INSTITUTO TECNOLÓGICO “LUIS

ROGERIO GONZALEZ”

SEGUNDO INTERCICLO TRABAJO DE

EXPOSICIÓN.

TEMA: “Sistema de freno Antibloqueo ABS”

INTEGANTRES: ROMERO ROGELIO

MORA FRANKLIN
CORONEL WALTER

TUTOR: ING. CLAUDIO ORTIZ.

MATERIA: OPTATIVA SISTEMA DE

FRENOS

FECHA: 07-02-2018
 TEMA: Sistema de frenos antibloqueo ABS.

OBJETIVO GENERAL:

 Realizar una investigación para conocer más a profundidad todo lo relacionado al

sistema de frenos antibloqueo ABS, esta investigación se realizara utilizando
información obtenida del internet.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Dar a conocer el funcionamiento del sistema de frenos ABS.

 Conocer como está constituido el sistema de frenos ABS.
 Conocer también los distintos tipos de frenos ABS que existen y sus ventajas y
desventajas.

INTRODUCCUION:

Mediante la siguiente investigación se dará a conocer el funcionamiento que tiene un

sistema de frenos ABS en comparación con un sistema convencional de frenos, se dará a
conocer la constitución de los elementos que intervienen dentro de un sistema de frenos
antibloqueo también se detallara el funcionamiento de cada uno de los elementos que
conforman este sistema de frenos, por último se detallara los distintos tipos de frenos que
podemos encontrar en el mercado hoy en día, con sus ventajas y desventajas en
comparación con el sistema convencional de frenos.

DESARROLLO:
 SISTEMA DE FRENOS ABS

Imagen 1: Esquema de instalación del sistema ABS en el vehículo

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net

Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de

revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda
está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de
frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad
dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo
en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas
delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y
además permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS
constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir
el riesgo de accidentes mediante el control óptimo del proceso de frenado. Durante un
frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como
función adaptar el nivel de presión del líquido de freno en cada rueda con el fin de evitar
el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

COMPONENTES DEL SISTEMA ABS

Sensores de rueda

Imagen 2: Sensor de rueda.

Fuente: obtenido en línea http://ingemecanica.com

El sistema ABS incorpora unos sensores también llamados captadores de rueda, que
miden la velocidad instantánea en cada una de las ruedas, envía la señal a la ECU. Es un
conjunto conformado por un captador y un generador de impulsos o rueda fónica
(dentada) que gira con la rueda y es la que transmite la señal. El sensor está ubicado en el
buje de la rueda, posicionado frente a la rueda fónica o corona dentada, que gira junto con
la rueda y forma parte del eje de transmisión.

La corona dentada tiene un entrehierro, que es el que emite la señal, el captador debe
quedar posicionado frente a la corona. Para obtener una señal correcta, conviene
mantener un entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU

mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra
la rueda dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje
del sensor. Así, los sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia
dirección o sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del
eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán
permanente y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea
un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al
imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi
sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La
amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro) entre diente
y captador y de la frecuencia.

Unidad de Control Electrónico (ECU)

Imagen 3: Unidad de Control Electrónico (ECU)

Fuente: obtenido en línea http://ingemecanica.com

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores
de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía
señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de
frenos. Hay ECU para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor.

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por

cada sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de
desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay
peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es
decir, activa el ABS.
Hidrogrupo

Imagen 4: Hidrogrupo
Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net

El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho

electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido
hidráulico de baja presión

Electroválvulas

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones

de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle
incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos
filtros.

Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula anti retorno a
la válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea
inferior a la presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS
funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo

y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o
simultánea de las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de
frenado.
Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito,
controlado por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante
la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto
hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un ligero movimiento del pedal de
freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en

transformar el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de
los dos pistones que conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-
manivela.

Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la
electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de
baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión
necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado
de la válvula de entrada de la bomba.

Ubicación del hidrogrupo en el automóvil.

Imagen 5: Ubicación del Hidrogrupo en el automóvil.

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net
Señal del switch de luces de freno

La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el
modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está
funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada,
la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más
rápidamente.

Válvulas moduladoras ABS

Imagen 6: Válvulas moduladoras ABS

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net

En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras
controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La
válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro
transversal próximo a la cámara del freno.

Cableado

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste
con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el
ECU.
 Funcionamiento hidráulico del sistema ABS

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la fuerza
de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al
pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se
activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la regulación
de la frenada, a saber:

Subida de presión

En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la electroválvula por

lo que tanto la válvula de admisión (5) como la válvula de salida (6) están abiertas
permitiendo el paso de líquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al
cilindro de rueda (pistón o bombín).

Imagen 7: Subida de presión

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net

Mantenimiento de presión

En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de la

corriente máxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son cerradas a la
vez contra sus asientos manteniéndose de esta forma la presión en el circuito.
 Imagen 8: Mantenimiento de presión
Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net

Bajada de presión

En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima

produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todavía
mayor que en el anterior estado. De esta forma la válvula de admisión (5) permanece
cerrada y la válvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del líquido de
frenos hacia la bomba de retroalimentación y descargando el cilindro de rueda (pistón o
bombín). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal
de freno y el ruido de la bomba de exceso de presión. El acumulador atenúa estas
pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presión rápida del cilindro de
rueda.

