FLEHURfl Urf,AH[AFilU

eAurru ilELEEEARil

M
ffiw &ffiffiwffiw
ffiru-ffiWffiruA

-*+ :l
*$-,

-!{::

f'*
o$*!"-
^1?-
..l?Y

@
Gluj-l{epoca o 2018
 © 2013 RISOPRINT
Toate drepturile rezervate autorilor & Editurii Risoprint.
e
–
f
Editura RISOPRINT este recunoscută de C.N.C.S. (Consiliul Naţional
al Cercetării Ştiinţifice). Pagina web a CNCS: www.cncs-uefiscdi.ro
e
–
f
Toate drepturile rezervate. Tipărit în România. Nicio parte din această lucrare
nu poate fi reprodusă sub nicio formă, prin niciun mijloc mecanic sau
electronic, sau stocată într-o bază de date fără acordul
prealabil, în scris, al autorului.
All rights reserved. Printed in Romania. No part of this publication may be
reproduced or distributed in any form or by any means, or stored
in a data base or retrieval system, without the
prior written permission of the author.

e
–
f
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
MARIAŞIU, FLORIN
Managementul motoarelor cu ardere internă / Florin
Mariaşiu, Călin Iclodean. - Cluj-Napoca : Risoprint, 2013
Bibliogr.
ISBN 978-973-53-1004-2

I. Iclodean, Călin

621.43

Editor: GHEORGHE POP

Consilier editorial: CAMELIA MARIA TALOŞ
Design copertă: PETRU DRĂGAN

Contribuţia autorilor:
Florin Mariaşiu: capitolele 1–8., Teste de autoevaluare
Călin Iclodean: capitolul 9, Teste de autoevaluare

Tiparul executat la:

S.C. ROPRINT S.R.L.
e –f
400 188 Cluj-Napoca • Str. Cernavodă nr. 5-9
Tel./Fax: 0264-590651 • roprint@roprint.ro
e –f
430 315 Baia Mare • Piaţa Revoluţiei nr. 5/1
Tel./Fax: 0262-212290
  
 
 
 
 

Prefață  
 
 
Ultimele   două   secole   ale   istoriei   omenirii   au   fost,   și   sunt   caracterizate   de  
mobilitatea  ridicată  a  persoanelor,  a  mărfurilor,  și  de  ce  nu,  a  ideilor.  Mobilitatea  
la   nivel   global   a   persoanelor   și   a   mărfurilor   este   posibilă   datorită   dezvoltării  
continue   a   mijloacelor   de   transport   tereste,   maritime   și   aeriene.   La   rândul   lor,  
mijloacele   de   transport   utilizează   ca   și   sursă   de   energie   principală   motorul   cu  
ardere  internă.  Motorul  cu  ardere  internă  realizează  prin  intermediul  unui  ciclu  
termodinamic   bine   definit,   transformarea   energiei   chimice   a   combustibilului  
utilizat,   în   energie   mecanică   transmisă   ulterior   către   sistemele   de   propulsie   ale  
mijloacelor   de   transport.   Din   acest   motiv,   în   toată   istoria   sa,   domeniul   auto   a   fost  
caracterizat   de   atingerea   unor   țeluri   și   scopuri   bine   definite,   referitoare   la  
performanțele   dinamice   ale   motoarelor   cu   ardere   internă   (și   implicit   a  
vehiculelor   care   îl   utilizează).   Cerințele   contemporane   legate   de   protecția  
mediului   înconjurător,   au   adăugat   acestor   scopuri   inițiale   necesitatea   reducerii  
emisiilor   poluante   și   a   creșterii   randamentului   termic.   Toate   acestea   au   fost   și  
sunt   posibil   a   fi   realizate,   printr-­‐un   management   performat   al   motorului   cu  
ardere   internă.   Dezvoltarea   tehnologică   a   adus   sistemele   de   management   cu   care  
sunt   echipate   motoarele   moderne   la   nivelul   de   a   fi   înzestrate   cu   un   sistem  
propriu   de   inteligență,   care   constă   dintr-­‐un   computer   programat   să   decidă   în  
diverse  situații  în  funcție  de  datele  pe  care  le  are  memorate.  
Lucrarea   prezintă   dezvoltarea   istorică   a   sistemelor   de   alimentare   prin  
injecție  a  motoarelor  cu  ardere  internă,  atât  a  celor  cu  aprindere  prin  scânteie,  cât  
și   a   celor   cu   aprindere   prin   comprimare.   Structurarea   lucrării   într-­‐un   număr   de  
zece   capitole   permite   o   abordare   independentă   a   acestora,   fiind   la   latitudinea  
cititorului   în   a   parcurge   și   studia   informațiile   pe   care   acesta   le   consideră  
necesare.    
  3  
 
 Procesul   de   management   al   controlului   și   funcționării   motoarelor   cu  
ardere  internă  a  fost  scos  în  evidență  prin  prezentarea  constructiv-­‐funcțională  a:  
sistemelor   de   alimentare   prin   injecție   de   combustibil,   a   sistemelor   senzoristice   și  
actuatoarelor  precum  și  a  unității  de  comandă  electronice.  Prezentarea  detaliată  
(prin   aprofundarea   elementelor   specifice   și   abordarea   multidisciplinară)   a  
arhitecturii,   magistralelor   de   comunicație,   a   funcționării   și   posibilităților   de  
comandă  asupra  parametrilor  unității  electronice  de  control,  reprezintă  o  noutate  
absolută  în  peisajul  literaturii  tehnice  din  țara  noastră,  referitor  la  construcția  și  
funcționarea  motoarelor  cu  ardere  internă.    
Îmbunătățirea   performanțelor   motoarelor   cu   ardere   internă,   reducerea  
consumului   de   combustibil   și   a   emisiilor   poluante   este   un   deziderat   urmărit   de  
către   toți   marii   producători   din   industria   de   autovehicule,   având   ca   principal  
obiectiv   atingerea   unui   pol   economic   în   funcționare.   Acest   obiectiv   nu   poate   fi  
atins   decât   printr-­‐un   management   eficient   al   sistemelor   inteligente   care  
controlează   și   coordonează   procesele   și   fenomenele   care   au   loc   în   timpul  
funcționării  motoarelor  cu  ardere  internă.  
Lucrarea   se   adresează   tuturor   celor   pasionați   de   domeniul   motoarelor   cu  
ardere  internă,  a  celor  care  doresc  să-­‐și  dezvolte  cunoștiințele  din  domeniu  auto,  
a  practicienilor  și  teoreticienilor  deopotrivă,  dar  mai  ales  studențiilor  și  elevilor  
de   la   profilele   de   studiu   ce   au   ca   și   specialitate   domeniui   industriei   auto   (a  
motoarelor  cu  ardere  internă).  
Autorii   își   exprimă   toată   disponibilitatea   de   a   ține   cont   de   propunerile  
și/sau   sugestiile   pertinente   venite   din   partea   cititorilor,   care,   cu   siguranță,   pot  
îmbunătății  pe  viitor  structura  și  conținutul  prezentei  lucrări.  
 
Autorii  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4    
 
  
 
 
 
 
 

Cuprins  
 
 
Pag  
 
Capitolul   1.   Aspecte   teoretice   privind   ciclurile    
funcționale  ale  motoarelor  cu  ardere  internă  
1.1. Principiul   de   funcţionare   al   motoarelor   cu   aprindere  
internă…………………………………………………………………………….   9  
1.2. Ciclul   funcţional   al   motoarelor   cu   aprindere   prin  
scânteie…………………………………………………………………………...   14  
1.3. Ciclul   funcţional   al   motoarelor   cu   aprindere   prin  
comprimare…………………………………………………………………….   18  
1.4. Factori  de  influenţă  asupra  desfăşurării  ciclului  …………   26  
1.5. Indicii  principali  ai  motoarelor  cu  ardere  internă…..……   45  
1.6. Elemente   de   calcul   a   parametrilor   motorului   cu   ardere  
internă…………………………………………………………………………….   49  

Capitolul  2.  Sistemul  de  injecție  KE-­‐Jetronic    

2.1. Prezentare  generală…………………………………………………..   53  
2.2. Principiul  de  funcţionare…………………………………………..   54  
2.3. Avantaje  ale  utilizării  sistemului  de  injecţie  
KE-­‐Jetronic.………………………………………….…………………………   54  
2.4. Instalaţia  de  alimentare  cu  combustibil……………………..   56  
2.5. Funcţiunile  sistemului  de  injecţie  KE-­‐Jetronic……………..   65  
2.6. Unitatea  de  control  electronic……………………………………   69  
2.7. Regulatorul  de  presiune  electrohidraulic……………………   70  
2.8. Adaptarea   sistemului   de   injecţie   la   regimurile   de  
funcţionare  ale  motorului………………………………………………...   72  

  5  
 
 2.9. Funcţiile  suplimentare  ale  sistemului  de  injecţie    
KE-­‐Jetronic………………………………………………………………………   77  
 
Capitolul  3.  Sistemul  de  injecție  L-­‐Jetronic    
3.1. Prezentare  generală………………………………………………….   80  
3.2. Avantaje  în  utilizare………………………………………………….   80  
3.3. Instalaţia  de  alimentare  cu  combustibil……………………..   82  
3.4. Funcţiunile  sistemului  de  injecţie  L-­‐Jetronic………………   87  
3.5. Adaptarea   sistemului   de   injecţie   la   regimurile   de  
funcţionare  ale  motorului…………......................................................   93  
3.6. Funcţiuni  suplimentare  ale  sistemului  de  injecţie  
L-­‐Jetronic………………………………………………………………………...   98  
3.7. Sisteme  de  injecţie  dezvoltate  pe  baza  sistemului  
L-­‐Jetronic………………………………………………………………………...   100  

Capitolul  4.  MONOJETRONIC    

4.1. Prezentare  generală…………………………………………………   106  
4.2. Construcţia…………………………………………………………..……   109  
4.3. Instalaţia  de  alimentare  cu  combustibil……………………..   109  
4.4. Controlul  emisiilor  de  vapori  de  combustibil  …………….   114  
4.5. Achiziţia   datelor   referitoare   la   funcţionarea  
motorului………………………………………….…………………………….   115  
4.6. Procesarea   datelor   referitoare   la   funcţionarea  
motorului………………………………………….…………………………….   123  
4.7. Unitatea  centrală  de  injecţie………………………….…………..   131  
4.8. Sisteme  de  autodiagnoză  integrate………………..…………..   134  

Capitolul  5.  MOTRONIC  ENGINE  MANAGEMENT    

5.1. Prezentare  generală………………………………………………….   135  
5.2. Alimentarea  cu  combustibil……………………………..………..   137  
5.3. Injecţia  de  combustibil……………………………………………..   142  
5.4. Achiziţia  de  date……………………………………………………….   145  
5.5. Procesarea  datelor……………………………………………………   156  
6    
 
 5.6. Condiţii  de  funcţionare…………………………………….……….   160  
5.7. Controlul  emisiei  vaporilor  de  combustibil………………..   161  
5.8. Sisteme  auxiliare  de  recirculare  a  gazelor  arse  (EGR)...   161  
5.9. Limitarea  turaţiei……………………………………………..……….   162  
5.10. Sistemul  auxiliar  de  realizare  a  fazelor  de  distribuţie  
variabile………………………………………………………………………….   164  
5.11. Sistemul  de  diagnoză  integrat………………………………….   166  
5.12. Unitatea  de  control  electronic………………………..………..   167  
5.13. Sistemul  de  injecţie  MONOMOTRONIC……………………   169  

Capitolul  6.  Sistemul  de  injecție  directă  pentru  motoare    

cu  aprindere  prin  scânteie  (GDI)  
6.1. Generalități………………………………………………………….……   171  
6.2. Avantajele  injecției  directe  de  benzină………….…………….   172  
6.3. Construcția  sistemelor  de  injecție  directă…………………..   174  
6.4. Moduri   caracteristice   de   funcționare   ale   motorului   în  
funcție  de  amestec…………………………………………………………...   184  
6.5. Particularități  ale  funcționării  motorului…………………….   186  
6.6. Managementul   sistemului   de   injecție   directă   pentru  
reglarea  puterii  motorului………………………………………………..   191  
6.7. Managementul  sistemului  de  admisie…………………………   193  
6.8. Managementul  sistemului  de  alimentare……………………   199  
6.9. Managementul  sistemului  de  aprindere………...…………..   204  
6.10. Managementul  sistemului  de  evacuare………...…………..   205  
6.11. Managementul   procesului   de   regenerare   a   tobei  
catalitice………………………………………………………….………………   207  

Capitolul   7.   Sisteme   de   injecție   pentru   motoare   cu    

aprindere  prin  comprimare  
7.1. Generalități………………………………………………………….……   211  
7.2. Pompa  de  injecție  cu  elemenți  de  pompă  în  linie  ………...   213  
7.3. Pompa  de  injecție  cu  distribuitor  rotativ…………………….   225  
7.4. Echipamente  de  injecție  tip  element-­‐pompă…...………….   234  

  7  
 
 Capitolul   8.   Sistemul   de   injecție   cu   rampă   comună  
pentru   motoare   cu   aprindere   prin   comprimare  
(Common  Rail)    
8.1. Generalități.  ……………………………………………………………...   239  
8.2. Construcție  și  funcționare……………………………….…………   241  
8.3. Managementul  injecției  de  combustibil  ……………………..   246  
 
Capitolul   9.   Managementul   unității   de   control   electronice  
(UCE)    
9.1. Introducere.  Generalități.  ……………………………….………….   256  
9.2. Clasificarea  sistemelor  UCE……………………………………….   258  
9.3. Arhitectura  sistemelor  UCE  ………….………………….………..   262  
9.4. Module.  Interdependență.  Conectivitate……..………………   266  
9.5. Rețele  de  comunicație  pentru  autovehicule………………..   269  

Teste  de  autoevaluare  a  cunoștințelor……………………………….   302  

Bibliografie…………………………………………………………………………...   314  
 

8    
 
  
 
 
Capitolul   1.   Aspecte   teoretice   privind   ciclurile  
funcționale  ale  motoarelor  cu  ardere  internă  
 
1.1.   PRINCIPIUL   DE   FUNCŢIONARE   AL   MOTOARELOR   CU   APRINDERE  
INTERNĂ.  
   
În   figura   1.1   este   reprezentată   schema   unui   motor   cu   ardere   internă  
(aprindere  prin  comprimare)  în  patru  timpi.  
Constructiv  [2,  8,  12,  33],  în  interiorul  cilindrului  (1)  este  amplasat  pistonul  
(2),  articulat  prin  biela  (3)  cu  manivela  arborelui  cotit  (4).  Cilindrul  este  delimitat  
la  partea  superioară  de  chiulasa  (5),  prevăzută  cu  un  canal  de  admisie  (8),  în  care  
este   aşezată   supapa   de   admisie   (9),   precum   si   cu   un   canal   de   evacuare   (10),   în  
care  se  află  supapa  de  evacuare  (12).  Tot  în  chiulasă  se  află  şi  orificiul  în  care  se  
montează  injectorul  (6).  
Funcţional,   masa   de   încărcătură   proaspătă   pătrunde   în   interiorul  
cilindrului  prin  canalul  de  admisie  (8)  şi  prin  secţiunea  controlată  de  supapa  de  
admisie  (9).  După  realizarea  procesului  de  ardere,  gazele  rezultate  sunt  eliminate  
prin  canalul  de  evacuare  (10)  controlat  la  rândul  lui  de  supapa  de  evacuare  (12).  
Controlul   asupra   deschiderii,   respectiv   închiderii   supapelor   de   admisie   şi  
evacuare   se   realizează   cu   ajutorul   camelor   de   pe   arborele   de   distribuţie   (11)   în  
corelare  directă  şi  implicită  cu  poziţia  pistonului  în  cilindru.  
Cilindrul   motorului   se   află   montat   în   interiorul   blocului   motor   ce   se  
construieşte   în   partea   inferioară   sub   forma   unui   carter   (7),   în   care   se   fixează  
lagărele   arborelui   cotit   (13).   Partea   inferioară   a   blocului   motor   se   află   închisă  
prin  baia  de  ulei  (15).  
Din   punctul   de   vedere   al   proceselor,   aspiraţia   masei   de   încărcătură  
proaspătă   se   realizează   prin   deplasarea   pistonului   de   la   PMS   (Punct   Mort  

  9
Superior)  până  la  PMI  (Punct  Mort  Inferior),  timp  în  care  supapa  de  admisie  este  
deschisă,   iar   supapa   de   evacuare   închisă.   În   cazul   motoarelor   cu   aprindere   prin  
scânteie   (MAS),   odată   cu   aerul   proaspăt   admis   în   interiorul   cilindrului   este  
admisă  și  benzina  injectată  în  galeria  de  admisie  (în  spatele  supapei  de  admisie).  
Pentru   motoarele   cu   aprindere   prin   comprimare   (MAC)   încărcătura   proaspătă  
constă  doar  din  aer.  
Prin  continuarea  mişcării  de  rotire  a  manivelei,  pistonul  se  deplasează  din  
PMI  până  la  PMS,  masa  de  încărcătură  proaspătă  din  cilindru  este  comprimată,  iar  
ambele  supape  sunt  închise.  

 
Fig.  1.1.  Schema  a  unui  motor  cu  ardere  internă    
(aprindere  prin  comprimare)  în  patru  timpi.  
 
La  sfârşitul  cursei  de  compresie,  există  diferențe  funcționale  între  motorul  
cu   aprindere   prin   scânteie   și   motorul   cu   aprindere   prin   comprimare.   În   cazul  
motorului  cu  aprindere  prin  scânteie,  teoretic  la  PMS,  are  loc  apariția  unei  scântei  
electrice  care  aprinde  amestecul  aer-­‐combustibil,  iar  la  motorul  cu  aprindere  prin  
comprimare,   în   masa   de   încărcătură   proaspătă   se   injectează   combustibilul,   care  
se  vaporizează  şi  se  autoaprinde.  
Derularea  ulterioară  a  procesului  de  ardere  a  amestecului  (și  destindere  a  
gazelor   rezultate   în   urma   procesului   de   ardere)   duce   la   transformarea   energiei  

 10
termice  a  gazelor  în  energie  mecanică,  furnizată  arborelui  cotit  prin  intermediul  
pistonului,  care  are  o  deplasare  din  PMS  în  PMI  (cursa  de  destindere).  
La   sfârşitul   cursei   de   destindere   se   deschide   supapa   de   evacuare,   o   mare  
parte   din   gazele   rezultate   din   procesul   de   ardere   sunt   eliminate   din   cilindru  
datorită   presiunii   superioare   la   care   se   află   faţă   de   presiunea   atmosferică,   iar  
restul  gazelor  de  ardere  sunt  pompate  de  către  piston  în  timpul  deplasării  sale  de  
la  PMI  la  PMS  (timp  în  care  supapa  de  evacuare  rămâne  în  continuare  deschisă).  
Ciclul  se  reia  printr-­‐o  nouă  aspiraţie  de  încărcătură  proaspătă.  
 
Parametri  principali  ai  motoarelor  cu  ardere  internă.  
Motoarele   cu   ardere   internă   sunt   caracterizate   în   general   prin   următorii  
indicatori  principali  de  performanţă  [1,  7,  9,  14,  21,  22,  25,  29-­‐32]:  
• randamentul   de   transformare   a   energiei   termice   în   energie   mecanică  
(parametru   ce   se   evaluează   prin   consumul   specific   de   combustibil,  
consumul   de   combustibil   raportat   la   unitatea   de   timp   şi   la   puterea  
dezvoltată);  
• puterea   raportată   la   unitatea   de   volum   a   cilindrului   sau   la   unitatea   de  
arie  a  capului  pistonului  (puterea  specifică);  
• masa   şi   volumul   dimensiunilor   de   gabarit,   raportate   la   unitatea   de  
putere  (masa  specifică  şi  volumul  specific  de  gabarit);  
• gradul  de  nocivitate  şi  indicele  de  fum  al  gazelor  de  evacuare;  
• nivelul  de  zgomot  emis  în  timpul  funcţionării;  
• durabilitatea  şi  fiabilitatea  sistemelor  şi  pieselor  componente;  
• tehnologicitatea  construcţiei,  preţul  de  cost  al  fabricaţiei  şi  a  întreţinerii  
tehnice,  exploatării  şi  reparării  motorului;  
• siguranţa  pornirii  motorului.  
 
Indicatorii   principali   de   performanţă   prezentați   anterior,   pot   fi  
individualizaţi   în   caracterizarea   particulară   a   motoarelor   cu   ardere   internă   cu  
piston,  prin  următorii  parametrii  constructivi:  

  11
 • capacitatea   cilindrică   (cilindreea)   Vh,   definită   ca   fiind   volumul   unui  
cilindru  parcurs  de  pistonul  de  alezaj  D,  în  cursa  s,  între  PMI  şi  PMS;  
• litrajul   motorului   (cilindreea   totală)   Vt,   care   reprezintă   suma  
capacităţilor  cilindrice  a  tuturor  cilindrilor  (i)  unui  motor:  
Vt = i ⋅ Vh ,    [m3]                                                       (1.1)  

• raportul   de   comprimare   (ε),   definit   ca   fiind   raportul   dintre   volumul  

maxim  al  cilindrului  Va,  rezultat  când  pistonul  se  află  în  PMI  şi  volumul  
minim  al  cilindrului  Vc,  rămas  deasupra  pistonului  când  acesta  se  află  în  
PMS  (volum  care  reprezintă  volumul  camerei  de  ardere):  
V
                                          ε = a     (1.2)  
Vc

Condiţiile   de   funcţionare   ale   motoarelor   sunt   legate   direct   de   regimul   de  

funcţionare   al   motorului,   regim   caracterizat   de   un   ansamblu   de   parametri  
funcţionali:   turaţia   arborelui   cotit,   sarcina,   starea   termică   a   pieselor   motorului  
etc.  
Regimul   de   funcţionare   al   motorului   variază   în   funcţie   de   condiţiile  
specifice   de   exploatare,   precum   şi   în   funcţie   de   particularităţile   constructive   şi  
funcţionale  ale  motorului.  
Parametrul  de  bază  ce  caracterizează  cel  mai  bine  regimul  de  funcţionare  al  
motorului  este  puterea  efectivă  (Pe),  care  la  rândul  său  depinde  de  cuplul  motor  
(Me)  şi  de  viteza  unghiulară  a  arborelui  cotit  (ω),  respectiv  de  turaţia  motorului  
(n).  Toate  aceste  elemente  sunt  legate  prin  relaţia:  
2⋅π⋅n
                                Pe = M e ⋅ ω = M e ⋅ = 0,1047 ⋅ M e ⋅ n ,  [W]       (1.3)  
60
unde  Me  este  exprimat  în  Nm,  n  în  min-­‐1,  ω  în  rad/sec.  
Caracteristic   pentru   funcţionarea   motoarelor   este   faptul   că   în   exploatare,  
atât   cuplul   motor   cât   şi   turaţia   arborelui   cotit   variază   în   limite   largi,   datorită  
variaţiei   rezistenţelor   de   deplasare   a   autovehiculelor.   De   aceea   o   deosebită  
importanţă   o   constituie   capacitatea   motoarelor   de   a   fi   adaptabile   la   regimurile  
variabile  care  apar  în  exploatare.  
Un   alt   parametru   ce   caracterizează   regimul   de   funcţionare   al   motorului  
este  sarcina  motorului.  Prin  sarcina  motorului  se  înţelege  gradul  de  încărcare  al  

 12
motorului   la   o   anumită   turaţie   faţă   de   o   încărcare   de   referinţă   convenţional  
stabilită   [12,   21,   27,   51].   Încărcarea   de   referinţă   este   cea   corespunzătoare   celei  
mai  mari  puteri  efective  dezvoltate  de  motor  în  mod  continuu,  la  o  turaţie  dată,  
fără  instabilitate  în  funcţionare  şi  fără  uzuri  anormale.  
Sarcina  se  apreciază  prin  coeficientul  de  sarcină,  care  la  o  turaţie  dată  este  
exprimat  prin  raportul:  

                                x = Pe     (1.4)  
Pe cont

unde:  Pe  reprezintă  puterea  dezvoltată  de  motor;  Pecont  este  puterea  la  încărcarea  
de  referinţă  (putere  efectivă  continuă)  [7,  12,  21].  
Conform  relaţiei  (1.4),  coeficientul  de  sarcină  se  poate  exprima  fie  în  valori  
absolute,  fie  în  procente.  
Exprimând   coeficientul   de   sarcină   în   funcţie   de   valorile   pe   care     le   poate  
lua,  avem  următoarele  condiţii  de  funcţionare:  
• sarcină  nulă  (x  =  0)  –  motorul  funcţionează  în  gol  la  turaţia  considerată;  
• sarcină  parţială  (0  <  x  <  1)  –  motorul  funcţionează  la  sarcini  parţiale;  
• sarcină  plină  (x  =  1);  
• suprasarcină  (x  >  1)  –  motorul  funcţionează  la  suprasarcini.  
Limita   acceptabilă   a   regimului   de   suprasarcină   pentru   funcţionarea   unui  
motor   este   de   10%   din   sarcina   plină   (coeficientul   de   sarcină   x   =   1,1),   dar  
funcționarea   în   acest   regim   duce   la   uzuri   ridicate   și   de   aceea   operarea   motorullui  
în  acest  regim  este  limitată  în  timp.  
Puterea   efectivă   pe   care   o   poate   dezvolta   motorul   la   limita   acceptabilă   a  
suprasarcinii   pe   o   durată   limitată   şi   după   anumite   intervale   de   timp   este  
denumită   putere   efectivă   intermitentă.   Valoarea   maximă   a   puterii   efective  
continue   este   definită   drept   putere   efectivă   nominală   Pen,   iar   turaţia   la   care   se  
dezvoltă  această  putere  se  numeşte  turaţie  nominală  nn.  
Valoarea   maximă   a   puterii   efective   intermitente   reprezintă   puterea  
efectivă  maximă  a  motorului  Pmax.  
Noţiunile   de   moment   motor   continuu   şi   moment   motor   intermitent   sunt  
definite   după   aceleaşi   considerente   ca   şi   în   cazul   puterii   motorului.   Momentul  
motor   intermitent   maxim   este   denumit   moment   motor   maxim   Mmax,   respectiv  

  13
turaţia   la   care   se   obţine   acest   moment   este   denumită   turaţia   la   moment   maxim  
nM.  
O  noţiune  des  utilizată  în  studiul  proceselor  funcționale  a  motoarelor  este  
noțiunea   de   calitate   a   amestecului,   respectiv   proporţia   de   combustibil   în  
amestecul  aer-­‐combustibil  supus  procesului  de  ardere  din  motor,  apreciată  prin  
indicatorul  dozaj.  
Dozajul   se   exprimă   prin   raportul   dintre   cantitatea   de   combustibil   Gc   şi  
cantitatea  de  aer  Ga,  exprimată  prin  relaţia:  
Gc
                                          d =     (1.5)  
Ga

Dacă   pentru   arderea   completă   a   combustibilului   în   amestec,   există  

cantitatea   de   aer   minim   necesară,   dozajul   se   numeşte   teoretic   (stoichiometric)  
dst.  Când  combustibilul  se  află  în  exces  dozajul  se  consideră  bogat,  iar  când  aerul  
este  în  exces  dozajul  se  consideră  sărac.  
O   altă   formă   de   exprimare   a   dozajului   este   şi   utilizarea   coeficientului   de  
exces  de  aer  (λ).  Coeficientul  de  exces  de  aer  reprezintă  raportul  dintre  cantitatea  
de   aer   L   avută   la   dispoziţie   pentru   arderea   a   1   kg   de   combustibil   în  
kgaer/kgcombustibil   şi   cantitatea   de   aer   Lmin   teoretic   necesară   pentru   arderea  
completă  a  aceleiaşi  cantităţi  de  combustibil,  în  kgaer/kgcombustibil.  
Relaţia  care  exprimă  coeficientul  de  exces  de  aer  este:  
L
                                          λ =     (1.6)  
L min

 
1.2.  CICLUL  FUNCŢIONAL  AL  MOTOARELOR  CU  APRINDERE  PRIN  SCÂNTEIE.  
 
Așa   cum   s-­‐a   prezentat   anterior,   procesele   funcţionale   de   bază   ale   unui  
motor  cu  ardere  internă  sunt  definite  a  fi  (Fig.  1.2):  
• admisia;  
• comprimarea;  
• aprinderea  +  arderea;  
• destinderea;  
• evacuarea.  

 14
  
a   b   c   d  
Fig.  1.2.  Procesele  funcționale  ale  unui  motor  cu  aprindere  prin  scânteie:  
a-­‐admisie;  b-­‐comprimare;  c-­‐ardere+destindere;  d-­‐evacuare.  
 
Studiul   proceselor   funcţionale   ale   unui   motor   cu   ardere   internă   se  
realizează   cu   ajutorul   diagramelor   indicate,   diagrame   de   variaţie   a   ciclului  
funcţional   în   coordonate   p-­‐V   (presiune-­‐volum)   sau   p-­‐ϕ   (presiune-­‐unghiul   de  
rotaţie  al  arborelui  cotit).  
Ciclul   funcţional   teoretic   al   unui   motor   cu   aprindere   prin   scânteie   se  
consideră   a   fi   ciclul   cu   ardere   izocoră.   Variaţiile   diagramei   indicate   şi   a   ciclului  
teoretic  sunt  prezentate  în  figura  1.3.  
Procesele   funcţionale   reale   ce   au   loc   într-­‐un   motor   cu   ardere   internă   se  
desfăşoară  după  următorul  algoritm:  
• supapa   de   admisie   se   deschide   cu   avans   faţă   de   PMS   (punctul   DSA)   şi  
permite   alimentarea   cilindrului   motorului   cu   amestecul   de   aer-­‐
combustibil;  
• după  închiderea  supapei  de  admisie  (punctul  ISA)  are  loc  comprimarea  
amestecului;  
• la   sfârşitul   procesului   de   comprimare   se   produce   declanşarea   scânteii  
electrice  (punctul  c),  cu  avans  faţă  de  PMS;  
• arderea  amestecului  aer-­‐combustibil  are  loc  pe  zona  (c-­‐z);  
• destinderea   gazelor   dupa   terminarea   procesului   de   ardere   are   loc   pe  
zona  (z-­‐b);  
• se  deschide  supapa  de  evacuare  (punctul  DSE);  
  15
 • la  sfârşitul  procesului  de  evacuare  a  gazelor  din  cilindrul  motorului  se  
închide  supapa  de  evacuare  (punctul  ISE);  
• se  reia  ciclul  funcţional  după  acelaşi  algoritm.  
 

a                                                           b  
Fig.  1.3.  Diagrama  indicată  (a)  şi  ciclul  teoretic  (b)  pentru  un  motor  
cu  aprindere  prin  scânteie.  
 
Ciclul  teoretic  prezentat  în  figura  1.2  se  compune  din:  
• comprimarea  adiabatică  (a-­‐c);  
• arderea  izocoră  (c-­‐z);  
• destinderea  adiabatică  (z-­‐b);  
• evacuarea  izocoră  (b-­‐a).  
Din   punct   de   vedere   termodinamic   pe   parcursul   procesului   de   ardere  
izocoră   se   consideră   că   are   loc   introducerea   de   căldură   (Qin),   iar   în   timpul  
procesului   de   evacuare   izocoră   are   loc   cedare   de   căldură   către   mediul   ambiant  
(Qout).   Randamentul   termic   al   ciclului   reprezintă   un   indice   de   apreciere   a  
eficienței  energetice  sau  economicităţii  ciclului  şi  este  exprimat  prin  relaţia:  
L 1
  !tMAS = = 1! # !1       (1.7)  
Q "
unde:  

 16
 • L   este   lucrul   mecanic   produs   în   cadrul   ciclului   şi   este   definit   ca   fiind  
diferenţa   dintre   cantitatea   de   căldură   introdusă   şi   cantitatea   de   căldură  
cedată  din  sistem;  
• ε  reprezintă  raportul  de  compresie;  
• χ  fiind  coeficientul  adiabatic.  
Lucrul   mecanic   util   ce   se   obţine   în   cadrul   unui   ciclu   teoretic   este  
caracterizat  prin  valoarea  presiunii  medii  a  ciclului  teoretic.  
Relaţia  de  determinare  a  presiunii  medii  este:  
Lt εχ π - 1
  PtMAS = = pa ⋅ ⋅ ⋅ ηtMAS       (1.8)  
Vs ε -1 χ -1

unde:  
• Vs  este  cilindreea  unitară;  
• π   reprezintă   gradul   de   creştere   a   presiunii   şi   este   definit   ca   fiind  
raportul  dintre  presiunea  maximă  a  ciclului  şi  presiunea  de  la  sfârşitul  
procesului  de  comprimare;  
• pa  fiind  presiunea  iniţială.  
Prin  analiza  ciclului  teoretic  se  observă  că  [8,  12,  21]:  
1. creşterea   randamentului   termic   şi   a   presiunii   medii   se   poate   realiza  
prin   mărirea   valorii   raportului   de   compresie   şi   a   exponentului  
adiabatic;  
2. mărirea   presiunii   în   cilindrii   la   sfârşitul   procesului   de   admisie   (prin  
supraalimentare)  duce  la  obţinerea  unei  mai  mari  puteri  a  motorului  la  
aceeași  cilindree.  
Datorită   influenţei   factorilor   (funcţionali,   constructivi   etc.)   asupra   ciclului  
funcţional   al   unui   motor   cu   ardere   internă,   diferenţa   comparativă   a   ciclurilor  
teoretice  cu  procesele  reale  de  funcţionare  al  unui  motor  cu  aprindere  prin  scânteie  
este  prezentată  în  figura  1.4,  zona  ce  reprezintă  pierderile  energetice  fiind  scoasă  în  
evidență.  

  17
  
Fig.  1.4.  Pierderile  energetice  prezente  la  
ciclul  real  de  funcţionare  a  unui  MAS.  
 
 
1.3.   CICLUL   FUNCŢIONAL   AL   MOTOARELOR   CU   APRINDERE   PRIN  
COMPRIMARE.  
 
Funcţionarea   motoarelor   cu   ardere   internă   presupune   transformarea  
energiei   termice   în   energie   mecanică,   proces   termodinamic   complex,   în   care  
intervin   pierderi   energetice.   Pentru   a   evalua   şi   analiza   natura   acestor   pierderi,   se  
utilizează  studiul  ciclului  funcţional  specific  unui  anumit  tip  de  motor.  Din  studiul  
ciclului   termodinamic   se   pot   determina   posibilităţile   de   utilizare   maxime   a  
căldurii  caracteristice  ciclului,  în  care  procesul  de  cedare  a  căldurii  se  efectuează  
către  sursa  rece  şi  constituie  unicul  tip  de  pierderi.  
Prin   studiul   randamentului   ciclului   real,   se   poate   analiza   gradul   de  
perfecţiune   la   care   se   desfăşoară   procesele   termodinamice   din   motor   şi   cel   mai  
important  aspect,  se  pot  afla  metodele  ce  pot  crește  randamentul  motorului.  
Pentru  studiul  ciclurilor  termodinamice  se  iau  în  vedere  o  serie  de  ipoteze  
valabile   pentru   ciclurile   ideale,   dar   care   nu   sunt   satisfăcute   în   cazul   ciclurilor  
reale.  
Aceste  ipoteze  sunt  [8,  18,  21,  27,  28,  51]:  
1) Considerăm   că   în   cilindru   se   află   o   cantitate   constantă   a   mediului   de  
lucru,   care   nu   se   schimbă   de   la   o   evoluţie   la   alta   şi   care   parcurge  
întregul   ciclu.   În   cazul   ciclului   real   se   evacuează   din   cilindru   gazele   arse  

 18
 de  la  evoluţia  precedentă  şi  se  introduce  încărcătură  proaspătă  pentru  o  
nouă   evoluţie.   La   ciclul   real   apar   pierderi   de   energie   la   efectuarea  
schimbului   de   gaze,   pierderi   care   nu   se   iau   în   considerare   la   analiza  
ciclului  teoretic.  
2) Aportul   de   căldură   se   consideră   efectuat   la   un   anumit   moment   şi   în  
condiţii  de  stare  a  mediului  bine  determinate.  La  ciclul  real,  aportul  de  
căldură   se   datorează   procesului   de   ardere   a   amestecului   combustibil,  
fiind   un   proces   complex   având   o   durată   de   timp,   proces   însoţit   de  
pierderi  de  energie.  
3) Procesele   de   comprimare   şi   destindere   la   ciclurile   ideale   sunt  
considerate   adiabatice,   fără   schimb   de   căldură   cu   mediul   exterior.   În  
condiţii   reale,   datorită   diferenţei   mari   de   temperatură   existente   între  
piesele   ce   delimitează   camera   de   ardere   şi   gazele   ce   evoluează   în  
cilindru,   are   loc   un   proces   de   transfer   de   căldură   (aport   -­‐   cedare)   pe  
parcursul   proceselor   de   schimb   de   gaze,   de   comprimare,   de   ardere   şi  
destindere,   cu   o   pondere   mai   mare   fiind   pierderile   de   căldură   care   în  
final  duc  la  scăderea  randamentului  motorului.  
4) Căldurile   specifice   ale   mediului   de   lucru   sunt   considerate   constante   în  
cazul  ciclurilor  ideale  şi  independente  de  temperatură  şi  presiune.  
 
În  cazul  ciclurilor  reale,  căldurile  specifice  ale  gazelor  variază  în  funcţie  de  
temperatură   şi   presiune   şi   au   valori   diferite   în   funcţie   de   compoziţia   gazelor   la  
care   se   ajunge   la   un   moment   dat.   Tot   datorită   variaţiei   căldurilor   specifice   cu  
presiunea  şi  temperatura,  raportul  de  gaze  se  micşorează  ceea  ce  duce  la  îndepăr-­‐
tarea  exponenţilor  de  valorile  ideale  şi  implicit  la  scăderea  randamentului  ciclului  
real  [21,  28].  
În   studiul   care   urmează   asupra   ciclului   funcţional   al   motoarelor   cu  
aprindere  prin  comprimare  s-­‐au  luat  în  considerare:  
• ciclul  motorului  cu  ardere  la  presiune  constantă;  
• ciclul   motorului   cu   ardere   la   volum   constant   şi   la   presiune   constantă  
(ciclul  mixt);  
• ciclul  motorului  cu  turbosupraalimentare.  
  19
Ciclul  motorului  cu  ardere  la  presiune  constantă.  
Ciclul   motorului   cu   ardere   la   presiune   constantă   se   întâlneşte   la   motoarele  
cu   aprindere   prin   comprimare   cu   viteze   medii   de   piston   mici,   respectiv   la  
motoarele   la   care   combustibilul   arde   treptat   pe   măsura   injectării   lui   în   cilindru,  
concomitent   cu   destinderea.   În   cadrul   acestui   tip   de   ciclu,   pe   perioada   unei  
fracţiuni  a  cursei  de  destindere,  presiunea  are  o  variaţie  foarte  mică.  
La   aceste   motoare,   încărcătura   proaspătă   a   cilindrului   este   formată   din   aer  
a   cărui   presiune   şi   temperatură   se   ridică   în   timpul   procesului   de   comprimare  
depăşind  temperatura  de  autoaprindere  a  combustibilului.  
Reprezentările  grafice  a  ciclului  teoretic  (Fig.1.5,  a);  a  ciclului  real  (Fig.1.5,  
b)  în  coordonate  p-­‐V;  precum  şi  a  ciclului  teoretic  în  coordonate  T-­‐S  (Fig.1.5,  c),  
pentru  un  motor  în  patru  timpi  cu  ardere  la  presiune  constantă  sunt  redate  mai  
jos.  
În   cazul   ciclului   real   datorită   condiţiilor   de   desfăşurare   a   proceselor   pe  
parcursul  funcţionării  motorului  se  pun  următoarele  condiţii  [1,  9,  12,  21,  22]:  
• umplerea  cilindrului  cu  încărcătură  proaspătă  se  realizează  cu  pierderi  
gazodinamice,  de  aceea  presiunea  încărcăturii  proaspete  este  inferioară  
presiunii  atmosferice;  
• prin   încălzirea   aerului   datorită   contactului   cu   elementele   motorului,  
temperatura  acestuia  la  sfârşitul  admisiei  va  fi  superioară  temperaturii  
mediului  ambiant;  
• din   aceleaşi   considerente   (prezentate   mai   sus),   densitatea   aerului   la  
sfârşitul  admisiei  va  fi  inferioară  densităţii  mediului  ambiant.  

 
Fig.  1.5.  Ciclul  motorului  cu  ardere  internă  la  presiune  constantă.  

 20
 Pentru   ameliorarea   acestui   ultim   neajuns   şi   pentru   creşterea   eficienţei  
procesului   de   umplere,   supapa   de   admisie   se   deschide   cu   avans   faţă   de   PMS  
(punctul   d.a.),   iar   supapa   de   evacuare   se   închide   cu   întârziere   faţă   de   PMI  
(punctul  i.a.).  
Începutul   procesului   de   injecţie   a   combustibilului   se   efectuează   în   timpul  
compresiei   (în   apropiere   de   PMS).   Combustibilul   se   autoaprinde   şi   arde   pe  
măsură  ce  se  injectează  şi  se  vaporizează  [11,  21,  26].  
Datorită   faptului   că   în   cilindru   se   află   acumulată   o   cantitate   de   combustibil  
injectat,   până   în   momentul   în   care   se   realizează   autoaprinderea   cantităţii   de  
amestec  de  aer  şi  combustibil  vaporizat,  presiunea  nu  este  constantă,  ci  prezintă  
o  uşoară  creştere.  
Destinderea  realizată  în  timpul  arderii  se  numeşte  destindere  prealabilă  şi  
este  exprimată  de  raportul:  
Vz
                                      ρ =     (1.9)  
Vc

Urmează   procesul   de   destindere   propriu-­‐zis   (z-­‐b),   în   care   se   dezvoltă  

energia  mecanică  pe  baza  energiei  interne  a  gazelor.  
Procesul   de   evacuare   a   gazelor   de   ardere   a   acestor   motoare   începe   cu   un  
avans   faţă   de   PMI   (punctul   d.s.e.)   şi   se   prelungeşte   după   terminarea   cursei   de  
evacuare  cu  o  întârziere  faţă  de  PMS  (punctul  i.s.e.).  
Randamentul  termic  al  acestui  ciclu  este  dat  de  expresia:  

ρk − 1 1 1
                                            ηt = 1 − k −1 ⋅ = 1− ⋅ F(ρ)       (1.10)  
ε k ⋅ (ρ − 1) ε −1
k

Din  relaţia  (1.10)  se  observă  că  randamentul  creşte  cu  creşterea  raportului  
de   comprimare   (ε)   şi   scade   cu   gradul   de   destindere   prealabilă   (ρ),   deoarece  
prelungirea  arderii  conduce  la  creşterea  temperaturii  gazelor  de  evacuare.  
Presiunea   medie   a   ciclului   teoretic   cu   aport   de   căldură   la   presiune  
constantă  este  exprimată  prin  relaţia:  
ε ε k −1 ⋅ (ρ − 1) ⋅ k − ρ k − 1
                                                p t = p a ⋅ ⋅       (1.11)  
ε −1 k −1
unde  pa  este  presiunea  de  admisie.  

  21
 Se   observă   că   mărimea   presiunii   medii   a   ciclului   (pt)   poate   creşte   prin  
creşterea   presiunii   de   admisie   şi   a   raportului   de   comprimare,   respectiv   prin  
mărirea   aportului   de   căldură   care   implică   mărirea   gradului   de   destindere  
prealabilă  şi  mărirea  exponentului  adiabatic  al  ciclului.  
 
Ciclul  motorului  cu  ardere  la  volum  constant  şi  la  presiune  constantă  (ciclul  
mixt).  
În   principal   ciclul   motorului   cu   ardere   la   volum   constant   şi   presiune  
constantă  este  utilizat  de  motoarele  de  aprindere  prin  comprimare  rapide.  
Ca   şi   caracteristică   principală   în   cadrul   acestui   ciclu,   durata   de   injecţie   este  
foarte   scurtă,   deci   întârzierea   la   aprindere   a   combustibilului   face   necesar   un  
avans   la   injecţie.   Acest   lucru   determină   existenţa   unei   faze   de   ardere   iniţială   în  
apropiere   de   PMS,   ardere   ce   determină   un   aport   de   căldură   la   volum   constant.  
Restul   combustibilului   arde   pe   măsura   injectării   lui   în   cilindru   realizând   o   ardere  
la  presiune  constantă.  
Reprezentările   grafice   ale   ciclului   teoretic   (Fig.1.6,   a);   ale   ciclului   real  
(Fig.1.6,   b)   în   coordonate   p-­‐V;   ale   ciclului   teoretic   în   coordonate   T-­‐S   (Fig.1.6,   c)  
sunt   redate   mai   jos.   Datorită   aportului   de   căldură   la   volum   constant,   presiunile  
maxime   ale   ciclului   mixt   sunt   mai   mari   decât   la   ciclul   de   ardere   a   motorului   la  
presiune  constantă.  Expresia  randamentului  termic  pentru  ciclul  mixt  este:  

1 π ⋅ ρk − 1 1
          ηt = 1 − k −1 ⋅ = 1 − k −1 ⋅ F(π, ρ)       (1.12)  
ε (π − 1) + k ⋅ π ⋅ (ρ − 1) ε
Din  expresia  (1.12)  rezultă  că  utilizarea  căldurii  în  cazul  ciclului  mixt  depinde  
de   raportul   de   comprimare,   de   gradul   de   destindere   prealabilă   (ρ),   de   gradul   de  
creştere  a  presiunii  (π)  şi  de  indicele  adiabatic  de  comprimare  şi  destindere  (ε).  
Considerând  acelaşi  valoare  a  raportului  de  comprimare,  funcţia  F(π,ρ)  se  
află  între  limitele:  
                    1 < F(π, ρ) < F(ρ)     (1.13)  
ceea   ce   înseamnă   că   ciclul   mixt   are   valorile   randamentului   cuprinse   între  
randamentele  ciclurilor  cu  ardere  izocoră  şi  izobară.  
Presiunea  ciclului  mixt  va  fi:  

 22
 pa !
          pt = " " {! k!1[k " " " ( # !1) + (" !1)] ! " " # k +1}.       (1.14)  
k !1 ! !1
 

 
Fig.  1.6.  Ciclul  motorului  cu  ardere  internă  prin  comprimare  (ciclul  mixt).  
 
Din   studiul   relaţiei   rezultă   că   presiunea   medie   a   ciclului   mixt   creşte   cu  
mărirea  presiunii  de  admisie,  cu  creşterea  raportului  de  comprimare,  cu  mărirea  
gradului  de  creştere  a  presiunii  şi  mărirea  indicilor  adiabatici.  
Prin   mărirea   aportului   de   căldură   creşte   gradul   de   destindere   prealabil,  
ceea  ce  duce  la  creşterea  presiunii  medii  a  ciclului,  și  implicit  a  puterii  motorului.  
 
Ciclul  motorului  cu  turbosupraalimentare.  
Utilizarea  ciclului  cu  turbosupraalimentare  încearcă  să  înlăture  deficienţele  
celorlalte   cicluri   prezentate   anterior,   prin   obținerea   unei   puteri   specifice   mai  
ridicate.  
Schema  constructivă  a  unui  motor  dotat  cu  o  turbină  de  presiune  variabilă  
este  reprezentată  în  figura  1.7.  ,  iar  reprezentarea  ciclului  teoretic  în  coordonate  
p-­‐V  este  redată  în  figura  1.8  [9,  12].  
Din  studiul  ciclului  cu  turbosupraalimentare  se  observă  că  dacă  evacuarea  
se   realizează   la   volum   constant   (izocora   a-­‐b),   nu   se   utilizează   complet   căldura  
disponibilă.   În   cazul   turbosupraalimentării   evacuarea   se   realizează   la   presiune  
constantă   (izobara   f-­‐l)   ceea   ce   arată   eficienţa   turbosupraalimentării   în  
comparaţie  cu  ciclul  de  referinţă.    

  23
 Din  această  cauză  presiunea  medie  a  ciclului  raportată  la  întregul  interval  
de  variaţie  a  volumului  (Vf  –  Vc)  va  fi  considerabil  mai  mică  în  comparaţie  cu  cea  a  
ciclului  de  referinţă  cu  evacuare  la  volum  constant.  
Funcţional,   în   compresor   se   comprimă   aerul   aspirat   din   atmosferă   la  
presiunea   po   la   presiunea   de   supraalimentare   pa   (după   curba   l-­‐a),   ceea   ce  
înseamnă   că   presiunea   din   cilindru   va   fi   superioară   celei   atmosferice.   Pe   baza  
acestui   considerent   presiunea   medie   a   ciclului   ce   se   desfăşoară   în   cilindru   va   fi  
mai  mare  decât  la  ciclul  de  referinţă  şi  randamentul  ciclului  va  fi  superior.  
În  analiza  ciclului  cu  turbosupraalimentare  se  fac  următoarele  notaţii:  
εo  –  raportul  total  de  comprimare;  
ε  –  raportul  de  comprimare  în  cilindru;  
εk  –  raportul  de  comprimare  în  compresor.  
 

 
 
Fig.  1.7.  Schema  constructivă  a  unui  motor   Fig.  1.8.  Ciclul  teoretic  al  unui  motor  cu  
dotat  cu  o  turbină  de  presiune  variabilă.   turbosupraalimentare.  
   
Relaţia  dintre  aceste  rapoarte  de  comprimare  este:  
V V V
                ε o = ε k ⋅ ε = l ⋅ a = l .     (1.15)  
Va Vc Vc

Temperatura  finală  a  gazelor  de  ardere  la  evacuarea  din  turbină  va  fi:  
  Tf = Tl ⋅ ρ'       (1.16)  
unde:  

 24
 V
      ρ' = f       (1.17)  
Va

este  gradul  de  destindere  la  presiune  constantă  în  turbină.  

Randamentul  acestui  ciclu  se  exprimă  prin  relaţia:  
k ρ'−1
                                                η t = 1 − ⋅       (1.18)  
ε k −1 (π − 1) + k ⋅ π ⋅ (ρ − 1)
ρ
considerând  că:   π( ) k = 1  şi   ε o = ε ⋅ ε k .  
ρ'

Dacă  motorul  supraalimentat  funcţionează  după  ciclul  de  ardere  la  volum  
constant  (ρ  =  1),  expresia  (1.18)  randamentului  devine:  

                      ηt = 1 − k ⋅ ρ'−1 .     (1.19)  
k −1εo π −1

Dacă   motorul   supraalimentat   funcţionează   după   ciclul   de   ardere   la  

presiune  constantă  (π  =  1,  ρ  =  ρ’),  expresia  (1.18)  randamentului  devine:  
1
                                              η t = 1 − k −1     (1.20)  
ε
Presiunea  medie  a  ciclului  cu  turbosupraalimentare  este  definită  de:  
k
                                p t = pa ⋅ 1 ⋅ ε ⋅ ηt ⋅ [(π − 1) + k ⋅ π ⋅ (ρ − 1)]     (1.21)  
k −1 ε −1
unde  ηt  este  randamentul  ciclului  considerat.  
Ciclul   motorului   cu   turbosupraalimentare   se   poate   realiza   şi   conform  
reprezentării   grafice   a   ciclului   în   coordonate   p-­‐V   din   figura   1.9.   [12].   În   această  
variantă  gazele  de  ardere  se  destind  în  colectorul  de  evacuare  (b-­‐a).  

 
Fig.  1.9.  Variantă  a  ciclului  motorului  cu  turbosupraalimentare  [12].  

  25
 Randamentul  acestei  variante  este  mai  mic  decât  cel  al  ciclului  prezentat  în  
figura  1.8,  deoarece  apar  pierderi  de  energie  mari  până  la  intrarea  gazelor  arse  în  
turbină.  
 
 
1.4.   FACTORI   DE   INFLUENŢĂ   ASUPRA   DESFĂŞURĂRII   CICLULUI  
FUNCŢIONAL.  
 
În   cadrul   desfăşurării   proceselor   din   cadrul   ciclului   funcţional   al   unui  
motor   cu   ardere   internă   intervin   o   serie   de   factori   (de   stare,   funcţionali,  
constructivi   etc.),   a   căror   cunoaştere   permite   îmbunătăţirea   parametrilor   de  
funcţionare  a  motorului.  
 
Influenţe  asupra  proceselor  de  schimbare  a  gazelor.  
Influenţele  factorilor  de  stare.  
În   studiul   influenţei   factorilor   de   stare   asupra   desfăşurării   ciclului  
funcţional  al  unui  motor  cu  ardere  internă,  se  porneşte  de  la  relaţia:  
0,12 Q i V ⋅i η
                                        Pe = ⋅ ⋅ ρ 0 a ⋅ s ⋅ e ⋅ n ⋅ η v       (1.22)  
3600 L min ν λ

se   observă   că   puterea   efectivă   a   unui   motor   este   proporţională   cu   o   serie   de  

parametri,  cel  mai  important  fiind  produsul   (ρ 0 a ⋅ n ⋅ η v ) .  

v Temperatura  mediului  ambiant  (T0)  

Temperatura   mediului   ambiant   influenţează   atât   pe   (ρ0a)   cât   şi   pe   (ηv),  
deoarece   densitatea   aerului   (ρ0a)   este   invers   proporţională   cu   temperatura  
mediului  ambiant  (T0)  conform:  
p0
                                ρ 0 a =     (1.23)  
R ⋅ T0

,  astfel  că  la  creşterea  temperaturii  scade  consumul  orar  de  aer.  
Datorită   faptului   că   aerul   cald   admis   se   încălzeşte   mai   puţin   venind   în  
contact   cu   piesele   calde   ale   motorului,   coeficientul   de   umplere   (ηv)   creşte   practic  
cu   (T0)1/2   (Fig.   1.10)   [21].   Influenţa   globală   a   temperaturii   asupra   celor   doi  
parametri  se  determină  cu  ajutorul  relaţiei:  

 26
 T0
            ηv ⋅ ρ0 a = ct. ⋅ = ct. ⋅ T0   (1.24)  
T0

,   ceea   ce   arată   că   creşterea   temperaturii   mediului   ambiant   duce   la   scăderea  

puterii  motorului.  

 
Fig.  1.10.  Variația  gradului  de  umplere  față  de  temperatura  mediului  ambiant.  
 
v Presiunea  mediului  ambiant  (p0)  
Densitatea   (ρ0a)   este   direct   influenţată   de   modificarea   presiunii   mediului  
ambiant   (p0),   ceea   ce   determină   scăderea   puterii   motorului   odată   cu   creşterea  
altitudinii  (scade  p0)  (Fig.  1.11).  
 
v Viteza  fluidului  proaspăt  
Se   determină   prin   măsurători   cu   anemometru   în   conducta   de   admisiune  
(sau  prin  calcule)  şi  influenţează  în  mare  măsură  gradul  de  umplere  (ηv).  Totuşi  
la  proiectare  se  ţine  cont  de  mai  mulţi  factori  (cerinţele  de  formare  a  amestecului,  
adaptabilitatea  la  tracţiune  a  motorului  etc.)  (Fig.  1.12)[22,  27].  

   
Fig.  1.11.  Influenţa  altitudinii  asupra   Fig.  1.12.  Influenţa  vitezei  de  curgere  prin  
presiunii  şi  temperaturii  mediului  ambiant.   galeria  de  admisie  asupra  gradului  de  
  umplere.  

  27
v Cantitatea  de  gaze  reziduale  
Cantitatea  de  gaze  reziduale  influenţează  gradul  de  umplere  pe  două  căi:  
• modificând  temperatura  fluidului  proaspăt;  
• modificând  volumul  disponibil  pentru  fluidul  proaspăt.  
 
Influenţele  factorilor  funcţionali.  
 
v Sarcina  motorului  
La   motoarele   cu   aprindere   prin   comprimare   prin   reglarea   calitativă   a  
sarcinii   nu   se   acţionează   direct   asupra   coeficientului   de   umplere   (ηv).   Totuşi  
odată   cu   mărirea   sarcinii   creşte   regimul   termic   ceea   ce   duce   la   încălzirea   mai  
intensă   a   fluidului   proaspăt   (în   contact   cu   pereţii   fierbinţi),   deci   pierderile  
termice  se  amplifică,  iar  coeficientul  de  umplere  (ηv)  scade  [12].  
Comparativ,   influenţa   sarcinii   asupra   coeficientului   de   umplere   are   sensuri  
opuse  la  motoarele  cu  aprindere  prin  scânteie  şi  la  motoarele  cu  aprindere  prin  
comprimare,  conform  figurii  1.13.  
 
v Turaţia  motorului  
Turaţia   motorului   influenţează   procesul   de   schimbare   a   gazelor   în  
principal  pe  două  căi:  
• prin  mărirea  turaţiei  presiunea  de  admisie  (pa)  scade;  
• presiunea  în  galeria  de  evacuare  (pge)  creşte  cu  pătratul  turaţiei.  
Ca   urmare   la   o   turaţie   n2   mai   mare   decât   o   turaţie   de   referinţă   (n1),  
diagrama   de   pompaj   se   modifică   sensibil   (Fig.   1.14),   deoarece   se   reduce   timpul  
disponibil   pentru   umplerea   şi   golirea   cilindrului.   De   asemenea   creşte   coeficientul  
global  de  rezistenţă  al  traseului  de  admisiune  (ζa)  şi  scade  coeficientul  momentan  
de  debit  al  orificiului  oferit  (µsa).  
 

 28
  
 
Fig.  1.13.  Parametri  procesului  de  umplere   Fig.  1.14.  Variaţia  gradului  de  umplere  
în  funcţie  de  sarcina  motorului.   cu  turaţia.  
   
Motoarele   cu   aprindere   prin   comprimare   au   în   general   turaţii   nominale  
mici   şi   de   aceea   funcţia   ηv=f(n)   are   o   variaţie   redusă   (Fig.1.15)   şi   curbele   funcţiei  
rămân  paralele  odată  cu  creșterea  turaţiei,  pentru  diferite  poziţii  ale  cremalierei  
[21].  

   
Fig.  1.15.  Dependenţa  gradului  de  umplere   Fig.  1.16.  Dependenţa  secţiunii  litrice  a  
de  turaţia  motorului  (la  sarcină  totală)   supapei  de  admisie  de  turaţia  motorului.  
(1,  2,  3  poziţii  ale  cremalierei).    
 
Influenţele  factorilor  constructivi.  

v Secţiunea  litrică  a  supapei  

Este   un   factor   ce   joacă   un   rol   major   în   sporirea   gradului   de   umplere   și   este  
definit  de  relaţia  (1.25):  

  29
 ka
⎡ 2 ⎤ k a −1
k a − 1 ⎛ η v ⎞ n2
                        p a ~ p ga ⋅ ⎢⎢1 − ct. ⋅ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ ⎥       (1.25)  
2 2 2
a fp ⎝ µ sa ⎠ Δα a ⋅ SL sa ⎥⎥
⎣⎢ ⎦

,  care  arată  că  turaţia  poate  crește  fără  a  reduce  gradul  de  umplere,  dacă  se  mărește  
în   aceeaşi   proporţie   secţiunea   litrică   a   supapei   (SLsa).   Dependenţa   secţiunii   litrice   a  
supapei   în   funcţie   de   turaţie,   precum   şi   influenţa   ei   asupra   altor   parametri   sunt  
reprezentate  în  figurile  1.16  şi  1.17  [21,  27].  

 
Fig.  1.17.  Influenţa  secţiunii  litrice  a  supapei  de  admisie  asupra    
unor  parametri  ai  procesului  de  admisie.  
 
v Diametrul  relativ  al  orificiului  liber  
Este  definit  prin  raportul  (d0a/D)  şi  reprezintă  un  parametru  constructiv  de  
bază  care  ajută  în  obţinerea  unei  secţiuni  litrice  de  valoare  superioară.  
În  mod  curent  [9,  21]:  
                                   d0a/D  =  0,44...0,55.   (1.26)  

 
Fig.  1.18.  Diametrul  maxim  al  supapelor  în  raport  cu  alezajul.  
 
 30
 Utilizarea   soluţiilor   de   evacuare   cu   mai   multe   supape   urmăreşte  
îmbunătăţirea  secţiunii  litrice  şi  uşurarea  evacuării  căldurii  din  supapă.  

v Arhitectura  camerei  de  ardere  

Arhitectura   camerei   de   ardere   are   o   influenţă   importantă   prin  
determinarea   dimensiunilor   talerului   de   supapă   în   funcţie   de   caracteristicile  
constructive  [1,  2,  7,12,  21,  27,  51].  
În  funcţie  de  aşezarea  supapelor  camerele  de  ardere  se  pot  clasifica  în:  
• camere  de  ardere  cu  supape  laterale  (în  L);  
• camere  de  ardere  cu  supape  în  chiulasă  (în  I);  
• camere  de  ardere  mixte.  
Camerele   de   ardere   cu   supape   laterale   (în   L)   (Fig.   1.19,   a)   au   un   sistem  
simplu   de   comandă   a   supapei   prin   intermediul   unei   tije   acţionate   de   o   camă,   ce  
primeşte  mişcarea  de  la  arborele  cotit.  Acest  lucru  duce  la  realizarea  unei  înălţimi  
mici   a   motorului.   Totuşi   datorită   faptului   că,   camera   de   ardere   cu   supape   laterale  
(în  L)  nu  permitea  la  motoare  cu  ardere  prin  comprimare,  reducerea  volumului  Vc  
pentru   realizarea   unui   raport   de   comprimare   ridicat   (16...23),   această   variantă  
constructivă   nu   este   utilizată   în   construcţia   motoarelor   cu   aprindere   prin  
comprimare.  
Camerele   de   ardere   cu   supape   în   chiulasă   (în   I)   sunt   larg   utilizate   în  
construcţia   motoarelor   cu   aprindere   prin   comprimare,   în   două   variante  
constructive:  
• cu  supape  paralele  (Fig.  1.19,  b);  
• cu  supape  înclinate  sau  în  V  (Fig.  1.19,  c).  
Constructiv,   acţionarea   supapelor   I   este   mai   complexă   decât   a   supapelor   L,  
datorită   folosirii   unei   piese   suplimentare   (culbutorul).   În   comparaţie   cu   supapele  
L,   folosirea   soluţiei   constructive   cu   supape   I   are   avantajul   de   a   avea   supape   cu  
dimensiuni  geometrice  ale  talerului  mai  mari.  
Camera   mixtă   (Fig.   1.19,   d)   prezintă   avantajul   de   a   permite   sporirea  
diametrului   talerului   supapei   de   admisie,   dar   prezintă   un   sistem   complicat   de  
comandă,  ceea  ce  face  redusă  utilizarea  în  motoare  de  serie.  

  31
v Înălţimea  relativă  maximă  de  ridicare  a  supapei  
Este  definită  prin  raportul:  
                             hmax/d0a=0,22...0,28,   (1.27)  
dar  pentru  limita  superioară  apar  restricţii  de  ordin  gazodinamic  şi  mecanic.  
Astfel,   prin   restricţionarea   valorii   (d0a),   creşterea   înălţimii   relative   de  
ridicare   a   supapei   se   poate   obţine   prin   mărirea   valorii   (hmax).   Mărirea   valorii  
(hmax)   duce   în   schimb   la   creşterea   proporţională   a   acceleraţiei   supapei,   ceea   ce  
înseamnă  uzură  mărită  asupra  camei.  De  aceea  valoarea  (hmax)  se  limitează  la  1/4  
din   valoarea   (d0a),   rezultând   pentru   motoarele   cu   aprindere   prin   comprimare  
hmax  =10...14  mm  (alezaje  peste  100  mm  [21]).  

 
Fig.  1.19.  Soluţii  constructive  de  aşezare  a  supapelor  şi    
de  creştere  a  secţiunii  litrice  a  supapei.  
 
v Durata  deschiderii  supapei  de  admisie  
Durata  deschiderii  supapei  de  admisie  (Δαa)  apare  ca  şi  factor  independent  
în  relaţia  (1.25),  ceea  ce  arată  că  de  exemplu  o  modificare  a  duratei  de  deschidere  
de  la  220°RAC  la  300°RAC  (36%)  permite  o  creştere  a  coeficientului  de  umplere  
cu  10%  [21].  
 

 32
v Traseul  de  admisie  
Caracteristicile   constructive   şi   funcţionale   ale   traseului   de   admisie  
influenţează  direct  coeficientul  de  umplere  prin  presiunea  de  admisie  (pga),  care  
este  un  factor  independent  în  relaţia  (1.25).  
Existenţa   filtrului   de   aer,   a   conductelor,   a   coturilor   de   conducte   etc.   în  
construcţia   traseului   de   admisie   duce   la   creşterea   coeficientului   de   pierderi  
gazodinamice   ceea   ce   înseamnă   că   scade   coeficientul   de   umplere.   În   figura   1.21  
este   reprezentată   influenţa   lungimii   şi   formei   conductei   (galeriei)   de   admisie  
asupra  gradului  de  umplere.  
 
v Criteriul  adimensional  Z  
Criteriul   adimensional   Z   este   un   criteriu   de   similitudine   utilizat   în  
proiectare   şi   care   conform   relaţiei   (1.28),   grupează   o   serie   de   factori   care  
influenţează  procesul  de  umplere  [21]:  
 
2
⎛ d 0 a ⎞ a fp 1
    ηv ~ (µσ)sa ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ = .   (1.28)  
⎝ D ⎠ WP Z

 
Variaţia   gradului   de   umplere   în   funcţie   de   criteriul   adimensional   Z   este  
reprezentată  în  figura  1.22.  
 
v Traseul  de  evacuare  
Traseul  de  evacuare  are  conducte  mai  lungi  decât  traseul  de  admisie,  ceea  
ce  produce  rezistenţe  gazodinamice  relativ  mari.  
Exemplificând  acest  lucru,  doar  simpla  amplasare  amortizorului  de  zgomot  
creează  rezistenţe  în  evacuarea  gazelor  arse,  rezistenţe  care  determină  creşterea  
presiunii   gazelor   de   evacuare   pge,   scăderea   coeficientului   de   umplere   (ηv)   şi  
cauzează  o  scădere  a  puterii  cu  1...3  %  pentru  fiecare  zecime  de  daN/cm2  în  plus.  

  33
    
Fig.  1.20.  Influenţa  duratei  procesului   Fig.  1.21.  Influenţa  formei  şi  lungimii  
de  admisie  asupra  unor  indici   conductei  de  admisie  asupra  gradului  de  
caracteristici.   umplere.  
   
Influenţe  asupra  comprimării.  
Analiza  factorilor  de  influenţă  asupra  procesului  de  comprimare  se  axează  
pe   valoarea   exponentului   politropic,   deoarece   acesta   depinde   de:   modul   de  
formare   al   amestecului,   de   turaţie,   de   dimensiunile   cilindrului,   de   intensitatea  
răcirii,   de   forma   camerei   de   ardere   şi   de   particularităţile   constructive   ale  
motorului   cu   ardere   internă   şi   mai   ales   deoarece   mărirea   coeficientului   de  
comprimare  duce  la  creşterea  randamentului  termic  al  ciclului.  
 
v Formarea  amestecului  
În  timpul  procesului  de  comprimare,  prezenţa  vaporilor  de  combustibil  în  
amestec  măreşte  valorile  căldurii  specifice  ale  amestecului  de  gaze  cu  micşorarea  
raporturilor  lor,  ceea  ce  duce  la  scăderea  valorii  medii  a  exponentului  politropic.  
Din   acest   motiv,   exponentul   politropic   mediu   al   procesului   de   comprimare   are  
valori   sensibil   mai   ridicate   în   cazul   motoarelor   cu   aprindere   prin   comprimare  
decât  la  cele  cu  aprindere  prin  scânteie.  

v Turaţia  
Odată   cu   mărirea   turaţiei   motorului,   creşte   valoarea   exponentului  
politropic   prin   micşorarea   duratei   procesului   de   comprimare.   De   asemenea,   se  

 34
micşorează   şi   schimbul   de   căldură   de   la   gaze   la   piesele   cu   care   acestea   vin   în  
contact.  
În  plus,  la  turaţii  ridicate  pierderile  de  gaze  sunt  mai  mici  datorită  jocului  
dintre  piston  şi  cilindru,  ceea  ce  echivalează  cu  reducerea  pierderilor  de  căldură  
ale  mediului,  conducând  la  creşterea  exponentului  politropic.  
Experimental,  s-­‐a  determinat  următoarea  relaţie  empirică  între  exponentul  
politropic  şi  turaţie:  
A
                                  n k = 1,41 −     (1.29)  
n
unde   A   =   100...250   (valorile   mai   mari   sunt   pentru   motoarele   cu   turaţii   maxime  
mai  ridicate)  [12].  
În  figura  1.23  se  prezintă  variaţia  exponentului  politropic  de  compresie  în  
funcţie   de   turaţie   [8,   9]   şi   se   observă   că   exponentul   politropic   creşte   în   cazul  
motoarelor  cu  aprindere  prin  comprimare,  cu  creşterea  turaţiei.  

 
 
Fig.  1.22.  Variaţia  gradului  de  umplere  cu   Fig.  1.23.  Variaţia  exponentului  politropic  
criteriul  adimensional  Z.   de  comprimare  în  funcţie  de  turaţie.  
 
v Temperatura  medie  a  procesului  de  comprimare  
Prin   creşterea   temperaturii   medii   a   procesului   de   comprimare,   căldurile  
specifice   ale   gazelor   comprimate   şi   căldura   cedată   pereţilor   cresc,   ceea   ce   duce   la  
creşterea  valorii  medii  a  exponentului  politropic  al  procesului  de  comprimare.  
Ca  şi  caz  particular,  din  această  cauză  exponentul  politropic  va  fi  mai  mic  la  
motoarele  supraalimentate  decât  la  cele  atmosferice,  deoarece  la  primele  mediul  
de  lucru  are  o  temperatură  iniţială  la  comprimare  mai  ridicată.  

  35
  
v Intensitatea  răcirii  
Mărirea   intensităţii   răcirii   motorului   duce   la   scăderea   temperaturii  
pereţilor  cilindrului  şi  chiulasei,  astfel  căldura  cedată  de  gaze  pieselor  va  creşte,  
iar  exponentul  politropic  se  va  micşora.  

v Dimensiunile  cilindrului  
Exponentul   politropic   are   valori   mari   la   motoarele   cu   dimensiuni   mari   a  
cilindrului,   deoarece   suprafaţa   relativă   de   transmitere   a   căldurii   raportată   la  
unitatea   de   volum   a   cilindrului   se   micşorează   odată   cu   creşterea   diametrului  
cilindrului.  

v Forma  camerei  de  ardere  

Forma   camerei   de   ardere,   caracterizată   de   mărimea   raportului   suprafeţei  
camerei  de  ardere  pe  volumul  său  şi  care  are  principalul  rol  de  a  creşte  mişcarea  
turbionară  în  cameră,  conduce  la  micşorarea  exponentului  politropic.  
La   motoarele   cu   cameră   compartimentată,   exponentul   politropic   este   mai  
mic   decât   la   cele   cu   injecţie   directă.   Acest   lucru   se   explică   prin   transferul   mai  
intens   de   la   gazele   de   ardere   la   pereţii   camerei   de   ardere   şi   prin   existenţa  
pierderilor  ce  apar  la  trecerea  gazelor  din  camera  secundară  în  cea  principală.  
 
v Sarcina  şi  raportul  de  comprimare  
Influenţa   sarcinii   şi   a   raportului   de   comprimare   asupra   exponentului  
politropic   este   neînsemnată.   Totuşi,   deoarece   la   motoarele   cu   aprindere   prin  
comprimare  temperatura  la  sfârşitul  compresiei  trebuie  să  fie  cu  200...300  K  mai  
mare   decât   temperatura   de   autoaprindere,   pentru   a   asigura   în   orice   condiţii   (în  
special   la   pornire)   autoaprinderea   combustibilului,   valorile   raportului   de  
comprimare  sunt  situate  în  intervalul  16...23.  
 
 
 
 
 36
Influenţe  asupra  arderii.  

Influenţele  factorilor  de  stare.  

 
v Temperatura  şi  presiunea  
Modificarea   regimurilor   de   presiuni   şi   temperaturi   se   realizează   pe   căi  
diferite:   prin   supraalimentare;   prin   variaţia   raportului   de   comprimare;   prin  
variaţia   gradului   de   încălzire   al   aerului   admis   în   cilindru;   prin   modificarea  
momentului  de  declanşare  a  injecţiei.  
În   figura   1.24   este   prezentată   dependenţa   importantă   a   întârzierii   la  
arderea  rapidă  (Δαd)  în  funcţie  de  aceşti  doi  parametri.  
 

 
Fig.  1.24.  Influenţa  temperaturii  şi  presiunii  asupra    
întârzierii  la  autoaprindere.  
 
Dacă   se   măreşte   presiunea   de   admisie   prin   supraalimentare,   diagramele  
indicate   evidenţiază   nu   numai   o   reducere   a   întârzierii   (Δαd),   dar   şi   o   creştere   a  
presiunii   maxime,   o   reducere   a   vitezei   de   creştere   a   presiunii   şi   o   sporire   a  
randamentului  indicat.  Influenţa  temperaturii  asupra  întârzierii  la  ardere  rapidă  
este   limitată,   pentru   că   de   la   o   anumită   valoare   a   temperaturii   (Δαd)   rămâne  
neschimbat.   La   pornirea   la   rece   a   motorului   pierderile   de   căldură   sunt   atât   de  
mari   încât   temperatura   aerului   în   cilindru   la   sfârşitul   perioadei   de   comprimare  
este   insuficientă   pentru   a   autoaprinde   amestecul,   iar   motorul   nu   poate   porni.  
Aceste  dificultăţi  în  pornirea  la  rece  se  combat  prin  preîncălzirea  aerului  aspirat  
sau  a  motorului.  

  37
  
v Mişcarea  organizată  a  aerului  
Mişcarea   organizată   a   aerului   are   o   contribuţie   importantă   la   formarea  
rapidă   a   amestecului   aer-­‐combustibil,   deci   pentru   controlul   fazei   de   ardere  
moderate.  
Mişcarea  organizată  a  aerului  în  interiorul  cilindrului  este  direct  legată  de  
arhitectura  camerei  de  ardere.  
Dezavantajul  mişcării  organizate  a  aerului  constă  în  aceea  că  se  intensifică  
transferul   de   căldură   de   la   fluidul   motor   la   perete,   ceea   ce   duce   la   dificultăţi   în  
pornirea   motorului   la   rece,   ducând   de   asemenea   la   scăderea   randamentului  
mecanic  datorită  lucrului  mecanic  cheltuit  pentru  producerea  mişcărilor  intense.  
 
v Calitatea  amestecului  
Caracteristic   unui   motor   cu   aprindere   prin   comprimare   este   faptul   că   se  
pot  lua  în  considerare  doi  coeficienţi  de  dozaj:  
• coeficientul  real  de  dozaj  (λ*ec);  
• coeficientul  practic  de  dozaj  (λec).  
 
La  motorul  cu  aprindere  prin  comprimare  reglajul  de  dozaj  pentru  care  (ηi)  
este   maxim,   nu   este   accesibil,   deoarece   coeficientul   (λ*ec)   fiind   foarte   mare,   pi  
scade   foarte   mult   şi   performanţa   de   putere   litrică   nu   satisface   cerinţele,   astfel  
încât  utilizarea  dozajului  practic  apare  ca  şi  o  soluţie  de  compromis.  Pentru:  
•  (λ)  >  (λ*ec),  (ηi)  scade  prin  efect  de  temperatură.  
• (λ)  <  (λ*ec),  apare  fenomenul  de  ardere  incompletă.  
• (λ)  =  (λ*ec)  se  obţine  (ηi)  maxim,  dar  din  cauza  creşterii  gradului  de  fum,  
a   solicitărilor   termice   şi   mecanice   mari   nu   este   o   soluţie   utilizată   în  
practică.  
Pentru   aceasta   se   utilizează   un   coeficient   de   dozaj   al   aerului   la   limita   de  
fum,   care   este   un   compromis   al   variantelor   prezentate   mai   sus   şi   respectă  
condiţia:  (λp)  <  (λLF)  <  (λec);  λLF  =  1,24...1,38  [1,  8,  12,  21].  
 

