1

CALCULO DE LA ESTABILIDAD EN
EMBARCACIONES Y AVANCES
Allasi Cari Maria Mercedes, Chauca Cuellar Luz Maria, Coila Pancca Juan Jose, Mamani Quispe Andres Jose
,Pacco Calla Raquel, Sinche Encalada Sofía.
#
Ingeniería Mecánica, Universidad Nacional San Agustin

1 juanj966@hotmail.com
2 Luzmaria_20_95@hotmail.com
3 maria_allasi@hotmail.com

4 raquel.heart@hotmail.com

5 virgo_leo_27@hotmail.com

Resumen—.El asunto de esta investigación bibliográfica

surge de la precisión de los cálculos que debemos tener en
cuenta para la estabilidad de las embarcaciones y poder
mejorar el transporte marítimo en Perú. Tomaremos en
cuenta diferentes criterios para aplicarlos en el campo,
Además se muestran los principales software de diseño
naval desarrollados por el Centro de Investigaciones
Navales en los últimos años.
II. ANTECEDENTES
Se basa en los accidentes por perdida de estabilidad por
distintas causas como la zozobra del buque de ahí surgen
investigaciones de diferentes científicos para mejorar la
estabilidad, unos de los principales criterios es la de “criterio
de rahola ” que busca trabajar con los valores mínimos y
poder tener dominio de la situación evitando fallas.

Palabras claves— Angulo Adrizante, Criterios de Rahola,

Criterios de la OMI, Estabilidad transversal, Carena.

I. INTRODUCIÓN
El objetivo de este trabajo es conocer un poco más allá del
cálculo de la estabilidad de los buques, y su cambio a través
del tiempo.
La aceptación del criterio propuesto por Rahola en la
Organización Marítima Internacional, supuso el comienzo de
la investigación por encontrar métodos y normas para asegurar
la integridad de los buques, basándose en establecer unos
estándares de estabilidad para diversos tipos de barcos.
Hoy día, como en cualquier actividad en el mundo de la
mar, está todo regulado por distintas normas, convenios, etc.
Los criterios de estabilidad más importantes son, el Criterio
General de Estabilidad de la OMI y el Criterio de Rahola, que
si bien en la actualidad la mayor parte de los buques están
englobados dentro de los de la normativa de la OMI, también
existe otros que siguen con Rahola
La complejidad de los cálculos siempre ha estado ahí, por
eso desde que se ha evolucionado en el mundo informático se
ha buscado desarrollar programas que ayuden en el cálculo y
la evaluación de la estabilidad. En general, este tipo de
software se denomina "software de carga" o "software de
estabilidad”
III. DESARROLLO
La estabilidad es la propiedad que tiene una embarcación
de recobrar su posición de equilibrio inicial, cuando
circunstancias exteriores como el viento y el mar, lo sacan de
ella.
Existen dos tipos de estabilidad:
Estabilidad Estática: estudia las condiciones de equilibrio
de un buque en aguas absolutamente tranquilas. Aun cuando
por estar flotando en un medio líquido la nave está en
constante movimiento, es válido el estudio de la Estabilidad
Estática y es válida su aplicación, ya que el comportamiento
promedio de una nave en el mar es muy similar al
comportamiento de ésta en aguas tranquilas.
Estabilidad Dinámica: estudia las condiciones de equilibrio
de un buque sometido al efecto de las fuerzas de las olas y del
viento. Este “equilibrio dinámico” resulta del despliegue de
energía de la nave, o en otras palabras, de los “trabajos” que
debe efectuar ante la exigencia que le impone el efecto de las
olas y el viento.
A. Factores que Afectan la Estabilidad
Para que el equilibrio de la embarcación exista el peso de
esta y el contrapeso exactamente por la fuerza boyante que
2

entrega el campo sumergido, deben ser iguales y actuar en la • El brazo dinámico para 40° debe ser como mínimo
misma línea vertical. En los buques adrizados está ocurre bien 8 8cm/radian. Si el ángulo de inundación es menor
pero en cuanto la escora se introduce en el juego el momento a 40°.
adrizante y el centro de boyantes se trasladan hacia afuera • En la “Fig. 1” se muestran tres curvas
debido a un cambio debido a la forma del casco sumergido ,el correspondientes a tres buques, A y C cumplen
centro de gravedad no cambiara . A medida que el buque se parcialmente con los criterios de Rahola mientras
escora el GZ aumenta al máximo. Cuanto mayor es el brazo que solo B satisface todos los requisitos.
de deslizamiento más estable es el buque. El metacentro es un
punto importante para definir cuan más rápido aumenta el GZ.
A medida que el buque adquiere escora el GZ aumenta. Pero
llega un momento en que al seguir escorando el valor de GZ
ya no aumenta más y comienza a disminuir. [1][6]

B. Criterios de Estabilidad
Los criterios de estabilidad son el conjunto de normas que
debe de cumplir una embarcación para que su estabilidad
alcance valores mínimos que garanticen su seguridad.
Los criterios pueden clasificarse según los parámetros que
controlan en:

• Criterios en función de la altura metacéntrica.

