada camarote, y en zonas donde suele haber personas (sala de maquinas, puente de
navegación, comedores, etc.)

(10) Ruta de escape primario.

Flechas que indican el camino a seguir hacia el Punto de reunión del buque. Es la mejor ruta
y la más rápida a llegar a dicho punto. Estas flechas se encuentran distribuidas por todo el
buque mostrando la mejor ruta a seguir.

(11) Zona Clase A: Zona donde sus paredes poseen un recubrimiento Ignifugo.

(12) Zona Clase B: Zona donde sus paredes, son fácilmente desmontadas.

(13) Pulsador de emergencia para detener los ventiladores del cuarto de CO2

Pulsadores que detienen por válvula o de forma manual ventiladores del cuarto de CO2.

(14) Ventilador del cuarto de CO2

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(15) Pulsador de emergencia para detener los ventiladores de alojamientos

Idem (13) para ventiladores de alojamiento.

(16) Ventilador de los alojamientos

(17) Rociadores de agua. En caso de incendio (Sprinkles/Water Mist)

Sistema fijo de incendio, accionado por la ruptura de una ampolla que se dilata por acción de
la temperatura. Explicado en el punto 3.1.2.

(18) Rociadores de CO2. En caso de incendio

Sistema fijo de incendio, utilizado en la sala de maquinas, que inunda de CO2 la sala de
maquinas para extinguir un incendio.

(19) Conexión línea de incendio

Válvula de conexión de mangera a la línea de Incendio.

(20) Mangera de incendio.

Caja contenedora de la manguera de incendio. Dentro de la caja contiene: Manguera ignifuga

de 15 m de largo, en las puntas conexión de 2” de diámetro para pitorro o a la conexión de
línea de incendio.

El pitorro tiene un ajuste que girándolo cambia el tipo de chorro, ya sea tipo chorro o tipo
niebla o neblina, de acuerdo lo que se necesite.

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(21) Extintor/ Matafuego de espuma 9 Litros

Extintor de FOAM, con un peso de 9 Litros, con su código de identificación dentro del buque
(F10). Explicado funcionamiento y características en el punto 3.1 de seguridad.

(22) Extintor / Matafuego de CO2 de 5 Litros

Extintor de CO2, con un peso de 5 Litros, con su código de identificación dentro del buque
(C1). Explicado funcionamiento y características en el punto 3.1 de seguridad.

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(23) Espacio protegido por detector de Flama

Detector de fuego, por flama. Este tipo de detector posee en su interior una célula
fotosensible donde por la luz emitida por la flama del fuego activa esta célula y activa la
alarma del detector.

(24) Espacio protegido por detector de Humo

Detector de fuego, por Humo. Este tipo de detector posee en su interior un haz de luz que es
apuntando a un sensor que detiene el accionar de la alarma, cuando el humo penetra dentro
del detector, este tapa el haz de luz accionándose la alarma.

(25) Pulsador de alarma de Emergencias

Pulsador de alarma de emergencia. Con solo apretar el botón se acciona la alarma de

emergencia.

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(26) Generador de Emergencia

Generador de emergencia, utilizado en caso de Black - out., explicado el funcionamiento en

punto 3.1.2. de Seguridad.

(27) Compresor de Aire

Compresor de aire. Este dispositivo es utilizado para la carga de equipos autónomos,

E.E.B.D., etc. En este caso el compresor posee una certificación anual que certifica que este
se encuentra en buen funcionamiento y el aire que genera no se encuentra contaminado. En
este buque es certificado por un organismo externo, en otros buques el 3er oficial debe
certificarlo con un medidor de gases. Modelo: LT – 2158. Datos técnicos: F.A 150m3/hs x 36
Kgf/Cm2 x 33 KW x 440V x 60 Hz x 1170 RPM.

(28) Interruptor de Emergencia

Parada de emergencia en caso de falla en el generador de emergencia.

(29) Control Remoto de Válvulas de Combustible

Como su nombre lo indica se utiliza para cerrar y/o abrir las válvulas de combustible, es una
palanca que se encuentra fuera del cuarto del generador de emergencia, para bloquear desde
afuera la entrada de combustible.

42de 90
2.4- Describa brevemente el propósito y las funciones de los principales dispositivos en
la Sala de Maquinas. Describa el modo en que se imparten las órdenes, como se
confirman y ejecutan, y las interacciones con el puente, y otras partes del buque,
concurra a la sala de maquinas durante operaciones de maniobra y observe los
procedimientos en las siguientes situaciones: arribo a puerto, zarpada, fondeo/ virado
de anclas, guardia en navegación.

La sala de maquinas a grandes rasgos, es aquel sector del buque que se encarga de la
propulsión del buque, abastecimiento de energía al buque, y todos los elementos necesarios
para el movimiento y gobierno del mismo, además del aire a cubierta, generar y mandar gas
inerte y liquido hidráulico para el uso de las bombas FRAMO, el manejo de algunos
desperdicios del buque, como por ejemplo el incinerador, la purificadora, la producción de
agua potable, entre otras.

En el B/T Nida Star, la sala de maquinas se compone de tres niveles, plataforma superior,
plataforma intermedia y plataforma inferior.