 38
Influenţele  factorilor  funcţionali.  
 
v Avansul  la  injecţie  
Deoarece  arderea  se  desfăşoară  în  timp,  pentru  a  preveni  deplasarea  ei  în  
destindere,  injecţia  trebuie  să  aibă  loc  cu  avans  faţă  de  PMI  (Fig.  1.25,  a).  
Există   un   avans   optim   la   injecţie   pentru   care   puterea   şi   economicitatea  
motorului  devin  maxime  (Fig.  1.25,  b).  
Dar  odată  cu  creşterea  avansului  la  injecţie  creşte  (Δαd),  deoarece  injecţia  
se   produce   la   un   nivel   de   presiune   şi   temperatură   tot   mai   redus   (Fig.   1.23,   c).  
Acest   motiv,   precum   şi   faptul   că   arderea   se   desfăşoară   într-­‐o   proporţie   tot   mai  
mare   înainte   de   PMI,   conduc   la   un   mers   brutal   al   motorului   şi   la   creşterea  
presiunii  maxime  din  ciclu.  
 
v Regimul  termic  al  motorului  
Prin   modificarea   regimului   termic   al   motorului   se   schimbă   gradul   de  
încălzire  iniţială  a  aerului  şi  implicit  întârzierea  (Δαd).  
Diagrama  indicată  pentru  temperatura  în  regim  nominal  tN  a  motorului  şi  
pentru   temperatura   0,5tN   arată   o   creştere   a   întârzierii   (Δαd),   a   vitezei   de   creştere  
a  presiunii  şi  a  presiunii  maxime  [21].  
 

 
Fig.  1.25.  Influenţa  avansului  la  injecţie  asupra  unor  parametri  caracteristici.  

  39
  

 
Fig.  1.26.  Influenţa  regimului  termic.   Fig.  1.27.  Influenţa  coeficientului  de  sarcină.  
 
v Sarcina  
Diagramele   indicate   arată   că   la   creşterea   sarcinii,   durata   întârzierii   la  
declanşarea  arderii  rapide  creşte,  iar  viteza  de  creştere  a  presiunii  se  măreşte.  
În   figura   1.27   este   reprezentată   variaţia   unor   parametri   caracteristici   ai  
procesului  de  ardere  [12].  
Se   observă   că   la   micşorarea   dozei   de   combustibil,   λ   creşte,   ceea   ce  
determină   o   ardere   mai   completă   a   combustibilului   cu   creşterea   randamentului  
indicat   real   (ηi).   Dar   din   aceleaşi   motive   durata   injecţiei   scade   şi   ca   urmare  
arderea  se  deplasează  mult  prea  devreme  faţă  de  PMI,  din  care  cauză,  pentru  a  o  
dispune   simetric   faţă   de   PMI,   avansul   optim   la   injecţie   trebuie   micşorat   (Fig.  
1.28).  
 
v Turaţia  
Prin   creşterea   turaţiei   unui   motor   cu   aprindere   prin   comprimare   se  
determină   o   creştere   a   regimului   termic,   o   reducere   a   pierderilor   de   căldură   prin  
pereţi  şi  o  ameliorare  a  calităţii  pulverizării.    
Dar   creşterea   turaţiei   conduce   la   creşterea   foarte   rapidă   a   (Δαd),   astfel  
încât   deplasarea   arderii   în   destindere   devine   inevitabilă.   La   aceasta   se   adaugă  
efectul  turaţiei  asupra  celorlalte  faze  ale  arderii.    

 40
 În  concluzie,  se  poate  afirma  că  la  mărirea  turaţiei  timpul  disponibil  pentru  
formarea  amestecului  se  micşorează  şi  durata  arderii  difuzive  creşte  substanţial,  
ceea  ce  compromite  randamentul  indicat  real.  
 
Influenţele  factorilor  constructivi.  
 
v Raportul  de  comprimare  
Prin  dimensionarea  raportului  de  comprimare  se  obţine  o  metodă  eficientă  
de   control   a   duratei   întârzierii   la   declanşarea   arderii   rapide.   Prin   creșterea   lui   (ε)  
se   obţine   o   creştere   a   nivelului   şi   temperaturii   aplicate   aerului   în   momentul  
injecţiei,  ceea  ce  reduce  sensibil  durata  (Δαd)  (Fig.  1.29)  [21].    
Totodată,   prin   creşterea   raportului   de   comprimare   creşte   randamentul  
ciclului,   ceea   ce   explică   valorile   mari   ale   rapoartelor   de   comprimare   la   motoarele  
cu   aprindere   prin   comprimare   (ε   =   12...23),   şi   duce   la   concluzia   că   procesul   de  
ardere  nu  restricţionează  valorile  raportului  de  comprimare.  

 
Fig.  1.28.  Dependenţa  avansului  optim  faţă   Fig.  1.29.  Influenţa  raportului  de  
de  sarcină.   comprimare.  
 
v Dimensiunile  cilindrului  
La   mărirea   alezajului,   gradul   de   complexitate   al   procesului   de   injecţie  
creşte   deoarece   pentru   utilizarea   completă   a   aerului   periferic   este   necesar   să  

  41
crească  penetraţia  jetului  (presiunea  de  injecţie),  iar  pentru  distribuţia  raţională  
a  amestecului  în  camera  de  ardere  crește  numărul  de  orificii  a  injectorului.  
 
v Caracteristicile  injecţiei  
Caracteristicile  constructive  ale  sistemului  de  injecţie  afectează  procesul  de  
ardere   prin   efectele   pe   care   le   exercită   asupra   procesului   de   pulverizare   [6,   21,  
27].   În   figurile   1.30   şi   1.31   sunt   redate   influenţa   diametrului   orificiului  
pulverizatorului  şi  a  caracteristicii  de  injecţie  asupra  unor  parametri  ai  arderii.  
 
v Arhitectura  camerei  de  ardere  
În  special  pentru  cazul  motoarelor  cu  aprindere  prin  comprimare,  datorită  
caracteristicilor  proceselor  de  formare  a  amestecului  şi  de  ardere  specifice,  tipul  
camerei  de  ardere  se  alege  astfel  încât  să  producă  o  mişcare  turbulentă  intensă  a  
aerului  din  cilindru  şi  din  camera  de  ardere.  
Acest   lucru   duce   la   realizarea   arderii   într-­‐un   timp   foarte   scurt,   cea   ce  
reprezintă   o   cerinţă   de   bază   în   funcţionarea   motorului   cu   aprindere   prin  
comprimare.   Arhitectura   camerei   de   ardere   influenţează   mişcarea   dirijată   a  
aerului   la   sfârşitul   compresiei   şi   a   propagării   frontului   de   flacără   în   timpul  
procesului  de  ardere.  
Camerele   de   ardere   utilizate   în   construcţia   motoarelor   cu   aprindere   prin  
comprimare  se  împart  în  două  mari  grupe:  
• camere  de  ardere  unitare  (injecţie  directă);  
• camere  de  ardere  divizate  (injecţie  indirectă).  
Alegerea   tipului   de   cameră   de   ardere   depinde   de   destinaţia   motorului.  
Astfel,   camera   de   ardere   unitară   se   recomandă   pentru   motoarele   staţionare,  
navale   şi   de   tracţiune   grea   datorită   economicităţii   ridicate.   Camera   de   ardere  
separată   de   vârtej   se   recomandă   la   motoarele   de   turaţie   mare   (4000...5000  
rot/min)   dar   pentru   o   cilindree   mică   (1500...2000   cm3)   [9,   13].   Motorul   cu  
cameră  separată  de  preardere  se  poate  folosi  şi  în  cazul  cilindreelor  mari  datorită  
mersului  său  liniştit.  
În   prezent   se   manifestă   ca   şi   tendinţă   utilizarea   injecţiei   directe   în   volum  
(multijet)  şi  la  motoarele  de  automobil  datorită  avantajelor  pe  care  le  oferă  faţă  
 42
de   injecţia   indirectă   şi   anume:   creşterea   economicităţii   cu   15...20%;   emisii  
poluante  relativ  reduse;  acelaşi  nivel  de  putere;  emisiile  de   HC,  CO  aproximativ  la  
fel;   conţinut   de   particule   mai   mic;   pornire   mult   mai   uşoară   și   utilizarea   cu   succes  
a  supraalimentării,  datorită  nivelului  termic  redus  [31].  
Dezavantajele   majore   sunt   nivelul   ridicat   al   zgomotului   şi   emisia   de   NOx  
puţin  mai  mare.  
Injecţia   directă   pe   perete   (cu   un   singur   jet)   prezintă   o   serie   de   dezavantaje  
în   comparaţie   cu   injecţia   multijet,   şi   anume:   economicitate   mai   mică;   nivel   de  
putere   mai   redus;   presiune   medie   efectivă   mai   mică;   emisii   de   HC   mai   mari;   și  
înălţimea  de  compresie  a  pistonului  mai  mare  [31].  
 
Influenţe  asupra  destinderii  şi  evacuării.  
Influenţa   esenţială   asupra   procesului   de   destindere   o   manifestă   procesul  
de  ardere  (durata  arderii),  care  depinde  de  viteza  de  ardere  a  combustibilului.  
Prin   arderea   celei   mai   mari   părţi   a   combustibilului   în   faza   principală   de  
ardere,   cresc   presiunile   şi   temperaturile   maxime   ale   ciclului,   micşorându-­‐se  
ponderea   combustibilului   supus   arderii   în   timpul   destinderii,   ceea   ce   duce   la  
creşterea  exponentului  adiabatic  de  destindere.  
Asupra   mărimii   coeficientului   adiabatic   de   destindere   o   influenţă   mare   o  
au  turaţia,  sarcina,  dimensiunile  cilindrului  etc  [21].  

 
 
Fig.  1.30.  Influenţa  diametrului  orificiului   Fig.  1.31.  Influenţa  variaţiei  legii  de  injecţie  
de  pulverizare.   a  combustibilului.  
 

  43
v Turaţia  
Cu   mărirea   turaţiei   exponentul   adiabatic   scade,   deoarece   creşte   durata  
destinderii,   reducându-­‐se   cantitatea   de   căldură   cedată   prin   pereţii   cilindrului,  
respectiv  cantitatea  de  gaze  pierdută  prin  jocul  dintre  cilindrii  şi  pistoane.  
În  afară  de  acest  lucru  la  motorul  cu  aprindere  prin  comprimare  se  măreşte  
durata   post   arderii   în   cadrul   procesului   de   destindere,   ceea   ce   conduce   la   o  
scădere  şi  mai  pronunţată  a  exponentului  adiabatic  [9].  
La   motoarele   cu   aprindere   prin   comprimare   o   influenţă   deosebită   asupra  
valorii   exponentului   politropic   o   are   postarderea   combustibilului,   care   odată   cu  
mărirea  sarcinii  (respectiv  cu  scăderea  coeficientului  de  exces  de  aer)  creşte,  iar  
exponentul  politropic  scade  (Fig.  1.32).  
 
v Influenţa  dimensiunilor  cilindrului    
Influenţa  dimensiunilor  cilindrului  asupra  mărimii  exponentului  politropic  
se  manifestă  în  esenţă  prin  următorii  doi  factori  [12]:  
• suprafaţa  relativă  de  răcire   –   care   prin   micşorare   reduce   pierderile   de  
căldură   prin   pereţii   cilindrului   şi   duce   la   creşterea   exponentului  
politropic;  
• raportul  dintre  cursa  pistonului  şi  alezaj  –  a  cărui  reducere  este  posibilă  
prin   mărirea   diametrului,   reducându-­‐se   suprafaţa   de   răcire,   rezultând  
astfel  o  scădere  a  exponentului  politropic.  
 

 
Fig.  1.32.  Variaţia  exponentului  politropic  cu  turaţia.  

 44
  
v Regimul  tranzitoriu  
Influenţează   procesul   de   destindere   deoarece   este   însoţit   de   variaţii   ale  
sarcinii  şi  turaţiei.  
În  regim  tranzitoriu,  motorul  are  un  decalaj  al  stării  termice  faţă  de  regimul  
de  lucru,  ceea  ce  duce  la  creşterea  pierderilor  de  căldură  prin  pereţii  cilindrului  şi  
implicit  la  creşterea  exponentului  politropic.  
 
 
1.5.  INDICII  PRINCIPALI  AI  MOTOARELOR  CU  ARDERE  INTERNĂ.  
 
Parametrii  indicaţi  ai  ciclului  functional.  
Parametrii   indicaţi   ai   ciclului   funcţional   sunt   determinaţi   pe   baza  
diagramei   indicate,   diagramă   indicată   care   reprezintă   ciclul   funcţional   al  
motorului  (Fig.1.33).  
Diagrama  indicată  se  obţine  pe  cale:  
• experimentală  (pentru  un  motor  deja  construit);  
• teoretică  (pentru  un  motor  aflat  în  stadiul  de  proiect).  

 
Fig.  1.33.  Modelul  de  calcul  a  lucrului  mecanic  indicat  (Li)  
prin  utilizarea  diagramei  indicate.  

  45
  
Principalii  parametrii  indicaţi  ai  ciclului  funcţional  sunt:  
1. Lucrul  mecanic  indicat  (L  i)  
Conform  figurii  1.33  lucrul  mecanic  indicat  efectuat  pe  parcursul  unui  ciclu  
funcţional  se  obţine  prin  diferenţa  ariilor  (A1)  şi  (A2).  
  L i = A1 − A 2       (1.29)  
2. Presiunea   medie   indicată   (pi)   este   lucrul   mecanic   indicat   al   unităţii   de  
cilindree:  
Li A ⎡ daN ⎤
  pi = = ⋅ m ⎢ ⎥       (1.30)  
Vs 1 ⎣ cm 2 ⎦

unde:  
• Vs  este  cilindreea  [cm3];  
• A  reprezintă  aria  diagramei  indicate  [mm2];  
• m  este  scara  presiunilor  [daN/cm2  mm].  
 
3. Puterea  indicată  (Pi)   –   definită   ca   fiind   raportul   dintre   lucrul   mecanic   al  
ciclului  şi  timpul  necesar  efectuării  unui  ciclu  funcţional  (t):  
L p ⋅V
  Pi = i = i s       (1.31)  
t t
Pentru   un   motor   în   patru   timpi   cu   un   număr   de   (z)   cilindrii,   aflat   la   turaţia  
(n)  vom  avea  relaţia:  
p ⋅V ⋅n⋅z
  Pi = i s [kW]       (1.32)  
2 ⋅ 60 ⋅103
unde  mărimile  presiunii  indicate  sunt  în  [N/m2]  iar  a  cilindreei  în  [m3].  
 
4. Randamentul  indicat  (ηi)  este  exprimat  de  raportul  dintre  lucrul  mecanic  
indicat  produs  de  un  motor  şi  cantitatea  de  căldură  consumată  de  acelaşi  
motor  pentru  producerea  lucrului  mecanic  indicat.  
L L L
  ηi = i = i ⋅ t = ηr ⋅ ηt       (1.33)  
Q Lt Q

 46
 Se   observă   că   randamentul   indicat   poate   fi   definit   ca   produsul  
randamentului  relativ  (ηr)  (randament  care  ţine  seama  de  pierderile  de  căldură)  
şi  a  randamentului  termic  al  ciclului  teoretic  (ηt).  
 
5. Consumul  specific  indicat  de  combustibil  (ci)  
Ch ⎡ kg ⎤
  ci = ⎢ kWh ⎥     (1.34)  
Pi ⎣ ⎦

unde:  
• Ch  reprezintă  consumul  orar  de  combustibil  [kg/h];  
• Pi  este  puterea  indicată  [kW].  
Legătura  dintre  parametrii  indicaţi  ai  ciclului  funcţional  este  dată  de  relaţia:  
2 ⋅ 60 ⋅ 103 ⋅ C h
  pi =     (1.35)  
Vs ⋅ n ⋅ z ⋅ c i

 
Parametrii  efectivi  ai  ciclului  functional.  
Parametrii   efectivi   de   caracterizare   a   funcţionării   motorului   se   consideră   a  
fi  următorii:  
1. Randamentul  efectiv  (ηe):  
L L L L
  ηe = e = e ⋅ i ⋅ t = ηm ⋅ η r ⋅ η t     (1.36)  
Q Li L t Q

unde:  
• Le  este  lucrul  mecanic  efectiv:  
  L e = η m ⋅ L i     (1.37)  
• Lt  este  lucrul  mecanic  teoretic;  
• Q  este  căldura  cedată  din  sistem;  
• ηm  este  randamentul  mecanic  şi  este  definit  prin  relaţia:  
L p e Pe
  η m= e = =     (1.38)  
Li p i Pi

2. Consumul   specific   efectiv   de   combustibil   (ce)   reprezintă   cantitatea   de  

combustibil   consumată   de   către   motor   la   arborele   cotit   pentru  
producerea  unui  kWh.  

  47
 C Ch 3600 ⎡ kg ⎤
  ce = h = = ⎢ kWh ⎥     (1.39)  
Pe η m ⋅ Pi η e⋅ Q ⎣ ⎦
i

,  unde  Qi  este  puterea  calorică  a  combustibilului  utilizat  [kJ/kg].  

 
Indicii  de  comparaţie  competitivă  ai  motoarelor.  
Indicii   de   comparaţie   competitivă   ai   motoarelor   sunt   utilizaţi   în  
caracterizarea   calităţii   unui   motor   din   punct   de   vedere   al   construcţiei,   al  
economicităţii  şi  al  exploatării  funcţionale  (Tabel  1.1).  
 
Tabel  1.1.  Indicii  de  comparație  ai  motoarelor  cu  ardere  internă  
Indicii  de  ecomicitate   Indicii  de  exploatare  
randamentul  efectiv,   durabilitatea  motorului,  
costul  combustibilului,   siguranţa  în  funcţionare,  
consumul  specific  efectiv  de   deservirea  uşoară,  
combustibil,  
cheltuielile  de  deservire  şi  reparaţie,   mersul  liniştit  şi  uniform,  
costul  motorului.   silenţiozitatea,  
  pornirea  uşoară,  
  adaptabilitatea  la  tracţiune,  
  elasticitatea  motorului.  
 
Din   punct   de   vedere   constructiv   indicii   de   comparaţie   competitivă   ai  
motoarelor  sunt  consideraţi  [7,  21,  12,  21,  22,  51]:  
1. Compactitatea  
Indicele   de   compactitate   reprezintă   o   cerinţă   a   unui   motor   de   a   avea   un  
gabarit   dimensional   cât   mai   redus,   lucru   ce   realizează   economii   de   material   şi  
mărirea  spaţiului  util  din  construcţia  unui  autovehicul.  
2. Puterea  volumică  (litrică)  
Puterea   volumică   se   defineşte   prin   raportul   dintre   puterea   efectivă  
dezvoltată  de  motor  pe  unitatea  de  cilindree.  
Pe ⎡ kW ⎤
  PV = ⎢ 3 ⎥     (1.40)  
Vs ⋅ z ⎣ m ⎦

 48
 3. Masa  volumică  (litrică)  
Masa   volumică   reprezintă   masa   totală   a   motorului   (mM)   raportată   la  
cilindreea  totală.  
mM ⎡ kg ⎤
  mV = ⎢ 3 ⎥     (1.41)  
Vs ⋅ z ⎣ m ⎦

 
 
1.6.   ELEMENTE   DE   CALCUL   A   PARAMETRILOR   MOTORULUI   CU   ARDERE  
INTERNĂ.  
 
Elementele   de   calcul   a   parametrilor   motoarelor   cu   ardere   internă   sunt  
prezentaţi  în  tabelul  1.2,  realizându-­‐se  o  legătură  între  relaţiile  teoretice  de  calcul  
şi  relaţiile  practice  de  calcul  [25,  40].  Corespondenţa  realizată  ajută  în  proiectarea  
motorului  sau  în  determinarea  rapidă  a  valorii  unor  parametrii  ce  caracterizează  
motorul  cu  ardere  internă.  
O  parte  din  mărimile  prezente  în  cadrul  relaţiilor  din  tabelul  1.2  se  pot  indentifica  
în  cadrul  figurii  1.34.  

 
Fig.  1.34.  Schema  funcţională  a  unui  motor  cu  ardere  internă    
în  patru  timpi  (a)  şi  doi  timpi  (b).  

  49
 Tabelul  1.2.  Elemente  de  calcul  a  parametrilor  motoarelor  cu  ardere  internă  
Relaţii  matematice   Relaţii  numerice  
Cilindreea  pentru  un  cilindru:  
        4  timpi:  
π ⋅ d2 ⋅ s
                Vh =  
4 Vh = 0,785 ⋅ 10−3 ⋅ d 2 ⋅ s [cm 3 ]  
        2  timpi:  
π ⋅ d2 ⋅ st
                  Vh =  
4
Raportul  de  compresie:      
Vh + Vc
              ε =  
Vc
Presiunea  finală  de  compresie:  
                  pc = p o ⋅ ε χ  
Temperatura  finală  de  compresie:  
                Tc = To ⋅ ε χ -1  
 
Cursa  pistonului:    
⎡ 2 ⎤  
⎢ l ⎛ l ⎞ ⎥  
                S k = r ⎢1 + − cos ϕ − ⎜⎜ ⎟⎟ − sin 2 ϕ ⎥  
r ⎝ r ⎠
⎢
⎣
⎥
⎦
 
   
Unghiul  la  arborele  cotit:    
                ϕ = 2 ⋅ π ⋅ n ⋅ t [rad]   ϕ = 6⋅ n ⋅ t  (ϕ  în  o;  n  în  min-­‐1;  t  în  sec)  
   
Viteza  pistonului:    
1 ⎛ r ⎞
                v = 2 ⋅ π ⋅ n ⋅ r ⎛⎜⎜ sinϕ + r sin 2ϕ ⎞⎟⎟   v=
19100
⋅ n ⋅ s ⎜⎜ sin ϕ + sin 2ϕ ⎟⎟  
2l
⎝ 2l ⎠ ⎝ ⎠
         (v  în  m/s;  n  în  min-­‐1;  l,  r,  s  în  mm)  
Viteza  medie  a  pistonului:    
   
                v m = 2 ⋅ n ⋅ s   vm =
n ⋅s
  30000  
Viteza  maximă  a  pistonului:    
l/r   3,5   4,0   4,5    
   
vmax   1,63vm   1,62vm   1,61vm  

 50
    
Acceleraţia   pistonului   (aproximare):    
                a k = 2 ⋅ π 2 ⋅ n 2 ⋅ s⎛⎜⎜ cos ϕ + r cos 2ϕ ⎞⎟⎟ ak =
1 ⎛ r ⎞
n 2 ⋅ s ⎜⎜ cos ϕ + cos 2ϕ ⎟⎟  (ak  în  
⎝ l ⎠   18200 ⎝ l ⎠
  m/s2)  
   
Viteza   gazelor   in   sectiunea   supapei:   ⎛ d
2
⎟ ⋅ n ⋅ s  (d,  dv  în  mm)  
⎞
2 v g = ⎜⎜ ⎟ 30000
                v g = ⎜ d ⎟ ⋅ v m
⎛ ⎞ ⎝ d v ⎠
⎜ d ⎟
v ⎝ ⎠  
 
   
Cantitatea  de  combustibil  injectată  pe  ciclu:    
   
1000 ⋅ Pef ⋅ c e
                VE = Pef ⋅ c e VE =  
ρ ⋅ np ⋅ z 60 ⋅ ρ ⋅ n p ⋅ z
 
  (VE  în  mm3;  Pef  în  kW;  ce  în  g/kWh;  ρ  
  în  kg/dm3)  
   
Viteza  medie  a  jetului  de  combustibil:    
   
2 ⋅ π ⋅ n p ⋅ VE 6 ⋅ n p ⋅ VE
                v d =   vd =  (Sd  în  mm2;  αd  în  °)  
Sd ⋅ α d 1000 ⋅ Sd ⋅ α d
 
   
Puterea  motorului:         P = M ⋅ ω = M ⋅ 2 ⋅ π ⋅ n    
   
VH ⋅ p e ⋅ n 1
 
                                            Pef = P = M!n!
9554
K  
  (pentru  P  în  kW;  M  în  Nm)  
      K  =  1  pentru  motoare  în  2  timpi    
   
      K  =  2  pentru  motoare  în  4  timpi    
  1
P = M⋅n⋅
Pef 716,2  
Puterea  litrică:                   PH =  
VH (pentru  P  în  CP;  M  în  kpm)  
 
m mot
Masa  volumică:                 m v =
Pef  
 

  51
  
Presiunea  pistonului  
4  timpi   2  timpi   4  timpi   2  timpi  
2⋅P P P P
p=   p=   p = 1200   p = 600  
VH ⋅ n VH ⋅ n VH ⋅ n VH ⋅ n
4⋅π⋅M 2⋅π⋅M M M
p=   p=   p = 0,126   p = 0,063  
VH VH VH VH
Momentul  motor  
4  timpi   2  timpi   4  timpi   2  timpi  
V ⋅p V ⋅p V ⋅p V ⋅p
M d = H e   M d = H e   M d = H e   M d = H e  
4⋅π 2⋅π 0,126 0,063
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 52
  
 
 
Capitolul  2.  Sistemul  de  injecție  KE-­‐Jetronic  
 
2.1.  PREZENTARE  GENERALĂ.  
 
Sistemul   de   injecţie   KE-­‐Jetronic   este   primul   sistem   de   injecţie   modern  
(adaptat   motoarelor   cu   aprindere   prin   scânteie),   sistem   de   injecţie   în   care   sunt  
integrate   din   punct   de   vedere   funcţional   şi   constructiv   elemente   mecanice,  
hidraulice   şi   electronice.   Generaţiile   ulterioare   de   sisteme   de   injecţie   dezvoltate  
au  avut  ca  şi  bază  de  dezvoltare  acest  tip  de  sistem  de  injecţie.  
Sistemul  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  este  un  sistem  mecano-­‐hidraulic,  bazat  pe  
principiul  sistemului  mecanic  K-­‐Jetronic,  cu  diferenţa  că  funcţiile  sistemului  KE-­‐
Jetronic   sunt   controlate   prin   intermediul   unei   unități   de   control   electronic   (engl.:  
ECU  –  Electronic  Control  Unit).  
Utilizarea   unității   de   control   electronic   în   construcţia   şi   funcţionarea  
sistemului  KE-­‐Jetronic,  creşte  fiabilitatea,  îmbunătăţeşte  parametrii  procesului  de  
injecţie   şi   poate   prelua   şi   alte   sarcini   din   cadrul   instalaţiei   de   alimentare   a   unui  
motor  cu  aprindere  prin  scânteie.  
Componentele   care   apar   în   plus   faţă   de   sistemul   mecanic   de   primă  
generație  K-­‐Jetronic  sunt  [27,  39,  40]:  
• senzorul  de  volum  de  aer  aspirat  în  motor;  
• supapă   diferenţială   de   presiune,   cu   implicaţii   asupra   formării  
amestecului  aer-­‐combustibil;  
• regulatorul   de   presiune,   care   menţine   constantă   presiunea   de   admisie  
(cu   rol   suplimentar   de   obturare   a   galeriei   de   admisie   la   oprirea  
motorului).  
 
 
 

  53
2.2.   PRINCIPIUL  DE  FUNCŢIONARE.  
 
Senzorul   de   volum   de   aer,   sub   formă   de   disc   plat,   permite   în   funcţie   de  
condiţiile   de   funcţionare   a   motorului,   creşterea   sau   micşorarea   debitului   de   aer  
aspirat,   ceea   ce   influenţează   în   mod   direct   procesul   ulterior   de   formare   al  
amestecului  aer-­‐combustibil.  
Ca   şi   o   funcţie   de   bază,   sistemul   de   injecţie   KE-­‐Jetronic   (Fig.   2.1)   dozează  
cantitatea   de   combustibil   injectat,   în   relaţie   directă   cu   cantitatea   de   aer   aspirat.  
De   asemenea,   cum   s-­‐a   mai   prezentat,   diferenţa   dintre   sistemul   de   injecţie   K-­‐
Jetronic   şi   KE-­‐Jetronic   rezidă   în   faptul   că   ultimul   utilizează   în   funcţionare   o  
unitate   de   control   electronic   care   analizează   datele   primite   de   la   senzorii  
motorului   şi   transmite   comenzile   necesare   echipamentului   de   injecţie   pentru  
optimizarea  funcţionării  motorului.  
Elementul   de   bază   comandat   este   injectorul   electro-­‐hidraulic,   care   în   caz  
de   apariţie   a   unor   eventuale   defecţiuni   ale   unității   de   control   electronic,   îşi  
continuă   funcţionarea   normală   ca   şi   în   cazul   unui   echipament   de   injecţie   mecanic  
K-­‐Jetronic.  
 
2.3.  AVANTAJE  ALE  UTILIZĂRII  SISTEMULUI  DE  INJECŢIE  KE-­‐JETRONIC.  
 
Reducerea  consumului  de  combustibil.  
La   utilizarea   unui   sistem   de   alimentare   convenţional   apar   probleme  
datorate   formării   diferitelor   amestecuri   aer-­‐combustibil   pentru   fiecare   cilindru,  
din   cauza   diferenţelor   de   lungime   a   conductelor   de   admisiune   (procesul   de  
formare  a  vaporilor  de  combustibil  este  influențat  de  lungimea  conductei  [39]).  
Prin   utilizarea   unui   sistem   de   injecţie   controlat   electronic   de   tipul   KE-­‐
Jetronic,   fiecărui   cilindru   i   se   repartizează   o   cantitate   de   amestec   aer-­‐combustibil  
bine   determinată,   în   deplină   legătură   cu   condiţiile   momentane   de   funcţionare   ale  
motorului.   Injecţia   se   efectuează   în   spatele   supapei   de   admisie,   astfel   încât  
combustibilul  injectat  se  amestecă  şi  se  vaporizează  sub  acţiunea  aerului  admis  în  
cilindru  prin  secţiunea  de  deschidere  a  supapei  de  admisie.  

 54
 Astfel,   galeriile   de   admisie   au   rolul   de   a   realiza   admisia   aerului   şi  
canalizarea   acestuia   către   cilindrii,   caracteristicile   geometrice   sau   constructive  
neinfluenţând   în   acest   fel   cantitatea   şi   calitatea   amestecului   aer-­‐combustibil  
repartizat  fiecărui  cilindru.  
Din   prezentarea   funcţională   a   formării   amestecului   aer-­‐combustibil   se  
deduce  că  prin  utilizarea  sistemului  de  injecţie  KE-­‐Jetronic,  se  obţine  o  optimizare  
a   consumului   de   combustibil,   lucru   ce   apare   pregnant   mai   ales   în   regimurile   de  
funcţionare   speciale   ale   motorului   (porniri   la   rece,   accelerare,   sarcină   maximă  
etc.)  [27,  39,  50].  
 
Adaptarea   procesului   de   injecţie   în   funcţie   de   regimurile   de   funcţionare   ale  
motorului.  
Funcţional,  alimentarea  cu  combustibil  a  unui  motor  depinde  de  regimurile  
de  funcţionare  la  care  acesta  se  află  la  un  moment  dat.  
Prin   achiziţia   semnalelor   emise   de   pachetul   de   senzori   montaţi   pe   motor,  
unitatea   de   control   electronic   intervine   asupra   procesului   de   formare   al  
amestecului  aer-­‐combustibil,  prin  dozarea  justă  (scădere  sau  creştere)  a  cantităţii  
de  combustibil  injectată.  
Sistemul   de   injecţie   KE-­‐Jetronic   are   în   componenţă   următorul   set   de  
senzori   care   îi   conferă   unității   de   control   electronic   posibilitatea   de   analiză   a  
regimului  de  funcţionare  momentan:  
• senzorul  de  temperatură  a  motorului;  
• senzorul  de  determinare  a  poziţiei  clapetei  de  admisie  a  aerului;  
• senzorul  de  determinare  a  deplasării  clapetei  obturator  aflat  pe  galeria  
de  admisie.  
Prin   analiza   datelor   transmise   de   către   aceşti   senzori,   unitatea   de   control  
electronic  determină  regimul  de  funcţionare  a  motorului   şi  transmite  comenzile  
necesare   injectoarelor   electro-­‐hidraulice,   pentru   realizarea   amestecurilor   optime  
în  funcţie  de  regimul  de  funcţionare  a  motorului.  Astfel,  sistemul  de  injecţie  KE-­‐
Jetronic   se   adaptează   rapid   tuturor   regimurilor   posibile   de   funcţionare   a  
motorului,  rezultând  creşterea  performanţelor  dinamice  ale  motorului.  

  55
 Un   alt   avantaj   al   utilizării   sistemului   electronic   KE-­‐Jetronic   este   şi   acela  
prezentat   de   regimul   de   pornire   la   rece,   unde   datorită   dozării   optime   a  
amestecului   aer-­‐combustibil   necesar   acestui   regim   special   de   funcţionare,   se  
realizează   o   pornire   uşoară   a   motorului   cu   o   emisie   redusă   de   noxe   şi   produşi  
solizi  de  ardere  (fum).  
Pe  parcusul  perioadelor  ce  corespund  regimurilor  de  deceleraţie,  sistemul  
de   injecţie   KE-­‐Jetronic   opreşte   alimentarea   cu   combustibil,   ceea   ce   duce   de  
asemenea   la   importante   economii   de   combustibil   şi   la   reducerea   emisiilor  
poluante.  
 
Reducerea  emisiilor  de  noxe  şi  a  produşilor  solizi  de  ardere.  
Reducerea   emisiilor   de   noxe   şi   a   produşilor   de   ardere   se   realizează,   la  
utilizarea   sistemului   de   injecţie   KE-­‐Jetronic,   prin   două   căi.   Prima   derivă   din  
capacitatea   de   dozare   exactă   a   combustibilului   (şi   implicit   a   optimizării  
procesului   de   formare   a   amestecului   aer-­‐combustibil),   ceea   ce   duce   la   creşterea  
randamentului  procesului  de  ardere,  iar  a  doua  utilizează  sistemele  de  reducere  a  
noxelor  cu  tobă  catalitică,  sistemul  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  având  posibilitatea  de  a  
prelucra  şi  datele  transmise  unității  de  control  electronic  de  către  sonda  lambda.  
 
Puterea  volumică  a  motorului  mai  mare.  
Puterea   mai   mare   pe   cilindree   obţinută   în   cazul   unui   motor   ce   utilizează  
sistemul   de   injecţie   KE-­‐Jetronic,   faţă   de   unul   ce   utilizează   un   sistem   mecanic  
clasic,   derivă   din   optimizarea   realizării   amestecului   aer-­‐combustibil   raportat   la  
cerinţele   momentane   ale   motorului   (în   funcţie   de   sarcină),   ceea   ce   duce   la  
îmbunătăţirea  randamentului  procesului  de  ardere.  
 
 
2.4.   INSTALAŢIA  DE  ALIMENTARE  CU  COMBUSTIBIL.  
 
Instalaţia   de   alimentare   cu   combustibil,   ca   parte   integrantă   din   cadrul   unui  
sistem  de  injecţie  KE-­‐Jetronic,  se  compune  din  următoarele:  
• pompa  de  alimentare;  
 56
 • acumulatorul  de  combustibil;  
• filtrul  de  combustibil;  
• regulatorul  de  presiune;  
• injectoarele.  
Constructiv,   instalaţia   de   alimentare   a   unui   sistem   de   injecţie   KE-­‐Jetronic  
diferă  foarte  puţin  de  cea  a  unui  sistem  de  injecţie  mecanic  clasic.  
Funcţional,   prin   intermediul   pompei   de   alimentare   electrice   (Fig.   2.1),  
prevăzută   cu   role,   combustibilul   este   preluat   din   rezervor   şi   transmis   către  
acumulatorul   de   combustibil   la   o   presiune   de   aprox.   5   bar.   Mai   departe,  
combustibilul   ajunge   la   injectoare   prin   filtrul   de   combustibil   şi   canalizaţia  
conductelor   de   injecţie.   Combustibilul   odată   ajuns   la   injectoare,   este   injectat   în  
mod  continuu  (denumirea  de  sistem  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  provine  din  Kontinue  
und  Elektronik  System  –  lb.  germană).    
Regulatorul  de  presiune  din  cadrul  instalaţiei  de  alimentare,  are  rolul  de  a  
păstra  presiunea  constantă  în  circuit  şi  de  a  returna  către  rezervor  surplusul  de  
combustibil.   Prin   modul   de   funcţionare,   cât   şi   prin   construcţia   instalaţiei   de  
alimentare,   se   asigură   alimentarea   cu   combustibil   la   presiunea   cerută   în   mod  
constant,   se   previne   apariţia   golurilor   de   alimentare   şi   de   asemenea,   se   elimină  
posibilitatea  de  apariţie  a  fenomenului  de  vaporizare  a  combustibilului  (cu  toate  
efectele   negative   pe   care   acestea   le   produc   în   funcţionarea   unui   motor   cu  
aprindere  prin  scânteie).  
 
v Pompa  de  alimentare  
Constructiv  pompa  de  alimentare  (Fig.  2.2)  este  o  pompă  acţionată  electric,    
prevăzută  cu  role  ca  şi  element  de  refulare.  Rotorul,  care  este  montat  cu  excentric  
faţă   de   axa   longitudinală   a   carcasei   pompei   (denumită   şi   stator),   are   prevăzute  
locaşuri   de   jur   împrejurul   său,   în   care   sunt   poziţionate   role   cilindrice   metalice  
(Fig.  2.3).  Rolele  cilindrice  presează  pe  carcasa  pompei,  datorită  forţei  centrifuge  
şi  urmează  o  traiectorie  bine  stabilită.  Combustibilul  aflat  în  cavitatea  dintre  două  
role  consecutive  este  antrenat  prin  mişcarea  acestora  pe  circumferinţa  exterioară  
a   carcasei   pompei,   până   când   ajunge   în   dreptul   orificiului   de   refulare,   de   unde  
este  transmis  mai  departe  în  instalaţia  de  alimentare.  
  57
  
Fig.  2.1.  Sistemul  de  injecţie  KE-­‐Jetronic:  1  –  rezervor;  2  –  pompă  electrică  de  alimentare;  
!"#$%&$'$!"#$%&'( ()!*&!#+,&-Ġ#&!. ./01/234567 7?!4.2.+*9*+<-+00.?.2.3-$3ă.*,**")+&"ă.%*.!,&$ $*()!+*0.B.2.
!"#$$#,!)-+."-$/#' 3  –  a')&/&,0.6.2.7&,)+#
cumulator  combustibil;  
#.%*."-$/#')&/ 4/&,0.5.2.+*=#,!)-
 –  filtru  de  combustibil;  
-+.%*.3+*'&#(*0 5  –  0.:.2.&(8*")-+0.
regulator  de  pA.2.=!,*+&*.%*.
resiune;  
!%$&'&&*0.1.2.'#3!3!. 6  &(8*")-+.%*.3-+
–  injector;  7  –+(&+*.,!.+*"*0.;
 galerie  de  a;.2.%&')+&/#&)-+
dmisie;  8  –  supapa   injector  &,0.4@.2.'*(9-+
+.%*."-$/#')&/ de  pornire  l+.%*.$ă'#+!+*.!
a  rece;   !.
"!()&)ăăĠ&&.%*.!*+.!%$
9  –  distribuitor  de  combustibil;  10  –  senzor  de  măsurare  a  cantităţii  de  aer  admis;   &.
$&'0.44.2.%&'3-9 9&)&<.%*.!"Ġ&-(! !+*.*,*")+->&%+ +!#,&"0.4?.2.'-( (%ă.,!$/%!0.4 BC.46.2.'*(9-+&
)*+$
$&"&0.45.2.%&')+
11  –  d&/#&)-+0.4:.2.%
ispozitiv  de  %&'3-9&)&<.3*()+ +#.3ă')+!+*!.)#+!Ġ&*&.(-$&(!,*
acţionare  electrohidraulic;   *."-(')!()*0.4A
12  –  sondă  lambda;   A.2.'*(9-+.%*.
13,  14   –  senzori  
$ă'#++!+*.!.%*3,!'ă++&&.",!3*)*&.-/)##+!)-+0.41.2./,,-".%*."-()+-,.**,*")+-(&"0.4;.2."-()!").">*&**0.?@.2./!)*+&**;!
termici;  15  –  distribuitor;  16  –  dispozitiv  pentru  păstrarea  turaţiei  nominale  
! constante;  17  –  senzor  de  măsurare  a  deplasării  clapetei  obturator;  
18  –  unitate  de  control  electronic;  19  –  contact  cheie;  20  –  baterie.  
 
89:;!<!=!><!
!  58
 Pentru   păstrarea   unui   debit   şi   a   unei   presiuni   relativ   constante   în   cadrul  
instalaţiei   de   alimentare,   pompele   electrice   de   alimentare   sunt   dimensionate  
pentru  a  debita  un  volum  de  combustibil  mai  mare  decât  ar  fi  necesar  în  mod  real.  
Pentru  CURS
a  preveni  
MAN întoarcerea  
NAGEMENTUL M
MOTOARELOR combustibilului  
PE
ENTRU AUTOVEH din  DE
HICULE sistemul  
TRA
ANSPORT de  –injecţie  
STERAT (LTR
MAS unde  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
valoare   presiunii   este   mai   mare),   în   rezervor   prin   interiorul   pompei,   la   ieşirea  
!
pompei  se  montează  o  supapă  unisens.  
!

 
Fig.  2%&-ă!'(')*+,)ă
!"#$%&$&$!" .2.  Pompă  ă!0'!1(,&'7*1+'
electrică  d'!)6!)%&>64*,>
e  alimentare   cu  combustibil:  
,(G!0"!"-12/2ă+ 1  –  s$471-%*7*(+"&"!"
+"5"!"*6%#/#'")$ upapă;  2  –  intrare  
#$%$#")'6%#*8199/(+""."
!"#$%&$&$!"%&-ă!'(')*+,)ăă!0'!1(,&'7*1+''!)6!)%&>64*,>,(G!0"!"-12/2ă++"5"!"*6%#/#'")$ $471-%*7*(+"&"!"#$%$#")'6%#*819 9/(+""."
combustibil;  3  –  rotor  centrifugal;   4  –  rotor  
!"#$%$##"'(')%#*)+","!"- electric;  5ú*#'")$471-%*7
-12/2ă+"3"!"*'ú  –  supapă;  6*(:!
 –  ieşire  combustibil.  
  !"#$%$##"'(')%#*)+","!"--12/2ă+"3"!"*'úú*#'")$471-%*7*(:!

%
  %
!"#$%&$'$!# #')Ġ,67'!-+,7!+% %*%+6(!)'7*+,;6<<1(!1(!-%&-',!00'!1(,&'7*1+'!))6!+%('G0"!"#$%$$#"2$42ă+" 5"!"*6%#/#'")$4711-%*7*(+"
Fig.  #')Ġ,67'!-+,7!+%
!"#$%&$'$!# 2.3.  Secţiune   prin  rotorul  
%*%+6(!)'7*+,;6< centrifugal  
<1(!1(!-%&-',!0 al  pompei  
0'!1(,&'7*1+'!) de  alimentare  
)6!+%('G0"!"#$%$ $#"2$42ă+" cu  5"!"
role:   1  –  rotor  
*6%#/#'")$471 1-%*7*(+"
&"!"#$(ă+"" ."!"-%/%%$#"2$42ă+"" ,"!"*'ú*#'")$4711-%*7*(:!
pompă;  2  –  intrare  combustibil;   3   –   rolă;   4  –  
&"!"#$(ă+"" ."!"-%/%%$#"2$42ă+"" ,"!"*'ú*#'")$471
stator   p ompă;   5  –  
1-%*7*(:!
ieşire   combustibil.  
  !
!
!
! Comanda   de   acţionare   a   pompei   electrice   are   un   algoritm   bine   stabilit.  
$%& &1701! 0'! 1)Ġ,%71+'!
1 1! -%&-',! '('))*+,)'! 1+'! 67! 6 1(<%+,*&! >,7'! 4*1>,(,,*:! 24*;'(H! -%&-1!
Pompa  electrică  de  alimentare  porneşte  imediat  ce  se  acţionează  contactul  cheii  
$%& &1701! 0'! 1)Ġ,%71+'!
1 1! -%&-',! '('))*+,)'! 1+'! 67! 6 1(<%+,*&! >,7'! 4*1>,(,,*:! 24*;'(H! -%&-1!
'(')*+,)ă! 0'! 1(,&'7*1+'! -%+7'ú*''! ,&'0,1*! )'! ) 4'! 1)Ġ,%77'1.ă! )%7*1))*6(! )?',,! 0''! -%+7,+'! =--+,&1!
de   pornire  
'(')*+,)ă! (prima  
0'! 1(,&'7* poziţie)  
1+'! -%+7'ú*''! şi  ,&'0,1*!
rămâne  )'!
)în  4'!
funcţionare  
1)Ġ,%7 7'1.ă! ş)%7*1)
i   după  
)*6(!pornirea  
)?',,! 0''!m otorul.  =--+,&1!
-%+7,+'! De  
-%.,Ġ,'/! ú,!ú +ă&87'! 97 7! ;67)Ġ,%71++'! ú,! 06-ă! -%+7,+'1! - &%**%+6(:! 5'! 14'&'7'1H! 97! )10+6(! ,74*11(1Ġ,',!
asemenea,  în  cadrul  instalaţiei  electrice  de  comandă  este  amplasat  un  circuit  de  
-%.,Ġ,'/! ú +ă&87'! 97
ú,! 7! ;67)Ġ,%71++'! ú,! 06-ă! -%+7,+'1! - &%**%+6(:! 5'! 14'&'7'1H! 97! )10+6(! ,74*11(1Ġ,',!
'(')*+,)'!0'!)%&170ăă!=3'.,:46>)11-:@:AB/!'4*'!1&-(141*!677!),+)6,*!0'!44,<6+17Ġă!)1++'!14,<6+ă!%--+,+'1!
'(')*+,)'! 0'!)%&170ă
siguranţă   ă!=3'.,:46>)1
care   asigură   1-:@:AB/!'4*'
oprirea   !1&-(141*!67
pompei   7!),+)6,*!0'!4
de   alimentare   4,<6+17Ġă!)1+
chiar   +'!14,<6+ă!%-
dacă   contactul   -+,+'1!
este  
-%&-',!00'!1(,&'7*1++'!)?,1+!01)ăă!)%7*1)*6(!''4*'!-64H!01++!&%*%+6(!766!4'!&1,!+%*''ú*'!=4,*61Ġ,''!)1+'!
-%&-',!0
pus,   0'!1(,&'7*1+
dar   m otorul  +'!)?,1+!01)ă
se  mai  ă!)%7*1)*6(!'
nu  !1)),0'7*/:! '4*'!-64H!01+
roteşte  (situaţie   care  +!&%*%+6(!76 6!4'!&1,!+%*'
poate  apare   în  caz  d'ú*'!=4,*61Ġ,' '!)1+'!
e  accident).  
-%1*'!1-1 1+'!97!)1.!0'
-%1*'!1-11+'!97!)1.!0'!1)),0'7*/:!
Amplasarea  
2& &-(141+'1! -% pompelor  
%&-'(%+! electrice  
'('')*+,)'! 0'! de  
1 alimentare  
1(,&'7*1+'! se   realizează  
4'! +'1(,.'1. .ă! 97! ,&'0 în  
0,1*1! imediata  
1-+%-,''+'! 1!
2& &-(141+'1! -% %&-'(%+! '('')*+,)'! 0'! 1(,&'7*1+'! 1 4'! +'1(,.'1..ă! 97! ,&'0 0,1*1! 1-+%-,''+'! 1!
apropiere  
+'.'+3%1++'(%+! a   rezervoarelor  
0'! )%&&>64*,>,(! 416 de   combustibil  
6! 'C,4*ă! 31+,,17*'!sau  
)%74*+6 există  
6)*,3'! variante  
0'! -%%&-'! constructive  
'(')*+,,)'! 0'! 1(,&' de  
'7*1+'!
+'.'+3%1++'(%+! 0'! )%& &>64*,>,(! 416 6! 'C,4*ă! 31+,,17*'! )%74*+6 6)*,3'! 0'! -% %&-'! '(')*+,,)'! 0'! 1(,&''7*1+'!
pompe  
,&'+41*'!electrice  
97!+'.'+3%+:!de  a! limentare  imersate  în  rezervor.    
,&'+41*'!97!+'.'+3%+:!!
51**%+,*ă! 4,&-(,
Datorită   ,*ăĠ,,! )%74*+6
simplităţii   6)*,3'! ú,! 1! ;,1>,(,*ăĠ,,H!
constructive   ; şi   a   fiabilităţii,  
-%&-'('! '(') )*+,)'! 0'! >'7
pompele   7.,7ă! 76! 7')
electrice   de  )'4,*ă!
51**%+,*ă! 4,&-(,,*ăĠ,,! )%74*+6 6)*,3'! ú,! 1! ;,1>,(,*ăĠ,,H!
; -%&-'('! '('))*+,)'! 0'! >'7 7.,7ă! 76! 7'))'4,*ă!
(6)+ă+,!0'
benzină   n'!97*+'Ġ,7'+'!
u  necesită   -'+,%0,)':!
lucrări  de  întreţinere  periodice.  
(6)+ă+,!0' '!97*+'Ġ,7'+'! -'+,%0,)':!
!
  ! 59
!
!
"1<:!D!E!AF!
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

 
v !
!"#"!"$%&'(
(',/-0.',$12$
Acumulatorul   &0(3'4-+3+,,$
de  combustibil  
! Rolul  funcţional  al  acumulatorului  de  combustibil  este  acela  de  a  păstra  o  
"#$$-$! 7-&%Ġ1#&
&)$! )$! )%-/ /-$)(#,-$-1! :+!
: %#/0-'(1101$! +'(+! )%%+$)! :+! )! *ă'(,)!
* #! *,++'1-&+!
presiune  constantă  a  combustibilului  în  cadrul  sistemului  de  injecţie  chiar  şi  după  
%#&'()&(ăă! )! %#/0-'((101$-$-1! >&! %):,-$! '1'(++/-$-1! :+! 1&&<+%Ġ1+! %E1),,! ú1! :-*ă! #**,1,+)! /#(##,-$-19!
oprirea  motorului,  pentru  a  putea  permite  o  pornire  ulterioară  uşoară  a  acestuia.  
*+&(,-!)!**-(+)!*+,/1((+!#!*#,&1,+!--$(+,1#),ă!-úú#),ă!)!)%+'((-1)A!
Constructiv,   acumulatorul   de   combustibil   este   compus   din   două  
.#&&'(,-%(189!)%%-/-$)(#,-$! :+!%#/0-'(1101$!+'(+!%#/
/*-'!:1&!:#--ă!%#/*),(1/
/+&(+!:1816))(+!:+!
compartimente   divizate   de   o   membrană   elastică   (diafragmă)   (Fig.   2.4).   Un  
#! /+/0,,)&ă! +$)'(1%ăă! ?:1)7,)=/ăăB! ?51=A! CADBA! K&! %#/*)),(1/+&(! +'(++! :+'(1&)(! %##/0-'(101$-$$-19! >&!
compartiment  
(1/*! %+! %+$! este  
% :+;)$! :# destinat  
1$+)! %#/*), ,(1/+&(!combustibilului,  
),+! ,#$-$!
, în   timp  
:+! )! '++! *-(+)! ce  8#$-/!
%,+))! -&! cel   de-­‐al  
:+! %#/*+&' doilea  
'),+! )!
compartiment  
%ă,-1!*,+' are  
'1-&+!1&1Ġ1)$ă rolul   de  /#'7+,1%ăA!
ă!+'(+!%+)!)(/ a   se   putea   crea   un   volum   de   compensare   a   cărui  
presiune  iniţială  este  cea  atmosferică.  

 
!"#$%&$'$!22%-/-$)(#,!:+!
Fig.  2 %#/0-'(101$@!+
.4.  Acumulator   +"#"2&134"."#"5%
de  combustibil:   a  %&48"#"+-,4"9"#",
–  plin;  b  –  g,+(*-+"/'2*-1%
ol;  1  –  arc;  2%+-ă4";"#",+-,+
 –  camera  s+/ă4"<"#"(*(.
.-+3ă4"
uperioară;  
3  –  carcasă;  
!"#"$%&&'('&")*"+,'(' 4  –  membrană;  
'&+-*",%(.'/01 5  –7130-+-*",%(.'
1.1&4"6"#"1*ú1-*7  volumul  d'/01.1&4:"#",+3+
e  acumulare   combustibil;  
+&")*"&*5ă0'-ă",
,'"+*-'&"*=0*-1%%-A!
6  –  ieşire/intrare  combustibil;  7  –  c!anal  de  legătură  cu  aerul  exterior.  
 
3)! 7-&%Ġ1#&),++9! :1)7,)=/))! +$)'(1%ă! '+! :+*$)'+)6ă! '-0! )%Ġ1-&++)! *,+'1-&11! %#/0-'(1011$-$-19!
La   funcţionare,   diafragma   elastică   se   deplasează   sub   acţiunea   presiunii  
*4&ă! %+! )<-&=+! >&(,;;#! *#61Ġ1+! :+! +%E1$10,-9! ,+)$16)(ă! *,,1&! +%E1$10,)),+)! 7#,Ġ+1! ),%-$-1!
) /#&(()(! >&!
combustibilului,   până   ce   ajunge   într-­‐o   poziţie   de   echilibru,   realizată   prin   forţa  
%#/*),(1/
/+&(-$!:+!%#
#/*+&'),+A!
elastică  a  arcului  montat  în  compartimentul  de  compensare.  
!
 
!
!"#")"$*+,-.'
',$12$&0(3'44-+3+,$
v Filtrul  de  combustibil  
!
Filtrul   de   combustibil   are   rolul   de   a   reţine   impurităţile   existente   în  
51$((,-$! :+! %#/0 /0-'(101$9! )! %ă,#,!
0-'(101$! ),+! ,#$-$! :+! )! ,+Ġ1&+! 1/*--,1(ăĠ1$+! +L1'((+&(+! >&! %#/
combustibil,  a  căror  prezenţă  în  sistemul  de  injecţie  ar  duce  la  grave  dereglări  în  
*,+6+&Ġă!>&!'1'(+/-$!:
:+!1&<+%Ġ1+!),,!:-%+!$)!=,))8+!:+,+=$ă,11!>&!7-&%Ġ1#&)),+)!)%+'(-1))!:1&!-,/ăA
funcţionarea   acestuia   din   urmă.   Constructiv,   un   filtru   de   combustibil   este   alcătuit  
dintr-­‐un  element  filtrant  (cu  dimensiunea  porilor  de  aprox.  8-­‐12  μm)  şi  dintr-­‐un  
element   decantor,   ceea   ce   permite   asigurarea   unui   grad   mare   şi   suficient   de  
F)=A!G!H!IJ!
filtrare  
! a  combustibilului  (Fig.  2.5).  

 60
 P2E!ú'!)'$3&H,$!*(*2*$3!)*.1$3#&:!.***1!.*!%*&2''3*!1+'4,&1&**1!,$,'!4&1)!21&*!
%#&'(#&!)**!1%&#;<!=>!P
ú'!+,-'.'*$$3!)*!-'(3&1&**!1!.#27,+3'77'(,(,'!D?'4<!A<SE<!

 
Fig.  2.5.  Filtru  de  !"#$%&$'$!?
combustibil:   1  –  ,+3'7'(C!!"#"$%$&
?'(3&,!)*!.#27, element  filtrant;   2  –."#"/012+(")*3,+
&$'(")*%(+,'(-".  suport  fixare;   3  –  placă  
+$-"4"#"1%,5ă"/0 012+(<! suport.  
  !
/#00'Ġ'#$1(:!
Poziţional,   @$! .1)&,(!instalaţiei  
în   cadrul   '$+311(1Ġ'*'! )*!
de  1(('2*$31&*:! -
-'(3&,(!
alimentare,   )*! .##27,+3'7'(!
filtrul   *
*+3*! 2#$313!
de   combustibil   ),%ă!
este  
1.,2,(133#&,(! )*! .#2
27,+3'7'(! ú'! )*!
) 1.**1:! (11! +.T'271&*:! 3&*7,'*! +ă! +*!
+ 1.#&)*! 133*$Ġ'*! +*$+,((,'! )*!
montat   după   acumulatorul   de   combustibil   şi   de   aceea,   la   schimbare,   trebuie   să   se  
.,&4*&*!11!.#27,+3'7'(,(,'!&*%&*0**$313!%&'$!+ă44*131!21&.133ă!%*!.1&.1+11!-'(3&,(,'!)**!.#27,+3'7'(<!
acorde   atenţie  
!
sensului   de   curgere   a   combustibilului   reprezentat   prin   săgeata  
marcată  pe  carcasa  filtrului  de  combustibil.  
!
!"#"#"$%&'()
)*+,-()$.&$/--&01(2&$/-13
3*-$
 
!
v Regulatorul   de  presiune  
5#331&*1!+'+3*2, primar  
,(,'!)*!'$F*..Ġ'*!IJHKJLM
MUVW"!.,!&&*4,(13#&,(!))*!%&*+',$*!%%&'21&:!&*0'))ă!)'$!
Dotarea   sistemului  
$*.*+'313**1!%ă+3&ă&''!, de   injecţie  
,$*'!%&*+',$ KE-­‐Jetronic  
$'!.#$+31$3*! cu   regulatorul  
1!.#27,+3'77'(,(,'!@$!+'+ +3*2!@$!+.#% de   presiune  
%,(!&*1('0ă&''
'!,$,'!

primar,  12*+3*.!#
rezidă  #%3'2!1(!12* *+3*.,(,'!1*&&H.#27,+3'7''(<!
din   necesitatea   păstrării   unei   presiuni   constante   a   combustibilului  
6$!--'4,&1!A<B!*++3*!%&*0*$3133ă!#!+*.Ġ',$**!&*1('013ă!%&'$3&H,$!&*4,,(13#&!)*!%&**+',$*!%&'211&<!/*!
în  sistem  în  scopul  realizării  unui  amestec  optim  al  amestecului  aer-­‐combustibil.  
7101! 1.**+3*'! &*%&*0**$3ă&':! %&#.**+*(*! .*! 1,! (#.! @$! '$3**&'#&,(! ,$,'! &*4,(13#&! )*!
) %&*+',$*! +,$3!
În   figura  
,&2ă3#1& *(*C! 2.6   este   prezentată   o   secţiune   realizată   printr-­‐un   regulator   de  
presiune   primar.   Pe   baza  
8 .#27,+3'7'( acestei  
(,(!'$3&ă!%&'$ reprezentări,  
$!#&'-'.',(!)* procesele  
*!1('2*$31&*! ce  3*1!)&*1%3ăN!
D=>E!)'$!%1&3 au   loc   în   interiorul  
8 &*3,&,(!.#2
unui  regulator   27,+3'7'(,(,'!
de  presiune   sunt  u)*!(1!'$F*.3#
#1&*!+*!&*1('00*10ă!%&'$!#&&'-'.',(!DSE:!,,&2X$)!3&1'*.3#&'1!
rmătoarele:  
.ă3&*!&*0*&9
9#&!%&'$!%#0'ĠĠ'1!D=EN!
• combustibilul  intră  prin  orificiul  de  alimentare  (10)  din  partea  dreaptă;  
%ă! '$3&1&*1! @$! -,$.Ġ',$**! 1! %#2%*'! *(*.3&'.*! ú'! .&*1&*1! %&**+',$''! @$! +''+3*2:!
8 '2*)'13! ),%
• returul   combustibilului  
)'1-&1421!D de   la   injectoare  
DGE!.#7#1&ă<!O'ú.ă&''!)'1 1-&142*'!'!+*se   realizează  
*!#%,$*!&*0'+ prin   orificiul  
+3*$Ġă!)*!.ă3 3&*!1&.,(!DRE:(5),  
:!%X$ă!
urmând   traiectoria  
@$!2#2*$3, către  
,(!@$!.1&*!+* rezervor  
!&*1('0*10ă!, prin  poziţia  
,$!*.T'('7&,! (1);  2'$13:!.#&*+%%,$0ă3#&!%&*+',$''!
7'$*!)*3*&2
$#&21(*!1!.
• imediat   .#27,+3'7'(,
după   ,(,'N!
intrarea   în   funcţiune   a   pompei   electrice   şi   crearea  
presiunii   în   sistem,   diafragma   (7)   coboară.  
/14<!P!Q!=R! Mişcării   diafragmei   i   se  
!
opune   rezistenţă   de   către   arcul   (3),   până   în   momentul   în   care   se  
realizează   un   echilibru   bine   determinat,   corespunzător   presiunii  
normale  a  combustibilului;  
• din  cauza  mișcării  descendente  a  diafragmei  se  deschide  şi  supapa  (9),  
care   permite   trimiterea   combustibilului   returnat   de   la   injectoare   către  
rezervor;  

  61
 • în  momentul  în  care  pompa  de  alimentare  electrică  se  opreşte  şi  nu  mai  
livrează  combustibil  în  circuit,  presiunea  scade  în  circuit,  iar  diafragma  
mobilă  urcă;  
• urcarea   diafragmei   determină   închiderea   supapei   (9)   realizându-­‐se  
astfel  întreruperea  legăturii  dintre  returul  de  combustibil  în  surplus  de  
la  injectoare  şi  rezervorul  de  combustibil.  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
Variaţia  presiunii  pe  parcursul  acestor  procese  este  reprezentată  în  figura  2.7  
[39].   " &'(! )$*+$! ),.,%7%''! &'$9%$4-3'!
& /3! &3/)='&3! ú'! /*6$6$! EFG8! )$%3! 63%-'03! 0%'-'03%3$!

  ),-.*/0'.'11*1*'!%30*%($$0!&3!1$!'(;3)00,$%3!)ă0%3!%33+3%C,%D!

 
!"#$%&$'$!234*1$0,%*
*1!&3!6%3/'*(3!66%'-$%<!5!#!2-ú22,-!%/06'$.26277!$:,-!,-;-,</,**!>!#!ú','6!1-!,-47&,-*!@!#!&,,%!
Fig.  2.6.  Regulatorul  de  presiune  primar:  1  –  ieşire  combustibil  spre  rezervor;  2  –  şurub  
de  reglare;  3  –!"!#!$%&'(
 arc;  4(*!+!#!,-.',!%/0
 –  scaun;  506'$.2627!1-!7&!
 –  retur  combustibil   de  la  distribuitorul  
12$.,26'2./,'7!1-!%/06'$.2627 de  combustibil;  
7*!?!#!$%&'(!$'::&:ă*!

6  –  scaun  supapă;  7  CURS

)–  diafragmă;  
)!#12&3,&40ă*!
MAN
NAGEMENTUL
8  –  aMOTOARELOR
8!#!&,%*!9!#!%/ rc;  9  –  corpul  
M /,:'7!$':&:-2*! PE
supapei;  
5=!#!2(.,&,-!%/
ENTRU AUTOVEH
10  –  intrare  
/06'$.2627:!
HICULE DE TRA
combustibil.  
ANSPORT – MAS STERAT LTR

!
 
  " 5(! -,-3(00*1! 5(! )$%3! 6,-6$! &3! $1'-3(0$%3! 313)0%')ă! /3! ,6%3ú03! ú'! (*! -$'! 1'CC%3$+ă!
),-.*/0'.'11!5(!)'%)*'08!66%3/'*(3$!/)$$&3!5(!)'%)*''08!'$%!&'$9%$44-$!-,.'1ă!**%)ăD!
" *%)$%3$! &'$$9%$4-3'! &3003%-'(ă! 5()=='&3%3$! /*6$$63'! EFG! %3$11'+7(&*H/3! $/0931!
$ 5(0%3%**63%3$!
134ă0*%''! &''(0%3! %30*%*11! &3! ),-.**/0'.'1! 5(! /*%%61*/! &3! 1$! '(;3)0,$%3! ú'! %3+3%C,%**1! &3!
),-.*/0'.'11:!
#$%%'$Ġ'$!6%3/'*(
(''!63!6$%)*%%/*1!$)3/0,%!66%,)3/3!3/03!%36%3+3(0$0ăă!5(!9'4*%$!I:J:!

 
Fig.  2.7.  Curba  ! de  variaţie  a  presiunii  combustibilului  în  sistemul  de  injecţie  după  oprirea  
motorului:   1  –"+*1%!/$!;%*.%
!"#$%&$'$!"
 presiunea  %Ġ.$!%!9*$(.+'..!
nominală;  2,&01+().1.4+4+
 –  presiunea   combustibilului  în  regulatorul  de  
+.!='!(.()$0+4!//$!.'2$,Ġ.$!/+9ăă!&9*.*$%!0&)&**+4+.N!:(*(+,-.$$0!-%(
combustibil;  3  –  presiunea  combustibilului  la  acumulatorul  de  combustibil;  
!"#$!%&ă'()(*(+,-..$0!-%(/"#10.2$1$&0&0$(4!(,-550&%2",0&(3-(/"# #10.2$1$&'(7(*(++,-.$0!-%(/"##10.2$1$&0&0$(&%(
4  –  presiunea  de  deschidere  a  injectoarelor.  
%/0#0&%2",0&(3-(//"#10.2$1$&'(6(**(+,-.$0!-%(3--(3-./8$3-,-(%($!9-/2"%,-&",7!
>$4:!?@!A!?BB!
 62 ! !
  
v Injectoarele  
Realizarea   procesului   de   injecţie   efectiv   se   realizează   cu   ajutorul  
injectoarelor  (Fig.  2.8).  Construcţia  acestora  permite  ca  la  atingerea  unei  presiuni  
bine   stabilite,   datorită   forţelor   hidrodinamice   existente,   acul   injectorului   să  
deschidă  orificiul  de  injecţie  şi  să  permită  pătrunderea  combustibilului  în  acesta.  
Datorită  
CURS MAN presiunii  
NAGEMENTUL relativ  
M
MOTOARELORmari  PEprecum   şi   a  
ENTRU AUTOVEH HICULEdiametrelor  
DE TRA
ANSPORTmici  – a  
MAS canalului  
STERAT LTR de  

injecţie,  la  trecerea  combustibilului  prin  orificiul  de  injecţie  are  loc  fenomenul  de  
"#!pulverizare  
-&'&,)('+!0 0)%.)7*(!B#!$+ +#4Ġ*%#&')&!*
a  combustibilului   (se  c*#5)4(%&'):%' '!).()!#)4).*(
reaza  un  jet   (&()&!0)!&!')&
uniform  de   particule  f&:*D&!%!-+:3)' '*D&')!
oarte  fine  de  
$%&'()!$*##ă!&!4%,7+.(
(*7*:+:+*=!&.($
combustibil)   [39,  40].   $):!B#4L(!$%',
,&')&!&,).())4+:+*!&)'E4%%,7+.(*7*:!.ăă!.)!')&:*D)D))!B#('E
+#!(*,-!.4+'(8!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!  
! Fig.  2.8.   Injector:  a  –  închis;  b  –  deschis;1  –  corp  injector;2  –  canal  de  aer;  
3  –  ac  injector;4  –  scaun  ac  injector.  
!"#$%&$'$% 9#5)44(%'C!!"#"$%&'())*"+"#",-)&'()*"/"#"&012"(%3-&4401*" "6"#"&!%!77",-"!-1*"8"#"!&&"(%3-&401*"
 
."#")&&!5%"!&"(%3-&40118!
Pentru   a   se   păstra   forma   lichidă   a   combustibilului   în   interiorul   injectorului  
! şi   ca   să   nu   apară   fenomenul   de   vaporizare   (datorat   în   special   temperaturii  
/)##%,)#+:!0)! -+:3)'*D&')!
transmise   corpului   &!4%,7+.(*77*:+:+*=!0&(%
injectorului   '&(!-'%4).+:
de   la   motor),   :+*!0)!*#5)4Ġ*
carcasa   *)=!B#!4&0'+:
injectorului   :!+#+*!
este   de  
.*.(),!0))!*#5)4Ġ*)!;<
<EF<GHIJ9K
construcţie   specială  şi  K!).()!')&:*D&&(!0)!+',ă(%
montată  astfel   încât  să  %'**!$&4(%'*C!
se  prevină  acest  lucru.  
1 3&:%&')&!'): :&(*3!'*0*4&(ă
În   cadrul   ă!&!-').*+#**!
sistemului   de   4%,7+.(*7*: :+:+*!0*#!4*'44+*(+:!0)!*#5)
injecţie   KE-­‐Jetronic,   )4Ġ*)!6P!1!T!7
injectoarele   nu   au   7&'AS!
o  
3&:%'*:)!,*44*!&:)!0*&,)(
1 funcţionare   ('+:+*!%'*$*4*
predeterminată   +:+*!0)!*#5)4
(injecţia   4Ġ*)!6NQR!1!P
realizându-­‐se   RR!P,AS!
în   mod   continuu),   ci   acestea  
1 se   deschid  
3*7'&Ġ**:)!&4 doar   atunci  
4+:+*!*#5)4(%' când   ')&:*Dă'**!-'%
'=!B#!(*,-+:!' în   circuit   %4).+:+*!0)!*
este   creată   presiunea   necesară  
*#5)4Ġ*)8!
2)! &.),)#)&=!-
-)#('+!4')ú())')&!)$)4(+:++*!0)!-+:3)'**D&')!&!4%,77+.(*7*:+:+*!*#5)4(&(=!.)!&0%-(ă!
3&'*&#()!44%#.('+4(*3))!0)!*#5)4(%'! 4&')!+(*:*D))&Dă!ú*!%!-&''()!0*#!&)'+:! &0,*.=!4&#&&:*D&(!0*')4(! 4ă(')!
  63
*#5)4(%'!6/*>8!?8@A8!
 combustibilului   care   să   învingă   forţele   elastice   (corespunzătoare   arcului   din  
construcţia  injectoarelor)  ce  se  opun  deschiderii  injectorului.  
Un  parametru  deosebit  în  funcţionarea  injectoarelor  este  necesitatea  de  a  
realiza   o   pulverizare   foarte   fină   a   combustibilului,   astfel   încât   formarea  
amestecului  aer-­‐combustibil  in  interiorul  cilindrului  să  se  realizeze  într-­‐un  timp  
scurt.  
Fenomenul  de  pulverizare  a  combustibilului,  datorat  procesului  de  injecţie,  
în  cadrul  unui  sistem  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  este  realizat  de  următorii  factori:  
• valoarea   relativ   ridicată   a   presiunii   combustibilului   din   circuitul   de  
injecţie  (3  –  5  bar);  
• valorile  mici  ale  diametrului  orificiului  de  injecţie  (180  –  300  μm);  
vibraţiile  acului  injector,  în  timpul  realizării  procesului  de  injecţie.  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
ST
De   asemenea,   pentru   creşterea   efectului   de   pulverizare   a   combustibilului  
injectat,  se  adoptă  variante  constructive  de  injector  care  utilizează  şi  o  parte  din  
aerul  admis,  canalizat  direct  către  injector  (Fig.  2.9).  

 
! Fig.  2.9.  Introducerea  aerului  suplimentar  la  injecţie  pentru  creşterea  calităţii  
fenomenului  de  pulverizare  a  combustibilului:  1  –  injector;  2  –  canal  de  aer;  
!"#$%&&$'$!"#$%&'()*%**0!0*%(/(.!-(1/
3  –  galerie  de  /.+*#$0%!/0!.#3* *)Ġ.*!1*#$%(!)%*
admisie;  4  –  clapetă  obturator.   *ú$*%*0!)0/.$ăĠ..!:*#&+*#(/(.!'
'*
 
)&+,(-$.,./(
(/(.2!"#"$%&'()*++,"-"#"(.%./"0''".'+,"1"#"2./'++$'"0'".03$4$',,"5"#"(/.6')ă"*77)
 64

!
  
2.5.   FUNCŢIUNILE  SISTEMULUI  DE  INJECŢIE  KE-­‐JETRONIC.  
 
Determinarea  cantităţii  de  aer  admis.  
După   cum   s-­‐a   prezentat   în   capitolele   anterioare,   principala   sarcină   a  
sistemului  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  este  aceea  de  a  realiza  dozarea  cu  exactitate  a  
volumului   de   combustibil   injectat,   pentru   realizarea   optimă   a   amestecului   aer-­‐
combustibil,  indiferent  de  regimul  de  sarcină  momentan  al  motorului.  
Pentru   realizarea   acestui   lucru   este   nevoie   ca   un   subansamblu   să   realizeze  
dozarea   exactă   a   combustibilului   (distribuitorul   de   combustibil),   iar   un   alt  
subansamblu   (senzorul   de   măsurare   al   volumului   de   aer   admis)   să   determine  
cantitatea   de   aer   admisă.   Controlul   acestor   două   subansamble   este   realizată   de  
către  unitatea  de  control  electronic.  
 
v Senzorul  de  măsurare  al  volumului  de  aer  admis  
Volumul   de   aer   admis   în   motor   este   în   legătură   directă   cu   regimul   de  
sarcină   al   motorului.   Principiul   de   măsurare   a   volumului   de   aer   în   motor   (şi   pe  
baza   căruia   este   realizată   şi   construcţia   senzorului   de   măsurare   al   aerului   admis)  
se  bazează  pe  principiul  fizic  al  lui  Bernoulli,  principiu  pe  baza  căruia  debitul  de  
aer   ce   străbate   o   arie   dată   este   egal   cu   produsul   dintre   această   arie   şi   viteza  
fluidului  ce  o  străbate.  
Principiul   de   funcţionare   este   prezentat   în   figura   2.10,   iar   constructiv  
senzorul  de  măsurare  al  volumului  de  aer  admis  în  motor  este  prezentat  în  figura  
2.11.   Amplasarea   senzorului   de   măsurare   al   volumului   de   aer   admis   în   cadrul  
sistemului   de   injecţie   KE-­‐Jetronic   este   realizată   în   corpul   clapetei   obturator,  
analizându-­‐se   de   fapt   valoarea   unghiului   de   deschidere   a   clapetei   obturator   şi  
corelarea  acestuia  (pe  baze  experimentale)  cu  volumul  de  aer  admis  în  interiorul  
motorului.  
Reglarea   senzorului   (şi   implicit   a   deschiderii   clapetei   obturator)   se  
realizează  cu  ajutorul  unui  şurub  de  reglare,  astfel  încât  cantitatea  de  aer  admisă  
(şi   valorile   datelor   transmise   către   unitatea   de   control   electronic)   să   aducă  
motorul  în  regimul  de  funcţionare  optim  (indiferent  de  sarcina  acestuia).  

  65
 ! CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

!
!
!  

!
  "9"#"$%-747%7,"33,"%,&"
!"#$%&$'($%2*01,030'+!.#!44'1,Ġ0)1%*#!%!/##16)*'+'0!,+%3##(#0!.#!%#*C%"# $%-747%7,"3,"%,,&"24$ă"%324'(
Fig.  2! .10.  Principiul  de  funcţionare   a  senzorului  
2%&,"%324'(5" clapetei  
#"$1&'%"$+%*,7 de  aer:  a  –  cantitate  de  aer  mică  
7,4"3,"%,&8!
admis;  4'1,Ġ0)1%*#!%!/#
!"#$%&$'($%2*01,030'+!.#!4 b  –  cantitate   de  aer  mare  
#16)*'+'0!,+%3# admis;  h$%-747%7,"3,"%,
#(#0!.#!%#*C%"#  –  cursa  clapetei  
,&"24$ă"%324'( de  aer.  
"9"#"$%-747%7,"3 3,"%,&"
2%&,"%324'(5"#"$1&'%"$+%*,77,4"3,"%,&8!

