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I. IMPORTÂNCIA DO PROJETO

A execução de um BOM projeto exige tempo e dinheiro, muitas vezes o fator tempo supera
os custos. Um bom projeto terá influencia marcante sobre a estrada - quer na sua construção, quer
na sua conservação. Assim, só teremos uma boa estrada se tivermos um BOM projeto.

FASES DO ESTUDO DE UMA ESTRADA

O estudo de um traçado rodoviário está dividido em três fases:

1) Reconhecimento ou Anteprojeto;
2) Exploração ou Projeto;
3) Locação ou Projeto Definitivo.

RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO

1-Noções preliminares.
1.1-Diretriz Geral – Pontos obrigatórios.
Quando desejamos estudar um traçado de uma estrada, temos a necessidade de
inicialmente estabelecer a sua diretriz geral.
A “Diretriz Geral” é definida como sendo a reta que liga pontos extremos do traçado, esses
pontos são chamados de “pontos obrigados de condição, ou, forçados”, pois são condicionadores
do planejamento.
Se a ligação entre os pontos extremos não for possível através de um traçado reto, por
exemplo, devido a existência de montanhas formadas de picos e gargantas, temos então que
pesquisar pontos favoráveis que permitam a transposição fácil dos maciços. Esses pontos são as
gargantas que serão os “pontos obrigatórios de passagem” o ponto “forçado de passagem”.
Concluímos que a determinação de um traçado nada mais é, em síntese, do que a
determinação de seus pontos forçados. Este é o principio básico do reconhecimento: “só se define
um traçado quando todos os pontos forçados são conhecidos”.
a) Reconhecimento Terrestre
É aquele que sempre emprega meios terrestres para determinação da topografia da região.
Baseia-se no emprego de aparelhos do tipo de: trânsitos ou teodolitos, bússolas, níveis, trenas,
balizas e miras. São utilizados métodos de topografia comum para a determinação dos
alinhamentos e nivelamentos. A confecção da planta, com as respectivas curvas de nível, é baseada
nas cadernetas de alinhamento e nivelamento elaborados no campo.

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b) Reconhecimento Aerofotogramétrico
É aquele que se emprega a restituição de fotografias aéreas através de aparelhos
restituidores, constituindo assim as chamadas plantas aerofotogramétricas. É o método mais
moderno e que apresenta maiores vantagens.

GENERALIDADES

Concluídos os trabalhos de reconhecimento de uma ampla faixa de terreno, isto é,

conhecidos todos os pontos de passagem formada (gargantas, pontos apropriados de travessia de
rios, cursos d’água a margear, encostas a seguir, cidades e etc.) procede-se aos trabalhos de
exploração.
A exploração consiste em levantar com mais detalhes uma faixa de 200m de largura,
aproximadamente, de modo que seja possível desenhar uma planta na escala 1:1000, ou, 1:2000,
onde, em fase posterior, será feito o projeto definitivo.
Em resumo, esta operação consiste em lançar uma linha de ensaio, também chamada de
poligonal de exploração, seguindo uma diretriz geral definida pelo reconhecimento.

CONSIDERAÇÕES GERAIS

Existem certos critérios que, ao serem obedecidos, muito contribuem para o bom êxito do
projeto, tais como:
 Evitar que as deflexões excedam a 45º;
 Para facilidade do cálculo, fazer com que estas deflexões assumam valores inteiros;
 Os alinhamentos retos não devem ser muito curtos.
Em síntese, a linha de exploração não é tão simples como se pensa. Os bons exploradores
têm que ter bom senso, avaliar as distâncias, direções, diferença de nível e até mesmo pareceres
sobre a constituição geológica do terreno. Através de sua competência é que poderá o projeto
apresentar melhores soluções técnicas e econômicas possíveis.

TRABALHO EM CAMPO

São três os trabalhos de campo:

1) Alinhamento;
2) Nivelamento;
3) Seções Transversais.
No alinhamento usamos o teodolito para a medida dos ângulos de deflexões, as trenas de
aço ou corrente para o cálculo das distâncias ao longo da poligonal.
No nivelamento podemos utilizar os seguintes: régua, clinômetro e nível com tripé. A linha

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de exploração é estaqueada de 20m em 20m, colocando-se nestes pontos sobre a linha, em

piquete e ao seu lado uma estaca com numeração. O nivelamento é feito de piquete em piquete. O
estabelecimento das cotas dos pontos das linhas onde se localizam os piquetes é feito em função
de algum RN (Referência de Nível). Se não existir nenhum RN, adota-se uma cota inicial, obtendo-
se todos os desníveis em função do ponto para o qual adotam-se aquela cota inicial.
A cada dois quilômetros de nivelamento loca-se um RN em local seguro como ponto de
apoio.

TIPO DE CADERNETAS

A) Alinhamento
B) Nivelamento
C) Seções

ESTRADAS

São todas as partes do globo terrestre que, natural ou artificialmente, estão aptas ao
transportes de passageiros e mercadorias.
As vias naturais são as que o homem já encontrou preparadas e, para os quais, só teve de
procurar um meio de transporte apropriado. Tais com os mares, rios, ar atmosférico e etc.
As vias artificiais são as que o homem teve de construir anteriormente ao seu uso. São os
ramais, estradas de ferro e rodagem, sendo as duas últimas são chamadas de vias terrestres.

CLASSIFICAÇÃO

1) Quanto ao aspecto Político – Administrativo

a) Estradas Federais
Quando por sua natureza interessam a todo país, fazendo parte, portanto, das vias de uma
rede de transporte. São constituídas e mantidas pelo Governo.
b) Estradas Estaduais
São as que ligam, entre si: cidades e capital de um estado. São constituídas e mantidas pelo
Governo Estadual.
c) Estradas Municipais
São constituídas pelo Governo Municipal e se destinam ao interesse de um município ou de
municípios vizinhos
d) Estradas Vicinais
São as estradas destinadas a ligação de fazendas ou sítios vizinhos. Podem pertencer ao

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 Estradas I P1

poder municipal ou a particulares.

2) Quanto a Finalidade

a) Comerciais
São as de objetivo econômico, que proporcionam a circulação de riquezas, facilitando a
troca de utilidades e o tráfego de passageiros.
b) Estratégicas
São as de interesse militar. Embora projetadas e constituídas para fins militares, em tempo
de paz, podem funcionar como estrada de interesse econômico.