La interacción entre la sala de maquinas y el puente, esta dado por varios factores,
principalmente los teléfonos, (convencional y Autoexitado), luego esta dado por el telégrafo,
que puede ser manejado desde la sala de maquinas o desde el puente de navegación, donde en
cada caso depende de donde se maneje el otro actuaria como un repetidor del otro. En general
se toma el telégrafo en el puente de navegación. Para que se pueda pasar el mando desde la
sala de maquinas al puente, existe el panel de controlador de sistema de gobierno, donde
además de indicaciones de la maquina (como las RPM) se puede pasar el manejo al puente o
del puente a la maquina.

La maquina en este buque posee maquina Atendida-Desatendida, donde no se realizan

guardias solo mantenimiento y arreglos de las maquinas en las horas de trabajo, pero solo se
hacen guardias en navegación en canales restringidos, luego la maquina se desatiende, y
cualquier falla o alarma que suene, suena en unos repetidores de alarma de sala de maquinas,
y dará el aviso a los oficiales de maquinas.

Procedimientos de las siguientes situaciones: Arribo a puerto, zarpada, fondeo o virado de

anclas.

En todas las situaciones detalladas se siguen las mismas situaciones:

Tener los generadores activados, (al menos 2) y activar los power packs (liquido hidráulico).

Tener dos bombas de timón en servicio.

Pre-lubricar (aceite en las camisas) y virar el motor principal (5 a 10 min).

Realizar las pruebas de maquinas y telégrafo.

Realizar el soplado de maquinas. Y mantener las presiones y temperaturas.

Pasar el comando al puente de navegación.

43de 90
3 – Seguridad

3.1 Describa brevemente, determine la ubicación en el buque y el modo de utilización

de:
3.1.1- Extintores portátiles.

A bordo se encuentran 3 tipos de Matafuegos/Extintores, que se encuentran identificados en

el plano de lucha contra incendio. Estos son:

1. Extintores de Dióxido de Carbono (CO2).

2. Extintores de Espuma (FOAM).
3. Extintores de polvos químicos (PQS).

Próximamente se instalara en la sala de cocina un extintor para aceites vegetales tipo “K”.

Los matafuegos se utilizan para incendios menores o principios de incendios, nunca para
incendios de gran dimensión. El principio de funcionamiento y utilización de los extintores
no varía por el tipo de extintor, todos los extintores eliminan al menos, una de las tres partes
del triangulo de fuego. Y la utilización es idéntica en todos.

Utilización

Paso 1: Quite el precinto o perno de seguridad.

Paso 2: Agarre la manguera con fuerza.

Paso 3: Apriete la manija para poder accionar el matafuegos.

Paso 4: Gradualmente acérquese al fuego, a medida que se va extinguiendo.

Siempre mantener el matafuegos en forma vertical, y alejado al menos 3 metros del incendio,
y apuntando hacia la base del fuego.

Este principio de funcionamiento no varía con respecto al tipo de matafuegos, o incendio que
eliminan.

1. Extintores de Dióxido de Carbono (CO2)

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Este tipo de matafuegos, utiliza CO2 para combatir el fuego. Lo que hace es elimina la parte
del comburente del triangulo del fuego.

Por requerimiento SOLAS, debe tener una capacidad de al menos 5 Kg. y no deben ser
ubicados cercano a zonas habitables, o de descanso.

Se utiliza principalmente contra incendios eléctricos, en espacios cerrados, y se encuentra a

bordo en lugares y espacios cerrados y cercanos a equipos eléctricos. Por ejemplo, Sala de
maquinas, El puente de navegación se encuentran dos unidades, por los equipos de
navegación, Cuarto de baterías, entre otras.

2. Extintores de Espuma (FOAM).

Este tipo de matafuegos, utiliza espuma a base de agua, en lugar de agua para combatir el
fuego.

Por requerimiento SOLAS, debe tener una capacidad de al menos 9 Kg.

Son utilizados para combatir el fuego causado por líquidos, grasas, aceites, naftas, pinturas,
etc. La forma de extinguir el fuego es utilizando una espuma adherente a la superficie del
combustible causando asfixia, por ende eliminando el comburente, además de eliminar la
emanación de vapores. Como esta espuma es a base de agua, el agua le proporciona un
combate al calor por frio. Por esto este tipo de extintores, busca eliminar no solo una sino dos
partes del triangulo del fuego, el comburente con la asfixia producida por la espuma
adherente y el calor, por efecto del agua.

Este tipo de extintores tiene dos limitaciones, una es no utilizarlo en espacios cercanos o en
fuegos producidos por equipos eléctricos o electrónicos. La otra es que no puede ser utilizado
en fuegos producidos de cocina causados por grasas o aceites animales, a altas temperaturas.

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3. Extintores de polvos químicos (PQS).

Este tipo de matafuegos utiliza, como su nombre lo indica, polvos químicos muy efectivos
para combatir el fuego, principalmente de líquidos y sólidos licuables. Se utiliza a bordo para
combatir un derrame de hidrocarburo, pero también se puede utilizar para diversos incendios.

La forma de combatir el fuego es por “interferencia” (esto significa por interrupción de la

reacción en cadena), lo que causa rápidamente que el fuego cese.

Este tipo de extintores se puede utilizar en fuegos causados por equipos eléctricos, pero no
debe ser utilizado dentro de los circuitos y cables, ya que queda adherido este polvo y daña
todos los circuitos internos.