 
!"#$%&
Fig.   2&$''$!5#16)*'+!
.11.  Senzorul  .#!9ă/'*%*#!%! ,%1(0(ăĠ00!.#!%#
de  măsurare   #*!%.90/C!%"#"*
a  cantităţii   de  aer  */.4Ġ4%"3,"&,*%/
admis:  a  –  p/'("9"#"*/.4Ġ4%" 3,"61-$Ġ4/-%&,,("
oziţia  de  repaos;  
b  –%'ă(")"#"*+%$ă"'
!"#"$%&$%  poziţia  de  ',-./&("0"#"$1*
funcţionare;   1  –  carcasă;  
*ă"*&/64+%7ă("8" 2  –  placă  :+%&,(";"#"*4</7
#"ú1&19"3,"&,: senzor;  3  –7("="#"9&%Ġ"2/9
 cupă  profilată;  
94+(">"#"%&$"+%2
2,+%&8!
!"#$%&
&$''$!5#16)*'+!
4  –  şurub  de  reglare;  5  –  pivot;  6  –  braţ  mobil;  7  –  arc  lamelar.  3,"61-$Ġ4/-%&,,("
.#!9ă/'*%*#!%! ,%1(0(ăĠ00!.#!%# #*!%.90/C!%"#"* */.4Ġ4%"3,"&,*%/ /'("9"#"*/.4Ġ4%"
!
  !"#"$%&$%%'ă(")"#"*+%$ă"'',-./&("0"#"$1**ă"*&/64+%7ă("8"#"ú1&19"3,"&,::+%&,(";"#"*4</77("="#"9&%Ġ"2/994+(">"#"%&$"+%2
2,+%&8!
"#$$+%*#%!/#16)
)*'+'0!:ú0!0933+0,0(!%!<%+)**00!.#!.#/,D0..#*#!%!,+%3#((#0!)-('*%()**7!/#!*#%+06#%%6ă!,'!
Distribuţia  de  combustibil.   !
%&'()*'+!''1'0!ú'*'-!. .#!*#$+%*#;!%/(4#+!=1,>(!,%1(0(%(#%!.#! %#*!%.90/ă! :ú0!<%+)*0+#! .%(#+)*!(*%1//90/#!
Pentru  
"#$ $+%*#%!/#16)realizarea  
)*'+'0!:ú0!093 optimului   în   funcţionarea  
3+0,0(!%!<%+)**00!.#!.#/,D0. motorului  
.#*#!%!,+%3#( (#0!)-('*%()*şi   realizarea  
*7!/#!*#%+06#% %6ă!,'!
,ă(*#!-+),,'+!.#!,)1(**)+!#+#,(*)10,,7!/ă!%.',ă! 9)()*'+!=1!**#$09'+!.#!44'1,Ġ0)1%*#! )3(09!:01.044#*#1(!
%&'()*'+!' '1'0!ú'*'-!.
amestecului   .#!*#$+%*#;!%/(4#+!=1,>(!,
aer-­‐combustibil   %1(0(%(#%!.#!
optim   este   necesară  %#*!%.90/ă! :ú0!<%+)*0+#!
corelarea   volumului  .%(#+)*!(*%1/ /90/#!
de   aer  
.#!/%*,01%!%,#/('0%78!
,ă(*#!-+),
admis  c!,'+!.#!,)1(* *)+!#+#,(*)10,
u  cantitatea   ,7!/ă!%.',ă!
de  combustibil   9)()*'+!=1!*
injectată   *#$09'+!.#!4
în  sistemul   de  4'1,Ġ0)1%*#!
injecţie.     )3(09!:01.044#*#1(!
.#!/%*,01%!%,#/('0%78!
Acest   lucru   se   realizează   cu   ajutorul   distribuitorului   de   combustibil   (Fig.  
! 2%$8!?!@!ABB!
2.12),   distribuitor  
! a   cărui   pistonaş   mobil   se   află   în   directă   legătură   mecanică   cu  
clapeta  obturator  prin  intermediul  unei  p2%$8!?!@!AB
ârghii.  B!
!
După  cum  se  poate  observa  în  figura  2.12,  dacă  are  loc  o  deplasare  mică  a  
clapetei  obturator,  pistonaşul  mobil  va  deschide  canalul  de  legătură  (3)  parţial  şi  
doar   o   mică   cantitate   de   combustibil   va   fi   distribuită   suplimentar   în   cadrul  

 66
 sistemului   de   injecţie.   Pentru   cazul   în   care   deplasarea   clapetei   obturator   este  
maximă,   prin   deplasarea   maximă   a   pistonaşului   mobil   se   va   realiza   deschiderea  
completă   a   canalului   de   legatură   (3)   şi   cantitatea   suplimentară   de   combustibil  
introdusă  în  sistemul  de  injecţie  va  fi  maximă.  
 
v Supapa  de  presiune  diferenţială    
Supapa   de   presiune   diferenţială   din   componenţa   distribuitorului   de  
combustibil   are   rolul   de   genera   şi   păstra   o   valoare   constantă   a   presiunii  
combustibilului  din  circuitul  de  injecţie.  
Curba   de   variaţie   a   senzorului   de   aer   prezintă   o   caracteristică   liniară  
(dublarea   cantităţii   de   aer   admis   duce   la   dublarea   cursei   senzorului).   Pentru  
corelarea   volumului   de   aer   admis   cu   cantitatea   de   combustibil   necesară   realizării  
dozajului  corect  în  funcţie  de  sarcina  motorului  se  utilizează  acest  subansamblu  
(supapa  de  presiune  diferenţială).  
Conform   denumirii,   supapa   de   presiune   diferenţială   asigură   o   presiune  
constantă   între   cele   două   camere   ce   compun   subansamblul   (o   cameră   superioară  
şi  o  cameră  inferioară)  cu  ajutorul  unei  presiuni  diferenţiale  a  cărei  valoare  este  
CURS MAN NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH HICULE DE TRA ANSPORT – MAS STERAT

de  aproximativ  0,2  bar.  

 

 
!"#$%&$''&$!,*%+(*-.*+#(! 2&!/#3-.%+*-*4
Fig.  2.12.  Distribuitor   4!/.!'*%+#$0ú!3#
de  combustibil   #-*4!=%/>&30!5.
cu  pistonaş   .$/Ġ*#$04ă?@"'*
mobil  (schema   #23"+!.'9'*'!"#
funcţională):a   –  repaos;   #$%&ă'3"
b  –  sarcină  parţială;  c  –  sarcină  maximă;1  –  duză;    2  –  pistonaş  mobil;  3  –  canal  de  
!"#$%&ă'(""-%(ă.)'*'/01ă..''7'*'3%!,+&"ú'(
(+9%4.':'*'$"&""4'/2'#2804"#2'$++(90!,%9%4.''='**'!3"Ġ%0'/2'$+&,,#+4.'@'*
refulare  combustibil;    4  –  spaţiu  de  control;  5  –  carcasă;  6  –  inel  de  etanşare;    
%&24'/7  –/2'2,"&ú"#2.'5'* *'$"&"4'/2'"/(%
 canal  de  admisie   combustibil.   %!%2'$+(90!,%9%448!

!
  67
"#$ $%+(./Ġ*0!%.'
'0'&*!2&!'(&%%*.$&!2*5&(&$$Ġ*04ă!&%+&!'((&)&$+0+ă!1$!5*7.(0!A8;BC! *0(!1$
%&!'(&)*$++ă!1$!2#.ă!/00).(*!5.$/Ġ*##$04!%'&/*5*/&8!
 "#$$%+(./Ġ*0!%.'
'0'&*!2&!'(&%%*.$&!2*5&(&$$Ġ*04ă!&%+&!'((&)&$+0+ă!1$!5*7.(0!A8;BC!*0(!1$!5*7.(00!A8;9!
%&!'(&)*$++ă!1$!2#.ă!/00).(*!5.$/Ġ*##$04!%'&/*5*/&8!

 
! Fig.  2.13.  Distribuitor  de  combustibil  cu  supape  de  presiune  diferenţiale:  1  –  camera  
superioară;  
!"# 2  –  pistonaş  
#$%&$'($!,*%+(*- mobil;  3  –  .%+*-*4!/.!%.'0'
-.*+#(!2&!/#3-. duză;  4  –  canal  de  admisie  
'&!2&!'(&%*.$& combustibil;  5  –  arc;  
&!2*5&(&$Ġ*04&@!!
6  –  spaţiu   de  control;   7  –  canal  dPE
e   refulare  combustibil;   8  –  m embrană;  9  STERAT
–  arc;   LTR
)'*'$"(
(2#"'!032#%+"#
CURS MAN #ă.'7'*'3%!,+&"ú
NAGEMENTUL MOTOARELOR Mú'(+9%4.':'*'/0 01ă.'='*'$"&"4'/
ENTRU AUTOVEH /2'"/(%!%2'$+(
HICULE DE TRA (90!,%9%4.'@'*'"
ANSPORT – MAS "#$.'A'*'!3"Ġ%0' /2'
10  –  canal  de  admisie  combustibil  de  la  regulatorul  de  presiune  electrohidraulic;    
$+&,#++4.'5'*'$"&"4'/2 2'#2804"#2'$+(
11   90!,%9%4.';'*'(
–  retur  combustibil;12   –(2(9#"&ă.'>'*' "#$.')?'*'$"&"
 inel  de  etanşare;   "4'/2'"/(%!%2'$+
13  –  camera   +(90!,%9%4'/2'44"'
inferioară.  
  #2604",+#004'/2'3#2!%0&2'242$,#+<%/#"044%$.'))'*'#2,0#'$$+(90!,%9%4.)77'*'%&24'/2'2,"&&ú"#2.'
):'*'$""(2#"'%&82#%+"##ă8!
!
!
!
!

6078!9!:!;<<!
!
 
Fig.  2.14.  Supapă  de  presiune  diferenţială:   ! a  –  funcţionare  pentru  o  cantitate  mică  de  
combustibil  injectat;  b  –  funcţionare  pentru  o  cantitate  mare  de  
!"#$%&$()$!<+$)$ă!%&!$,&-0+#&!%0B&,&#Ġ0)'ăF'*+*!"# $Ġ%&#'()*,)#-("
combustibil   "*&*$'#-%-'-)*.
injectat.   .)*$&/0"1-%0%2*%%#3)$-'-*/%$ă50 0*+*
  !"#$Ġ%&#'())*,)#-("*&*$'#-%-'-)*.)*$&/0" "1-%0%2*%#3)$-'-*/'()4!

! Construcţia   supapei   de   presiune   diferenţială   este   prezentată   în   figura   2.13,  

iar  în  figura  2.14  se  prezintă  în  două  cazuri  funcţionale  specifice.  
"#!$
$,04+'!/)3=!) ),&!'./!.!%&$')-),&!$),Ġ0)''ă!)!$0-*.#)-+'+0!/+!%&-/G G0%&,&)!*.*!$
$),Ġ0)'ă!)!/)#
#)'&'.,!
În  primul  caz,  are  loc  o  deplasare  parţială  a  pistonasului  cu  deschiderea  tot  
%&!'&()*+,,ă!>/)3+'!/.,,&-$+#%&!0#1&&/Ġ0&0!+#&0!4
40/0!/)#*0*ăĠ0! %&!/.4D+-*0D
D0'P=!0),!E#!/&&'!%&R)'!%.0'&&)!/)3!
parţială  a  canalelor  de  legatură  (cazul  corespunde  injecţiei  unei  mici  cantităţi  de  
%&$')-),&&)!$0-*.#)ú+'+
+0!&-*&!4)C04
4ă=!%&-/G0%&&,&)!/)#)'&'.
.,!%&!'&(ă*+,ăă!&-*&!/.4$'&&*ă!ú0!E#!-0-*&4!),&!
combustibil),   iar   în   cel   de-­‐al   doilea   caz   deplasarea   pistonaşului   este   maximă,  
'./!0#1&/*)),&)!+#&0!/)#
#*0*ăĠ0!4)C04
4&!%&!/.4D+--*0D0'I!
deschiderea   canalelor   de   legătură   este   completă   şi   în   sistem   are   loc   injectarea  
unei  cantităţi  maxime  de  combustibil.  
 
&$'$% *+,-.+
+%/0%-,12
23,+%0+0-
-23,14-
 68
2.6.   UNITATEA  DE  CONTROL  ELECTRONIC.  
 
Unitatea  de  control  electronic  din  cadrul  instalaţiei  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  
are   rolul   de   a   analiza   datele   şi   valorile   parametrilor   măsuraţi   de   către   senzori  
(date   şi   parametrii   care   sunt   corelaţi   cu   regimul   momentan   de   funcţionare   al  
motorului)   şi   de   a   genera   semnale   de   comandă,   semnale   transmise   către  
subansamblele  de  comandă  şi  control  (Fig.  2.15).  
Amplasarea   şi   funcţiunile   senzorilor   prezenţi   în   cadrul   unei   instalaţii   de  
injecţie  KE-­‐Jetronic  sunt  prezentate  în  tabelul  2.1.  
 

 
 
Fig.  2.15.  Schema  funcţională  a  unității  de  control  electronic:  CrS  –  corecţie  sarcină;  
RD  –  regim  decelerare;  RA  –  regim  accelerare;  RR  –  alte  regimuri;  
TB  –  tensiune  baterie;  RT  –  regim  termic;  BC  –  bloc  comandă.  
 
 

  69
2.7.  REGULATORUL  DE  PRESIUNE  ELECTROHIDRAULIC.  
 
Semnalele   de   comandă   emise   de   către   unitatea   de   control   electronic   sunt  
transmise   unui   subansamblu   important   din   cadrul   instalaţiei   de   injecţie   KE-­‐
Jetronic  şi  anume  regulatorului  de  presiune  electrohidraulic.  
 
Tabelul  2.1.  Senzori  sistemului  de  injecţie  şi  funcţiunile  lor  
 
Amplasare  senzori   Funcţiune  
Clapeta  obturator   Regim  funcţionare  
Sistem  de  aprindere  
(distribuitor)   è   Turaţie  motor  

Sistem  de  răcire   Temperatură  motor  

Sistem  admisie  aer   Presiune  diferenţială  aer  
Instalaţie  evacuare   Concentraţie  gaze  ardere  
       
                   
În   funcţie   de   condiţiile   de   funcţionare   ale   motorului   şi   a   semnalelor   de  
comandă  transmise  de  la  unitatea  de  control  electronic,  regulatorul  de  presiune  
electrohidraulic  are  rolul  de  a  realiza  variaţia  de  presiune  în  camera  inferioară  a  
supapei  de  presiune  diferenţială.  
Acest  lucru  ce  duce  la  modificarea  cantităţii  de  combustibil  livrat  în  cadrul  
instalaţiei  de  injecţie  (injectoarelor).  
Din   punct   de   vedere   constructiv,   regulatorul   de   presiune   electrohidraulic  
este  montat  în  corp  comun  cu  supapa  de  presiune  diferenţială  şi  cu  senzorul  de  
măsurare  al  volumului  de  aer  admis  (Fig.  2.16).  
Carcasa  acestui  corp  este  realizată  dintr-­‐un  material  nemagnetic  pentru  ca  
un  eventual  câmp  magnetic  remanent,  să  nu  influenţeze  funcţionarea  normală  a  
regulatorului  de  presiune  electrohidraulic.  
 

 70
31,+! 31$
$&)! 3&! %&+(+
+(! *#! +,#%-&&)#! *-/#,#)Ġ--(0ă! ú-! 3&! %##)A1,&0! *#! $ă%&,(,#!
$ (0! 210&$&0&-!
2 * (#,!
*#!
(*$-%!56--9:!;:<=>:!

 
!  
Fig.  !4-%7,-'&-71,!*
$%&"'!"()" 2.16.  Distribuitor   de  combustibil  
#!31$'&%7-'-0!3 3&!*-%+1A-7-2!# c#0#37,1$(9)#7-3
u  dispozitiv  3!*#!?)7,#,&+#,#
electromagnetic   de  întrerupere  
#!(!(0-$#)7ă,--! a   -0P!?+6+
3&!31$'&%7-'-
alimentării  
!"#$%"&'"$((%+!.+0(-&'#$"&cu  combustibil:  
&")45+6+"/$%*%.+ 1  –0(-&'#$"&")4+7
 distribuitor   de  combustibil;  
78+9+6+".ú"%.+0(- 2  –  intrare  
-&'#$"&")+0ă$%. combustibil;  
.+"/1.0$(*%.4+A+ 3,  5  –'#$"&")+
6+".ú"%.+0(-&'  
)*+#',,*,*+"/1.0$(%+!
ieşire   combustibil   !.+,(%/"%.+)*+%. .0.4+;+6+#,%.+%.
către  injectoare;   .>')*$(%')+!.+,
4  –  ieşire   ,%.#"'/.+,%"-*
combustibil   *%4+B+6+0*-.%ă+
la  supapa   injector  d#',.%"(*%ă4+C+
e  pornire  la  6+
-.-&%*/ /ă+2(&$'%.*3ă+0 0*/*).).+78+9:4+ <+6+0*-.%ă+"/= =.%"(*%ă4+?@+6 (%"="0"'4+??+6+* *%-ă$'%ă+.).0$ $%(-*>/.$"0ă4
rece;  6  –  spre  regulatorul  de  presiune  primar;  7  –  cameră  superioară;  8  –  membrană   ?5+6+
0)**,.$ă+-(&")ă:!
(obturează  canalele  3,  5);  9  –  cameră  inferioară;  10  –  orificiu;  11  –  armătură  
electromagnetică;  12  –  clapetă  mobilă.  
 
B(9:!C!D!<CC!
  !
Funcţionare.  
Fluxul   magnetic   al   unui   magnet   permanent   şi   cel   al   electromagnetului   de  
acţionare   se   află   în   interacţiune   unul   faţă   de   celălalt   şi   sunt   montaţi   conform  
figurii  2.17,  cu  menţiunea  că  în  figura  prezentată  magnetul  permanent  este  rotit  
cu   90°   faţă   de   poziţia   normală   de   funcţionare.   Ambele   fluxuri   magnetice   care  
acţionează  asupra  miezului,  determină  mişcarea  acestuia  în  sus  sau  jos.  Valorile  
fluxurilor   determinate   de   electromagnet   sunt   controlate   de   unitatea   de   control  
electronic,   ceea   ce   determină   prin   mişcarea   miezului   mobil   controlul   volumului  
de   aer   din   camerele   L1-­‐L4   şi   L2-­‐L3,   dispuse   diagonal   (Fig.   2.17).   Valoarea  
volumului   de   aer   este   proporţională   cu   pătratul   valorii   fluxului   magnetic   ce  
străbate  placa  mobilă.  

  71
 (,(+)$-'*++!/(!+-')$-,66!+((#!+(!/())($%*'ă!2$*''!%*ú+#$(#!%
%*(31,1*!%-::*,!+-')$-,1,! D-,1%1,1*!//(!#($!
/*'!+#%(($(,(!=>?=@! ú*!=B?=C6!/**5215(!/*#&--'#,!+-'9-$%
%!9*&1$**!B7>KK7!<#,-#$(#! D-,1%1,1*!//(!#($!
(5)(!2$-2-$Ġ*-'#,ă!+1!2ă)$#)1,!D#,-$**!9,181,1**!%#&'()*+!+((!5)$ă:#)(!2,##+#!%-:*,ă7!

 
!"#$%&$'($!A(&1,#)-$1,!/((!2$(5*1'(!(,(++)$-.*/$#1,*+!G55(+Ġ*1'(LM!6$/$!44+#0#"$%&'()*+!(!,-$<$/$%&#;--$>$/$'"'(#04ăă-$?$/$
Fig.  2.17.   Regulatorul  de  presiune  electrohidraulic  (secţiune):  1  –  intrare  combustibil;  
!"ú!#"$%&' '()*+!(!,-.$/$0##'ă+)#ă$","%+#&&'034"+!%ă-$5$/$(&(!4ă-$:$/$88,)9$'034"+!%$;;"#'04"4+-=$//$'034"+$;"#'004"4+-$
2  –  corp;  3  –  membrană;  4  –  ieşire  combustibil;  5  –  armătură  electromagnetică;  
1$/
/$ú)#)($2"$#"33,0#"-$67$/$8,)9$","%+#&'034"++!%-$66$/$0#'ă++)#ă$'&(!,ă7!
6  –  bobină;  7  –  flux  magnetic  permanent;  8  –  magnet  permanent;  
9  –!  şurub  de  reglare;  10  –  flux  electromagnetic;  11  –  armătură  mobilă.  
 
 
2.8.   ADAPTAREA   SISTEMULUI   DE   INJECŢIE   LA   REGIMURILE   DE  
H#&7!I!J!>KK!
!
FUNCŢIONARE   ALE  MOTORULUI.  
 
Pornirea  la  rece.  
În  timpul  pornirii  la  rece,  prin  intermediul  unei  supape  de  pornire  la  rece  
se  injectează  o  cantitate  suplimentară  de  combustibil  pentru  o  perioadă  limitată  
de  timp.  Acest  lucru  este  necesar  datorită  condensării  combustibilului  în  contact  
cu  pereţii  reci  ai  cilindrului,  ceea  ce  duce  la  scăderea  concentraţiei  de  combustibil  
din   amestecul   aer-­‐combustibil   din   interiorul   camerei   de   ardere,   și   implicit   a  
înrăutățirii  procesului  de  ardere  [5,  9,  32].  
Constructiv,   mecanismul   de   pornire   la   rece   este   alcătuit   din   două   piese  
componente  şi  anume  supapa-­‐injector  de  pornire  la  rece  (Fig.  2.18)  şi  senzorul  de  
temperatură  (Fig.  2.19).  
Supapa-­‐injector  de  pornire  la  rece  este  o  supapă  acţionată  electromagnetic,  
miezul   electromagnetic   fiind   amplasat   în   interiorul   carcasei   ce   delimitează  
construcţia   supapei-­‐injector.   În   mod   normal,   supapa-­‐injector   se   află   în   poziţia  
închis,  obturându-­‐se  în  acest  fel  orificiul  ce  permite  trecerea  combustibilului  spre  
orificiul   de   injecţie.   Prin   comanda   unității   de   control   electronic   asupra  
electromagnetului,   acesta   se   deplasează   în   sus,   orificiul   de   trecere   a  

 72
combustibilului   este   liber,   iar   combustibilul   trece   prin   orificiul   de   injecţie   în  
galeria   de   admisie   a   motorului,   realizând   astfel   îmbogăţirea   cu   combustibil   a  
amestecului   aer-­‐combustibil   (care   va   merge   la   cilindrii   motorului).   Trebuie  
precizat  că  supapa-­‐injector  de  pornire  la  rece  este  astfel  amplasată  pe  galeria  de  
admisie,   încât   combustibilul   injectat   de   către   aceasta,   să   fie   uniform   distribuit  
către  toţi  cilindrii  motorului.  
Senzorul   de   temperatură   este   cel   care   determină   durata   de   deschidere   a  
supapei-­‐injector  de  pornire  la  rece,  acţionând  prin  intermediul  unității  de  control  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
electronic  electromagnetul  supapei-­‐injector.  
!
!
!
!
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

!"#$%&$'))$!"/?-?-:3$5#%%*)4!'#!
?)4$34#!,--!4#%#9!
!
! ! !"#"$%&&'()*&'"'7'$,-))$ă8""
!
" " +"#")&,--1-'"$%2/*6,)//)78"
! " " ."#"/%//)&ă"'7'$,-%211=&',)$ă8"
! " " 0"#"1-2
2ă,*-ă"'7'$,-%21=&',)$ă8""
" " 3"#"%-)4
)4)$)*"9'")&:'$Ġ))'8"
!"#$%&$'))$!"/?-?-:3$5#%%*)4!'#!
?)4$34#!,--!4#%#9!   " " 5"#"6$11*&"6*;1;ă@!

Fig.  2.18.  Supapa-­‐injector  de  pornire  

!! ! ! l!"#"$%&
a  rece:1   –  conexiune  
&'()*&'"'7'$,-) )$ă8"" electrică;  2  –  intrare  
combustibil;  3  –  bobină  electromagnetică;  
! 4  –  armătură  
" " +"#")&,--1-'"$%2/*6,)/ /)78" electromagnetică;  
" " ."#"/%//)&ă"'7'$,-%21 1=&',)$ă8"
5  –  orificiu  d"#$
e  $7)4/,!
injecţie;   6#(?#4-*/4ă!
'#! *#  –  scaun  '#*#4(3$ă!
'supapă.  '##.%I3'#4#-! ./?-?#3:3$5#%
. %*)4! '#! ?)4$$34#! ,-! 4#
" " 0"#"1-2
2ă,*-ă"'7'$,-%21=&',)$ă8""
    %&$'!()**)4/,!-5/$2#!,-!*#(?#4-*//4-!$)4(-,ă!'#!D/$%Ġ3)$--4#@!
" " 3"#"%-)4
)4)$)*"9'")&:'$Ġ))'8"
!
Senzorul   de   temperatură   este  "alcătuit   dintr-­‐un   contact   bimetalic   încălzit,  
" 5"#"6$11*&"6*;1;ă@!

care   în   funcţie  !! de   temperatura   rezistorului   de   încălzire,   deschide   sau   închide  

!
contactele   de  "#$
comandă   (Fig.   '2.19).   Senzorul  
$7)4/,! '#! *##(?#4-*/4ă! '#*#4(3$ă!
de   temperatură  
'##.%I3'#4#-! ./?-?#3:3$5#%
.
determină  
%*)4! '#! ?)4$$34#! ,-! 4#%#! ?&$ă!
deschiderea   supapei-­‐injector  
%&$'!()* de   /4-!$)4(-,ă!
*)4/,!-5/$2#!,-!*#(?#4-*/ pornire   la   rece   -4#@!
'#!D/$%Ġ3)$- până   când   motorul   ajunge   la  
!
temperatura  normală   de  funcţionare.  
!

!"#$%&$'($!8#,#/!*#4(3%9!!"#"$%&'()*&)"'7'$,-)$'8"+"#"$$%-;8"."#"-'<)6,%-"'7'$,-)$8"0"##"712'7ă"/)2',,17)$ă8"3"#"$

+,))%/,! #,#%*4)$
$3%! '#! %)$**4),! %)$*4),##-7ă! -%#.*! ?4)%#.!
? '#! 0(
(1)2ăĠ34#! %/!
% %)(1/
-(#.*#%//,/3! -#4:%)(
(1/.*313,! 0$! %-7/,! ?)4$$3433! ,-! 4#%#>! %)$D)4(! /$#3! D/$%ĠĠ33! ,3$3-4#
0(1)2ăĠ344#-!-(#.*#%/
/,/3!ú3!*3(?@!C.*D#,>!'#!##A#(?,/>!?#$$*4/!)!?)4$344#!-!()*)4/,,/3!'#!,-!)
 
4-*/4ă! '##! ;<! q=>! %/441-! '#! 4#'/%%#4#! -! ./4?,//./,/3! '#! %))(1/.*313,! 3$$5#%*-*! 0$! 2--,#43-! '#!
!
Fig.  2.19.  Releu  termic:  1  –-5/$2#!,-
 conexiuni   electrice;  
-!7#4)!0$!-?4))A3(-*3B!;<! 2  –  c.#%/$'#@!
orp;  3  –  rezistor  electric;  
!"#$%&$'($!8#,#/!*#4(3%9!!"#"$%&'()*&)"'7'$,-)$'8"+"#"$$%-;8"."#"-'<)6,%-"'7'$,-)$8"0"##"712'7ă"/)2',,17)$ă8"3"#"$%&,1$,'@!
4  –  lamelă   b*#,#!
6-* imetalică;   5  –  contacte.  
'#.?4#! -*3$2#4#-! *#(?#4-*/433! $)(3$-,#!
$ '##! D/$%Ġ3)$-4##! ./$*! *4-$.(
(3.#! %ă*4#
  +,))%/,! #,#%*4)$
$3%! '#! %)$**4),!
#,#%*4)$3% %)$*4),##-7ă!
%!'#!%)$*4),! -%#.*! ?4)%#.!
? #'3/,!/$/3!.#
?43$!3$*#4(# '#! 0(
(1)2ăĠ34#! %(?#4-*/4ă!./
%/!
#$7)4!'#!*#( %)(1/.*31
13,! -,!
/?,3(#$*-4!JK
K32@!;@;<L>
-(#.*#%//,/3! -#4:%)(
(1/.*313,! 0$! %-7/,! ?)4$$3433! ,-! 4#%#>! %)$D)4(! /$#3! D/$%ĠĠ33! ,3$3-4#! '3$*4#!
'
  E-2@!F<!G!FHH! 73
0(1)2ăĠ344#-!-(#.*#%/
/,/3!ú3!*3(?@! !C.*D#,>!'#!##A#(?,/>!?#$$*4/!)!?)4$344#!-!()*)4/,,/3!'#!,-!)!*##(?#:
4-*/4ă! '##! ;<! q=>! %/441-! '#! 4#'/%%#4#! -! ./4?,//./,/3! '#! %))(1/.*313,! 3$$5#%*-*! 0$! 2--,#43-! '#! -''(3.3#!
 Unitatea   de   control   electronic   controlează   acest   proces   de   îmbogăţire   cu  
combustibil   al   amestecului   aer-­‐combustibil   în   cazul   pornirii   la   rece,   conform   unei  
funcţii  liniare  dintre  îmbogăţirea  amestecului  şi  timp.  Astfel,  de  exemplu,  pentru  o  
pornire  a  motorului  la  o  temperatură  de  20  °C,  curba  de  reducere  a  surplusului  de  
combustibil   injectat   în   galeria   de   admisie   ajunge   la   zero   în   aproximativ   20  
secunde  [39].  
Datele   despre   atingerea   temperaturii   nominale   de   funcţionare   sunt  
transmise   către   unitatea  
CURS MAN de   control  
NAGEMENTUL M
MOTOARELORelectronic  
PE prin  
ENTRU AUTOVEHHICULEintermediul  
DE TRA unui  
STERAT senzor  
ANSPORT – MAS LTR de  
temperatură  suplimentar  (Fig.  2.20),  a  cărui  amplasare  faţă  de  corpul  motorului  
"#$%"&"'((!5"Ġă!>(!)4''$2%!#4+4'2%22,!+'(72,(!(5(
5()+2"+ă!H/!"úú"!5(%!"&+5(%!HH/)*+!&ă!$('#
#,+ă!#4/,+4',,1"'("!
trebuie  efectuată  în  aşa  fel  astfel  încât  să  permită  monitorizarea  cât  mai  exactă  a  
)*+!#",!(--")+ă!"!+(#$$('"+2',,!>(!522/)Ġ,4/"'(!"!#4+4'2%2,F!
temperaturii   de   funcţionare  
./!))"12%!#4+4"' a  )2!"('?!&(/14
'(%4'!'ă),+(!) motorului.   În   cazul  
4'2%!&(!#4/+( motoarelor  
("1ă!$(!7%4) răcite   cu  
)2%!#4+4'2%2,,?!,"'!%"!#4+4 aer,  
4"'(%(!
$'(0ă12+(
senzorul   (!)2!,/&+"%"Ġ,((!>(!'ă),'(!)2
se   montează   2!%,)B,>!>(!'ă
pe   blocul   ă),'(!$(!),')2
motorului,   2,+2%!")(&+(,!
iar   ,/&+"%"Ġ,,F! prevăzute   cu  
la   motoarele  
!
instalaţie  de  răcire  cu  lichid  de  răcire  pe  circuitul  acestei  instalaţii.  

 
"#$%&'%%'(%!G(/14'!+('#
#,)I!!"#"$%&'(()*&)"'+'$,-)$'."/"#"$%-0."1"#"--'2)3,%-",)0"45
56F!
Fig.  2.20.  Senzor  termic:  1  –  conexiuni  electrice;  2  –  corp;  3  –  rezistor  tip  NTC.  
!
 
34//&+'2)+,0?! &((/14'2%! (&+(! "%)ă+2,+! >,//+':2/! +('#44'(1,&+4'! >(! +,$! D63! K)
)(A"+,0(! *'""/&5('!
Constructiv,   senzorul  
!4(55,),((/+@?! )(("! )(! este  
) H/&("#/ăă! )ă!alcătuit   dintr-­‐un  
4>"+ă! )2! )'(ú+('( termorezistor  
("! 0"%4',,! de   tip  &)">(!
+((#$('"+2',,! #ă&2'"+(?! NTC  
(Negative   Transfer  
'(1,&+(/Ġ" Coefficient),  
"!(%()+',)ă!"! ceea   ce   înseamnă   că   odată   cu   creşterea   valorii  
+('#4'(1,&+44'2%2,F!
64""+(! ,/54'#"ĠĠ,,%(! '(5(',+4""'(! %"! +(#$(('"+2'"! >(! 522/)Ġ,4/"'(! "!
" #4+4'2%2,! &2/+! "/"%,1""+(! >(!
temperaturii   măsurate,  scade  rezistenţa  electrică  a  termorezistorului   [25,  39].  
7%4)2%!(%(()+'4/,)!>(!))4/+'4%!$(/+''2!"!)4'()+"! 5")+4',,!>(!,,/5%2(/Ġă!"&22$'"!'(A,#2%%2,!>(!52/)Ġ,4/"'(!
Toate   informaţiile   referitoare   la   temperatura   de   funcţionare   a   motorului  
"!#4+4'2%%2,!ú,!"%!">2))(!$(!")(&+"!%"!4!52/)Ġ,4//"'(!)*+!#",!"$'4$,"+ă!>((!4$+,#F!
sunt   analizate   de   unitatea   de   control   electronic   pentru   a   corecta   factorii   de  
!
!"#"!"$%&'()
)*+$,&$-..&+&&/-/&$
influenţă   asupra   regimului   de   funcţionare   a   motorului   şi   al   aduce   pe   acesta   la   o  
!
funcţionare  ./!)
cât   mai  apropiată  
)"12%!'(A,#2 de  
2',%4'!>(!")) optim.   )">'2%!&,&+(#
)(%('"'(!H/!) #2%2,!>(!,/J(()Ġ,(!89:;96
6<CDE3?!)%%"$(+"!

  47+2'"+4''! &(! >(&)B,>((! 7'2&)?! )(("! )(! >2)(! %""! &ă'ă),'("!""#(&+()2%2,! K)2! ,/5%2(/ĠĠ(! H/! 52/)Ġ,44/"'("!
/4'#"%ă!""!#4+4'2%2,@@F!=(!")(("!$$(/+'2!>($ăúú,'("!")(&+(,!$(',4">(!>(!+'"/1,Ġ,(?!&,&&+(#2%!>(!,/J
/J()Ġ,(!
Regimul  de  accelerare.  
89:;96<
<CDE3!'("%,,1("1ă!$',/!#
#,J%4")(!&$((),5,)(!H#74AAăĠ,'("!)2!)44#72&+,7,%!""!"#(&+()2%22,!"(':
În   cazul  
)4#72&+, ,7,%F!regimurilor   de   accelerare   în   cadrul   sistemului   de   injecţie   KE-­‐
Jetronic,   clapeta   obturator  
="++(%(!'(5(',+4" se  
"'(!%"!)2'&"!) deschide  
)%"$(+(,!47+2 brusc,  
2'"+4'!&2/+!+' ceea   '(!7%4)2%!>(!
"/&#,&(!)ă+' ce   duce  )4/+'4%!(%()+
la   sărăcirea  
+'4/,)!
$',/! ,/+(''#(>,2%! 2/2 2,! +'">2)+4'! >(! $41,Ġ,(F! 34/&+'2)Ġ,""! ")(&+2,! +'"">2)+4'! >(! $41,Ġ,(!
amestecului   (cu   influenţe   în   funcţionarea   normală   a   motorului).   De  $ aceea,  
"! )%""$(+(,!
pentru  
47+2'"+4'! (&+(! &,#,%"''ă! )2! )("! "! 2/2,! $4+(/Ġ,,4#(+'2! '(1,,&+,0?! 54'#"+!
+ 5,,/>! >,/+'::4! 7"/>ă! '(11,&+,0ă!
#4/+"+ă!$(!2/
&27Ġ,'(!# /!&2$4'+!)('"#
#,)!KL,AF!MFMMO@F!

 74

N"AF!OO!P!OQQ!
!
depăşirea  acestei  perioade  de  tranziţie,  sistemul  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  realizează  
prin  mijloace  specifice  îmbogăţirea  cu  combustibil  a  amestecului  aer-­‐combustibil.  
Datele   referitoare   la   cursa   clapetei   obturator   sunt   transmise   către   unitatea  
de   control   electronic   prin   intermediul   unui   traductor   de   poziţie.   Construcţia  
acestui   traductor   de   poziţie   a   clapetei   obturator   este   similară   cu   cea   a   unui  
potenţiometru  
CURS rezistiv,  
MAN
NAGEMENTULfiind  MOTOARELOR
Mformat  dintr-­‐o  
ENTRU b
PE andă  HICULE
AUTOVEH rezistivă  
DE TRA sANSPORT
ubţire  –mMAS
ontată  
STERAT p e  un  
LTR

suport   ceramic   (Fig.   2.21).   În   funcţie   de   deplasarea   clapetei   obturator,   lamelele  

"#! ;5#6Ġ'%!conectate  
conductoare   .%! .%=,+(+$%+!
la   6,+=%)%'!
6suprafaţa  
32))5$+)3$! ,+/%%,%,%!
rezistivă   63#.566)3+$%!
închid   63#%66)+)%!electric,  
un   circuit   ,+! (5=$$+;+Ġ+!
$%&'()'*ă! 0#6<'.!5#!6''$65')!%,%6)$''69!6+$+6)%$'&&+)!.%!3!+#55/')ă!$%&'()%%#Ġă9!*+,3+$%%!$%&'()'*ă!6%%!%()%!
caracterizat   de   o   anumită   rezistenţă,   valoare   rezistivă   ce   este   analizată   de   către  
+#+,'&+)ă!.%!6ă)$%!2,3
365,!.%!63#)$$3,!%,%6)$3#'66!ú'!3;%$ă!'#;;3$/+Ġ''!.%(==$%!=3&'Ġ'+!66,+=%)%'!32)55$+)3$:!
unitatea   de   control   electronic   şi   oferă   informaţii   despre   poziţia   clapetei  
-()%!%*'..%#)!;+=)5,!6ă!.%=,+(+$%++!6,+=%)%'!322)5$+)3$!%()%! 0#!.%=,'#ă!663#63$.+#Ġă! 65!.%2')5,!..%!+%$!
obturator.   Este   evident   faptul   că   deplasarea   clapetei   obturator   este   în   deplină  
+./'(!0#!/3)3$:!
concordanţă  cu  debitul  de  aer  admis  în  motor.  

 
!
Fig.  2.21.  Senzorul  de  măsurare  a  unghiului  de  deplasare  a  clapetei  de  aer:  
!"#$%&$&''$!>%#&3$5,!.%! /ă(5$+$%!+!5#4
1,  2  –  lamele  d4<'5,5'!.%!.%=, ,+(+$%!+!6,+=%)%
e  contact;  3  –  braţ;  4  –%'!.%!+%$F!67%8%/ /%"#:'"'%5'%$0;;+#$+-%<%/%=&#Ġ--%>%/%
 placă  rezistivă;  
!"#$ă%&'()*+),
5  –  ,ă-%.%/%$0&!-%1% /%!2&34)'%5'%"
corp;  6  –  pârghie   '3ă+9&ă%$"#!'++ă%5'%#'&:!
de  legătură.  
  !
Regimul  !"#"$"%&'()*
!
de  sarcină   maximă.  
*+,%-'%./01)22ă%*/3)*ă
!La  regimul  de  sarcină  maximă  are  loc  o  creştere  a  cantităţii  de  combustibil  
injectat,  
1+!pentru   a   îmbogăţi  
$%4'/5,!.%!( (+$6'#ă!/+?' în   combustibil  
'/ă!+$%!,36!3 amestecul  
3!6$%ú)%$%!+!6 aer-­‐combustibil  
6+#)')ăĠ''!.%! în   scopul  
63/25()'2',,!'#I%6)+)9!=%# #)$5!+!
creşterii  
0/234ăĠ'! puterii   motorului.  
)'2',! +/%()%6Acest  
0#! 63/25() lucru  
65,! +%$@63/ este   0#!
/25()'2',! în  (63=5,!
(contradicţie  
6$%ú))%$''! cu   regimurile  
=5)%$''! /3)3$5,5':! de  
J
J6%()!
,56$5!%()%
sarcină   %!0#!63#)$+.
normală,   .'6Ġ'%!65!$%4'
când   '/5$',%!.%!(
accentul   (+$6'#ă!#3$/
se   pune   /+,ă9!6G#.!+6
pe   realizarea   66%#)5,!(%!=
unui   amestec   5#%!=%!$%+,'
optim   aer-­‐'&+$%+!
5#5'! +/%%()%6!amestec  
combustibil,   3=)'/
/! +%$@63/25
care  să  5()'2',9! +/%(
realizeze   o()%6! 6+$%! (ăă! $%+,'&%&%!
 funcţionare   3! ;5#6Ġ'3#+
economică   +$%! %63#3/
a  motorului.     /'6ă! +!
/3)3$5,55':!!
Regimul   de   sarcină   maximă   este   detectat   de   către   unitatea   de   control  
7%44'/5,! .%! (++$6'#ă! /+?''/ă! %()%! .%%)%6)+)! .%! 6ă)$%!
6 2,365,,! .%! 63#)$3,! %,%6)$3#'6! =$'#!
electronic   prin   intermediul   senzorului   ce   măsoară   debitul   de   aer   admis   în   motor,  
'#)%$/%.''5,! (%#&3$5,,5'! 6%! /ă(33+$ă! .%2')5,! .%! +%$! +./
/'(! 0#! /3)33$9! Ġ'#G#.! 63#)!
6 6ă! 6$%úú)%$%+!
ţinând   cont   că   creşterea   volumului   de   aer   admis   este   direct   legată   de   creşterea  
*3,5/5,55'!.%!+%$!+./
/'(!%()%!.'$%%6)!,%4+)ă!.%%!6$%ú)%$%+!((+$6'#''!/3)33$5,5':!A%#)$$5!$%+,'&+$%++!5#%'!
sarcinii   motorului.   Pentru   realizarea   unei   accelerări   uniforme,   în   scopul   evitării  
+66%,%$ă$'!5#';3$/%9! 0#!(63=5,!%**')ă$''!6$%ă$''!5#3$!ú365$$'!/%6+#'6%! 2$5ú)%!+(5=$$+!63/=3#%##)%,3$!

 
/%6+#'6%%! .'#! /3)3$5
5,9! (%#&3$5,! 6%! /ă(3+$ă! .%2')5,! .%! +%$! H$%+,'&+))! =%! 2+&+! 5##5'! =3)%#Ġ'3/
/%)$5!
75
$%&'()'*89! )$+#(/')%! 6ă)$%!
6 2,365,! .%! 63#)$3,! %,%6)$3#'6!
% 3! 65$2ă! .%! *++$'+Ġ'%! #%,'#''+$ă! +! (%/#++,5,5'!
.%)%6)+):!
creării  unor  şocuri  mecanice  bruşte  asupra  componentelor  mecanice  din  motor,  
senzorul  ce  măsoară  debitul  de  aer  (realizat  pe  baza  unui  potenţiometru  rezistiv),  
transmite   către   unitatea   de   control   electronic   o   curbă   de   variaţie   neliniară   a  
semnalului  detectat.  
Pentru  detectarea  regimurilor  de  sarcină  maximă  şi  de  sarcină  nominală,  în  
cadrul   sistemului   de   injecţie   KE-­‐Jetronic   se   utilizează   un   senzor-­‐comutator  
separat   (Fig.   2.22).   Acest   senzor   se  
CURS află  
MAN montat  MOTOARELOR
NAGEMENTUL Mpe   carcasa  
ENTRUclapetei  
PE AUTOVEH
HICULEobturator  
DE TRA
ANSPORTşi  – MAS
STERAT LTR

este  acţionat  direct  de  pârghia  care  determină  mişcarea  clapetei  obturator.  
"#$$'-)! 9#'#/'22-#2! -#@&()--&*,-! 9#! %2--/&$ă! (23&(
(ă! ú&! 9#! %2-/&$ă!
% $,(
(&$2*ăB! K$! /29-)
/
Recunoaşterea   regimului   de   funcţionare   se   datorează   unei   came   de  
%&%'#()*))&!9#!&$;#/Ġ&##!EFGHFI.J
JLM1!%#!)'&*&&+#2+ă!)$!%#$$+,-G/,()'22',-!%#02-2'!44?&@6!565586!C
C/#%
acţionare,   camă   care   prin   rotire  
%#$+,-!%# deschide  
#!2<*ă!(,$'2 sau   închide  
2'!0#!/2-/2%2 un  
2!/*20#'#&!,> contact  %'#!2/Ġ&,$2'!
>')-2',-!ú&!#% electric  9&-#/'!9#!0D
(vezi   D-@=&2!/2-#!99#'#-
figura  2.22).   (&$ă!(&úú/2-#2!/*20#''#&!,>')-2',-66!
!
!
!
!
!

!"#$%&$&&$!Q##$+,-!9#!9#0*2%%2-#!/*20#'ă!,>>')-2',-R!;&/&5(2*,5*
!"#$%&'"&%"!0&12&#(3-4&/&89!#:$"&'"&33"#ă*+!ă&53,8"**ă&
()*+!,*(!-&.&//&5,%ă-&6&/&5(22*,5*&!"#$%&'"&0,!5$2ă&%,7$%
%ă-&<&
5(2"7$$+2$&"3"5*!$5"6!
 
!
Fig.  2.22.  Senzor  de  deplasare   clapetă  obturator:  1  –  contact  regim  de  mers  în  gol;  
2  –  pârghie  de  legătură  .#/
clapetă   obturator;  
/)$,2ú'#-#2! 3  –9#!
-#@&()*)&! 9  camă;   4  –2-#!
<)$/Ġ&,$2  contact  
%#! 92',-#r#2+ă!
egim  )$#&!
de   /22(#! 9#! 2/Ġ&,,$2-#B! /2(ăă! /2-
sarcină   maximă;  5  –  conexiuni  electrice.  
0-&$!-,'&-#!9#%/=&9#!%2)!K$/=&9#!))$!/,$'2/'!#*#/'-&/!4:#+&!<<&@)-2!5655866!
  !
Controlul  turaţiei  la  mers  în  gol.  
!
!"#"$"%&'()*
*'+,+%),*-Ġ./..%+-%0/*1%2(%33'+%
Controlul   obţinerii   unei  
! turaţii   constante   a   motorului   este   realizat   cu  
ajutorul   unui   dispozitiv   auxiliar   (Fig.  
1,$$'-,*)*!,>Ġ&$ 2.23),  -2Ġ&&!/,$%'2$'
$#-&&!)$#&!')- dispozitiv   auxiliar  
'#!2!(,',-)*) care  +2'!/)!2;)',-)
)&!#%'#!-#2*&+ prin   )*!)$)&!9&%0,,+&'&
intermediul   unei   plăci   2)3&*&2-!
mobile  4 perforate  
4?&@6! 565A8B! 9&%0,+&'&:!
(Fig.  2)3&*&2-!
22.24)  /2-#
#! 0-&$! &$'#-(
(acţionată   (#9&)*!
de   o  )$#&! 0*ă/&! (,>&**#! 0#-<,-2'#! 4?&@
pârghie  
56578!42/Ġ&,$2'ă!9#!,!0D-@=&#!>&(
(#'2*&/ă8!*&(
(&'#2+ă!2//#%%)*!2#-)*)&!229(&%!9&$!#33'#-&,-!/ă'-#! /&*&$
bimetalică)  limitează  accesul  aerului  admis  din  exterior  către  cilindrii  motorului.  
9-&&! (,',,-)*)&6! C/#%'! *)/-)! %#! -##2*&+#2+ă! 9,,2-! 0#$'-)! )ú)-2-#2!
) 0,-$$&-&*,-! (,',,-)*)&! *2! -#//#B! &2
Acest   lucru   se   realizează   doar  :)*!
9&%0,+&'&: pentru   uşurarea  
2)3&*&2- pornirilor  
,$#2+ă! /D$9! motorului  
-! $)! <)$/Ġ&, la   rece,  
(,',-)*! 2;)$@#! iar   2! 9#! <)$/Ġ&,$2-
*2! '#(0#-2')-2
dispozitivul   auxiliar   nu  $,(&$2*ă
funcţionează   când  
ă6! "D-@=&2! >& motorul  
&(#'2*&/ă! ajunge  
9#! 2/Ġ&,$2-#!2 la  0#-<,
2! 0*ă/&&! temperatura   de  0-&$! &$'#-(#9&)**! )$)
,-2'#! #%'#! K$$/ă*+&'ă!
-#+&%',-!22/Ġ&,$2'!9#!/ăă'-#!>*,/)*!99#!/,$'-,*!#*##/'-,$&/6!
funcţionare   nominală.   Pârghia   bimetalică   de   acţionare   a   plăcii   perforate   este  
!
încălzită   prin   intermediul   unui   rezistor   acţionat   de   către   unitatea   de   control  
!
electronic.   !
!
!
 76
"2@6!NA!O!NPP!
!
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

!"#$%&$&'$%"
"#$%&'#(#)!*+!,
,+3Ġ#3+2+!4&3$$(/3(ă!/!(12/Ġ#+##<!.!/!%4*#5'6**'!#+#%0('%#-!2!//!(#:'$04(-!9!/!++)3#+ă!7'3#0)++'%ă-!;!
  #8!
/!,+)%%ă!4706()04)(#
!
Fig.  2.23.  D! ispozitiv   de  menţinere  constantă  a  turaţiei:  1  –  conexiuni  electrice;  
2  –  rezistor;  
!"#$%&$&'$%" 3  –,+3Ġ#3+2+!4&3$
"#$%&'#(#)!*+!,  lamelă  b$(/3(ă!/!(12/Ġ#+#
imetalică;   4  –  placă  
#<!.!/!%4*#5'6* obturatoare.  
*'!#+#%0('%#-!2!/
/!(#:'$04(-!9!/!++)3#+ă!7'3#0)++'%ă-!;!

  /!,+)%%ă!4706()04)(##8!

 
!
a                                                               b  
Fig.  2.24.  Clapeta  obturatoare   )!!! ! ! a!  !d! ispozitivului  
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !p! entru   ! ! ! ! !p ! !ăstrarea  
! 7! constantă  a  turaţiei:  
a  –  obturare  ! completă  canal;  b  –  deschidere  parţială  canal;  1  –  canal  de  transfer  aer;  
!"#$%&$&($!-./%+(/!&0(12//(&/2+!/!*#$%&''#(#)1.1#!%+3(211!%ă$(2/2+/!4&33$(/3(ă!/!(12/Ġ#++#<!)!/!4706()(##!%)*)+!%43,+##0-!7!/!
2  –  placă  mobilă;   3  –  deschidere  
)!!! ! ! ! !+-.!/!%)*)+!"#!0
"#$%&'"#(##!%)*)+!,)(Ġ')+
canal  d!e  ! !transfer;  
! ! ! ! ! ! ! ! ! !0()*1#(!)#(-!2!/ ! ! ! ! ! !/!,+)%ă!347'+ă
4  –  pivot;  
! ! ! ! 7!
5  –  element  bimetalic.  
ă-!9!/!"#$%&'"#((#!%)*)+!"#!0())*$1#(-!;!/!,'<440-!=!/!
  #+#3
3#*0!7'3#0)+'%7
!"#$%&$&($!-./%+(/!&0(12//(&/2+!/!*#$%&''#(#)1.1#!%+3(211!%ă$(2/2+/!4&33$(/3(ă!/!(12/Ġ#++#<!)!/!4706()(##!%)*)+!%43,+##0-!7!/!
  "#$%&'"#(##!%)*)+!,)(Ġ')++-.!/!%)*)+!"#!00()*1#(!)#(-!2!//!,+)%ă!347'+ăă-!9!/!"#$%&'"#((#!%)*)+!"#!0())*$1#(-!;!/!,'<440-!=!/!
#+#3
3#*0!7'3#0)+'%7
2.9.   FUNCŢIILE   SUPLIMENTARE   ALE   SISTEMULUI   DE   INJECŢIE   KE-­‐
%
JETRONIC.  
%
 
%
Oprirea  alimentării  cu  combustibil  în  regimurile  de  deceleraţie.  
Pentru   reducerea  
% atât   a   consumului   de   combustibil   cât   şi   a   emisiei   de   gaze  
5/67!89!:!8;;!
poluante   şi   a   produşilor   de   ardere   când   motorul   se   află   în   regim   de   decelerare,  
!
5/67!89!:!8;;!
sistemul   de   injecţie  
! KE-­‐Jetronic   realizează   întreruperea   alimentării   cu  
combustibil   al   motorului.   Constructiv,   acest   lucru   este   realizat   cu   ajutorul  
ansamblului  prezentat  în  figura  2.25.  
Funcţional,  atunci  când  conducătorul  auto  ia  brusc  piciorul  de  pe  pedala  de  
acceleraţie,   clapeta   obturator   se   închide   (aerul   nu   mai   pătrunde   în   motor),   iar  
acest   semnal   este   recepţionat   de   către   unitatea   de   control   electronic   (datorită  
senzorilor   amplasaţi   în   sistem).   În   acelaşi   timp,   unitatea   de   control   electronic  
primeşte   şi   informaţiile   referitoare   la   procesul   de   declanşare   a   scânteii   de   la  
distribuitor.   După   analiza   acestor   două   semnale   şi   indentificarea   regimului   de  

  77
 decelerare,   unitatea   de   control   electronic   transmite   un   semnal   electric   de  
acţionare   către   clapeta   (12)   supapei   diferenţiale   de   presiune,   care   obturează  
canalele   de   alimentare   cu   combustibil   a   injectoarelor.   Cum   sistemul   de   injecţie  
KE-­‐Jetronic  
CURS realizează  
MANNAGEMENTULo   injecţie  
M
MOTOARELOR continuă  
PE de   combustibil  
ENTRU AUTOVEH HICULE DE TRA în   motor,  
ANSPORT – MAS întreruperea  
STERAT LTR

alimentării  cu  combustibil  a  motorului  se  realizează  lin,  fără  apariţia  unor  şocuri  
!
în  turaţia  motorului.  

 
Fig.  2.25.  Distribuitor  de  combustibil  cu  dispozitiv  electromagnetic  de  întrerupere  a  
!"#$%&$&'$ !3#$%)#&'#%()!.
alimentării   ,!2(+&'$%#&#*!2
cu  combustibil:   1  2'!.#$8(;#%#4!, ,*,2%)(+0=-,%#2
–  distribuitor   2!.,!6-%),)'8,),
de  combustibil;   2  –  ,!0!0*#+,-%ă)##! 2'!2(+&'$%#&#
intrare  combustibil;   3,  #*D+?+6+
5  –  
!"#$%"&'"$(% %+!.+0(-&'#$"& &")4+5+6+"/$%*%.+ 0(-&'#$"&")4+7 78+9+6+".ú"%.+0(- -&'#$"&")+0ă$%. .+"/1.0$(*%.4++B B+6+".ú"%.+0(-&
ieşire  combustibil  către  injectoare;  4  –  ieşire  combustibil  la  supapa  injector  de  pornire  la   '#$"&")+
rece;  
)*+#', 6  –  spre  regulatorul  
,*,*+"/1.0$(%+!. p.0.4++;+6+#,%.+%.
.+,(%/"%.+)*+%. rimar  de  presiune;   7  –-*%+!.+,%.#"'/
.>')*$(%')+,%"-  cameră  superioară;  
/.4+C+6+0*-.%ă+ 8  –#',.%"(*%ă4+D+
 membrană   6+
(obturează  0*/*).).+78+9:4+
-.-&%*//ă+2(&$'%.*3ă+0 canalele  3,  5<+6+0*-.%ă+"/=
);  9  –  cameră   inferioară;  
=.%"(*%ă4+?@+6 10  –  orificiu;  
(%"="0"'4+??+6+* 11  –  a$%(-*>/.$"0ă4+
*%-ă$'%ă+.).0$ rmătură   ?5+6+
electromagnetică;   0)*,.$ăA!12  –  clapetă.  
 
!
Limitarea   turaţiei  
"#$%%,+,*,!+0#!4 maxime  
4,2:#!.,!*#+ a  motorului.  
+#%0),!0!%')0Ġ# #,#!+(%()'*'##!,)0'!),0*#;00%,!8)#-!$2')%%2#)2'#%0),0!..#$%)#E
Pe   acelaşi  
&'#%()'*'##5!20),!6-%),) principiu  
)'8,0!8)(.'2 descris  
2,),0!.,!$2< mai   sus  
<-%,#,!,*,2%)#2 (întreruperea  
2ă!*0!&'C#,!* alimentării  
0!0%#-=,),0!% cu  
%')0Ġ#,#!+09##+,!0!
combustibil  
+(%()'*' a  motorului),  
#7!/$%1,*5!$,! se  realizează  
),0*#;0!),.''2,),0!+(+, şi  limitarea  
,-%0-ă!0!%')0 turaţiei  
0Ġ#,#!+(%()'*' motorului  
'#5!.0)!6-!2( când  acesta  
(-%#-'0),!6-!+ +(%()!
atinge  '2,0!2(+&'$
$,!#-%)(.' limita   maximă   admisă  
$%#&#*5!2),$2<- constructiv  
-$'+'*7! (Fig.   2.26).   Sistemele   mai   vechi   de  
-.!0$%1,*!2(-
/.((8%0),0!8)#- -2#8#'*'#!.,!66-%),)'8,),!00!0*#+,-%ă)###!2'!2(+&'$$%#&#*!0!+(%(()'*'#!*0!0%#--=,),0!
limitare  a  turaţiei  motorului  erau  realizate  prin  scurtcircuitarea  distribuitorului,  
%')0Ġ#,#! +
+09#+,! 0.+
+#$,5!
care   întrerupea   ),0*#;,00;ă!de  
producerea   8,! *<-= ă! #+8()%0-%
scânteie   ,! ,2(-(+##!
electrică   .,! 2(+&'$%
la   bujie,   odata  %#&#*! ú#! ),.''2,),0!
cu   atingerea  
$,+-#1#200%#4ă!0!,+#$##,#!.,!=0;,!88(*'0-%,7!!
turaţiei   maxime   a   motorului.   Astfel,   se   realiza   reducerea   momentană   a   turaţiei  
!
motorului,  dar  în  continuare  în  motor  se  introducea  combustibil,  crescând  astfel  
consumul  de  combustibil  al  motorului  cu  aprindere  prin  scânteie  [25,  32,  39].  
 

 78

>0=7!?@!A!?BB!
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

 
! Principiul  de  limitare  maximă  a  turaţiei:  no  –  turaţie  nominală;  
Fig.  2.26.  
1  –"&'$*'%'.3!2#!3'
!"#$%&$&'$!"
 fără  injecţie   de  combustibil;  
'(')/&#!(/6'(
2  –  injecţie  
(ă!/!).&/Ġ'#'=$)"!
de  combustibil;  
!".,23Ġ#&"*34#* *ă"3(*#-#+#/ă00"6"!"7ă2ă"#$%&'ĠĠ#&"(&"')*+,-..#+#/0
3  –  zona  de  limitare  maximă  a  turaţiei.  
!"#$%&'Ġ#&"(&"'')*+,-.#+#/0"1"!"5)$3"(&"/#*##.32&"*34#*ă"3
3".,23Ġ#&#8!
 
!
Adoptarea   principiului   de   întrerupere   a   alimentării   cu   combustibil   a  
"#$
$)&.!2#*3/$ú//&#/!%&+*#-.
.3.'!2#!3'('))/&#!/!).&/Ġ'##'!(+)+&.3.'77!>3+*.3!2#!**+$)&+3!#3#*))&+$
motorului   la   atingerea   turaţiei   maxime   admise,   realizează   pe   lângă   importante  
%&'(#ú)#!'$8+&(/Ġ''3#!&#8#&')+/&#!33/!).&/Ġ'/!(+
+(#$)/$ă!/!(
(+)+&.3.'!ú'!+!*+(%/&ă!**.!*#/!-)/>'3')ă!
economii  de  combustibil  şi  reducerea  semnificativă  a  emisiei  de  gaze  poluante.    
*ă)&#!*+$
$-)&.*)+&!9:/3+/&#!;$(/<
</4'$/)ă!;$!(
(#(+&'/!'$)##&$ăE?!5G$2! -#!/)'$<#!+! ).&/Ġ'#!*.!PQ
QF@Q
Pentru  declanşarea  procesului  de  limitare  a  turaţiei  motorului,  unitatea  de  
&+),('$! '$8#&'+/&ă!
' ).
.&/Ġ'#'! (/6''(#! %#&('-##7! >3+*.3! 2#! *+$)&+3! #3#*)&+$'*!
# /**Ġ'+$#/4ă! *33/%#
control   -.%/%#'!
electronic   primeşte  
2#! %&#-'.$# informaţiile  
#! 2'8#&#$Ġ'/3#! */&#! referitoare   la  #$)/&#/!
>3+**1#/4ă! /3'( turaţia  *.!momentană   a   '$D#*)+//&#3+
*+(>.-)'>'33! /!
motorului   şi   o  
0*1#(/)' compară  
'*7!/*#-)!%&+* cu   cea  &#4#$)/)!;$!8'
*#-!#-)#!&#%& stabilită   <.&/!B?BC?!
de   către   constructor   (valoare  
înmagazinată  ! în  memoria  internă  a  unității  de  control  electronic).  
Când   se   atinge  
! o   turaţie  
!"#"$"%&'()* cu   010.%',%2034
*(+,(%+,-./0 80-­‐100   rot/min   inferioară  
4Ġ.53(+,%(%/ turaţiei  
5*5+010.%1(%( maxime  
(1*.*0'.3,%+.''.4(*ă%
permise,   unitatea  
! de   control   electronic   acţionează   clapeta   supapei   de   presiune  
diferenţiale  care   blochează  +2/)ă!*.!*&#
0#! *.$+/ú)#!*ă! alimentarea  cu  combustibil  
#ú)#&#/!/3)'). a  i2#:'$#!&/&#8'
.2'$''!/#&.3!2 njectoarelor.  
/)!9-*/2#!2#$
$-')/)#/!/*#--).'/
Schematic,  
*##/!*#!2 acest  proces  
2#:'$#!.$!'( este  reprezentat  
(%#2'(#$)!%# #$)&.!-'-)#(. în  figura  2.26.  
.3!2#!'$D#*Ġ'# #!HIFJIKLM
MNO57!-'-)#(
(!2#!'$D#*Ġ'##!*/
  &#/3'4#/4ăă!(ă-.&/&#/!:+3.('*ă!9ú''!$.!*/$)')/)':ăE!/!:+3.(.
.3.'!2#!/#&!/2
2('-!;$!(+)+
+&?!
5+&&#*)/&#/!/*#
Adaptarea  regimului   de  f-)#'!2#8'*'#$
$Ġ#!#-)#!&#/3'
uncţionare   '4/)ă!*.!/D.)
a  motorului   )+&.3!.$.'!-#
la  altitudine   #$4+&!2#!%&##-'.$#!/!(#2
ridicată.   2'.3
#6)#&'+&7! -#$4+&! */&#! )&/$-(')#! -#($/3#3#!
- +>
>Ġ'$.)#! *ă)&##! >3+*.3! 2#! *+$)&+3! #3#**)&+$'*7! '/&! /*#-
/
Se   cunoaşte   că   odată   cu   creşterea   altitudinii   aerul   devine   rarefiat   (scade  
/*Ġ'+$#/44ă! *+&#-%.$44ă)+&! /-.%&//! #*1'%/(#$
$)#3+&! -'-)#(
(.3.'! 2#! '$D#*Ġ'#! HIFJI
IKLMNO5! %#$)
%
densitatea   acestuia),   ceea   ce   devine   un   impediment   pentru   sistemul   de   injecţie  
&#/3'4/&#//!.$.'!/(#-))#*!+%)'(!/3!/(#-)#*.3.''!/#&F*+(>.--)'>'3?!
KE-­‐Jetronic,   sistem   de   injecţie   care   realizează   măsurarea   volumică   (şi   nu  
!
cantitativă)   a   volumului   de   aer   admis   în   motor.   Corectarea   acestei   deficienţe   este  
realizată   cu   ajutorul   unui   senzor   de   presiune   a  "/<?!@A!,!@A
mediului  
A! exterior,   senzor   care  
!
transmite   semnalele   obţinute   către   unitatea   de   control   electronic,   iar   acesta  
acţionează   corespunzător   asupra   echipamentelor   sistemului   de   injecţie   KE-­‐
Jetronic  pentru  realizarea  unui  amestec  optim  al  amestecului  aer-­‐combustibil.  
  79
  
 
 
Capitolul  3.  Sistemul  de  injecție  L-­‐Jetronic  
 
3.1.   PREZENTARE  GENERALĂ.  
 
Sistemul   de   injecţie   L-­‐Jetronic   este   asemănător   din   punct   de   vedere  
constructiv   şi   funcţional   cu   sistemul   de   injecţie   KE-­‐Jetronic.   Sistemul   de   injecţie  
L-­‐Jetronic  realizează  o  injecţie  intermitentă  a  combustibilului  înaintea  supapei  de  
admisie   a   cilindrilor   motorului   şi   asociază   într-­‐un   mod   optim   metoda   de  
determinarea   a   debitului   de   aer   admis   în   motor   cu   echipamentele de   control  
electronic  şi  comandă  integrate  în  sistem.  
Sarcina   principală   a   sistemului   de   injecţie   L-­‐Jetronic   (Fig.   3.1)   rămâne  
aceeaşi  ca  şi  în  cazul  sistemului  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  şi  anume  aceea  de  a  realiza  
optimizarea   amestecului   aer-­‐combustibil   (în   vederea   optimizării   regimurilor   de  
funcţionare   a   motorului),   lucru   obţinut   prin   dozarea   exactă   a   cantităţii   de  
combustibil  injectat.  
 
 
3.2.   AVANTAJE  ÎN  UTILIZARE.  
Principalul  avantaj  în  utilizarea  sistemului  de  injecţie  L-­‐Jetronic  este  acela  
că  prin  realizarea  unei  dozări  precise  a  cantităţii  de  combustibil  injectat  (pentru  
fiecare   cilindru   al   motorului)   se   optimizează   amestecul   aer-­‐combustibil   cu  
implicaţii  directe  asupra  [39]:  
• creşterii  randamentului  procesului  de  ardere;  
• economiei  de  combustibil;  
• emisiei  de  gaze  poluante  şi  noxe;  
• adaptabilităţii   în   timp   real   a   sistemului   de   injecţie   la   diferite   regimuri  
de  funcţionare  a  motorului;  
• creşterii  puterii  volumetrice.  

 80
 ! !

!"#&'$&%&!*+,-.#!/0/1-.2320!4-!056-+Ġ0-!7A89:;<=>?@!!454"#6#"$%"&4'454(%)(ă4#*#+,"-+ă4.#4/*-)#0,/"#&414542-*,"34.#4
!"# $ % *+,-.# /0/1-.2320 4- 056-+Ġ0- 7 89:;<=>?@ ! "# #"$%"& ' (%)(ă #*#+,"-+ă .# /*-)#0,/"#& 1 2-*,"3 .#

 
 
Fig.3.1.  Schema  sistemului  de  injecţie  L-­‐Jetronic:  1  –  rezervor;  2  –  pompă  electrică  de  
alimentare;  3  –  filtru  de  combustibil;  4  –  unitate  de  control  electronic;  5  –  injector;  
6  –  rampă  de  alimentare;  7  –  galeria  de  admisie;  8  –  supapa  de  pornire  la  rece;  
9  –  senzor  rezistiv;  10  –  senzor  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis;  11  –  sondă  
lambda;  12,  13  –  senzori  temperatură;  14  –  distribuitor;  15  –  senzor;  
16  –  acumulator;  17  –  contact  cheie.  
 

  81
 3.3.   INSTALAŢIA  DE  ALIMENTARE  CU  COMBUSTIBIL.  
 
Alimentarea  cu  combustibil  a  sistemului  de  injecţie  L-­‐Jetronic  este  realizată  
prin   intermediul   unui   circuit   de   alimentare   ce   cuprinde:   pompa   de   alimentare  
electrică,   filtrul   de   combustibil,   conductele   de   legătură,   rampa   de   alimentare,  
regulatorul  de  presiune  si  injectoarele.  
Funcţional,   conform   figurii   3.2,   cu   ajutorul   unei   pompe   de   alimentare  
electrice,  combustibilul  este  preluat  din  rezervor  şi  transmis  către  instalaţie  la  o  
presiune  de  2  –  2,5  bar.  Pentru  a  împiedica  ajungerea  unor  eventuale  impurităţi  
existente  în  combustibil  la  componentele  sensibile  ale  instalaţiei  (regulatorul  de  
presiune   şi   injectoarele)   şi   pentru   a   preveni   apariţia   unor   dereglări   în  
desfăşurarea   procesului   de   injecţie,   combustibilul   este   trecut   printr-­‐un   filtru   de  
combustibil.   Regulatorul   de   presiune   din   cadrul   instalaţiei   de   alimentare   cu  
combustibil  al  sistemului  de  injecţie  L-­‐Jetronic  are  rolul  de  a  păstra  o  presiune  de  
injecţie   constantă   precum   şi   acela   de   a   realiza   transferul   către   rezervor   (la  
presiune  
CURS mMANAGEMENTUL
ică)  a  surplusului  
MOTOARELOR de  cPENTRU
ombustibil   din  cadrul  
AUTOVEHICULE instalaţiei.  
DE TRANSPORT – MASTERAT LTR

 
 
234"#!"5"%A/60"+"Ġ,"%7.%"+,-./0"1.%23%24-5360,5,+%"%6,60.-3+3,%%
7.%,/8.2Ġ,.%9:;<=>?@ABE%!"#"$%&%$'($)"*"#"+(,+ă"%-%./$0.ă)"
Fig.  3.2.  Instalaţia   de  alimentare  cu  combustibil  a  sistemului  de  injecţie  L-­‐Jetronic:  
"1"#"20-/$3"4%".(,536/050-)"7"#"$8,+8"4%"8-0,%9/8$%)":"#"$%;3-8/($"4%""
1  –  rezervor;  +$%6039%"8-".(,536/050-3-30)"<"#"09=%./($)">"#"63+8+8"4%"+($90$%"-8"$%.%$%
2  –  pompă  electrică;  3  –  filtru  de  combustibil;  4  –  rampa  de  alimentare;  
5  –  regulator  de  presiune  al  combustibilului;  6  –  injector;  
7  –  supapa  de  pornire  la  rece.  
 
  $%&'()(ğ$(#*+#()$,+%'(-+#./#.0,1/&'$1$)#
!"!"#

 82
*+,-./0"1."% 23% 24-5360,5,+% "% 6,60.-3+3,% 7.% ,/8.2Ġ,.% 9:;<=>?@AB% .60.% 1."+,C"0ă% D1,/%
,/0.1-.7,3+%3/3,%2,123,0%7.%"+,-./0"1.%2.%23D1,/7.E%
v Pompa  de  alimentare  
În   principiu,   pompa   de   alimentare   cu   combustibil   utilizată   în   cadrul  
sistemului   de   injecţie   L-­‐Jetronic   este   aceeaşi   din   punct   de   vedere   constructiv   şi  
funcţional  ca  cea  utilizată  în  cadrul  sistemului  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  (Fig.  2.2).  
Pompa   de   alimentare   cu   combustibil   din   cadrul   instalaţiei   de   alimentare  
este   o   pompă   acţionată   electric,   imersată   sau   nu   în   interiorul   rezervorului   şi   a  
cărei  principiu  constructiv  este  acela  al  unei  pompe  centrifugale  cu  role.  
Pentru   păstrarea   unui   debit   şi   a   unei   presiuni   relativ   constante   în   cadrul  
instalaţiei   de   alimentare,   pompele   electrice   de   alimentare   sunt   dimensionate  
pentru  a  debita  un  volum  de  combustibil  mai  mare  decât  ar  fi  necesar  în  mod  real.  
Pentru   a   preveni   întoarcerea   combustibilului   din   sistemul   de   injecţie   (unde  
valoarea   presiunii   este   mai   mare)   înapoi   în   rezervor   prin   interiorul   pompei,   la  
ieşirea  pompei  se  montează  o  supapă  unisens.  
Comanda   de   acţionare   a   pompei   electrice   are   un   algoritm   bine   stabilit.  
Astfel,   pompa   electrică   de   alimentare   porneşte   imediat   ce   se   acţionează   contactul  
cheii   de   pornire   (prima   poziție)   şi   rămâne   în   funcţionare   şi   după   pornirea  
motorului.  De  asemenea,  în  cadrul  instalaţiei  electrice  de  comandă  este  amplasat  
şi   un   circuit   de   siguranţă   ce   asigură   oprirea   pompei   de   alimentare   chiar   dacă  
contactul  este  pus,  dar  motorul  nu  se  mai  învârte  (situaţie  care  poate  să  apară  în  
caz  de  accident).  
Amplasarea   pompelor   electrice   de   alimentare   se   realizează   în   imediata  
apropiere   a   rezervoarelor   de   combustibil,   dar   există   şi   variante   constructive   de  
pompe   electrice   de   alimentare   imersate   în   rezervor.   Datorită   simplităţii  
constructive   şi   a   fiabilităţii   în   funcţionare,   pompele   electrice   de   benzină   nu  
necesită  lucrări  de  întreţinere  periodice.  
 
v Filtrul  de  combustibil  
Filtrul   de   combustibil   (vezi   figura   2.5)   are   rolul   de   a   reţine   impurităţile  
existente  în  combustibil  a  căror  prezenţă  în  sistemul  de  injecţie  ar  duce  la  grave  
dereglări  în  funcţionarea  acestuia.  

  83
 Constructiv,  un  filtru  de  combustibil  este  alcătuit  dintr-­‐un  element  filtrant  
şi  un  element  decantor,  ceea  ce  permite  asigurarea  unui  grad  suficient  de  filtrare  
a  combustibilului.  
Poziţional,   în   cadrul   instalaţiei   de   alimentare   cu   combustibil   a   sistemului  
de  injecţie,  filtrul  de  combustibil  este  montat  după  pompa  electrică  de  alimentare  
şi   de   aceea   la   schimbare   (montare)   trebuie   să   se   acorde   atenţie   sensului   de  
curgere  a  combustibilului  reprezentat  prin  săgeata  prevăzută  pe  carcasa  metalică  
a  filtrului  de  combustibil.  
 
v Conductele  de  alimentare  
Conductele   de   alimentare   au   rolul   de   a   realiza   transportul   şi   distribuţia  
combustibilului  în  cadrul  instalaţiei  de  alimentare  cu  combustibil  a  sistemului  de  
injecţie.   Datorită   faptului   că   presiunea   de   injecţie   este   relativ   mică   nu   sunt  
necesare   a   fi   utilizate   conducte   de   alimentare   de   construcţie   specială,   ele   fiind  
realizate  din  diverse  materiale  (cupru,  cauciuc  cu  inserţii  textile,  cauciuc  etc.).  
 
v Rampa  de  alimentare  
Rampa  de  alimentare  are  rolul  de  a  menţine  presiunea  constantă  în  cadrul  
instalaţiei   de   alimentare   cu   combustibil   şi   datorită   valorilor   mici   ale   presiunii   din  
sistem   nu   necesită   (la   fel   ca   şi   în   cazul   conductelor   de   legatură)   construcţii  
speciale.  
 
v Regulatorul  de  presiune  
Rolul   regulatorului   de   presiune   din   cadrul   instalaţiei   de   alimentare   cu  
combustibil   este   acela   de   a   păstra   o   presiune   diferenţială   prestabilită   dintre  
presiunea  combustibilului  şi  presiunea  din  galeria  de  admisie  a  motorului.  Acest  
lucru  este  necesar  deoarece  cantitatea  de  combustibil  injectată  prin  intermediul  
injectoarelor  controlate  electronic  trebuie  să  depindă  doar  de  durata  deschiderii  
supapei  de  admisie.  
Constructiv,  regulatorul  de  presiune  este  de  tip  diafragmă  şi  după  cum  s-­‐a  
amintit   în   capitolul   anterior,   are   rolul   principal   de   a   menţine   valoarea   presiunii  

 84
 0'! #! 1ă2))*#! /! 1*'2&.(
('! 0&7'*'(Ġ&##%ă! 1*'2)#8&%&&)ă! 0&()*'! 1**'2&.('#! ,/$
$8.2)&8&%.%.&&! ú&! 1*'2&.(''#! 0&(!
3#%'*&#! 0'!
0 #0$&2&'! #!
# $/)/*.%.&;! =,'2)! %.,**.! '2)'! (',''2#*! 0'/#*',,'! ,#()&)#)'##! 0'! ,/$8..2)&8&%!
&(4',)#)ă! 1*&(! &()'*$
$'0&.%! &(4',)//#*'%/*! ,/())*/%#)'! '%',)**/(&,! )*'8.&'! 2ă! 0'1&(00ă! 0/#*! 0'! 0.*#)#!
0
0'2,5&0'**&&!2.1#1'&!0
0'!#0$&2&';!
6/((2)*.,)&9:!*'3
3.%#)/*.%!0''!1*'2&.('!'22)'!0'!)&1!0&##7*#3$ă!ú&!0..1ă!,.$!2I##!#$&()&)!#*'!*/%.%!
din   sistem   la   valoarea   de   2   –   3   bar   (în   funcţie   de   reglajele   efectuate   asupra  
0'! #! $'((Ġ&('! 9#%/#**'#! 1*'2&.(&&&! 0&(! 2&2)'$
$! %#! 9#%/#*'#! 0'! G! H! E! 8#*! >+(! 7.((,Ġ&'! 0'! *'33%#4'%'!
sistemului   de  #2.1*#!2&2)'
'7',).#)'! injecţie)   (Fig.  3
'$.%.&!0'!&(4 .3).   E;E<;!
4',Ġ&'<!>?&3;!

 !
Fig.   3.3.  "'3.%#)/*.%!0'
!"#$%&$&$! Regulatorul   de  p
'!! 1*'2&.('!#%!, resiune  
,/$8.2)&8&%.%. al  2%+%!(/(3%4
.&F!! combustibilului:   1  –  c,1&1-)%
4-%3-6ă7'#ă%!'66(3-#1(%4-%(4, anal  9%+%(#!)%
de  legătură  
% :%+% cu  
galeria  de  admisie;  2  –  arc;  3  –  corp  supapă;  4  –  membrană;  5  –  supapă;  
!" #$%&'$($ă)% *%+
+%,-,.#(/ă)%% 0%+%&'$($ă%.13ă)%% 5%+%!(/(3% 1/7#(#-%!",.'
'&71.13)8%+%!(/( (3%#-7'#%!",.'& &71.13;!