3) Quanto a intensidade Ido trafego

As normas para projeto de estragadas de Rodagem classificam as estradas em: Classe

Especial, Classe I, Classe II e Classe III.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DAS ESTRADAS DE RODAGEM

Antes de ser feita uma classificação geral das características de urna estrada, é preciso
primeiro, citar os elementos que, de fato, definem as características de uma estrada.
O primeiro elemento a influenciar é o tipo de terreno ou região em que a estrada está
sendo, ou deverá ser implantada. As normas para as estradas classificam esses terrenos, de acordo
com a linha de maior declividade transversal, em:
Planos - 0 à 8% de declividade
Ondulados - 8 à 20% de declividade
Terrenos
Montanhosos - > que 20% de declividade
Escarpos - >> que 20% de declividade
O segundo elemento básico é a classe que a estrada pertence. As normas, de acordo com o
volume diário médio (V.D.M.) de veículos, adotam as seguintes especificações:
CLASSE ESPECIAL - V.D.M. superior a 2000 veículos/dia
CLASSE I - V.D.M. de 2000 veículos/dia
CLASSE II - V.D.M. de 500 à 1000 veículos/dia
CLASSE III - V.D.M. 500 veículos/dia

EIXO DA ESTRADA

É o alinhamento longitudinal da estrada. O estudo de um tratado rodoviário é feito com

base nesse alinhamento, o eixo localiza-se na região central da pista de rolamento.

ELEMENTOS PLANIMÉTRICOS

A apresentação de um projeto em planta consiste na disposição de uma série de

alinhamentos retos, concordados por curvas, através das chamadas curvas de concordância
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 Estradas I P1

horizontal.

1) Alinhamentos Retos

São os trechos retos situados entre duas curvas de concordância de tangentes, os

alinhamentos retos restantes são chamados de tangentes externas.

2) Curvas de Concordância Horizontal

São os elementos utilizados para concordar os alinhamentos retos. Eles podem ser
classificados em:
a. Simples – quando só se emprega em curva circular.
b. Compostos - quando se utiliza dois ou mais arcos de círculos diferentes, para concordar
os alinhamentos retos.
A apresentação de um projeto em perfil é também constituída por uma série alinhamentos
retos, concordados por curvas, através dos chamados curvas de concordância vertical.

3) Perfil Longitudinal

É a representação no plano vertical das diferenças de nível, cota ou altitudes obtidos do

resultado de um nivelamento feito ao longo do eixo de uma estrada.

4) Greide de Uma Estrada

São linhas de declividade uniforme que tem como finalidade substituir as irregularidades
naturais do terreno, possibilitando o seu uso para fins de projeto. A sua representação, no plano
vertical, corresponde a um perfil constituído por um conjunto de retas, concordadas por curvas,
que irá corresponder ao nível atribuído a estrada.
Os greides são classificados em retas e curvas. São retas quando possuem inclinação
constante em um determinado trecho, podem ser:
 Maior que zero quando a tangente de inclinação com a horizontal for positiva;
 Igual a zero quando a tangente de inclinação com a horizontal zero;
 Menor que zero quando a tangente de inclinação com a horizontal for negativa.
São curvas quando se utiliza uma curva de concordância para concordar os greides retos. A
curva normalmente usada para essa concordância é uma parábola do segundo grau. Se a diferença
das rampas, a posterior menos a anterior, for zero, a concordância será convexa, em caso contrario
será côncava.

SECÓES TRANSVERSAIS

Uma vez desenhado o perfil longitudinal ao terreno lançado o greide de uma estrada, é

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 Estradas I P1

necessário conhecer o perfil transversal do terreno, em cada estaca do alinhamento principal, a

fim de que se possa fazer o desenho da seção, correspondente a cada estaca deste alinhamento.

1) Perfil Transversal do Terreno

É a representação no plano vertical das diferenças de nível, obtidas do resultado de um

nivelamento, normal a cada estaca, pertencente ao alinhamento da estrada. Estudando esse perfil
e de acordo com a topografia do terreno, onde a via foi implantada, ela poderá ser denominada de
estrada em corte, mista ou de aterro.

ELEMENTOS COMPONENTES DE UMA SEÇÃO TRANSVERSAL

a) Talude de Corte
É a superfície do terreno natural, cortada com o fim de se obter o nível atribuído a pista. A
inclinação desses taludes deve ser tal forma que garanta a estabilidade dos maciços, evitando o
desprendimento de barreiros, portanto, variável com a natureza do terreno e a profundidade do
corte.
b) Talude de Aterro
É a superfície de terra, disposta sobre o terreno natural até atingir o nível da pista. Sua
inclinação varia com a natureza do material.

INCLINAÇÕES MÁXIMAS

1) Taludes de Cortes

 Nos taludes com possibilidade de escorregamento ou desmoronamento = 1:1.

 Nos taludes sem possibilidade de escorregamento ou desmoronamento = 1,5 : 1.

2) Taludes de Aterros

 Aterros com menos de 3,0m de altura máxima = 1:4.

 Aterros com mais de 3,0m de altura máxima = 1:2.

COMPOSIÇÃO DA CONSTRUÇÃO DE UMA ESTRADA

1) Infraestrutura

Corresponde aos trabalhos de estrada, constituídos de cortes, aterros e obras de arte. A

execução do movimento de terra chama-se terraplenagem.

2) Superestrutura

Corresponde aos trabalhos de pavimentação e acabamento final da estrada.

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CRITÉRIOS PARA CLASSIFICAR A REGIÃO

CRITÉRIO
REGIÃO MEDIDA AO LONGO DA DIRETRIZ
PLANA Desníveis ≤ 10m/Km
ONDULADA Desníveis ≥ 10m e ≤ 40m/Km
MONTANHOSA Desníveis ± constantes em torno 40m/Km
ESCARPA Desníveis > 40m/Km

É a definição da diretriz geral da estrada, obtida conhecendo-se os pontos obrigados de

condição, que corresponde ao pondo de saída (partida) e onde pretende-se chegar, e os pontos
obrigatórios de passagem, que são os escolhidos para se evitar grandes obras de arte, aterros,
cortes e para que passem por: melhores condições de solo, entre gargantas, etc..., pontos estes
estabelecidos pela sensibilidade do projetista. Tais pontos podem ser definidos através do
reconhecimento aerofotogramétrico.

EXPLORAÇÃO OU PROJETO

É o estudo mais detalhado de uma faixa de cerca de 200m, onde através da topografia
comum faz-se um alinhamento, nivelamento e a cada 20m um estaqueamento determinando
nesse ponto uma seção transversal. Nessa etapa deve se tomar cuidado para as deflexões não
serem superiores a 45º e os alinhamentos retos não serem curtos.