Las limitaciones de este matafuego son: que puede causar daños a los circuitos internos de los
equipos electrónicos, no tiene efecto en grasas fritas. No tiene acción contra las otras partes
del triangulo del fuego, ya sea asfixia o enfriamiento.

A todos los matafuegos se le debe realizar una serie de inspecciones a cargo del oficial de
seguridad del buque (3er Oficial en la mayoría de los casos).

Se debe verificar:

 Numero de estación.
 Numero de cilindro.
 Estado general del cilindro.
 Estado del Precinto.
 Estado de la Manguera.
 Numero de serie.
 Correcta ubicación del cilindro.
 Carga del matafuego.
 Peso del matafuego.
 Fecha de la próxima inspección.
 Fecha de servicio de matafuego.

La ubicación de los matafuegos, se encuentra determinada en el Plano de Lucha contra

Incendios. Pero además, los oficiales confeccionan una planilla para una rápida localización
de los mismos, donde se encuentra Tipo, ID-No., Ubicación, Número de serie, fecha del
último servicie y fecha del próximo servicie. Se detalla a continuación:

FIRE EXTINGUISHERS
FOAM (9 LTRS)
ID SERIAL
No. LOCATION LAST SERVICE NEXT SERVICE No.
F-1 DECK D ALLEYWAY S/S Jul-13 Jul-14 62486

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 F-2 DECK D ALLEYWAY P/S Jul-13 Jul-14 62870
F-3 DECK C ALLEYWAY S/S Jul-13 Jul-14 62473
F-4 DECK C ALLEYWAY P/S Jul-13 Jul-14 62542
F-5 HOSPITAL Jul-13 Jul-14 62671
F-6 DECK B ALLEYWAY S/S Jul-13 Jul-14 62735
F-7 DECK B ALLEYWAY P/S Jul-13 Jul-14 62744
F-8 DECK A ALLEYWAY S/S Jul-13 Jul-14
F-9 DECK A ALLEYWAY P/S Jul-13 Jul-14
F-10 UPPER DECK (MID) Jul-13 Jul-14 62374
F-11 LAUNDRY Jul-13 Jul-14 62496
F-12 OUTSIDE ECR (2ND DECK P/S) Jul-13 Jul-14 62537
F-13 OUTSIDE ECR (2ND DECK MID) Jul-13 Jul-14 62465
F-14 E/R WORKSHOP Jul-13 Jul-14 62564
F-15 OUTSIDE E/R WORKSHOP Jul-13 Jul-14 62500
F-16 E/R (2ND DECK MID) 135 LTRS Jul-13 Jul-14
F-17 E/R (3RD DECK FWD) Jul-13 Jul-14 62765
F-18 E/R (3RD DECK MID FWD) 45 LTRS Jul-13 Jul-14
F-19 E/R (3RD DECK P/S FWD) Jul-13 Jul-14 62797
F-20 E/R (3RD DECK S/S FWD) Jul-13 Jul-14 62652
F-21 E/R (3RD DECK P/S AFT) Jul-13 Jul-14 62467
F-22 E/R (3RD DECK S/S AFT) Jul-13 Jul-14 62821
F-23 E/R FLOORING P/S Jul-13 Jul-14 62483
F-24 E/R FLOORING AFT Jul-13 Jul-14 62584
F-25 E/R FLOORING S/S Jul-13 Jul-14 62643
F-26 ENGINE CASING Jul-13 Jul-14 62520
F-27 ENGINE CASING Jul-13 Jul-14 62581
F-28 SAMPLE LOCKER Jul-13 Jul-14 62839
F-29 CARGO GEAR MIDSHIP Jul-13 Jul-14
F-30 DECK STORE MIDSHIP Jul-13 Jul-14
F-31 CARGO GEAR FWD Jul-13 Jul-14 62546
F-32 PAINT STORE Jul-13 Jul-14 62631
F-33 BOSUN STORE FWD Jul-13 Jul-14 62471
F-34 DECK STORE IN FRONT ACCOM Jul-13 Jul-14
NEXT HYDROSTATIC TEST: 07/2019 (10-yearly)

CO2 (5KG)

ID SERIAL
No. LOCATION LAST SERVICE NEXT SERVICE No.

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C-1 BRIDGE P/S Jul-13 Jul-14 31797
C-2 BRIDGE S/S Jul-13 Jul-14 31885
C-3 BATTERY ROOM Jul-13 Jul-14 31681
C-4 ECR Jul-13 Jul-14 31884
C-5 ECR Jul-13 Jul-14 31536
C-6 EM'CY STEERING ROOM Jul-13 Jul-14 31586
C-7 POWER PACK ROOM Jul-13 Jul-14 31519
C-8 AIR CONDITION ROOM Jul-13 Jul-14 31688
C-9 EM'CY GENERATOR Jul-13 Jul-14 31688
C-10 BOW THRUSTER Jul-13 Jul-14 31503

DRY POWDER (5 LTRS)

ID SERIAL
No. LOCATION LAST SERVICE NEXT SERVICE No.
D-1 GALLEY Jul-13 Jul-14 70067
D-2 CARGO CONTROL ROOM Jul-13 Jul-14
D-3 MANIFOLD P/S Jul-13 Jul-14
D-4 MANIFOLD S/S Jul-13 Jul-14

DRY POWDER (2 KG)

D-5 FREEFALL LB Jul-13 Jul-14

D-6 RESCUE BOAT Jul-13 Jul-14

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3.1.2- Equipos fijos con que cuenta el buque (sprinkler, espuma, CO2, etc.)