! 6  –  canal  intrare  combustibil;  7  –  canal  retur  combustibil.  

 
@#3;!A!B!CD!
Regulatorul  de  presiune  este  plasat  la  un  capăt  al  rampei  de  alimentare  şi  
!

este   alcătuit   dintr-­‐o   carcasă   metalică   divizată   în   două   camere   prin   intermediul  
unei   membrane   (denumită   și   diafragmă).   O   cameră   este   destinată   arcului  
elicoidal   care   pretensionează   diafragma   (camera   superioară),   iar   cea   de-­‐a   doua  
cameră  este  destinată  combustibilului  (camera  inferioară).  
Din   punct   de   vedere   funcţional,   atunci   când   presiunea   combustibilului   este  
mai   mare   decât   presiunea   prestabilită   exercitată   de   către   arcul   elicoidal   asupra  
diafragmei,   are   loc   o   deplasare   a   diafragmei   în   sus   ceea   ce   duce   la   deschiderea  
orificiului  de  retur  a  combustibilului  către  rezervor.  Acest  lucru  duce  la  scăderea  
presiunii   din   sistem   la   valoarea   nominală   prestabilită.   Închiderea   orificiului   de  
retur   se   realizează   în   mod   automat,   când   este   atinsă   presiunea   nominală   din  
sistem  datorită  acţiunii  arcului  elicoidal  asupra  diafragmei.  
Este  important  de  menţionat  că  pentru  a  se  menţine  valoarea  diferenţială  a  
presiunii  nominale  a  combustibilului  din  sistemul  de  injecţie,  camera  superioară  
a  regulatorului  de  presiune  (camera  în  care  este  localizat  arcul  elicoidal)  este  în  
legătură  directă  (prin  intermediul  unei  conducte)  cu  galeria  de  admisie.    
Importanţa   menţinerii   unei   valori   diferenţiale   a   presiunii   de   injecţie   din  
sistem  rezidă  din  faptul  că  astfel  presiunea  de  injecţie  este  constantă,  indiferent  

  85
de   regimul   de   funcţionare   a   motorului,   realizându-­‐se   o   pulverizare   constantă   a  
combustibilului  injectat.  
 
v Injectoarele  
Injectoarele   utilizate   în   cadrul   sistemului   de   injecţie   L-­‐Jetronic   (Fig.   3.4)  
sunt   injectoare   electromagnetice   controlate   electronic,   care   realizează   dozarea  
exactă   a   cantităţii   de   combustibil   injectat   în   cilindrii   motorului.   Fiecare   cilindru  
are   propriul   injector,   iar   injecţia   se   realizează   intermitent   în   spatele   supapei   de  
admisie  a  fiecărui  cilindru.  
Constructiv,   injectorul   electromagnetic   controlat   electronic   se   compune  
din  două  părţi  distincte:  
• corpul  injectorului,  
• acul  injector  şi  armătura  electromagnetică.  
În  interiorul  corpului  injectorului  se  află  miezul  electromagnetic  controlat  
de   către   unitatea   de   control   electronic.   Unitatea   de   control   electronic   transmite  
impulsuri   electrice   către   miezul   electromagnetic,   iar   acesta   generează   un   câmp  
electromagnetic.   Câmpul   electromagnetic   astfel   creat,   interacţionează   cu  
armătura   ataşată   acului   injector   şi   determină   mişcarea   acestuia,   deschizând   sau  
închizând  orificiul  de  injecţie.  Este  de  menţionat  faptul  că  deschiderea  orificiului  
injector  de  către  acul  injector  are  o  durată  de  1  –  1,5  ms,  iar  deplasarea  liniară  are  
valoarea  de  0,1  mm  [39].    
Pentru  îmbunătăţirea  calităţii  pulverizării  jetului  de  combustibil  la  injecţie  
şi   eliminării   fenomenului   de   condensare   a   combustibilului   pe   vârful   acului,   acul  
injector  prezintă  o  construcţie  specială  a  vârfului.  
Injectorul   este   montat   în   galeria   de   admisie   în   funcţie   de   caracteristicile  
geometrice   constructive   ale   galeriei,   pentru   a   realiza   o   bună   pulverizare   a  
combustibilului  injectat.  Amplasarea  constructivă  a  injectorului  în  cadrul  galeriei  
de  admisie  ţine  cont  şi  de  lungimea  de  penetrare  a  jetului  de  combustibil.  
Montajul   mecanic   al   corpului   injectorului   în   galeria   de   admisie   este  
realizată   cu   ajutorul   unor   inele   de   etanşare   din   cauciuc.   Inelele   de   etanşare   au   pe  
lângă   rolul   de   protecţie   mecanică   şi   termică   şi   rolul   de   a   reduce   vibraţiile  

 86
 4"+'("+11#1*!0"!$'+0
0"+5)&"!)!$'(
(<15%*<*#1#1*!6"!=/&41#!))$1#1*;!)$1#!**+2"$%'&!6&"..*+%ă!'!$'+5%&&1$Ġ*"!
56"$*)#ă! )! =/&41#1*8! >+2"$%'&1#!
> "5%"! ('+%)%! ,+! 7)#"&*)! 0"!
0 )0(*5*"! ,+!
, 41+$Ġ*"! 0"!
0 $)&)$%"&*55%*$*#"!
7"'("%&*$$"! $'+5%&1$%*="! )#"! 7)##"&*"*;! 6"+%&&1! )! &")#*.))! '! <1+ă! 611#="&*.)&"! )!
) $'(<15%*<<*#1#1*!
*+2"$%)%8! 9"!
9 )5"("+"")! )(6#)5)&"")! $'+5%&1$%%*=ă! )! *+2"$%''&1#1*! ,+! $))0&1#! 7)#"&*"*! 0"! )0(*5*""! Ġ*+"!
injectorului   (transmise   către   acul   injector)   datorate   procesului   de   injecţie  
$'+%!ú*!0""!#1+7*(")!0
0"!6"+"%&)&"!)!2"%1#1*!0"!$'(<15%*<*#8!
intermitent.  

 
! 3.4.  Injector  electromagnetic:  1  –  filtru  de  combustibil;  2  –  conexiuni  
Fig.  
electrice;  
!"#$%&$'$!>+2"$% 3  –  bobină;  
%'&!"#"$%&'()7+ 4  –  c0"5+"$%4607,(6
+"%*$C!-"#".(/,&0 orp  injector;   5  –  armătură;  
6(/1"9"#"$%)+:(0 0)("+/+$,&($+1"<"#"6%6()ă1"
6   –
!"#"$%&'"()*+$,%
!   corp  ac  injector;   7   –   a c   injector.  
%&1"2"#"3&4ă,0&&ă1"8"#"$%&'"3$$"()*+$,%&1";"#"33$"()*+$,%&8!
 
!
 
:''+%)21#! ("$))+*$! )#! $'&611#1*! *+2"$%'&&1#1*! ,+! 7)#""&*)! 0"! )0(
(*5*"! "5%"! &"))#*.)%! $1! )211%'&1#!
3.4.   FUNCŢIUNILE  SISTEMULUI  DE  INJECŢIE  L-­‐JETRONIC.  
1+'&!*+"#"!0"!"%)+ú)&&"!0*+!$)1$*11$8!>+"#"#"!00"!"%)+ú)&"!))1!6"!#/+7ă!&&'#1#!0"!6&'%%"$Ġ*"!("$)++*$ă!ú*!
 
3)78!D!E!@B!
! parametrilor  funcţionali.  
Măsurarea  
Determinarea   regimurilor   de   funcţionare   a   motorului   şi   acordarea  
sistemului  de  injecţie  pentru  optimizarea  lor  se  realizează  cu  ajutorul  senzorilor  
amplasaţi   în   sistemul   de   injecţie,   în   diferite   instalaţii   auxiliare   ale   motorului,   în  
motor  etc.  
Principalele   funcţiuni   ale   procesului   de   determinare   ale   parametrilor   de  
funcţionare  specifice  motorului  sunt:  
• măsurarea  parametrilor  principali  ai  motorului;  
• măsurarea  parametrilor  variabili  şi  a  mărimilor  ce  necesită  intervenţia  
unității  de  control  electronic;  
• măsurarea  parametrilor  după  intervenţia  unității  de  control  electronic.  
  87
  
Determinarea  turaţiei  motorului.  
Informaţiile   referitoare   la   turaţia   motorului   (transmise   către   unitatea   de  
control   electronic)   sunt   obţinute   prin   identificarea   frecvenţei   impulsurilor  
L –JETRONIC
electrice  la  distribuitor  (Fig.  3.5).  

 
Fig. 3.5. tM!surarea
Fig.  3.5.  Măsurarea   uraţiei  mtura"iei motorului
otorului   la nivelul
la  nivelul   distribuitorului: 1  –  distribuitor;  
distribuitorului:  
1 – distribuitor; 2 – bloc electronic de control; n – tura!ie motor.
2  –  unitate  de  control  electronic;  n  –  turaţie  motor.  
 
Determinarea  debitului   de  aer  admis.  
3.4.3. Determinarea debitului de aer admis
Debitul   de   aer   admis   în   motor   este   legat   direct   de   regimurile   de  
Debitul de aer admis în motor este direct legat! de regimurile de
funcţionare   la   care   lase  care
func"ionare află  
se motorul  
afl! motorul la  laun  
un moment  
moment dat. dat.   Sistemul  
Sistemul care care   permite  
permite m!surarea debitului de aer admis în motor ofer! informa"ii
măsurarea  primaredebitului  
blocului de   aer   admis  
de control în   motor  
electronic oferă  
referitor la informaţii  
regimul momentan primare   unității   de  
de func"ionare al motorului.
control  electronic   referitor  
Constructiv, la  regimul  
sistemul de m!surare momentan  
a debitului de  defuncţionare  
aer admis în mo-al  motorului.  
tor este amplasat la începutul galeriei de admisie (Fig. 3.6). Aceast!
Constructiv,   sistemul   de   măsurare   a   debitului   de   aer   admis   în   motor   este  
pozi"ionare ofer! avantajul c! în func"ie de debitul de aer admis, blocul
de începutul  
amplasat   la   control electronic s! analizeze
galeriei   informa"iile
de   admisie   (Fig.  #i 3.6).  
s! comande celelalte
Această   poziţionare   oferă  
componente ale sistemului de injec"ie (de ex.: injectoarele) pentru opti-
avantajul   că   în   funcţie  
mizarea procesului de  
dedebitul  
realizare ade   aer   admis,  
amestecului unitatea   de   control   electronic  
aer-combustibil.
Principala component! a sistemului de m!surare a debitului de
poate  să  analizeze  
aer admis iînnformaţiile  
motor este senzorul şi  să  cde
omande  
m!surarecelelalte  
a debitului componente  
de aer admis. ale  sistemului  
Din punct de vedere func"ional acest senzor este asem!n!tor cu clapeta
de   injecţie  obturator
(de   ex.:  
dininjectoarele)  
construc"ia sistemului pentru   optimizarea  
de injec"ie KE-JETRONIC, procesului  
dar din de   realizare   a  
punct de vedere constructiv prezint! diferen"e.
amestecului  aer-­‐combustibil.  
Depresiunea aerului admis în motor, datorit! canaliza"iei galeriei
de admisie, creaz! o for"! de împingere care ac"ioneaz! asupra clapetei
Principala  componentă  a  sistemului  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis  
în  motor  este  senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis.  Din  punct  de  vedere  
67
funcţional   acest   senzor   este   asemănător   cu   clapeta   obturator   din   construcţia  
sistemului   de   injecţie   KE-­‐Jetronic,   dar   din   punct   de   vedere   constructiv   prezintă  
diferenţe.  
Depresiunea   aerului   admis   în   motor,   datorită   canalizaţiei   galeriei   de  
admisie,   crează   o   forţă   de   împingere   care   acţionează   asupra   clapetei   primare   a  
 88
SISTEME MODERNE DE INJEC{IE
senzorului   de   aer   admis,   determinând   deplasarea   unghiulară   a   acesteia.   Clapeta  
primare a senzorului de aer admis, determinând deplasarea unghiular! a
primară  a  senzorului  se  află  în  legătură  mecanică  directă  (prin  intermediul  unei  
acesteia. Clapeta primar! a senzorului se afl! în leg!tur! mecanic! di-
pârghii)  cu  un  senzor  electric  de  deplasare  (unghiular,  de  tip  potenţiometric)  care  
rect! (prin intermediul unei pârghii) cu un senzor electric de deplasare
transmite   semnale   electrice   către   unitatea   de   control   electronic.   Unitatea   de  
(tip poten"iometru) care transmite semnale electrice c!tre blocul de con-
control   electronic,  
trol electronic. în  funcţie  
Blocul de dcontrol
e  valoarea   acestor  semnale,  
electronic, în func"ie determină  
de valoareacantitatea  
aces- de  
tor semnale,
combustibil   ce  determin! cantitatea
va   fi   injectată   de pentru  
în   sistem   combustibil ce va
realizarea   fi injectat!
unui   în
amestec   aer-­‐
sistem pentru realizarea unui amestec aer-combustibil optim.
combustibil  optim.  

 
Fig.  3.6.  Poziţionarea  senzorului  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis  (Qaer)  în  cadrul  
Fig. 3.6. Pozi"ionarea
sistemului   de  injecţie  Lsenzorului
-­‐Jetronic:  1  de m!surare
–  clapeta   a debitului
obturator;   de aer
2  –  senzor   admis
de  m (Qaaer
ăsurare     )
îndebitului  
cadrul sistemului
de  aer  admis;  de3  injec"ie L-JETRONIC:
–  semnalul   1 – clapeta
referitor  la  temperatura   obturator;
aerului   admis;  
2 4  ––senzor de m!surare a debitului de aer admis; 3 – semnalul
unitate  de  control  electronic;  5  –  semnal  referitor  la  unghiul  de  deschidere   referitor
la temperaturaal  aerului clapetei  admis;
senzorului  4 –dbloc e  aer  de control
(α);   electronic;
6  –  filtru   de  aer.   5 – semnal
  referitor la unghiul de deschidere al clapetei senzorului de aer (!);
6 – filtru de aer.
Depresiunii   aerului   din   galeriile   de   admisie   a   motorului   care   acţionează  
asupra   clapetei   primare   a   senzorului   de   aer,   i   se   opune   un   arc   elastic,   care   are  
Depresiunii aerului din galeriile de admisie a motorului care
rolul   de   a   realiza   revenirea   clapetei   primare   a   senzorului   la   poziţia   de   repaus  
ac"ioneaz! asupra clapetei primare a senzorului de aer, i se opune un
(motorul  
arc elastic, este  care
oprit).  
areDe  rolul
asemenea,   clapetei  revenirea
de a realiza primare   i   sclapetei
-­‐a   mai   ataşat  
primare constructiv  
a sen-o  
zorului secundară,  
clapetă   la pozi"ia de cu  repaus
scopul  (motorul este oprit).
de   amortizare   a   şocurilor   ce   pot   apărea   în  
De asemenea clapetei primare i s-a mai ata#at constructiv o
funcţionare,  şocuri  care  ar  duce  la  emiterea  unor  semnale  eronate  ale  senzorului  
clapet! secundar!, cu scopul de amortizare a #ocurilor ce pot ap!rea în
electric   către   unitatea   de   control   electronic.   Mişcarea   clapetei   secundare   a  
func"ionare, #ocuri care ar duce la emiterea unor semnale eronate ale
senzorului  
senzoruluide   aer   admis  
electric c!tre se  blocul
realizează   într-­‐un   spaţiu  
de control electronic.separat   denumit   clapetei
Mi#carea spaţiu   de  
secundare a senzorului de aer admis se realizeaz! într-un spa"iu sepa-
compensare.  
rat denumit spa"iu de compensare.
Corpul  senzorului  de  aer  are  o  construcţie  specială  pe  traseul  de  rotaţie  a  
clapetei  principale  a  senzorului  de  aer  (Fig.  3.7).  

68
  89
 L –JETRONIC

 
Fig.  3.7.  Senzorul  de  măsurare   a  debitului  
Fig. 3.7. Senzorul de m!surarede   aer  admis:  
a debitului 1  –  paletă  de  compensare;    
de aer admis:
1 – palet! de compensare; 2 – volum de amortizare; 3 – canal de leg!tur!;
2  –  volum  de  amortizare;  3  –  canal   de  lsenzor;
4 – palet! egătură;  
5 – "urub4de
 –reglare.
 paletă  senzor;  5  –  şurub  de  reglare.  
 
Corpul senzorului de aer are o construc"ie special! pe traseul de
Forma   specială   a   corpului  
rota"ie duce  
a clapetei principale la   realizarea  
a senzorului unei  
de aer (Fig. 3.7). relaţii  
Forma spe- logaritmice   între  
cial! a corpului duce la realizarea unei rela"ii logaritmice între debitul
debitul   de   aer   admis  
de aerîn  admis
cilindrii  
în cilindriimotorului   şi   deplasarea  
motorului #i deplasarea unghiulară   a   clapetei  
unghiular! a clapetei
principale, varia"ie logaritmic! care confer! precizii ridicate ale valorii
semnalelor emise c!tre blocul electronic de control pentru deplas!ri
principale,   variaţie  unghiulare
logaritmică   care  
mici ale clapetei conferă  
principale precizii  
(cre#te acurate"ea m!sur!rii ridicate  
în ale   valorii  
domeniul regimurilor normale de func"ionare a motorului).
semnalelor  emise  către  uPentru
nitatea   de  
reglarea control  
tura"iei electronic  
motorului pentru  
în regimul de mers deplasări  unghiulare  
în gol în
construc"ia senzorului de m!surare a debitului de aer admis este
prev!zut un canal de leg!tur! (vezi figura 3.6). Reglarea debitului de
mici  ale  clapetei  principale  (creşte  acurateţea  măsurării  în  domeniul  regimurilor  
aer admis prin canalul de leg!tur! este realizat prin intermediul unui
#urub de reglare, care modific! sec"iunea de curgere a canalului.
normale   de   funcţionare   a   motorului).   Pentru   reglarea   turaţiei   motorului   în  
69

regimul  de  mers  în  gol  în  construcţia  senzorului  de  măsurare  a  debitului  de  aer  
admis   este   prevăzut   un   canal   de   legătură   (Fig.   3.6).   Reglarea   debitului   de   aer  
admis   prin   canalul   de   legătură   este   realizat   prin   intermediul   unui   şurub   de  
reglare,  care  modifică  secţiunea  de  curgere  a  canalului.  
 
Determinarea  cantităţii  de  combustibil  injectat.  
Principala   sarcină   a   unității   de   control   electronic   este   aceea   ca   în   urma  
informaţiilor   primite   de   la   senzori,   să   determine   cantitatea   de   combustibil  
injectat   pentru   optimizarea   realizării   amestecului   aer-­‐combustibil   şi   implicit   a  
optimizării   funcţionării   motorului   indiferent   de   regimurile   de   sarcină   la   care  
acesta  se  află.  
Unitatea   de   control   electronic   este   realizată   din   componente   electronice  
capabile  să  realizeze  operaţiile  de:  
• achiziţie  date;  
• analiza  comparativă  a  datelor;  
• comanda  echipamentelor  periferice  ale  sistemului  de  injecţie.  
 90
 combustibil #i implicit a optimiz!rii func"ion!rii motorului indiferent
de regimurile de sarcin! la care acesta se afl!.
Blocul de control electronic este realizat din componente elec-
tronice capabile s! realizeze opera"iile de:
– achizi"ie date;
Toate   aceste  – componente  
analiza comparativ! a datelor;
electronice   se   regăsesc   într-­‐o   construcţie   unitară  
– comand! #i control a echipamentelor periferice ale sistemu-
(circuit  imprimat),  construcţie  unitară  protejată  împotriva  şocurilor  mecanice  şi  
lui de injec"ie.
Toate aceste componente electronice se reg!sesc într-o con-
termice   prin  struc"ie
intermediul   unei   carcase  
unitar! (circuit imprimat), (metalice  
construc"iesau   realizată  
unitar! protejat!dintr-­‐un  
împo- material  
triva #ocurilor mecanice #i termice prin intermediul unei carcase (me-
plastic  special).  
talice sau realizat! dintr-un material plastic special).

 
Fig.  3.8.  Schema  
Fig.b3.8.
locurilor  
Schemafblocurilor
uncţionale   ale  unității  
func"ionale de  control  
ale blocului de control electronic:  
electronic: Ti  –  timp  de  
injecţie  (corectat);  
Ti – timp Tdep  injec!ie
–  timp  (corectat);
de  injecţie  
Tp –(timp
de  bdează);   n  –(de
injec!ie  turaţia  
baz");motorului.  
n – tura!ia motorului.
 
70
Conexiunile   externe   către/de   la   unitatea   de   control   electronic   la  
echipamentele   auxiliare   (senzori,   injectoare   etc.)   sunt   protejate   intern   la  
scurtcircuitare,   pentru   a   se   evita   distrugerea   unității   de   control   electronic  
datorită  unor  conexiuni  greşite  sau  accidentale.  
Pe  baza  principiului  ce  se  referă  la  faptul  că  turaţia  motorului  şi  debitul  de  
aer   admis   în   cilindrii   motorului   determină   durata   procesului   de   injecţie   a  
combustibilului,   unitatea   de   control   electronic   preia   informaţiile   referitoare   la  
turaţia   motorului   de   la   distribuitor,   iar   cele   referitoare   la   debitul   de   aer   admis   de  
la  senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis.  
Interdependenţa  dintre  aceşti  parametrii  se  realizează  pe  baza  unei  curbe  
prestabilite  (Fig.  3.9),  în  care  parametrii  sunt  [39]:  
• cantitatea  de  combustibil  injectat  (VE);  
• cantitatea  teoretică  de  combustibil  injectat  (Qk);  
• debitul  de  aer  admis  (QL);  
• tensiunea  măsurată  la  bornele  senzorului  de  aer  (US);  
• unghiul  de  rotaţie  a  clapetei  principale  a  senzorului  de  aer  (α).  
 

  91
 – unghiul de rota#ie a clapetei principale a
senzorului de aer (!).

Fig. 3.9. Diagrama de

varia#ie rela#ional!
dintre debitul de aer
admis (QL), unghiul
de deschidere al sen-
zorului debitului de
aer (!), tensiunea la
bornele senzorului
rezistiv (Us) "i canti-
tatea de combustibil
injectat! (VE):
Qx – debitul de aer
necesar.

  Pornind de la
Fig.  3.9.  Diagrama  de  variaţie  relaţională  dintre  debitul  de  aer  admis  (QL),  
unghiul  de  deschidere  al  senzorului  debitului  de  aer  (α),  tensiunea  la   71
bornele  senzorului  rezistiv  (Us)  şi  cantitatea  de  combustibil  
injectată  (VE)  (Qx  –  debitul  de  aer  necesar).  
 
Pornind   de   la   cunoaşterea   unui   anumit   debit   de   aer   admis   (punctul   Q)   se  
va   obţine   cantitatea   teoretică   de   combustibil   injectat   (punctul   D).   Suplimentar,  
pentru   o   anumită   poziţie   unghiulară   a   clapetei   principale   a   senzorului   de   aer  
admis  (punctul  A),  corespunde  o  anumită  valoare  a  debitului  de  aer  admis.  
În   funcţie   de   poziţia   unghiulară   a   senzorului   debitului   de   aer   admis,   la  
bornele   potenţiometrului   se   va   înregistra   o   anumită   tensiune   (punctul   B),  
tensiune   a   cărei   valoare   analizată   de   către   unitatea   de   control   electronic,   va  
determina  modalitatea  de  realizare  a  injecţiei  combustibilului  (punctul  C).  
Din   analiza   diagramei   prezentate   mai   sus,   se   observă   egalitatea   cantităţii  
de  combustibil  injectată  în  motor  cu  cantitatea  de  combustibil  teoretică  necesară  
a   fi   injectată,   realizându-­‐se   astfel   practic,   optimizarea   amestecului   aer-­‐
combustibil.  
 
 
 

 92
3.5.   ADAPTAREA   SISTEMULUI   DE   INJECŢIE   LA   REGIMURILE   DE  
FUNCŢIONARE  ALE  MOTORULUI.  
 
Pornirea  la  rece.  
Pornirea  la  rece  a  motorului  se  realizează  prin  suplimentarea  cantităţii  de  
combustibil  injectat  în  motor,  ceea  ce  duce  la  realizarea  unei  amestec  îmbogăţit  în  
combustibil  (factorul  de  dozaj  λ  <  1  [7-­‐9,  25]).  
Suplimentarea  cantităţii  de  combustibil  injectat,  în  condiţiile  pornirii  unui  
motor  la  rece,  se  poate  realiza  prin  două  metode:  
1. creşterea   cantităţii   de   combustibil   injectat   de   către   injectoare   prin  
comanda  directă  a  unității  de  control  electronic  (Fig.  3.10);  
2. utilizarea   unui   injector   suplimentar   de   pornire   la   rece   şi   a   unui   senzor  
termic  (Fig.  3.11).  
În   primul   caz   unitatea   de   control   electronic   poate   comanda   creşterea  
cantităţii  de  combustibil  injectat  în  cilindrii  motorului,  prin  creşterea  duratei  de  
injecţie.  Pentru  realizarea  acestui  lucru,  unitatea  de  control  electronic  analizează  
semnalele  primite  de  la  un  senzor  de  temperatură.  
L –JETRONIC
 

 
Fig. 3.10. Dispozitivul de pornire la rece   a motorului (prin blocul de control
electronic): 1 – senzor temperatur! motor; 2 – bloc electronic de control;
Fig.  3.10.  Dispozitivul  
3 d–e  injectoare;
pornire  la  4r–ece   a  motorului  
contact cheie. (prin  unitatea  de  
control  electronic):  1  –  senzor  temperatură  motor;  2  –  unitate  de  control  
electronic;  3  –  injectoare;  4  –  contact  cheie.  
Fig. 3.11. Dispozitiv de pornire la rece a motorului (cu supap!

  93
 electronic): 1 – senzor temperatur! motor; 2 – bloc electronic de control;
3 – injectoare; 4 – contact cheie.

Fig. 3.11. Dispozitiv de pornire la rece a motorului (cu supap!

 
suplimentar!): 1 – supap! de pornire la rece; 2 – senzor (depinde de
Fig.  3.11.  Dispozitiv   de  pornire  la  rece  a  motorului  (cu  supapă  suplimentară):  
temperatura de func"ionare a motorului); 3 – releu; 4 – contact cheie.
1  –  supapă  de  pornire  la  rece;  2  –  senzor  (depinde  de  temperatura  de  
funcţionare  
În al doileaa  caz
motorului);  
utilizarea unui 3  –  rinjector
eleu;  4  suplimentar
–  contact  cheie.  
pentru u"u-
  rarea pornirii motorului la rece este o metod! constructiv! ase-

În  al  doilea  caz  utilizarea  unui  injector  suplimentar  pentru  a  uşura  

73 pornirea  
motorului   la   rece   este   o   metodă   constructivă   asemănătoare   cu   sistemul   auxiliar  
de  pornire  la  rece  a  sistemului  de  injecţie  KE-­‐Jetronic.  Injectorul  suplimentar  de  
pornire   la   rece   este   un   injector   acţionat   electromagnetic   prin   intermediul   unui  
senzor  termic,  care  în  funcţie  de  temperatura  mediului  exterior  determină  timpul  
de   deschidere   al   injectorului   (în   urma   intevenţiei   directe   a   unității   de   control  
electronic).  Senzorul  termic  (vezi  figura  2.19)  realizează  deschiderea  injectorului  
suplimentar   pentru   o   perioadă   limitată   de   timp,   dependentă   direct   de   timpul  
necesar   încălzirii   lamelei   bimetalice   (până   la   închiderea   contactelor).   În   mod  
uzual   pentru   o   temperatură   a   mediului   exterior   de   –20   °C,   durata   deschiderii  
injectorului  suplimentar  de  pornire  la  rece  este  de  7,5  secunde  [39].  Constructiv,  
injectorul  suplimentar  de  pornire  la  rece  este  prezentat  în  figura  3.12.  
 
Atingerea  temperaturii  nominale  de  funcţionare.  
După  cum  am  prezentat  în  paragrafele  anterioare,  la  pornirea  la  rece  a  unui  
motor   este   necesară   suplimentarea   cantităţii   de   combustibil   în   formarea  
amestecului  aer-­‐combustibil.  Este  posibilă  atingerea  unor  valori  duble  sau  triple  
ale   cantităţii   de   combustibil   injectat   în   acest   caz   particular,   faţă   de   regimul   de  
funcţionare   normală   a   combustibilului.   De   asemenea   şi   în   cadrul   procesului   de  
încălzire   a   motorului,   până   la   atingerea   temperaturii   nominale   de   funcţionare  
este  necesară  suplimentarea  cantităţii  de  combustibil  injectate  în  motor.  

 94
 temperatur! a mediului exterior de –20 °C, durata deschiderii injec-
torului suplimentar de pornire la rece este de 7,5 secunde. Constructiv,
injectorul suplimentar de pornire la rece este prezentat în figura 3.12.

Fig. 3.12. Supapa-injector de

pornire la rece:
1 – conexiune electric!;
2 – intrarea
combustibilului;
3 – bobin!
electromagnetic!;
4 – arm!tur!;
5 – orificiu de injec"ie;
6 – scaunul supapei.

 
3.5.2. Atingerea
Fig.  3.12.  Supapa-­‐injector  de  
temperaturii nominale depfunc!ionare
ornire  la  rece:  1  –  conexiune  electrică;  
2  –  intrarea    combustibilului;  3  –  bobină  electromagnetică;  
4  –  armătură;  5  –  orificiu  de    injecţie;  6  –  scaunul  supapei.  
  74

Sistemul   de   injecţie   L-­‐Jetronic   foloseşte   pentru   realizarea   acestui   lucru,  

creşterea  cantităţii  de  combustibil  injectat  suplimentar  în  motor  după  o  curbă  de  
variaţie   particulară   (Fig.   3.13).   Curba   de   variaţie   prezintă   două   zone  
caracteristice:  
• zona   în   care   coeficientul   de   îmbogăţire   al   amestecului   aer-­‐combustibil  
depinde  doar  de  timp  (a);  
• zona   în   care   coeficientul   de   îmbogăţire   al   amestecului   aer-­‐combustibil  
depinde  de  timp  şi  de  temperatura  motorului  (b).  
Valoarea   temperaturii   de   funcţionare   a   motorului   este   obţinută   de   către  
unitatea  de  control  electronic  cu  ajutorul  unui  senzor  de  temperatură  (vezi  figura  
2.20),   construit   în   tehnologie   NTC   (Negative  Temperature  Coefficient).   Montarea  
senzorului   de   temperatură   este   realizată   în   circuitul   de   răcire   (la   motoarele  
prevăzute  cu  circuit  de  răcire)  sau  pe  blocul  motor  (la  motoarele  răcite  cu  aer).  
 
Regimul  de  sarcină  maximă.  
Regimul  de  sarcină  maximă  prezintă  o  particularitate,  în  sensul  că  în  acest  
regim  particular  de  funcţionare  a  motorului,  prioritară  devine  dezvoltarea  puterii  
maxime   a   motorului   în   detrimentul   consumului   economic   de   combustibil   şi   a  
emisiei   de   gaze   poluante,   astfel   încât   la   regimul   de   sarcină   maximă   are   loc   o  

  95
 motor dup! o curb! de varia"ie particular! (Fig. 3.13). Curba de var-
ia"ie prezint! dou! zone caracteristice:
– zon! în care coeficientul de îmbog!"ire al amestecului aer-
combustibil depinde doar de timp (a);
creştere   a   cantităţii   de   combustibil  
– o zon!injectat  
în care pentru   a   îmbogăţii  
coeficientul în   combustibil  
de îmbog!"ire al amestecului aer-
amestecul  aer-­‐combustibil.    
combustibil depinde de timp #i de temperatura motorului (b).

Fig. 3.13. Curba caracteristic!

regimului de înc!lzire
a motorului:
a – zona în care dozajul
depinde de timp;
b – zona în care dozajul
depinde de tempera-
tura de func!ionare
a motorului.
 
Valoarea temperaturii
Fig.  3.13.  Curba   c aracteristică   r egimului   d e   î ncălzire  
de func"ionare a motorului este ob"inut! de c!tre blocul de control a   m otorului:  
a  –  zona  în  care   dozajul  d
electronic cuepinde  
ajutorul de  tunui
imp;  senzor
b  –  zona  
deîn  temperatur!
care  dozajul  (vezi figura 2.20),
depinde   de  temperatura  
construit în tehnologie de  funcţionare  
NTC (Negative a  motorului.   Temperature Coefficient).
 
Pentru  detectarea  regimurilor  de  sarcină  maximă  şi  de  sarcină  nominală  a  
75
motorului,   în   cadrul   sistemului   de   injecţie   L-­‐Jetronic   se   utilizează   un   senzor-­‐
comutator  (Fig.  3.14).  Senzorul  se  află  montat  pe  carcasa  senzorului  de  aer  admis  
în  motor  şi  este  acţionat  direct  de  pârghia  care  determină  mişcarea  clapetelor  din  
construcţia  senzorului.  Recunoaşterea  regimului  de  funcţionare  se  datorează  unei  
came,   care   prin   rotire   deschide   sau   închide   un   contact   electric   (Fig.   3.15),  
transmiţând  aceste  informaţii  către  unitatea  de  control  electronic.  
 
Controlul  turaţiei  de  mers  în  gol.  
După   cum   s-­‐a   amintit   în   prezentarea   construcţiei   senzorului   de  
determinare  a  debitului  de  aer  admis  în  motor,  pentru  realizarea  reglării  primare  
a  turaţiei  de  mers  în  gol  se  utilizează  un  pasaj  (conducta  de  legătură  by-­‐pass)  ce  
ocoleşte  zona  de  acţionare  a  clapetelor  senzorului  de  debit  de  aer.  
 

 96
noa#terea regimului de func"ionare se datoreaz! unei came, care
rotire deschide sau închide un contact electric (vezi figura 3.15)
mi"ând aceste informa"ii c!tre blocul de control electronic.
L –JETRONIC

.14. Dispozitivul de re-

glare a regimurilor
de sarcin!:
1 – clapeta obturator;
2 – dispozitiv de
ac!ionare clapet"
obturator;
3 – bloc de control
electronic.
 
 
Fig. 3.15. Senzorul de deplasare a clapetei obturator:
Fig.  3.14.  Dispozitivul  de  reglare  1a–   contact regim
Fig.  3de.15.   Senzorul  de  deplasare  a  clapetei  
mers în gol; 2 – pârghie de leg!tur! clapet! obturator;
regimurilor  de  sarcină:  1  –  clapeta  3 – cam!;obturator:1  
4 – contact regim –  contact  
de sarcin! regim  
maxim!; de  m
5 –ers   în  gol;  electrice.
conexiuni
obturator;  2  –  dispozitiv  de  acţionare   2  –  pârghie  de  legătură  clapetă  obturator;  
clapetă  obturator;  3  –  unitate  de  control   3  –  camă;  4  –  contact  regim  de  sarcină  
electronic.   maximă;  5  –  conexiuni  electrice.  
3.5.4. Controlul tura!iei de mers în gol
 
Dup! cum s-a amintit în prezentarea construc"iei senzorului de
Pentru   creşterea   acurateţii   reglării   şi  
determinare a păstrării  
debitului deturaţiei  
aer admis de  înmers  
motor, în   pentru
gol   la  realizarea
valorile   prestabilite,   pe   circuitul  regl!rii primare a tura"iei de mers în gol se utilizeaz! un pasaj (con-
de   legătură   ce   evită   clapeta   de   acceleraţie,   se  
ducta de leg!tur!) ce ocole#te zona de ac"ionare a clapetelor sen-
zorului de a
interpune  un  element  auxiliar.  Elementul   debit de aer.
uxiliar   pentru  reglarea  debitului  de  aer  
Pentru cre#terea acuit!"ii regl!rii #i p!str!rii tura"iei de mers în
ce   traversează   circuitul   de   legătură  
gol laare   forma  
valorile constructivă  
prestabilite, prezentată  
pe circuitul de leg!tur!în  cefigura  
evit! clapeta de
accelera"ie se interpune un element auxiliar. Elementul auxiliar pentru
3.16.   reglarea debitului de aer ce traverseaz! circuitul de leg!tur! are forma
constructiv! prezentat! în figura 3.16.
Funcţional,  se  observă  că  prin  acţiunea  termică  a  rezistorului  ce  înfăşoară  
Func"ional, se observ! c! prin ac"iunea termic! a rezistorului ce
înf!#oar! lamela bimetal are loc obturarea (sau nu) a circuitului de
lamela   bimetal   are   loc   obturarea   (sau   nu)   a   circuitului   de   legătură.   Comanda  
leg!tur!. Comanda punerii sub tensiune a rezistorului ce înf!#oar!
lamela bimetal este dat! de c!tre blocul de control electronic.
punerii  sub  tensiune  a  rezistorului  ce  înfăşoară  lamela  bimetal  este  dată  de  către  
SISTEME MODERNE DE INJEC{IE
unitatea  de  control  electronic.  
77

 
Fig.  3.16.  Dispozitivul  
Fig. 3.16. de  reglare  
Dispozitivul a  turaţiei:  
de reglare a tura!iei: 1 –1  –  clapeta  
clapeta obturator; obturator;  
2  –  senzor  de  măsurare  a  debitului  de  aer;  3  –  senzor;  
2 – senzor de m!surare a debitului de aer; 3 – senzor; 4 – "urub de reglare.
Fig. 3.17. Dispozitiv de men!inere constant" a tura!iei: 1 – conexiuni
4  –  şurub  de  reglare.  

  97
 Fig. 3.16. Dispozitivul de reglare a tura!iei: 1 – clapeta obturator;
2 – senzor de m!surare a debitului de aer; 3 – senzor; 4 – "urub de reglare.
Fig. 3.17. Dispozitiv de men!inere constant" a tura!iei: 1 – conexiuni

 
electrice; 2 – rezistor; 3 – lamel! bimetalic!; 4 – plac! obturatoare.
Fig.  3.17.  Dispozitiv  de  menţinere  constantă  a  turaţiei:  1  –  conexiuni  
electrice;  2  –  rezistor;  3  –  lamelă  bimetalică;  4  –  placă  obturatoare.  
78
 
Adaptarea  funcţionării  motorului  la  temperatura  mediului  ambiant.  
Este   cunoscut   faptul   că   scăderea   temperaturii   mediului   exterior   duce   la  
creşterea   densităţii   aerului,   astfel   încât   la   funcţionarea   unui   motor   în   condiţiile  
unor  temperaturi  exterioare  joase  trebuie  suplimentată  cantitatea  de  combustibil  
injectată   în   motor.   Acest   lucru   este   realizat   prin   acţiunea   directă   a   unității   de  
control  electronic  asupra  duratei  de  deschidere  a  injectoarelor  electromagnetice,  
datorită  informaţiilor  primite  de  la  senzorul  de  temperatură  a  mediului  exterior.  
 
 
3.6.   FUNCŢIUNI  SUPLIMENTARE  ALE  SISTEMULUI  DE  INJECŢIE  L-­‐JETRONIC.  
 
Întreruperea  alimentării  cu  combustibil  în  regimurile  de  deceleraţie.  
Pentru   reducerea   atât   a   consumului   de   combustibil   cât   şi   a   emisiei   de   gaze  
poluante   când   motorul   se   află   în   regim   de   decelerare,   sistemul   de   injecţie   L-­‐
Jetronic  realizează  întreruperea  alimentării  cu  combustibil  al  motorului.  
Constructiv,   acest   lucru   este   realizat   cu   ajutorul   ansamblului   prezentat   în  
figura   3.18.   Funcţional,   atunci   când   conducătorul   auto   ia   brusc   piciorul   de   pe  
pedala  de  acceleraţie,  clapeta  de  acceleraţie  se  închide  (aerul  nu  mai  pătrunde  în  
motor),  iar  acest  semnal  este  recepţionat  de  către  unitatea  de  control  electronic  
(datorită   senzorilor   amplasaţi).   În   acelaşi   timp,   unitatea   de   control   electronic  
primeşte  şi  analizează  informaţiile  referitoare  la  procesul  de  declanşare  a  scânteii  
de  la  distribuitor.  După  analiza  acestor  două  semnale  şi  indentificarea  regimului  
de   decelerare   a   motorului,   unitatea   de   control   electronic   transmite   un   semnal  
electric   de   acţionare   către   injectoare,   oprind   procesul   de   injecţie.   Întreruperea  

 98
procesului   de   alimentare   cu   combustibil   a   motorului   se   realizează   lin,   fără  
SISTEME MODERNE DE INJEC{IE
apariţia  de  şocuri  în  turaţia  motorului.  

 
Fig.  3.18.  Distribuitor  
Fig. 3.18. de  cDistribuitor
ombustibil   cu  dispozitiv  
de combustibil cu dispozitivelectromagnetic  
electromagnetic de
întrerupere a aliment!rii cu combustibil: 1 – distribuitor de combustibil;
de  întrerupere  
a  alimentării  cu  combustibil:  1  –  distribuitor  de  combustibil;  2  –  intrare  combustibil;  
2 – intrare combustibil; 3, 5 – ie!ire combustibil c"tre injectoare;
4 – ie!ire combustibil la supapa injector de pornire la rece;
3,  5  –  ieşire  combustibil  
6 – sprecătre   injectoare;  
regulatorul de presiune 4primar;
 –  ieşire   combustibil  
7 – camer" superioar";la  supapa  injector  de  
8 – membran" (obtureaz" canalele 3, 5); 9 – camer" inferioar";
pornire  la  rece;  6  –  spre  regulatorul   de  presiune  primar;  7  –  cameră  superioară;  
10 – orificiu; 11 – arm"tur"; 12 – clapet".
8  –  membrană  (obturează  canalele  3,  5);  9  –  cameră  inferioară;  10  –  orificiu;  
11  –  armătură;  12  –  clapetă.  
  3.6.2. Limitarea tura!iei motorului

Limitarea  turaţiei   Pe baza principiului func"ional descris mai sus (întreruperea al-
motorului.  
iment!rii cu combustibil a motorului) se realizeaz! #i limitarea tura"ie
motorului când aceasta atinge limita maxim! admis! constructiv.
Pe  baza  principiului   funcţional  descris  mai  sus  (întreruperea  alimentării  cu  
combustibil   a   motorului)  
80 se   realizează   şi   limitarea   turaţiei   motorului   când  
aceasta  atinge  limita  maximă  admisă  constructiv.    
Adoptarea   principiului   de   întrerupere   a   alimentării   cu   combustibil   a  
motorului   la   atingerea   turaţiei   maxime   admise,   realizează   pe   lângă   importante  
economii  de  combustibil  şi  reducerea  semnificativă  a  emisiei  de  gaze  poluante.  
Pentru  declanşarea  procesului  de  limitare  a  turaţiei  motorului,   unitatea  de  
control   electronic   primeşte   informaţiile   referitoare   la   turaţia   momentană   a  
motorului   şi   o   compară   cu   cea   stabilită   de   către   constructor.   Când   se   atinge   o  
turaţie   cu   80-­‐100   rpm   mai   mică   decât   turaţia   maximă   permisă   (Fig.   3.19),  
unitatea   de   control   electronic   acţionează   asupra   injectoarelor   şi   blochează  
alimentarea  acestora  cu  combustibil  [39,  40].  

  99
 structor. Când se atinge o tura"ie cu 80-100 rpm mai mic! decât tura"ia
maxim! permis! (Fig. 3.19), blocul de control electronic ac"ioneaz!
asupra injectoarelor #i blocheaz! alimentarea acestora cu combustibil.

 
Fig.  3.19.  Principiul  Fig.d3.19.
e  limitare  
Principiulmaximă   a  turaţiei:  
de limitare maxim! noa  –tura"iei:
 turaţie  nominală;  
n – tura"ie maxim! admisibil!; 1 – f!r! injec"ie de
1  –  fără  injecţie  de  combustibil;  2  –  injecţie  de  combustibil;  
o combustibil;
3  –  zona  de  
2 – injec"ie de combustibil; 3 – zona de limitare maxim! a tura"iei.
limitare  maximă  a  turaţiei.  
 
 
3.7.   SISTEME  DE  INJECŢIE  DEZVOLTATE  PE  BAZA  SISTEMULUI  L-­‐JETRONIC.  
 
81
L3-­‐Jetronic.  
Sistemul   de   injecţie   L3   este   un   sistem   derivat   din   sistemul   de   bază   de  
injecţie   L-­‐Jetronic,   la   care   s-­‐a   adăugat   circuitul   suplimentar   de   optimizare   a  
realizării   amestecului   aer-­‐combustibil   cu   ajutorul   sondei   lambda.   Sonda   lambda  
analizează  compoziţia  gazelor  de  ardere  şi  în  funcţie  de  oxigenul  rezidual  prezent  
în   acestea,   transmite   informaţiile   obţinute   către   unitatea   de   control   electronic.  
Unitatea   de   control   electronic   determină   modificarea   cantităţii   de   combustibil  
injectat   pentru   realizarea   amestecului   aer-­‐combustibil   la   o   valoare  
stoechiometrică  (λ  =  1).  
Integrarea   sondei   lambda   în   cadrul   sistemului   de   injecţie   L3   este  
prezentată  în  figura  3.20.  
 

 100
 Fig. 3.20. Schema sistemului de injec!ie L3-JETRONIC: 1 – rezervor; 2 – pomp! electric!; 3 – filtru; 4 – injec
5 – ramp! de alimentare; 6 – regulator de presiune combustibil; 7 – galerie de admisie; 8 – senzor rezistiv
9 – senzor de m!surare a debitului de aer admis; 10 – bloc de control electronic; 11 – sond! lambda; 12 – se

Fig.  3.20.  Schema  sistemului  de  injecţie  L3-­‐JETRONIC:  1  –  rezervor;  2  –  pompă  electrică;  
3  –  filtru;  4  –  injector;  5  –  rampă  de  alimentare;  6  –  regulator  de  presiune  combustibil;  
7  –  galerie  de  admisie;  8  –  senzor  rezistiv;  9  –  senzor  de  măsurare  a  debitului  de  aer  
admis;  10  –  unitate  de  control  electronic;  11  –  sondă  lambda;  12  –  senzor  temperatură  
motor;  13  –  distribuitor;  14  –  senzor;  15  –  acumulator;  16  –  contact  cheie.  
 
82
  101
 optimizare a realiz"rii amestecului aer-combustibil cu ajutorul sondei
lambda. Sonda lambda analizeaz" compozi!ia gazelor de ardere #i în
func!ie de oxigenul rezidual prezent în acestea, transmite informa!iile
ob!inute c"tre blocul de control electronic. Blocul de control electronic
determin" modificarea cantit"!ii de combustibil injectat pentru realiza-
Particularităţile  constructive  ale  sistemului  L3,  faţă  de  sistemul  de  injecţie  
rea amestecului aer-combustibil stoechiometric" (! = 1).
Integrarea sondei lambda în cadrul sistemului de injec!ie L3 es-
de  bază  L-­‐Jetronic  sunt:  te prezentat" în figura 3.20.
Particularit"!ile constructive ale sistemului L3, fa!" de sistemul
• unitatea  de  control   electronic  este  montată  direct  pe  carcasa  senzorului  
de injec!ie de baz" L-JETRONIC sunt:
de  aer  admis  în  ma)otor;  
blocul de control electronic este montat direct pe carcasa sen-
zorului de aer admis în motor;
• clapeta  obturatoare   b) a re  o  aobturatoare
clapeta ltă  formă  are
geometrică  
o alt" form"(geometric"
Fig.  3.21).  (Fig. 3.21).

Fig. 3.21. Senzorul de

m"surare a debitului de
aer admis pentru
sistemul de injec!ie
L3-JETRONIC
(principiu constructiv):
1 – palet! senzor;
2 – palet! compensare;
3 – volum de amortizare.
 
Fig.  3.21.  Senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis  pentru  sistemul  de  injecţie  
83
L3-­‐JETRONIC  (principiu  constructiv):  1  –  paletă  senzor;  2  –  paletă  compensare;    
3  –  volum  de  amortizare.  
 
LH-­‐Jetronic.  
Sistemul   de   injecţie   LH   (Fig.   3.22)   diferă   de   construcţia   de   bază   a  
sistemului   L-­‐Jetronic   prin   utilizarea   a   unui   senzor   diferit   de   măsurare   a   debitului  
de  aer  admis  în  cilindru  (Fig.  3.23)  care  elimină  dependenţa  densităţii  aerului  de  
temperatura   mediului   ambiant.   Acest   lucru   este   posibil   datorită   legării   în   punte  
Wheatstone   a   senzorului   de   temperatură   exterioară   şi   a   firului   (filmului)   cald.  
Tensiunea   pe   diagonala   punţii   rezistive   este   direct   proporţională   cu   debitul   de  
aer  admis  în  motor.  
Din  punct  de  vedere  constructiv  senzorul  de  aer  poate  fi:  
• cu  fir  cald  (Fig.  3.24);  
• cu  film  cald  (Fig.  3.25).  
Atât   senzorul   de   debit   de   aer   cu   fir   cald   cât   şi   cel   cu   film   cald   sunt  
construite  din  platină  cu  grosimea  de  70  μm  [39,  40].  
 

 102
 Fig. 3.22. Schema sistemului de injec!ie LH-JETRONIC: 1 – rezervor; 2 – pomp! electric!; 3 – filtru de combu

admisie; 9 – senzor rezistiv; 10 – senzor debit de aer; 11 – sonda lambda; 12 – senzor de temperatur! moto
4 – bloc de control electronic; 5 – injector; 6 – ramp! de alimentare; 7 – regulator de presiune; 8 – galerie

13 – distribuitor; 14 – senzor; 15 – acumulator; 16 – contact cheie.

 

Fig.  3.22.  Schema  sistemului  de  injecţie  LH-­‐JETRONIC:  1  –  rezervor;  2  –  pompă  

electrică;  3  –  filtru  de  combustibil;  4  –  unitate  de  control  electronic;  5  –  injector;  
6  –  rampă  de  alimentare;  7  –  regulator  de  presiune;  8  –  galerie  de  admisie;  
9  –  senzor  rezistiv;  10  –  senzor  debit  de  aer;  11  –  sonda  lambda;  
12  –  senzor  temperatură  motor;  13  –  distribuitor;  14  –  senzor;  
15  –  acumulator;  16  –  contact  cheie.  
84

  103
 posibil datorit" leg"rii în punte Wheatstone a senzorului de tempera-
tur" exterioar" #i a firului (filmului) cald. Tensiunea pe diagonal"
pun!ii este direct propor!ional" cu debitul de aer admis în motor.

  Fig. 3.23. Senzorul de m"surare a debitului de aer admis.

SISTEME MODERNE DE INJEC{IE
Fig.  3.23.  Senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis.  
Din punct de vedere constructiv senzorul de aer poate fi:
a) cu fir cald (Fig. 3.24);
 
b) cu film cald (Fig. 3.25).
 
Atât senzorul de debit de aer cu fir cald cât #i cel cu film cald
sunt construite din platin" cu grosimea de 70 µm.

85

 
Fig.  3.24.  Ansamblu  constructiv  al  senzorului  de  măsurare  a  debitului  de  aer  cu  fir  
încălzit:   1  –  circuit  electronic;  2  –  capac;  3  –  placă  metalică;  4  –  tub  Venturi;  
Fig. 3.24. Ansamblu constructiv al senzorului de m!surare a debitului de aer
5  cu–  fir
carcasă;  
înc!lzit: 6
1  ––  circuit
ecran  electronic;
protector;  
2 –7capac;
 –  inel  
3d – e  
plac!fixare  ecran.  
metalic!;
4 – tub Venturi; 5 – carcas!; 6 – ecran protector; 7 – inel de fixare ecran.

86

 104
 L –JETRONIC

 
 
Fig. 3.25. Ansamblu constructiv al senzorului de m!surare a debitului de aer
cu film înc!lzit: a – vedere cu senzor montat în carcas!; b – senzor;
Fig.  3.25.  Ansamblu   constructiv  
1 – carcas! al  intermediar;
senzor; 2 – modul senzorului   de  melectric
3 – circuit ăsurare   a  debitului  de  aer  
de alimentare;
cu  film  încălzit:  a  –  vedere  cu  senzor  montat  în  carcasă;  b  –  senzor;  
4 – circuit electronic de comand!; 5 – elementul cu film cald.

1  –  carcasă  senzor;  2  –  modul  intermediar;  3  –  circuit  electric  de  

87
alimentare;  4  –  circuit  electronic  de  comandă;  
5  –  elementul  cu  film  cald.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  105
  
 
 
Capitolul  4.  MONOJETRONIC  
 
4.1.   PREZENTARE  GENERALĂ.  
 
Sistemul   de   injecţie   MonoJetronic   este   un   sistem   de   injecţie   utilizat   la  
motoarele   cu   aprindere   prin   scânteie.   Este   caracterizat   prin   realizarea   unei  
injecţii   de   combustibil   monopunct   (o   singură   unitate   centrală   de   injecţie)   la  
presiune   joasă,   injecţie   controlată   şi   comandată   prin   intermediul   dispozitivelor  
electronice  ce  intră  în  componenţa  sistemului  de  injecţie.  
În  timp  ce  sistemele  de  injecţie  KE-­‐Jetronic  şi  L-­‐Jetronic  realizează  injecţia  
separată   pentru   fiecare   cilindru   al   motorului,   sistemul   de   injecţie   MonoJetronic  
realizează   injecţia   de   combustibil   cu   ajutorul   unui   singur   injector   comandat   şi  
acţionat  electronic,  pentru  toţi  cilindrii  motorului.  
Partea  centrală  a  sistemului  de  injecţie  MonoJetronic  o  reprezintă  unitatea  
centrală  de  injecţie  care  utilizează  un  singur  injector  controlat  electronic,  unitate  
centrală   care   realizează   o   injecţie   de   combustibil   permanentă   înaintea   clapetei  
senzorului  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis  în  motor  (Fig.  4.1).  
Pentru   monitorizarea   regimului   de   funcţionare   a   motorului   şi   reglarea  
proceselor   de   injecţie   ulterior,   necesare   pentru   realizarea   condiţiilor   optime   de  
funcţionare  al  motorului  (optimizarea  realizării  amestecului  aer-­‐combustibil),  în  
componenţa   sistemului   de   injecţie   MonoJetronic   există   un   număr   de   senzori.  
Aceşti   senzori   preiau   datele   referitoare   la   funcţionarea   diferitelor   subansamble  
sau  subsisteme  din   componenţa   motorului   şi   transmit   aceste   date   către   o   unitate  
centrală  de  analiză  şi  control  –  UCE  (Unitate  de  Control  Electronic).    
Datele   transmise   unităţii   centrale   de   analiză   şi   comandă   sunt   preluate   în  
cazul  sistemului  de  injecţie  MonoJetronic  relativ  la:  
• unghiul  de  deschidere  al  clapetei  obturator  (α);  
 

 106
 '-+($1.($!2%!/(,7680171.)!"*!#!8(32-!.-,72-)!"4!B!8%3&($!2%!0%,+%$-06$ă!2%!563/Ġ1(3-$%!-.!,(0($6.61)!"9!#!2180$17610($)!";!#!-/6,6.-0($)!!
-/06-0($6.!/.-+%0%1!(706$-0($)!@!#!8%3&($6.!2%!2%+.-8-$%!-!/.-+%0%1!(706$-0($)!"A!#!86+-+-!2%!+$%8163%)!""!#!8180%,6.!2%!/(30$(.!-.!%,181%1!
99!#!$%:6.-0($!2%!+$%8163%!-!/(,7680171.6.61)!;!#!13<%/0($)!=!#!8%3&($!2%!0%,+%$-06$ă!-!-%$6.61!-2,18)!>!#!7.(/!2%!/(30$(.!%.%/0$(31/)!?!
$%:6.-0($ 2% +$%8163% - /(,7680171.6.61) ; 13<%/0($) = 8%3&($ 2% 0%,+%$-06$ă - -%$6.61 -2,18) > 7.(/ 2% /(30$(. %.%/0$(31/) ?
 

!"#$%&$'$!*+,-.#!/-!0123+2024!#!5256-.4742!/-!238-+Ġ2-!9:3:;-61:32+<!"!#!$%&%$'($)!*!#!+(,+-!%.%/0$1/ă!2%!-.1,%30-$%)!4!#!51.0$6!2%!/(,7680171.)!!

"=!#!/(30-/0!/C%1%)!">!#!$%.%6)!"?!B!51úă!/(3%/0-$%!8180%,%!2%!21-:3(&ă!%D0%$3ă)!"@!B!6310-0%-!/%30$-.ă!2%!13<%/Ġ1%E!
 
 
 
Fig.  4.1.  Schema  de  principiu  a  sistemului  de  injecţie  MonoJetronic:  1  -­‐  rezervor;  
2  -­‐  pompa  electrică  de  alimentare;  3  -­‐  filtru  de  combustibil;  4  -­‐  regulator  de  
presiune  a  combustibilului;  5  -­‐  injector;  6  -­‐  senzor  de  temperatură  a  aerului  
admis;  7  -­‐  unitate  de  control  electronic;  8  actuatorul  clapetei  obturator;  
9  -­‐!  senzorul  de  deplasare  a  clapetei  obturator;  
! 10  -­‐  supapa  de  presiune;  
11  -­‐  sistemul  de  control  al  emisiei  vaporilor  de  combustibil;  12  -­‐  sonda  lambda;    
13  –  senzor  de  temperatură  de  funcţionare  al  motorului;  14  -­‐  distribuitor;  
15  -­‐  acumulator;  16  -­‐  contact  cheie;  17  -­‐  releu;  18  –  fişă  conectare  
sisteme  de  diagnoză  externă;  19  –  unitatea  centrală  de  injecţie.  
 
"#$%!&!'!()
)!
  ! 107
 • turaţia  motorului  (n);  
• temperatura  motorului  (T);  
• temperatura  aerului  admis  (Ta);  
• cantitatea  de  oxigen  rezidual  în  componenţa  gazelor  de  evacuare;  
• parametrii  funcționali  ai  transmisiei  automate;  
• regimul  de  funcţionare  a  instalaţiei  de  climatizare.  

 
Fig.  4.2.  Schema  bloc  a  sectoarelor  funcţionale  ce  compun  
sistemul  de  injecţie  MonoJetronic.  
 
Toate   aceste   date   trec   prin   faza   de   conversie   analog-­‐digitală   şi   sunt  
transmise   mai   departe   (pentru   analiză   și   control)   unității   de   control   electronic.  
Unitatea   de   control   electronic   (Fig.   4.2)   analizează   valorile   furnizate   de   către  
senzori   şi   le   compară   faţă   de   un   set   iniţial   de   date,   iar   în   funcţie   de   acestea  
realizează   comanda   către   echipamentele   periferice   de   control   şi   acţionare   în  
scopul  optimizării  regimului  de  funcţionare  a  motorului.  Menţionăm  că  procesul  
prezentat   mai   sus   (transmisie,   conversie,   identificare,   analiză,   comparaţie   etc.)   se  
realizează   în   timp   real,   parametri   de   funcţionare   ai   motorului   fiind   modificaţi  
 108
pentru   obţinerea   unui   regim   optim   indiferent   de   sarcinile   la   care   acesta   este  
supus.   Sistemul   de   injecţie   MonoJetronic   prezintă   două   funcţii   importante   în  
utilizarea  acestuia  în  construcţia  unui  motor  cu  aprindere  prin  scânteie  şi  anume:  
1. primar   –   controlul   parametrilor   de   injecţie   şi   de   realizare   a   amestecului  
optim  aer-­‐combustibil;  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

2. secundar   –   diagnosticare,   analiză   şi   control   a   diferitelor   subsisteme   din  

!"#"% ,-'(./
/2,ğ&0%
componenţa  motorului.  
  "#$
$341! #*)7826
6#8->ă! 1! 7-788346,6-! ;3! -)D3#Ġ-3!
- IJKJLMNOJK
K=P! 3783! <233:3)818ă! ()! A-C621!
A
  %&'!()!#*)
)8-)6123!624
4?);!823#32311!()!23>-78ă!11!A-3#ă23-!#*4
4<*)3)83&!

4.2.   CONSTRUCŢIA.  
  !"$"% &'(
(.010ğ&0%34%01&54
4'.0/4%,2%,-562
2(.&6&1%
Schema  constructivă  a  sistemului  de  injecţie  MonoJetronic  este  prezentată  
!
!"#"$"%&'() )*%+,+-./0-ă%1
1+%-'(234.0220,%
în   figura   4.1,   în   continuare   urmând   trecerea   în   revistă   a   fiecărei   componente   în  
!
funcție  de  sistemul  în  care  se  regăsește.  
+,-43)81231! #6
6! #*45678-5--,!.9-C&!%&B0! 73! 231,-:31::ă! <2-)! -)832243;-6,! 6)3--! <*4<3! 3,3#82-#3!
  ./0! #123! 1,-43)831:ă!
1 ()! 4*;! #*)
)8-)66! 7-7834
46,! ;3! -)D3##Ġ-3! #6! #*45
5678-5-,! ;-)7<
<23! 23:32>*226,! ;3!
  #*45678--5-,! .'0! 7<23! 6)-81831! #33)821,ă! ;3! -)
)D3#Ġ-3! .F0! <2-)! -)83243;
;-6,! #*);6#883,*2! ;3! ,3Căă862ă&!

4.3.   9-,821231! #*45678-5-,6

INSTALAŢIA   6,6-@!<3)826!1!-4<-3;-#1!<ă826);32311!6)*2!-4<622-8ăĠ-!()!6)-811831!#3)821,ăă@!3783!
DE   ALIMENTARE  CU  COMBUSTIBIL.  
231,-:18ă! <2-)!6)-818311!A-,821)8ă!.B
B0!14<,1718ă! <3!<12#6276
6,!#*);6#83,*
*2!;3!1,-43)
)8123@!()823!<*4<1!
 
;3!1,-43)
)8123!ú-!6)-811831!#3)821,ăă!;3!-)D3#Ġ-3&
v Pompa  electrică  de  combustibil  

 
!
Fig.  4.3.  Instalaţia  de  alimentare  cu  combustibil  a  sistemului  de  injecţie  
)*+"%!"$
$"!=)781,1Ġ-1!;3!1,-43)8123!#6!##*45678-5-,!1!77-78346,6-!;3!-)
)D3#Ġ-3!I*)*L3382*)-#Q!7,(%8%%(<1()*=,61$6!
!*/%*
MonoJetronic:  1-­‐rezervor;  2-­‐pompa  de  alimentare;  3-­‐filtru  de  combustibil;  
!"#$%&'!
!(%)*+,-#"'(.*/%%*01$2.3'#2#")*4 4,(%5."!'1(*/%*6(%3#.&%*!"*01
1$2.3'#2#".".#)*9,#&:%0'1()*;,00"!6%'!*12'.(!
!'1(&!
4-­‐regulator  de  presiune  al  combustibilului;  5-­‐injector;  6-­‐clapeta  obturator.  
 
Alimentarea   cu   combustibil   (Fig.   4.3)   se   realizează   prin   intermediul   unei  
pompe   electrice   (2)   care   alimentează   în   mod  H!continuu   sistemul   de   injecţie   cu  
E1C&!F!G!/H
!

  109
combustibil   dinspre   rezervorul   de   combustibil   (1)   spre   unitatea   centrală   de  
injecţie   (5)   prin   intermediul   conductelor   de   legătură.   Filtrarea   combustibilului,  
pentru   a   impiedica   pătrunderea   unor   impurităţi   în   unitatea   centrală,   este  
realizată   prin   unitatea   filtrantă   (3)   amplasată   pe   parcursul   conductelor   de  
alimentare,  între  pompa  de  alimentare  şi  unitatea  centrală  de  injecţie.  
Pompa   de   benzină   este   alcătuită   dintr-­‐un   motor   electric   ce   antrenează  
direct   o   pompă   centrifugală,   ambele   fiind   montate   în   interiorul   unei   carcase  
etanşe.  Datorită  sistemelor  de  etanşare  existente  nu  există  pericolul  producerii  de  
explozii   accidentale.   La   partea   superioară   a   pompei   de   combustibil   există  
conexiunile   electrice   şi   conducta   de   refulare   (împreună   cu   o   supapă  
unidirecţională)   a   combustibilului   către   circuitul   de   alimentare.   Supapa  
unidirecţională   are   rolul   de   a   menţine   o   cantitate   de   combustibil   în   interiorul  
pompei  electrice  de  alimentare,  cantitate  de  combustibil  cu  rol  de  autoamorsare  a  
pompei   electrice   în   condiţiile   de   nefuncţionare   a   motorului.   De   asemenea,   prin  
păstrarea   în   interiorul   pompei   a   unei   presiuni   remanente   a   combustibilului   se  
împiedică   formarea   de   vapori   de   combustibil,   proces   datorat   unei   posibile  
creşteri  de  temperatură.  Pompa  electrică  prezentată  în  figura  4.5  este  o  pompă  în  
două   trepte   CURS
prezentă  
MAN
în   M construcţia  
NAGEMENTUL MOTOARELOR PE
majorităţii  
ENTRU AUTOVEH
sistemelor  
HICULE DE TRA ANSPORT – MAS
de   injecţie  
STERAT LTR

MonoJetronic.  

 
!"#$%$%$!7'5/$81,1!3#
#$3&*!&1&%()*%&!0&!/1*$&'(/)&!*$&)5/(&K!+),--3,#'!/!*"%0*ă&&'8)*-$96*"ă'**#6*06*&':)!/!3
Fig.4.4.   Ansamblul   pompei  electrice  de  alimentare  imersate:  1-­‐pompa  electrică;   3!$"'
!"#$$ú#%!&'()*#%*#
2-­‐conductă  cauciuc;  3-­‐element   #.ă',/#."0*&'1)2
etanşare;   2#$ă&'4)50/"%67
4-­‐carcasă  plastic;  5-­‐vană;  6-­‐filtru.  
!  
"#$
$3/! 0&! 8&'
'=*'ă! &5(&! /1%ă(,*(ă! 0*'(()L,'! $#(#)! &1&%()*%! %&! /'()&'&/=ăă! 0*)&%(! #! 3#$3ă!
 110 %&'()*+,-/1ă9!/$8&1&!+**'0!$#'(/((&!4'!*'(&)*#)),1!,'&*!%/)%/5&!&(/'ú&:!

./((#)*(ă! 5*5(&$
$&1#)! 0&! &((/'ú/)&! &>*55(&'(&! ',! &>*5(ă!
& 3&)*%##1,1! 3)#0,%%&)**! 0&! &>331#=**!
 !
!

!"#$%&$$($%89:;,!&-&%''()%ă!5&!,-):&$$',(&!%#!%9:=##<')=)-F!>$!59#ă!'(&;'&F!):&(<,''ă!>$!(&.&(49(?!74"#*+"2)/$!"##"')
 
*+,-.%!/-/0(()34"+!+")5"+&/00#!()84*#$#0)2')!"#$%&'"();4*##$#0)2')!"#$%&'"")5'"/&'"/*()>4**#"*#%ă())
Fig.  
!"#$%&$ 4.5.  Pompa  
$($%89:;,!&-&%' electrică  d$',(&!%#!%9:=#
'()%ă!5&!,-):&$ e  alimentare   cu  combustibil,  
#<')=)-F!>$!59#ă! în  două  t'ă!>$!(&.&(49(?!
'(&;'&F!):&(<,' repte,  imersată   în  
74"#*+"2)/$!"# #"')
rezervor:   64"+!+")5
1-­‐racord   5+,5ă()94%.5#
intrare   #5ă()<4"#*+"2)/
combustibil;   /'ú/"')*+,-.%!
2-­‐rotor   /-/0?! de  transfer;  
profilat;  3-­‐canal  
*+,-.%!/-/0(()34"+!+")5"+&/00#!()84*#$#0)2')!"#$%&'"();4*##$#0)2')!"#$%&'"")5'"/&'"/*()>4**#"*#%ă())
4-­‐canal  de  transfer  periferic;  5-­‐carcasă;  6-­‐rotor  pompă;  
64"+!+")55+,5ă()94%.5##5ă()<4"#*+"2)//'ú/"')*+,-.%!/-/0?!
7-­‐supapă;  8-­‐racord  ieşire  combustibil.  

 
!"#$%&$'
Fig.  '$!3$<,:=-#-!((9'9,(&-9(!;(9*)
4.6.  Ansamblul   *)-,'&!,-&!;9:;&
rotoarelor   profilate  &)!5&!%9:=#<')=
ale  pompei  =)-?#)1)"+!+")5"
"/,#"()-)1)"+!+
de  combustibil:  a  –  rotor   primar;   2')
+")/$!'",'2/#")
!"#$%&'"()*)b  
1)"+!+")%'*.$2 2#"()7)1)/$!"#"'
–  rotor  intermediar   ')*+,-.%!/-/0()
de   transfer;  c  3)1)%.5#5ă)='$ $!/0#Ġ/'()8)1)'=#
–  rotor  secundar;   #*.#"')5"/,#"
1  –  intrare   "ă)*+,-.%!/-/0(();:)>)1)
combustibil;  
2  –  supapă  ventilaţie;  
*#$#0')!"#$ 3  –$%&'"()6:)9)1)"+
 evacuare  +!+")5"+&/0#!()<)
primară  combustibil;   4,  .%!/-/0?)
1)/'ú/"')*+,-. 5  –  canale  transfer;  
*)-,'&!,-&!;9:;&&)!5&!%9:=#<')==)-?#)1)"+!+")5""/,#"()-)1)"+!++")/$!'",'2/#")2')
!"#$%&$''$!3$<,:=-#-!((9'9,(&-9(!;(9*)
6,  7  –  rotor  profilat;  8  –  ieşire  combustibil.  
"#$
!"#$%&'"()*) $%Ġ)9$,(&,! 2#"()7)1)/$!"#"'
1)"+!+")%'*.$2 ;9:;&)!
; &-&%%'()%&! 5&! ,-)):&$',(&!
')*+,-.%!/-/0() 3)1)%.5#5ă)='$ %#! %9:=#<')=) )-! %9$<'ă!
$!/0#Ġ/'()8)1)'=# >$$! #')-).,(&,!
#*.#"')5"/,#" *9(Ġ&)!
"ă)*+,-.%!/-/0(();:)>)1)
 
%&$'()*#+&!>$!-)4(,(&,,!%9:=#<')=) *#$#0')!"#$ )-#-#)!-,!;(&
$%&'"()6:)9)1)"+ <)#$&,!%&(#' 'ă!5&!<)<'&:#
+!+")5"+&/0#!()<) 1)/'ú/"')*+,-.#-!5&!)$6&%Ġ)
.%!/-/0?) )&0!3%&<'!-#%%(#!<&!
Funcţionarea   pompei   electrice   de   alimentare   cu   combustibil   constă   în  
(&,-).&,.ăă!;()$!)$'&(:
"#$$%Ġ)9$,(&,!
utilizarea   forţei   ;:&5)#-!,!59#
;9:;&)! #ă!(9'9,(&!;(9*)-,'&!ú)!#$ (9'9(!)$'&(:
&-&%
%'()%&!
centrifuge   5&! ,-)):&$',(&!
în   livrarea   %#! %9:=#<')=)
combustibilului  
:&5),(!5&!'(,,$<*&(!@4&.)!**)+#(,!
)-! %9$<'ă! >$
la   presiunea   $! #')-).,(&,!
cerută   de   *9(Ġ&)!
/0120!
%&$'()*#+ &!>$!-)4(,(&,
sistemul   ,!%9:=#<')=)
de   injecţie.   Acest  )-#-#)!-,!;(& <)#$&,!%&(#'
lucru   se   realizează   'ă!5&!<)<'&:#
prin   intermediul   #-!5&!)$6&%Ġ)
a   două  )&0!3%&<'!-#%
rotoare   %(#!<&!
34,,$',6&-&!#')-)).ă())!#$&)!;99:;&!&-&%'()%&!5&!,-):&$$',(&!%#!%9: :=#<')=)-!>$!%%,5(#-!#$#)!<<)<'&:!
(&,-).&,.ă ă!;()$!)$'&(:
profilate   şi  un  r:&5)#-!,!59# #ă!(9'9,(&!;(
otor  intermediar   9*)-,'&!ú)!#$
de  transfer   (9'9(!)$'&(:
(vezi  figura   4.6).  :&5),(!5&!'(,,$<*&(!@4&.)!**)+#(,!
5&!)$6&%Ġ)&!<#$'!#(:ă''9,(&-&?!
/0120! Avantajele   utilizării   unei   pompe   electrice   de   alimentare   cu   combustibil   în  
7 5&=)'! %9$<'',$'! @5,'9(,''! ;9<)=)-)'ăĠ)))! &-):)$ă()))! %9$5)Ġ))-9((! 5&! *9(:,(&&! ,! 4,;9()-99(! 5&!
34,,$',6&-&!#')-)
cadrul   ).ă())!#$&)!;9
unui  sistem   9:;&!&-&%'()
de  injecţie   %&!5&!,-):&$$',(&!%#!%9:
sunt  următoarele:   :=#<')=)-!>$!%%,5(#-!#$#)!<<)<'&:!
%9:=#<')=)--2A!
5&!)$6&%Ġ)&!<#$'!#(:ă'
• debit  '9,(&-&?!
constant   (datorat   posibilităţii   eliminării   condiţiilor   de   formare   a  
7 $)4&-!5&!.+9 9:9'!<%ă.#'! >$!*#$%Ġ)9$, ,(&A!
7 5&=)'!vaporilor  
%9$<'',$'!d@5,'9(,' '! ;9<)=)-)'ăĠ)))! &-):)$ă()))! %9$5)Ġ))-9((! 5&! *9(:,(&&! ,! 4,;9()-99(! 5&!
e  combustibil);  
8,+0!B!C!DEE!
! %9:=#<')=)-
• nivel  d-2A!
e  zgomot  scăzut  în  funcţionare;  
7 $)4&-!5&!.+9
9:9'!<%ă.#'!
• presiune   >$!*#$%Ġ)9$,
constantă   debitată  p,(&A!
e  circuitul  de  alimentare;  
• siguranţa  în  exploatare.   8,+0!B!C!DEE!
!
  111
 " 7/932-&Ġ-!:&
&!$B8.5-1-2$CC!
!

!
!"#"$"%&'()*+
+(%,-%./01+22)'1'(%
v Filtrul  de  combustibil  
!
Se   cunoaşte   faptul   că   prezenţa   impurităţilor   de   diferite   naturi   în  
#$!43&5-ú1$!;-8
813.!4ă!82$<$$&Ġ-!/0832/1ăăĠ/.52!,$!,/;$$2/1$!&-132/!:&&!4506371/6//.!,34$!
combustibil  duce  la:   " ;3&4Ġ/5&-2$$-!,$;$4135-77ă!-!$4F/8-0
0$&1$.52!,$!/&&E$4Ġ/$D!
• funcţionarea  defectuoasă  
" 6.54ă2/!a  echipamentelor  
-.$! de  -./0$
injecţie;  
$&1ă2//! 43! 45063771/6/.!
• blocări  ale  alimentării   cu  combustibil  
12-7$3.!,$!- -./0$&1-2$D! pe  traseul  de  alimentare;  
• uzura  sistemului  "de  i3<32-!7/71$0 03.3/!,$!/&E$$4Ġ/$!$14C!
njecţie  etc.  