LOCAÇÃO OU PROJETO DEFINITIVO

Classificação das estradas

 Quanto ao aspecto político administrativo – federais, estaduais, municipais e vicinais;
 Quanto à finalidade – comerciais e estratégicas;
 Quanto à intensidade de trafego – classe especial, classe I, classe II e classe III.

II. NOMECLATURA DAS DIVERSAS PARTES DA SEÇÃO TRANSVERSAL DE

UMA ESTRADA DE RODAGEM

FAIXA DE DOMÍNIO
É a faixa que se desapropria para a construção da estrada, prevendo-se uma largura
suficiente que permita, no futuro, sua expansão. Em regiões de travessia difícil, pode ser bem mais
larga a fim de atender a futuros melhoramentos. Saibeiras, cascalheiras ou pedreiras próximas ao
traçado podem ser incorporadas a faixa de domínio.

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 Estradas I P1

VEDO, TAPUME OU VEDAÇÃO

É o tapume da estrada para protegê-la contra a invasão de animais de certo porte e também
para fixar os limites da faixa de domínio, garantindo a sua posse. O vedo poderá ser uma cerca de
arame farpado, um muro de pedra arrumada, uma cerca viva, etc.

VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTES

É a valeta que se constrói entre a crista do corte e o limite da faixa de domínio para desviar
as enxurradas das encostas para fora da estrada. É uma auxiliar de sarjeta e sua construção evita
que a mesma fique sobrecarregada.

RAMPA DE CORTE

É a parte fortemente inclinada da seção transversal do corte. Se o corte é uma seção plena,
na rampa do corte há duas rampas.

SAIA DE ATERRO

É a parte inclinada da seção transversal do aterro. Se o aterro é em seção plena, há duas

saias.

PÉ DE CORTE OU ATERRO

É o extremo inferior da rampa de corte e pé de aterro é o extremo inferior da saia do aterro.

CRISTA DO CORTE OU DO ATERRO

É a intersecção da rampa de corte com o terreno natural. Quando a seção é toda em corte,
há duas cristas de corte e quando a seção é mista, há apenas uma crista de corte. Crista de aterro é
o bordo saliente da seção de uma estrada em aterro. Quando a seção é toda em aterro, há duas
cristas de aterro, mas se a seção é mista só há uma crista de aterro.

TERRENO MARGINAL

É o terreno contíguo situado ao longo da faixa entre a crista do corte e o limite da faixa de
domínio no caso da seção em corte, ou entre o pé do aterro e o limite da faixa de domínio, no caso
de seção em aterro.

FAIXA MARGINAL

É cada uma das faixas de terreno compreendida entre a crista do corte e o limite da faixa de
domínio no caso da seção em corte, ou entre o pé do aterro e o limite da faixa de domínio, no caso
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 Estradas I P1

de seção em aterro.

RECUO

É a distância na qual se permitem construções estranhas á estrada, a contar do limite da

faixa de domínio. É assunto regulamentado para cada estrada ou trecho de estrada.

FAIXA TERRAPLANADA

É a faixa correspondente á largura que vai de crista a crista de corte, no caso da seção m
corte; entre os pés dos aterros, no caso da seção em aterro é da crista do corte ao pé do aterro, no
caso da seção mista.

PLATAFORMA

É a faixa de estrada compreendida entre os dois pés dos cortes, no caso da seção em corte
de crista a crista do aterro, no caso de seção em aterro e de pé de corte á crista do aterro, no caso
da seção mista. A dimensão da plataforma é dada pela soma das larguras da pista, acostamento e
sarjetas. Sendo assim, a plataforma dos cortes é mais larga que a dos aterros.

ACOSTAMENTO

Espaço deixado ao lado da pista, geralmente usado para se atender alguns imprevistos que
podem ocorrer no veículo. O objetivo principal do acostamento é não atrapalhar a circulação de
veículos na via. Nas estradas modernas os acostamentos são construídos com solo estabilizados, e
em seguida, gramados.

SARJETA

É uma valeta rasa, com seção em V aberta, situada ao pé do corte e destinada a receber as
águas pluviais de plataforma e da faixa que vai da valeta de proteção do corte até o pé de aterro,
sua dimensão é de 1 a 1,5 m.

BANQUETA DE PROTEÇÃO DE ATERRO

É um prisma de terra que se constrói junto á crista dos aterros para servir de anteparo ás
rodas dos veículos automotores no caso de derrapagem, servem também para impedir que as
enxurradas corram pelos aterros altos, provocando erosão. As estradas modernas dispensam a
banqueta, porque nos aterros altos se colocam dispositivos de proteção do veículo (defensas) e as
saias dos aterros são consideravelmente comprimidas e convenientemente gramadas para evitar
erosão.
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DEFENSA

É uma cerca baixa, robusta, com moirões de madeira de lei ou de aço com pranchões ou
chapas de aços horizontais, gregadas nos moirões do lado interno da estrada. São colocadas nas
cristas dos aterros altos (mais de 2,5 m de altura) e destinam a impedir, num acidente, que o veículo
saia da plataforma da estrada.

PISTA

É a faixa pavimentada da estrada, por onde trafegam os veículos. A pista de duas faixas de
tráfego varia de 6 a 7,5 m conforme a classe da estrada. Tem seção abaulada nas retas para escoar
ás águas (1 a 2% de inclinação nas retas), as curvas são superelevadas. No caso de duas pistas, cada
pista tem o tráfego num único sentido, permitindo maior segurança. Na travessia do perímetro
urbano, as estradas podem ter 4 pistas, sendo as duas externas ao tráfego local ou ao acesso á
estrada propriamente dita. Na transposição de serras, as estradas podem ter ainda uma pista
estreita com uma faixa de tráfego, destinada a subida de veículos lentos.

FAIXAS DE TRÁFEGO

É uma parte da pista necessária á passagem de um veiculo automotor. Cada pista deve ter
pelo menos duas faixas de tráfego, a fim de permitir o cruzamento de dois veículos ou a passagem
de um veiculo pelo outro, salvo a exceção citada no final do item anterior. A largura mínima da faixa
deve ser de 3,0m, para dar passagem ao veiculo de largura máxima de 2,60m.

BORDA DE PAVIMENTO

Representa as beiras da pista.