Sistema de agua Sprinkler

El sistema Sprinkler, es un sistema automático que detecta, controla y extingue el fuego en

espacios cercanos. El sistema consiste en una permanente red presurizada de líneas de agua
que terminan en algunas cabezas de sprinkler, que son una ampolla llena de líquido que sella
el sistema. Cuando el líquido dentro de la ampolla, a una determinada temperatura
predeterminada, es calentado este se expande y expande la ampolla. Un sensor de presión
detecta el cambio de la presión del agua y acciona alarmas y activa las bombas necesarias
(que se encuentran en maquinas). Cuando la ampolla revienta, esta deja de sellar el sistema y
activa la circulación de agua, combatiendo el fuego por unos rociadores de agua, tomando el
agua para los aspersores del tanque de Fresh Water, en este buque lo toma del F.W.T. (P), ya
que es el que utilizan los maquinistas para depositar el agua de la destiladora, pero a su vez
hay una maniobra para poder succionar agua de mar. También a su vez, se encuentra sistema
de sprinkles de activación manual, a través de válvulas y tomando el agua de la tubería de
incendio, con la desventaja que debe estar activada la bomba de emergencia de incendio.

(Sistema básico del sistema sprinkles)

Este sistema se puede encontrar a bordo en varios sectores, principalmente, cubierta en el

panol de muestras y el panol de pintura.

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Sistema de Water Mist (agua niebla)

El sistema water mist, utiliza un sistema similar a grandes rasgos al sistema sprinkles, pero
con la diferencia que utiliza gotas más finas de agua para la extinción del fuego. Al disminuir
las gotas de agua estas cubren mayor área con la misma cantidad de volumen de agua. Y
combaten el fuego no solo por enfriamiento sino que también por sofocación, porque las
gotas de agua son más finas y reducen el nivel de oxigeno en aire.

Una de las principales ventajas del sistema water mist es que es para áreas donde trabaja
personal, ya que el agua no afecta a las personas ni las daña, además de disipar el calor y el
humo propio del fuego.

Las ventajas de este sistema es que el sistema es mucho más reducido que el sistema
sprinkles, (bombas, válvulas, tuberías), utiliza menos volumen de agua para sofocar el fuego.

Y las desventajas es que es un sistema muy costoso, mucho más complejo y no es efectivo si
el fuego cubre grandes áreas.

Este sistema a bordo se encuentra situado en la sala de maquinas, con un panel de control en
el puente, detallando ubicación del incendio.

Sistema de agua contra incendio

El Sistema posee una bomba principal, una de servicios generales, una de incendio, y una de
emergencia de incendio.

Posee tomas de acople rapido de 2” de diametro. La linea de incendio desemboca en una

toma de incendio, para poder conectar la manguera. (siempre cercano a la toma de incendio,
se encuentra una manguera de incendio).

Dentro de las cajas de incendio se encuentra: un pitorro, una mangera recubierta de material
ignifugo, 15 m de largo y tomas de 2” de diametro. El pitorro posee lo que se llama
“repartidor universal” que permite utilizar el agua en forma de chorro, o en forma de niebla
con tan solo girar la cabeza del pitorro.

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 (Sistema fijo de incendio, con conexión y manguera).

Ademas de las mangueras de incendio, se encuentra asociado 4 monitores de agua, donde se

puede utilizar tanto para espuma como para incendio. Los monitores son lanzas de agua fijas
que se encuentran fijos a la estructura, y son conectados a la linea de incendio y/o FOAM
(espuma). En el buque se encuentran 2 a proa del casillaje, 1 en la pasarela cercano al
manifold, y el ultimo a popa del castillo de proa, en la pasarella. Deben tener una presion de
agua tal que cubra una distancia igual o mayor a la distancia entra los monitores, para poder
cubrir todo el buque. Con los monitores solo se puede utilizar el agua de a Chorro.

Pero a su vez tiene una coneccion de la manguera, tanto para espuma (manguera FOAM) o
incendio.

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Sistema Fijo de Espuma (FOAM)

Este sistema utiliza la formación de espuma, combatiendo el fuego en cubierta. A bordo del
buque “Nida Star”. Este sistema posee un taque de almacenamiento de líquido espumigeno
(de proteína animal). En UPPER DECK, al lado de la consola de maquinas. El sistema al ser
accionado bombea el líquido espumigeno hacia los monitores sobre cubierta, que a su vez se
acciona las bombas de incendio, y bombean agua hacia los mismos, el líquido espumigeno se
mezcla con el agua y en contracto con el aire se convierte en espuma sofocando el fuego en
cubierta por enfriamiento y por sofocación.

El almacenamiento de la espuma de proteína animal puede ser por hasta 5 anos

deteriorándose durante su almacenamiento, además el liquido no debe ser contaminando,
(humo, gases, suciedad, etc.).

Las ventajas de este sistema es que al combustible prendido fuego la espuma le forma una
capa protectora, logrando que el comburente no entre en contacto, y además evitando que los
gases traspasen la capa de espuma.