!"#$%&&$'$%M/.123!,$!45506371/6/.O!!
! ! ! ! ! ! ! !"#"$%&%$"$%%.$%/ă0""
! ! ! ! ! ! ! '"#"()*+",*"**3%)ú%.*0""
! ! ! ! ! ! ! -"#"$%.$%/ă00""
! ! ! ! ! ! ! 1"#"$%&%$0"
! ! ! ! ! ! ! 2"#"3450""
! ! ! ! ! ! ! 6"#"*+*7
7*)3";(+3.%)30
  ! ! ! ! ! ! ! 8"#"/4&9.3:
Fig.  4.7.  Filtru  de  combustibil:  1  -­‐  capac  carcasă;  2  -­‐  inel  de  etanşare;  
! 4  -­‐  capac;  5  -­‐  tub;  6  -­‐  element  filtrant;  7  -­‐  suport.  
3  -­‐  carcasă;  
  %$&&123! 82$=$&
&/2$-! -4$71552! ;$&50$&&$! &$,52/1$$H! :&! 4-,223.! 7/71$033.3/! ,
Pentru   prevenirea  
'()(*+ acestor  
+>?()@A!7 fenomene   nedorite,  
$!05&1$-<ă! în   cadrul  
5!6-1$2/$!,$! sistemului  
;/.12-2$!N;/.12
23!,$!45063de  
371/6/.Q!,$!82$;$2-1!8
injecţie  MonoJetronic  se  montează  o  baterie  de  filtrare  (filtru  de  combustibil)  de  
,$!-./0$&&1-2$!43!450 06371/6/.!:&12$$!8508-!$.$4412/4ă!,$!-./0 0$&1-2$!ú/!3&&/1-1$-!4$&12--.ă!,$!/&
#12334132-! -4$71
preferat   pe   circuitul   de   alimentare   13/!combustibil  
cu   ;/.123! ,$$! 4506371/6
între  /.!pompa  
$71$! 82$<
<$&1-1ă! :&!de  
electrică   ;//932-! RCSH! 43!
4 78$4
,/-0$123..! 852/.52! ,/&! , FG21/-! ;/.12-&1ă!
; $71$$! ,$! 52,/&33.! -! PL! P0 0C! T&! ;3&44Ġ/$! ,$
alimentare  şi  unitatea  centrală  de  injecţie.  Structura  acestui  filtru  de  combustibil  
4506371/
este   prezentată   în   figura   /6/.3.3/!
4.7,   31/.//<-1H! :&.543/
cu   specificaţia   /2$-!
că   $.$0$&113.3/!
diametrul   ;/.12-&&1!din  
porilor   7$! 2$-./<$ $-<ă! .-! KULLL! "! S
hârtia  
8-2432ú/!77-3!:&!;3&4Ġ//$!,$!45&,/Ġ///.$!1$F&/4$!4$231$!,$!45&&71234152C!
filtrantă  este  de  ordinul  a  10  μm.  În  funcţie  de  puritatea  combustibilului  utilizat,  
!
înlocuirea  elementului  filtrant  se  realizează  la  25.000  –  75.000  km  parcurşi  sau  în  
!
funcţie  de  condiţiile  tehnice  specifice  cerute  de  constructor.  
!
 
v Regulatorul  de  presiune   %-9C!I!J!KLL!
!
Regulatorul   de   presiune   a   combustibilului   are   ca   sarcină   primară  
menţinerea   constantă   a   diferenţei   de   presiune   dintre   linia   de   alimentare   şi  
elementul   de   injectare   (injector).   În   cadrul   sistemului   de   injecţie   MonoJetronic  
regulatorul   de   presiune   a   combustibilului   este   parte   integrantă   din   ansamblul  
constructiv  al  unităţii  centrale  de  injecţie.  

 112
 Schema   de   construcţie   a   regulatorului   de   presiune   a   combustibilului   este  
prezentată   în   figura   4.8.   Regulatorul   de   presiune   a   combustibilului   este   format  
din   două   camere   (camera   superioară   şi   camera   inferioară)   divizate   de   o  
membrană   elastică   montată   în   corpul   regulatorului.   Membrana   elastică   are  
ataşată   o   construcţie   mecanică   mobilă   ce   îndeplineşte   rolul   unei   supape   cu   bilă.  
Întregul  ansamblu  (membrana  plus  supapa)  este  menţinut  într-­‐o  stare  tensionată  
cu  ajutorul  unui  arc  elicoidal.  
Funcţionarea   regulatorului   de   presiune   a   combustibilului   şi   interacţiunea  
dintre   diferitele   părţi   componente   are   loc   după   cum   urmează.   Când   presiunea  
exercitată   de   combustibilul   aflat   în   camera   inferioară   a   regulatorului   este   mai  
mare  decât  forţa  elastică  de  tensionare  a  arcului  elicoidal,  mişcarea  ascendentă  a  
membranei   elastice   determină   ridicarea   supapei   şi   implicit   deschiderea  
orificiului  de  retur  al  combustibilului  în  surplus  către  rezervorul  de  combustibil.    
La  echilibru,  diferenţa  de  presiune  dintre  cele  două  camere  de  presiune  din  
CURS MAN
construcţia   regulatoarelor   de  NAGEMENTUL M
MOTOARELOR PE
presiune   diferenţiale   ENTRU AUTOVEH
ce   echipează  HICULE DE TRA
sistemele   ANSPORT
de   – MA

injecţie  este  de  aproximativ  100  kPa.  

 
Fig.  !"#$%&$'$% 7(9-4/)#&!8(!%
4.8.  Regulator   %&(.$-5(!/4!*#+
de  presiune   +,-.)$,$4-4-$?!+
al  combustibilului:   1  +%1%/".2.#..%3)%4 4)56.7!Ġ.)$%8%'%(
–  orificii  de  ventilaţie;   ()(:"!5ă$%;%'
2  -­‐  membrană;  3  -­‐  c!"#
orpul  supapei;  *,-)"./!"ă$%0%'
#$%&%'%#!()"ă%* 4  -­‐  arc;  5  -­‐  cameră   superioară;  
'%#!()"ă%.52)". ./!"ă$%9%'%*#!,,5,7%*,-!-).6!
6  -­‐  cameră  inferioară;  7  -­‐  scaunul  supapei.  
 
Soluţia   adoptată   pentru   construcţia   regulatorului   de   presiune   a  
&$&
combustibilului   $% ()*+,)
prezintă   )-.-%/012
următoarele   211-),%3/
avantaje:   /%()04.2
2+141-%

 
"#$$4(! &(94(+(5
5)ă&$! &(3(&$)#
#/&(! 4/! %&#))(*Ġ$/! +(8$-
-4-$! <5*#5;-&&ă)#&! .-5)! .
113
%&$'(ú)(! (+$.$/! 8(! '/%#&$!
' <5! /))+#.3(&ă! 8//)#&/)(! 5(()//5ú($)ăĠ$4#&! .$.)(+-4-$!
 • conferă   reglaj   uşor   şi   asigură   un   debit   constant   în   circuitul   de  
alimentare;  
• permite   ca   şi   măsură   de   siguranţă   întreruperea   alimentării   cu  
combustibil   al   circuitului   la   oprirea   motorului,   dar   în   acelaşi   timp  
menţine   în   circuit   presiunea   necesară   pentru   o   nouă   pornire   a  
motorului;  
• elimină   posibilităţile   de   formare   a   bulelor   de   aer   în   combustibil   şi   a  
vaporilor  de  combustibil.  
 
 
4.4.   CONTROLUL  EMISIILOR  DE  VAPORI  DE  COMBUSTIBIL.  
 
Noile   reglementări   referitoare   la   protecţia   mediului   înconjurător   sunt  
severe  în  ceea  ce  priveşte  emisia  de  vapori  în  atmosferă  datorate  neetanşeităţilor  
sistemului   de   alimentare   cu   combustibil.   Pentru   prevenirea   acestui   lucru   şi  
încadrarea   în   normele   prezentate   mai   sus,   constructorii   de   autovehiculele   au  
obligația   ca   în   construcţia   sistemului   de   alimentare   cu   combustibil   să   introducă  
un  rezervor  special  de  filtrare  (cu  element  filtrant  pe  bază  de  carbon)  [25,  39].    
Formarea   vaporilor   de   combustibil   în   interiorul   rezervorului   de  
combustibil,   duce   la   creşterea   presiunii   din   interiorul   acestuia   (la   o   valoare  mai  
mare  decât  presiunea  atmosferică)  şi  datorită  faptului  că  acesta  se  află  în  legătură  
directă  cu  rezervorul  special  de  filtrare,  vaporii  de  combustibil  ajung  în  interiorul  
acestuia  din  urmă.  Aici,  vaporii  de  combustibil  trec  prin  elementul  filtrant  pe  bază  
de   carbon,   are   loc   o   condensare   urmată   de   o   decantare   a   combustibilului   lichid  
obţinut.   Revenirea   combustibilului   recuperat   în   cadrul   sistemului   de   alimentare  
cu   combustibil,   se   realizează   tot   pe   baza   unei   diferenţe   de   presiune   şi   anume,   a  
diferenţei  de  presiune  dintre  rezervorul  special  de  filtrare  şi  conducta  de  admisie  
a   instalaţiei   de   injecţie   (Fig.   4.9).   La   ora   actuală   există   o   mare   varietate  
tipodimensională   în   ceea   ce   priveşte   soluţiile   constructive   adoptate   de   diverşi  
producători,   însă   toate   aceste   variante   constructive   respectă   principiul   de  
funcţionare  descris  în  paragraful  anterior.  

 114
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

 
!
Fig.  4.9.  Sistemul  de  control  al  emisiei  de  vapori  de  combustibil:  1  -­‐  racord  rezervor  
combustibil;  
!"#$%&$''$!"&%'#()*!/#!2  -­‐  e0-$'+-*!.*!#(&%
lement  filtrant;   3  -­‐  aer  /#!0-(5)%'&5&*
%&#&!/#!4.8-+&!/ exterior;  4*L!9)+)%&7.%3)%,:
 -­‐  supapa  de  :,%<.%)7.6=10
presiune;  0$"="#()?)+),#,6,
5  -­‐  racord   ,'$)
galerie  
!"#$%&'$()*)+ de  admisie;  
+)&,%),-$,%".%() 6  -­‐  clapeta  
/)+)012&2&)3,)2 obturator;  
2%,0"1',()5)+)% ps  –  presiunea  
%&7.%3)4&#,%",) 3,)&36"0",();) din  g+)7#&2,$&).=$1%
aleria  de  a%&$.%()2
dmisie;   0)8)2%,00"1',&)
p u   –   p resiunea   a tmosferică  
3"')4&#,%"&)3,)&36"0",()21)1 8)2%,0"1',&)&$$6.0!,%"7ă()'2>2 (Δp=p s -­‐p u ).   2 0+21D!
 
 
4.5.   ACHIZIŢIA  
&$($% )*+,-,ğ Dğ,)%
ATELOR  REFERITOARE  
3)425501%LA  FUNCŢIONAREA  
12!2
21,40)12 MOTORULUI.  
2% 5)%
 %% % % % % % % % % !./*ğ,,0/)12)%60401.5
5.,%
Determinarea  debitului  de  aer  admis  în  motor.  
!
!"#"$"%&'(')*
Senzorii   *+,-)'-%.'/
şi   sistemele   /+(010+%.'%-'
auxiliare   ')%-.*+2%3,%*
de   control   *4(4)%
şi   diagnoză   fac   parte   integrantă  
!
din   componenţa   sistemului   de   injecţie   MonoJetronic.   Rolul   acestora   este   de   a  
"#$$2-+&&!ú&! %&%''#(#*#! .):&*&.+#! /#! 0-$''+-*! ú&! /&.9$-2ă! ,.0! 8.+''#! &$'#9+.$'ăă! /&$! 0-(8--$#$Ġ.!
prelua   instantaneu   datele   referitoare   la   valorile   parametrilor   principali   de  
%&%'#()*))&! /#! &$3#0Ġ&&#! ;<=<>?
?@B<=C1D! B-*)*! .0#%'-+.! #%'#! /#! .! 8+#*).! &$$%'.$'.$#)! /.'#*#!
/
funcţionare   ai   motorului   şi   de   a   transmite   aceste   date   către   unitatea   de   control  
+#,#+&'-.++#!*.!4.*-+&*##!8.+.(#'+&*--+!8+&$0&8.*&&!/#!,)$0Ġ&-$$.+#!.&!(-'--+)*)&!ú&!/#!..!'+.$%(&'#!..0#%'#!
electronic   (UCE).   Prin   intermediul   unității   de   control   electronic,   are   loc   analiza  
/.'#!0ă'+##!5*-0)*!/#!00-$'+-*!#*#0''+-$&0!6E1?
?KD!F+&$!&$'#+(
(#/&)*!5*-0)*)&!/#!0-$''+-*!#*#0'+-$&&0!.+#!
datelor  captate  şi  transmise  de  senzori,  analiză  care  ulterior  determină  modul  de  
*-0! .$.*&2.! /.'#*-+! 0.8'.'#!
0 ú&! '++.$%(&%#! /#! %#$2-+&A! .$$.*&2ă! 0.+#! )*'#+&-+!
) /#'##+(&$ă! (-//)*! /#!
acţionare   (în  
.0Ġ&-$.+##! 67$! scopul  
%0-8)*! modificării  
(-/&,&0ă+&& regimului  
&! +#9&()*)&! de   funcţionare  
/#! ,)$0Ġ&-$ a   motorului)  
$.+#! .! (-'-++)*)&K! asupra  
.%)8++.! 0-(8-$#$$'#*-+!
componentelor   sistemului  
%&%'#()*))&!/#!&$3#0Ġ&#
#!;<=<>?@ d@B<=C1D!
e  injecţie  MonoJetronic.  
Clapeta  
1*. obturatoare,  
.8#'.! -5')+..'-.+#A! ,&&$/!fiind  
(-$'.'ă! montată   în   interiorul  
7$$! &$'#+&-+)*! 9.*#+&#&! /#!galeriei  
./(&%&#! .! de  .#+)*)&!
. admisie   (a  
7$! (-'-+A!
aerului   în   motor,  -/&,&0.+#.!%#0
&$,*)#$Ġ#..2ă!8+&$!(- influenţează   prin   modificarea  
0Ġ&)$&&!/#!0) )+9#+#!4-*)( secţiunii   de  
()*!/#!.#+!. curgere  -'-+D!"#!0)$
.%8&+.'!/#!(- volumul   de  
$-.ú'#!
0ă!/&,#+&'
aer   '#!+#9&()+&!/
aspirat   /#!,)$0Ġ&-$.
de   motor.   .+#!8+#2&$'ă!/
Se   cunoaşte   că  /&,#+&'#!8+-8 8-+Ġ&&!.*#!.(
diferite   regimuri   (#%'#0)*)&!.#
de   #+M0-(5)%'&5
funcţionare   5&*!6OK!
prezintă  
$#0#%.+#!,)$0Ġ&-$ă+&&!
diferite   7$!8.+.(#'+
proporţii   ale   +&&!-8'&(&!.&!(
amestecului   (-'-+)*)&A!&$$/&,#+#$'!/#!
aer-­‐combustibil   %.+0&$ăD!funcţionării   în  
(λ)   necesare  
parametrii  optimi  ai  motorului,  indiferent  de  sarcină.  
Pe   baza   acestor   considerente,   se   poate   spune  
F.9D!GG!H!IJJ! că   există   o   legătură   strânsă  
!
între  unghiul  de  deschidere  al  clapetei  obturator  (α)  şi  turaţia  motorului  (n).  Un  
exemplu  a  legăturii  parametrice  existente  între  aceşti  doi  factori  este  prezentată  
în   figura   4.10   [39],   diagramă   din   care   rezidă   necesitatea   adoptării   unei   soluţii  
  115
constructive   de   determinare   a   cantităţii   de   aer   admis   în   motor,   care   să   prezinte   o  
toleranţă  scăzută  în  interdependenţa  funcţională  dintre  unghiul  de  deschidere  al  
clapetei  obturator  (α)  şi  turaţia  motorului  (n).  
Datele   transmise   referitoare   la   valoarea   momentană   a   unghiului   de  
deschidere   a   clapetei   obturator   (α)   către   unitatea   de   control   electronic   (UCE)  
sunt   completate   cu   valoarea   vitezei   unghiulare   a   clapetei   obturator   şi   analizate  
relativ   la   datele  
CURSde  
MAN referinţă  MOTOARELOR
NAGEMENTUL M iniţiale   ale  
PE
ENTRU unității  
AUTOVEH de   control  
HICULE DE TRA electronic.  
ANSPORT – MAS
STERAT Aceşti  
LTR doi  
factori  au  rol  important  în  determinarea  debitului  de  aer  admis  în  motor,  cu  efect  
"#! 5-;-! -&#%+.
.)! &.,%($#)#,,+#! %#! /.-+#! %/3,#! &ă! #*(%+ă!
# .! 0#6ăă+3)ă! %+)K,%ăă! =,+)#! 3,6'((30! $#!
direct  în  determinarea  ulterioară  a  parametrilor  procesului  de  injecţie  (durata  de  
$#%&'($#))#! -0! &0-/#+##(! .5+3)-+.)! 1D2!
1 ú(! +3)-Ġ(--! 7.+.)303(! 1,2:! J,! #*##7/03! -! 0#6ăă+3)((! /-)-7
7#+)(&#!
injecţie).  De  asemenea,  corelarea  debitului  de  aer  admis  astfel  încât  să  se  obţină  o  
#*(%+#,+#! =,+)#!-&#ú+(! $.(!<-&+.)(!##%+#!/)#;#,+-++ă!=,!<(63)-!EE:AD8!$(-6)-7
7ă!$(,!&-)#! )#;($ă!,#&#%%(+-+#-!
valoare   unitară  
-$./+ă)((! a   dozajului  
3,#(!%.03Ġ((! amestecului  
&.,%+)3&+(?##!$#!$#+#)7(, aer   combustibil  
,-)#!-!&-,+(+ă (λ   =   1),   este  
ăĠ((!$#!-#)!-$$7(%!=,!7.+. necesară  
)8!&-)#!%ă!/)#
#;(,+#!
reducerea   semnificativă  
.!+.0#)-,ĠĠă!%&ă;3+ă!=,! a   emisiilor  
(,+#)$#/#,$ $#,Ġ-!<3,&Ġ(.poluante   rezultate  
,-0ă!$(,+)#!3
3,6'(30!$#!$# în   urma   proceselor  
#%&'($#)#!-0! de  
&0-/#+#(!.5+33)-+.)!
ardere.  
1D2!ú(!+3)--Ġ(-!7.+.)303
3(!1,2:!

  !

 
!"#$%&$'($%4
4(-6)-7-!$#!<3 7.+.)303(@!D!"!##'()*#+!%&!%&,--)*%&0&!$+!-+$2&/&*!3./#0$/3044!5!"!6$0*$Ġ*$!0&&+$/*6ă!
<3,&Ġ(.,-)#!-!7
Fig.  4.10.  Diagrama  de  funcţionare  a  motorului:  α  -­‐  unghiul  de  deschidere  
al  clapetei  obturator;  x  -­‐  v$!%&
&.*/#+#*!%&!$&01
ariaţia  relativă  a  debitului  de  aer.  
  !
Clapeta   obturatoare  
4-++#0#! +)-,%7( şi  )#!senzorii  
%#! )#<#)(+.-) aferenţi  
0-! ?-0.-)##-! 7.7#,+-din  
-,ă! -!cadrul   sistemului  
3,6'(3303(! de   injecţie  
$#! $#%&&'($#)#! -! &0--/#+#(!
.5+3)-+.))! 1D2! utilizaţi  
MonoJetronic   &ă+)#! 50.&30! $#! &.,+).0!
& #0#&&+).,(&!
la   determinarea   1FGH
H2!de  
debitului   %3,+! &.7
aer   7/0#+-+#! &3! ?-0.-)#-!
admis   sunt   ? în  
?(+#;#(!
montaţi  
3,6'(30-))#! -! &0-/#+#((! .5+3)-+.)! ú(!
ú -,-0(;-+#! )#0-+(?! 0-! $--+#0#! $#! )#<##)(,Ġă! (,(Ġ(-0#! -0#! 50.&3003(! $#!
corpul  principal  al  unităţii  centrale  de  injecţie.  
&.,+).0! #0#&+).,(&:!>
>&#ú+(! $.(! <-&&+.)(! -3! ).0! (7/.)+-,+! =,,! $#+#)7(,-))#-! $#5(+303((!$#!-#)!-$7
7(%! =,!
Din   punct   de   vedere   constructiv,   determinarea   valorii   unghiului   de  
7.+.)8!&33!#<#&+!$()#&&+!=,!$#+#)7((,-)#-!30+#)(.-)ă!-!/-)-7
7#+)(0.)!/).&&#%303(!$#!(,,9#&Ġ(#!1$3)--+-!$#!
deschidere   a   clapetei  
(,9#&Ġ(#2:! 4#!-%#7#,# obturator  
#-!&.)#0-)#-! (α)   #!-#)!-$7(%!
$#5(+303(!$# se   realizează   cu   ajutorul  
-%+<#0!=,&K+!% unui  
%ă!%#!.5Ġ(,ă! traductor  
.!?-0.-)#!3,,(+-)ă!
rezistiv  
-! $.;-93 de  
303(! tip  -7#%+#&
potenţiometru,   prezentat  1O!
&303(! -#)! &..753%+(5(0! în  I!
figura  
?4.11.   3,(+--)ă! &-)#! $33&#! 0-! )#$33&#)#-!
A28! ?-0.-)#!
%#7,(<(&--+(?ă!-!#7(%(((0.)!/.03-,+#!)#;30+-+#!=,,!3)7-!/).&##%#0.)!$#!-)$$#)#:!
 116
 .'++! :%+-&! )*! <*)*1*!
< -/+;&&1%-&'<A! )*&**18'+$1*$! <$$#/1''! %+3B'%%#%'! )*! )*;--B')*1*! $! -#$$:*&*'!
/0&%1$&/11! =D>! ;*! 1*$#'(*$(ă! -%! $,,%&/1%#! %+%'! &1$)%-&/1! 1**(';&'<! )*! &'::! :/&*+Ġ'/8
8*&1%A! :1*(*++&$&! H+!
2'3%1$!456665!

 
Fig.  4!"#$%&$''$%
.11.  Senzor   rezistiv  
7*+(/1!1*(';&'< de  măsurare  
<!)*!8ă;%1$1*!$ $!<$#/1''!%+3B' a  v'%#%'!)*!)*;-B')
alorii  unghiului   de  '!/0&%1$&/1I!&"$
)*1*!$#!-#$:*&*' deschidere   al  clapetei  
$"%&'%&(&"(70,' ')-&'ă"
obturator:  
!"#"$"%&'%&a&(&")*+,')-&'ă!"
 -­‐  carcasa  ."$"%&'%&(ă!"/
superioară   ;  b  -­‐  carcasa  
"$"01'23),"4,"5 inferioară;  
,2ă67'ă!"8"$"#' 1  -­‐  6,!";<=">"5&?,
'&Ġ!":"$"%-*6&%6 carcasă;  2,5,"',@)(6)A,!"B"
 -­‐  pârghie  >")*,5"
de  
legătură;  3  -­‐  braţ;  4  -­‐  contacte;  5…8  –4,",6&*ú&',9!
4  lamele  rezistive;  9  –  inel  de  etanşare.  

  !
Se  observă  că  s-­‐a  adoptat  o  noua  formă  constructivă  (față  de  sistemele  de  
7*! /0;*1<ă!-ă! ;?$!$)/:&$&! /!2/18$!-/++;&1%-&'<ă!-%%!)/%ă!0*+(''!1*(';&'<*A!--$1*!$%!1/#%##!)*!$!
8ă;%1ă&/1'#*!:
*2*-&%$!8 :*+&1%!)/%ă!)/8*+''!'+))*:*+)*+&*!))*!<$#/1'I!
injecție   anterioare),   cu   două   benzi   rezistive,   care   au   rolul   de   a   efectua  
9 0$+)$!1*(';&'<ă!6!$1*!)//8*+'%#!)*!8
8ă;%1$1*!D!G
G!FqJ@4qK!
măsurătorile  pentru  două  domenii  independente  de  valori  [40]:  
9 0$+)$!1*(';&'<ă!@!$1*!)//8*+'%#!)*!8
8ă;%1$1*!D!G
G!6LqJ@@q5
• banda  
! rezistivă  1  are  domeniul  de  măsurare  α  =  0°…24°;  
7%:
• banda   r:1$:%+*1*$!:
ezistivă  :*+&1%!$+%8' '&*!<$#/1'!$#!
2  are  domeniul   de  )/8*+'%#%'!
măsurare  )*!8ă;%1$1* *!$!%+3B'%#%''!)*!)*;-B'))*1*!$#!
α  =  18°…22°.  
-#$:*&*'! /0&%1$&/1! $,,%&ă! 0#/-%#! )*! -/+&1/#! *#*-&1/+'-! ;ă! 1*$#'(*((*! /! 8$'! 8$1*!
8 $-%1$&*Ġ*! $!
Suprapunerea   pentru   anumite   valori   al   domeniului   de   măsurare   a  
8ă;%1$&/11'#/1!:1'+!-/8:*+;$1*$!'+2#%*+Ġ*'!&*8
8:*1$&%1''!)**3$,$&*!)*!-ăă&1*!0*+('#*!11*(';&'<*A!)$&&/1$&*!
unghiului  de  deschidere  al  clapetei  obturator  ajută  unitatea  de  control  electronic  
&1*-*1''!-%%1*+&%#%'!*#*-&1'-!:1'+!*#**8*+&*#*!1*('';&'<*!=*2*-&%%#!M/%#*>5!
să   realizeze  ! o   mai   mare   acurateţe   a   măsurătorilor,   prin   compensarea   influenţei  
!
temperaturii   degajate   de   către   benzile   rezistive,   datorate   trecerii   curentului  
electric  prin  elementele  rezistive  (efectul  Joule).  
C$35!6D!E!@FF!
  !

Determinarea  deschiderii  unghiului  clapetei  obturator.  

Poziţia   unghiulară   a   deschiderii   clapetei   obturator   este   un   parametru  
important   în   analiza   unității   de   control   electronic   relativ   la   determinarea  
debitului  de  aer  admis  în  motor.  Determinarea  unghiului  de  deschidere  a  clapetei  
obturator   se   realizează   cu   ajutorul   senzorului   potenţiometric   (ce   se   află   în  
legătură  mecanică  directă  cu  clapeta  obturator)  şi  a  microîntrerupătoarelor,  care  
semnalizează  poziţia  minimă  şi  maximă  de  deschidere  a  clapetei  obturator.  
Este   esenţial   ca   toleranţa   la   măsurarea   deschiderii   unghiului   clapetei  
obturator   să   nu   depăşească   valoarea   de   2%,   pentru   păstrarea   acurateţii  
semnalului   transmis   unității   de   control   electronic,   în   scopul   realizării   unui  
amestec  aer-­‐combustibil  optim.  
  117
 Curba   de   variaţie   a   volumului   relativ   de   aer   admis   în   motor   faţă   de  
valoarea  unghiului  de  deschidere  al  clapetei  obturator,  este  luată  în  considerare  
în  analiza  internă  a  parametrilor  de  funcţionare  a  motorului  de  către  unitatea  de  
control  electronic.  
 
Determinarea  turaţiei  motorului.  
Informaţiile   necesare   unității   de   control   electronic   privind   turaţia  
motorului  pentru  analizarea  corelaţiei  dintre  aceasta  şi  unghiul  de  deschidere  al  
clapetei   obturator,   sunt   obţinute   prin   monitorizarea   procesului   de   comandă   a  
declanşării  scânteii  în  cadrul  procesului  de  aprindere.  Schematic  modalitatea  de  
monitorizare  este  prezentată  în  figura  4.12.  
 
Determinarea  temperaturii  de  funcţionare  a  motorului.  
Necesitatea   obţinerii   datelor   referitoare   la   temperatura   de   funcţionare   a  
motorului   rezultă   din   influenţa   directă   a   acestuia   asupra   consumului   de  
combustibil.  Senzorul  utilizat  pentru  determinarea  acestui  parametru  este  plasat  
pe  traseul  circuitului  de  răcire  a  motorului  şi  transmite  informaţiile  obţinute  sub  
formă  de  semnale  electrice  direct  către  unitatea  de  control  electronic.  Tipologic,  
CURS MAN NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH HICULE DE TRAANSPORT – MASSTERAT LTR

senzorul   utilizat   pentru   determinarea   temperaturii   de   funcţionare   a   motorului  

este  rezistiv  cu  tehnologie  NTC,  iar  constructiv  este  prezentat  în  figura  2.20.  

 
!
Fig.  4.12.  Determinarea  turaţiei  motorului  prin  utilizarea  instalaţiei  electrice  a  
!
automobilului:   1  –  distribuitor;  2  –  bloc  electronic  de  conversie  analog/digital;  
3  –  bobina  
!"#$%&$'(($!<#)#/%'($/# de  inducţie;  
$!)1/$Ġ'#'!%.). n  –  turaţie;  
./1-1'!0/'(!1)'-' US  –  s#'!#-#,)/',#!$!$1
F$/#$!'(@)$-$Ġ'# emnal  de  1).%.&'-1-1'P!9
tensiune;   9%4+*-'(*!6*'#(22%<%4%
TD  –  semnal  
!"#$%&"&$'((#)*$%+&%$#),&( de  tip  impuls  
(-*&%.)."#/0+*/ emis  ).%+&%*)+6$Ġ*&2%
/*'."2%3%4%!#!*) de  unitatea  )%4%'6(.Ġ*&2%7
de  control   electronic.  
8%4-&5)."%+&%'&
&)-*6)&2%:;%4%--&5)."%
+&%'*11%*516"-%$ă'(&%!"#$6"%+&%$#)''(#"%&"&$'(#)*$GG!

 118
!
!"#"#"$%&'&()
)+,-(&-$'&)
).&(-'/(++$-&&(/2/+$-1)+0
+0$
!
Determinarea  temperaturii  aerului  admis.  
Se   cunoaşte   că   densitatea   aerului   admis   este   direct   dependentă   de  
temperatura   mediului   ambiant,   cu   influenţă   directă   asupra   coeficientului   de  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
umplere  al  cilindrilor.  Pentru  compensarea  efectelor  negative  ce  le  poate  produce  
variaţia  "#"$%&'()
densităţii   aerului  
)3,"%-$"4! 5' admis  
'5-,ă! )*#)%ă! relativ  
;,! -,%"&-'&+ asupra  
+#+-6! fğ-,?,0!
+#! -,<"$%'&+ uncţionării   o)#')&")!
$',%! $ă! :) ptime  
$?(a  motorului,  în  
(/+#+-!
"#"$%&'())3,"%-$! /&'
'0+.! ".%"! 0"/",0",%ă! 0"! :)#')&&")! %",.-+,---! )/#-$)%"! ).+/&)! 5''5-,"-!
interiorul   unităţii  
"#"$%&'() centrale  
)3,"%-$"4!".%%"!-(/"&)%-:!de   injecţie  
$)!/",%&+!'! se   montează  
*+,$Ġ-',)&"! un   senzor  
'/%-(ă!)!(''%'&+#+-!-,<" de  
$%')&"#"!.ă!) măsurare   a  
)-5ă!'!

temperaturii  aerului  admis  în  motor.  Din  punct  de  vedere  constructiv-­‐funcţional,  
*+,$Ġ-',))&"!$',.%),%ăă!$"")!$"!;,..")(,ă!$ă!:))#')&")!%",.--+,--!)/#-$)%""!5'5-,"-!"#""$%&'()3,"%--$"!.ă!
*-"! $',.%),%ă67"')&"$"! ;,! &"3-(
(+&-#"! 0"! *+,,$Ġ-',)&"! )! ('%'&+#+-! "F-.%ă!
" .-%+)Ġ---! ;,! $)&"! :))&-)1ă!
senzorul   de   măsurare   a   temperaturii   aerului   admis   în   motor   este   identic   cu  
%",.-+,"))!(ă.+&)%ă!#))!5'&,"#"!)$++(+#)%'&+#++-4!5#'$+#!0"! $',%&'#!"#"$$%&',-$!&")#-11")1ă!'/%-(--1)&")!
senzorul  de  determinare  a  temperaturii  de  funcţionare  a  motorului,  iar  modul  şi  
/&'$".+#++-! 0"! *+,$ĠĠ-',)&"! )! -,<"$%')&"#'&
- &! /&-,! $&"úú%"&")! 0+&)%%"-! 0"! )$Ġ-'',)&"! )! 5''5-,"-!
"#"$%&'())3,"%-$"!8$&""ú%"!0+&)%)!00"!-,<"$Ġ-"=6!>
>$".%!#+$&+!//&"1-,%ă!-(//'&%),Ġă!()--!)#".!;,!$',00-Ġ--#"!
locul  de  0"!/'&,-&
amplasare   în  cadrul  sistemului  de  injecţie  MonoJetronic  este  prezentat  în  
&"!#)!%"(/"&))%+&-!<')."!88-)&,)=4!$?,00!%",.-+,")!##)!5'&,"#"!)$$+(+#)%'&+#++-!/&"1-,%ă!::)#'&-!
figura  4.13.  
()-!.$ă1++%"6!!

!
!
"#$%!&%'&%!2",1'&!0"!%"( (/"&)%+&ă!!
)#!))"&+#+-!)0(-.9!!
! ! "!'!()*!(+,-./!
" !
! ! #!'!0(*0(.ă!.)1
# 164*/!!
! ! $!'!.234*5!+)!.
$ )164*/!!
! ! %!'!.)164*/!!
%
! ! &!'!-17)054*8!
&

 
Fig.  4.13.  Senzor  de  temperatură  al  aerului  admis:  1  –  aer  admis;  
!
!
2  –  carcasă  senzor;  3  –  suport  de  senzor;  4  –  senzor;  5  –  injector.  
  (,)#"#"! &"*""&-%')&"! #)! %",.-+,")! 0""! #)! 5'&,"#"! )$+(+#)%'&&+#+-! .+,%! %&&),.(-."! ;,! ('0!
2"(

Determinarea   tensiunii  
0-&"$%!$ă%%&"!5#'$+#!0" de  $%&',-$4!0+/ă
!$',%&'#!"#"$ alimentare.  
ă!'!$',:"&.-""!/&")#)5-#ă!)),)#'3C0-3-%)#ă!)!."(,)##+#+-6!
!
Injectoarele  
!
utilizate   în   cadrul   instalaţiei   de   injecţie   MonoJetronic   sunt  
injectoare   ! controlate   electronic   şi   sunt   caracterizate   prin   acţionarea  
!
electromagnetică   a   acului   injector.   Câmpul   electromagnetic   necesar   realizării  
mişcării  este  produs  prin  intermediul  unei  bobine  electromagnetice,  bobină  aflată  
în   interiorul   injectorului.   Ţinând   cont   că  E!valoarea   câmpului   electromagnetic  
@)36!AB!C!DE
!
produs   este   dependentă   de   valoarea   tensiunii   aplicate   asupra   bobinei  
electromagnetice,   este   imperativ   ca,   pentru   o   funcţionare   optimă   a   motorului  
injectoarele   să   aibă   o   funcţionare   constantă   ceea   ce   înseamnă   că   valoarea  
tensiunii   aplicate   bobinei   electromagnetice   să   fie   constantă.   Deoarece   în  
regimurile   de   funcţionare   a   motorului   există   situaţii   în   care   variază   tensiunea  

  119
măsurată   la   bornele   acumulatorului,   unitatea   de   control   electronic   realizează  
optimizarea   procesului   de   funcţionare   a   injectoarelor   prin   creşterea   duratei   de  
acţionare   a   bobinei   electromagnetice   (creşte   durata   de   injecţie).   Acest   lucru  
prezintă  importanţă  mai  ales  în  condiţiile  de  pornire  la  temperaturi  joase  (iarna),  
când  tensiunea  la  bornele  acumulatorului  prezintă  valori  mai  scăzute.    
Semnalele   referitoare   la   tensiunea   de   la   bornele   acumulatorului   sunt  
transmise   în   mod   direct   către   unitatea   de   control   electronic,   după   o   conversie  
prealabilă  analog/digitală  a  semnalului.  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

 
!
!"#"$"% &'('
Determinarea   f'./-+0.'0% 1
13+)Ġ-*+ă.--
uncţionării   -% 4-4('/'5*.
sistemelor   a.%uxiliare  
036-5-0.''% a
7(.0+4/-4- -0% 03(*/0((ă80'.%
le  autovehiculului.  
)*+,-ĠĠ-*+0(2%
!
În   analiza   datelor   obţinute   de   către   unitatea   de   control   electronic   pentru  
optimizarea  
"#! +#+*'9+!regimului   de  
;+,,%*-$! -?Ġ'#) funcţionare  
),%! ;%! al  ! 0-#,$-*!
0ă,$%%! ?*-0)*! ;% motorului,   prezintă  
%**%0,$-#'0! importanţă  
3%%#,$)! -3,'('
'9+$%+! două  
$%&'()*)'! ;%! 8)#0ĠĠ'-#+$%! +*! (-,-$)*)'@! 3$%9'#,ă! '(
(3-$,+#Ġă! ;-)ă!
; 5'5,%(
(%! +)4'*'+$%%! +*%!
sisteme   auxiliare  ale  autovehiculelor:  
+),-.%/'00)*%*-$<!
instalaţia  
1• '#5,+*+Ġ'+!;% de  climatizare  
%!0*'(+,'9+$% (aer  condiţionat);  
%!=+%$!0-#;'Ġ'-#+,EN!

transmisia  
1• ,$+#5('5'+!+ automată.  
+),-(+,ă6!
2(33-$,+#Ġ+! +#++*'9%'! ;+,%*--$! $%8%$',-+$$%! *+! 5,+$%++! ;%! 8)#0Ġ'--#+$%! +! 0%**-$! ;-)ă! 5'55,%(%!
Importanţa   analizei   datelor   referitoare   la   starea   de   funcţionare   a   celor  
+)4'*'+$%! $%9)*,ă! ;'#
#! 8+3,)*! 0ă! *+! 3-$#'$%+! '#5,+*+Ġ'%'! ;%! 0*'(+,'9+$%! 3$%0)(! ú'! *+! +0Ġ'--#+$%+!
două  sisteme  auxiliare  rezultă  din  faptul  că  la  pornirea  instalaţiei  de  climatizare  
,$+#5('5''%'! +),-(+,%%@! 50+;%! ,)$++Ġ'+! ;%! (%$55! A#! &-*! ;+,,-$',ă! +3+$'Ġ''%'! +! )#-$! #-'!
# 5+$0'#'! 3%#,$)!
3
(-,-$6!7))$+Ġ'+!;%!(%
precum   %$5!A#!&-*!3$$%0)(!ú'!,)$+
şi   la   acţionarea   +Ġ'+!(+4'(ă
transmisiei   ă!+!(-,-$)*))'!5)#,!;-)ă!
automate,   5,ă$'!;'5,'#0
scade   turaţia   0,%!;%!
de   mers   în   gol  
8)#0Ġ'-#++$%!+*%!(-,-$$)*)'@!5,ă$'!;;%!8)#0Ġ'-#+$$%!0+$%!5)#,!--3,'('9+,%!0)!+O),-$)*!?**-0)*)'!;%!0--#,$-*!
datorită  apariţiei  a  unor  noi  sarcini  pentru  motor.  Turaţia  de  mers  în  gol  precum  
%*%0,$-#'006!
şi   turaţia  
2#8- maximă  
8-$(+Ġ'+! #5('5ă!a  0ă,$%!
,$+# motorului   sunt  
FGH! $%8%$',-+$%! două  
*+! $%&' stări  
'()*! ;%! distincte  
(%$$5! A#! de   funcţionare  
&-*! %5,,%! $%+*'9+,ă! ; )#!
;%! ale  
5%#9-$! 533%0'+*! =>'&6! B6CDE@! '+$! '##8-$(+Ġ'+! $%88%$',-+$%! *+! (%$5)*! A#! 5++$0'#ă! (+4'(
(ă! %5,%! +#++*'9+,ă!
motorului,   stări  de  funcţionare  care  sunt  optimizate  cu  ajutorul   unității  de  control  
$%*+,'.!*+!.+*-+$%+!)#
#&/')*)'!;%!;;%50/';%$%!+!0*+3%,%'!-?,))$+,-$6!
electronic.  
!
!
!

!"#$%&$'($!:
:%#9-$!;%!;%,%$$('#+$%!+!
$%&''()*)'!;%!(%$55!A#!&-*<!!
! ! !""%"&'()*"+,"('ĠĠ1-*(3,/""
" " #""%"'-*.('./""
" " $""%"'-*,01)*1",2,,'.31',4"

!
!
!
 
!
Fig.  4.14.  Senzor  de  determinare  a  regimului  de  mers  în  gol:  
!
1  -­‐  scaun  de  acţionare;  2  -­‐  contact;  3  -­‐  conexiuni  electrice.  
!
 

 120 I+&6!CJ!K!LMM!
!
 Informaţia   transmisă   către   unitatea   de   control   electronic   (UCE)   referitoare  
la   regimul   de   mers   în   gol   este   realizată   de   un   senzor   special   (Fig.   4.14),   iar  
informaţia   referitoare   la   mersul   în   sarcină   maximă   este   analizată   relativ   la  
valoarea  unghiului  de  deschidere  a  clapetei  obturator.  
 
Determinarea  valorii  coeficientului  de  dozaj  (λ).  
Optimizarea   amestecului   aer-­‐combustibil   este   un   proces   important   în  
realizarea   unor   performanţe   de   funcţionare   superioare   al   motorului,   dar   în  
acelaşi   timp   în   condiţiile   utilizării   unor   sisteme   catalitice   de   eliminare   sau  
micşorare  a  nivelului  de  gaze  nocive  emise  (datorate  procesului  de  ardere)  este  
importantă  supravegherea  realizării  unui  amestec  aer-­‐combustibil  corect,  relativ  
la  condiţiile  de  funcţionare  momentane  ale  motorului.  
Sistemele  catalitice  de  reducere  a  emisiei  de  gaze  poluante  (cu  două  căi  sau  
cu  trei  căi)  au  în  construcţia  lor  o  sondă  chimică  (sonda  lambda)  care  analizează  
valoarea   oxigenului   rezidual   prezent   în   gazele   de   ardere.   În   funcţie   de   valorile  
determinate,  sonda  lambda  transmite  aceste  informaţii  către  unitatea  de  control  
electronic,   unitate   care   determină   modificarea   parametrilor   de   funcţionare   ai  
motorului  pentru  realizarea  unor  emisii  poluante  minime.  
Sonda   lambda   este   amplasată   pe   parcursul   circuitului   de   evacuare   şi   este  
astfel  construită  ca  un  electrod  chimic  să  fie  în  contact  cu  gazele  de  evacuare,  iar  
cel   de-­‐al   doilea   electrod   chimic   să   fie   în   contact   cu   aerul   atmosferic.   Cei   doi  
electrozi   chimici   sunt   construiţi   pe   baza   unui   aliaj   de   platină   şi   sunt   separaţi   prin  
intermediul  unui  izolator  ceramic  (Fig.  4.15),  izolator  ce  are  proprietăţi  speciale  
de  permisivitate  a  moleculelor  de  oxigen.  
Deoarece  la  temperaturi  mari  materialul  ceramic  devine  permisibil  pentru  
moleculele   de   oxigen,   concentraţia   de   oxigen   măsurată   la   cei   doi   electrozi   chimici  
va   fi   diferită   şi   apare   o   diferenţă   de   potenţial   electric   (tensiune)   între   aceşti   doi  
electrozi.  
Pentru   valoarea   stoechiometrică   a   amestecului   aer-­‐combustibil   (λ=1)   are  
loc   o   creştere   de   tensiune   măsurată   la   bornele   electrozilor,   tensiune   care   este  
luată   în   considerare   de   către   unitatea de   control   electronic   în   analiza   datelor  
necesare  optimizării  regimului  de  funcţionare  al  motorului  (Fig.  4.16).  

  121
/,81-":-ă% 35,1"?2#B212"% 12"6.0ă1..% 5:5.% "/23-24% "21748/953-.9.6%
<5:4Ġ.8:"12%/8/2:-":2%"62%/8-81565.$%
26./.:"12%3"5%/.4ú81"12%"%2/.3.2.%=2%#"02%,865":-2%@45%=85ă%4ă.>%45%
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
8%38:=ă%4B./.4ă%@38:="%6"/9="A%4"12%":"6.02"0ă%?"68"12"%8D.#2:565.%
Pentru   obţinerea   unor   rezultate   exacte   în   ceea   ce   priveşte   informaţiile  
%"1=212$%E:%<5:4Ġ.2%=2%?"681.62%=2-21/.:"-2>%38:="%6"/9="%-1":3/.-2%
"#$$.-#*#! 2.! 1#/5#-.16-&! /.-&!
/ /.1#-&..262! *#-./&*! +#7&(#! 5#-/
/&0&;&2! 5#(1-6! /$2#*6
referitoare   la   cantitatea   de   oxigen   rezidual   prezent   în   gazele   de   evacuare,   este  
=2%48:-186%2624-18:.4>%9684%4"12%=2-21/.:ă%/8=.<.4"12"%,"1"/2-1.681%
2:-15%12"6.0"12"%5:81%2/.3..%,865":-2%/.:./2$% $%&'#()! *$(*#(1-.Ġ&.!
* +#! $%&'#(! /ă06-.1ă! 2..! *#&! +$&! #2##*1-$3&! *M&/
/&*&! 7.! ,&! +&&,#-&1ă! ú&!
necesar  ca  să  fie  atinsă  o  temperatură  suficient  de  mare  ca  materialul  ceramic  ce  
+&,#-#(Ġă!+#!5$1#(Ġ&.22!#2#*1-&*!B1#((0&6(#E!A(1-##!.*#ú1&!+$&!##2#*1-$3&<!4#((1-6!7.2$.-#..!01$#*M&$
6"3"-ă%,2%,"1451356%4.145.-565.%=2%2?"45"12%ú.%23-2%"3-<26%48:3-15.-ă%4"%
izolează   cei   doi   electrozi   chimici  
8:-"4-%45%#"0262%=2%2?"45"12>%."1%426%=27"6%=8.62"%2624-18=%4B./.4%3ă% să  #*626&!
.! ./#01# devină   conductor.  
.#-9**$/;601&;&2! Astfel  
BOFGE! pentru  
.-#! 2$*! o   sondă  
$! *-#úú1#-#! +#! 1#((0&6(#! /ă066-.1ă! 2.!
<21.4$%F2.%=8.%2624-180.%4B./.4.%35:-%48:3-15.Ġ.%,2%9"0"%5:5.%"6."G%=2%
lambda   normală   temperatura   gazelor   de   evacuare   trebuie   să   fie   de   350°C,   iar  
#2#*1-$3&22$-)!1#(0&6(#!*.-#!#01#!266.1ă!A(!*$(0&++#-.-#!+#!*ăă1-#!;2$*62!#22#*1-$(&*!+#!*$(1-$2!A(
-21/2=.56%5:5.%.086"-81%421"/.4%@H.#$%I$&JA%45%,18,1.2-ăĠ.%3,24."62%=2%
+.1#2$-!(##*#0.-#!$51&/
/&3ă-&&!-#'&/
/626&!+#!,6((*Ġ&$(.-#!.2!/
/$1$-626&!BK
K&'<!L<GPE<!
2%8D.#2:$% pentru  o  sonda  lambda  cu  încălzire  proprie  de  200°C  [32,  53-­‐57].  

:=2.%6"/9="K%%

 
 
!
Fig.  4.15.  Schema  de  principiu  a  sondei   Fig.  4.16.  Caracteristica  de  tensiune  (US)  
lambda:  1  -­‐  senzor  ceramic;  2  -­‐  electrozi;   măsurată  
!"#$%&$'($!:.-.*1#-&01&*.! la  Cb8ornele  
+#!1#(0&6(#!BC unei  
E!/ă06-.1ă!2.! sonde  0$(+#!2./;+.N
;$-(#2#!6(#&!0 lambda:   $"#"$%&'(&)"!//0$("+-&12)2(
3,4    -­‐  contacte  electrice;  5  –  galerie  de  
!"#$%&'%(%)*% a  –  amestec  !"#"$%&'(&)
bogat  ()"'ă*$)"+&,)&'"-
deficit  de  -&"$&*.<!
aer);  
evacuare;  6  -­‐  strat  ceramic  isolator  ! b  –  amestec  sărac  (exces  de  aer).  
(ZrO2);  7  -­‐  gaze  de  ardere;  8  -­‐  aer.  !  
  4#((1-6! $;Ġ&(#--#.! 6($-! -#33621.1#! #%.**1#! A(! *##.! *#! 5-&7#ú1##! &(,$-/.Ġ&&&2#! -#,#-&1
*.(1&1.1#..! +#! $%&'#(
(! -#3&+6.2! 5-#3#(1! A(! '..3#2#! +#! #77.*6.-#)! #01##! (#*#0.-! *..! 0ă! ,&#! .
Sonda   lambda   cu   încălzire   proprie   este   o   construcţie   ce   utilizează   acelaşi  
1#/5#-.166-ă! 06,&*&#(
(1! +#! /.-#! *.!
* /.1#-&.2662! *#-./&*! *#!
* &3$2#.3ă! *#&! +$&! #2#**1-$3&! *M&
principiu   de   funcţionare   descris   în   paragrafele   anterioare   pentru   sonda   lambda  
+#7&(ă!*$$(+6*1$-<!=001,#2!5#(1-6!$$!0$(+ă!2./;;+.!($-/.2ăă!1#/5#-.16--.!'.3#2$-!+##!#7.*6.-#
normală,  dar  având  o  serie  de  elemente  suplimentare  care  ajută  sonda  să  ajungă  
CURS MAN NAGEMENTUL MOTOARELOR
M
0ă!,&#!+#! PE
ENTRU AUTOVEH
>?@q:)!&.-!5 HICULE DE TRA
5#(1-6!$!0$(+ ANSPORT – MAS
+.!2./;+.!*6 STERAT LTR
6!A(*ă23&-#!5-
-$5-&#!+#!J@@@q:<!

la  temperatura  nominală  de  funcţionare  independent  de  temperatura  gazelor  de  

8$((+.! 2./;+.! *6! A(*ă23&--#! 5-$5-&#! #01#! $! *$(01--6*Ġ&#! *#! 61&2&3#.3ă! .*##2.ú&! 5-&(*
!
,6(*Ġ&$(..-#!+#0*-&0!A(
(!5.-.'-.,#2#!.(1#-&$.-#! 5#(1-6!0$(++.!2./;+.!(($-/.2ă)!+.-! .7Q(+!$!
evacuare  (Fig.  4.17).  
#2#/#(1#! 0652&/#(1..-#! *.-#! .D661ă! 0$(+.! 0ă! .D6('ă! 2..! 1#/5#-.166-.! ($/&(.2ăă! +#! ,6(
&(+#5#(++#(1!+#!1#/5##-.16-.!'.3##2$-!+#!#7.*66.-#!BK&'<!L<GGOE<!

4.'<!GH!I!J@@!
!

 
!
Fig.  4.17.  Sonda   lambda  cu  încălzire  proprie:  1  -­‐  carcasă;  2  -­‐  tub  ceramic;  3  -­‐  conexiuni  
electrice;   4  $'($!0*,1)!#)2
!"#$%&$ -­‐  tub  de  p2;1)!8&!=,8ă#93'
rotecţie  (prevăzut  
'$!+'*+'3$B!4(1cu  orificii);  ,=(&%"56'&/(>(1
&5"&52ă/(:(1($, 5  -­‐  senzor   ceramic;  &$"'&%/(A(1($,=(<
1(&#3%?',3'(%9%& 6  -­‐  contact;  
<%(
7  -­‐  tub   de  p)!"%*ă+,$(&,(#"
!"#$%&Ġ'%()! rotecţie;  8"'-'&''./(0(1(2%3+
 -­‐  element   de  încălzire  
+#"(&%"56'&/(7( rezistiv;  
1(&#3$5&$/(;(1($ 9  -­‐  clemă  
$,=(<%(!"#$%&Ġ' elastică  <%(B3&ă9+'"%("%
%/(@(1(%9%6%3$(< de  contact.  
%+'2$'*/(
8(1(&9%6ă(%952$'&ă(<%(&#3
3$5&$D!
 122
!
"#$$2$,-&#! -$'2
2*'$93<-3(! '$$)#39$)9ă! 2$$,Ġ3,$'$)! &,
,$3! -$2+$')-&
&'3! )! 2)-$'3)#&#&3! 8$')2
238! =,!
  
Elementul   termorezistiv   realizează   menţinerea   unei   temperaturi   a  
materialului   ceramic   în   jurul   valorii   de   350°C,   chiar   dacă   gazele   de   evacuare   au  
temperaturi   inferioare   celor   necesare   pentru   o   funcţionare   normală   a   sondei  
(fenomen   prezent   la   pornirea   la   rece   a   motorului).   Avantajele   utilizării   unei  
sonde  lambda  încălzite  faţă  de  o  sondă  lambda  normale  sunt:  
• funcţionarea  normală  chiar  şi  la  temperaturi  mici  ale  gazelor  de  evacuare;  
• independenţă  faţă  de  variaţiile  temperaturii  gazelor  de  evacuare;  
• acurateţea  datelor  transmise  către  unitatea  de  control  electronic;  
• posibilitatea  montării  în  orice  punct  al  sistemului  de  evacuare.  
 
 
4.6.   PROCESAREA   DATELOR   REFERITOARE   LA   FUNCŢIONAREA  
MOTORULUI.  
 
v Unitatea  de  control  electronic  (UCE)  
Scopul   principal   al   unității   de   control   electronic   îl   constituie   optimizarea  
funcţionării   motorului   în   condiţii   dinamice.   Unitatea   de   control   electronic   are  
următoarele  sarcini:  
• de   a   achiziţiona   datele   referitoare   la   regimul   de   funcţionare   al  
motorului   obţinute   cu   ajutorul   senzorilor   descrişi   în   paragrafele  
anterioare;  
• analiza  valorilor  parametrilor  măsuraţi  prin  intermediul  senzorilor;  
• elaborarea   deciziilor   privind   valorile   optime   ale   parametrilor  
funcţionali;  
• emiterea   mărimilor   de   acţionare   către   actuatoarele   sistemelor  
motorului.  
Unitatea   de   control   electronic   poate   fi   amplasată   oriunde   în   cadrul  
construcţiei   unui   autovehicul,   fiind   protejată   prin   intermediul   unei   carcase   din  
material   sintetic   care   are   şi   rol   de   scut   termic   şi   rol   de   protecţie   împotriva  
eventualelor   şocuri   mecanice.   Tensiunea   de   alimentare   a   componentelor  

  123
 electronice   ce   compun   unitatea   de   control   este   de   5   V,   tensiune   care   oferă   o  
încălzire  proprie  minimă  a  circuitelor  electronice  (efectul  Joule).  Legăturile  dintre  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
blocul  electronic,  senzori,  acumulator  şi  elementele  acţionate  sunt  realizate  prin  
intermediul  unei  prize  speciale  prevăzute  cu  un  număr  de  25  de  pini  de  contact.  
"#$$5-)',.!.$./#<=>,<,(./ă!..!'-A$./-/#))!'-!)-./,0-.00ă!7),$!,$(-)A A->,*/!*$*,!&#$5-)(#)M!,,$&/*'!
Componenţa  
%$!&#$'()* schematică  
*&Ġ,.!6/#&*/* a  U
*,!>-!&#$()#/ CE  este  prezentată  în  figura  4.18.  
/!-/-&()#$,&;

 
! Fig.  4.18.  Schema  funcţională  a  unității  de  control  electronic  (UCE).  
!  
v Convertorul  
! analog/digital  
!"#$%&$'($!?&@-A
A.!B*$&Ġ,#$./ăă!.!6/#&*/*,!>-!&#$()#/!-/-&()##$,&!JK"4L;!

! Semnalele   electrice   transmise   de   senzori   referitoare   la   unghiul   de  

deschidere   al   clapetei   obturator,   sonda   lambda,   temperatura   motorului,  
!"#"$"%"&'
'()*+,*+)-.+*/0&
temperatura   aerului   admis,   tensiunea   la   bornele   acumulatorului   sunt   semnale  
+,&&)#7)#&-'#)*
*/! )-7)-0,$((ă! D&)-,-)*/I! 6/#&*/*,! >-! &#$()#/! -/-&()#$,&MM! /#&*/! *$>>-! '-!
analogice.   Pentru   efectuarea   analizei   valorilor   lor   prin   intermediul   circuitelor  
)-./,0-.0ăă! 7),$&,7./.! B*$&Ġ,-! .! .&-'(*,.! ú,! .$$*A-! #7(,A,0.)-.! B*$&ĠĠ,#$ă),,! ','(--A*/*,! >-! ,$O
$O-&Ġ,-!
electronice  
+12134 48912:";! digitale   ale   unității  
C$! &.>)*/! de   control  
&##$'()*&Ġ,-,! 6
6/#&*/*,! electronic  
>-! &#$()#/!
& aceste   semnale  
-/-&(()#$,&! JN,<;! tH;GPL!
rebuie  
'-!s#6
ă   fie  
6'-)5ă!
digitale.   Conversia   analog/digitală   a   semnalelor   se   realizează   prin   intermediul  
unui  convertor,  inclus  în  construcţia  unității  de  control  electronic.  
 124 E.<;!F!=!GHH!
!
v Microprocesorul  
Microprocesorul   reprezintă   “creierul”   unității   de   control   electronic,   locul  
unde  se  realizează  principala  funcţie  a  acestuia  şi  anume  optimizarea  funcţionării  
sistemului   de   injecţie   MonoJetronic.   În   cadrul   construcţiei   unității   de   control  
electronic   (Fig.   4.18)   se   observă   interconectarea   microprocesorului   cu   celelalte  
componente   digitale,   importanţă   prezentând   legătură   directă   cu   memoriile  
EPROM  şi  RAM.  
Cele  două  tipuri  de  memorie  conţin  informaţii  esenţiale  despre  regimul  de  
funcţionare   optim   al   motorului,   informaţii   înmagazinate   sub   forma   unor   hărţi  
electronice.   Aceste   hărţi   electronice   sunt   constituite   dintr-­‐o   multitudine   de   valori  
prestabilite,  valori  care  sunt  comparate  cu  cele  transmise  de  reţeaua  de  senzori  ai  
sistemului  de  injecţie  MonoJetronic,  de  către  unitatea  de  control  electronic.  
 
Diagrama  de  funcţionare  a  caracteristicilor  sondei  lambda.  
Diagrama   de   funcţionare   a   sondei   lambda   este   utilizată   pentru   realizarea  
cu   precizie   a   amestecului   aer-­‐combustibil   optim   în   toate   regimurile   de  
funcţionare  posibile  a  motorului  (începând  cu  momentul  în  care  motorul  este  la  
temperatura  nominală  de  funcţionare).  
Diagrama   de   funcţionare   a   sondei   lambda   este   stocată   în   memoria  
electronică   din   cadrul   unității   de   control   electronic,   iar   informaţiile   care  
determină   alura   diagramei   de   funcţionare   a   sondei   lambda   sunt   informaţii  
obţinute   pe   cale   experimentală   (rezultate   experimentale   obţinute   prin   realizare  
de  teste  în  diferite  regimuri  de  funcţionare  a  motorului).  
Informaţiile   experimentale   sunt   luate   în   considerare   pentru   toate  
regimurile  de  funcţionare,  prin  intermediul  a  225  de  puncte  de  control  (Fig.  4.19),  
puncte  de  control  poziţionate  relativ  la  un  sistem  de  coordonate  cu  axele:  unghiul  
de   deschidere   ale   clapetei   obturator   (α),   turaţia   motorului   (n)   şi   durata   de  
injecţie  (tinj)  pe  de  altă  parte.  [39,  40]  
Deoarece  curbele  caracteristice  funcţiei  (α/n)  nu  sunt  liniare,  interpretarea  
cu   acurateţe   a   regimurilor   de   mers   în   gol   şi   a   regimurilor   de   sarcină   parţială  
determină  ca  punctele  de  referinţă  să  fie  mai  dense  în  aceste  zone.    

  125
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

!
!"#"$"%&'()*
*/*%0*%12(.2ĠĠ.*%2/*%3,-4(,
,/'/'.%%5,(6ă(..%26*74*33'/'.%%
!
Pentru   interpretarea   valorilor  
"#$$3,0,! 2,! 4**$(*Ġ(,! intermediare  
*0,! ')&-$)0#0#(! %)$/ă$((! */ a   celor  
/,.-,'#0#(! 225  
$(-,! de  
+,&-$#! 2(%,$ $,<(/# valori  
#$(! 2,!
%#&'Ġ()&**$,!ú(!*!4*$(*ĠĠ(,(!+*$*/,-$$(0)$!,7-,$&(!64,=(!%(<#$(0,,!?8BAC?8B?DD!.#&-!+$,=,&
&-*-,!>&!')&-((&#*$,!
predeterminate   (α)   şi   (n),   analiza   poziţionării   lor   pe   diagrama   de   funcţionare   a  
+,&-$#! .(--#*Ġ((! .+,'(%((',! 2,! %#&'Ġ(()&*$,! *! /)-)$#0#(8! "*=#
#$(0,! +*$-('#
#0*$,! +$,=,&--*-,! .#&-! ',0,,! /*(!
sondei  lambda,   se  utilizează  
(/+)$-*&- -,! 2(&! +#&'--!m
2,!etoda  
4,2,$,! d*!e   interpolare  
$,*0(=ă$((! )+-(/#0#(!liniară.  
2 */,.-,'! *,$E')/3#.--(3(0:! '#! (&%00#,&Ġ,!
2,!
#0-,$()*$,,!*.#+$*!+,$%%)$/*&Ġ,0)$!+
+$)',.#0#(!2,,!*$2,$,:!$,2
2#',$,*!,/(.((,(!2,!<*=,!+
+)0#*&-,:!.'ăă2,$,*!
Diagrama   de   funcţionare   a   sondei   lambda   este   prestabilită   pentru  
')&.#/#00#(!2,!')/3#
#.-(3(0!,-'8!
funcţionarea   motorului   la   o   temperatură   nominală.   Pentru   situaţiile   în   care  
!
!"#"!"%+,(-.
.(*2%/2%(*3*%
temperatura   motorului  
!
variază   (în   afara   limitelor   temperaturii   nominale   de  
funcţionare),  apare  necesitatea  modificării  timpului  de  bază  de  injecţie  pentru  ca  
1$)
)30,/*!+$(&''(+*0ă!',!*+*$$,!>&!'*=#0!+
+)$&($((!0*!$,'',!*!/)-)$#0#
#(:!,.-,!')&2
2,&.*$,*!4*+
+)$(0)$!
2,! ')/3#
#.-(3(0! (&5,''-*-! 0*! ')&-**'-#0! *',.-#(*! '#! +ă$Ġ(0,,! ')/+)&,&--,! *0,! (&.-*00*Ġ((0)$! *#7(00*$,! *!
să   poată   fi   respectate   valorile   predeterminate   ale   diagramei   de   funcţionare   a  
/)-)$#0#(!62,!,789!.(.--,/#0!2,!*2/
/(.(,:!.(.-,/
/#0!2,!2(.-$(3#
#Ġ(,!,-'8D8!
sondei  lambda.   !

 
!"#$%&$'($!;(*<
! <$*/*!2,!%#&'Ġ(()&*$,!*!'*$*'-,,$(.-('(0)$!.)&2
2,(!0*/32*8!
Fig.  4.19.  Diagrama  de  funcţionare  a  caracteristicilor  sondei  lambda.  
!
 
!
Curbele  de  variaţie  
")/ ale  controlului  
/+,&.*$,*! *',.-#(!
* formării  
,%,'--! &,<*-(4! amestecului.  
.,,! $,*0(=,*=ă! +$(&! *'Ġ(#&
&,*! ')/+,&..*-)$(,! *! 30)
)'#0#(!

Curbele  ,0,'-$)&(''!2,!')&-$)0:!ale  
de   variaţie   *'Ġ(#&,!')/
/+,&.*-)$(,!'*
controlului   *$,!2,-,$/(&
&ă!,%,'-#*$,*!
formării   +$)',.#0#(!2
amestecului   2,!(&5,'Ġ(,!+,
pentru   ,!3*=*!
diferite  
#&)$!'#$3
3,!2,!4*$(*Ġ(,!')/+,&.*-)
)$((8!1*$*/,-$$((!0#*Ġ(!>&!')&
&.(2,$*$,!0*!'')/+,&.*$,!..#&-9!
regimuri   de   funcţionare   şi   a   variaţiei   parametrilor   externi   (vezi   figurile   4.20–
1*<8!?!@!A?
?!
4.23)   sunt   prezentate  
! în   continuare   pentru   situaţii   specifice   de   funcţionare   a  
motorului.  Cazurile  particulare  prezentate  sunt  cele  mai  importante  din  punct  de  
vedere  a  realizării  optimului  de  amestec  aer-­‐combustibil,  cu  influenţe  ulterioare  
asupra   performanţelor   procesului   de   ardere,   reducerea   emisiei   de   gaze   poluante,  
scăderea  consumului  de  combustibil  etc.  
 
Pornirea  la  rece.  
Problema   principală   ce   apare   în   cazul   pornirii   la   rece   a   motorului,   este  
condensarea   vaporilor   de   combustibil   injectat   la   contactul   acestuia   cu   părţile  

 126
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TR
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MASSTERAT LTR

" &$%'('!)*+,--Ġ),)4!
" &$%'('!)*+,--Ġ),)4!
componente   ale   instalaţiilor   auxilare  "a   motorului  
($%'Ġ)'!./(/
/%$3$)4!
(de   ex.:   sistemul   de   admisie,  
" ($%'Ġ)'!./(/
/%$3$)4!
sistemul  d e  distribuţie   etc.).   " 0'-(/%))!&,!11*-ă36)%,!'!.
./(/%$3$)4!
" 0'-(/%))!&,!1
1*-ă36)%,!'!. ./(/%$3$)4!
" (,.2,%'($%''!./(/%$3$)4!
" (,.2,%'($%' Compensarea  
'!./(/%$3$)4! acestui   efect   negativ   se   realizează   prin   acţiunea   unității de  
" ().2$34!
control   electronic,   acţiune   compensatorie   care   determină   efectuarea   procesului  
" ().2$34!
" (,.2,%'($%''!',%$3$)!'&. .)78!
de  iCURS
njecţie  
" (,.2,%'($%' p e  
'!',%$3$)!'&.
MAN
b aza  
NAGEMENTUL MOTOARELORM
u nor  
.)78! c urbe  
PE
d e  
ENTRU AUTOVEH
v ariaţie   b ine  
HICULE DE TRA
d eterminate  
ANSPORT – MAS
( figurile  
STERAT LTR
4.20-­‐4.23).  
#$% %5,3,!&,!-/. .2,*7'%,!7$* *(!2%,6,*('(,,!1*!0):$%)3,!>>8?=@>8?>8!
#$%%5,3,!&,!-/. .2,*7'%,!7$*
Parametrii   *(!2%,6,*('(,
luaţi   ,!1*!0):$%)3,!>
în  considerare   la  c>8?=@>8?>8!
ompensare  sunt  [39,  40]:  
!
"! &$%'('!)*+,- • -Ġ),)4!
durata  injecţiei;  
" ($%'Ġ)'!./(/
• /%$3$)4!
turaţia  motorului;  
" 0'-(/%))!&,!11*-ă36)%,!'!.
./(/%$3$)4!
• factorii  de  încălzire  a  motorului;  
" (,.2,%'($%''!./(/%$3$)4!
• temperatura  motorului;  
" ().2$34!
"
• timpul;  
(,.2,%'($%''!',%$3$)!'&.
.)78!
temperatura  
• .2,*7'%,!7$*
#$%%5,3,!&,!-/. aerului  
*(!2%,6,*('(, admis.   >8?=@>8?>8!
,!1*!0):$%)3,!>
  !"#$%&$'(%
!
!"#$%&$'(%

   
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TR
!"#$%&$'(% !"#$%&$''%
Fig.  4.20   Fig.  4.21  
!"#$%&$''%
   

!"#$%&$''%  
!"#$%&$')%  
!"#$%&$'&%
!"#$%&$')% Fig.  4.22   Fig.  4.23  
  !   9':8!;!<!=>>!
Turaţia  nominală.   ! >!
9':8!;!<!=>
! !
!"#"$"%&'()Ġ
Ġ+)%./,+.)0ă
ă%
Menţinerea   unei   turaţii   nominale   constante   este   o   cerinţă   în   funcţionarea  
!
normală  a  oricărui  motor  cu  ardere  internă.  Turaţia  nominală  de  funcţionare  este  
"##+Ġ,+#'#-!)+##,!&)'-Ġ,,!+%$
$,+-/#!(%+2&&-+&#!#2&#!%!((#',+Ġă!3+!*)
$%&%'! ()
)! -'5#'#! ,+&&#'+ă>! ?)'-ĠĠ,-! +%$,+-/ăă! 5#! *)+(Ġ,%
%+-'#! #2&#!
  127
*)+(Ġ,%+--'#! ,+2&-+&-+
+##! -! $%&%
%')/),! *,,+5! 2&'4+2! /#;--&ă! 5#! :-'
!"#$%&$')%
$%$#+&--+ă!/-!(-'#!#22&#!2)9)2!$%
%&%')/>!!
 "#$$)&0!1#*2,$ú,,&#,!%&+*#40020'!1#!2'(')),&#!,!)0&,Ġ'##'!(+)+&020'88!92+*02!1#!**+$)&+2!#2#*))&+$'*!
%&'(#ú)#!'$3+&(,Ġ''2#!&#3#&')+,&#!22,!)0&,Ġ',!(++(#$),$ă!,!(
(+)+&020'!ú'!+!*+(%,&ă!**0!*#,!4),9'2')ă!1#!
*ă)&#! *+$$4)&0*)+&5!de  
dependentă   677$1! 4#! ,)'$<##!
condiţiile   A,2+,&#,!
de   )
)0&,Ġ'#'!
funcţionare   '$3#&&'+,&ă! *0!
instantanee   a   CEEFCGE! &+)B(
motorului   ('$! 3,Ġă!
fiind   1#! )00&,Ġ',!
strâns  
(,-'(ă! %#&('4ă8! 92+ +*02! 1#! *+$$)&+2! #2#*)&+$$'*! *+(,$1ăă! 1'A#&4#! *++(%+$#$)#! ,2#! , 4'4)#(0220'! 1#!
legată  de  variaţia  regimurilor  de  sarcină  momentană  la  care  este  supus  motorul.  
'$.#*Ġ'#! *
*,&#! 92+*:#,
Constanţa   ,/ă! ,2'(#$),
turaţiei   ,&#,!este  
nominale   *0! *+(9 904)'9'2! ,!
analizată   şi  '$
$.#*)+,&#2+&5!
monitorizată  H*:#(,)'*!
continuu  ,*#4)! %&+*#44! #4)#!
de   către  
&#%&#/#$) ),)ă!;$!3'<0&,
unitatea   ,!>5?@5!
de  control   electronic  (Fig.  4.24).  

 
!"#$%&$'($%=',<&,(#2#!
Fig.  4.24.  D%#$)&0!&#<2,&#
iagramele  #,!)0&,Ġ'#'!$+(''$,2#D!%(.($+&%Ġ
pentru  reglarea   turaţiei  Ġ"'(25&"$ă,(6(.(*
nominale:  a  –*50$&5!+!(*!%1' '$'"(56$+&%$5&,(*(.(
 turaţie  dorită;  
b  –  controlul  
!"#"$%&'()%* clapetei  o/0($&'%1$ă(2'()
*++#%$"*ă,-(.(/ bturator;  c  –"$'3ă,(4(.(1+0*
 limitare  vacuumatică;   1  –  în  treaptă  
*$(0'+$&+,(7(.(%%'&(*502"Ġ"50%$ de  
$(15&0"$8!
viteză;  2  –  punct  neutru;  3  –  aer  condiţionat  pornit.  
 
Acest   lucru   este   realizat   cu   ajutorul   unui   dispozitiv   auxiliar   (Fig.   4.25),  
dispozitiv  auxiliar  care,  prin  acţiunea  directă   asupra  
",<5!@!B!C> >! clapetei  obturator,  realizează  
!
menţinerea   unei  valori  constante  a  turaţiei.  
 

 128
Limitarea  turaţiei  motorului.  
Pe   baza   principiului   de   întrerupere   a   alimentării   cu   combustibil   a  
motorului,   se   realizează   limitarea   turaţiei   motorului   când   acesta   atinge   limita  
maximă  admisă  constructiv.    
Sistemele   mai   vechi   de   limitare   a   turaţiei   motorului   erau   realizate   prin  
intermediul   amplasării   în   scurtcircuit   a   distribuitorului,   care   întrerupea  
producerea   de   scânteie   electrică   la   bujie,   atunci   când   se   atingea   turaţia   maximă   a  
motorului.   În   acest   mod   se   realizează   reducerea   momentană   a   turaţiei   motorului,  
dar   în   continuare  
CURS MAN
în   motor  
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M
se  PEENTRU
introducea  
AUTOVEH
combustibil,  
HICULE DE TRA
consumul   de   combustibil  
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

fiind   constant  indiferent  de  regimul  de  funcţionare  

"#$$1+!.,#&,!$1++$!&$%.)4%+!#,,!%:,+/&,.!,**,)!2)1(/4)+))5!%,B).)%&!8C
a  motorului.  
C)7-!A-EFD'!22)1(/4)+)5!%,,B).)%&!
 
#%&$'!(&)**!%#Ġ),*$%!2)
)&$#+ă!%1,(&%%!#.%($+$)!/0+,&%+/&'!&$%.))4$%4ă!;$*Ġ))*$&$%!,*$)!55%./&)!#/*1+%%*+$!%!
+,&%Ġ)$)-!
!
!"#$% &$'($! 3)1(/4)+)5,.! 2$! %#Ġ)/*%&$! %.!!
#.%($+$)! /00+,&%+/&60& (& $-
-1$-5ă%6& (& ú.1.*&
!"#$%&  '& (& -2ă% 7& (& 8+52)4-ú&
( 1)-2ă& 3+4Ġ-
!)*+#%& ,& (&
( $)42-$2& "#"$211+$%& 9& (& $)18& 3+4&
$-.$+.$/!
!
!
!
!
!  
! Fig.  4.25.  Dispozitivul  de  acţionare  al  clapetei  obturator:  1  –  carcasă;  
2  –  şurub  melc;  3  –  roată  dinţată;  4  –  pistonaş  mobil;  
5  –  contact  electric;  6  –  corp  din  cauciuc.  
 
Adoptarea   principiului   de   întrerupere   a   alimentării   cu   combustibil   a  
motorului   la   atingerea   turaţiei   maxime   admise,   realizează   pe   lângă   importante  
economii  de  combustibil  şi  reducerea  semnificativă  a  emisiei  de  gaze  poluante.    
Pentru  declanşarea  procesului  de  limitare  a  turaţiei  motorului,   unitatea  de  
control   electronic   primeşte   informaţiile   referitoare   la   turaţia   momentană   a  
motorului   şi   o   compară   cu   cea   prestabilită   de   către   constructor.   Când   se   atinge  
valoarea  turaţiei  inferioară  cu  100-­‐150  rot/min  faţă  de  turaţia  maximă  permisă,  
unitatea   de   control  
!"# electronic  
#$%&$')-!3)%7&% comandă  
%;%!<,*#Ġ)/*%.ă!2$!.);)+%&$!; diverse  
;%B);ă!%!+,&%Ġ) componente   ale   sistemului   de  
)$)!;/+/&,.,)!!
89*!4/*%!!!*,!1$!;
;%)!)*:$#+$%4ă!##/;0,1+)0).D-!
injecţie  care  blochează  alimentarea  cu  combustibil  a  injectoarelor.  
!
Schematic  acest  proces  este  reprezentată  în  figura  4.26.  
!
  129
=%7-!>!?!@AA!
!
 !

 
Fig.  4.26.  Diagrama  funcţională  de  limitare  maximă  a  turaţiei  motorului  
!"#
#$%&$')-!3)%7&%%;%!<,*#Ġ)/*%.ă!2$!.);)+%&$!; ;%B);ă!%!+,&%Ġ))$)!;/+/&,.,)!!
CURS MAN
(în  zona  a  Mnu  se  89*!
NAGEMENTUL MOTOARELOR
mai   i
PE
njectează  
ENTRU AUTOVEH
combustibil).  
HICULE DE TRA ANSPORT – MAS
;%)!)*:$#+$%4ă!##/;0,1+)0).D-!
4/*%!!!*,!1$!;
STERAT LTR

 
!
Regimul  d!"#"$"%&'()*
! *-0%1'%1'2'0''.4Ġ)'%
e  deceleraţie.  
!
!
Variaţia  mărimilor  de  comandă  de  tip  impuls  în  corelaţie  cu  alura  variaţiei  
"#$$+#Ġ+#! /ă$+/
/+)-$! '&! (-/
/#1'ă! '&! 0++.! +/.4)2!=%7-!>!?!@A
<11! (-$&)#Ġ+&!
A! (4! #)4$#! %##$+#Ġ+&+! 04$#Ġ++&+! <1!
turaţiei   în   vederea  
! reducerii   consumului   de   combustibil   în   cazul   funcţionării  
%&'&$&#! $&'4(&$++! (-
-124/4)4+! '&! (-/84200+8+)! <1! (#774)! ;41(Ġ+-1ă$++! /-0-$44)4+! <1! $&:+/
/! '&!
motorului   în   regim   &10#0&!<1!;+:4
'&(&)&$#Ġ+&!2410!.$&7& de   deceleraţie  
4$#!=6>?6!sunt   prezentate   în   figura   4.27.   Se   observă   că  
procesul  
*&!de   injecţie  
-82&$%ă! este   întrerupt  
(ă! .$-(&24)! '&&! +15&(Ġ+&!doar   pentru  '-#$!
&200&! <10$&$4.0! pante   abrupte  
.&10$4 ale  .0&!
4! .#10&! #8$4. curbei   de  
#)&! (4$8
8&+! '&!
variaţie  
%#$+#Ġ+&!#a  #!04$#Ġ+&+!/-0
turaţiei  motorului.  
0-$4)4+6!