ABAULAMENTO

A seção transversal da pista de uma estrada de rodagem em tangente deve ser abaulada,
para facilitar o escoamento das águas pluviais. É sempre expresso em porcentagem e, nas estradas
pavimentadas, o abaulamento empregado é, em geral, de 1 a 2%, para na prejudicar a estabilidade
dos veículos. Nas estradas de pistas paralelas, o pavimento não é abaulado, pois cada pista tem
inclinação transversal única, para permitir somente o escoamento lateral das águas, num único
sentido.

SUPERELEVAÇÃO

É a inclinação transversal da pista de uma estrada em curva, para fazer face à força

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 Estradas I P1

centrifuga do veiculo automotor em movimento, a fim de dificultar a derrapagem. Ela é função do

raio de curvatura e da velocidade desenvolvida pelo veículo. É sempre expressa em porcentagem.
Pelas normas do DNER, a superelevação varia de 2 a 10%, conforme o raio de curvatura da estrada.

SUPERLARGURA

É o aumento de largura necessário nas curvas para a perfeita inscrição dos veículos. Ela só é
empregada nas curvas com pequenos raios de curvatura.

PISTAS DUPLAS PARALELAS

É o tipo de estradas de duas pistas construídas com plataforma úmida. Neste tipo de
estrada, as duas pistas são separadas apenas por uma faixa de terreno, com largura constante e
convenientemente gramada. Nestes casos, cada pista tem geralmente uma única inclinação, para
fora.

CANTEIRO CENTRAL

É a faixa de terreno gramado que separa fisicamente uma pista da outra. É também
denominado refugio central e tem por finalidade oferecer maior segurança ao tráfego, permitindo
também, no futuro, a ampliação da largura das pistas, reduzindo a largura das pistas, reduzindo a
largura do canteiro central, convindo por isto que seja o mais largo possível. Pelas normas federais,
suas dimensões variam de 3 a 6m.

PISTAS DUPLAS INDEPENDENTES

São as pistas de uma estrada de rodagem que seguem o seu traçado independente uma da
outra, tem cada qual a sua plataforma. No caso de pistas duplas independentes, as pistas são
abauladas como se tratasse de duas estradas diferentes. Estes tipos de pistas são usados de
preferência nos terrenos montanhosos e escarpados, porque a construção das mesmas é mais
econômico do que a de estradas de pistas duplas paralelas.

RODAGEM

É a faixa de estrada compreendida pela pista e acostamentos. Recebeu este nome porque
nesta faixa o veiculo deve poder trafegar livremente, não se permitindo colocar nenhum obstáculo
que vá limitar a liberdade do movimento do veículo. A sinalização deve, por isso, ficar sempre fora
da rodagem.

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 Estradas I P1

TALUDE DE CORTE OU DE ATERRO

É a expressão que indica a inclinação das rampas dos cortes ou saias dos aterros. O talude é
dado peã relação entre o comprimento ou base, medido na horizontal, e um comprimento ou altura
medida na vertical. Nos cortes em geral, o talude é 2/3 e nos aterros 3/2.

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III. ENGENHARIA DE TRÁFEGO

CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

A capacidade de uma via é a medida da sua possibilidade de acomodação do volume de

tráfego. Obviamente a capacidade das características física da via.

DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO

O adequado planejamento de uma rodovia exige a determinação do volume de tráfego atual

corrigindo-o para se ter os incrementos futuros. O volume de tráfego preferivelmente durante o
ano. Estes dados poderão também ser obtidos através dos departamentos de estradas em cada
estado ou região do país.
A estimativa da possibilidade do “Incremento” do tráfego em uma rodovia é um problema
difícil e complicado. A melhoria das condições de uma rodovia poderá atrair o tráfego das rodovias
próximas em piores condições. Outros fatores poderão contribuir com o incremento, tais como o
desenvolvimento de centros recreativos e investimentos futuros.

CRESCIMENTO DO TRÁFEGO

c) Tráfego atual
Que utilizará o pavimento imediatamente após a construção, ou que já vinha utilizando a
estrada.
d) Tráfego desviado
Que será atraído de outras estradas existentes.
e) Tráfego gerado
Que surge com o estimulo devido o empreendimento.
O tráfego crescerá durante a vida do pavimento.

VOLUME DE TRÁFEGO

É o número de veículos que passa por uma determinada seção da via na unidade de tempo.
Conforme o objetivo do estado, os volumes podem se referir a um ou dois sentidos de movimento
os volumes mais utilizados no estudo da Engenharia de tráfego são:
1) Volume Anual
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 Estradas I P1

a) Determinar índice de acidentes

b) Estimar a receita para a implantação de pedágios
c) Estudar a tendência de volumes
2) Volume Diário Médio (VDM)
a) Avaliar a distribuição do tráfego
b) Medir a demanda atual das vias
c) Programação de melhorias básicas
3) Volume Horário
a) Estudos de capacidade das vias
b) Projetos geométricos
c) Estabelecer controle de tráfego

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO

Á corrente de tráfego é composta por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho,
peso e velocidade. Sua composição é a medida em porcentagem dos diferentes tipos que a
formam.
A composição do tráfego é levada em considerações no dimensionamento das pistas de
rolamento; no projeto geométrico das vias; no planejamento de um sistema de transporte; nos
planos e em diversos outros estudos.
Os veículos são classificados em leves (automóveis, camionetas, peruas) e pesados
(caminhões, carretas e ônibus). Os veículos pesados são mais lentos e ocupam maior espaço na
pista acarretando uma redução na vazão de tráfego das vias. Assim o efeito do veículo pesado de 2
a 5 veículos leves.

VARIAÇÕES DE VOLUME

Os fluxos de tráfego apresentam variações contínuas em seus volumes. Existem fatores

como reparos na pista, acidentes, chuva e etc., independente do tempo, que alterou o volume de
uma via.
Existem três cíclicos de volumes:
a) Variação Diária
Os volumes horários ao longo das vinte e quatro horas dos dias variam de maneira
semelhante para a grande maioria das vias.
Normalmente, mais de 70% das diárias ocorrem entre 07 da manhã ás 19 horas da noite.
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 Estradas I P1

b) Variação Semanal
Em vias urbanas, os volumes diários variam pouco no curso dos dias úteis da semana, com
segunda-feira a sexta-feira apresentando valores um pouco acima da média. Nos domingos e
feriados os volumes mínimos.
c) Variação Anual
A flutuação é verificada através de volumes mensais no curso do ano.
Projetar uma rodovia em condições ideais seria dar a ela condições de suportar a máxima
demanda horária de projeto. Em tal situação em nenhuma hora do referido ano ocorria
congestionamento. Entretanto, os custos de construção alcançariam valores máximos.
Assim o dimensionamento de uma rodovia deve permitir certo número de horas
congestionadas e a decisão é aceitável.