• Criterios en función de la estabilidad estática. Fig. 1. Brazos Adrisantes en Función a los Ángulos de Escora
• Criterios en función de la estabilidad estática y
dinámica. D. Criterios de OMI
• Criterios en función de la estabilidad estática y la
La Organización Marítima Internacional, (OMI) fijó un
acción del viento.
criterio de orden mundial para las embarcaciones Este criterio
• Criterios en función del periodo y amplitud de
puede ser resumido en las siguientes pautas:
balance.
La altura metacéntrica corregida por superficies libres debe
Existen también los criterios generales de estabilidad sin
ser mayor a 0,15 m
avería para todas las embarcaciones recomendados en la
El máximo valor de la curva de brazos GZ será para las
resolución A.749 de la OMI [8] basada en el criterio de
escoras de 30º o más
Rahola.
La curva de brazos GZ a partir de 30º deberá tener brazos
mayores de 0,20 m
El área encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada
C. Criterio de Rahola de 40º será igual o mayor a de 0,090 m*radián.
Para el cálculo de estabilidad en embarcaciones el criterio de El área encerrada por la curva GZ y las ordenadas de 30º y
Rahola, que presenta las siguientes características: 40º de escora y/o la ordenada correspondiente al ángulo de
TABLA 1
inundación (si fuera menor a 40º) deberá ser mayor de 0.030
ÁNGULOS ESCORA Y SU BRAZO ADRIZANTE m*radián.
El área encerrada por la curva de brazos GZ y la ordenada
Escora = 20(grados) GZ = 14 cm de la escora de 30º será igual o mayor a 0,055 m*radián.
La OMI fija además la forma en que debe corregirse la
altura metacéntrica por la acción de superficies libres [8].
Escora=30(grados) GZ = 20 cm