La desventaja es que queda la espuma que luego debe ser limpiada, y además no se puede
utilizar en compuestos eléctricos por el compuesto de agua.

Tanque de almacenamiento del

Liquido espumigeno. Panel de control de accionamiento de FOAM.

52de 90
 -MODO DE ACCIONAMIENTO-

1. ABRA LA VÁLVULA Nº “A”

2. PONGA EN MARCHA LA BOMBA DE INCENDIO
3. ABRA LA VÁLVULA Nº “C” y Nº “D”
4. PONGA EN MARCHA LA BOMBA DE ESPUMA
5. ABRA UN MONITOR EN CUBIERTA

DESPUES DE USAR EL SISTEMA DE ESPUMA A CUBIERTA

1. PARE LA BOMBA DE INCENDIO Y LA BOMBA DE ESPUMA

2. CIERRE LA VÁLVULA Nº “D”
3. ABRA LA VÁLVULA Nº “B”
4. PONGA EN MARCHA LA BOMA DE INCENDIO Y LA BOMBA DE ESPUMA Y OPERE CON
LOS MONITORES POR UNOS SEGUNDOS PARA LIMPIAR LAS LINEAS
5. PARE LA BOMBA DE INCENDIO Y LA BOMBA DE ESPUMA
6. DEJE LAS VALVULAS EN LA POSICION STAND-BY

(a modo explicativo se muestra el accionamiento a bordo. Básicamente esta maniobra lo que

logra es bombear el liquido espumigeno desde el tanque de almacenamiento hacia cubierta)

ESTA VÁLVULA DEBERA ESTAR

Sistema fijo de CO2 ABIERTA; ESTA HABILITA LA
ESPUMA HACIA LA BOMBA
Este sistema utiliza el CO2 para sofocar el incendio en la sala de Maquinas, básicamente el
CO2 desplaza el oxigeno (O2), rompiendo una de las 3 partes del triangulo de fuego, pero se
necesita utilizarlo en un espacio cerrado, para que no ingrese el O2. Este sistema tiene un
almacenamiento de botellones de CO2 en Popa, en cubierta “A”, en el cuarto de
baterías/botellones. Se encuentran 57 botellones de CO2.

El sistema al ser accionado envía el dióxido de carbono a través de válvulas y tuberías hacia
la sala de maquinas. Previo a esto todo el personal debe abandonar la sala de maquinas, existe
una alarma auditiva y señal luminosa parpadeante, alarmando a todo el personal que debe
abandonar la sala de maquinas. Esta alarma se activa automáticamente que el panel de
operación del CO2 se abre, y se accionan los botellones.

Dentro del cuarto de botellones se encuentra un “corte de combustible”, que corta el envio de
combustible hacia la sala de maquinas. Y un “corte de ventilación” ya que si la ventilación se
encontraría accionada ingresaría O2 y continuaría el incendio.

Las ventajas de este sistema es que es un sistema “barato” ya que el CO2 no es un gas
costoso, además de la rápida sofocación del fuego y el no daño a las maquinas.

53de 90
Las desventajas es que no debe haber ninguna persona en el lugar asignado y se debe cerrar la
ventilación para evitar el ingreso del oxigeno.

Existe dos formas de accionar los botellones, una automática, o una de emergencia/manual en
caso de falla.

Baterías de CO2

54de 90
 -MODO DE ACCIONAMIENTO-

(2) Abrir el gabinete

(Sonará la Alarma)

(1) Retirar la llave de la Caja

(3)Asegurarse que todo el personal ha evacuado el Área protegida.

(4) Cerrar todos los venteos, puertas y escotillas.

(5) Cortar ventilación mecánica,

Bombas de combustible y

Purificadoras

55de 90
 (6) Abrir Válvula de cilindro Piloto

(7) Abrir primer válvula para la válvula POD

(8) Abrir primer válvula de descarga

(9) La batería de CO2 se descargará.

(10) Chequear apertura de la POD y apertura de los

cilindros, si no, disparar por Emergencia

NOTA: Retirar los SEGUROS de los botellones de CO2.

56de 90
 Operación de Emergencia

En caso de falla del disparo principal, ir al cuarto de CO2

(1) Abrir válvula POD,

Descargará hacia el

Lugar del fuego

(2) Abrir válvulas de los cilindros

NOTA: Retirar los SEGUROS de los botellones de CO2.

57de 90
Generador de Emergencia

Este sistema no es un sistema para combatir el fuego, sino que es el accionamiento de un

generador en caso de Black Out, o falla en los generadores principales. Se utiliza para
abastecer de energía eléctrica a los sistemas básicos del buque,(luces de navegación, luces de
emergencia de habitabilidad, etc.)

Este generador se encuentra fuera de la sala de maquinas en el cuarto de generador de

emergencia en la cubierta “B”, su accionamiento puede ser automático o manual. La forma
automática básicamente lo que produce es cebar el motor y accionarlo a rosca, con una
manivela accionando el generador.

Fuera del cuarto del generador se encuentra una válvula interruptora de combustible que lo
que hace es corta el pasaje de combustible desde el tanque hacia el generador.

58de 90
 -MODO DE ACCIONAMIENTO-

En el panel colocar modo manual y presionar el botón start para arrancarlo. En caso de
arrancar ir al PASO 6.