VELOCIDADE

Um dos fatores mais importantes para os motoristas na escolha do percurso para realização
de uma viagem é o tempo. Além disso, é importante também o conforto e a segurança.
A limitação na velocidade é junção de:
 Da própria via;
 Do trânsito existente;
 Do próprio veiculo;
 Do motorista;
 Do clima;
 Dos equipamentos de controle e sinalização.

VELOCIDADE DE PROJETO

É a velocidade selecionada pelo projeto geométrico e que condicionará todas as

características de operação da via. Ela representa a máxima velocidade de segurança para a
trafegabilidade e deve ser coerente com as condições físicas da região.

CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DE TRÁFEGO

O número de veiculo que podem passar por uma estrada em determinado espaço de
tempo, sem que se verifique congestionamento, é a sua capacidade de tráfego. Ela depende da
velocidade em transito e da distância média entre os mesmos.
A capacidade teórica de uma faixa de tráfego é dada por:
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 Estradas I P1

Onde:
N é o número de veículos por hora.
V é a velocidade em Km/hora.
C é o comprimento médio dos veículos em metros.
L é a distância média entre os veículos em metros.
“L” tem o valor muito variável, dependendo de V. A capacidade máxima se observa quando
todos os veículos desenvolvem entre si afastamento máximo. As experiências mostram que a maior
vazão se verifica para uma velocidade em torno de 40Km/h.
Os seguintes valores máximos podem ser recomendados, de acordo com o número de
faixas:
2 faixas ...................... 1500 a 2000 veículos por hora
3 faixas ...................... 2500 a 3000 veículos por hora
4 faixas ...................... 4000 a ????? veículos por hora

PISTAS DE ROLAMENTO

As pistas de rolamento devem ter pelo menos duas faixas de tráfego e ser providas de
acostamentos contidos, para estacionamento de emergência.
Essas pistas com duas faixas são as mais indicadas para a maioria dos casos.
As pistas com três faixas e tráfego nos dois sentidos são inconvenientes quanto a faixa
central é disputada pelas duas correntes em sentidos opostos e constituem perigo sério
aumentando a probabilidade de acidente. Não sendo disputada a 3a faixa não constitui perigo e
serve como descongestionamento, principalmente entre trechos montanhosos onde os veículos
leves a utilizam.
A pista com quatro faixas é muito freqüente em zonas urbanas e em auto-estradas de
tráfego intenso.

RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO DE VEÍCULO

Existe uma tendência entre os transportadores rodoviários, por razões de economia em

aumentar o tamanho e o peso dos veículos que utilizam. As cargas têm que ser controladas através
de balanças, para não comprometer a vida útil do pavimento, em função do seu dimensionamento.

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NÍVEIS DE SERVIÇO

Quando o engenheiro de tráfego enfrenta problemas de dimensionamento, muita vezes é

forçado a assumir um nível de serviço pobre para não envolver orçamento por demais elevado.
No entanto, o motorista e administrador desejam que as vias operem nas melhores
condições possíveis.
Para se medir as diversas condições da operação, desenvolveram-se a conceito NÍVEIS DE
SERVIÇOS.
Níveis de Serviços é uma medida qualitativa do efeito de numerosos fatores, incluindo
velocidade e tempo de viagem, interrupções de tráfego, liberdade de movimentos, conforto,
segurança e custos operacionais. Qualquer seção de uma via pode operar em diversos níveis de
serviços dependendo do instante considerado, visto que os volumes de tráfego sofrem variações
horárias, diárias, etc..
Os seis níveis de serviços representam uma variação em que os extremos são definidos
superiormente pelo volume e inferiormente pela velocidade.
Os diversos níveis de serviços são assim definidos:
a) Nível A:
Condições de escoamento livre acompanhados por baixo volumes e altas
velocidades. A densidade de tráfego é baixa, com velocidade de escoamento continua.
b) Nível B:
Fluxo estável, com velocidade de operação começando a serem restringidas, pelas condições
de tráfego.
c) Nível C:
Fluxo estável, mas as velocidades e a liberdade de movimento não são controlados pelos
altos volumes, havendo restrições a ultrapassagem.
d) Nível D:
Próximo a zona de fluxo instável, com velocidade de operação tolerável. Essas condições são
toleradas por alto período de tempo.
e) Nível E:
Não pode ser descrito apenas pela velocidade, mas representa operação e velocidade de
operação baixa, próxima a 50Km/h. O fluxo é instável com parada momentânea.
f) Nível F:
É o escoamento forçado, baixa velocidade e volume abaixo da capacidade. Essas condições
são decorrentes de bloqueio, com paradas momentâneas demorada havendo congestionamento.
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 Estradas I P1

FATORES QUE AFETAM A CAPACIDADE E VOLUMES DE SERVIÇO.

A capacidade foi definida anteriormente apenas para as condições ideais. Fazem-se

necessários, pois, um estudo sobre certos fatores que fogem a essas condições e que,
naturalmente, influem na capacidade e nos volumes de serviços. Esses fatores são divididos em
fatores físicos e fatores de tráfego.
Fatores físicos a serem discutidos são: Largura da faixa, afastamento lateral, acostamento,
faixas auxiliares, condições da superfície, alinhamento e greide.
a) Largura da faixa.
As faixas mais estreitas têm menor capacidade que as faixas de 3,60, aceita como limite
máximo.
Numa via de duas faixas e duas mãos de direção, um veículo para efetuar a ultrapassagem,
obstrui a faixa de sentido contrário ao seu por um determinado tempo.
b) Afastamento lateral
As obstruções laterais (muros de retenção, postes de iluminação, postes de semáforos,
carros estacionados) localizados a menos de 1,80 metros a margem da faixa de trafego, reduzem
consideravelmente a largura da faixa.
c) Acostamento
A necessidade de se ter acostamento adequado é essencial para a capacidade de uma via. O
veiculo pesado, além de bloquear a faixa, diminui a capacidade das faixas adjacentes, pois os
veículos que trafegam na faixa bloqueada precisam mudar de faixa e reduzem a velocidade.
d) Faixas auxiliares
Uma faixa auxiliar é a porção da rodovia adjacente a via diretamente percorrida, usada para
estacionamento, mudança de velocidade, entrelaçamento, conversão, separação de veículos lentos
em aclives longos e íngremes.
e) Condições de superfície
Uma pavimentação deteriorada e mal conservada afeta adversamente o nível de serviço, em
termos de capacidade, conforto e segurança.
f) Alinhamento
Os alinhamentos longitudinal e vertical de uma rodovia são fatores importantes que afetam
suas possibilidades de carregamento de tráfego.
g) Greide
Os greides afetam a capacidade de uma rodovia em função da distancia de visibilidade, dos
trechos em aclives longos e íngremes, e da distancia de frenagem.
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 Estradas I P1

h) Faixas para caminhões

Em aclives extensos e íngremes dá uma grande diferença entre a velocidade normal de
carros de passageiros e a velocidade normal de caminhões. A introdução da faixa de caminhões
nestes trechos melhora tanto a capacidade como o nível de serviço.