Escora=40(grados) GZ = 20 cm E. Análisis Dinámico

Queda, sin embargo, la tarea de reproducir numéricamente
estos ensayos y comparar los resultados numéricos con los
experimentales. La adecuada reproducción numérica de los
resultados experimentales validará, en principio, la
modelación matemática. Para obtener las simulaciones
• Valores mínimos de GZ para los ángulos de escora: numéricas se implementó un código numérico, denominado
• El máximo de la curva de brazos GZ deberá estar aquí STAB3D. Dicho código, desarrollado por el Autor,
comprendido entre los ángulos 30° y 40°. implementa las ecuaciones no lineales de movimiento del
buque (según la modelación matemática no lineal de tercer
3
orden), y las resuelve numéricamente usando un algoritmo
clásico para solución de ecuaciones diferenciales ordinarias, el
Método de Runge-Kutta de 4to orden. Los datos de entrada
del código STAB3D son: los coeficientes hidrodinámicos del
buque (masas adicionales y amortiguamientos) en el dominio
de la frecuencia; las fuerzas y momentos de excitación de ola
(amplitudes y fases); el desplazamiento, los radios de giro de
balance y cabeceo, las coordenadas del centro de carena y del
centro de gravedad del buque (en cada una de las condiciones
a ser simulada); la velocidad de avance del buque; la amplitud,
incidencia y frecuencia de la ola; y la distribución de mangas
y flares en la línea de flotación de aguas tranquilas del buque.
La salida (output) del código STAB3D proporciona las
respuestas del buque en arfada, balance y cabeceo, tanto para
desplazamientos como para velocidades, en el dominio del
tiempo. [5]
Fig. 2. Estabilidad Dinámica, Carena en función al Angulo de Escora.
Estabilidad Dinámica o fórmula de Moseley. Estudiando el
mismo gráfico, observemos que la distancia vertical entre el
Centro Boyantez y el Centro de Gravedad era BG antes de que
el buque se inclinara. Al inclinarse el buque la distancia entre
el nuevo Centro de Boyantez y el nivel del Centro de
Gravedad es B1 Z. Observando el gráfico tenemos que:
B1 Z = B1 R + RZ
Podemos decir que:
Multiplicando el Desplazamiento por la diferencia que
existe entre BG y B1 Z (separación vertical), obtenemos la
Estabilidad Dinámica o Fórmula de Moseley.
Resumiendo, podemos decir que el momento de Estabilidad
Dinámica para cada ángulo de inclinación es el
Desplazamiento multiplicado por la diferencia que existe entre
BG de la nave adrizada y la distancia vertical entre el Centro
de Boyantez y el nivel del Centro de Gravedad para la
inclinación dada.
F. Programas de diseño naval en cuanto a estabilidad
DENOMINACIÓN CARACTERÍSTICAS
DEFCAR Para astilleros medianos y pequeños. Se
especializa en los cálculos de flotabilidad y
estabilidad, el diseño de estructuras y la
automatización de la producción.
Difundido en España y algunos astilleros de
otros países.
AUTOSHIP Para el diseño y cálculos de flotabilidad,
estabilidad, resistencia al avance y
propulsión, diseño de estructuras, y la
automatización de la producción.
Difundido en Canadá, USA, Japón,
Noruega, Alemania, Francia, Australia,
Gran Bretaña y otros países.
MAXSURF Para el diseño y cálculos de flotabilidad,
estabilidad, resistencia al avance y
propulsión, diseño y cálculo de veleros, y la
automatización de la producción.
Difundido en Astilleros asiáticos, europeos
y USA.
FLAGSHIP Creado en USA, difundido en más de 30
países. Para el diseño y cálculos de
flotabilidad, estabilidad, resistencia de
avance y propulsión, diseño estructura,
comportamiento en la mar, maniobrabilidad
y la automatización de la producción.
WOLFSON Para el diseño y cálculos de flotabilidad,
estabilidad, resistencia al avance y
propulsión, diseño estructuras,
comportamiento en la mar, diseño y
cálculos de veleros, y la automatización de
producción. Difundido en Astilleros de
gran Bretaña.
MULTISURF Cálculos hidrostáticos, de estabilidad y
diseño de estructuras y la automatización
de la producción.
IV. CONCLUSION
En el Perú se pueden ver que en las embarcaciones se
mueven principalmente productos del sector químico, con el
50 %; petróleo y gas natural, con el 24%; y en menor escala
los de minería no metálica, con el 8%.en la vía terrestre
destacan los productos de agroindustria con el 59%, seguida
de minería no metálica con el 19%. El transporte marítimo en
el Perú cada vez se amplía más pero corren el riesgo de tener
fallas y según las nuevas investigaciones es obligatorio que
todas las embarcaciones cumplan con el criterio de
rahola.[3][7]
Lo concerniente con las observaciones, que se encuentran
en los requerimientos de estabilidad son explicados en [1]
Finalmente puedo concluir que el cálculo de estabilidad es
una de las partes más importantes en una embarcación,
además de que debe estar constantemente informándose, ya
que la tecnología aplicada a esta rama sufre cambios
rápidamente, en el caso de software y tecnología a aplicar.
4

REFERENCIAS

[1] G. G. C. naval, «Algunas Cconsideraciones Ssobre la Eestabilidad y

Seguridad de los buques Pesqueros Menores de 24m de Eslora,»
Ingenieria Naval,Europa Azul y Sector Pesquero, 2005.
[2] E. B. Delgado, «Estabilidad en Buques,» 2014.
[3] C. A. R. Castillo, Aanalisis de la Estabilidad de Pesqueros en Olas de
Regular Proa, LIMA -PERU, 1999.
[4] Y. H. Y. Achacagua, Diseño de una barcaza para el Rescate de
Embarcaciones Pesqueras Naufragas, LIMA-PERU, 2005.
[5] Los Software de Diseño Navaly los Nuevos Desarrollos, Centro de
Investigación y Desarrollo Naval. CID-NAV. Cuba., 1996.
[6] Guia de Orientacion al Usuario del Transporte Maritimoy de los
Servicios Pportuarios, lima-peru, mayo 2005.
[7] «camara de comercio del peru,» 30 enero 2015. [En línea]. Available:
http://www.camaralima.org.pe/principal/noticias/noticia/peru-alcanza-
importante-nivel-de-transporte-maritimo-con-chile/117. [Último acceso:
27 febrero 2015].
[8] Resolución A749 OMI, «Codigo de Estabilidad sin Averia para todos los
Tipos de Buques Regidos por los instrumentos de la OMI,» 1993.