Para pararlo presionar botón stop.

En caso de que el motor no arranque accionarlo por disparador, detallado a continuación.

Accionamiento por disparador (de emergencia)

PASO 1. Llevar el acelerador “1” a posición PASO 2. Trabar el acelerador con la

chapeta “2”

Jalando del mismo hacia la izquierda

PASO 3. Jalar la traba “3” hacia abajo

Y colocar la palanca “5” en posición

de disparo, la misma se acciona hacia arriba.

PASO 4. Colocar la palanca en el perno y girar en sentido horario. A la derecha se observa un

visor el cual deberá presentar una marca roja cuando este en posición; además la palanca
presentara dificultad para continuar girándola.

PASO 5. Jale la palanca “5” hacia abajo, la misma activa el disparador del cargador y
arrancara el generador

PASO 6. Colocar el interruptor “ACB Control” del panel de control en la posición 8 (tirar del
interruptor hacia fuera y girarlo en sentido horario)

59de 90
Precaución: No realizar el paso 6 si el interruptor principal está en barras.

ACB control

60de 90
3.1.3- Maniobra completa de arriado e izado de embarcaciones salvavidas incluidos
botes de rescate. Tipo de embarcación.

El B/T “NIDA STAR”, posee a bordo, 2 balsas salvavidas, 1 bote de rescate rápido, y 1 bote
de caída libre o Free Fall.

Por disposición SOLAS, todas las embarcaciones salvavidas o de botes de rescate, deben
poder ser puestos a flotes y recuperados desde a bordo.

Puesta a Flote de Bote Free Fall / Caída libre y recuperación

Luego de embarcar y asegurarse de que todas las personas estén bien sujetas en sus asientos y
que la puerta de popa se encuentre cerrada, el timonel saca el bote de su posición de estiba
realizando las operaciones de liberación. El bote se deslizara por las guías inclinadas a la
velocidad necesaria para abandonar y caer libremente. El bote cuando toque la superficie del
agua, tendrá suficiente arrancada para salir a navegar.

Si debido a la falta de espacio en popa o a la profundidad del agua no es posible la liberación

por caída libre o Free Fall, se puede arriar la embarcación a través de tiras, un chigre y una
percha. Se deberá liberar los seguros necesarios y sujetar la eslinga de suspensión al gancho.

Para la recuperación o izado se hace descender el brazo o percha, se debe maniobrar el bote
para dejar la popa pegada a la popa del buque. Una vez que se encuentra popa con popa, se
engancha el bote a través de sus eslingas de izado a la percha y se eleva la percha, volviendo
a estibar el bote en las guías y sujetándolo dejándolo listo para su próximo uso.

Según SOLAS, se debe abordar al menos una vez cada tres meses, con toda la tripulación,
dentro de un zafarrancho de abandono, pero sin la caída libre. También se debe poner a flote
con la caída libre o a través de la percha, tripulado por al menos la tripulación de operaciones
(timonel, liberador de gancho, etc.) con intervalos de tiempo no mayor a 6 meses, pero
también en el SOLAS previene que es desaconsejable la liberación por caída libre de este
bote.

Puesta a Flote de Bote de rescate rápido y recuperación

Según SOLAS, todos los botes de rescate rápido, deben poder ser puestos a flote con el buque
en arrancada avante de hasta 5 nudos en mar tranquilo. Para ello se pueden utilizar bozas.
Todo dispositivo de puesta a flote de este tipo deberá contar con un motor de chigre con
capacidad para levantar el bote del agua con su dotación completa de equipo y personal a una
velocidad mayor a 0,3 m/s.

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El embarco y la puesta a flote del bote de rescate deberá poder realizarse directamente desde
su posición de estiba.

Las eslingas que posee el bote de rescate del B/T Nida Star son eslingas de nylon, exigidas
por la PNA (Prefectura Nacional Argentina), que facilitan la recuperación del bote en
condiciones meteorológicas adversas.

La puesta a flote del bote de rescate a bordo se hace con una grúa, dicha grúa tiene 3 tipos de
ganchos, el gancho de suela del bote de rescate:

Esta diseñado para su puesta a flote y recuperación, siendo importante que todo el personal
potencialmente implicado en el manejo y uso de dicho bote esté familiarizado con el
funcionamiento del mecanismo (SOLAS).

Este gancho se llama de suelta “Con carga / Sin carga”, ya que pueden liberarse de ambas
maneras.

“Sin Carga”: Cuando el bote de rescate se encuentra próximo al agua, el gancho se activa, de
forma que se abre y suelta el bote en el momento que el gancho queda descargado (Ósea,
cuando el bote entra en contacto con el agua, por el empuje dado por el agua, el gancho queda
sin carga y se acciona).

“Con Carga”: Este modo permite soltar el bote incluso con el gancho cargado (con el bote
en suspensión), donde esta situación puede darse con el mar en mala condición, con el buque
con arrancada (de forma que cuando el bote toque el agua al haber arrancada las tiras sigan
tensas y no se libere el gancho), o simplemente por ser necesario de apresurar la operación se
debió soltar en los últimos metros el gancho.