 
Fig.   4.27.  D
!"#$%&$'($ iagrama  c$#(0&$+20+(+)-$!'
$!9+#:$#/#!(#$ aracteristicilor   de  injecţie  
'&!+15&(Ġ+&!)#!$& la  regimul  
&:+/4)!'&!'&(&) de  decelerare:  
)&$#$&D!2&/&1+* A  –%$&5)46+7)')8($
*'%1'($&"$"1'!)1&  contactul  $()&5"&
electric  al  dispozitivului  !"#$%!"&%
de  reglare   al  turaţiei  
$&'(!%Ġ)")&*+,) nominale;  
)*%$"-.&/&)*0"1Ġ B  –  injecţia  
Ġ)%&1+,3(4')3)$ $($()6! combustibilului.  
 
!
Curbele  de  variaţie  generale.  
!
!"#"+"%,-./'
'0'%1'%34.)4ĠĠ)'%('5'.40'
Unitatea de   control   electronic   utilizează   un   grup   suplimentar   de   curbe   de  
!
variaţie   a   corelării   parametrilor   funcţionali   pentru   optimizarea   funcţionării  
,)--(4)!&)&(0$-1
1+(!'&!(-10$--)!40+)+7&#7ă! 41!:$4.!24..)+/&10#$!'&&!(4$8&!'&!%%#$+#Ġ+&!#!(-$$&)ă$++!
motorului,   curbe  
.#$#/&0$++)-$! de  -1#)+!
;41(Ġ+- variaţie  
.&10$ tridimensionale  
$4! -.0+/+7##$&#! p;41(Ġ+
rezentate  
-1ă$++! în  
/-0 figura  
0-$4)4+K!4.28.  
(4$$8&! '&! %##$+#Ġ+&!
0$+'+/&122+-1#)&!.$&7&&10#0&!<1!;+:44$#!=6>@6!
 130

&$)$% *+,-.-/
/.%0/+-1
1.2Ă%3/%,+
+4/0ğ,/%
4.7.   UNITATEA  CENTRALĂ  DE  INJECŢIE.  
 
Particularitatea   esenţială   a   sistemului   de   injecţie  MonoJetronic   este   aceea  
că   realizarea   procesului   de   injecţie   al   combustibilului,   se   efectuează   cu   ajutorul  
unei  singure  unităţi  centrale  de  injecţie.  Unitatea  centrală  de  injecţie  este  montată  
la  începutul  galeriei  de  admisie  a  motorului,  fiind  corp  comun  cu  aceasta.  
Constructiv,   unitatea   centrală   de   injecţie   poate   fi   divizată   în   două   părţi  
distincte:  
• zona   inferioară  -­‐  compusă  din  ansamblul  clapetei  obturator  şi  senzorul  
de  măsurare  CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
al  deplasării   uMnghiulare  
PE
ENTRU AUTOVEH HICULE DE TRA
al  clapetei   ANSPORT – MAS
obturator.   STERAT LTR
De  asemenea  
şi  dispozitivul  de  reglare  la  mers  în  gol  este  situat  în  zona  inferioară  a  
"#$$,-,.-!%.#,'--5ă!6.!$#7.%Ġ$$.!.0,.!)&#,--,ă!5-!A#%.(//,/5!<-5.'$.$!6.!-6)$0$.!--!)&,&'/5/$2!4$$#6!
unităţii  
%&'(!%&) centrale  de  ,-8!
)/#!%/!-%.-0, injecţie;  
• zona   superioară   a   unităţii  -5ă!6.!$#7.%Ġ$
*&##0,'/%,$12!/#
#$,-,.-!%.#,'- centrale  $.!(&-,.!4$!6$
de   injecţie   are   în  
$1$3-,ă!A#!6& componenţă:  
/ă!(ă'Ġ$!6$0, $#%,.B!
+ 3&#-!$#4.'$& &-'ă9!
injectorul   electromagnetic,   conductele   de   alimentare   cu   combustibil   al  
+ 3&#-!0/(.'$$&-'ă8!
injectorului  si  regulatorul  de  presiune  a  combustibilului.  

 
Fig.  4.28.    !Curbe  de  variaţie  pentru  corelarea  parametrilor  funcţionali  ai  motorului.  
!
  131
!"#$%&$'($%!*/':.!6.!1--'$-Ġ$.!(.#,'/!%%&'.5-'.-!(-'-)
).,'$5&'!4/#%Ġ$&&#-5$!-$!)&,&'//5/$8!
 / :#$%.:-&(&!%&!)(,=&$-)++&!:.!:#=>..*-,>,(!)(!,$9&&:-#+.(.,@!
/ +&2.()-#+.(!%&!'+&*,.$&!)!:#=>.*-,>>,(.(.,4!
0ú&&8)+&)!-.-.+#
#+!):&*-#+!:##='#$&$-&!7$$!:)%+.(!.$,--ăĠ,,!%&!,$9&:Ġ,&!:&$-+)(&!**.$-!'+&8&$--)-&!7$!
Amplasarea  
1,2.+)!345
5;4! tuturor   acestor   componente   în   cadrul   unităţii   de   injecţie  
centrale  sunt  prezentate  în  figurile  4.29  și  4.30.  

 
Fig.  
! 4.29.  Secţiune  prin  unitatea  centrală  de  injecţie:  1  -­‐  regulator  de  presiune  a  
! combustibilului;  2  -­‐  senzorul  de  temperatură  a  aerului  admis;  3  -­‐  injector;  
4  -­‐  corp  superior;  5  -­‐  canal  de  alimentare  cu  combustibil;  6  -­‐  retur  combustibil;  
!"#$%&$''($!<&:Ġ,.$&!'+
7  
CURS MAN +,$!.$,-)-&)!:&$
-­‐  garnitură  
NAGEMENTUL M $-+)(ă!%&!,$9&:Ġ
termoizolatoare;  
MOTOARELOR PE8Ġ,&D!92%"5',&!*%
 -­‐  clapeta  
ENTRU %(."($%"/-'3"(&
oHICULE
AUTOVEH bturator;  9&()*#+'/!-+-,',
DE TRA ,'-0(>2/"38*%',(
STERAT LTR ."(
 -­‐  corp  inferior.  
ANSPORT – MAS
!"#$$"%&!'%ă(&(&"%' ','-(&.#-/0(12-336")!*%0(72)*%$$(/'$"%-*%0(:2)
  )&3&,(."(&,-#"33!&%"()'()*#+''/!-+-,0(?2%"!'%%(
)*#+'
'/!-+-,0(425&%3--!'%ă(!"%#*-8*,,&!*&%"0(;2),&$$"!&(*+!'%&!*%0(<2)*%$(-3="%-**%@!
 

A)24!BB!C!B33!
!

 
! 4.30.  Unitatea  centrală  de  injecţie  (ansamblu):  1  –  injector;  2  –  senzor  temperatură  
Fig.  
aer  admis;  3  –  clapeta  obturator;  4  –  regulator  de  presiune  a  combustibilului;  5  –  retur  
!"#$%&$''($%8-#%6%+6!3+- -%(69ă!1+!#-2+3ĠĠ#+!*6-$6);90JKK!6*-*017)5#!%'*88*-*4)1;!%*#)+33)%&#$%ă*&)%*&&(+04'*>*-*5/&33)#&*
combustibil;  6  –  alimentare  combustibil;  7  –  senzor  de  determinare  al  unghiului  de  
!"#$%&#!%'deplasare  
,*-*%).$/&#!%*(
al  ()*3%)40$1)*&*5
5!+"$4#0"0/$/$
clapetei  obturator;   8  –  d0'*9*-*%)#$%*5!+
+"$4#0"0/'*<*-*&
ispozitiv  de   acţionare  a&/0+)1#&%)*5!+
l  clapetei  o+"$4#0"0/'*?*-*4
bturator.   4)1;!%*
+01&%)*&/*$1.2
()*()#)%+ 20$/$0*()*()3/&&4&%)*&/*5/&3)#))0*!"#$%&#!%'*:*-*(043!;0#0=*())*&5Ġ0!1&%)*&/*55/&3)#)0*!"#$%&&#!%H!
 132
%
  
v Injectorul  
Sistemul   de   injecţie   trebuie   să   realizeze   injecţia   precisă   a   cantităţii   de  
combustibil   necesare   formării   optime   a   amestecului   aer-­‐combustibil   la   toate  
regimurile   de   funcţionare   a   motorului   (mers   în   gol,   sarcină   parţială,   sarcina  
maximă  etc.).  
Curba   caracteristică   de   injecţie   a   unui   injector   electrohidraulic   din  
componenţa  sistemului  de  injecţie  MonoJetronic  (pentru  o  turaţie  de  900  rot/min  
şi   33   ms   durata   de   injecţie)   este   prezentată   în   figura   4.31   [38]   şi   se   observă  
prezenţa  a  3  zone  diferite  de  variaţie:  
• zona  1  –întârzierea  acţionării  electromagnetice  a  injectorului;  
• zona  2  –  începutul  injecţiei  de  combustibil  (variaţie  neliniară);  
• zona  3  –  injecţia  
CURS MAN
de  combustibil  
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
(ENTRU
variaţie  
AUTOVEH
liniară).   ANSPORT
HICULE DE TRA – MAS
STERAT LTR

 
!
Fig.  4.31.  Curba  caracteristică  a  funcţionării  injectorului  electromagnetic.  
!"#
#$%&$'($!:2#5(!11(#(1.'#$+.$1ă!((!02%1Ġ$3%ă#$$!$%%4'1.3#2)2$!')'11.#3,(7%'.$1;!
 
!
Principala  
! componentă   a   sistemului   de   injecţie   MonoJetronic   şi   care   este  

responsabilă  de  realizarea  injecţiei  combustibilului  într-­‐o  proporţie  corectă  este  

"#$%%1$-()(!13,
,-3%'%.ă!(!+$$+.',2)2$!&'!$%4'1Ġ$'!@A
ABACDE/ABI:!ú$!1(#'! '+.'!#'+-3%++(5$)ă!
&'!#'()$*((#'(!$%4'1Ġ$'$$!13,52+.$5$$)2)2$!6%.#=3!--#3-3#Ġ$'!133#'1.ă!'+.'!$%%4'1.3#2);!I%4'1.3#2)!0(1'!-(#.'!
injectorul.  Injectorul  face  parte  din  ansamblul  unităţii  centrale  de  injecţie,  este  de  
&$%! (%+(,
,5)2)! 2%$.ăăĠ$$! 1'%.#()'! &'! $%4'1Ġ$'99! '+.'! &'! .$--! ')'1.#3,((7%'.$19! 13%%+.#21Ġ$(! )2$! 0$$%&!
tip  electromagnetic,   construcţia  
-#'*'%.(..ă!6%!0$72#(!8
8;<<;! lui  fiind  prezentată  în  figura  4.32.  
Realizarea   intermitentă  
/'(()$*(#'(! $%.''#,$.'%.ă! (!a  $%4'1Ġ$'$!
injecţiei   în  +$+.',
6%! 1(&#2)! cadrul  
,2)2$! &'!sistemului  
$%%4'1Ġ$'! @AB de   injecţie  
BACDE/ABI I:! +'!
'0'1.2'(**ă! -#$%! .#(%
%+,$.'#'(! 2%%3#! .#'%2#$! &'! $,-2)+22#$! ')'1.#$1''! &$%+-#'! 5)312)! &'! 133%.#3)!
MonoJetronic   se   efectuează   prin   transmiterea   unor   trenuri   de   impulsuri   electrice  
')'1.#3%$11! 1ă.#'! 535$$%(! ')'1.#3,
,(7%'.$1ă! (! $%4'1.3#2)2$;
$ ! :F,-2)! ,(7%'.$1! &'.''#,$%(.! &'! (1'+.'!
(
$,-2)+2#$$! ')'1.#$1'9! &'.'#,$%ă! #$&$1(#'(! (12)2$!
( $%4'11.3#! &2-ă! 0#'1H'%Ġ(! &'!
& .#(%+,$.''#'! (!
  133
$,-2)+2#$$)3#!')'1.#$1''9!#$&$1(#'!1((#'!(#'!3!(,--)$.2&$%'!&'!(-#3G$,(.$HH!J9JK!,,;!
!
dinspre   unitatea   de   control   electronic   către   bobina   electromagnetică   a  
injectorului.   Câmpul   magnetic   determinat   de   aceste   impulsuri   electrice,  
determină  ridicarea  acului  injector  după  frecvenţa  de  transmitere  a  impulsurilor  
electrice,  ridicare  care  are  o  amplitudine  de  aproximativ  0,06  mm.  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

 
!"#$%&$''$!""(./+&*,!/0/+&,* *139(/&$+;/%0%(("$&3#2$#%&'&())*#(&.%5%0%*&)2**%("+!29)#!#'.%: :%0%,'#+&$),*&%("+!29)#!#'.%=
Fig.  4.32.  Injector   electromagnetic:   1  –  conexiuni  electrice;  2  –  retur   combustibil;   =%0%
!"!#$ă%&'&(()*"+,-$&)#(ă..1%0%,*+ă)2*ă%+"!#'ă.%4%0%,((%#$6&()"*.%7%0%88;*<%#$6&()"*>!
3  –  alimentare  combustibil;  4  –  bobină  electromagnetică;  5  –  armătură  mobilă;  
! 6  –  ac  injector;  7  –  vârf  injector.  
  !

 
4.8.   SISTEME  DE  &$(
AUTODIAGNOZĂ  
$% )*)+,-, INTEGRATE.  
,%.,%/0+1
1.*/2314
4Ă%*3+,25
5/+,%

 
#$%&&/1/0/! 2/! 3'&*2$39(*5ă
3 ă! $(&/9,3&/! 2$(!
2 +32,'0! %$$%&/1'0'$! 2//! $(./+Ġ$/! BDEDFGHID
B DE"J!
Sistemele   de   autodiagnoză   integrate   din   cadrul   sistemului   *),*+/%*3,/0
%'(&! )*%$4$0/! 23&*,$&&ă! 9,32'0'$! ,$2$+3&! 2/! /0/+&,*($53,,/! ú$! '&$0$533,/! 3! 1$+,*
de   injecţie  
*,! 6(!
MonoJetronic  +*(%&,'+Ġ
sunt   pĠ$3!2/!435ă!3!
osibile   datorită  
40*+'0'$!2/!g+*(&,*0!/0/+
radului  +&,*($+>!
ridicat   de   electronizare   şi   utilizare   a  
#$%&&/1/0/!2/!3'
'&*2$39(*5ă!$(&/9,3&/!3%$$9',ă;!
microprocesoarelor  în  construcţia  de  bază  a  unității  de  control  electronic.  
- 1*($&*,$53,,/3! 8'(+Ġ$*(
(ă,$$! +*1)*(
(/(&/0*,! %$%%&/1'0'$! 2/! $(./+Ġ$/! ú$! 3! %$%&/1'0'
'$! 2/!
Sistemele  de  a$(./+Ġ$/!6(!3
utodiagnoză   integrate  asigură:  
3(%3140'7!
• monitorizarea   funcţionării  
- ),*&/+Ġ$3! 3(
('1$&*,! +*1 componentelor  
1)*(/(&/! 30/! %$%&/1'0'$$!sistemului   de   injecţie  
03! 2/)ăú$,//3! +*(2$Ġ$$0* şi  *(3,/!
*,! 2/! 8'(+Ġ$ a  
(*1$(30/7!
sistemului  de  injecţie  în  ansamblu;  
- $(&,*2'+/,/33!6(!%$%&/1!33!'(*,!<30*,$! $($Ġ$30/!30/!)
)3,31/&,$0*,! 8'(+Ġ$*(30$C! )/(&,'!,/5*00<3,/3!
• protecţia   anumitor   componente  
/!',9/(Ġă7!ale   sistemului   la   depăşirea   condiţiilor  
),*40/1/0*,,!6(!,/9$1!2/
- 38$ú3,/3!)3,
de  funcţionare   ,31/&,$0*,!2//!8'(+Ġ$*(3,//!3!%$%&/1'0'
nominale;   '$!2/!$(./+Ġ$//7!
- 6(13935$(33,/3!23&/0*,!,,/8/,$&*3,/!033!8'(+Ġ$*(3,//3!%$%&/1'0'$7!
• introducerea   în   sistem   a   unor   valori   iniţiale   ale   parametrilor  
- 3++/%'0!/:&//,$*,!03!23&/0//!,/8/,$&*3,/!003!8'(+Ġ$*(3,/3!%$%&/1'0'$>!
funcţionali,  pentru  rezolvarea  problemelor  în  regim  de  urgenţă;  
=39>!?@!A!?@
@!
!
• afişarea  parametrilor  de  funcţionare  a  sistemului  de  injecţie;  
• înmagazinarea  datelor  referitoare  la  funcţionarea  sistemului;  
• accesul  exterior  la  datele  referitoare  la  funcţionarea  sistemului.  
 134
  
 
 
Capitolul  5.  MOTRONIC  ENGINE  MANAGEMENT  
 
5.1.   PREZENTARE  GENERALĂ.  
 
Progresul   constant   în   cercetarea   fundamentală   şi   în   cercetarea   aplicativă,  
legate   de   construcţia   şi   funcţionarea   motorului   cu   ardere   internă,   a   dus   la  
dezvoltarea   unor   sisteme   electronice   integrate   capabile   să   optimizeze  
funcţionarea  motorului.  
Sistemele   integrate   moderne   realizează   legătura   între   mai   multe   sisteme,  
subsisteme   sau   instalaţii   din   structura   autovehiculului,   toate   datele   obţinute  
referitoare   la   parametrii   funcţionali   ai   autovehiculului   fiind   colectate   şi  
prelucrate  într-­‐o  singură  unitate  de  control  electronică.  
Sistemul   de   bază   integrat   care   prezintă   pentru   prima   dată   aceste  
caracteristici   este   sistemul   de   injecţie   MOTRONIC   ENGINE   MANAGEMENT.  
Principalii  parametri,  procese  şi  sisteme  ale  autovehiculului  monitorizaţi  de  către  
sistemul  de  injecţie  MOTRONIC  sunt:  
• procesul  de  aprindere;  
• poziţia  arborelui  cu  came;  
• viteza  vehiculului;  
• treapta  de  viteză  utilizată;  
• parametrii  transmisiei;  
• funcţionarea  sistemelor  auxiliare  (de  ex.:  instalaţia  de  climatizare).  
Sistemul  de  injecţie  MOTRONIC  permite  achiziţionarea  următoarelor  date:  
• tensiunea  de  alimentare  (de  la  bornele  bateriei  de  acumulatori);  
• temperatura  motorului;  
• debitul  de  aer  admis  în  motor;  
• unghiul  de  deschidere  al  clapetei  obturator;  

  135
 ) *+#,-*.%/0%/012,-/030%".%2."4050-%675*3"5638%
) 2"+5-5"50"%/0%69-#0+%30:-/*".%430:0+5%;+%#":0.0%/0%"3/0308%
• cantitatea  de  oxigen  rezidual  prezent  în  gazele  de  ardere;  
) <0+6=0+*.%/0%/056+"Ġ-0$%
• fenomenul  de  detonaţie.  

-%$4"!5"#"1/(*"%/%*3$(:.*")%"*(:3$(/4"!8"#"2%:&($")%"3+$-Ġ.%"*(:23-:3ă4"!="#"-*3+-3($",%:3$+"*(:3$(/+/"%0.2.%.")%"9-&%"-$2%4"!>"#"B./3$+")%"*(01+23.1./4"55"#".:3%$B-Ġă")%").-9:(&ă4"
8"#"$%9+/-3($")%",$%2.+:%4";"#".:<%*3($4"="#"-*3+-3($4">"#"1(1.:ă")%".:)+*Ġ.%4"?6"!76"!@6"5A6"5!6"58"#"2%:&($.4"@"#",(0,ă")%"'-*++04"!A"#"2+,-,ă")%"'-*++04"!!"#"2%:&($")%")%1.3"
Sistemul   de   injecţie   MOTRONIC   este   prezentat   prin   varianta   de   bază,  
binecunoscut   fiind   faptul   că   la   ora   actuală   există   o   multitudine   de   variante  
constructive   şi   funcţionale   ale   sistemului   de   injecţie   MOTRONIC.   Structura  

!"#$%&$'$%>2,0="%<*+2Ġ-6+".ă%"%1-150=*.*-%/0%-+?02Ġ-0%@ABCADEFG%!"#"$%&%$'($")%"$%*+,%$-$%"-"'-,($./($")%"*(01+23.1./4"56"7"#"2+,-,ă4""
sistemului  de  injecţie  MOTRONIC  este  prezentată  în  figura  5.1.  

57"#"/-0,ă".:).*-3(-$%4"5;"#",(0,ă"%/%*3$.*ă")%"-/.0%:3-$%C%

 
Fig.  5.1.  Schema  funcţională  a  sistemului  de  injecţie  MOTRONIC:  1  –  rezervor  de  
recuperare  a  vaporilor  de  combustibil;  2,  3  –  supapă;  4  –  regulator  de  presiune;  
5  –  injector;  6  –  actuator;  7  –  bobină  de  inducţie;  8,  13,  19,  20,  21,  24  –  senzori;  
9  –  pompă  de  vacuum;  10  –  supapă  de  vacuum;  11  –  senzor  de  debit  aer;  
12  –  unitate  de  control  electronic;  14  –  senzor  de  turaţie  constantă;  16  –  actuator  
pentru  controlul  emisiei  de  gaze  arse;  17  –  filtru  d!"#$%&%'%&(%
e  combustibil;  22  –  interfaţă  de  
diagnoză;  
% 23  –  lampă  indicatoare;  25  –  pompă  electrică  de  alimentare.  

 136
,-!#./-+Ġ##-!56?@67
74A>!
"%0)
)+%)0'!$#$%-2
2)*)#!,-!#./--+Ġ#-!56?@
@674A!-$%-!(
(0-;-.%'%ă!D.
.!&#=)0'!N>O>N>H> Q*#2-.
.%'0-'!
+)!+123)
)$%#3#*!
4.$%%'*'Ġ#'!,-!'*##2-.%'0-!+)!
5.2.   ALIMENTAREA   +123)$%#3#**!'!$#$%-2)*)
CU  COMBUSTIBIL.   )#!,-!#./-+Ġ#--!JP#=>!N>HB!--$%-!'$-2ă.ăă%1'0-!
,#.!().+%
  %!,-!<-,-0-!++1.$%0)+%#<!++)!#.$%'*'Ġ##**-!,-!'*#2-.%%'0-!+)!+123 3)$%#3#*!'*-!++-*10*'*%-!$#$$%-2-!
,-! #./-+Ġ
Ġ#-! (0-;-.%'%
Instalaţia   de  %-!alimentare  
D.! +'(#%1**-*-!
cu  '.%-0#1'
'0-! JKL89?@
combustibil   @674AM! K9
a   sistemului   9L89?@674A
de   AM! RL89?@6
injecţie   (Fig.   5.2)   674AM!
567689 9?@674AB>! din   punct   de   vedere   constructiv   cu   instalaţiile   de   alimentare  
este   asemănătoare  
!
cu   combustibil   ale   celorlalte   sisteme   de   injecţie   prezentate   în   capitolele  
anterioare  
! (K-­‐Jetronic,  
!"#"$"%&'() KE-­‐Jetronic,  
)*%+,+-./0-ă%1 L-­‐Jetronic,  
1+%-'(234.02 20,% MonoJetronic).  
 
!
v Pompa  electrică  de  combustibil  
:122('!-*-+%0#+ă!,-!+123)$$%#3#*!'0-!01*) )*!,-!'!'$#=) )0'!%0'.$&-0) )*!+1.%#.))!''*!+123)$%#3 3#*)*)#!
Pompa  electrică  de  combustibil  are  rolul  de  a  asigura  transferul  continuu  al  
,#.!0-;-0<<10!+ă%0-!+#00+)#%)*!,-!'*##2-.%'0-!+)! +123)$%#3#*M!%0'.$&-0)*!++123)$%#3#*) )*)#!0-'*#;S.
.,)L$-!
combustibilului   din   rezervor   către   circuitul   de   alimentare   cu   combustibil,  
$)3! 1! '.
.)2#%ă! (0-$#) ).->! :0-$#). .-'! ,-! '*#2
2-.%'0-! +)! +123)$%#3#*! '! $#$%-2)*)##! ,-! #./-+Ġ#--! -$%-!
transferul   combustibilului   realizându-­‐se   sub   o   anumită   presiune.   Presiunea   de  
*-='%ă!,#00-+%!,-!<'*1''0-'!(0-$#). .##!,-!#./-+Ġ#--!'!+123)$%%#3#*)*)#!D.!2 21%10!ú#!'0-! <'*1'0-'!,-! TUI!
alimentare   cu   combustibil   a   sistemului   de   injecţie   este   legată   direct   de   valoarea  
3'0>!
presiunii  de  injecţie  a  combustibilului  în  motor  şi  are  valoarea  de  4…6  bar.  

 
Fig.  
!"#$%&$' 5.2.   Instalaţia  -!'*#2-.%'0-!+)
'>!4.$%'*'Ġ#'!,- de  alimentare   cu  combustibil:  
)!+123)$%#3#*E!' 1  –  filtru  
'+-+0#"()1+2%+/3$ de  combustibil;  
$617(#6#"*+8+- 9 2  –  pompă  
93$9ă+%"%/()#/ /ă*+;+-+)!$9ă+2%+
electrică;  3  –  rampă  !"#$%&
de  alimentare;   4   –   injector;  
&(!)%*+,+-+#&.%//(3)*+4+-+)%51"!
5   –   regulator  
!(3)+2%+9)%7#1&
d
&%:!
e   p resiune.  
 

! Pompa   electrică   de   alimentare   este   comandată   prin   intermediul   unității   de  

control  
! electronic,   pe   circuitul   de   alimentare   electric   al   pompei   fiind   prevăzute  
sisteme  de  securitate,  care  întrerup  funcţionarea   pompei  
:'=>!F!G!HI I! de  alimentare  şi  implicit  
!
a  alimentării   sistemului  cu  combustibil  în  caz  de  accident.  
O   pompă   de   alimentare   electrică   de   combustibil   este   alcătuită   din   două  
mari  părţi  componente:  
• ansamblul  pompei  propiu-­‐zise;  
• rotorul  electric  şi  conexiunile  exterioare.  

  137
 3! .#$.ă! 2%! 0&+$%*(0)%! %&%'()+'ă! 2%! '#$<-7(+<
<+&! %7(%! 0&''ă(-+(ă! 2+*! 2#-ă! $0)+! .ă)Ġ+!
'#$.#*%%*(%;!
4 0*70$<&-&!.
.#$.%+!.)#.
.+-B1+7%C!
4 )#(#)-&!%&%''()+'!ú+!'#*%?
?+-*+&%!%?(%)++#0)%:!
Ambele   părţi   componente   se   regăsesc   constructiv   în   cadrul   unei   singure  
$<%&%!.ă)Ġ+!'#
5$ #$.#*%*(%!77%!)%Aă7%7'!,,*!0'%%0ú+!'00)'07ă!>H+A:!I
I:J@:!
carcase  (Fig.  5! .3).  

 
Fig.  5!"#$%&$'$%"
.3.  Pompa   electrică  
"#$.0!%&%'()+'ă de  a%;!!"#"$%&%$"'$()
ă!2%!0&+$%*(0)% limentare:   1  –  rotor  
),$-"/"#"$%&%$"* primar;  %&%$"2420&$(0-"8
*20+15,$-6"#"$% 2  –  rotor   secundar;  
8"#"(124"0%420&%$
$-"9"#"

3  –  rotor  electric;  4  –  inel  colector;  

*+','ă-"."#5  –  supapă;  
#"0%123(+1("242 6  –  conexiuni  electrice.  
20&$(027!

  !
!
Merită  de  subliniat  faptul  că  în  interiorul  carcasei  pompei  electrice  circulă  
6%%)+(ă! 2%! 7-<&&+*+0(! /0.(-&! 'ă! ,*! +*(%)++#)-&! '0)'07%+! .#$.%+! %&%'()+'%!
% '+)''-&ă! '#$<-7(+<+&9!
combustibil,   datorită  
20(#)+(ă!+ imersării  
+$%)7ă)++!.#$ $.%+!2%!0&+$pompei   '()+'%!,*!)%1%
de   alimentare  
$%*(0)%!%&%' electrice  
%)=#)-&!2%!' în  /0.(!'0)%!2-
'#$<-7(+<+&9! rezervorul  
-'%!&0!de  
combustibil,   fapt  
)%0&+10)%0 care  
0! -*%+! )ă'+))+!duce   la  0)%!
7-.&+$%*( realizarea  
0! .#$. unei   2%!
.%+! %&%'()+'%! răciri  
0&+$%*(suplimentare   a  .##7+<+&ă!
(0)%:! K$%)700)%0! %7(%! pompei  
$.%+!/0Ġă!2%!.ă()-*2%)%0!0%)-&-+!0($
20(#)+(ă!%%(0*úă)++!.#$ $#7/%)+'!>*-!%%7(%!.#7+<+&ăă!2%'&0*ú0)%00!-*-+!
electrice  de  alimentare.  Imersarea  este  posibilă  datorită  etanşării  pompei  faţă  de  
.)#'%7!0'''+2%*(0&!2%!0)2%)%@:!
pătrunderea   8+*
aerului   atmosferic  
*!.-*'(!2%!=%
%2%)%!'#*7()- (nu   este  
-'(+=!.#$.% posibilă  
%&%!%&%'()+'%! declanşarea  
2%!0&+$%*(0)
)%!.#(!/+;! unui   proces  
accidental  de  4ardere  
'-!)#&%9!datorită  lipsei  de  oxigen).  
4 .%)+/%)+'%!>''%*()+/-A0&%@@9!
Din  punct  de  vedere  constructiv  pompele  electrice  de  alimentare  pot  fi:  
4 '-!)#(#)!.)#
#/+&0(9!
• cu  
4 r ole;  
'-!()0*7/%):!

• periferice  (centrifugale);  
"0A:!D!E!FG
G!
!
• cu  rotor  profilat;  
• cu  transfer.  
Tipurile  de  pompe  care  pot  echipa  instalaţia  de  alimentare  cu  combustibil  a  
sistemului  de  injecţie  sunt  prezentate  în  figura  5.4  [39].  
 
v Filtrul  de  combustibil  
Filtrul   de   combustibil   (vezi   figura   4.7)   are   rolul   de   a   reţine   impurităţile  
existente  în  combustibil,  a  căror  prezenţe  în  sistemul  de  injecţie  ar  duce  la  grave  
dereglări  în  funcţionarea  acestuia  din  urmă.  
Deoarece   filtrul   de   combustibil   este   montat   după   pompa   electrică   de  
alimentare   şi   de   aceea   la   schimbare   (montare),   trebuie   să   se   acorde   atenţie  
sensului   de   curgere   a   combustibilului   (sens   reprezentat   printr-­‐o   săgeată  
prevăzută  pe  carcasa  metalică  a  filtrului  de  combustibil).  

 138
1(')-*#1!2
2#%!*3/ă6!

!"#$%&$'$!"
"#$*3#!2'!$./$'!2'!
1,#/'%-13''!(*!(./0*)-#0#,F!
! ! ! !"#"$%")./&0"34"5"#"
$&'()*+%,!/&0"$"#"$%").(.))"
-).+*/!(0"
" " " 1"#"*'(()!)&"$.63%7(*3
3*/0""
2"#"*&ú*)&"$$.63%7(*3*/8!

 
Fig.  5.4.  Tipuri  de  pompe  de  alimentare  cu  combustibil:  a  –  cu  role;  b,  d  –  centrifugale;  
?196!=!@!AB
c  –  cu  rotor  profilat;  A  –  intrare   B!
combustibil;   B  –  ieşire  combustibil.  
!
 
v Rampa  de  alimentare  
Rampa  de  alimentare  din  cadrul  sistemului  de  injecţie  MOTRONIC  are  rolul  
de   a   realiza   acumularea   unei   cantităţi   de   combustibil   la   presiunea   de   injecţie  
prestabilită   şi   de   a   direcţiona   acest   combustibil   către   injectoarele  
electromagnetice.  De  fapt,  în  general,  din  punct  de  vedere  constructiv  injectoarele  
sunt  montate  în  rampa  de  alimentare  sau  în  imediata  apropiere  a  acesteia.  

  139
 6.*+3! .#1
12,+3'2'(! .ăă3&*! '$;*.3#6&&*(*! *(*.3&#1
16?$*3'.*A! 7*!
7 -6%38! :$! ?*$*&6(8!
? )'$! %,$.3! )*! 4*)*&*!
4
.#$+3&,.33'4!'$;*.3#6&**(*!+,$3!1#$$363*!:$!&61%%6!)*!6('1*$36&*!+6,!:$!'1
1*)'636!6%&##%'*&*!6!6.*++3*'6A!
!

 
!"#$%&$&$!5
561%ă!)*!6('1**$36&*!.,!.#122,+3'2'(B("!")*+##,#$,"1-23&0+)3)'&'&)4"6"!")*77$1+-#4"89":"!"11-*$<)&*)"$'$1++#)1$4="
Fig.  5.5.  Rampă  de  alimentare   cu  combustibil:  1  –  intrarea  combustibilului;  
!"#$%&'',+-#".$"/#$0)&*$4"5"!")$ú)#$,,"1-23&0+)3)'&''&);!
2  –  injector;  3,  4  –  conexiuni  electrice;  5  –  regulator  de  presiune;  
!
6  –  ieşirea  combustibilului.  
7'$$!%,$.3,(!)*!4*)*&*!6(!?6626&'3,(,'!.CC3!ú'!)'$!%,$..3,(!)*!4*)*&&*!6!163*&'6((,(,'!,3'('063!H#Ġ*(8!
 
6(,1'$',88!163*&'6(!+''$3*3'.>!(6!.##$+3&,.Ġ'6!&61
1%*'!)*!6('1
1*$36&*!*+3**!6(*6+ă!46&''6$36!.#$+3&,,.3'4ă!
Din   punctul  
&*.(6163ă de   1#3#&!*.@'%
ă!)*!3'%,(!)*! vedere  %63!.,!+'+3*1
al   gabaritului   cât  
1!)*!'$;*.Ġ'*A
A! şi   din   punctul   de   vedere   a  
materialului  ! utilizat   (oţel,   aluminiu,   material   sintetic)   la   construcţia   rampei   de  
alimentare  este  aleasă  varianta  constructivă  reclamată  de  tipul  de  motor  echipat  
/6?A!D!E!FDD!
cu  sistem  de  !injecţie.  
 
v Regulatorul  de  presiune  
Cantitatea  de  combustibil  injectată  în  interiorul  cilindrilor  motorului  diferă  
în   funcţie   de   regimul   de   funcţionare   a   motorului   la   un   moment   dat.   Rolul  
regulatorului   de   presiune   este   acela   de   a   păstra   presiunea   de   injecţie   la   o   valoare  
constantă  indiferent  de  cantitatea  de  combustibil  livrată  din  rampa  de  alimentare  
către   injectoarele   electromagnetice   şi   de   a   asigura   transferul   cantităţii   de  
combustibil  excedentar  către  rezervorul  de  combustibil.    
Regulatorul   de   presiune   este   montat   la   una   din   extremităţile   rampei   de  
alimentare   iar   construcţia   unui   regulator   de   presiune   al   unui   sistem   de   injecţie  
MOTRONIC  este  prezentată  în  figura  5.6.    
Regulatorul   de   presiune   este   alcătuit   dintr-­‐o   carcasă   metalică   divizată   în  
două   camere   prin   intermediul   unei   membrane   (diafragmă).   O   cameră   este  
destinată   arcului   elicoidal   care   pretensionează   diafragma   (camera   superioară),  
iar  cea  de-­‐a  doua  este  destinată  combustibilului  (camera  inferioară).  
Din  punct  de  vedere  funcţional  atunci  când  presiunea  combustibilului  este  
mai   mare   decât   presiunea   prestabilită   exercitată   de   către   arcul   elicoidal   asupra  
diafragmei,   are   loc   o   deplasare   a   diafragmei   în   sus   ceea   ce   duce   la   deschiderea  
orificiului  de  retur  a  combustibilului  către  rezervor.  Acest  lucru  duce  la  scăderea  
 140
 ,&! #! -ă.//%#! -%&.(*$&##! ,&! ($?&1Ġ(&&! +#! 3! 0#+3##%&! 13$./#$/ăă! ($,(4&%&$/! ,&! 1#$/(/#/&&#! ,&! 13);*
*./
+(0%#/ă! ,(($! %#)-#! ,&&! #+()&$/#%&&! 1ă/%&! ($?&11/3#%&+&! &+&11/%3)#'$&/(11&! ú(! ,&! #! #.('*%#!
# /%#$..4&
1#$/(/ăĠ((!,&!13);*./((;(+!&@1&,&$
$/#%!1ă/%&!%&<&%03%*+!,&!13);*./(;(+6!!
2&'
'*+#/3%*+! ,&&! -%&.(*$&! &./&! )3$/#//! +#! *$#! ,($!
, &@/%&)(//ăĠ(+&! %#)-&&(! ,&! #+()&$/
"3$./%*1ĠĠ(#! *$*(! %&'*
*+#/3%! ,&! -%&&.(*$&! #+! *$
$*(! .(./&)! ,&&! ($?&1Ġ(&! JG
GK2GLM"! &./&!
& -%&<&$/##/ă
presiunii   din   sistem   la   o   valoare   nominală   prestabilită.   Închiderea   orificiului   de  
4('*%#!567
76!!
retur   se   realizează   în   mod   automat  
! când   este   atinsă   presiunea   nominală   din  
sistem  datorită  acţiunii  elastice  a  a!rcului  elicoidal  asupra  diafragmei.  
!

!
!

"
"#$%!&%'%!2&'* +#/3%*+!,&!-%&.(*$&!#+!13);*../(;(+*+*(N!7'-'.."2"#'($'#$!ă43
3%ă
!
!"#$%&"'($'"()
)&/&$+'0'-'"%.+'1
1'-'.5%63#'/36"
"6$&+8'-')$)*%"2ă+'';'-'/36"
"6ă
*&#ă+','-'."
"2"#3#'($'&24%"%%$'"#'.5)*3/4&*
*&#3#3&+'9'-'."2
2"#3#'($'%$43% "#
.5)*3/4&*&#3
3#3&:'

  !
Fig.  5.6.  Regulatorul  de  presiune  al  c2&'ombustibilului:  
'*+#/3%*+!,&! -%&.(*$&!&. 1  –./&!#+1ă/*(/!,
 canal  d,($/%F3!1#%1#
e  legătură   cu  galeria  
.#!)&/#+(1ă! de   ,3*ă!1#)&%&&!-
,(0(<#/ă!>$!,
admisie;  2  –  arc;  3  –  corpul  supapei;  
($/&%)&,(4(*+!
 –  m embrană;  
*$&(! )&);%#$&!
) 5  8,–,(#4%#')#=6!
 supapă  cG!u  1#)&%ă!
bilă;  6  &./&!
–  canalul   de  
,&./(($#/ă! #%1*+*
*(! &+(13(,#+! 1
intrare  al  combustibilului;  
-%&/&$.(3 7  –  canalul  
3$&#<ă! de  81#)&
,(#4%##')#! retur   al  combustibilului.  
&%#! .*-&%(3#% %ă=H! (#%! 1&#! ,&F#!
, ,3*#! &./&!
& ,&./($#/ăă! 13);*./(; ;(+*
  81#)&%#!(($4&%(3#%ă=6!
9($
$!-*$1/!,&!0 *$&#!13);*../(;(+*+*(!&./&!)#(!)#%&! ,&
0&,&%&!4*$1Ġ((3$#+!#/*$1(! 1I$,!-%&.(*
Este  important  de  menţionat  
,&! -%&.(*
că  pentru  a  se  menţine  valoarea  diferenţială   a   #%&! +31! ,&-++#.
*$&#! -%&./#;(+(/ă! &@&%1(/##/ă! ,&! 1ă/%&! #%1*+! &+(13((,#+! #.*-%#! ,(#4%#')&(H!
,
presiunii  nominale  a  combustibilului  din  sistemul  de  injecţie,  camera  superioară  
,(#4%#')&(!>$!.*.!1&&&#!1&!,*1&!+##!,&.1A(,&%&##!3%(4(1(*+*(!,&!%&/*%!#!13
3);*./(;(+*++*(!1ă/%&!%&<&&%0
:1&./! +*11%*! ,*1&! +#! .1ă,&%&! -%&&.(*$((! ,($! .(./&)!
. +#! 0##+3#%&#! $3)
)($#+ă! -%&./##;(+(/ă6! O$1A((,&
a  regulatorului  de  presiune  (cameră  în  care  este  localizat  arcul  elicoidal)  este  în  
legătura  directă  (prin  intermediul  !unei  conducte)  cu  galeria  dB#'6!C!D!E7
7!
e  admisie.    
Importanţa   menţinerii   unei   valori   diferenţiale   a   presiunii   de   injecţie   din  
sistem  rezidă  din  faptul  că  astfel  presiunea  de  injecţie  este  aceeaşi,  indiferent  de  
regimul   de   funcţionare   a   motorului,   realizându-­‐se   o   pulverizare   constantă   a  
combustibilului  injectat.  
 
v Atenuatorul  de  presiune  
Atenuatorul   de   presiune  este  o  componentă  suplimentară  a  sistemului  de  
injecţie   MOTRONIC   faţă   de   celelalte   sisteme   de   injecţie   prezentate   (K-­‐Jetronic,  
KE-­‐Jetronic,   L-­‐Jetronic,   MonoJetronic)   şi   are   rolul   de   a   realiza   atenuarea  
vibraţiilor   datorate:   desfăşurării   procesului   de   injecţie;   a   neuniformităţilor  
debitului   combustibilului   transferat   de   pompa   electrică   către   rampa   de  
alimentare  etc.  
De   asemenea,   amplasarea   atenuatorului   de   presiune   în   sistemul   de   injecţie  
duce   şi   la   scăderea   nivelului   de   zgomot   emis   în   cadrul   procesului   de   injecţie.  

  141
Atenuatorul  de  presiune  poate  fi  montat  în  rampa  de  alimentare  sau  pe  circuitul  
de   retur   al   combustibilului.   Din   punct   de   vedere   constructiv   (Fig.   5.7)   şi  
funcţional   atenuatorul   de  
CURS MAN presiune  
NAGEMENTUL M este  
MOTOARELOR ENTRUfoarte  
PE AUTOVEH asemănător  
HICULE DE TRA cu  
ANSPORT – MAS
STERATregulatorul  
LTR de  
presiune  prezentat  în  paragraful  anterior.  

 
!
Fig.  5.7.  Atenuator  de  presiune:  1  –  arc;  2  –  scaunul  de  aşezare  al  arcului;  
$%&
&"'!"-"':)#+4&)//$!2#!*$#,(4+#= 3"#"&(4."5"#"64&&707-"$2"&ú28&((2"&-"&(47-7%."
3  –  diafragma   mobilă;  4  –  intrarea  combustibilului;  
!"#"$%%&'(&)*&"*+,%--ă."/"#"%01(&(2&&"4+*,761%,%-7-77%."9"#"%2ú%(2&"44+*,761%,%-7-7%%:!
5  –  ieşirea  combustibilului.  
 
  !"#"' ()*+,ğ((.'/+',01
12345(2(6
6'

5.3.   INJECŢIA  D E  COMBUSTIBIL.  

"#$$(+Ġ#'#! ,)$(+6
6#+)#! $#7#$())/&$#! '&! 74++%Ġ(/+&$#&! ./)/$4'4(!
. 1++! *&$&.#)$(! /*)(.(;! %$#úú)#$#&!
  %&'()ăĠ((! *$/%#,4'4(!
* 2#!
2 &$2#$#;! $#24%#$#&!
$ ,#.+(7(%&)(8ăă! &! #.(,(('//$! 2#! 6&0#! */'4&+)#! 244%! '&!
+#%#,()&)##&! 7/$.ă$((! 4+4(! &.#,))#%! /*)(.! &##$C%/.34,)(33(';! '4%$4! *//,(3('! *$(+! 2/0&$#&!
2 #L&&%)ă! &!
Cerinţele   stringente   referitoare   la   funcţionarea   motorului   în   parametri  
%&+)()ăĠ((!2#!%/.34,)((3('!(+9#%)&)ăă!1+!%('(+2$(!.
./)/$4'4(<!
optimi,   creşterea   calităţii  
-(++! &%#,)! ./)(8 procesului  
8! 1+! %&2$4'! ,
,(,)#.4'4(! 2##!de   ardere,  
(+9#%Ġ(#! DE
EFGEHI"!reducerea  
,C&! &'#,! 8&$(&&)&!semnificativă  
%/+,)$4%)((8ă! 2#! a  
./+)&$#!&&!4+4(!(+9#%)/
/$!#'#%)$/.&66+#)(%!*#+)$44!7(#%&$#!%('(++2$4!&'!./)/$$4'4(<!5$/%#,44'!2#!(+9#%Ġ(#!&,)7#'!
emisiilor   de   gaze   poluante   duc   la   necesitatea   formării   unui   amestec   optim   aer-­‐
$#&'(0&)!1++!%&.#$&!#'(.
.(+ă!.&$#'#! 2#0&8&+)&9!**$#0#+)!'&!,(,,)#.4'!2#!(+99#%Ġ(#!D/+/KK#)$/+(%!ú(!&++4.#;!
combustibil,   lucru  
%/+2#+,&$ posibil  
$#&!%/.34,)( doar   &,#4'!6&'#$(('
(3('4'4(!*#!)$& prin   dozarea   exactă  
/$!2#!&2.(,( a   Ġ#!1+!,ă$ă%($#
(#!%4!(+7'4#+Ġ cantităţii   de   combustibil  
&!&.#,)#%4'44(!&#$C

injectată  în  %/.34,)(3

3('!1+!%/.34,,)(3('<!
cilindrii   motorului.  
5&$$)(%4'&$(0&$#&&!*$/%#,4'4(!2#!(+9#%Ġ(#!**#+)$4!7(#%&$$#!%('(+2$4!&''!./)/$4'4(!//7#$ă!*/,(3(''()&)#&!
Din   acest   motiv,  
*$/(#%)ă$(((! 6&'#$(('/$!în   cadrul  
2#! &2.(,(# sistemului  
#! &! &#$4'4(! de  
+J+2!injecţie  
1 ./)/$! Ġ(+
1+! %/+)! 2/&$!
2 MOTRONIC  
2#! s-­‐a   ales  
7&%))/$((! 2#! (+7''4#+Ġă!
6&0/2(+&.(%(!'#6&Ġ(!2
2#!*$/%#,4'!22#!,%>(.3&$##!&!6&0#'/$<
varianta  constructivă  de  montare  a  unui  injector  electromagnetic  pentru  fiecare  
!
cilindru   al   motorului.  
! Procesul   de   injecţie   astfel   realizat   în   camera   de   ardere,  
elimină   marele  !dezavantaj   prezent   la   sistemul   de   injecţie   MonoJetronic   şi   anume,  
condensarea   combustibilului   pe   traseul   5&6<!?!@!AB
galeriilor  
B! de   admisie   cu   influenţe   în  
!
valoarea  dozajului  amestecului  aer-­‐combustibil  (amestec  sărac).  
Particularizarea  procesului  de  injecţie  pentru  fiecare  cilindru  al  motorului  
oferă   posibilitatea   proiectării   galeriilor   de   admisie   a   aerului   în   motor   ţinând   cont  
doar   de   factorii   de   influenţă   gazodinamici   legaţi   de   procesul   de   schimbare   a  
gazelor.  
 
 142
 %"#"12345+/3+"4,41-.+140"
&"#"626+3ă"4,41-.+11ă0""
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH DE 12.7/,"+3841-2.
HICULE '"#" ANSPORT – ./,/+0""
TRA MAS
STERAT LTR
("#"9.:ă-/.ă"
v Injectorul  electromagnetic  
" " " 4,41-.2:9;34--+1ă0"
!
!"#"$"%&'()*+
+,-./%)/)*+-,,012')+3*%
Injectorul  prezent  în  construcţia  sistemului  de  injecţie  MOTRONIC  este  de  
)"#"12.7/,"91/,/+"
!
" " " +3841-2.0"
tipul  electromagnetic,  constructiv   diferenţiindu-­‐se  două  tipuri  principale:  
"#$%%'(*).&! /)%00%#(! 5#! '*##4().'Ġ2,! 4244(%+.&.2! 7%%! 2#$%'Ġ2%! B
BIJKIL"M M! %4(%! 7%! (2/.&!
*"#"91"+3841-2.<"
• injector  
)*+,,1#%(2'3!'*#44().'(26!728%))%#Ġ22#7.:4%!7 electromagnetic  
/)2#'2/,&%9!cu  alimentare  superioară  (Fig.  5.8);  
7*.ă!(2/.)2!/
"
• injector  electromagnetic  cu  alimentare  inferioară  (Fig.  5.9).  
- 2#$%'(*)!%&%''()*+,1#%(2''!'.!,&2+%#((,)%!4./%)2*,,)ă!CD21<!E<FG GN!
- 2#$%'(*)!%&%''()*+,1#%(2'
  '!'.!,&2+%#((,)%!2#8%)2*,)")ă!CD21<!E<HG<<!
!
"
$'$!"##$%'(*)!%&%'()*+
+,1#%(2'! !"#$%&$($ "#$%'(*)!%&%
'.!,,&2+%#(,)%!4./%%)2*,)ă9! ,&2+%#(,))%!
!"#"$$+,-./0" 2#8%)2*,)ăă9!
%"#"12345+/3+"4,41-.+140"   !"#"123345+/3+"4,41
&"#"626+3ă"4,41-.+11ă0""   %"#"$+,--./0"
'"#"12.7/,"+3841-2../,/+0""
  &"#"6266+3ă0"
("#"9.:ă-/.ă"
  '"#"12..7/,"+3841-2
" " " 4,41-.2:9;34--+1ă0"
  ("#"9.:
:ă-/.ă""
)"#"12.7/,"91/,/+"
     4,441-.2:9;34-
" " " +3841-2.0"
  )"#"12..7/,"91/,/+"
*"#"91"+3841-2.<"
  *"#"91"+3841-2.<!
!
 
 
;,1<!=>!?!@AA!
Fig.  5.8.  Injector  electromagnetic  " ! cu   Fig.  5.9.  Injector  electromagnetic  cu  
alimentare  superioară:  1  –  filtru;  
!"#$%&$($ 2  –"#$%'(*)!%&%'()*
  alimentare  
*+,1#%(2'!'.! inferioară:  1  –  conexiuni  
conexiuni  electrice;  3  –  bobină  e,&2+%#(,)
lectrică;   )%! 4   electrice;  2  –  filtru;  3  –  bobină;  
–  corpul  injectorului;  5  –  armătura  
2#8%)2*,)ăă9! 4  –  corpul  injectorului;  5  –  armătură  
electromagnetică;  6  –  corpul  a cului   !"#"123345+/3+"4,41-.+1 electromagnetică;  
140" 6  –  corpul  acului  
injector;  7  –  ac  injector.    %"#"$+,--./0" injector;  7  –  ac  injector.  
    &"#"6266+3ă0"
  '"#"12..7/,"+3841-2./,//+0"
În   interiorul   corpului   injectorului   este   poziţionat   miezul   electromagnetic,  
  ("#"9.:
:ă-/.ă""
miez   controlat   electronic   de   către   unitatea  ă0"de   control   electronic.   Unitatea   de  
    4,441-.2:9;34-+1ă
control   electronic   transmite   impulsuri  
 )"#"12..7/,"91/,/+"+384
electrice  
41-2.0" către   miezul   electromagnetic.  
  *"#"91"+3841-2.<!
Câmpul   electromagnetic   rezultat   interacţionează   cu   armătura   ataşată   acului  
!
injectorului   şi   determină   mişcarea   acestuia,   deschizând   sau   închizând   orificiul   de  
injecţie.   Este   de   menţionat  
;,1<!=>!?!@AA! faptul   că   deschiderea   orificiului   de   injecţie   de   către  
!
acul  injector  are  o  durată  de  1  –  1,5  ms,  iar  deplasarea  liniară  a  acului  injector  are  
valoarea  de  0,1  mm  [39].  

  143
 $%$&'()#*&&!/$!&ă'($!6%%)&-%!/$!&)##'()%!$%$&'()##*&8!K%)&-%!//$!&)#'()%!$%$&'()#*&!'(++#;,*'$!*,:--%;-(*!
$%$&'(*&$! &ă'($! ,*$77-%! $%$&'(),
,+B#$'*&8! C33,:-%! $%$&''(),+B#$'*&! ($7-%'+'! *##'$(+&Ġ*)#$+77ă! &-!
+(,ă'-(+! +'+ú+'ă! +&-
-%-*! *#0$&')(--%-*! ú*! /$'$(,*#ă! ,*ú&++($+! +&$;'-**+?! /$;&L*73##/! ;+-! G#&LL*73#/!
)(*.*&*-%!//$!*#0$&Ġ*$8! <;'$!/$!,$##Ġ*)#+'!.+:'--%!&ă!/$;&L*//$($+!)(*.*&**-%-*!/$!*#0$&&Ġ*$!/$!&ă'($$!+&-%!
Pentru   creşterea   calităţii   pulverizării   jetului   de   combustibil   la   injecţie   şi  
*#0$&')(!++($!)!/-(+'ă!/
/$!=!>!=?@!,
,;?!*+(!/$:%+;;+($+!%*#*+(ă!+!+&-%-*!*#0$$&')(!+($!2+%))+($+!/$!M?=!,,8!
eliminării   fenomenului   de   condensare   a   combustibilului   pe   vârful   acului,   se  
1$##'(-! &($ú'$($$+! &+%*'ăĠ**! :-%2$(*7ă(***! 0$'-%-*! /$$! &),6-;'*66*%! %+! *#0$&&Ġ*$! ú*! $%*,
,*#ă(**!
utilizează  
.$#),$#- diferite   forme  
-%-*!/$!&)#/ pentru  ,6-;'*6*%-%-
/$#;+($!+!&), vârful  acului   şi  orificiul  
-*!:$!23(.-%!+ injectorului  
+&-%-*?!;$!-' (Fig.  
*%*7$+7ă!/*.$ 5.10).   :$#'(-!
$(*'$!.)(,$!:
 
23(.-%!+&-
-%-*!ú*!)(*.*&*-%!*#0$&')(--%-*!DE*B8!@8=MF8!

 
!"#$%&$'($!9*:-(*!&)#;'((-&'*2$!+%$!23(..-%-*!+&-%-*!*#0$$&')(N(&)&%*&+,,"$&2"!.%!.#%3&44&)&%*&+,"$&7!.23&8&)&2#5&9%3&:&)&%*&
Fig.  5.10.  Tipuri  constructive  ale  vârfului  acului  injector:  1  –  cu  vârf  tronconic;  
2  –  cu  vârf  bont;  3  –  tip  a!"#$#%##&'
c;  4  –'-&#./-%Ġ#-&0*12 2#51-6!
 cu  orificii  d e  injecţie  multiple.  
  !
4))#'+0-%!
Montajul   ,$&++#*&!al  
mecanic   +%! corpului  
&)(:-%-*! *#0$&')(
(-%-*! $%$&'()
injectorului   ),+B#$'*&! $;'$!
$ ($+%*7+'!
electromagnetic   este  &-! +0-')(-%!cu  
realizat   -#)(!
*#$%$!/$!$$'+#ú+($!/*#!&+-&*-&8!A#$$%$%$!/$!$'+##ú+($!+-!:$!%33#Bă!()%-%!/$$!:()'$&Ġ*$!'$$(,)O,$&+##*&ă!ú*!
ajutorul  unor  inele  de  etanşare  din  cauciuc.  Inelele  de  etanşare  au  pe  lângă  rolul  
()%-%! /$! +! ($/-&$! 2*6(+Ġ**%$!
2 *##0$&')(-%-*! D'(+#;,*;$!
D &
&ă'($! +&-%! *#0$&')(F!
* /+'')(+'$! :()&$$;-%-*!
de  protecţie  termo-­‐mecanică  şi  rolul  de  a  reduce  vibraţiile  injectorului  (transmise  
*#'$(,*'$##'!/$!*#0$&Ġ*$$?!;:$&*.*&!;**;'$,-%-*8!
către   acul   injector)   datorate   procesului   intermitent   de   injecţie,   specific  
!
sistemului.  
!
!"#"$"%&'()*+,-.+*.%/01
12'34,2,('(',,%
 
!
Pulverizarea   combustibilului.  
5$úú*! &+%*'+'$+! :-%2$(*7ă(**! 0$'-%-*! /$! &),6-;'*6*%! *#0$&'+'! D&--! *#.%-$#Ġ$! -%'$(*)+($! +;-:(+!
+
Deşi   &+%*'ăĠ**!
&($ú'$(**! &calitatea   pulverizării  
:()&&$;-%-*! jetului  
/$! +((/$($F! G de   combustibil  
$;'$! G,6-#ă'ăĠ*'ă! injectat  
&-! +0-')(-%! (cu  
-#)(! &)#;'( influenţe  
(-&Ġ**! ;:$&*+%%$! +%$!
ulterioare  
+&-%-*!*#0asupra   creşterii  
0$&')(!ú*!+%$! calităţii  
)(*.*&*-%-*!*# procesului  
#0$&')(?!')'-ú de  :-%2$(*7+($!
ú*!B(+/-%!/$! ardere)   este   îmbunătăţită  
+!&),6-;'*6 6*%-%-*!$;'$!%*cu  
*,*'+'!

ajutorul   unor   construcţii   speciale   ale   acului   injector   şi   ale   orificiului   injector,  
1+B8!==!H!IJJ!
totuşi   gradul  
! de   pulverizare   a   combustibilului   este   limitat   datorită   proceselor  
tehnologice   actuale   de   realizare   atât   a   acului   injector   cât   şi   a   dimensiunilor  
geometrice  ale  orificiului  injector.  
Pentru   creşterea   pulverizării   jetului   de   combustibil   injector   este   utilizat  
suplimentar   un   curent   de   aer   preluat   din   galeria   de   admisie,   curent   de   aer   ce  
interacţionează   cu   jetul   de   combustibil   determinând   creşterea   gradului   de  
pulverizare  (Fig.  5.11).  

 144
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

 
Fig.  5.11.  Creşterea  calităţii   procesului  de  pulverizare  al  jetului  d5'/0!7)/4/.*'(*!
!"#$%&$''$!&'(ú)('(*!+**4/)ăĠ//!5'-+(67447/!9(!574:('/.**'(!*4!B()747/!9(!+-8C76)/C/4!5
e  combustibil   prin  
707/!+7'(0)!9((!*('!
6754/8
8(0)*'3()*)&"%)2'$,-#"5!&%1)4 4)*)+/#0'2!-0-,<!
utilizarea  unui  curent  de  aer  suplimentar:  1  –  aer  suplimentar;  2  –  combustibil.  
!
   
 
5.4.   ACHIZIŢIA  DE  DATE.  
 
Sarcina  motorului.  
Determinarea  în  timp  real  a  sarcinii  momentane  a  motorului  este  un  lucru  
!"#$%&$$'($!,-./Ġ/-0*'(*!6(0.-'747/!9
9(!8ă67'*'(!*!9
9(C/)747/!9(!*(('!*98/6!DE F!G0!+*9'74!6/6)(8
8747/!9(!/0B(+ĠĠ/(!
*('

"#$%#
#12&3!()*)+,&$
$"!&)/0!'%&!/%11)4)*)2"56/%).")#ă2'%&%")&).""0-!','-).")&"%)&.#-21)=)*)2"#
#5&,',)%";"%-!/
/%),&)
esenţial   la   adaptarea   dozării  
!"#$"%&!' exacte  
'%&)&"%','-)&.# a   combustibilului  
#-21)3)*)0,/+)."
")+/5!%/,)","+!%%/5-+1)7)*)2"#5 injectat  
5&,)%";"%-!/%),& în   motor  
&)'5>?-',).")." de  
"2+?-."%")&,)+,& către  
&$"!"-)
2 &"%)8D91):)*);-,!!%').")&"%<!
2"56/%','-).")&
sistemul   de   injecţie   MOTRONIC.  
! Pentru   monitorizarea   continuă   a   sarcinii  
motorului,  sistemul  de  injecţie  MOTRONIC  sesizează  şi  transmite  informaţiile  cu  
,*;<!=>!?!@A
A!
!
ajutorul  următorului  set  de  senzori:  
• senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer;  
• senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis  cu  fir  cald;  
• senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis  cu  film  cald;  
• senzorul  de  presiune  a  aerului  din  galeria  de  admisie;  
• senzorul   de   măsurare   a   unghiului   de   deschidere   al   clapetei   obturator  
(Fig.  5.12).  
Dacă   primii   patru   senzori   prezentaţi   mai   sus   oferă   unității   de   control  
electronic  informaţii  primare,  senzorul  de  măsurare  a  unghiului  de  deschidere  al  
clapetei   obturator   transmite   informaţii   secundare   necesare   doar   pentru   o  
verificare   suplimentară   a   parametrilor   determinaţi   de   ceilalţi   senzori,   în   analiza  
comparativă  realizată  ulterior  pe  baza  curbelor  de  variaţie  prestabilite.  

  145
 !"#$%&$''$!&'(ú)('(*!+**4/)ăĠ//!5'-+(67447/!9(!574:('/.**'(!*4!B()747/!9(!+-8C76)/C/4!55'/0!7)/4/.*'(*!707/!+7'(0)!9((!*('!
6754/8
8(0)*'3()*)&"%)2'$,-#"5!&%1)44)*)+/#0'2!-0-,<!

 
Fig.  5!"#$%&$
.12.  $'($!,-./Ġ/-0*'
Poziţionarea   senzorului  
(*!6(0.-'747/!9 de  măsurare  
9(!8ă67'*'(!*!9 9(C/)747/!9(!*( a  d('!*98/6!DE
ebitului  *('dF!e   aer  admis  
G0!+*9'74!6/6)(8 (Qaer)  în  Ġ/(!
8747/!9(!/0B(+Ġ cadrul  
sistemului  
"#$%# de  injecţie  
#12&3!()*)+,&$ MOTRONIC:  
$"!&)/0!'%&!/%1 1)4)*)2"56/%).") 1  –#ă2'%&%")&)."
 clapeta  o"0-!','-).")&"%)
bturator;  2&.#-21)=)*)2"#
 –  senzor  #5&,',)%";"%-!/
de  măsurare  
/%),&)a  
debitului  
!"#$"%&!' de  a#-21)3)*)0,/+)."
'%&)&"%','-)&.# er  admis;  3")+/5!%/,)","+!%
 –  semnalul   referitor  
%/5-+1)7)*)2"#5 la  temperatura  
5&,)%";"%-!/%),& &)'5>?-',).")." aerului   admis;  
"2+?-."%")&,)+,& &$"!"-)
4  –  unitate  de  control  electronic;  
2
2"56/%','-).")& 5  –   semnal   r eferitor  
&"%)8D91):)*);-,!!%').")&"%<! l a  u nghiul  d e  d eschidere  
al  clapetei  senzorului  de  aer  (α);  6  –  filtru  de  aer.  
!
 
v Senzorul  de  măsurare  a  debitului  d,*;<!=>!?!@A
e  aer   A!
!
Senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer  este  amplasat  între  filtrul  de  aer  şi  
clapeta   obturatoare   şi   aşa   cum   îl   prezintă   denumirea   are   rolul   de   a   măsura  
debitul  de  aer  ce  pătrunde  în  sistem  (în  [m3/h]).  
Construcţia  senzorului  de  măsurare  al  debitului  de  aer  este  asemănătoare  
cu   cea   a   senzorului   de   aer   utilizat   în   cadrul   sistemului   de   injecţie   L-­‐Jetronic,  
utilizând  acelaşi  sistem  compus,  cu  două  clapete.  
Presiunea  aerului  admis  în  motor,  datorită  canalizaţiei  galeriei  de  admisie,  
crează  o  forţă  de  împingere  care  acţionează  asupra  clapetei  primare  a  senzorului  
de   aer   admis,   determinând   deplasarea   unghiulară   a   acestuia.   Clapeta   primară   a  
senzorului  se  află  în  legătură  mecanică  directă  (prin  intermediul  unei  pârghii)  cu  
un   senzor   electric   (tip   potenţiometru)   care   transmite   semnale   electrice   către  
unitatea   de   control   electronic.   Unitatea   de   control   electronic,   în   funcţie   de  
valoarea  acestor  semnale,  determină  cantitatea  de  combustibil  ce  va  fi  injectată  în  
sistem   pentru   realizarea   unui   amestec   aer-­‐combustibil   optim.   Forţei   de  
pătrundere  a  aerului  în  galeriile  de  admisie  a  motorului  şi  care  acţionează  asupra  
clapetei  primare  a  senzorului  de  aer  i  se  opune  un  arc  elastic,  care  are  şi  rolul  de  a  
realiza   revenirea   clapetei   primare   a   senzorului   la   poziţia   de   repaus   (motorul   este  
oprit).    
Clapeta   secundară   are   scopul   de   a   amortiza   şocurile   ce   pot   apărea   în  
funcţionare   (datorate   fluctuaţiilor   de   presiune   a   aerului   admis),   şocuri   care   ar  

 146
duce   la   emiterea   unor   semnale   eronate   ale   senzorului   electric   către   unitatea   de  
control   electronic.   Mişcarea   clapetei   secundare   a   senzorului   de   aer   admis   se  
realizează  într-­‐un  spaţiu  separat  denumit  spaţiu  de  compensare.  
Corpul  senzorului  de  aer  are  o  construcţie  specială  pe  traseul  de  rotaţie  a  
clapetei   principale   a   senzorului   de   aer.   Forma   specială   a   corpului   duce   la  
realizarea  unei  relaţii  logaritmice  între  debitul  de  aer  admis  în  cilindrii  motorului  
şi   deplasarea   unghiulară   a   clapetei   principale,   relaţie   logaritmică   care   conferă  
precizii   ridicate   pentru   deplasări   unghiulare   mici   ale   clapetei   principale   (creşte  
acurateţea   măsurării   în   domeniul   regimurilor   normale   de   funcţionare   a  
motorului).  
 
Senzorii  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis.  
Senzorii   de   măsurare   a   debitului   de   aer   admis   sunt   senzori   termici   care  
determină   debitul   de   aer   admis   în   motor   pe   baza   unui   principiu   fizic.   Un   element  
încălzit   electric   este   montat   în   calea   curentului   de   aer   ce   urmează   a   fi   măsurat,  
lucru   ce   duce   la   scăderea   temperaturii   iniţiale   a   elementului   termic.   Circuitul  
electric   (montaj   în   punte   rezistivă)   care   determină   încălzirea   electrică   a  
elementului   termic   (datorită   construcţiei   speciale)   are   rolul   de   a   menţine  
constantă  temperatura  diferenţială  dintre  temperatura  elementului  termic  şi  cea  
a   aerului   admis   în   motor.   Creşterea   sau   scăderea   curentului   din   circuit   necesar  
încălzirii   (răcirii)   elementului   termic   este   interpretată   de   către   unitatea   de  
control  electronic.  Valoarea  acestuia  este  preluată  direct  de  la  bornele  cicuitului  
electric  al  senzorului.  
Avantajele   utilizării   acestui   mod   de   determinare   a   debitul   de   aer   admis  
este   acela   de   a   oferi   posibilitatea   eliminării   efectelor   variaţiei   densităţii   aerului  
asupra   măsurătorilor   şi   acela   de   eliminare   a   unui   senzor   suplimentar   din  
construcţia  sistemului  de  injecţie.  
Senzorii  de  măsurare  a  debitului  de  aer  au  şi  proprietatea  de  a  realiza  un  
proces   propriu   de   autocurăţire   de   anumite   impurităţi   ce   se   pot   ataşa   elementului  
termic   în   timpul   funcţionării.   Astfel,   după   oprirea   funcţionării   motorului,  
elementul   termic   este   supraîncălzit   (aproximativ   1   sec)   până   la   o   valoare  

  147
 apropiată  de  aceea  de  topire  a  materialului  din  care  este  realizat,  supraîncălzire  
care  determină  arderea  eventualelor  impurităţi  depuse  pe  elementul  termic.  
 
v Senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis  cu  fir  cald  
Construcţia  senzorului  de  măsurare  a  debitului  de  aer  cald  este  bazată  pe  
utilizarea   ca   şi   element   termic   a   unui   fir   de   platină   cu   grosimea   de   70   μm.  
Alcătuirea   unui   astfel   de   senzor   este   prezentată   în   figura   5.13,   iar   schema  
instalaţiei  electrice  de  măsurare  în  figura  5.14.  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

  !"#$%&$'("!0%-*(1'.!+$%
%-)/.+),6!*'!-&%%4$/.'.,!5&!(ă--./*/&!*'!5&1,)..'.,!5&!*&/!+.!33,/!;%+ă'4,)C"="!")7
!
!")*+*),"&"!"+-*)ă"5.6*-7)ă,"%"!"639":./63227,"#"!")*2)*8ă,,";"!".)2*/"+2116.)612,">"!"7/..-"4

 
!"#$%&$'
')$!7+8&(*!&'&&+)/,+ă!*!+,/+.,)).'.,!5&!(ă-./**/&!*!5&1,).'.,!5&!*&/!+.!3,/!+**'5
 
Fig.  5.13.   Ansamblu   "
constructiv   al   3,/!;%+ă'4,)C"="!"
Fig.  5.14.   Schema   electrică  a  circuitului  de  
$%&$'("!0%-*(1'.!+$%
%-)/.+),6!*'!-&%
%4$/.'.,!5&!(ă-
-./*/&!*'!5&1,).
.'.,!5&!*&/!+.!3 )72)376".-.)621
1/7),"'"
!!")*+*),"&"!"+-senzorului   de  măsurare  
*)ă"5.6*-7)ă,"%"!"639":./632 al  debitului  
27,"#"!")*2)*8ă, de  16.)612,">"!"7/.
,";"!".)2*/"+21 măsurare   a  debitului  de  aer  cu  fir  cald.  
.-"4."<7?*2.$!
#$%$&$'$"((./0123-"4."5 5ă832*2."*"44.9763-37"4."*.2"*4578")3"<7-5")*-4
aer  cu  fir  încălzit:  1  –  circuit  electronic;  
2  –  capac;  3  –  placă  metalică;   #$%
4%-)/.+Ġ,*!
 –  tub   -&% %4$/.'.,! 5&! (ă-./*/&! *! 5&1,).'.,! 5&&! *&/! +*'5! &-)&! 1*4*)ă! 2&!
2
Venturi;  5  –  carcasă;  6  –  &'&(&%)!
ecran  protector;  
)
)&/(,+! *! .%.
.,! 3,'(! 5&! 2'*),%ă! *(2'**-*)! 2&! $! -..2/*3*Ġ*! ,4$'**)$*/&! D(*)&&/,
7  –  inel  de  fixare.  
*+&&*ú,!-..2/*3*Ġă!,4$''*)$*/&!&-)&! *(2'*-*)!ú,! -&%4$/.'!)&//(,+!-.2',(&&%)*/E!5&',(,,)*
 
)&/(,+&!/&+,2/$+&!/&**',49%5.:-&!22/,%!+/&*/&*!..%$/!3*%)&!5&&!5,'*)*/&!+$$(2&%-*)$/,&&"!
v Senzorul  de  măsurare  a  debitului  de  aer  admis  cu  film  cald  
!0'+ă).,/&*! .%. .,! *-)3&'! 5&&! -&%4$/! &-))&! 2/&4&%)*))ă! ;%! 3,<./**! =">=E! ,*/! -+
Construcţia  senzorului  de  măsurare  a  debitului  de  aer  cald  este  bazată  pe  
&'&+)/,+&!5&!(ă-./*/&&!;%!3,<./*!=">?"!
utilizarea  
!"#$%&$'
ca   şi   element   termic   a   unui   film   de   platină   amplasat   pe   o   suprafaţă  
')$!7+8&(*!&'&&+)/,+ă!*!+,/+.,)).'.,!5&!(ă-./**/&!*!5&1,).'.,!5&!*&/!+.!3,/!+**'5"!
@*<"!>?!A!B?
izolatoare   (material   ceramic).   Pe   aceeaşi   suprafaţă   izolatoare   este   ?!
amplasat   şi  
!
senzorul  
$&$'$"((./0123-"4."5 termic  
5ă832*2."*"4 suplimentar,  
4.9763-37"4." delimitarea   influenţelor   termice   reciproce  
*.2"*4578")3"<7-5")*-4
#$%%-)/.+Ġ,*!realizându-­‐se  prin  crearea  unor  fante  de  dilatare  compensatorie.  Alcătuirea  unui  
-&%
%4$/.'.,! 5&! (ă-./*/&! *! 5&1,).'.,! 5&&! *&/! +*'5! &-)&! 1*4*)ă! 2&!
2 .),',4*/&*! +*! ú,!
(&%)! )&/(,+!
) *!astfel  de  senzor  este  prezentată  în  figura  5.15,  iar  schema  instalaţiei  electrice  de  
.%.
.,! 3,'(! 5&! 2'*),%ă! *(2'**-*)! 2&! $! -..2/*3*Ġ*! ,4$'**)$*/&! D(*)&&/,*'! +&/*(,++F"! @&!
&*ú,!-..2/*3*Ġă!,4$''*)$*/&!&-)&! *(2'*-*)!ú,! -&%4$/.'!)&//(,+!-.2',(&&%)*/E!5&',(,,)*/&*!,%3'.&%%Ġ&'$/!
măsurare  în  figura  5.16.  
(,+&!/&+,2/$+&!/&**',49%5.:-&!22/,%!+/&*/&*!..%$/!3*%)&!5&&!5,'*)*/&!+$$(2&%-*)$/,&&"!
!0'+ă).,/&*! .%. .,! *-)3&'! 5&&! -&%4$/! &-))&! 2/&4&%)*))ă! ;%! 3,<./**! =">=E! ,*/! -+8&(*! ,%-))*'*Ġ,,!
 
148
+)/,+&!5&!(ă-./*/&&!;%!3,<./*!=">?"!

@*<"!>?!A!B??!
 .1.($)""#3(&4.&("!%#44ă+&6&-&.1.!.##$51&(5&831!&(%1445!
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
!
!
!

!"#$%&$'($ >.-*).,)(!0(0*,,
! ! ! $0#1+--)().!*)!;.-!*%(22
! ! ! ! ! 0&- *59")$+&&
& & & & & 2&- 8%#$ă&("!9.#*
8 *

!
!
!

 
 
!"#$%&$'&$$!"#$%&'()!*+# Fig.  5.15.  #1+-)().!20!&ă
#$,-)*,./!%(!$0# Ansamblu   constructiv  
ă$)-%-0!%(!20'.,) al  
)().!20!%0-!*)!; Fig.  5%&-&:.4.).&(5&*.
;.(&!<#*ă(1.,=!% .16.  Circuitul  
.#/")&electric  hibrid  al  
senzorului  
!"#$%$&'#&((%)(%*ă+&,&-&*. de  măsurare  
.#/")+&0&-&(%)((%*ă&*.#/")+&2&- al  debitului  
-&!"451&3#$.)! de   (53$&%13!.#$%).
!.43%)+&7&-&(3)( senzorului   cu  (3)(53$&
.&.1.($)3(+&;&-&( fir  cald:  1  –  suport;  
aer  cu  film  
.1.($)"încălzit:   a  –4ă+&6&-&.1.!.#
"#3(&4.&("!%#4  vedere  cu  senzor   45!
#$51&(5&831!&(%14 2  –  fantă  compensatoare.  
! montat  în  carcasă;  b  –  senzor;  1  –  carcasă  
! senzor;  2  –  modul  intermediar;   3  NAGEMENTUL
CURS MAN
–  circuit   MOTOARELOR
M PE HICULE3%45!67!8!9:
ENTRU AUTOVEH DE TRA :! – MASSTERAT LTR
ANSPORT

alimentare  electric;  4  –  circuit  ! electronic  

!
de  comandă;  5  –  elementul  
! cu  film  cald.  
  !"#$%&$'($ >.-*).,)(!0(0*,,-.*!?.'-.2!%(!
! ! ! $0#1+--)().!*)!;.-!*%(22=!!
! ! ! ! ! 0&- *59")$+&&
*%$"%).<!
& & & & & 2&- 8%#$ă&("!9.#*
8

!
!
!