Imagen 9: Bajada de Presión.

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net
Calculador (Unidad electrónica de mando).

Imagen 10: Calculador (Unidad electrónica de mando)

Fuente: obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net

Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que proceden de
cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son
transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el
calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS.
Tras la amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas
y el motor-bomba (electrobomba). El calculador trabaja según el principio de la
redundancia simétrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma
información y utilizan un mecanismo de cambio de información jerarquizada para
comunicar. Cada microcomputador está programado con unos algoritmos de cálculo
diferentes. En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo en
la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según un proceso
apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser
interpretado mediante un útil de diagnóstico. Dado el avance de la electrónica el
calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el
sistema ABS.

Ruido y confort de la regulación

Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electroválvulas, al
funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos movimientos del líquido en
un circuito cerrado, es decir, con retorno del líquido hacia la bomba de frenos. Esto genera
un ruido durante la regulación, acompañado por unos movimientos del pedal de frenos.
Los ruidos son más o menos perceptibles en el habitáculo según la implantación
arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos que posea el
vehículo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja
de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de
unas condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en
consecuencia.

Tipos de frenos ABS:

Nippon

Bosch

Ventajas del ABS:

 Mantiene el control sobre la direccionalidad del vehículo en frenadas extremas.

 Reduce los desgastes irregulares de las ruedas tras frenadas de emergencia.
 No necesita soltar el brevemente el freno para evitar patinar, ya que el sistema lo
realiza de forma automática.
 En mojado la frenada es más efectiva y segura.
 Los costos de los frenos con ABS no son mucho más elevados que un sistema de
frenos convencional.
 Seguridad en la frenada en cualquier situación.

Desventajas:

 En algunos casos puntuales la frenada puede prolongarse

 Mayor número de elementos, lo que aumenta el número de averías respecto a un
sistema convencional.

Mantenimiento

El sistema ABS no lleva mantenimiento. Cuando se produce una avería, el sistema se

desactiva funcionando como un sistema convencional, avisando al conductor con un
chivato en el cuadro de mandos del coche y, en muchas ocasiones, acompañado de un
avisador acústico.
Averías

Las averías más comunes del sistema son la rotura de alguno de los sensores de
revoluciones de las ruedas, los relés de acción del ABS, y más raramente, el módulo de
control del ABS. Los primeros tienen una fácil solución; basta con cambiar el sensor en
mal estado. Tanto la pieza como la mano de obra son ciertamente baratas. Los relés son
unas piezas de fácil sustitución siempre que vaya en la caja de relés del coche. Si va en el
propio módulo del ABS es posible que encarezca un poco la mano de obra. Por supuesto
hay que sumar el coste del relé. El tercer caso - el módulo del ABS- tiene una reparación
costosa porque la pieza es muy cara de arreglar y en casi todos los casos se reemplaza. La
mano de obra tiene un coste medio, pero hay que sumar el vaciado del líquido de frenos,
el llenado, sangrado, etc. Por suerte es menos probable que se produzca esta última avería.

RECOMENDACIONES:

 De forma general, cada 10 años o 120.000 km. se deben cambiar los sensores de
revoluciones de las ruedas para que no se produzca una avería inesperada que deje
inutilizado el sistema. Si el fabricante del automóvil recomienda otro periodo de
cambio, seguir esas recomendaciones.

CONCLUSIONES:

 Como conclusión podemos decir que la función de un sistema de frenos ABS es

principalmente evitar que la rueda se bloque durante una frenada brusca y así no
perder la capacidad de maniobrabilidad del vehículo.
 También se puede concluir que un vehículo que cuenta con un sistema de frenos
ABS tiene muchos más componentes en el sistema de frenos como por ejemplo
los sensores de cada rueda, la ECU, el hidrogrupo etc. Lo que implica una
frenada mucho más segura acortando la distancia y el tiempo de frenado.
 Finalmente se puede concluir que existen en el mercado un sin número de tipos
de frenos ABS como son los Bosch entre otros, también se concluye que este
sistema cuenta con muchas ventajas como son por ejemplo que nos da
maniobrabilidad, en mojado nos da una frenada mucho más efectiva y segura y
como desventaja seria el mantenimiento mucho más costoso que el sistema de
frenos convencional.
BIBLIOGAFIA:

Obtenido en línea http://ingemecanica.com/

Obtenido en línea http://www.aficionadosalamecanica.net/

Obtenido en línea http://www.monografias.com/

Obtenido en línea https://motores.com.py/

INDICADORES DE EVALUACIÓN PARA LA DEFENSA O

EXPOSICIÓN DE TRABAJOS INVESTIGATIVOS
PUNTAJE

Posible asignado

Dominio, comprensión y seguridad del tema.

Desenvoltura, precisión y corrección de la exposición oral.

Calidad y adecuada utilización del material de apoyo

audiovisual o gráfico presentado.

Exactitud en la interpretación de las preguntas del jurado y

seguridad de las respuestas.

Actitud de prestancia en apariencia personal y modales ante el

jurado, por la importancia del acto.

Total