Doble traba al gancho

Gancho

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Este gancho de doble traba, es aquel que se puede liberar con carga o sin carga, la traba roja,
es la de liberación automática que solo por entrar en contacto con el agua se libera (sin peso),
y la traba verde es la que en caso de emergencia o de que sea necesario liberar el gancho a 1 o
2 metros, se libera el gancho tirando del cabo o traba. Posee un S.W.L.=35KN (3.5 T
aproximadamente).

Puesta a Flote de las Balsas Salvavidas

Las balsas salvavidas son de un único uso, por lo que no está prescripta su recuperación.

Existen tres formas de puesta a flote, por “grúa/ gancho”, por “cabo de tira” o por “zafa
hidrostática”.

Por Grúa/ gancho

Para liberar una balsa salvavidas con gancho, primero se conecta el grillete de izada al
gancho del pescante. Una vez realizada la conexión, se coloca el gancho en posición
“bloqueada”.

Cuando la balsa esta próxima al agua, el gancho se activa tirando de un acollador, de forma
que se abre y suelta la balsa en el momento que el gancho queda descargado, es decir cuando
entra en contacto con el agua.

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 Gancho

Gancho de liberación automática al entrar en contacto con el agua libera la traba, posee un
S.W.L. = 23 KN (2.3 T, aproximadamente).

Puesta a flote por “Cabo de tira”

“Zafa Hidrostática”

La zafa o destrinca hidrostática es un dispositivo diseñado para liberar automáticamente un

elemento al sumergirlo a una cierta profundidad.

La balsa queda normalmente sujeta a su cuna por un cabo. A este cabo se le pone una unidad
de zafa hidrostática, cuando esta unidad recibe una presión de agua causada por una
profundidad determinada esta se infla y corta el cabo accionando la balsa.

Las unidades de zafa hidrostática son desechables, y deben ser remplazadas, según el
fabricante, de 2 a 4 anos.

3.2- Relatar las normas de seguridad adoptadas, en no menos de 3 reparaciones de

cualquier tipo, que se hubieran realizado a bordo, en particular si se trata de
reparaciones generales o entradas a dique seco. Se indicara en cada caso si se ha
solicitado o no “Certificado libre de gases”, los limites de seguridad establecida, etc.
Análisis de riesgo, Etc.

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El buque no ha ingresado a Dique Seco en mi estadía, hasta el momento.

Una de las reparaciones que se realizo en mi estadía, el día 02/Junio/2014, es la de inspección

y limpieza del filtro de la toma de la bomba de lastre, (Water Ballast Pump). El buque cuenta
con dos bombas por la que se realizo inspección y limpieza a ambas. Las bombas de lastre se
encuentran sobre cubierta aproximadamente cercano al tanque 5 de carga de ambas bandas.
La toma de agua de mar se encuentra en el WBT 5, por lo que se debió entrar al tanque de
lastre 5 para la reparación.

Se debe detallar previo a la entrada varios factores a tener en cuenta:

 Fecha.
 Hora de entrada y Hora aproximada de salida.
 Tiempo que durara la reparación.
 Lugar de trabajo.
 La descripción del trabajo.
 Personal que ingresa a la reparación.
 Equipo utilizado.
 Oficial responsable por la seguridad.
 Intervalo de tiempo en el cual debe haber comunicación.

Como era un espacio confinado, para su entrada se debió previamente utilizar un Oxímetro,
que detecta la cantidad de oxigeno en el aire que hay dentro del tanque, además de ingresar
con el mismo aparato para poder medir constantemente el nivel de oxigeno. Para las
comunicaciones se llevaron UHF (handies) para la constante comunicación.
Previo a la entrada se debe realizar un Check list, donde determina, si se midió el nivel de
oxigeno, el de otros gases, que equipos se utilizan, si se segrego de todo el circuito de lastre,
si se aviso a todo el personal competente que se iba a realizar una reparación. Por último se
termina realizando un ultimo check list en caso de emergencia y entrada, en este caso se
preparo un equipo autónomo por cada persona que ingresaría.

A continuación se archiva ambos check list uno por cada tanque, donde se determina todos
los factores arriba mencionados, se detalla el nombre del oficial responsable por la
supervisión del trabajo, el oficial responsable por la seguridad, el Capitán y los check lists.
Se emitió certificado de libre de gases.

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 Otra de las reparaciones, el día 12/Mayo/2014, fue el testeo de guinches de amarre, donde se
hizo la calibración del BHC = “Breaking Holding Capacity” (capacidad del guinche de
sostener el freno), porque los cabos, utilizados en los guinches, se rompían muy rápido.
Básicamente a modo explicativo, el cabo posee una carga máxima de rotura (MBL =
“Maximun breaking line”) y el guinche puede tensionar los cabos con una tensión mucho
mayor que la carga máxima de rotura, pero para no trabajar sobre esa carga de rotura, lo que
se hace es ajustar ese máximo de tensión donde, cuando se llegue al máximo de tensión
determinado, el guinche libera el cabo y lo hace resbalar, no llegando a su carga de rotura y
rompiéndolos.
Para hacer esto, primeramente se debe conocer la carga de rotura del cabo (MBL), de
certificado se obtuvo el dato de que son 35 t, y se determina que la carga de trabajo normal
del cabo es del 60% del MBL = 21,0 t, por lo que los guinches no deben tensionar más que
21,0 t.
Para poder generar una tensión de 21,0 t, se utiliza un gato hidráulico que simula esa tensión,
en el cual se debe determinar una presión de fuerza que debe hacer el gato para poder
aparentar una tensión de 21,0 t.
Con una fórmula obtenida de manual de los guinches, se introducen factores conocidos del
guinche (ver hoja anexada), Y finalizando se calcula la presión que debe generar el gato, para
simular esa fuerza.
No se emitió certificado de libre de gases.