IV. CONCORDÂNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULAR SIMPLES

O traçado de uma estrada em planta é formado por um conjunto de retas, concordando

com curvas, que irão formar o futuro eixo da estrada.
Elementos principais de uma curva circular simples:
PC = Ponto de início da curva circular;
PI = Ponto de intercessão das tangentes;
PT= Ponto onde termina a curva circular.
a) Raio da curva (R)
É o elemento de projeto que permite concordar um arco de círculo com duas tangentes,
trecho oA e oB (vide valores).

b) Ângulo central (AC)

É o ângulo que possui o mesmo valor do ângulo de deflexão no PI.
c) Grau da Curva (G)
É o valor do ângulo central correspondente a uma determinada corda, no Brasil, de 20m.

d) Deflexão por metro (Dm)

É a metade do ângulo central correspondente a uma corda unitária ou deflexão de uma
corda de um metro em relação a tangente externa.

e) Tangentes (T)
São os segmentos de retas que vão do PC ao PI ou do PI ao PT. Logo, temos.

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 Estradas I P1

f) Desenvolvimento (D)
É o comprimento do Arco e o do circulo que vai desde o PC ao PT. A sua expressão é obtida
por:

PERFIL LONGITUDINAL

Após o desenho do projeto em planta, procedemos ao levantamento do perfil longitudinal

correspondente ao estaqueamento efetuado. Para tal tomamos as abscissas as distâncias (estacas)
e para ordenadas as cotas nas escalas 1:2000 EH e 1:200 EV. A execução de um Bom projeto exige
tempo e dinheiro.
Obtido o perfil longitudinal do tempo procuramos lançar o greide levando-se em conta as
condições estabelecidas pelas normas para a classe da estrada que estamos projetando,
especialmente no que diz respeito as rampas máximas, distâncias de visibilidade e etc., que
condicionam o aparecimento dos volumes elevados e transportados.
Quanto à escavação, procura-se obter após diversas tentativas um greide que proporcionam
boa compensação entre corte e aterro, bem como reduzidos distâncias médias de transportes.
A fim de projetar o greide definitivo, devemos atender vários fatores:
 Em termos de fraca declividade teremos a preocupação, devemos assegurar o
escoamento das águas sobre o leito; colocar a plataforma a 1m acima do nível de
enchente máxima, estudar com cuidado a localização das obras de arte.
 Em terrenos mediamente acidentado, procura-se a compensação entre cote e aterro.
 Em terrenos acidentados a linha de greide deve assentar sobre terreno firme, pois
tende a deslocar-se encosta abaixo.

ELEMENTOS ALTIMETRICOS

a) O perfil longitudinal do terreno

É a representação no plano vertical das diferenças de nível, cotas ou altitudes, obtidos do
resultado de um nivelamento feito ao longo do eixo de uma estrada.
b) Greide de uma estrada
São linhas de declividade uniforme que tem como finalidade substituir as irregularidades
naturais de terreno, possibilitando o seu uso para fins de projeto.
Os greides são classificados de retas ou curvas- são retas quando possuem uma indicação
constante em um determinado trecho.
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 Estradas I P1

V. LOCAÇÃO DAS ESTRADAS

CONSIDERAÇÕES GERAIS

A locação é feita seguindo o projeto, onde se encontram todos os elementos da diretriz a

implantar no terreno, e baseada na exploração já previamente lançada, cujos piquetes devem ser
encontrados ou reconstituídos.
Esta linha fundamental do projeto não poderá ser reproduzida rigorosamente, como foi
imaginada e traçada sobre os desenhos, devido à natural imperfeição dos trabalhos topográficos.
Assim, para reduzir as incorreções, o profissional locará, cuidadosamente, o eixo sobre o
solo natural e terá de reproduzir depois a locação na plataforma, assinalando aí, uma ou mais
vezes, para maior rigor, a linha axial.
A locação visa passar, a superfície do terreno, a diretriz traçada na planta, sendo marcado
por meio de piquetes que serão batidos até o nível do solo e espaçado de 20 em 20 metros. Ao
lado destes piquetes, são colocadas testemunhas com previa numeração.
Quando se trata de uma linha pesada (com grandes cortes e aterros) ou de curvas de
pequenos raios, as estacas precisam ser mais juntas, á feição do terreno, para que possam ser
calculados com mais exatidão os volumes a escavar, e para que as curvas sejam descritas com
maior rigor.
Com base na poligonal da exploração e por coordenadas sobre ela, marcam-se no terreno,
em primeiro lugar os PC e PT do projeto e com base nesses pontos materializa-se o eixo da futura
estrada, estaqueando-o. Em seguida, esse eixo é nivelado e contranívelado e são tiradas seções
transversais a régua ou nível, em todas as suas estacas.
Desenha-se, então, o perfil da locação, que muitas vezes apresenta diferenças sensíveis, em
relação ao perfil do projeto. Por essa razão, ao transportar para ele o greide do projeto, tornam-se
necessárias algumas modificações, chamando-se "greide definitivo" ao lançado sobre o perfil da
locação.
Lançado o greide definitivo, faz-se o calculo das cotas vermelhas (alturas de corte ou
aterro) em cada uma das estacas da locação. Essas cotas vermelhas são as "notas de serviço" para
a construção do trecho.
Estas cotas são calculadas e anotadas nas cadernetas de redência, onde também
registramos os principais elementos da estrada a construir, isto é, o estaqueamento da locação, todos
os PC’s e PT’s, e respectivas estacas, todos os elementos das curvas locadas, as cotas do terreno
obtidas no nivelamento da locação, as cotas projetadas de acordo com o greide definitivo em