 
!
Fig.  5.17.  Schema  electrică  a  senzorului  de  măsurare  a  debitului  de  aer  cu  film  cald.  
!"#$%&$'(
($!",4#1*!#/#,,(%',ă!*!2#$-)%../.'!0#!1ă2.%*%%#!*!0#?'(./.'!00#!*#%!,.!&'/1!,,*/0<!
 
!
v Senzorul  de  presiune  a  aerului  din  galeria  de  admisie  
! 3%45!67!8!9::!
! Senzorul   de   presiune   a   aerului   din   galeria   de   admisie   are   rolul   de   a  
!
!"#"#"$ +(,-.)/'$ 0($ 3)(2*/
/,($ &$ &(()/'/*$ 0*,$
transmite   informaţiile   referitoare   la   valoarea   presiunii   aerului   din   galeria   de  
%&'()*&
&$0($&01*2*(($
admisie   unității   de   control   electronic.   Senzorul   este   amplasat   în   mod   normal  
!
direct   pe   traseul   galeriei   de   admisie  
"#$$-)%./!0#!6% (sau  
#2'.$#!*!*#% în   altă  /#%'*!0#!*01
%./.'!0'$!5*/ parte   în   cazul   unor  
1'2'#!*%#!%)/. construcţii  
./!0#!*!(%*$221'(#!'$&)%1
1*Ġ''/#!
speciale   ale   galeriei  
%#&#%'()*%de   admisie),  
%#!/*!7*/)*%#* legătura  
*!6%#2'.$''!* dintre  
*#%./.'!0'$!5* senzor  1'2'#!?/),./.
*/#%'*!0#!*01 şi   galeria   de   admisie  
.'!0#!,)$(%)/ /!#/#,(%)$',<
"#$$-)%./!#2(#!**16/*2*(!+$!1
realizându-­‐se  prin  intermediul   unui  tub.  1)0!$)%1*/!0'%#,(!6#!(%**2#./!5*/#%'#''!0#!*01'2'##!:2*.!+$!*/(ă!6*%(#!
+$! ,*-./! .$)%! ,)$2(%%.,Ġ''! 26#,'*//#! */#! 5*/#%''#'! 0#! *01'22'#DE! /#5ă(.%*! 0'$(%#! 2#$$-)%! ú'! 5*/#%%'*! 0#!
  149
*01'2'#!%%#*/'-8$0.92##!6%'$!'$(#%1 1#0'./!.$.'!((.?!0#!/#5ă(..%ă<!
3%'$$,'6'./! &.$,,Ġ')$*/! 6#! ,*%#!
, 2#! ?*-##*-ă! 2#$-)%../! 0#! 6%#2'..$#! *! *#%./..'! 0'$! 5*/#%%'*! 0#!
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
ST
Principiul  funcţional  pe  care  se  bazează  senzorul  de  presiune  a  aerului  din  
galeria   de   admisie   este   cel   al   polarizării  
! sarcinilor   electrice   într-­‐un   material  
piezoelectric   supus   unor   solicitări   mecanice   (în   cazul   nostru   presiunea   aerului  
admis).    
Pentru  utilizarea  proprietăţilor  mai  sus  menţionate  este  realizat  un  circuit  
de   măsurare,   circuit   care   transmite   informaţiile   necesare   unității   de   control  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
electronic.   Schema   principială   al   unui   astfel   de   senzor   este   prezentată   în   figura  
! 5.18,  iar  construcţia  lui  în  figura  5.19.  
!"#$%&$'($%"
"+&'.&3&)$!4*!()
)'.Ġ&/'%+*!%$!5**'7/+&$/+!3&*7//*$*.1+&.&!4*!3++*5&)'*=!,"#"+)++4+.-"%'+83+)+22-
!"#"$%&Ġ'()"%*+$
! $'(.''"/+"*+0+*'.Ġă5"6"#"+)+4+..-"2+*&4'25"%"##"%*+$'(.+9!

 
  !"#$%&$'')$%6*'7/+!4*!3
3+*5&)'*=!,"#"-((1"/+"23.+2-&*++5"7"#"2+)()ă"/++"%*+$'(.+5!"# 23*%5"6"#"2'*2(('
Fig.  
!"#$%&$'($%" 5.18.  P)'.Ġ&/'%+*!%$!5*
"+&'.&3&)$!4*!() rincipiul  *'7/+&$/+!3&*7/
de  funcţionare   al   +*5&)'*=!,"#"+)+
/*$*.1+&.&!4*!3+ Fig.  +4+.-"%'+83+)+2
5.19.  Senzor   de  presiune:  
2-*'25"7"#"4+41 +)+4+1
1*&.ă5"  –  tub  de  29!
.-"%'+83+)+2-*'2
senzorilor  !"#"$%&Ġ'()"%*+$
! piezoelectrici   de  presiune:  
$'(.''"/+"*+0+*' conectare;  
.Ġă5"6"#"+)+4+..-"2+*&4'25"%"#
!
#"%*+$'(.+9!2  –  celulă  de  presiune;  3  –  corp;  
1  –  element  piezoelectric;  2  –   4  –  circuit  electronic;  5  –  element  
membrană;  3  –  spaţiul  presiunii  de   !
!"#"!"$ % piezoelectric.  
%*+,-./($ 3*$ 4ăă5/.&.*$ &$ /+67
71/(/1$ 3
3*
referinţă;   &$'(&)*0*1$-20/.&0-  -.$
4  –  element  ceramic;  p  –  presiune.   !
  #$%%3*1%! /21)+%%1/%+*>! (&&'4! -/'1%1ă! <''! &'1*+&/+)$! ,%$*+&*&! , 4*! %4-&5&*! %! %*
%
v Senzorul  
!"#$%&$'')$%6*'7/+!4*!3 de  măsurare  
3+*5&)'*=!,"#"-( a+5"7"#"2+)()ă"/+
 unghiului  
(1"/+"23.+2-&*+ de  d%7ă!
&'($)*'Ġ*% eschidere  
+"%*+$'(.+5!"# 3+&'! -/ a  ('-"+)+2-*3.'25"
clapetei  
/4&(&.%+*%!
23*%5"6"#"2'*2( o:"#"
bturator  
5**.Ġ&)'&&! 4*! .)+,*+*! ?/$))-)$! 4*! %**+! %53&+%1! 4**!
+)+4+.-"%'+83+)+2-*'229!
+*,&-)+&! 4*!
Clapeta   obturatoare,   fiind   montată   în  ()'.Ġ&/'
'%+*! 3+*7&'1ă
interiorul   ă! 4&(*+&1*! de  
galeriei   3+//3/+Ġ&&! %$*! %-*51*.)$)&!
% a  
admisie   %*+G./-2)511&
! ()'.Ġ&/'ăă+&&!-/1/+)$)
)&!<'!3%+%-*1++&&!/31&-&>!&''4&(*+*'1!4*!55%+.&'ă:!
aerului   în   motor,   influenţează   prin   modificarea   secţiunii   de   curgere   volumul   de  
0%11*$*! 1+%'5-&5*! +*(*+&1/%++*! $%! ?%$/%+**%! -/-*'1%%'ă! %! )',E&))$)&! 4*! 4*5..E
!
!"#"!"$ %*+,-./($
% 3*$ 4ăă5/.&.*$ &$ /+6771/(/1$ 3
3*$ 3*5'7713*.*$$
aer  aspirat  de  motor.  Diferite  regimuri  de  funcţionare  prezintă  diferite  proporţii  
/21)+%1/++!8D9!.ă1+*!2$/.)$!4*!./''1+/$!*$*.1+/''&.!5)'1!./-
-3$*1%1*!.)!??%$/%+*%!?&1*
&$'(&)*0*1$-20/.&0--.$
ale  amestecului  aer-­‐combustibil  (λ)  n.$%3*1*&!
ecesare  
/ funcţionării  
/21)+%1/+! m./
ú&! %'%$&7%1*! otorului  
/-3%+%1&?!î.)
n  
)!p arametrii  
4%1*$*! 4*! +*(*+&'Ġă! &'&Ġ&%$*! %$*! 2$//
!
optimi,   indiferent   de  -/'1%1ă!
sarcină.   *$*.1+/'&..:!;.*ú1&!4/&!(%.1/+&!%)! +/$!&-3/+1%''1!<'!4*1*+- -&'%+*%!?/$)- -)$)&!4*!%*++!
#$%%3*1%! /21)+%%1/%+*>! (&&'4! <''! &'1*+&/+)$! ,%$*+&*&!
, 4*! %4-&5&*! %! %*+)$)&!
% <'! -/1/+>!
-
.)!*(*.1!44&+*.1!<'!4*1**+-&'%+*%!)$$1*+&/%+ă!%!3%%+%-*1+&$/+!33+/.*5)$)&!4*!&'H*.Ġ&*!84))
Datele  
&'($)*'Ġ*%%7ă! 3+&'! -/ transmise  
/4&(&.%+*%! referitoare  
5**.Ġ&)'&&! 4*! la   valoarea  
.)+,*+*! ?/$))-)$! momentană  
4*! %**+! %53&+%1! a   unghiului   de  
4**! -/1/+:! 0&&(*+&1*!
0*! %5*- -*'*%! ./+*$%%+*%! ?/$)-)$)&! 4*! %*+! %4-&5!
% %51(*$$! <'.F1! 5ă! 5**! /2Ġ&'ă! /! ?
+*,&-)+&! 4*! ()'.Ġ&/''%+*! 3+*7&'1ăă! 4&(*+&1*! 3+//3/+Ġ&&! %$*! %-*51*.)$)&!
% %*+G./-2)511&2&$! 8O9! '*..*5%+*!
deschidere   a   clapetei   obturator   (α)   către   unitatea   de   control   electronic   sunt  
()'.Ġ&/'ăă+&&!-/1/+)$)
)&!<'!3%+%-*1++&&!/31&-&>!&''4&(*+*'1!4*!55%+.&'ă:!
completate   cu   valoarea   vitezei   unghiulare   a   clapetei   obturator   şi  "%,:!@A!B!CD
analizate  
0%11*$*! 1+%'5-&5*! +*(*+&1/%++*! $%! ?%$/%+**%! -/-*'1%%'ă! %! )',E&))$)&! 4*! 4*5..E&4*+*! %! .$%%3*1*&! D!
!
comparativ  cu  datele  de  referinţă  iniţiale  ale  unității  de  control  electronic.  Aceşti  
/21)+%1/+
+!8D9!.ă1+*!2$/.)$!4*!./''1+/$!*$*.1+/''&.!5)'1!./-
-3$*1%1*!.)!??%$/%+*%!?&1*7*&!)',E&)$$%+*!%!

doi  
.$%3*1*&! / factori  
/21)+%1/+! ú&!a%'%$&7%1*!
u   rol   important   î)!n  4%1*$*!
.//-3%+%1&?! .) determinarea   volumului  
4*! +*(*+&'Ġă! &' de   aer  
&Ġ&%$*! %$*! 2$//.)$)&! 4*! a dmis   în   motor,   cu  
.//'1+/$!
*$*.1+/'&..:!;.*ú1&!4/&!(%.1/+&!%)! +/$!&-3/+1%''1!<'!4*1*+-
-&'%+*%!?/$)-
-)$)&!4*!%*++!%4-&5!<'!-
-/1/+>!
efect   direct   în   determinarea   ulterioară   a   parametrilor   procesului   de   injecţie  
.)!*(*.1!44&+*.1!<'!4*1**+-&'%+*%!)$$1*+&/%+ă!%!3%%+%-*1+&$/+!33+/.*5)$)&!4*!&'H*.Ġ&*!84))+%1%!4*!&'H**.Ġ&*9:!
(durata  
0*! %5*- de  %+*%!
-*'*%! ./+*$% injecţie).  
?/$)-)$)&!De  4*!asemenea  
%*+! %4-&5!
% corelarea  
$! <'.F1! 5ă!volumului  
%51(*$ 5**! /2Ġ&'ă! /! d
? e  aer  )'&1
?%$/%+*! admis  
1%+ă! %!astfel  încât  să  
se   obţină  o   valoare   unitară   a   dozajului   amestecului   aer   combustibil  (λ=1),   duce   la  
"%,:!@A!B!CDD!
!  150
#1,'*%,#**! ?D@! ;+! *+%(()$+%$ă! 8'! %&',#*'(!
% '/'
')! :;+'"#A:#
#,+/Ġ)#.+,*'! *+$);,)>F! :**+$+/,%,! =/! 7)D'*%!
7
23453!
6+! #1;+*>ă!8ă! ;A%!%"#:,%,! #!7#*.%!8#/
/;,*'8,)>ă!8'
'!"#'ă!1+/$))!*+$);,)>+F!88%*+!%'!*#('((!"+!%!
reducerea  
.ă;'*ă,#*)(+!:
+7+8,'%!. semnificativă  
:+/,*'!"#'ă! "#.+/))!)/" a   emisiilor  
"+:+/"+/,+!""+!>%(#*)J!poluante   rezultate   în   urma   proceselor   de  
9 1%/"%!*+$);,)>ă!B!%*+!"#
ardere.   #.+/)'(!"+!.
.ă;'*%*+!D!E
E!5qK4LqM!
9 1%/"%!*+$);,)>ă!4!%*+!"#
#.+/)'(!"+!.
.ă;'*%*+!D!E
E!BNqK44q3
Clapeta   obturatoare   şi   senzorii   utilizaţi   în   cadrul   sistemului   de   injecţie  
6':
:*%:'/+*+%!:
:+/,*'!%/'.
.),+!>%(#*)!%! "#.+/)'(')! "+!.ă;'*%*++!%!'/D<)'('
')!"+!"+;8<)"
"+*+!%!
MonoJetronic   la   determinarea   volumului   de   aer   admis,   sunt   montaţi   în   corpul  
8(%:+,+)! #1,'*%,#*! %&',ă!
%& 1(#8'(! "+! 8#/,*#((! +(+8,*#/)8! ;ă! *+%()$+$$+! #! .%)! .%*+!
. %8'*%,,+Ġ+! %!
.ă;'*ă,# principal  
#*)(#*! :*)/! 8# al   )/7('+/Ġ+)!
#.:+/;%*+%! unităţii   ,+.:+*%,'*))!
, centrale   "%,#*%,+!
de   injecţie.   Din  ,'(')!
,*++8+*))! 8'*+/, punct   de  
+(+8,*)8 vedere  
8! :*)/! constructiv,  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT –
determinarea  
?+7+8,'(!C#'((+@3!valorii  
+(+.+/,+(+!*+$);,)>+!? unghiului   de   deschidere   a   clapetei   obturator   (α)   se  
68<
<+.%!"+!8#/+8,%*+!*+$);,))>ă!%!;+/$#*'
'(')!"+!.ă;'
'*%*+!%!'/D<)'(')!"+!"+;88<)"+*+!%(!8(%%:+,+)!
realizează   cu   ajutorul   unui  ! pseudo-­‐potenţiometru   rezistiv,   prezentat   în   figura  
#1,'*%,#*!+;,+!:*+$+/,,%,!=/!7)D'*%!2
234B3!
5.20.  
!

 
!"#$%&$'(
($%6+/$#*!"+!"++;8<)"+*+!%!8(%%:+,+)!#1,'*%,#**J1)+)23!45$")6
6")/,Ġ$-./!")/),,0/2"&"$)-8&;!/
/&-!()=>)?)+)0/7
7"0")
 
!
Fig.  5.20.   Senzor  
!"#$%&$'"()* de  deschidere  
*)+),-.&/,&)"0",
,&!$,)7-8$0()9)+ a+),-.":$;.$)"0"
 clapetei   ",&!$,"<!
Fig.  5.21.  Circuitul  electric  al  senzorului  
obturator:  1  –  pârghie  de  acţionare  a   clapetei  obturator.  
!"#$%&$'($%B)'+.)$.-!#-#+$' ')+!&-!,#3/*'.-..)!+-&%#$#)!*8$..'&$*'<!
!
clapetei  obturator;  2,  3  –  lamele  rezistive;    
4  –  contact  electric  mobil;  5  –!  conexiuni  
!

electrice.  G%D3!45!H!4II!
!
!"#"$"% +*,*'-./&&'*&% ,1'&Ġ.*.% -),)'1 101.3%
!  
&'()'**01.%2),.,%ú.%&&%&'()'*01.%221%2&-*%
Se  observă  că  s-­‐a  adoptat  forma  constructivă  cu  două  benzi  rezistive,  care  
!
au  rolul  de  a  efectua  măsurătorile  (unghiul  de  deschidere  α)  pentru  două  domenii  
"#$$#'()3&'#&! $.'&Ġ)#)! $ (*$$*'.-.)2! &! %**/)Ġ)#)! &'8*''#-.)! +*$)$! ú)! ú &! &'8*
independente  de  valori  0°…24°  si  18°…22°.  Suprapunerea  pentru  anumite  valori  
%&'&(#$')))! )(%*'$&3ĠĠ)! 1#! &3&-)//ă! %#3$'.! 8-*+.-! 8 1#! +*3$'*-!
+ #-#++$'*3)+2! 1
a  domeniului  de  măsurare  a  unghiului  de  deschidere  a  clapetei  obturator  crește  
%&'&(#$')))! *6#'ă! )36* *'(&Ġ))! 1#,%%'#! '#;)(.-! (*$*'.-.)! ú)! ú )(%-)+)$! )336*'(&Ġ))
acurateţea   măsurătorilor   (și   implicit   a   semnalelor   transmise   catre   unitatea   de  
%'*+#,#-**'! 1#! )37#+Ġ))#2! 1#! &%')331#'#2! 1#! ,++G)(8&'#&! &! ;&/#-*'! #$++<! J36*'(
control   electronic)   prin   compensarea  
.$)-)/&$#!0 03!,+*%.-!*%$ influenţei  
$)()/ă'))!6.3 temperaturii  
3+Ġ)*3ă'))!(**$*'.-.)<! datorate   trecerii  
curentului  electric  prin  elementele  rezistive  (efectul  Joule).  Schema  de  conectare  
"#**&'#+#! 03$'#! $.'&Ġ)&! (*$$*'.-.)! ú)! %**/)Ġ)&! &'8*'#--.)! +*$)$! #I),$ă! *! -#;
rezistivă  a  senzorului  d1)'#+$ă2!)3
e  măsurare   a  unghiului  
36*'(&Ġ)&!1# de  deschidere  
#!8&/ă!%'#-.& &$ă!ú)!$'&3,(a(),ă!8-*+.-.)
l  clapetei  o)!1#!+*3$'*-!#
bturator   #-#+$'*3)+
este  prezentat  în  figura  -&!
5.21.  
%*/)Ġ)&&! &'8*'#-.)! +*$)$<! ?#! 8&&/ă! &+#,$*'! 1&$#! 8-*+.--! 1#! +*3$'*--! #-#+$'*3
  +&-+.-.-!$$.'&Ġ)#)!(*$*
*'.-.)<!
4#33/*'.-! .$)-)//&$! %#3$'.! 1#$#'()3&'##&! %*/)Ġ)#)! &'8*'#-.)! +**$)$! #,$#
+*(%*3##3$#!9:);<!=<>
>>@A!
  5 .3!,#3/*'!(
(&;3#$)+!)311.+$)C2! 151

5 *!+*'*&3ă!1
1)3Ġ&$ă!9+.!.33!3.(ă'!1#!DDH!1#!1)3Ġ)@<
 Determinarea  turaţiei  motorului,  a  poziţiei  arborelui  cotit  şi  a  arborelui  cu  
came.  
Determinarea  turaţiei  motorului,  a  poziţiei  arborelui  cotit  şi  a  arborelui  cu  
came  sunt  parametrii  importanţi  de  analiză  pentru  unitatea  de  control  electronic,  
deoarece   toţi   aceşti   parametrii   oferă   informaţii   despre   regimul   motorului   şi  
implicit   informaţii   despre   declanşarea   proceselor   de   injecţie,   de   aprindere,   de  
schimbarea  a  gazelor  etc.  Informaţiile  obţinute  sunt  utilizate  în  scopul  optimizării  
funcţionării  motorului.  
Deoarece  între  turaţia  motorului  şi  poziţia  arborelui  cotit  există  o  legătură  
de   dependenţă   directă,   informaţia   de   bază   preluată   şi   transmisă   unității   de  
control   electronic   este   cea   referitoare   la   poziţia   arborelui   cotit.   Pe   bază   acestor  
date,  unitatea  de  control  electronic  realizează  intern  calculul  turaţiei  motorului.  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
Senzorul  utilizat  pentru  determinarea  poziţiei  arborelui  cotit  este  compus  
"#$$:('2-!9#!9#
din   două   componente   (Fig.   5.22):   #/#',)$%'#!%-
un   senzor   -!&(:)Ġ)#)!%';
magnetic   ;('#-2)!.2!.si  
inductiv   %,#!#+/#!,( ($/%/!1)B!E$! #B/#')('2-!K99%'!E
o   coroană  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH %&'(&)#'#
HICULE #%!%';('#-2)!.
DE TRA
ANSPORT – MAS.2!.%,#=<!)%
STERAT LTR %'!&#!%';('#-#
#!.2!.%,#!+##!,($/#%:ă!22$!,).!,%A$$#/!&#',%$#$$/D!
dinţată  (prevăzută  cu  un  număr  de  60  de  dinţi).  

 
%&$''$%"
"(%6,+1)!&(!&(('(+5$%-+(!-!'1++-Ġ$($!5,',+1)11$E!2"!"#34.%1"55%)#3.%.1*"8"!!"0-.%9$7.%"%/%%01)$0ă*":"!"#--1-)*"<"  
!"#$%&&"'%"($%)*"+"!",,-,$.ă"%/%01)$0ăă*"6"!"57.01"'%%")%(%)$.Ġă"5%"00-)-3.3"'$.Ġ31ăă;!
Fig.  5.22.  Senzorul  de  determinare  a   Fig.  !"#$%&$'
5.23.  ($!C')$.)&)2-!9
Principiul   de  funcţionare  
9#!12$.Ġ)($%'#!% aL%--D!
%-!+#$:('2-2)!Ll  
! turaţiei  motorului:  1  –  magnet  ! senzorului  Hall.  
permanent;  
#$%%!21%*'!&(!9( 2  –  conexiune  
(&(+(!01%*Ġ$,,%-)!-'1%*$!*? ?%&!@%!&+(2'1 electrică;  
1)!3(%6,+1)1$3$!$%&1*'$9!3(!
 –   -0)ă!2,6$Ġ$,%%-'!1%!
*%! /'#.#'#%! ,%%A$#/2-2)! &#'',%$#$/! &')$$! 9'#&/2-! +##$:('2-2)<! -%! ;('$#-#! %.##+/2)%! %&%'#! .%! ú
motor;  
'(! &(! 2(! *,+,-%--! &$%Ġ-'ă.! 4  –/(%(+-'!
(33'(!  miez  d1%!
1e  f*1+(%'!
ier;  5  ()(*'+$*!
(–  bobină  
'+-%335$3! *ă'+(! <),*1)!
< &(! *,,%'+,)!
+#,$%-!(!!/#$+)2$#!#-##./'(,(/(%'##D!"#,$%-2-! #,)+!9#!+#$$:('!#+/#!2-/##')('!/'%$+, ,)+!.ă/'#!;-(..2-!9
*'+,%$**:! ;%! 5,5(% electrică;  
%'1)! 6  –  p3(%6
*?%&! @%! &+(2'1)! unct   de  r$%&1
6,+1)1$! eferinţă  
1*'$9! %1!p3(! e  5-$!
5 /ă3(ú'(! 2,6$Ġ$,%-'! &$%'()(!
&
.($/'(-!#--#./'($).<!.%%'#!&(%/#!)$9#$/)1).%!&(:))Ġ)%!,(,#$/%%$ă!%!%';('##-2)!.2!.%,#DD!
coroana  
,-%($.! %1!3(!/(%(++(-6ă!*1+(%'! dinţată  
()(*'+$*!@%!* (dinte  %6,+1)1$:!G(2
*$+*1$'1)!3(% lipsă).   2('-+(-!-*(3''1$!2+,*(3!&11*(!)-!
!
  (!'$2!$521)3!&&(!,!-%15$'ăă!0+(*9(%Ġă!)--!<,+%()(!3(%%6,+1)1$:!=3''0()!@%!
(+-+(--!1%1$!3(5%--)!()(*'+$*!&(
<),*1)!()(*'+,,%$*!3'-<$)(ú''(!'1+-Ġ$-!5,',+1)1$:!! !"#"$"%&'(')*
*Ġ$(!&((!0+(*9(%Ġă!< ! *+,-)'-%./* *0/1+Ġ+'+%-*
*'2('.343+%-'')5./*632(++6+4%
Din  punct  de  vedere  funcţional  atunci  când  în  dreptul  senzorului  inductiv  
"'--<$)$+(-! 2,6$$Ġ$($! -+<,+()11$! *,'$'! (3'((! +(-)$6-'ă! &-',+$'ă!
& !1%1
1$! -+'$0$*$1! &(!
& *,%3'+1*ĠĠ$(! -)!
se  află  poziţionat  un  dinte  de  pe  coroana  dinţată,  este  generat  un  curent  electric  
0&//),):%'#%! %, ,#+/#.2-2)! %#'>.(,;2+/);)-! #+/#! 2$!
2 &'(.#+! ),
,&('/%$/! E$$! '#%-):%'#% 2$(
,-%($!&$%Ġ-'(:!=3'00()!&$3'-%Ġ-!&&$%'+(!&$%'()((!*1!%15ă+11)!DH!ú$!*()!*11!%15ă+1)!L!(3'(!(/-)ă!**1!*(-!
transmis  
,1ă!$%%'(+9-)(:!>), *1)!()(*'+,%$către   unitatea  
$*!2+$5(ú'(!- de  
-*(-3'ă!$%0,+ control  
&#'1(',% electronic.  
%$Ġ#!+2&#')(%
+5-Ġ$(!)-!'+(
(*(+(-!$%'(+3' În  ($%'#!%!,(/
%'#!9#!12$.Ġ)
'$Ġ$1)1$!&1<)1 momentul  
1!2+$%! când  
/('2-2)<!9%'!E în   dreptul  
E$!%.#-%ú)!/),
,&!E$!.($9)Ġ)))-#!2/)-):ă')))!2$(
+)+/#,#! .%/%-)/).#! 9##! #-),)$%'#! +%2! ,).ú(('%'#! %! $)J##-2-2)! 9#! A%:#!
A $(.)J#! #,)+#! K9%//('%/
2'1)! 3(%6,+1)1$!senzorului  
$%
%&1*'$9! ú$! +(*1%,-ú'(! 0-22'1)!nu  
inductiv   *ă! &$%! - mai  
-*()!
se   5,5(% %'! 3(! &(30ăú,,-+ă!
găseşte   1%! %,1! *$*)1!
poziţionat   dintele   coroanei,   nu   se  
&'(.#+2-22)!9#!%'9#'#==<!#+/#!),&(''/%$/!1%&/2-! 9#!%!%J#%!+22;!(!+/')./ă! +2&'%J#AM#''#!'#%-):%'#%%!2$2
*Ġ$,%--)!-)!5,',+1))1$:!
 
152 %,#+/#.!%%#'>.(,;2+//);)-!.('#./!'%%&('/%/!-%!.(($9)Ġ))-#!9#!122$.Ġ)($%'#!%%!,(/('2-2)D!
4(%%'+1! *,52)(('-+(-! $%0,+5 5-Ġ$$),+! +(00(+$',-+(! )-! &(30ăú1+-+((-! 1%1$! *$**)1! 01%*Ġ$,%%-)! -)!
3#//#',)$%'#%! .(,&(:)Ġ)#)!
. %,#+/#.2-22)! %#'>.(,;2+/);)-! E$! .%9'2-!
. +)+/#,
,2-2)! 9#! )$8
$8#.Ġ)
',+1)11$.!<),*1)!()((*'+,%$*!&(!**,%'+,)!2+($--!ú$!3(5%-)11)!'+-%35$3!&&(!3(%6,+1)!&&(!&('(+5$%--+(!-)!
405607 7?@!#+/#!'#%%-):%/ă!&')$! %$%-):%!.%$//)/ăĠ))!9#!(B))A#$!'#:)92%%-!&'#:#$/!E$! A%:#-#!9#!%%'9#'
generează  curent  electric  în  circuitul  senzorului.  Repetarea  acestui  proces  duce  la  
generarea   unui   semnal   electric   de   tip   impuls   de   o   anumită   frecvenţă   la   bornele  
senzorului.   Astfel,   în   funcţie   de   frecvenţă,   blocul   electronic   stabileşte   turaţia  
motorului.   Stabilirea   poziţiei   arborelui   cotit   este   realizată   datorită   unui   artificiu  
de  construcţie  al  coroanei  dinţate.  Astfel  distanţa  dintre  dintele  cu  numărul  60  şi  
cel   cu   numărul   1   este   egală   cu   cea   a   două   intervale.   Blocul   electronic   primeşte  
această  informaţie  la  trecerea  interstiţiului  dublu  prin  dreptul  senzorului  inductiv  
şi  recunoaşte  faptul  că  din  acel  moment  se  desfăşoară  un  nou  ciclu  funcţional  al  
motorului.  
Pentru   completarea   informaţiilor   referitoare   la   desfăşurarea   unui   ciclu  
funcţional  al  motorului,  unitatea  de  control  electronic  preia  şi  semnalul  transmis  
de  senzorul  de  determinare  al  poziţiei  arborelui  cu  came.  
Funcţionarea   senzorului   de   determinare   a   poziţiei   arborelui   cu   came   se  
bazează   pe   principiu   Hall,   principiu   care   determină   apariţia   unei   tensiuni  
electromotoare  la  poziţionarea  unui  element  din  material  electromagnetic  într-­‐un  
câmp  magnetic  (Fig.  5.23).  Senzorul  de  determinare  al  poziţiei  arborelui  cu  came  
este   montat   fix   în   exteriorul   (dar   în   apropierea   arborelui   cu   came),   iar   pe  
arborele  cu  came  se  montează  un  mic  magnet  permanent.  La  trecerea  magnetului  
permanent   prin   dreptul   senzorului,   la   bornele   acestuia   apare   ca   şi   semnal   o  
tensiune   electromotoare.   Semnalul   emis   de   senzor   este   ulterior   transmis   către  
unitatea   de   control   electronic,   care   poate   indentifica   poziţia   momentană   a  
arborelui  cu  came.  
 
Determinarea  compoziţiei  amestecului  aer-­‐combustibil.  
Optimizarea   amestecului   aer-­‐combustibil   este   un   proces   important   în  
realizarea  unor  performanţe  superioare  de  funcţionare  a  motorului,  dar  în  acelaşi  
timp   în   condiţiile   utilizării   unor   sisteme   catalitice   de   eliminare   sau   micşorare   a  
nivelului   de   gaze   nocive   emise   (datorate   procesului   de   ardere),   este   important  
faptul   de   a   avea   sub   o   strictă   supraveghere   realizarea   unui   amestec   aer-­‐
combustibil  corect  raportat  la  condiţiile  de  funcţionare  a  motorului.  
Determinarea   compoziţiei   amestecului   aer-­‐combustibil   în   cadrul  
sistemului   de   injecţie   MOTRONIC   este   realizată   prin   analiza   cantităţii   de   oxigen  

  153
rezidual   prezent   în   gazele   de   ardere   cu   ajutorul   unei   sonde   lambda   cu   încălzire  
proprie.   În   funcţie   de   valorile   determinate   ale   cantităţii   de   oxigen   rezidual  
prezent   în   gazele   de   ardere,   sonda   lambda   transmite   aceste   informaţii,   sub   forma  
unor   impulsuri   electrice,   către   unitatea   de   control   electronic,   care   determină  
modificarea   parametrilor   de   funcţionare   ai   motorului   pentru   minimizarea  
emisiilor  poluante  în  mediul  exterior.  
 
Identificarea  fenomenului  de  detonaţie.  
În   anumite   condiţii   pe   parcursul   desfăşurării   procesului   de   ardere   apar  
fenomene   perturbatorii,   care   impiedică   desfăşurarea   arderii   normale.   Este  
posibil,  mai  ales  către  sfârşitul  procesului  de  ardere  normală  (viteza  frontului  de  
ardere   =   30   m/s),   înainte   ca   frontul   de   aprindere   să   cuprindă   amestecul   în  
întregime,  să  apară  în  zona  finală  o  accelerare  puternică  a  arderii  (viteza  frontului  
de   ardere   =   2000   m/s).   În   acest   caz   procesul   de   ardere   este   cunoscut   sub   numele  
de  detonaţie  [8,  21,  22,  50].  
Fenomenul   de   detonaţie   ce   poate   să   apară   în   funcţionarea   unui   motor   cu  
ardere  internă  este  un  fenomen  negativ  ce  determină:  
• apariţia  şocurilor  mecanice  de  valori  ridicate;  
• micşorarea  puterii  indicate  a  motorului;  
• micşorarea  randamentului  indicat  real;  
• creşterea  cantităţii  de  căldură  cedate  lichidului  de  răcire;  
• supraîncălzirea  motorului;  
• funcţionarea  brutală  a  motorului.  
Fenomenul   de   detonaţie   este   monitorizat   de   către   sistemul   de   injecţie  
MOTRONIC   cu   ajutorul   unui   senzor   de   identificare   a   fenomenului   de   detonaţie.  
Senzorul  indentifică  reflexia  undelor  de  şoc  (datorate  fenomenului  de  detonaţie)  
pe   pereţii   camerei   de   ardere,   transmise   implicit   în   blocul   motor,   şi   furnizează  
aceste   informaţii   către   unitatea   de   control   electronic   care   regleaza   ulterior  
conditiile  de  formare  al  amestecului  și  de  avans  al  scânteii.  
Construcţia   senzorului   de   identificare   a   fenomenului   de   detonaţie   se  
bazează   pe   analogia   cu   construcţia   senzorilor   de   şoc   (de   determinare   a   valorii  

 154
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERA

acceleraţiei),   iar   principiul   funcţional   se   bazează   pe   modificarea   proprietăţilor  

rezistive  ale  materialelor  piezoelectrice  sub  acţiunea  unor  forţe  mecanice.  
Variaţia   mărimilor   sesizate   de   senzorul   de   identificare   a   fenomenului   de  
detonaţie   este   prezentată   în   figura   5.24,   iar   construcţia   senzorului   ce   echipează  
sistemul  de  injecţie  
CURS MAN MOTRONIC  
NAGEMENTUL M este  prezentat  
MOTOARELOR PE în  figura  
ENTRU AUTOVEH HICULE5.25.  
DE TRA ANSPORT – MAS
STERAT LTR

 
!"#$%&$'(($%,&-#./&!0).#
#%-*%&!5&!%&#''()3/!5&!ú(6:!"#$#-.'&(/+'"#0++#)(3(+5./1#6#$#&&'%+"3#9(34."41#)#$#&

"#!$$&#&)./!-(0(.)&/&!63!7! 6*/*#5)**!%3##0!&68*9.0&!663!3#!%&#'())+!6&/&!63!@<<B!6*
%&#'()*+!**.)!-(0(.)&/&&!&68*9.0&!633!;<=>!6*/*#55)**!9(0!.C&.!9D#ă!/.!ú.%&&!%&#'()*!EF*$$?!@?
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

 
Fig.  
!"#$%&$'( 5.24.  Semnale  
($%,&-#./&!0).# transmise  
#%-*%&!5&!%&#' de  senzorul  
'()3/!5&!ú(6:!"# de  şoc:  
$#-.'&(/+'"#0+ a  –  presiunea  
+#)(3(+5./1#6#$#& în  cilindru;  
&'%+"3#9(34."41# )#$#&'%+"3#(+(ĠĠ("3<!
b  –  semnal  filtrat;  c  –  semnal  iniţial.  
"#!$$&#&)./!-(0(.)&/&!63!7! 6*/*#5)**!%3##0!&68*9.0&!663!3#!%&#'())+!6&/&!63!@<<B!6*/*#5)**!663!5(*!
 
%&#'()*+!**.)!-(0(.)&/&&!&68*9.0&!633!;<=>!6*/*#55)**!9(0!.C&.!9D#ă!/.!ú.%&&!%&#'()*!EF*$$?!@?>BG?!
!"#$%&$'(
($%,&-#./&!0).# În  general  motoarele  cu  4  cilindrii  sunt  echipate  cu  un  senzor,  cele  cu  5-­‐6  
#%-*%&!5&!%&#'
'()3/!5&!ú(6:!"#$#-.'&(/+'"#0+
+#)(3(+5./1#6#$#&&'%+"3#9(34."41#)#$#&'%+"3#(+(ĠĠ("3<!
!"#$%&$'&&$%1#%.-2/3!%&&#'()!5&!ú(6:!!!#$#%"&ă#&'(&%
%()ă1#2#$#)".)"&&ă1#7#$#'3'%'+4#-(':*'3')4.()11#;#$
"#!$ cilindrii  cu  doi  senzori,  iar  motoarele  echipate  cu  8-­‐12  cilindrii  pot  avea  până  la  
$&#&)./!-(0 (.)&/&!63!7! 6*/*#5)**!%3##0!&68*9.0&!663!3#!%&#'())+!6&/&!63!@<<B!6*/*#5)**!663!5(*!
)*+',,(/+(#'3')4.()'?!
%&#'()*+!**.)!-(0(.)&/&&!&68*9.0&!63
3!;<=>!6*/*#5
5)**!9(0!.C&.!9D#ă!/.!ú.%&&!%&#'()*!EF*$
$?!@?>BG?!
şase  senzori  (Fig.  5.26).  

  !#$#%"&ă#&'(&%
!"#$%&$'&&$%1#%.-2/3!%&&#'()!5&!ú(6:!!  
%()ă1#2#$#)".)"&&ă1#7#$#'3'%'+4#-(':*'3')4.()11#;#$#)*+4")4'1 #=#$#
!"#$%&$'&
&$%1#%.-2/3!%&&#'()!5&!ú(6:!!
!#$#%"&ă#&'(&% !"#$%&$
%()ă1#2#$#)".)"& $')$%4(%*2*/*0ăĠ
&ă1#7#$#'3'%'+ Ġ*!5&!.-9/.%.)&
4#-(':*'3')4.()1 &!.!%&#'()*/()!5
1#;#$#)*+4")4'1 #=#$#5&!ú(6!9&!-(0()):!#$#/+#&(+8/..#&'+:*.1#2#$#%"(#%/
)*+', ,(/+(#'3')4.()'
Fig.  5.25.  Ansamblu  senzor  de  şoc:   ?!
Fig.  5.26.  Posibilităţi  de  amplasare  a  
)*+',,(/+(#'3')4.()'!?!
1  –  masă  seismică;   2  –  carcasă;   senzorilor  de  şoc  pe  motor:  
3  –  element  piezoelectric;  4  –  contacte;   1  –  un  singur  senzor;  
5  –  conexiuni  electrice.   2  –  mai  mulţi  senzori.  
4.$?!>@!A!>BB!
!  
Regimul  termic  de  funcţionare.  
Temperatura  de  funcţionare  a  motorului  şi  temperatura  aerului  admis  sunt  
doi   parametrii   luaţi   în   considerare   în   analiza   regimului   de   funcţionare   a  
motorului  de  către  sistemul  de  injecţie  MOTRONIC.  
!"#$%&$$')$%4(%*2*/*0ăĠĠ*!5&!.-9/.%.)&&!.!%&#'()*/()!5
5&!ú(6!9&!-(0()):!#$#/+#&(+8/..#&'+:*.1#2#$#%"(#%/3Ġ(#&'+:*..(<#
  155
! !"#$%&$$')$%4(%*2*/*0ăĠĠ*!5&!.-9/.%.)&&!.!%&#'()*/()!55&!ú(6!9&!-(0()):!#$#/+#&(+8/..#&'+:*.1#2#$#%"(#%/3Ġ(#&'+:*..(<#

!
 Necesitatea   obţinerii   datelor   referitoare   la   temperatura   de   funcţionare   a  
motorului   constă   în   faptul   că   aceasta   are   o   influenţă   directă   asupra   consumului  
de   combustibil.   Senzorul   utilizat   pentru   determinarea   acestui   parametru   este  
plasat   pe   traseul   circuitului   de   răcire   a   motorului,   şi   transmite   informaţiile  
obţinute   sub   formă   de   semnale   electrice   direct   către   unitatea   de   control  
electronic.  
Se   cunoaşte   că   densitatea   aerului   admis   este   direct   dependentă   de  
temperatura   mediului   ambiant,   cu   influenţă   directă   asupra   coeficientului   de  
umplere   al   cilindrilor.   Compensarea   efectelor   negative   ce   le   poate   produce  
variaţia   densităţii   aerului   admis   asupra   funcţionării   optime   a   motorului,   este  
realizată   cu   ajutorul   unității   de   control   electronic.   Unitatea   de   control   primeşte  
informaţiile   referitoare   la   temperatura   mediului   ambiant   prin   intermediul   unui  
senzor   de   temperatură   montat   pe   direcţia   de   curgere   a   aerului   admis   în   motor  
(vezi  subcapitolul  2.8.1  şi  figura  2.20).  
 
 
5.5.   PROCESAREA  DATELOR.  
 
Procesarea  datelor  de  la  senzori.  
Sistemul   de   injecţie   MOTRONIC   procesează   datele   referitoare   la  
funcţionarea   motorului   pentru   optimizarea   funcţionării   motorului   indiferent   de  
sarcina   momentană   a   acestuia.   După   cum   s-­‐a   prezentat   în   capitolele   anterioare  
cele  mai  importante  date  monitorizate  sunt  cele  referitoare  la:  
• debitul  de  aer  admis;  
• presiunea  aerului  admis;  
• unghiul  de  deschidere  al  clapetei  obturator.  
În  urma  procesării  acestor  date  prin  analiză  comparativă  se  obţin  mărimile  
de   comandă   menite   să   regleze   exact   procesul   de   injecţie   (prin   dozarea   exactă   a  
cantităţii   de   combustibil   injectată)   şi   procesul   de   aprindere   (prin   determinarea  
exactă  a  momentului  de  începere  a  aprinderii).  

 156
 Pentru  exemplu  în  figura  5.27  este  prezentat  algoritmul  de  calcul  al  duratei  
injecţiei,   algoritm   care   ia   în   considerare   principalele   date   monitorizate   de   către  
sistemul  de  injecţie  MOTRONIC.  
 
Calculul  duratei  de  injecţie.  
Durata  de  injecţie  a  combustibilului  în  motor  prezintă  două  componente:  
• durata  teoretică  (de  bază)  de  injecţie  şi  
• durata  reală  (efectivă)  de  injecţie.  
Durata   teoretică   de   injecţie   este   determinată   de   către   unitatea de   control  
electronic   pe   baza   analizei   semnalelor   transmise   de   către   senzori   referitoare   la  
sarcina  motorului  şi  sunt  corelate  cu  caracteristicile  tehnice  ale  injecţie.  
Durata   teoretică   de   injecţie   este   calculată   pentru   un   dozaj   stoechiometric  
(λ  =  1)  al  amestecului  aer-­‐combustibil,  valabilitatea  acestei  ipoteze  fiind  luată  în  
considerare  în  condiţiile  în  care  valoarea  presiunii  diferenţiale  a  combustibilului  
injecţiei  şi  a  aerului  din  galeria  de  admisie  este  constantă.  
Deoarece   în   condiţiile   variaţiei   sarcinii   motorului   în   funcţionarea  
autovehiculului   presiunea   diferenţială   mai   sus   amintită   prezintă   o   variaţie  
continuă,  unitatea  de  control  electronic  calculează  o  durată  reală  a  procesului  de  
injecţie   cu   ajutorul   unor   factori   de   corecţie.   Procesul   de   aplicare   a   factorilor   de  
corecţie   în   cadrul   algoritmului   de   stabilire   a   duratei   de   injecţie   este   iterativ   şi  
ciclic  (Fig.  5.27).  
 
Modalităţi  de  realizare  a  injecţiei  de  combustibil.  
Folosind   avantajele   pe   care   le   oferă   controlul   şi   comanda   electronică   a  
injectoarelor   electromagnetice   de   către   unitatea   de   control   electronic,   procesul  
de  injecţie  pe  parcursul  unui  ciclu  funcţional  poate  fi  realizat:  
• simultan  (injecţia  de  combustibil  este  realizată  de  două  ori  pe  parcursul  
unui  ciclu  funcţional);  
• în   grup   (se   realizează   combinarea   în   perechi   de   câte   două   injectoare,  
fiecare   grup   realizând   injecţia   de   combustibil   o   dată   pe   ciclu  
funcţional);  

  157
 *+-*!,0&+-%&-ă9!
"*00%$*,*!:&!,0&1(Ġ(('*!/%$(%%Ġ(*(!+%$,(&(((!.0-0$#'#(!::&!2#&,Ġ(0&%$$*%!%#-0/*5((,#'#'#(!8$*++(#&*%!
1(2*$*&Ġ(%%'ă!.%(!+#+!%%.(&-(-ă!8$*))(&-ă!0!/%$(%ĠĠ(*!,0&-(&#ă;;!7'0,#'!1*!,0&-$0'!*'*,-$$0&(,!,%',#'**%)ă!0!
• secvenţial  
1#$%-ă!$*% (procesul  
%'ă!%!8$0,*+# de  
#'#(!1*!(&4*, injecţie   este  
,Ġ(*!,#!%4#-0$ realizat  
$#'!#&0$!2%,-0 în   mod  Ġ(*9!
0$(!1*!,0$*,Ġ particular   pentru  
3$00,*+#'!1*!%8'
fiecare   '(,%$*!%!2%,-
injector,   o  dată  p0$('0$!1*!,0$ $*,Ġ(*!:&!,%11$#'!%'>0$(-.
e  ciclu  funcţional).   .#'#(!1*!+-%77('($*!%!1#$%--*(!1*!

  (&4*,Ġ(*!*+-*!(-*$%-(/!úú(!,(,'(,!<=(>99!@9ABC9!

 
Fig.  5.27.  Algoritm  
!"#$%& de  stabilire  
&$'($!?'>0$(-. al  timpului  
.!1*!+-%7('($*!%' efectiv  de  
'!-(.8#'#(!*2*,- injecţie  cu  
-(/!1*!(&4*,Ġ(*!, combustibil.  
,#!,0.7#+-(7(''9!

 
Comparaţia   dintre   modalităţile   posibile   de  B! realizare   a   procesului   de  
3%>9!A!D!EB
!
injecţie  de  combustibil  este  prezentată  în  figura  5.28.  
 
Controlul  unghiului  Dwell  şi  a  avansului  la  aprindere.  
Sistemul   de   aprindere   care   face   parte   din   sistemul   de   injecţie   MOTRONIC  
este   controlat   electronic,   astfel   încât   principalele   funcţiuni   ale   sistemului   de  
aprindere  pot  fi  monitorizate  şi  comandate  de  către  unitatea  de  control  electronic  
al   sistemului   de   injecţie.   Această   facilitate   oferă   posibilitatea   de   a   controla  
valoarea  unghiului  Dwell  şi  a  avansului  la  aprindere  pentru  optimizarea  ciclului  
funcţional  al  motorului.  Algoritmul  de  analiză,  comandă  şi  control  a  avansului  la  
aprindere  de  către  blocul  electronic  este  prezentat  în  figura  5.29.  
 
 158
 F+:5"7"Ġ."%0./274%:+0",.2ăĠ.,4%5+-.;.,4%04%74",.="74%"%57+64-9,9.%04%./346Ġ.4%04%6+:;9-2.;.,%
4-24%574=4/2"2ă%C/%8.#97"%G$HI$%

 
!"#$%&$'($%J6D4:ă%6+:5"7"2.1ă%54/279%0.847.24%57+64044%04%./346Ġ.4$%
Fig.  5.28.  Schemă  comparativă  de  comandă  pentru  diferite  procedee  de  injecţie.  
CURS MAN NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH HICULE DE TRAANSPORT – MAS
STERAT LTR

 
!"#$%&%'%()%
%

 
Fig.  5.29.  Algoritmul  de  determinare  al  punctului  de  aprindere.  
*+,"$!"-."$822$0,&+%-2!9#!9##+#,%&*3,#!32!..-*/+-2-&!9#!3..,&*9#,#6!
  159
5.6.   CONDIŢII  DE  FUNCŢIONARE.  
 
Monitorizarea   diferitelor   regimuri   de   funcţionare   la   care   se   poate   afla  
motorul   la   un   moment   dat   (pornire,   încălzire,   regimuri   tranzitorii   de   funcţionare,  
regim   de   mers   în   gol,   regim   de   sarcină   maximă   etc.)   este   realizată   în   cadrul  
sistemului   de   injecţie   MOTRONIC   cu   ajutorul   senzorilor   şi   a   unității   de   control  
electronic.   Toate   datele   referitoare   la   funcţionarea   motorului   sunt   analizate   de  
către   unitatea  de  control  electronic  şi  comparate  cu  datele  de  bază  implementate  
în   memoria   proprie   a   blocului   electronic.   Aceste   date   de   bază   se   bazează   pe  
legătura   dintre   diverşi   parametrii   funcţionali   (turaţie,   debit   de   combustibil  
injecţie,   avansul   la   aprindere   etc.),   legătură   care   se   poate   reprezenta   grafic   prin  
curbe  de  variaţie  funcţionale.  Valorile  externe  obţinute  cu  ajutorul  senzorilor  sunt  
analizate   în   funcţie   de   corespondenţa   lor   cu   curbele   de   variaţie   implementate  
sistemului   de   injecţie.   Reprezentarea   grafică   a   acestor   curbe   este   prezentată   în  
figura  5.30  [CURS
39].  MANAGEMENTUL MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE DE TRANSPORT – MASTERAT LTR

 
Fig.  5.30.  Curbe  de  variaţie  utilizate  în  analiza  parametrilor  funcţionali  ai  motorului  de  
!"#$%&$'($%J6,5.%3.%/",1"Ġ1.%68121;"8.%9:%":"21;"%0","-.8,12+,%>6:4Ġ1+:"21%%
către  unitatea de  control   electronic:  n  –  turaţia;  S  –  sarcina  motorului;  Us  –  tensiune  
"1%-+8+,6261%3.%4ă8,.%52+462%.2.48,+:14%3.%4+:8,+2K%:%L%86,"Ġ1"M%
baterie;  7%L%8.:716:.%5"8.,1.M%P%L%8.-0.,"86,ă$%
N%L%7",41:"%-+8+,6261M%O T  –  temperatură.  
 
 160 *+,-",."% /"0+,12+,% 3.% 4+-56781512% 9:% 1:8.,1+,62% ,.;.,/+,6261% 3.% 4+-56781512% 364.% 2"%
4,.ú8.,."% 0,.716:11% 31:% 1:8.,1+,62% "4.7861"% <-"1% -",.% 3.4=8% 0,.716:."% "8-+7>.,14ă?$% @"8+,18ă%
5.7.   CONTROLUL  EMISIEI  VAPORILOR  DE  COMBUSTIBIL.  
 
Reglementările  curente  referitoare  la  protecţia  mediului  înconjurător  sunt  
severe  în  privinţa  emisiei  vaporilor  în  atmosferă  datorate  neetanşării  sistemului  
de   alimentare   cu   combustibil.   Pentru   prevenirea   acestor   emisii   şi   încadrarea   în  
norme,   autovehiculele   sunt   obligate   ca   în   construcţia   sistemului   de   alimentare   cu  
combustibil  să  fie  prevăzute  cu  un  rezervor  special  de  filtrare  (cu  element  filtrant  
pe  bază  de  carbon),  iar  combustibilul  recuperat  să  fie  returnat  în  rezervor.  
La   ora   actuală   există   o   mare   varietate   tipodimensională   în   ceea   ce   priveşte  
soluţiile   constructive   adoptate   de   diverşi   producători,   însă   toate   aceste   variante  
CURS MANAGEMENTUL MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE DE TRANSPORT – MASTERAT LTR
respectă  principiul  de  funcţionare  descris  în  paragrafele  anterioare.  
%

 
Fig.  5.31.  Sistemul   456"$!"78"%:1/2*63-%5*%4.,2).-%"-%*61/1*1%B"7.)1-.)%5*%4.693/2191-L%%
de  control  al  emisiei  vaporilor  de  combustibil:  1  -­‐  racordul  
!"#"$%&'$()*"$+,+$-'$)*)."(+"&'/0)12.0.*3"4"#"+*+/+52"6.*2$%523"7"#%+$"+82+$.'$3"
rezervorului  de  combustibil;  2  -­‐  element  filtrant;  3  -­‐aer  exterior;  
9"#"1):%:%"(+":$+1.)5+3";#$%&'$()*"<%*+$.+."(+"%(/.1.+3"=#&*%:+2%"'02)$%2'$3""
:1">":$+1.)5+%"(.5"<%*+$.%"(+"%(/.1.+3":)">":$+1.)5+%"%2/'16+$.&ă3"':?:1#:)$%
4  -­‐  supapa  de  presiune;  5-­‐racordul  galeriei  de  admisie;  
%
6-­‐clapeta  obturator;  ps  –  presiunea  din  galeria  de  admisie;  
%
pu  –  presiunea  atmosferică;  Δp=ps-­‐pu.  
  !"#"$ %&%'()($ *+,&-&*.($ /($ .(0&.0+-*.($ *$
$ $ $ $ $ $ $ $ $$$ 1*2(-3.$*.%($
 
!)*+*,Ġ"% #"+*-.)% ")/*% 0,% 1,2*)1.)3-% 41-1,5)3-31% 6.2.)3-31% 534*% -"% /4ă5*)*"% 2*67*)"23)11% 5*%
5.8.   SISTEME  AUXILIARE  DE  RECIRCULARE  A  GAZELOR  ARSE  (EGR).  
"7)1,5*)*%"%"6*/2*43-31%"*)84.693/2191-$%:4ă5*)*"%2*67*)"23)11%6";16*%51,%1,2*)1.)3-%41-1,5)3-31%
  0,%3)6"%7).4*/3-31%5*%")5*)*%534*%-"%)*534*)*"%<.)6ă)11%7).53ú1-.)%7.-3",Ġ1% 5*% ")5*)*% 51,% 4-"/"%
=>?@;$%A4*/2%6.21B%"%5*2*)61,"2%1,4-35*)*"%0,%4"5)3-%/1/2*63-31%5*%1,C*4Ġ1*%"%/1/2*63-31%"3;1-1")%
Prezenţa   gazelor   arse   în   interiorul   cilindrului   motorului   duce   la   scăderea  
5*%)*41)43-")*%"%#"+*-.)%")/*$%
temperaturii  de  aprindere  a  amestecului  aer-­‐combustibil.  Scăderea  temperaturii  
:1/2*63-%5*%)*41)43-")*%"%#"+*-.)%")/*%7*)612*%7)1,%4.,/2)34Ġ1"%/"%=D1#$%E$%FG@%2)1612*)*"%3,*1%

maxime  d4",212ăĠ1%
in  interiorul   cilindrului  
*;"42% 5.+"2*% 5*% #"+*% 5*% î")5*)*%
n  urma  
4ă2)*%p#"-*)1"%
rocesului   de  aú1%rdere,  
5*% "561/1*% 167-1412%d4ă2)*%
uce  41-1,5)11%
la  reducerea  
6.2.)3-31$H.23ú1%-"%.%",3612ă%B"-.")*%"%0,4ă)4ă)11%6.2.)3-31%)*41)43-")*"%#"+*-.)%")/*%")*%3,%*<*42%
formării   produşilor   poluanţi   de   ardere   din   clasa   oxizilor   de   azot   (NOx).   Acest  
,*#"21B% 7)1,% ")5*)*"% 1,4.67-*2ă% "% 4.693/2191-3-31I% "4*/2% -34)3% 534J,5% -"% 4)*ú2*)*"% *61/11-.)% 5*%
motiv   a   4.673ú1%
determinat   includerea  
/.-1+1% ,*")ú1% în  K*2*)61,")*"%
0,% "26./<*)ă$% cadrul   sistemului  
6.6*,23-31% 5*% de   injecţie  
/4."2*)*% și   implicit  
51,% <3,4Ġ13,*% "% a  
/1/2*63-31%"3;1-1")%5*%)*41)43-")*%"%#"+*-.)%")/*%*/2*%)*"-1+"2ă%5*%4ă2)*%9-.43-%5*%4.,2).-%*-*42).,14%
construcției   motoarelor   cu   ardere   internă   moderne   a   sistemului   auxiliar   de  
537ă% ","-1+"% 7")"6*2)1-.)% <3,4Ġ1.,"-1% "1% 6.2.)3-31I% ú1% */2*% )*"-1+"2ă% 7)1,% 4.6",5"% "/37)"%
recirculare   a  gazelor  
"423"2.)3-31% =F@$% a rse  (EGR  
A423"2.)3-% =F@% –  Exhaust  
)*"-1+*"+ă% Gas  Recirculation).  
0,2)*)37*)*"% 41)43123-31% 5*% "-16*,2")*% "% )*41)43-ă)11%
#"+*-.)%5*%")5*)*%=D1#$%E$FF@$%
  161
!"#$%&%'%(&%
%
 Sistemul   de   recirculare   a   gazelor   arse   permite   prin   construcţia   sa   (Fig.   5.  
32)   trimiterea  
CURS MAN
unei   cantităţi  
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M
exact   dozate  
PE
de   gaze  
ENTRU AUTOVEH
de   ardere  
HICULE DE TRA
către   galeria  
ANSPORT – MAS STERAT LTR
de  
admisie  şi  implicit  către  cilindrii  motorului.  

 
Fig.  5.32.  Sistem  auxiliar  de  recirculare  a  gazelor  arse:  1  –  conductă  de  recirculare  a  
!"#$%&$''($!()*+$&!,%-)3),4!5$!4$.)4.%%3,4$!,!9,:$384!,4*$A!?!1!.8#5%%.+ă!5$!4$.)4.%%3,4$!,!9,:$384!,4*$/!C!1!,.+%,,+84!
gazelor  
"#$%& arse;  2"ă/!6!1!738.!5$!.
&,+)./!0!1!*%","  –  actuator  p.8#+483!$3$.+48#
neumatic;  3#)./!B!1!*$#:84%
 –  supapă;  4  %3!5$7)+%3%)!5$!,
–  unitate  de  c,$4!,5&)*/!#!1!+
ontrol  electronic;  
+%4,Ġ),!&8+84%3%%)<!
5  –  senzorul  debitului  de  aer  admis;  n  –  turaţia  motorului.  
 
Totuşi   la   o   anumită   valoare   a   încărcării   motorului,   recircularea   gazelor  
arse   are   un   efect   negativ   prin   arderea   incompletă   a   combustibilului,   acest   lucru  
ducând   la   creşterea   emisiilor   de   compuşi   solizi   nearşi   în   atmosferă   (particule).  
Determinarea   momentului   de   scoatere   din   funcţiune   a   sistemului   auxiliar   de  
recirculare   a   gazelor   arse   este   realizată   de   către   unitatea   de   control   electronic  
după  analiza  parametrilor  funcţionali  ai  motorului,  şi  este  realizată  prin  comanda  
asupra   actuatorului   (3).   Actuatorul   (3)   realizează   întreruperea   circuitului   de  
alimentare  a  recirculării  gazelor  de  ardere  (Fig.  5.33)  [40].  
 
 
5.9.   LIMITAREA  TURAŢIEI.  
 
Pe   baza   principiului   de   întrerupere   a   alimentării   cu   combustibil   a  
motorului,   se   realizează   limitarea   turaţiei   motorului   când   acesta   atinge   limita  
maximă  admisă  constructiv.    
Sistemele   mai   vechi   de   limitare   a   turaţiei   motorului   erau   realizate   prin  
!
scurtcircuitarea  distribuitorului  care  întrerupea  producerea  de  scânteie  electrică  
!"#$%&$''$%' '2$.+%3!4$.)4.% %3ă4))!9,:$384!5$$!,45$4$!,*%"4,,!.8#*%&%3%)!55$!.8&7%*+)7)3!ú)!,!$&)*))384!55$!#8-$A!!;')'*""+,-.1!'
la   bujie,   la   atingerea  !"#$%"&'
turaţiei   maxime  ./+0.+1!"./'"'2"
(')'*"+,-.'%/'. a   motorului.   Astfel   se  
"3/!-.'".4/'567 789:! realiza   reducerea  

 162
 momentană   a   turaţiei   motorului,   dar   în   continuare   în   motor   se   introducea  
!"#$%&$''($!()*+$&!,%-)3),4!5$!4$.)4.%%3,4$!,!9,:$384!,4*$A!?!1!.8#5%%.+ă!5$!4$.)4.%%3,4$!,!9,:$384!,4*$/!C!1!,.+%,,+84
combustibil,  
"#$%& crescând  
&,+)./!0!1!*%"," astfel  consumul  
"ă/!6!1!738.!5$!. de  c#)./!B!1!*$#:84%
.8#+483!$3$.+48# ombustibil.  %3!5$7)+%3%)!5$!,,$4!,5&)*/!#!1!++%4,Ġ),!&8+84%3%%)<!
 

 
! 5.33.  Efectul  recirculării  gazelor  de  ardere  asupra  consumului  de  combustibil  şi  a  
Fig.  
emisiilor  de  noxe:  1  –  factorul  lambda;  2  –  factor  de  recirculare  a  gazelor  arse  (FGR).  
!"#$%&$''$%' '2$.+%3!4$.)4.% %3ă4))!9,:$384!5$$!,45$4$!,*%"4,,!.8#*%&%3%)!55$!.8&7%*+)7)3!ú)!,!$&)*))384!55$!#8-$A!!;')'*""+,-
  !"#$%"&'(')'*"+,-.'%/'../+0.+1!"./'"'2""3/!-.'".4/'567 789:!
Adoptarea   principiului   de   întrerupere   a   alimentării   cu   combustibil   a  
motorului   la   atingerea   turaţiei   maxime   admise   realizează,   pe   lângă   importante  
economii  de  combustibil  şi  reducerea  semnificativă  a  emisiei  de  gaze  poluante.  
Pentru  declanşarea  procesului  de  limitare  a  turaţiei  motorului,  
;,9<!=!>!?@@! unitatea  de  
!
control   electronic   primeşte   informaţiile   referitoare   la   turaţia   momentană   a  
motorului   şi   o   compară   cu   cea   maxim   stabilită   de   către   constructor.   Când   se  
atinge   valoarea   mai   mică   cu   100-­‐150   rot/min   decât   turaţia   maximă   permisă,  
unitatea   de   control   electronic   comandă   diverse   componente   ale   sistemului   de  
injecţie,   componente   care   blochează   alimentarea   cu   combustibil   a   injecţiei.  
Schematic  acest  proces  este  reprezentat  în  figura  5.34.  

  163
 %26#0Ġ%#7! 01&512#2'##! 0()#! -$10??#(:ă! ($%&##2'()#(! 0.! 01&-.+'%-%$!
0 (! %26#0Ġ%#8! *0?#&('%0! (0#+'!
5)10#+!#++'#!)#5)#:#2'('!;2!4%=.)(!AA8BC8!

 
! Diagrama  funcţională  de  limitare  maximă  a  turaţiei  motorului  
Fig.  5.34.  
! (în  zona  a  nu  se  mai  injectează  combustibil).  
 
$%&"'!"()8!9
9%(=)(&(!4.200Ġ%12($ă!,#!$%&%%'()#!&(/%&ă!((!'.)(Ġ%#%!&1'1)).$.%!H;2!:12(!!!!2.!+#!&(%!%26##0'#(:ă!01&-..+'%-%$K8!
 
!
5.10.   SISTEMUL   AUXILIAR   DE   REALIZARE   A   FAZELOR   DE   DISTRIBUŢIE  
VARIABILE.   "(=8!D!E!FGG!
!
 
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

Unul  din  factorii  

! de  influenţă  a  ciclului  funcţional  al  motorului  cu  aprindere  
!
internă   îl   constituie   şi   coeficientul   de   umplere   al   cilindrului.   Creşterea   valorii  
acestui   coeficient   (şi   implicit   a   randamentului   motorului)   se   poate   realiza   prin  
!"#("$ )*)+,-
-01$ 20
05*1*23$ ., 3,21*72
23,$ 2$ %27,
,183$
creşterea   duratei  $ de  
$ $ $ $ $ deschidere/închidere  
$ $ $ $ $$.,$.*)
)+3*40ğ*, a  *1,$
,$623*24* supapei   de   admisie/evacuare,   în  
mod  deosebit  la  turaţiile  mari  ale  motorului  [21,  55,  57].  
"#$$7! -)#! 6+%(&
&,))! -*! )#67$$*#Ġă! +! %)%7$$7$)! 6$#%Ġ)&##+7! +7! .&(&,,$7$)! %$! +/,,)#-*,*! )#(*,,#ă! ;7!
Pentru  realizarea   acestui  #($7!-*!$./7
%&#'()($)**!ú)!%&*6)%)*# lucru  s7*,*!+7!%)7)#-
-­‐a  adoptat  
-,$7$)5o  soluţie  
2!3,*ú( constructivă  
(*,*+!9+7&,))! (Fig.  
+%*'($)!%&*66)%)*#(!Hú)!). 5.35)  
./7)%)(!
+! ,+#-+.
.*#($7$)! .&
&(&,$7$)>! '*! /&+(*! ,*+7)44+! /,)#! %,*úú(*,*+! -$,+(**)! -*! -*'%GG)-*,*8;#%G)--*,*! +!
de   realizare   a   unui   proces   de   distribuţie  
'$/+/*)!--*!+-.)')*8*9 9+%$+,*?!;#!.
variabil   a   gazelor.   Comanda   deplasării  
.&-!-*&'*1))(!7+!($,+Ġ))7*!.+,)!+7*!.&&(&,$7$)2!
arborelui   cu   came   este   realizată  
0*##(,$!,*+7)4+,* de  $%,$!'B+!+-&
*+!+%*'($)!7$ către   unitatea de   control  
&/(+(!&!'&7$Ġ)*!%&#'(,$%() electronic  
)9ă!HI)<2!=2@ prin  
@=>!-*!,*+7)44+,*!+!
$#$)!/,&%%*'!-*!-)'(,)1
1$Ġ)*!9+,)+1))7!+!<+4*7&,2! 3&.+#-+!--*/7+'ă,))!+,11&,*7$)!%$!%++.*!*'(*!,*++7)4+(ă!
intermediul  unor  a-*!%ă(,*!1
ctuatoare   hidraulice  ataşate  arborelui  cu  came.  
17&%$7!*7*%(,,&#)%!-*!%&##(,&7!/,)#!)#(**,.*-)$7!$##&,!+%($+(&+,,*!G)-,+$7)%**!+(+ú+(*!+,1&&,*7$)!

  %$!%+.*2!

!+!

!! ! !"! ! ! 1!  
!
Fig.  5.35.  Realizarea  distribuţiei  variabile:  a  –  ridicarea  minimă  a  supapei;  
%&'"$!""/!"!:*+7)4+,*++!-)'(,)1$Ġ)*)!9++,)+1)7*C!"!#!$%&&%'"$("!)%*%)ăă!"!,-.".(%/!+!#!$%&%'"$("!)""0%)ă!"!,-.".((%1!
b  –  ridicarea  maximă  a  supapei.  
!

3,**ú(*,*+! -$,+((*)! 6+4*7&,! -*!

- -)'(,)1$Ġ))*)! +! <+4*7&,,! /,)#! $()7)44+,*+! ')'(*.$$7$)! +$J)7)+,,! *'(*!
 164
/,*4*#(+((ă!;#!6)<$,+!=
=2@A2!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
5
!3&*6)%)*##($7!-*!$./7*,,*!,*/,*4)#(ă!,++/&,($7!-)#(,*!%%+#()(+(*+!-*!667$)-!/,&+'/ă(!%%*!)#(,ă!;#!%)7))#-,$!ú)!%+#()(++(*+!-*!
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

Creşterea  duratei  fazelor  de  distribuţie  a  gazelor  prin  utilizarea  sistemului  

! auxiliar  este  prezentată  în  figura  5.36  [39].  

 
Fig.  5.36.  M4-6&5(,!%&!%$8#
!"#$%&$'(($%3(%$4$'-,&-! odificarea  fazelor   de  distribuţie  
#,$*0Ġ$&!+,$/!0#$ prin  utilizarea  
$5$6-,&-!8$8#&)0 sistemului  0Ġ$&!;-,$-*$5ă=!!
050$!%&!%$8#,$*0 de  distribuţie   9%,%-($./)-(
variabilă:    1  –  deschiderea  în  avans  a  supapei;  2  –  deschiderea  normală  a  supapei;  
'()*%+%,%-($./)-
!"!#$%!%$&'!' -(0(!%#102!3ă
3  –  d ă%!%$&'!'()*%4%,
eschiderea  cu   ,%-($./)-(0(!%.&%5#6708)(0(%!!%$&'!'():!
întârziere  a  supapei.  
 
Galerii  de  admisie  variabile.  
 
&$))$% *+,-.
.//%0-%+01
1/2/-%3+.//+4/,-%
Utilizând   una   din   caracteristicile   sistemului   de   injecţie   MOTRONIC   şi  
anume  aceea  că  injecţia  de  combustibil  se  efectuează  independent  pentru  fiecare  
"#$5$67/%!0/-!%$ $/!'-,-'#&,$8#
cilindru,   există   #$'$5&!8$8#&)0
posibilitatea   050$!%&!$/G&'Ġ
ca   în   proiectarea   Ġ$&!3JKLJM
galeriilor   de   MR.!ú$!-/0) &!-'&&-!'ă!
admisie   să   se  
urmărească  
%&! '()**08#$*$5! & şi   creşterea  $/%&+&/%&/#!
8&! &4&'#0&-6ă! $ coeficientului  +&/#,0!
de   umplere  
4$&''-,&!a   '$5$/%,0
cilindrilor.   Creşterea  
0:! &S$8#ă! +((8$*$5$#-#&-
coeficientului  de  umplere  a  cilindrilor  influenţează  creşterea  puterii  motorului  şi  
+,($&'#-,&&-!9-5&,$$5(,!%
%&!-%)$8$&!88ă!8&!0,)ă,&--8'ă!ú$!',&ú#&&,&-!'(&4$'$&//#050$!%&!0)+ )+5&,&!-!'$5$
implicit  a  momentului  motor,  lucru  deosebit  de  util  în  domeniul  turaţiilor  joase.  
.,&ú#&,&--!'(&4$'$&/#0550$!%&!0)+5&,,&!-!'$5$/%,$5(,!$/450&/Ġ&--6ă!',&ú#&,&-!+0#&,$$!)(#((,050$!ú$!$)
Variantele  constructive  propuse  sunt:  
)()&/#0050$!)(#(,:!50
0',0!%&(8&*$##!%&!0#$5!</!%(()&/$05!#0,-ĠĠ$$5(,!G(-8&C!
• galerii  de  admisie  în  rezonanţă  (Fig.  5.37);  
1-,,$-/#&5&!'(/8
8#,0'#$;&!+,(
• galerii   (+08&!80/#=!
de  admisie   variabilă  în  2  trepte  (Fig.  5.38);  
2 9-5&,$$!%&!-%
%)$8$&!</!,&6
• galerii   6(/-/Ġă!>?$9
de  admisie   variabilă  în  9C!HCAFI:!
3  trepte  (Fig.  5.39);  
• galerie  
2 9-5&,$$!%&!-% de  admisie  
%)$8$&!;-,$- variabilă  cu  
-*$5ă!</!@!#,&+ lungime  infinită  
+#&!>?$9C!HCA NI:!(Fig.  5.  40).  
Sistemul   de   injecţie   MOTRONIC   oferă   posibilitatea   controlului   asupra  
2 9-5&,$$!%&!-%
%)$8$&!;-,$--*$5ă!</!A!#,&++#&!>?$9C!HCAOI:!
realizării   unor   trasee   optime   în   galeriile   de   admisie,   prin   acţionarea   optime   a  
2 9-5&,$&!%&!--%)$8$&!;-,$--*$5ă!'0!50/99$)&!$/4$/$#ăă!>?$9C!HC!PQIIC!
clapetelor  de  obturare  prezente  în  cadrul  variantelor  constructive  şi  funcţionale  
! prezentate  mai  sus.  
!
  165
!
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
!""#$%&$'*$%"#$%&'''!(%!#()'*'%!-.
.!&%:;.#.Ġă6!

!""#$%&$'*$%"#$%&'''!(%!#()'*'%!-..!&%:;.#.Ġă6!

   
Fig.  5.37.  Galerii  de  !"
a"#$%&$'*$%"#$%&' ''!(%!#()'*'%!-.
dmisie  în  !"#$%&$'
rezonanţă.   .!&%:;.#.Ġă6!
')$%"#$%&''!(%!# Fig.  5.38.  '$ă!-.!/!0&%10%2!
#()'*'%!+#&'#, Galerii  de  a!"#"$%&'()ă"*+
dmisie  v+)./&)*/0"1,"2"#
ariabilă  în  #"3&%(/44"5("&56
2   6474("%&"$4%48
CURS MAN NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA ANSPORT – MASSTERAT LTR
 
#$%&$'')$%"#$%&''!(%!##()'*'%!+#&'#,'$ă!-.!/!0&%10%2!!"#"$%&'()ă"*+
+)./&)*/0"1,"2"##"3&%(/44"5("&56 trepte:  1/449!
6474("%&"$4%485/  –  clapetă  obturator;  A,  B  –  galerii  
de  admisie  la  cilindrii.  
 

  +)./&)*/0"1,"2"##"3&%(/44"5("&56
!"#$%&$'')$%"#$%&''!(%!##()'*'%!+#&'#,'$ă!-.!/!0&%10%2!!"#"$%&'()ă"*+ 6474("%&"$4%485//449!  
Fig.  5.39.  Galerii  de  admisie   % variabilă  în  3   Fig.  5.40.  Galerie  de  admisie  variabilă  cu  
!
%&$'(($!"#$%&''!(%!#( trepte:  
()'*'%!+#&'#,'$ 1,  2  –!,"-"#"$%&'()("*
$ă!-.!3!0&%10%2!!  clapete  *+)./&)*/0"1,"2
obturator;  
!"#$%&$'( lungime  
"#"3&%(/44"5("&556474("%&"$4%485
($!"#$%&''!(%!#( ()'*'%!+#&'#,'$ i$ă!-.!3!0&%10%2!!
5/449! nfinită:  1,  !,"-"#"$%&'()("*
2  –  carcasă;   3  –  pivot;  
*+)./&)*/0"1,"2 "#"3&%(/44"5("&5 56474("%&"$4%4
"#$%!&%'
')%!3-/).#)!4)!-4(#$#)!,-.#-; ;#/ă!01!/1+6#())!#+<#+#%ăM./'0') )'*+6*+3ă&'7')'5 5$:";&'<')'$,;6+
+61'+16&'=')'5
! A,   B   –   g alerii   d e   a dmisie   l a   cilindrii.   4   –   intrare   a er;  5  –   p arte   m obilă;  
  ! !"#$%ăă&'(')'*+,+%$-+ĠĠ$1&'2')'345+5ă
6  –  canalizaţie;  7  –  supapă;  8  –  aer  admis.  
ă&'8')'+16'+9!$$3H!
!
  %
"#$%%)(1/!4)!#+5)0Ġ#)!>?@A
A?89E!&<).ăă!'&$#;#/#%-%))-!0&+%.&/1/1
1#!-$1'.-!.)--/#:ă.##!1+&.
4#56!7/!8!799!
!   &'%#()! *+
+! 6-/).##/)! 4))! -4(#$#)B! '.#+! -0Ġ#&+-.)
)-! &'%#()!
9! -! 0/-')%)/&.! 4)!
4#56!7/!8!79 4 &;%1.-.)! '.):)+%)!
' *+
! ,-.#-+%)/&&.!0&+$%.10%#, ,)!ú#!<1+0Ġ#&+-/)!'.):)+%%-%)!(-#!$1$H
5.11.   SISTEMUL  DE  DIAGNOZĂ  INTEGRAT.  
 