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3.3 - Relatar las tareas y puestos a cubrir en dos distintos zafarranchos.

Las tareas y puestos a cubrir son detallados en el “Rol de zafarrancho” (Muster List), y en
cada uno de los camarotes los tripulantes deben tener una tarjeta de rol detallando su puesto a
cubrir y su tarea asignada (en cada uno de los distintos siniestros o zafarranchos), además de
datos como numero de asiento en el bote free fall, detalle de las alarmas, etc.
Cada persona debe saber su tarjeta de rol en caso de emergencia, que hacer a dónde dirigirse
y como reconocer las alarmas.

Zafarrancho de abandono

Primeramente suena la alarma de abandono:

Todos deben dirigirse al punto de reunión ubicado en la cubierta “D” a popa estribor.
Las tareas de todos son las siguientes:
Donde se encuentra el puesto de la persona, el número de rol entre paréntesis, y la posición
en el bote salvavidas.

Capitán (100): En el Puente, Dirige las Operaciones. Lleva la documentación del buque.
Posición en el bote: 2

1erOficial (101): Patrón del Bote, libera el bote bajo la explícita orden del Capitán. Posición
en el bote: 1

2do Oficial (102): Lleva EPIRB, GMDSS Radios VHF. Posición en el bote: 3

3er Oficial (103): Organiza el embarque en el Bote. Posición en el bote: 18

Pilotín de Cubierta (104): Trae mantas extra. Posición en el bote: 4

Jefe de maquinas (200): A Cargo del Motor del Bote de Caída Libre. Posición en el bote: 6

1er Oficial (201): Asiste a Jefe de Máquinas. Posición en el bote: 10

2do Oficial (202): Asiste a Jefe de Máquinas. Posición en el bote: 8

Pilotín de Maquinas (203): Trae mantas extra. Posición en el bote: 17

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Electricista (204): Desconecta el cable del Cargador de Batería, a cargo del sistema eléctrico
del bote. Posición en el bote: 12

Contramaestre (105): Remueve el trincado del bote. En caso de arriado de balsa opera la
grúa. Posición en el bote: 14

Bombero (106): Remueve el trincado del bote. Posición en el bote: 20

Marinero 1 (107): En el Puente, Timonel. Posición en el bote: 16

Marinero 2 (108): Trae Lanza-Cabos del Puente. Posición en el bote: 13

Marinero 3 (109): Lleva SART y pirotecnia del Puente. Posición en el bote: 9

Marinero 4 (110): Trae Lanza-Cabos del Puente. Posición en el bote: 15

Marinero 5 (111): Trae mantas extra. Posición en el bote: 19

1er Cabo (205): Trae comida y agua extra, asiste al Cocinero. Posición en el bote: 5

Engrasador 1 (206): Trae comida y agua extra, asiste al Cocinero. Posición en el bote: 11

Engrasador 2 (207): Trae mantas extra. Posición en el bote: 7

Cocinero (300): Trae comida y agua extra. Posición en el bote: 22

Mozo (301): Trae mantas extra. Posición en el bote: 23

Ayudante de Cocina (302): Trae comida y agua extra. Posición en el bote: 21

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Zafarrancho de Varadura / Colisión

Primeramente suena la alarma general:

Capitán (100): En el Puente, Dirige las Operaciones.

1erOficial (101): Dirige las operaciones en Cubierta. Evalúa el daño, verifica la estabilidad y
opera el sistema de lastre.

2do Oficial (102):. En el Puente, asiste al Capitán en comunicaciones, recopila evidencia. A

cargo Equipo de Primeros Auxilios, cuando sea necesario.

3er Oficial (103): En Cubierta asiste al 1° Oficial.

Pilotín de Cubierta (104): Según se Ordene.

Jefe de maquinas (200): En el CCM a Cargo del Equipo Técnico.

1er Oficial (201): Asiste al Jefe de Máquinas, Evalúa daños en los sistemas del Cuarto de
Máquinas.

2do Oficial (202): En CCM, Equipo Técnico, asiste al Je/Maq.

Pilotín de Maquinas (203): Según se Ordene.

Electricista (204): En CCM, Equipo Técnico, asiste al Je/Maq.

Contramaestre (105): Sonda tanques de lastre y tanques varios.

Bombero (106): Sonda tanques de lastre y tanques varios.

Marinero 1 (107): En el Puente, Timonel.

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Marinero 2 (108): Asiste al Contramaestre en el Sondeo.

Marinero 3 (109): Según se Ordene.

Marinero 4 (110): Según se Ordene.

Marinero 5 (111): Según se Ordene.

1er Cabo (205): . Sonda tanques de IFO, MDO, LO etc.

Engrasador 1 (206): Asiste al 1° Cabo en el Sondeo.

Engrasador 2 (207): Según se Ordene.

Cocinero (300): Según se Ordene.

Mozo (301): Según se Ordene.

Ayudante de Cocina (302): Según se Ordene.

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