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 Estradas I P1

todas as estacas niveladas sobre todas as obras de arte a construir. Esses elementos, lançados na
caderneta de residência, são necessários ao controle dos serviços.
Para a terraplanagem manual, a locação pelo eixo é suficiente, porém, quando vamos usar
máquinas, torna-se necessário colocar lateralmente as estacas de segurança, denominadas "off-
sets". Estas estacas são locadas a partir das estacas do eixo, fora da faixa de terraplenagem,
registradas em caderneta própria e niveladas. Elas serão a verdadeira locação da estrada, pois, pela
passagem das máquinas, as estacas de eixo serão arrancadas o somente os "off-sets" nos darão
condições de reconstruir a linha de eixo e controlar o progresso da construção.
O estudo final necessário a construção das obras de arte é feito após a locação ria estrada,
das obras de arte correntes (drenos, bueiros, pontilhões, muros de arrimo, etc.) e as obras de arte
especiais (pentes, viadutos, túneis etc.).
Quando se emprega a terraplenagem por intermédio de maquinas, a construção das obras
de arte deve preceder o mais possível ao ataque das obras de terra.

LOCAÇÃO DAS TANGENTES

Centrado, nivelado e zerado o instrumento na estaca de onde se tem de começar a locação,

visa-se o PC ou um piquete intermediário, se da estação não se avistar aquele ponto.
Em seguida, na direção desse alinhamento, procede-se ao estaqueamento de 20 em 20
metros, sendo a medição direta e feita com trena metálica ou fibra de vidro.
Os piquetes devem ser reforçados e, sendo possível, de madeira de lei. As estacas ou
testemunhas são numeradas a óleo, em vermelho, e são mais reforçadas que as da exploração; o
estaqueamento prossegue até encontrar o PC.
Centrado o aparelho neste ponto, inicia-se a locação da curva.

LOCAÇÃO DAS CURVAS

Vários são os processos empregados para a locação das curvas e dentre eles citamos os
seguintes: das transversais ou de intersecção, das ordenadas sobre a tangente, das ordenadas
sobre a corda e processo das deflexões.
Entre nós o processo mais empregado é este ultimo, razão pela qual nele nos deteremos
mais.

PROCESSO DAS DEFLEXÕES

Praticamente é o único processo empregado no Brasil. Entre nós, quando falamos em locação
22
 Estradas I P1

de uma curva, estamos nos referindo ao processo da deflexão sobre a tangente. Pode acontecer,
esporadicamente, que se use outro processo.
E é preciso acrescentar que a prática é excelente, isto é, que o processo o é; seu emprego é
possivelmente uma decorrência de nossa topografia geralmente acidentada.
Para isto, consideremos a figura n°.01.
Suponhamos em PC a estaca 6; temos de marcar 7, 8, etc., supostas eqüidistantes de 20
metros.
Com o teodolito em PC, faremos a deflexão α1 ângulo da tangente com a visada para a
estaca 7.
Assim sendo, sobre a visada PC-7, mede-se a distancia de 20 metros e tem-se o ponto 7.
A estaca 8 será dada pelo ângulo α2 medição da corda 7-8 (que, na hipótese, é de 20 metros).
Para calcular α basta ver que é o dobro de α1, realmente, seus lados são normais aos dois
raios.
Para a estaca 9 teríamos, analogamente: distancia 8-9 (na qual o auxiliar no campo estica a
trena de 20 m), indo de 8 a um ponto extremo 9, situado sobre a visada PC-9, definida pela nova
deflexão.
Há certos casos, entretanto, em que, com o instrumento instalado no PC, não podemos avistar
os pontos seguintes, a partir de certa estaca: é o caso de haver um obstáculo ou ser o terreno muito
acidentado ou coberto de vegetação densa.
Assim sendo, procederemos como segue:
Com o teodolito instalado no PC, visamos 7 e 8. Supondo-se que do PC não e possível ver-se
além de 8, devido ao obstáculo E, deve-se mudar o instrumento, o que se faz depois de ler e calcular
o azimute da última visada (PC-8) e de mandar bater uma taxa sobre o topo da estaca 8. Transporta-
do o teodolito para este piquete, centrado, nivelado e feita a coincidência dos zeros, visa-se o PC
(onde estava o instrumento) e obtém-se a direção 8-8 do prolongamento de PC-8. (Figura 02).
Se der então, para a direita, uma deflexão 8-8-T, igual à soma das deflexões parciais
anteriores (α1= α2=∑α, na hipótese) conseguimos uma linha, representada por 8-T, que é a tangente
à curva no ponto 8; é a reprodução da situação que tínhamos no PC. Dai partimos, pois,
novamente, como o fizemos em PC, marcando as diversas deflexões uma a uma (α1, α2) etc.,
seguidamente, como no ponto PC. Obtemos, estendida a trena entre 8 e 9, entre 9 e 10, etc., a
localização desejada destas estacas.
O processo leva o nome de deflexões acumuladas, porque qualquer que seja a posição do
instrumento, se tem sempre no limbo o total das deflexões acumuladas desde a primeira até a

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 Estradas I P1

última estaca visada.

Na marcação da curva, como vimos, confundimos a corda com o arco. Esta aproximação só é
satisfatória para os raios maiores que 300 metros. Quando o raio for inferior, são geralmente
empregadas cordas menores, medindo 10 ou 5 metros.
Utilizam-se cordas de 10 metros para raios entre 150 e 300 metros, cordas do 5 metros para
os raios inferiores a 150 metros.

EXEMPLO DE CÁLCULO DE LOCAÇÃO

Na estaca 125 + 1,30m está o PC de uma curva à direita que termina na estaca 133 + 4,936m
PT, de raio 312,58m, grau 3º40’. A segunda tangente faz com a primeira uma deflexão de 30º.
Os elementos da curva de que necessitamos são:
α = 30o
Resolução.
Dados:
PC=125+1,30m
R=312,58M
AC=30º
Como vimos anteriormente, calculamos os valores da tangente externa e desenvolvimento
da curva, pelas formulas:

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 Estradas I P1

A primeira estaca inteira da curva é o 126, cuja distancia do PC é (20,00 -1,30) = l8,70m.
A deflexão parcial correspondente é:

As deflexões parciais para a locação das outras estacas inteiras são de:

Então:
ESTRADAS DEFLEXÕES DEFLEXÕES
INT. FRAC. PARCIAIS ACUMULADAS
125 1,30 - -
126 1º42'50,55" 1º42'50,55"
127 1º49'59,52" 3º32'50,07"
128 1º49'59,52" 5º22'49,59"
129 1º49'59,52" 7º12'49,11"
130 1º49'59,52" 9º02'48,63"
131 1º49'59,52" 10º52'48,15"
132 1º49'59,52" 12º42'47,67"
133 1º49'59,52" 14º32'47,19"
133 4,97 0º27'7,17" ≈ 15º00'00,00"

PRÁTICA DE LOCAÇÃO DE UMA CURVA CIRCULAR

Verificamos teoricamente como se faz a locação de uma curva pelo processo das deflexões;
assim sendo, passaremos as operações necessárias para a locação no campo.
Anteriormente à locação da curva, tinha-se determinado o PI e a direção das duas
tangentes, assim como a determinação da tangente externa (T), para a locação do PC e PT.
Assim, a partir do PI, sobre as tangentes, mede-se com bastante cuidado, a distância T,
locando-se, então, no campo, o PC e o PT.
Sendo o processo usado o das deflexões acumuladas, para a locação da curva adotamos as
deflexões acumuladas em relação às tangentes.
A metade das estacas é locada em função da tangente PC-PI, enquanto que a outra metade
o é em função da tangente PI-PT.
Assim fazemos, pois, se fizermos a locação apenas à partir do PC, chegaríamos ao PT com
erro, provocando inclusive a mudança da tangente e de ângulo central, o que viria a alterar os
valores dos elementos da curva.
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 Estradas I P1

Desse modo, locando-se a partir de PC e do PT, no sentido do centro da curva, o erro vai
surgir na estaca intermediária, se for inferior a 20 centímetros, faz-se a compensação nas outras
estacas e, se for superior, repete-se a locação.
A primeira estaca da curva é obtida estacionando-se o teodolito no PC. Visa-se o PI e se lhe
dá uma deflexão α1. Sobre esta direção a partir do PC mede-se com a trena 20 metros (se for estaca
inteira o PC), e marca-se o ponto correspondente à primeira estaca. Se o PC for estaca fracionária,
mede-se (20-a )metros.
A 2ª estaca da curva é obtida dando-se a deflexão α2 em relação à direção PC-PI (tangente).
A partir da 1ª estaca mede-se 20 metros, até a direção dada por α2. Assim determina-se a 2ª estaca,
por interseção, deste modo vão-se determinando as demais estacas até à metade da curva.
A outra metade das estacas é determinada também por deflexão, mas a partir da direção PT-
PI, agindo-se analogamente aos casos anteriores, estacionando o aparelho em PT.
Existem casos em que as estacas não são visíveis dos pontos PC e PT. Há necessidade então
de se deslocar o aparelho para outros pontos que permitam a locação.
Se não for possível, por exemplo, visar o ponto correspondente à 2ª estaca do PC, estaciona-
se o teodolito na 1º estaca, visando-se o PC, e dando-se em seguida uma rotação de 180° à luneta.
A partir desta direção dá-se uma deflexão, e com a distância de 20 rastros a partir desta 1ª estaca
determina-se a 2ª estaca.
Se quisermos restabelecer a tangente a curva numa determinada estaca, por exemplo.

Conteúdo
I. IMPORTÂNCIA DO PROJETO......................................................................................................1
RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO................................................................................................1
a) Reconhecimento Terrestre 1
b) Reconhecimento Aerofotogramétrico 2
a) Estradas Federais 3
b) Estradas Estaduais 3
c) Estradas Municipais 4
d) Estradas Vicinais 4
a) Comerciais 4
b) Estratégicas 4
a) Talude de Corte 6
b) Talude de Aterro 6
II. NOMECLATURA DAS DIVERSAS PARTES DA SEÇÃO TRANSVERSAL DE UMA ESTRADA DE
RODAGEM.............................................................................................................................................8
FAIXA DE DOMÍNIO...............................................................................................................................8
III. ENGENHARIA DE TRÁFEGO......................................................................................................13
CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO.........................................................................................................13
DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO......................................................................................13
CRESCIMENTO DO TRÁFEGO..............................................................................................................13
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 Estradas I P1

c) Tráfego atual 13
d) Tráfego desviado 13
e) Tráfego gerado 13
VOLUME DE TRÁFEGO........................................................................................................................13
COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO...............................................................................................................14
VARIAÇÕES DE VOLUME.....................................................................................................................14
a) Variação Diária 14
b) Variação Semanal 15
c) Variação Anual 15
VELOCIDADE.......................................................................................................................................15
VELOCIDADE DE PROJETO...................................................................................................................15
CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DE TRÁFEGO....................................................................................15
PISTAS DE ROLAMENTO......................................................................................................................16
RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO DE VEÍCULO..............................................................................................17
NÍVEIS DE SERVIÇO.............................................................................................................................17
a) Nível A: 17
b) Nível B: 17
c) Nível C: 17
d) Nível D: 17
e) Nível E: 18
f) Nível F:18
FATORES QUE AFETAM A CAPACIDADE E VOLUMES DE SERVIÇO......................................................18
a) Largura da faixa. 18
b) Afastamento lateral 18
c) Acostamento 18
d) Faixas auxiliares 18
e) Condições de superfície 19
f) Alinhamento 19
g) Greide 19
h) Faixas para caminhões 19
IV. CONCORDÂNCIA HORIZONTAL COM CURVAS CIRCULAR SIMPLES.........................................19
a) Raio da curva (R) 19
b) Ângulo central (AC) 19
c) Grau da Curva (G) 19
d) Deflexão por metro (Dm) 20
e) Tangentes (T) 20
f) Desenvolvimento (D) 20
PERFIL LONGITUDINAL.......................................................................................................................20
ELEMENTOS ALTIMETRICOS...............................................................................................................21
a) O perfil longitudinal do terreno 21
b) Greide de uma estrada 21
V. LOCAÇÃO DAS ESTRADAS........................................................................................................21
CONSIDERAÇÕES GERAIS....................................................................................................................21
LOCAÇÃO DAS TANGENTES.................................................................................................................22
LOCAÇÃO DAS CURVAS.......................................................................................................................23
PROCESSO DAS DEFLEXÕES................................................................................................................23
EXEMPLO DE CÁLCULO DE LOCAÇÃO.................................................................................................24
PRÁTICA DE LOCAÇÃO DE UMA CURVA CIRCULAR.............................................................................26

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