&%(MOTRONIC  
Sistemul   de   diagnoză   integrat   *%! +,+-./
/01!2.!2,3
este  34567Ă!, ,5-.483-
o   componentă   -! bază   în  
de  
definirea  conceptului  ENGINE  MANAGEMENT   şi  are  rolul  
"#$%%)(1/! 4)! 4#-6+&:ă!
4
de  a  a@A?89E!
#+%%)6.-%! >?@
sigura:  )$%%)! &! 0&('&&+)+%ă! 4)! ;-:ă!
; *+! 4)
%
• monitorizarea   funcţionării  
0&+0)'%1componentelor  
/1#!783987 sistemului  
7!>C8C37 de   injecţie  
7>78@!ú#!-..)!.&/1/!4)!-! -$#61.-M!şi   a  
!"#$%&$'(($!"#$%&''!(%!#(
()'*'%!+#&'#,'$ 2 (&+#%&.#:-.
.)-! <1+0Ġ#&+
+ă.##! 0&('&++)+%)/&.! $#$$%)(1/1#! 4)! #+5)0Ġ#)! ú#! -! $#$%)(1
sistemului  $ă!-.!3!0&%10%2!!
!,"-"#"$%&'()("*
de  injecţie   *+)./&)*/0"1,"2
în  ansamblu;   "#"3&%(/44"5("&5
56474("%&"$4%485
5/449!
#+5)0Ġ#)!*+!--+$-(;/1D!
! • protecţia   anumitor   componente   la   +1(#%&.!0&(
depăşirea   condiţiilor   nominale   de  
2 '.&%)0Ġ#-!-+ ('&+)+%)!/-!4
4)'ăú#.)-!0&+
+4#Ġ##/&.!+&(
(#+-/)!4)!<1+
+0Ġ#&+-.)D!
% funcţionare;   2 #+%.&410).))-! *+! $#$%)(! -! 1+&.! ,-/&
&.#! #+#Ġ#-/)! 4)!
4 0&(-+4ă! ú#! 0&+%.&/! ')+%.1!
' .):&
'.&;/)()/&.!*+!.)6#(!4))!1.6)+Ġă!F-,
,-.##ND!
• introducerea   în   sistem   a   unor   valori   iniţiale   de   comandă   şi   control  
4#56!7/!8!79
9!
2 -<#ú-.)-!'-.
.-()%.#/&.!4))!<1+0Ġ#&+-.))!-!$#$%)(1/1
1#!4)!#+5)0Ġ#))D!
! pentru  rezolvarea  problemelor   în  regim  
2 *+(-6-:#+- de  urgenţă  
-.)-!4-%)/&.!. (avarii);  
-!<1+0Ġ#&+-.))-!$#$%)(1/1#D!
.)<).#%&-.)!/-
• afişarea  parametrilor  de  funcţionare   a  sistemului  
2 -00)$1/!)=%)).#&.!/-!4-%)/) de  injecţie;  
)!.)<).#%&-.)!//-!<1+0Ġ#&+-.)-!$#$%)(1/1#H!

• înmagazinarea  datelor  referitoare  la  funcţionarea  sistemului;  

G-6H!IJ!K!IL
L!
 166 !
 • accesul  exterior  la  datele  referitoare  la  funcţionarea  sistemului.  
Stocarea   informaţiilor   privind   parametri   funcţionali   ai   motorului   este  
realizată  cu  ajutorul  memoriei  interne  a  unității  de  control  electronic,  iar  accesul  
exterior   la   ele   se   realizează   prin   utilizarea   de   interfeţe   electronice   de  
transmisie/recepţie  date.  
 
 
5.12.   UNITATEA  DE  CONTROL  ELECTRONIC.  
 
Structura  unității  de  control  electronic.  
Componenta   principală   a   sistemului   de   injecţie   MOTRONIC   care   asigură  
automatizarea   procesului   de   injecţie   prin   culegere   şi   procesare   de   informaţii   şi  
elaborarea  deciziilor  şi  comenzilor  o  constituie  unitatea  de  control  electronic.  
Sarcinile  concrete  ale  unității  de  control  electronic  sunt:  
• preluarea   datelor   transmise   de   senzori   referitoare   la   funcţionarea  
motorului;  
• analizarea   datelor   receptate   şi   compararea   lor   cu   valorile   iniţiale  
stocate  în  memoria  internă;  
• comanda  subsistemelor  şi/sau  a  elementelor  de  acţionare;  
• conlucrarea   cu   alte   sisteme   electronice   din   componenţa  
autovehiculului.  
Din   punct   de   vedere   constructiv   unitatea de   control   electronic   este  
alcătuită   din   circuite   electronice   digitale   legate   prin   circuite   electronice  
imprimate,  fiind  protejată  împotriva  factorilor  de  influenţă  externi  (temperatură,  
umiditate,   câmp   magnetic,   curent   electric   etc.)   prin   montarea   în   interiorul   unei  
carcase  de  protecţie  metalice.  
Primirea   şi   schimbul   de   date   cu   elementele   exterioare   unității   de   control  
electronic   (senzori,   actuatori,   alte   sisteme   electronice)   se   realizează   prin  
intermediul  unei  fişe  de  conectare  electrice  care  poate  fi  cu  35,  55,  85  de  poli  (în  
funcţie  de  tipul  unității  de  control  electronic).  
Schema   unității   de   control   electronic   ce   echipează   sistemul   de   injecţie  
MOTRONIC  este  prezentată  în  figura  5.41.  
  167
 Valorile  iniţiale  ale  mărimilor  de  proces  destinate  a  fi  comparate  cu  valorile  
instantanee   în   vederea   luării   deciziilor   automate   pentru   optimizarea   valorilor  
curente   precum   şi   programul   de   gestiune   a   datelor   şi   de   optimizare   a   acestora  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
este   stocat   în   memoria   ROM   (memorie   permanentă)   sau   EPROM   (memorie  
semipermanentă).  
!
!"#$"%"&'()*+
+,-Ġ-&./&-0)**&121)*3*&*0*..)+4(2.*&
 
!
Interfaţa   cu  alte  
"#$$&4#!/%!&$)'( sisteme  *&!9%(0*'%!*)
($#!%#%&'($)* electronice.  
)'%(&$)%&'5(%%5!&4!5#'%!.**.'%0%!/%!&$$)'($#!ú*!&$0
05)/ă!
Unitatea  %<*.'%)Ġ%*!=)!
%#%&'($)*&&%!/5'$(*'ă!%de   control  &5/(4#!54'$H
electronic  H%G*&$#4#4*!5
permite   interconectarea  
5!4)4*!.*.'%0 cu   alte  
0!/%!'(5).A%( sisteme  ,67!
(!/%!/5'%!'*9! de  
control  
+,$)'($## şi  comandă  
#%(!6(%5!7%'8 8$(>?@!electronice  datorită  existenţei  în  cadrul  autovehicolului  a  unui  
-*.''%04#!/%!'(5
sistem   5).A%(!/%!/5'
de  transfer   de  date  '%!,67!%.'%! .'5)/5(/*L5
tip  CAN  (Controller   A5'!:-;!BBMDM MO!*5(!(%Ġ%545
rea  Network).   5!/%!9($'$&$
Sistemul   $#!%.'%!
de  transfer  
/*0%).*$ $)5'ă!9%)'(4!
de   date   '(5).0*'%(%5
CAN   este   5!*)A$(05Ġ**#ISO  
standardizat   $(!&4!$!H*'%L
L5!0*)*0ă!/
11898,   /%!BFC!>"*'.3
iar   reţeaua   3.!ú*!05<*0ăeste  
de   protocol   ă!/%!B!
12*'.3.!+ .'5)/5(/!:-;
dimensionată   ;!BB!CBDEF?@
pentru   @!
transmiterea   informaţiilor   cu   o   viteza   minimă   de   125  
!
kBits/s  şi  maximă  de  1  Mbits/s  (standard  ISO  11  519-­‐2)  [40].  
!
 

 
Fig.  5.41.   Schema  
!"#$%&$'($ unității  4#4*!/%!&$)'($#!
$%-&G%05!2#$&4 de  control  e%#%&'($)*&!5!.*.
lectronic  a  .'%04#4*!/%!*)N
sistemului  N%&Ġ*%!1;PQ;
de  injecţie  ;7:,@!
MOTRONIC.  
 
!
! Principalele   sisteme   electronice   cu   care   conlucrează   unitatea   de   control  
electronic  
! în  scopul  realizării  unei  funcţionări  optime  ale  autovehiculului  sunt:  
 168

I5J@!BC!3!BKK!
!
 • transmisia  şi  sisteme  de  control  electronic  ale  transmisiei;  

• sistemul  de  control  electronic  al  acceleraţiei  EMS;  

• sistemul  de  frânare  ABS;  

• sistemul  de  antipatinare  ASR;  

• computerul  de  bord;  

• sisteme  de  comunicaţii  mobile;  

• sisteme  de  diagnosticare  externă.  

 
5.13.   SISTEMUL  DE  INJECŢIE  MONOMOTRONIC.  
 
Sistemul   de   injecţie   MonoMotronic   (Fig.   5.42)   este   un   sistem   de   injecţie  
hibrid  realizat  prin  aplicarea  avantajelor  derivate  din  construcţia  şi  funcţionarea  
sistemelor  de  injecţie  MOTRONIC  şi  MonoJetronic.  
Datorită   faptului   că   unitatea   de   control   electronic   utilizează   senzori  
suplimentari   pentru   controlul   injecţiei   de   combustibil   şi   al   procesului   de  
aprindere,   sistemul   de   injecţie   hibrid   MonoMotronic   prezintă   următoarele  
avantaje:  
• injecţia  unei  cantităţi  de  combustibil  dozate  precis;  

• reducerea  comsumului  de  combustibil  şi  a  emisiei  de  gaze  poluante  prin  

determinarea  exactă  a  începerii  procesului  de  aprindere;  

• stabilizarea  superioară  a  turaţiei  nominale;  

• îmbunătăţirea   caracteristicilor   de   răspuns   dinamic   al   motorului   în  

regimurile  de  accelerare  şi  decelerare;  

• adaptabilitatea   sistemului   de   injecţie   la   utilizarea   sistemelor   auxiliare  

ale  autovehiculului  (transmisie  automată,  instalaţii  de  climatizare  etc.).  

  169
 %

6"#"+)7$,('3+"-)"5+)1&$%)"(,"*348$1'&8&,$,$&/"9"#"838&%ă"-)"&%.)*Ġ&)/":;"!0"#"1$5(5ă/"<"#"-&1532&'&="-)"(*Ġ&3%(+)"(,"*,(5)')&"38'$+('3+/">"#"+)2)+=3+"-)"+)*$5)+(+)"("=(53+&,3+"-)"
%

!"#$%&$'($%)*+,-"%./0*Ġ120"3ă%"%4145,-/3/1%6,%107,*Ġ1,%82028259201*:%!"#"$%&'(')"*)%'+(,ă"-)"&%.)*Ġ&)/"0"#"1)%23+$,"')45)+('$+&&"()+$,$&/""

*348$1'&8&,/"?"#"(*'$('3+/"@"#"1)%23+"-)"4ă1$+(+)"("-)1*A&-)+&&"*,(5)')&"38'$+('3+/"!B"#"8,3*"),)*'+3%&*"-)"*3%'+3,/""
!!"#"C&,'+$,"-)"*348$1'&8&,/"!6;"!9;"!:"#"1)%23+&/"!<"#"13%-(",(48-(/"!>"#"5345ă"-)"(,&4)%'(+)"),)*'+&*ăD%

 
 
Fig.  5.42.  Schema  funcţională  a  sistemului  de  injecţie  MonoMotronic:  1  –  unitate  centrală  
de  injecţie;  2  –  senzorul  temperaturii  aerului;  3  –  regulator  de  presiune  al  
combustibilului;  4  –  bobină  de  injecţie;  5,  12  –  supapă;  6  –  dispozitiv  de  acţionare  
al  clapetei  obturator;  7  –  rezervor  de  recuperare  a  vaporilor  de  combustibil;  
8  –  actuator;  9  –  senzor  de  măsurare  a  deschiderii  clapetei  obturator;  
10  –  unitatea de  control  electronic;  11  –  filtrul  de  combustibil;  
!"#$%&'%(%&'%
13,  14,  15  –  senzori;  16  –  sonda   lambda;  
% 17  –  pompă  de  alimentare  electrică.  

 170
  
 
 
Capitolul   6.   Sistemul   de   injecție   directă   pentru  
motoare  cu  aprindere  prin  scânteie  (GDI)  
 
6.1.  GENERALITĂȚI.  
   
Primul  sistem  de  alimentare  utilizat  în  construcția  motoarelor  cu  aprindere  
prin  scânteie  a  fost  sistemul  de  alimentare  prin  carburație.  Odată  cu  necesitățile  
contemporane   legate   de   necesitatea   reducerii   nivelului   de   emisii   poluante   și  
scăderea  consumului  de  combustibil  s-­‐au  dezvoltat  sistemele  de  injecție  în  galeria  
de   admisie   (prezentate   pe   larg   în   capitolele   anterioare).   Comparativ,   avantajele  
utilizării  sistemelor  de  injecție  de  benzină  în  galeria  de  admisie  față  de  sistemul  
de  alimentare  prin  carburație  sunt  date  de  [3,  15,  32,  40,  53]:  
• emisii  poluante  mai  reduse;  
• creșterea  randamentului  volumetric  (gradul  de  umplere  al  cilindrului);  
• consum  specific  efectiv  de  combustibil  redus;  
• răspuns  mai  rapid  al  motorului  în  funcție  de  poziția  clapetei  obturator  
(clapetei  de  accelerație).  
Cu   toate   acestea,   reglementările   de   mediu   devenite   din   ce   în   ce   mai  
restrictive,   nu   au   putut   fi   respectate   prin   utilizarea   sistemelor   de   injecție   în  
galeria   de   admisie   și   beneficiind   de   avansul   tehnologic   contemporan,   s-­‐au  
dezvoltat   sistemele   de   injecție   directă   a   benzinei   în   interiorul   cilindrilor  
motorului  cu  aprindere  prin  scânteie.  
Avantajele   echipării   motoarelor   cu   aprindere   prin   scânteie   contemporane  
cu  sisteme  de  injecție  directă  de  combustibil  este  reliefată  de  studiul  efectuat  de  
firma  Volkswagen,  a  cărui  rezultate  sunt  prezentate  în  cadrul  tabelului  6.1.  
 
 
 

  171
 Tabel  6.1.  Analiza  comparativă  a  două  sisteme  de  injecție  de  benzină  
ce  echipează  motoarele  Volkswagen  [6,  15]  
Cilindree   Putere   Moment   Sistem   Consum  de   Emisii  
[cm3]   maximă   maxim   de   combustibil   CO2  
[kW/min-­‐1]   [Nm/min-­‐1]   injecție   [L/100km]   [g/km]  
urban   autostradă  
Injecție  
1600   75/5600   148/3800   în   10,5   6,0   179  
galerie  
Injecție  
1400   90/5500   200/4000   8,6   5,5   157  
directă  
 
Sistemele   de   injecție   directă   pentru   motoarele   cu   aprindere   prin   scânteie  
(ce  utilizează  ca  și  combustibil  benzină),  sunt  sisteme  de  injecție  care  au  apărut  
ca  un  rezultat  direct  al  dezvoltării  tehnologice  actuale,  dezvoltare  tehnologică  ce  
permite  un  grad  înalt  de  control  al  funcționării  componentelor  sistemelor.   Gradul  
de   control   și   comandă   ridicat   face   posibilă   reducerea   semnificativă   a   emisiilor  
poluante,   fără   a   sacrifica   performanțele   dinamice   ale   motorului.   Acronimul   GDI  
care   însoțește   descrierea   unui   sistem   de   injecție   directă   de   benzină   provine   din  
limba  engleza  –  Gasoline  Direct  Injection.  
 
6.2.  AVANTAJELE  INJECȚIEI  DIRECTE  DE  BENZINĂ.  
 
Prin   intermediul   injecției   directe   de   benzină   se   realizează   în   primul   rând   o  
economie   de   15…20%   de   combustibil,   concomitent   cu   o   reducere   importantă   a  
noxelor  provenite  din  gazele  de  ardere  (NOx,  CO,  HC).  Injecția  directă  de  benzină  
oferă   posibilitatea   ca   motorul   să   funcționeze   în   două   moduri   distincte,   ce  
caracterizează   natura   amestecului   aer-­‐combustibil   din   camera   de   ardere  
(stratificat  și  omogen),  în  funcție  de  regimul  și  sarcina  acestuia.  
Funcționarea   motorului   în   aceste   două   caracteristici   se   realizează   pentru   o  
valoare  a  amestecului  λ  cuprinsă  între  1  și  3  [53].  Pentru  funcționarea  cu  amestec  
stratificat   λ=1,6…3.   Pentru   funcționarea   cu   amestec   omogen   sărac   λ=1,55   iar  
pentru  amestec  omogen  λ=1.  

 172
 Avantajele   posibilităților   de   reglare   a   compozitiei   și   a   naturii   amestecului  
aer-­‐combustibil   în   interiorul   cilindrului   prin   injecția   directă   a   combustibilului  
(Fig.6.1),  sunt  următoarele  [3,  15,  32]:  
• Prin  faptul  că  în  funcție  de  regimul  și  sarcina  motorului  amestecul  aer-­‐
combustibil  din  interiorul  camerei  de  ardere  poate  fi  stratificat,  arderea  
principală   se   desfășoară   în   jurul   electrozilor   bujiei,   fără   ca   frontul   de  
flacără   să   aibă   contact   direct   (în   primele   faze   ale   arderii)   cu   pereții  
cilindrului,  ceea  ce  duce  la  creșterea  randamentului  termic  al  motorului.  
• Funcționarea   cu   amestec   omogen   al   motorului   facilitează   posibilitatea  
utilizării  sistemului  de  recirculare  a  gazelor  arse  (până  la  25…30%  din  
volumul   încărcăturii   în   cilindru),   gaze   arse   care   ajută   la   reducerea  
emisiilor  de  oxizi  de  azot  (NOx).  
• Deoarece   injecția   combustibilului   se   realizează   direct   în   cilindru   și   nu  
are   legătură   directă   cu   aerul   proaspăt   admis   în   cilindru,   are   loc   o  
scădere  a  gradientului  termic  a  amestecului  în  cilindru,  scădere  ce  oferă  
posibilitatea   creșterii   raportului   de   compresie   fără   pericolul   apariției  
fenomenului  de  detonație.    
Creșterea   raportului   de   compresie   are   influență   directă   în   creșterea  
parametrilor  funcționali  ai  motorului  (putere  efectivă,  moment  efectiv,  
randament  etc.)  
• Este   posibilă   extinderea   domeniului   de   turații   pe   care   se   poate   activa  
funcțiunea   de   întrerupere   a   alimentării   cu   combustibil   la   decelerare  
(fuel   cut-­‐off   process).   Deoarece   nu   mai   există   depuneri   de   combustibil  
pe  galeria  de  admisie  și/sau  pe  talerul  supapei  de  admisie,  la  repunerea  
în   funcțiune   a   motorului   nu   se   schimbă   valorile   presetate   relativ   la  
valoarea   amestecului   aer-­‐combustibil   și   a   parametrilor   de   injecție.  
Funcțiunea   “fuel   cut-­‐off”   la   decelerare   oferă   astfel,   o   funcționare  
(pornire)   silențioasă   și   lină   a   motorului   pentru   o   gamă   mai   mare   de  
turații  a  motorului.  
 
 
 
  173
6.3.  CONSTRUCȚIA  SISTEMELOR  DE  INJECȚIE  DIRECTĂ.  
 
Sistemele  de  injecție  directă  a  benzinei  utilizate  în  construcția  motoarelor  
cu  aprindere  prin  scânteie  au  avantajul  primar  de  a  reduce  și  optimiza  procesul  
de   formare   a   amestecului   aer-­‐combustibil   prin   reducerea   duratei   procesului.  
Acest  lucru  se  datorează  în  principal  particularității  de  formare  a  amestecului  în  
interiorul   cilindrului,   față   de   sistemele   de   injecție   anterioare   care   realizau  
amestecul  aer-­‐combustibil  în  galeria  de  admisie  a  motorului.  
Realizarea  amestecului  în  galeria  de  admisie,  prezintă  dezavantajul  de  a  nu  
putea  controla  omogenitatea  amestecului  format.  
Există   contact   direct   a   picăturilor   de   combustibil   injectate   cu   pereții  
galeriei   de   admisie,   coalescența   ulterioară   a   acestora   și   ca   și   consecință   imediată,  
formarea   de   diferite   zone   de   concentrații   locale   specifice   ce   ajung   în   interiorul  
cilindrului   în   mod   aleator.   Astfel,   apar   disfuncționalități   în   funcționarea  
motorului  la  parametrii  funcționali  pentru  care  a  fost  proiectat  cu  efecte  asupra  
performanțelor   dinamice   (putere,   moment),   economice   (consumul   de  
combustibil)  și  ecologice  (cresc  emisiile  de  gaze  poluante).  
Din   acest   motiv,   sistemele   de   injecție   direct   în   interiorul   cilindrului   a  
motoarelor   cu   ardere   prin   scânteie   oferă   avantaje   imediate,   reliefate   prin  
posibilitatea   de   control   a   funcționării   motorului   în   cazul   sarcinilor   parțiale   prin  
modularea   cantității   (volumului)   de   combustibil   injectat   și   utilizarea   procesului  
de   stratificare   a   amestecului.   Procesul   de   formare   al   amestecului   poate   fi  
monitorizat  și  corelat  pe  mai  departe  cu  avansul  la  injecție  și  aprindere  (scânteie)  
în  funcție  de  necesitățile  dinamice  ale  autovehiculului  și  nu  în  ultimul  rând  crește  
potențialul   energetic   al   încărcăturii   de   amestec   aer-­‐combustibil   din   interiorul  
cilindrului  pe  ciclu  funcțional.  
În  figura  6.1  este  prezentată  schema  funcțional-­‐constructivă  a  unui  sistem  
de  injecție  direct  utilizat  în  construcția  motoarelor  cu  aprindere  prin  scânteie.  
 

 174
  
Fig.  6.1.  Schema  contructiv-­‐funcțională  a  sistemelor  de  injecție  directă  de  
benzină:  1-­‐rezervor  de  combustibil;  2-­‐conducte  de  alimentare;  
3-­‐pompa  de  înaltă  presiune;  4-­‐supapă  de  reglare  a  presiunii;  
5-­‐camă;  6-­‐injector.  
 
Din   figura   6.1   se   observă   că   una   din   problemele   ridicate   de   sistemul   de  
injecție  direct  este  aceea  de  acordare  a  caracteristicilor  jetului  de  combustibil  (în  
special   a   lungimii   de   penetrare   a   acestuia)   cu   caracteristicile   geometrice   a  
camerei  de  ardere.  
La   fel   de   importante   sunt   și   alte   două   caracteristici   ce   definesc   un   jet   de  
combustibil:  
• omogenitatea  jetului;  
• finețea  picăturilor  pulverizate.  
Cele   trei   caracteristici   importante   ale   jetului   de   combustibil   pot   fi  
controlate   independent   de   valoarea   turației   motorului   prin   sistemul   de  
management  al  motorului  și  prin  construcția  specială  a  componentelor.  
În   cazul   construcției   injectoarelor   utilizate   în   componența   sistemelor   de  
injecție   directă   de   benzină,   acestea   sunt   prevăzute   cu   un   număr   mai   mare   de  
orificii   de   injecție   (6…11),   amplasate   bine   determinat   în   interiorul   camerei   de  
ardere   și   acționate   piezoelectric   (pentru   optimizarea   începutului   și   a   sfârșitului  
procesului  de  injecție)  [15,  50].  
 
  175
Sisteme  de  injecție  directă  la  presiune  joasă.  
Unul   din   primele   sisteme   de   injecție   direct   de   benzină   a   fost   sistemul  
dezvoltat   și   implementat   de   firma   Mitsubishi   în   construcția   motoarelor   cu  
aprindere  prin  scânteie,  la  începutul  anului   1996   [58,  59].  Sistemul  denumit  GDI  
se  bazează  pe  realizarea  unei  injecții  la  mică  presiune  prin  utilizarea  unei  rampe  
comune   de   alimentare   a   injectoarelor   (Fig.   6.2).   Presiunea   în   sistemul   de  
alimentare   se   realizează   prin   intermediul   unei   pompe   plunjer   acționată   direct  
prin   intermediul   unei   came.   Alegerea   acestui   tip   de   acționare   prezintă  
dezavantajul   major   de   a   permite   apariția   în   sistemul   de   alimentare   a   unor  
oscilații  de  presiune  a  combustibilului,  din  cauza  variației  turației  de  funcționare  
a  motorului.  Firma  Mitsubishi  a  utilizat  un  acumulator  de  combustibil  montat  pe  
circuitul   de   alimentare,   acumulator   care   realizează   amortizarea   vârfurilor   de  
presiune  din  sistem  (în  special  la  turații  ridicate).  
Presiunea  de  injecție  a  combustibilului  este  de  aproximativ  4…13  MPa  iar  
presiunea  din  sistemul  de  alimentare  de  0,35  MPa.  
 

 
 
Fig.  6.2.  Schema  de  principiu  al  sistemului  de  injecție  directă  Mitsubishi  GDI.  
 

 176
Sisteme  de  injecție  directă  la  presiune  înaltă.  
Sistemele  de  injecție  directă  la  presiune  înaltă  au  apărut  ca  și  o  consecință  
directă   a   dezvoltării   tehnologice   a   materialelor   și   tehnologiilor   înglobate   în  
construcția  motoarelor  cu  ardere  internă.  Pornind  de  la  construcția  sistemelor  de  
injecție   directă   la   presiune   joasă,   s-­‐a   reușit   prin   implementarea   componentelor  
senzoristice   și   ale   unor   componente   de   înaltă   performanță   tehnică   (injectoare  
piezoelectrice,   pompe   de   alimentare   cu   combustibil   performante   etc.)   un  
management  complet  al  funcționării  motorului  cu  aprindere  prin  scânteie.  
Din   punct   de   vedere   constructiv,   în   figura   6.3,   sunt   prezentate  
componentele    generale  ale  unui  sistem  de  injecție  directă  de  benzină.  
În   principiu,   un   sistem   de   injecție   directă   de   benzină   este   format   din   o  
pompă   de   înaltă   presiune,   o   rampă   comună   de   distribuire   a   combustibilului   către  
injectoare  (rampă  care  funcționează  și  ca  un  amortizor  al  oscilațiilor  de  presiune  
a   combustibilului),   o   supapă   limitatoare   de   presiune,   senzoristică   și   conductele  
de  transport  a  combustibilului  aferente.  
Pompa  de  înaltă  presiune  realizează  presiuni  ale  combustibilului  în  rampa  
comună  de  100  …  120  bar.  Injectoarele  sunt  comandate  cu  foarte  mare  precizie,  
fiind  de  construcție  piezoelectrică  și  împreună  cu  presiunea  mare  de  injecție,  se  
realizează   o   pulverizare   eficientă   a   combustibilului   în   interiorul   cilindrului.  
Pompa   de   înaltă   presiune   este   acționată   de   o   camă   amplasată   pe   arborele   cu  
came  ale  motorului  (Fig.  6.4).  
Un   avantaj   al   sistemului   de   injecție   directă   la   presiuni   înalte   cu   rampă  
comună   este   acela   că   presiunea   debitată   de   pompa   de   înaltă   presiune,   este  
corelată   cu   sarcina   de   funcționare   momentană   a   motorului,   pentru   reglarea  
caracteristicilor  procesului  de  injecție  cu  aceasta.  Reducerea  nivelului  presiunii  la  
sarcini   parțiale   este   realizată   prin   oprirea   unuia   sau   a   mai   multor   pistoane  
plunjer  ale  pompei.  
Managementul   condițiilor   funcționale   a   motorului   și   corelarea  
parametrilor   de   funcționare   a   sistemului   de   injecție   directă   este   prezentat  
schematic  în  figura  6.6,  în  cazul  sistemului  de  injecție  directă  dezvoltat  și  produs  
de  firma  Bosch,  MED-­‐7  [5,  15,  53].  
 

  177
  
Fig.  6.3.  Componentele  sistemului  de  injecție  directă  pentru  motoarele  cu  aprindere  
prin  scânteie:  1-­‐injector;  2-­‐distribuitor  de  combustibil;  3-­‐pompa  de  înaltă  presiune;  
4-­‐radiator  pentru  răcirea  combustibilului;  5-­‐rampa  comună.  
 

 178
  
 
Fig.  6.4.  Particularitatea  acționării  pompei  de  înaltă  presiune  prin  intermediul  arborelui  
cu  came:1-­‐injector;  2-­‐camă  acționare  pompă;  3-­‐supapa  de  reglare  a  presiunii  
combustibilului;  4-­‐pompa  de  înaltă  presiune;  5-­‐senzor  de  presiune;  
6-­‐conductă  combustibil  joasă  presiune;7-­‐supapă  de  limitare  a  
presiunii  combustibilului  debitat  de  pompa  de  înaltă  presiune;  
8-­‐senzor  de  temperatură.  
 
 

  179
 Este  cunoscut  faptul  că  randamentul  total  al  motorului  pe  benzină  în  ciclul  
european   de   testare   este   de   circa   13%   (ciclu   de   testare   NEDC   –   New   European  
Driving   Cycle),   ce   înseamnă   că   o   valoare   minimală   din   energia   obţinută   prin  
arderea  combustibilului  se  transformă  în  energie  cinetică  utilă.  Pierderile  de  87%  
au  diverse  cauze  [5,  32,  50]:  
• 45%   se   produc   datorită   funcţionării   cu   amestecuri   aer-­‐combustibil  
necorelate  cu  regimurile  de  funcționare  a  motorului;  
• 7%  funcţionării  cu  λ  =  1;  
• 5%   pierderilor   de   căldură   prin   pereţii   camerei   de   ardere   şi   a   arderii  
deficitare;  
• 10%  pierderilor  datorate  fenomenului  de  pompaj  (Fig.6.5);  
• 10%  pierderilor  prin  frecare  în  componentele  motorului  şi  în  organele  
auxiliare.  
Pierderile   ar   putea   fi   diminuate   cu   circa   5%   prin   extinderea   duratei   de  
funcţionare   cu   amestecuri   stratificate   (λ   >   1),   încă   5%   prin   îmbunătățirea  
procesului   de   ardere   şi   a   limitării   pierderilor   de   căldură   prin   pereţii   cilindrului   şi  
încă   5%   prin   utilizarea   mai   frecventă   a   funcţionării   cu   amestec   determinat   de  
caracteristicile  de  funcționare  a  motorului  (corelare  cu  sarcina).  
Componentele   care   realizează   managementul   sistemului   de   injecție   directă  
de  benzină  MED-­‐7,  sunt  prezentate  în  figura  6.6,  și  detaliat  în  figura  6.7.  

 
Fig.    6.5.  Diferențe  în  funcționarea  cu  diferite  amestecuri  aer-­‐combustibil,  
conform  diagramei  indicate;  a-­‐diagrama  indicate  pV;  
b-­‐detaliu  diagrama  de  pompaj.  

 180
  
Fig.    6.6.  Sistemul  de  injecție  directă  Bosch  MED-­‐7;  1-­‐unitate  de  control  
electronic  (UCE);  2-­‐clapeta  obturatoare;  3-­‐pompa  de  înaltă  presiune;  
4-­‐injector  piezoelectric;  5-­‐sondă  lambda;  6-­‐catalizator.  
 
Managementul   sistemului   de   injecție   directă   de   benzină   realizează   o  
creștere   a   randamentului   energetic   al   motorului   cu   aprindere   prin   scânteie   de  
până  la  23%,  ceea  ce  reprezintă  o  îmbunătățire  substanțială,  dar  mai  mult  decât  
atât  creșterea  este  realizată  cu  emisii  poluante  mai  mici  [15,  50].  

  181
  
Fig.    6.7.  Managementul  sistemului  de  injecție  directă  MED-­‐7:  1-­‐unitate  de  control  
electronic  (UCE);  2-­‐debitmetru  de  aer;  3-­‐sistem  de  recuperare  a  vaporilor  de  
combustibil  din  rezervor;  4-­‐supapă;  5-­‐clapeta  obturator;  6-­‐supapa  EGR;  
7-­‐senzor  presiune  aer  admis;  8-­‐pompa  de  înaltă  presiune;  9-­‐rampa  comună;  
10-­‐injector;  11-­‐bobina  de  inducție;  12-­‐senzor  pedală  accelerație;  13-­‐sonda  
lambda;  14-­‐catalizator;  15-­‐senzor  temperatură  gaze  evacuare;16-­‐senzor  
poziție  arbore  cu  came;  17-­‐senzor  temperatură  lichid  de  răcire;  18-­‐senzor  
detonație;  19-­‐senzor  poziție  arbore  cotit;  20-­‐rezervor  combustibil;  
21-­‐  pompă  alimentare  de  joasă  presiune.  

 182
Sisteme  de  injecție  directă  pentru  motoare  cu  ardere  internă  în  doi  timpi.  
Sistemele  de  injecție  directă  de  combustibil  sunt  utilizate  pe  motoarele  în  
doi   timpi,   pentru   a   reduce   drastic   nivelul   de   combustibil   nears   din   gazele   de  
evacuare.   Utilizarea   unui   sistem   de   injecție   directă   de   combustibil,   ce  
îmbunătățeste   caracteristicile   procesului   de   pulverizare   a   combustibilului   în  
interiorul  cilindrului,  limitează  major  numărul  de  picături  de  combustibil  ce  pot  
să   atingă   pereții   cilindrului,   cu   efect   de   reducere   a   emisiilor   de   hidrocarburi   (HC)  
de   până   la   75%.   Tot   utilizarea   sistemului   de   injecție   directă,   poate   realiza  
economii   în   consumul   de   combustibil   de   35…50%   față   de   sistemele   clasice   de  
alimentare  prin  carburație  [5,  6].  
Sistemul  cel  mai  uzual  întâlnit  în  construcția  motoarelor  cu  aprindere  prin  
scânteie   în   doi   timpi,   este   cel   dezvoltat   de   firma   Synerject,   sistem   ce   utilizează  
pulverizarea   combustibilului   prin   injecția   combustibilului   asistată   de   un   flux   de  
aer  comprimat  [15,  32].  
În   figura   6.8   este   prezentată   schema   constructiv-­‐funcțională   a   sistemului  
de  injecție  directă  Synerject  [73].  

 
Fig.  6.8.  Sistemul  de  injecție  directă  de  combustibil  Synerject:  1-­‐compresor  de  aer;  
2-­‐galerie  admisie;  3-­‐pompa  de  combustibil;  4-­‐rezervor  de  combustibil;  5-­‐injector  
combustibil;  6-­‐canalizație  injecție  aer  comprimat;  7-­‐bobină  inducție;  
8-­‐unitate  de  control  electronic  (UCE).  

  183
 Aerul   comprimat   este   utilizat   pentru   a   pulveriza   fin   și   a   vaporiza  
combustibilul   injectat   (Fig.   6.9).   Diametrul   mediu   al   picăturilor   este   de  
aproximativ   8   µm,   valoare   ce   asigură   un   grad   ridicat   de   pulverizare   a  
combustibilului   injectat.   Presiunea   de   injecție   a   combustibilului   și   a   aerului  
comprimat   are   valori   cuprinse   între   0,5…0,8   MPa   [73].   Astfel,   în   interiorul  
cilindrului   se   crează   un   amestec   relativ   omogen,   stabil   ce   favorizează   ulterior  
desfășurarea  procesului  de  ardere.  

 
Fig.  6.9.  Construcția  injectorului  compus.  
 
Procedeul   prezentat   anterior   oferă   marele   avantaj   de   a   utiliza   componente  
deja   existente   în   construcția   sistemelor   de   injecție   a   combustibilului   în   galeria   de  
admisie.  
 
 
6.4.   MODURI   CARACTERISTICE   DE   FUNCȚIONARE   ALE   MOTORULUI   ÎN  
FUNCȚIE  DE  AMESTEC.  
 
Amestec  stratificat.  
Funcționarea   motorului   cu   amestecuri   stratificate   se   realizează   pentru  
funcționarea   motorului   în   gama   de   turații   și   sarcini   până   la   valorile   medii   ale  
acestuia.  Motorul  funcționează  pentru  valoarea  λ  de  aproximativ  de  1,6  până  la  3.  
O  particularitate  importantă  este  dată  de  formarea  unui  amestec  foarte  inflamabil  
aflat   în   imediata   vecinătate   a   electrozilor   bujiei   și   relativ   în   zona   centrului   de  

 184
simetrie   a   camerei   de   ardere.   Acest   amestec   este   înconjurat   la   rândul   lui   de   aerul  
proaspăt   admis   și   de   volumul   gazelor   arse   recirculate,   ceea   ce   determină  
reducerea  transferului  de  căldură  către  pereții  cilindrului  [53-­‐57].  
 
Amestec  omogen  sărac.  
Este  o  funcționare  ce  realizează  tranziția  dintre  regimul  de  funcționare  cu  
amestec   stratificat   al   motorului   și   funcționarea   cu   amestec   omogen   (și   invers).  
Valoarea  λ  a  amestecului  aer-­‐combustibil  este  de  1,55…1,6.  
 
Amestec  omogen.  
Permite   funcționarea   motorului   la   turații   și   sarcini   ridicate   pentru   valori  
ale  lui  λ  egale  cu  unitatea  (amestec  stoichiometric).  
 

 
Fig.6.10.  Caracteristica  de  formare  a  amestecurilor  aer-­‐combustibil  
în  funcție  de  sarcina  și  turația  motorului.  
 
Procesul  de  ardere.  
Pentru  amestecurile  omogene  (normal  și  sărac),  combustibilul  este  injectat  
în  interiorul  cilindrului  (a  camerei  de  ardere)  pe  perioada  timpului  de  admisie  și  
tot   pe   parcursul   acestui   timp   motor   se   realizează   amestecul   cu   aerul   proaspăt  
admis.   Procesul   de   injecție   de   combustibil   și   admisia   de   aer   proaspăt   are   loc  
aproape  concomitent  în  interiorul  cilindrului  motorului.  
Pentru   amestecuri   stratificate,   poziționarea   amestecului   inflamabil   în   jurul  
bujiei   se   realizează   prin   devierea   jetului   de   pe   capul   pistonului   prin   ricoșarea  

  185
acestuia   de   pe   capul   profilat   în   acest   scop   al   pistonului   (wall   guided)   și   prin  
acțiunea  mișcării  turbulente  a  aerului  admis  (air  guided).  
Injectorul  este  astfel  poziționat  (montat)  în  interiorul  camerei  de  ardere  ca  
forma   anvelopei   de   combustibil   injectat   să   fie   corelată   cu   profilul   capului  
pistonului  și  să  asigure  poziționarea  spațială  a  amestecului  inflamabil  în  imediata  
apropiere  a  electrozilor  bujiei.  
Pentru   a   obține   o   mișcare   turbulentă   ascendentă   a   aerului   în   interiorul  
camerei   de   ardere,   pe   galeria   de   admisie   (compusă   din   două   trasee   în   imediata  
vecinătate   a   cilindrului)   există   o   clapetă   obturatoare   care   deviază   aerul   admis  
către   canalizarea   superioară   a   galeriei,   astfel   încât,   la   pătrunderea   periferică   a  
aerului   față   de   secțiunea   transversală   a   cilindrului,   să   se   realizeze   mișcarea  
turbulentă  ascendentă  dorită  (tumble  effect)  [55].  
 
 
6.5.  PARTICULARITĂȚI  ALE  FUNCȚIONĂRII  MOTORULUI.  
 
Amestec  stratificat.  
Pe   lângă   condițiile   legate   de   valoarea   necesară   λ   a   amestecului,  
posibilitatea  funcționării  motorului  cu  amestecuri  stratificate  (Fig.6.11)  în  cadrul  
managementului  total  al  motorului,  trebuie  să  satisfacă  următoarele  cerințe  [55]:  
• Motorul   are   o   funcționare   corespunzătoare   din   punct   de   vedere   al  
gamei  de  turații  și  sarcini  (mică  până  la  medie);  
• Sistemul   de   evacuare   nu   prezintă   defecțiuni   și   funcționează   în  
parametrii  normali;  
• Temperatura  lichidului  de  răcire  este  mai  mare  de  50  °C;  
• Senzorul  de  NOx  este  funcțional;  
• Temperatura   tobei   catalitice   de   reducere   a   NOx   este   cuprinsă   între  
250°…  500°C.  
 

 186
  
Fig.6.11.  Procesul  de  formare  a  amestecului  stratificat  în  interiorul  cilindrului.  
 
De   asemenea,   chiar   dacă   ar   fi   necesară   deschiderea   completă   a   clapetei  
obturator   (pentru   a   crea   condițiile   necesare   desfășurării   procesului   specific   de  
formare  a  amestecului  stratificat),  aceasta  nu  poate  satisface  această  cerință,  fiind  
necesară   crearea   unui   vacuum,   utilizat   la   acționarea   sistemului   de   recuperare   a  
vaporilor   de   combustibil   (Charcoal  Canister  System)   și   a   sistemului   de   recirculare  
a  gazelor  arse  (EGR).  
 
v Injecția  de  combustibil  
Combustibilul   este   injectat   în   timpul   ultimei   treimi   a   desfășurării  
procesului  (timpului)  de  comprimare.  Procesul  de  injecție  începe  cu  aproximativ  
60°   RAC     (Rotație   Arbore   Cotit)   inainte   de   PMS   (Punctul   Mort   Superior)   și   se  
termină  la  aproximativ  45°  RAC  înainte  de  PMS.  Durata  de  aproximativ  15°  RAC  
este   importantă   în   realizarea   caracteristicilor   necesare   a   jetului   de   combustibil  
(atomizare,  finețe,  omogenitate),  pentru  realizarea  anvelopei  optime  de  amestec  
necesar  din  jurul  electrozilor  bujiei  [55,  56].  
Injecția  de  combustibil  se  realizează  direct  spre  capul  profilat  al  pistonului.  
Combustibilul   injectat   este   transportat   ascendent   către   bujie   din   cauza  
impactului  jetului  de  combustibil  cu  forma  profilată  a  pistonului  și  este  ajutat  de  
mișcarea   turbulentă   a   aerului   admis.   Realizarea   amestecului   necesar   are   loc   în  
timpul  desfășurării  proceselor  prezentate  anterior.  

  187
v Procesul  de  formare  al  amestecului  
Pentru  funcționare  în  regim  de  amestec  stratificat  al  motorului,  timpul  avut  
la  dispoziție  pentru  realizarea  acestui  tip  de  amestec  este  limitat  la  doar  40°…  50°  
RAC.   Acest   timp   limitat   este   un   factor   decisiv   în   ceea   ce   privește   gradul   de  
inflamabilitate  a  amestecului  în  zona  electrozilor  bujiei.  Valoarea  λ  a  amestecului  
este  cuprinsă  între  1,6  și  3  [55,  56].  
 
v Procesul  de  ardere  
Procesul  de  aprindere  începe  odată  ce  amestecul  preformat  inflamabil  este  
poziționat  în  zona  imediată  a  bujiei.  Doar  amestecul  aer-­‐combustibil  este  aprins,  
în   timp   ce   aerul   proaspăt   admis   și   gazele   de   ardere   recirculate   îl   înconjoară   pe  
acesta   ca   și   o   anvelopă   de   protecție.   Acest   lucru   duce   la   reducerea   pierderilor  
termice  și  automat  la  îmbunătățirea  randamentului  energetic  al  motorului.  
În  acest  mod  de  operare,  parametrii  funcționali  efectivi  dezvoltați  de  motor  
depind   direct   de   cantitatea   de   combustibil   injectat,   alți   factori   ca   debitul   de   aer  
admis  și/sau  avansul  la  injecție  având  influențe  minime.  
 
Amestecuri  omogene  sărace.  
Funcționarea   motorului   în   acest   mod   realizează   tranziția   între   domeniul  
turațiilor  medii  și  cele  ridicate  (maxime).  Valoarea  aproximativă  a  λ  este  de  1,55.  
 
v Procesul  de  admisie  
La   fel   ca   și   pentru   amestecurile   stratificate,   clapeta   obturator   este   deschisă  
aproape   de   unghiul   maxim,   iar   clapeta   de   pe   galeria   de   admisie   este   închisă,  
pentru   a   produce   o   mișcare   turbulentă   a   aerului   admis   în   interiorul   camerei   de  
ardere.  
 
v Procesul  de  injecție  
Combustibilul   este   injectat   direct   în   cilindru   cu   aproximativ   300°   RAC  
inainte   de   PMS   pe   parcursul   procesului   de   admisie.   Cantitatea   de   combustibil  
injectată   este   controlată   de   unitatea   de   comandă   electronică   pentru   a   obține   un  
amestec  cu  valoarea  λ  de  aproximativ  1,55.  
 188
v Formarea  amestecului  
Pentru  că  injecția  de  combustibil  se  realizează  cu  mare  avans  față  de  PMS,  
există   relativ   mult   timp   disponibil   pentru   formarea   amestecului   și   distribuția  
acestuia  în  interiorul  camerei  de  ardere  (Fig.  6.12).  
 

 
Fig.6.12.  Procesul  de  formare  a  amestecului  omogen  sărac  în  interiorul  cilindrului.  
 
v Procesul  de  ardere  
Aprinderea   amestecului   are   loc   în   imediata   apropiere   a   PMS,   iar   procesul  
de  ardere  se  desfășoară  în  totalitatea  volumului  camerei  de  ardere  (Fig.  6.13).  
 

 
Fig.6.13.  Desfășurarea  procesului  de  ardere  în  cazul  amestecului  omogen  sărac.  
 
Amestecuri  omogene.  
Funcționarea   motorului   cu   amestecuri   omogene   este   identică   cu  
funcționarea   motorului   echipat   cu   sisteme   de   injecție   de   benzină   în   galeriile   de  
admisie.  În  cazul  injecției  directe  de  benzină,  combustibilul  este  injectat  direct  în  
cilindrul   motorului,   iar   în   cazul   celorlalte   sisteme   de   injecție   de   benzină   este  
injectat  în  galeria  de  admisie  (în  spatele  supapei  de  admisie)  (Fig.  6.14).    
  189
 Managementul  funcționării  motorului  relativ  la  turația  efectivă  a  acestuia,  
este   asigurat   prin   determinarea   punctului   de   declanșare   a   scânteii   și   de  
determinare   a   cantității   de   aer   admise.   Cantitatea   de   combustibil   injectată,   este  
astfel,  reglată  pentru  a  se  obține  amestecuri  stoichiometrice  (λ=1).  
 

 
Fig.6.14.  Procesul  de  formare  a  amestecului  omogen  în  interiorul  cilindrului.  
 
v Procesul  de  admisie  
Clapeta   de   accelerație   este   deschisă   în   funcție   de   poziția   pedalei   de  
accelerație.  Clapeta  obturator  de  pe  galeria  de  admisie  este  deschisă,  aerul  fiind  
admis  pe  ambele  canalizații  ale  galeriei  în  cazul  gamei  de  turații  și  sarcini  ridicate  
a  motorului  (Fig.6.15).  
Pentru   funcționarea   motorului   la   turații   și   sarcini   mici,   clapeta   se   va  
închide,  obturând  canalul  inferior  (nu  mai  este  nevoie  de  o  cantitate  mare  de  aer  
admis  în  cilindru).  
 
v Procesul  de  injecție  
Combustibilul  este  injectat  direct  în  cilindru,  iar  procesul  de  injecție  începe  
cu   aproape   300°   RAC   înainte   de   PMS,   pe   parcursul   desfășurării   timpului  
(procesului)  de  admisie.  
 
v Formarea  amestecului  
Datorită  intervalului  mare  în  grade  RAC  pe  care  se  desfășoară  procesul  de  
injecție  și  pentru  că  acesta  se  realizează  concomitent  cu  admisia  de  aer  proaspăt  
în  cilindru,  este  timp  suficient  pentru  a  se  realiza  amestecul  de  aer-­‐combustibil  de  
valoare  stoichiometrică  (λ=1).  
 190
  
Fig.6.15.  Formarea  turbulențelor  în  camera  de  ardere  (amestec  omogen).  
 
v Procesul  de  ardere  
În  funcționarea  motorului  cu  amestecuri  omogene,  punctul  de  declanșare  a  
scânteii   electrice   de   la   electrozii   bujiei   (de   pornire   a   procesului   de   ardere),  
prezintă  o  influență  deosebită  asupra  puterii  dezvoltate  de  motor,  a  consumului  
de  combustibil  și  a  cantității  de  noxe  emise  în  atmosferă  (Fig.6.16).  
 

 
Fig.6.16.  Zona  de  ardere  a  amestecului  în  camera  de  ardere.  
 
 
6.6.   MANAGEMENTUL   SISTEMULUI   DE   INJECȚIE   DIRECTĂ   PENTRU  
REGLAREA  PUTERII  MOTORULUI.  
 
Existența   și   funcționarea   unui   sistem   automat   de   management   (reglare   și  
control)  a  puterii  motorului  implică  următoarele  [5,  55]:  
a)condiții:  
• motor  pornit;  
• toba  catalitică  încălzită;  
  191
 • controlul  turației  de  mers  în  gol  (menținerea  la  valorile  cerute);  
• posibilitatea  limitării  puterii  maxime  dezvoltate  de  motor;  
• regulator  de  turație;  
• control  prin  sonda  lambda.  
b)semnale  exterioare  emise  de  senzori  legate  de:  
• condițiile  de  conducere;  
• treapta  aleasă  a  cutiei  de  viteze;  
• sistemul  de  control  al  frânării  și  tracțiunii  (ABS,  ESP,  TCS);  
• starea  sistemului  de  climatizare  (pornit/oprit);  
• tempomat  (Cruise  Control).  
Odată   cu   îndeplinirea   condițiilor   prezentate   anterior   și   a   analizei  
semnalelor  de  la  senzori,  se  compară  valoarea  obținută  a  puterii  motorului  cu  cea  
existentă   în   memoria   UCE   și   reglarea   (optimizarea)   acestuia   se   realizează   prin  
două  metode  (Fig.  6.17):  
1. Prin  prima  metodă  se  optimizează  umplerea  cilindrilor  cu  aer  și  crește  
cantitatea   de   combustibil   injectat,   cu   influențe   mici   la   funcționarea   cu  
amestecuri   stratificate   (clapeta   obturator   fiind   deschisă   aproape   de  
valoarea  maximă);  
2. Prin   reglarea   avansului   la   aprindere,   în   special   la   funcționarea   cu  
amestecuri  omogene,  pentru  a  doua  metodă.  

 
Fig.6.17.  Metode  de  optimizare  a  parametrilor  funcționali  ai  motorului  
(ECU-­‐unitate  de  control  electronic).  

 192
  
6.7.  MANAGEMENTUL  SISTEMULUI  DE  ADMISIE.  
 
Influența   cantității   de   aer   admise   în   cilindrii   motorului   la   funcționarea   cu  
amestecuri  omogene,  necesită  managementul  separat  al  sistemului  de  evacuare  și  
realizarea   mișcării   turbulente   ascendente   a   aerului   admis   la   funcționarea   cu  
amestecuri  stratificate.  
Sistemul   de   management   al   sistemului   de   admisie   este   compus   din  
(Fig.6.18):  
1.  Debitmetru  de  aer  cu  film  cald;  
2.  Senzor  de  presiune  pe  galeria  de  admisie;  
3.  Clapeta  de  control  a  curgerii  aerului  în  galeria  de  admisie;  
4.  Supapa  EGR  acționată  electric;  
5.  Senzorul  de  presiune  din  circuitul  sistemului  de  frânare  servo;  
6.  Unitatea  de  comandă  a  clapetei  obturator;  
7.  Sistemul  de  recuperare  a  vaporilor  de  combustibil;  
8.  Unitatea  de  control  electronic  (engl.  ECU  -­‐  Electronic  Control  Unit).  
 
Acționarea  clapetelor  obturator  din  galeria  de  admisie.  
Sistemul   de   acționare   a   clapetelor   din   galeria   de   admisie   controlează  
debitul   de   aer   și   modalitatea   de   curgere   a   acestuia   (laminară   sau   turbulentă)  
către  cilindrii  motorului  (Fig.6.19).  
Constructiv  se  compune  din:  
• Actuator  cu  vacuum;  
• Clapete;  
• Supapă;  
• Supapa  de  siguranță;  
• Rezervor  vacuum.  
 

  193
  
Fig.6.18.  Sistemul  de  management  al  admisiei  de  aer.  
 

 
Fig.6.19.  Amplasarea  componentelor  sistemului  de  admisie.  
 
Moduri  de  funcționare.  
 
v Clapeta  este  închisă  
Pentru   funcționarea   cu   amestecuri   stratificate,   amestecurile   omogene  
sărace  și  doar  în  anumite  condiții  speciale  la  funcționarea  cu  amestecuri  omogene  
stoichiometrice,   clapeta   obturează   canalizația   inferioară   a   galeriei   de   admisie  
(Fig.6.20).   Ca   și   rezultat   aerul   este   trimis   în   cilindru   cu   viteză   mare   și   produce  
turbulența   (tumble   effect)   necesară   conducerii   jetului   de   combustibil   către  
electrozii  bujiei.  

 194
  
Fig.6.20.  Caracteristicile  procesului  de  admisie  pentru  cazul  în  care    
clapeta  obturator  este  închisă.  
 
Există  două  mari  avantaje  [5,  6,  15]:  
• Pentru  funcționarea  cu  amestecuri  stratificate  se  realizează  transportul  
eficient   al   combustibilului   injectat   către   zona   electrozilor   bujiei   și   în  
același  timp  se  facilitează  formarea  amestecului  la  valorile  necesare;  
• Pentru   funcționarea   cu   amestecuri   omogene   sărace   mișcarea  
turbulentă  a  aerului  în  interiorul  cilindrului  favorizează  formarea  unui  
amestec  omogen  în  tot  volumul  cilindrului.  Are  ca  și  rezultat  o  creștere  
a   inflamabilității   și   a   unei   arderi   constante   (fără   șocuri   și   detonații  
cauzate   de   diferențele   dintre   concentrațiile   molare   ale   zonelor   de  
amestec  formate).  
 
v Clapeta  este  deschisă  
Necesitatea   existenței   unui   debit   de   aer   mai   mare   la   funcționarea   cu  
amestecuri   omogene   stoichiometrice,   face   ca   la   aceste   regimuri   clapeta   obturator  
să   fie   în   poziția   în   care   ambele   canalizații   ale   galeriei   de   admisie   să   fie   deschise  
(Fig.6.21).   Creșterea   secțiunii   de   trecere   a   aerului   spre   cilindru   favorizează   o  
umplere   mai   mare   într-­‐un   timp   mai   scurt,   cu   influențe   imediate   în   creșterea  
randamentul  procesului  de  schimbare  a  gazelor  la  turații  ridicate  ale  motorului.  

  195
  
Fig.6.21.  Caracteristicile  procesului  de  admisie  pentru  cazul  în  care  
clapeta  obturator  este  deschisă.  
 
v Senzorul  de  poziție  a  clapetei    
Este  un  sensor  cu  rol  de  a  identifica  și  transmite  către  UCE  poziția  în  care  
se   află   clapeta   (închis/deschis).   În   caz   de   defectare   a   senzorului,   UCE   va   lua  
decizia   ca   motorul   să   funcționeze   doar   cu   amestec   omogen   stoichiometric.  
Funcția   de   defectare   este   semnalată   și   de   către   sistemul   de   diagnoză   OBD   (On-­‐
Board  Diagnosys).  
 
v Debitmetrul  de  aer  
Debitmetrul   de   aer   și   senzorul   de   măsurare   a   temperaturii   aerului   admis  
sunt   integrați   în   aceiași   construcție   modulară.   Ansamblul   este   montat   în   partea  
superioară   a   galeriei   de   admisie,   înainte   de   blocul   de   acționare   și   control   a  
clapetei  obturator.  
Debitmetrul   de   aer   cu   film   cald   este   prevăzut   cu   un   canal   de   construcție  
specială   de   curgere   reversibilă   a   aerului   admis,   în   aceasta   configurație  
debitmetru  cu  film  cald  fiind  considerat  la  ora  actuală  ca  fiind  cel  mai  performant,  
relativ  la  acuratețea  semnalelor  emise  și  transmise  unității  de  control  electronic.  
Senzorul   de   măsurare   a   temperaturii   aerului   admis   este   utilizat   pentru   a  
efectua   corecțiile   necesare   pentru   determinarea   exactă   a   cantității   de   aer   admis  
în  cilindrii  motorului.  
Informațiile   coroborate   transmise   de   cei   doi   senzori   către   UCE,   sunt  
utilizate   pentru   calcularea   și   comanda   regulatorie   a   timpului   de   injecție,   a  
 196
punctului   optim   de   declanșare   a   scânteii   electrice   și   activarea   sistemului   de  
recuperare   a   vaporilor   de   combustibil,   pentru   toate   regimurile   de   funcționare   a  
motorului.  
Poziția   debitmetrului   de   aer   în   cadrul   canalizației   de   admisie   este  
prezentată   în   figura   6.22,   iar   din   punct   de   vedere   constructiv   debitmetrul   de  
masă  al  aerului  admis  cu  film  cald  este  prezentat  în  figura  6.23.  
 

 
Fig.6.22.  Poziționarea  debitmetrului  de  aer  în  construcția  sistemului  de  admisie.  
 

 
Fig.6.23.  Detalii  constructive  ale  debitmetrului  de  aer.  
 
Forma   specială   a   canalului   de   curgere   reversibilă   a   aerului   admis   din  
construcția   senzorului,   ajută   la   creșterea   acurateții   valorilor   măsurate   (înlătură  
efectele  eventualelor  turbulențe  ale  aerului  admis).  De  asemenea,  forma  canalului  
ajută   și   la   detecția   eventualelor   volume   de   gaze   reziduale   (scăpate   prin   orificiul  
supapei  de  admisie)  ce  pot  ajunge  în  galeria  de  admisie.  
În   caz   de   defectare   al   debitmetrului   de   aer,   informațiile   legate   de   aerul  
admis  în  galeria  de  admisie  sunt  prelucrate  de  UCE  pe  baza  informațiilor  primite  
de  la  senzorul  de  presiune  din  galeria  de  admisie.  

  197
v Senzorul  de  presiune  din  galeria  de  admisie  
Este  un  sensor  de  măsurare  a  presiunii  din  interiorul  galeriei  de  admisie  cu  
membrană   siliconică   (Fig.   6.24),   montat   în   partea   superioară   a   traseului   de  
admisie  al  aerului  (Fig.  6.25).  

 
Fig.6.24.  Reprezentare  schematică  a  condițiilor  de  funcționare  a  
senzorului  de  măsurare  a  presiunii  aerului  admis:  
a) vacuum  scăzut  ;  b)  vacuum  crescut.  
 

 
Fig.6.25.  Amplasarea  senzorului  de  determinare  a  presiunii  aerului  admis.  
 
Unitatea   de   control   electronic   a   sistemului   de   management   al   motorului  
utilizează  semnalele  transmise  de  catre  acest  senzor  (împreună  cu  cele  transmise  
de   debitmetru   de   aer   și   senzorul   de   temperatură   al   aerului   admis),   pentru   a  
determina   exact   cantitatea   de   gaze   arse   ce   pot   fi   alocate   prin   intermediul  
sistemului  EGR.  

 198
 Funcțional,  odată  cu  variația  presiunii,  membrana  siliconică  (pe  care  există  
elemente   semiconductoare)   își   modifică   forma,   cu   influențe   imediate   asupra  
variației  tensiunii  măsurate  la  bornele  senzorului.  
 
 
6.8.  MANAGEMENTUL  SISTEMULUI  DE  ALIMENTARE.  
 
Sistemul   de   alimentare   cu   combustibil   este   format   dintr-­‐o   parte   de   joasă  
presiune  și  o  parte  de  înaltă  presiune.  Se  poate  considera  că  și  sistemul   auxiliar  
de   recuperare   a   vaporilor   de   combustibil   pe   baza   de   carbon   activ   (charcoal  
canister  system)   face   parte   din   componența   sistemului   de   alimentare,   pentru   că  
permite   recuperarea   unei   părți   importante   de   combustibil   (combustibil  
reintrodus  în  sistemul  de  alimentare).  
Constructiv,  sistemul  de  alimentare  este  format  din  (Fig.6.26):  
1.  Rezervor  de  combustibil;  
2.  Pompa  de  alimentare  electrică;  
3.  Filtrul  de  combustibil;  
4.  Debitmetrul  de  combustibil;  
5.  Regulatorul  de  presiune  al  combustibilului;  
6.  Pompa  de  înaltă  presiune;  
7.  Conducte  de  înaltă  presiune;  
8.  Rampa  comună;  
9.  Senzor  de  presiune  al  combustibilului;  
10.  Supapa  de  reglare  a  presiunii  combustibilului  în  rampa  comună;  
11.  Injectoare.  
Presiunea  combustibilului  în  partea  de  joasă  presiune  este  cuprinsă  între  3  
și  5,8  bar  iar  în  partea  de  înaltă  presiune  de  50…100  bar.  
   
v Senzorul  de  presiune  al  combustibilului  din  rampa  comună  
Este   montat   direct   în   rampa   comună   a   sistemului   de   alimentare   și  
transmite   informațiile   legate   de   valoarea   presiunii   combustibilului   către   UCE  

  199
pentru  a  fi  comparate  cu  valorile  preexistente  în  memoria  internă  și  să  realizeze  
coroborarea  cu  regimul  funcțional  al  motorului  (Fig.  6.27).  
Valorile   măsurate   ale   tensiunii   la   bornele   senzorului   de   presiune   a  
combustibilului   variază   direct   cu   valoarea   presiunii   combustibilului   din   rampa  
comună  (Fig.  6.28-­‐6.29).  Astfel,  pentru  presiuni  mici  la  bornele  senzorului  avem  
tensiuni  mici  (0,2…1  Vcc)  iar  pentru  presiuni  mari  se  vor  măsura  tensiuni  mari  de  
până  la  5  Vcc  [55].  
În   caz   de   defect   al   senzorului,   UCE   va   lua   în   considerare   o   valoare   fixă  
prestabilită  de  constructorul  motorului  și  implicit  a  sistemului  de  alimentare.  

 
 
Fig.6.26.  Sistemul  de  alimentare  cu  combustibil  
 
 

 
 
Fig.6.27.  Amplasarea  senzorului  de  măsurare  a  presiunii    
combustibilului  din  rampa  comună.  

 200
  

 
Fig.6.28.  Tensiunea  măsurată  la  bornele  senzorului  de  presiune  a  
combustibilului  în  funcție  de  valoarea  acesteia.  
 

 
Fig.6.29.  Schema  constructivă  a  senzorului  de  presiune  a  combustibilului.  
 
v Supapa  de  reglare  a  presiunii  combustibilului  în  rampa  comună  
Este  amplasată  la  capătul  rampei  comune  (direct  și  solidar  cu  aceasta),  cu  
racord  de  legătură  către  rezervorul  de  combustibil  (Fig.  6.30).  
Rolul   supapei   de   reglare   este   de   a   menține   constantă   presiunea  
combustibilului  din  rampa  comună,  indiferent  de  debitul  de  combustibil  injectat  
și/sau   de   debitul   de   combustibil   livrat   către   rampa   comună   de   pompa   de   înaltă  
presiune.  
Constructiv,  ansamblul  supapei  de  reglare  este  prezentat  în  figura  6.31.  

  201
  
Fig.6.30.  Amplasarea  supapei  de  reglare  a  presiunii  combustibilului  din  rampa  comună.  
 

 
Fig.6.31.  Schema  constructivă  a  supapei  de  reglare  a  presiunii  combustibilului.  
 
Pentru   ca   un   eventual   defect   al   supapei   de   reglare   să   nu   producă  
perturbare   în   funcționarea   motorului,   supapa   se   află   închisă   în   mod   normal,   fiind  
deschisă   prin   intermediul   unui   actuator   electronic   comandat   de   UCE.   Dacă  
circuitul  electric  de  comandă  este  defect,  există  în  construcția  supapei  de  reglare  
un  arc  care  permite  deschiderea  supapei  și  refularea  excesului  de  combustibil  în  
rezervor.   Deschiderea   de   avarie   are   loc   când   presiunea   nominală   din   rampa  
comună  este  cu  20%  mai  mare  decât  valoarea  corespunzătoare  unei  funcționări  
normale.  
 

 202
v Injectoarele  
Sunt   acționate   electromagnetic   (Fig.   6.32)   și   permit   injecția  
combustibilului   direct   în   cilindru   la   presiuni   ridicate   (până   la   150…200   bar).  
Presiunea  de  injecție  ridicată  este  necesară  pentru  realizarea  unei  pulverizări  fine  
a  picăturilor  de  combustibil  în  volumul  camerei  de  ardere.  

 
Fig.  6.32.    Ansamblul  constructiv  al  injectorului.  
 

 
Fig.  6.33.  Caracteristicile  unghiurilor  de  injecție  a  combustibilului.  
 
Injectoarele   sunt   montate   în   chiulasa   motorului   și   conectate   direct   la  
rampa  comună  de  combustibil.  
Particularitatea   constructivă   a   injectoarelor   este   dată   de   unghiul   de  
înclinare   al   orificiului   injector   față   de   axa   verticală   a   injectorului   cu   20°,   care  
realizează   un   unghi   de   dispersie   volumetric   al   jetului   de   combustibil   de  
aproximativ  70°  (Fig.  6.33).  

  203
 Din   punct   de   vedere   funcțional,   procesele   din   injector   decurg   astfel.   La  
apariția   unui   semnal   electric   de   comandă,   bobina   dezvoltă   un   câmp  
electromagnetic  ce  determină  ridicarea  acului  injector  și  astfel  începe  procesul  de  
injecție   (Fig.   6.34).   Când   semnalul   electric   de   comandă   este   întrerupt,   acul  
injector  coboară  și  obturează  orificiul  de  injecție  datorită  unui  arc  elicoidal.  
Injectoarele  de  combustibil  de  înaltă  presiune  sunt  comandate  direct  prin  
intermediul  unui  circuit  electronic  din  componența  UCE.  
Semnalul  electric  de  comandă  a  injectoarelor  este  caracterizat  de  două  faze  
distincte  [56]:  
• Inițial   se   aplică   la   contactele   bobinei   o   tensiune   de   90   V   la   o   valoare   a  
curentului   de   10   A,   pentru   asigurarea   unei   deschideri   rapide   a   orificiului  
injector;  
• La   deschiderea   completă   a   orificiului   injector,   tensiunea   de   comandă   scade  
la  30  V  și  la  o  valoare  de  3…4  A  a  intensității  curentului.  
 

 
Fig.  6.34.  Corelarea  comenzii  electronice  a  injectorului  cu  cursa  acului  injector.  
 
 
6.9.    MANAGEMENTUL  SISTEMULUI  DE  APRINDERE.  
 
Are  rolul  de  a  efectua  aprinderea  amestecului  aer-­‐combustibil  la  momentul  
optim  (indiferent  de  tipul  de  amestec  aer-­‐combustibil  utilizat)  pentru  a  optimiza  
parametrii  funcționali  ai  motorului  și  de  a  reduce  emisiile  poluante  (Fig.  6.35).  

 204
 Unitatea  de  control  electronic  determină  în  funcție  de  starea  funcțională  a  
motorului  și  a  caracteristicilor  de  amestec  (stratificat,  omogen  sărac  sau  omogen  
normal),   momentul   de   declanșare   a   scânteii   electrice   la   electrozii   bujiei,   a  
energiei   dezvoltate   de   arcul   electric   și   de   durata   necesară   realizării   aprinderii  
amestecului  aer-­‐combustibil.  
Semnalele   pe   baza   cărora   UCE   ia   decizia   optimă   sunt   cele   transmise   de  
următorii  senzori  existenți  în  construcția  autovehiculului:  
1.  Debitmetru  de  aer;  
2.  Senzorul  de  turație;  
3.  Senzorul  de  temperatură  a  lichidului  de  răcire;  
4.  Poziția  clapetei  obturator;  
5.  Senzorul  de  detonație;  
6.  Poziția  pedalei  de  accelerație;  
7.  Sonda  Lambda.  

 
Fig.  6.35.  Componența  sistemului  de  management  al  sistemului  de  aprindere.  
 
 
6.10.  MANAGEMENTUL  SISTEMULUI  DE  EVACUARE.  
 
Deoarece   pentru   funcționarea   motorului   cu   amestecuri   stratificate   și  
omogene  sărace,  emisiile  de  NOx  (oxizi  de  azot)  sunt  mai  mari  decât  cele  stabilite  
de  normele  de  poluare  și  decât  la  funcționarea  motorului  cu  amestecuri  omogene  

  205
normale,   este   necesară   utilizarea   unei   tobe   catalitice   speciale   de   reducere   a  
emisiilor  de  NOx.    
Caracteristica   tobei   catalitice   de   reducere   a   NOx   este   aceea   că   acest   lucru  
se   realizează   printr-­‐un   proces   de   absorbție   și   depozitare   a   NOx   din   gazele   de  
ardere  în  structura  chimică  a  materialelor  catalitice  existente  în  construcția  tobei.  
Odată   ce   limita   de   depozitare   a   tobei   catalitice   este   atinsă,   se   declanșează   un  
proces   de   regenerare   (ardere)   a   depozitelor   de   NOx.   Funcționarea   optimă   a   tobei  
catalitice  de  reducere  a  NOx  este  între  intervalul  de  temperatura  de  250°…500°C  
a  gazelor  de  evacuare.  Deoarece  la  ieșirea  din  cilindru  gazele  de  ardere  pot  atinge  
temperatura   de   800°C,   răcirea   acestora   se   realizează   prin   montarea   pe   galeriile  
de   evacuare   a   unor   conducte   de   răcire   ce   utilizeaza   aerul   ambient   (Fig.   6.36a),  
precum  și  prin  utilizarea  a  2(3)  conducte  separate  de  evacuare  înainte  de  intrarea  
gazelor   în   toba   catalitică   de   reducere   a   NOx   (disipare   termică   mai   rapidă   în  
mediul  exterior  prin  suprafață  mai  mare  de  contact)  (Fig.  6.36b).  
 

 
a   b  
Fig.  6.36.  Sisteme  de  răcire  a  gazelor  de  ardere:  
a) –  prin  galerie  de  admisie  a  aerului  ambiant  separate;  
b) -­‐    prin  utilizarea  a  două  canalizații  a  galeriei  de  evacuare.  
 
v Sonda  lambda  
Sonda   lambda   cu   bandă   largă   utilizată   în   construcția   sistemului   de  
evacuare   este   montată   pe   galeria   de   evacuare   a   gazelor   arse   și   are   rolul   de   a  
determina  fracția  molară  de  oxigen  rezidual  existent  în  gazele  de  evacuare.  
Sonda   lambda   cu   bandă   largă   oferă   acuratețe   măsurătorilor   efectuate   (și  
implicit  a  semnalelor  transmise  către  unitatea  de  control  electronic)  în  domeniul  

 206
λ=0,7…1,6.  Pentru  că  în  cazul  amestecurilor  stratificate  λ  poate  avea  și  valoarea  3  
(peste   domeniul   de   măsură   ce   oferă   precizie   maximă),   UCE   nu   mai   ia   în  
considerare   semnalul   transmis   de   sonda   lambda,   ci   se   utilizează   un   algoritm   de  
calcul  separat  de  determinarea  valorii  λ  a  amestecului.  Valoarea  λ  a  amestecului  
aer-­‐combustibil   este   controlată   prin   modificarea   cantității   de   combustibil  
injectat.  
 
v Senzorul  de  măsurare  a  temperaturii  gazelor  arse  
Este   un   senzor   termorezistiv   de   tip   NTC   (Negative   Transfer   Coefficient)  
care  măsoară  (și  transmite  informația  către  UCE)  temperatura  gazelor  de  ardere  
evacuate  din  cilindrii  motorului.  
Așa   cum   s-­‐a   prezentat   anterior,   toba   catalitică   de   reducere   a   NOx  
funcționează   optim   la   temperatura   de   250°…500°C   a   gazelor   de   ardere.   Din   acest  
motiv,   schimbarea   funcționării   motorului   din   regim   de   amestec   omogen   cu   regim  
de  amestec  stratificat,  se  poate  realiza  doar  dacă  această  cerință  este  îndeplinită.  
La   defectarea   acestui   senzor,  UCE   ia   în   considerare   semnalele   altor   senzori  
(ex.  senzorul  de  temperatură  a  lichidului  de  răcire),  iar  dacă  nici  aceștia  nu  oferă  
date  suficiente,  se  trece  automat  pe  funcționarea  motorului  în  regim  de  amestec  
omogen  normal.  
 
 
6.11.  MANAGEMENTUL  PROCESULUI  DE  REGENERARE  A  TOBEI  CATALITICE.  
 
Pe  lângă  depunerile  de  platină,  rodiu  și  paladiu  de  pe  suprafețele  active  ale  
tobei  catalitice,  pentru  reducerea  și  depozitarea  emisiilor  de  NOx  se  utilizează  și  
depuneri  pe  suprafețele  active  ale  tobei  catalitice  de  oxid  de  bariu.  
Procesele   chimice   de   depozitare   a   NOx   și   de   regenerare   a   tobei   catalitice  
sunt  prezentate  în  figura  6.37  [55].  
Elementul   central   al   sistemului   de   evacuare   cu   reducere   a   NOx   este  
unitatea   de   comanda   a   senzorului   și   senzorul   propriu-­‐zis   de   determinare   a  
concentrației   de   NOx   din   gazele   de   ardere   (Fig.   6.38).   Unitatea   de   comandă   a  

  207
senzorului  de  NOx  are  rolul  de  a  primi,  interpreta,  converti  și  transmite  ulterior  
semnalele  de  la  senzorul  de  NOx  către  unitatea  de  control  electronic  a  motorului.  
 

 
Fig.  6.37.  Procesele  chimice  de  depozitare  și  regenerare  a  tobelor  catalitice.  
 

 
Fig.  6.38.  Construcția  senzorului  de  NOx.  
       

 208
 Senzorul   de   NOx   este   montat   în   sistemul   de   evacuare,   imediat   după   toba  
catalitică   de   reducere   a   NOx   și   măsoară   fracțiile   de   NOx   (camera   2)   și   oxigen  
rezidual   din   gazele   de   ardere   evacuate   (camera   1).   Valorile   măsurate   sunt  
transmise  unității  de  comandă  a  senzorului.  
Semnalul  transmis  de  senzorul  de  NOx  este  utilizat  pentru:  
• Determinarea  stării  de  funcționare  a  tobei  catalitice;  
• Determinarea  valorii  λ  a  amestecului;  
• Determinarea   capacității   remanente   de   depozitare   a   NOx   pe   elementele  
active  și  pe  canalele  tobei  catalitice.  
Din   punct   de   vedere   constructiv,   senzorul   de   NOx   este   format   din   două  
camere  distincte  de  măsurare,  două  celule  de  pompare,  electrozi  și  un  încălzitor.  
Elementul   de   analiză   al   senzorului   este   realizat   din   oxid   de   zirconiu   (a   cărui  
caracteristică   principală   este   aceea   de   a   permite   migrarea   ionilor   negativi   de  
oxigen   de   pe   electrodul   negativ   pe   electrodul   pozitiv   al   senzorului,   la   aplicarea  
unei  tensiuni  pe  aceștia).  
 
Cicluri  de  regenerare  a  tobei  catalitice.  
 
v Regenerarea  datorată  depunerilor  de  NOx  
Este   un   proces   ce   pornește   odată   ce   capacitatea   de   stocare   a   NOx   din  
gazele  de  ardere  depășește  o  valoare  prestabilită.  
Are  loc  când  motorul  se  află  în  regim  funcțional  cu  amestec  stratificat,  dar  
pentru  o  perioadă  limitată  de  2…3  secunde  se  schimbă  funcționarea  motorului  cu  
amestec  omogen  (pentru  a  crește  cantitatea  de  HC  și  CO  în  gazele  de  ardere  și  a  
declanșa  reacțiile  chimice  specifice  procesului  de  regenerare).  Se  revine  imediat  
după   aceea   la   funcționarea   în   regim   de   amestec   stratificat,   tot   procesul   de  
regenerare   desfășurându-­‐se   pe   parcursul   a   unor   cicluri   prestabilite   de   durata   a  
60…90  de  secunde  (Fig.  6.39).  

  209
  
Fig.  6.39.  Managementul  regenerării  depunerilor  de  NOx.  
 
v Regenerarea  datorită  depunerilor  de  sulf  
Depunerile   de   sulf   apar   când   benzina   utilizată   are   un   conținut   ridicat   de  
sulf,   ceea   ce   determină   depunerea   pe   elementele   active   ale   catalizatorului   a  
compușilor   sulfurosi   rezultați   în   urma   arderii.   Ciclul   de   regenerare   a   tobei  
catalitice  (pentru  acest  caz  particular)  este  prezentat  în  figura  6.40.  
 

 
Fig.  6.40.  Managementul  regenerării  depunerilor  de  sulf  (oxizi  de  sulf).  
 

 210
  
 
 
Capitolul   7.   Sisteme   de   injecție   pentru   motoare  
cu  aprindere  prin  comprimare  
 
7.1.  GENERALITĂȚI.  
 
În   general   instalaţia   de   alimentare   cu   combustibil   al   unui   motor   cu  
aprindere  prin  comprimare  (MAC)  se  compune  din:  
• rezervorul  de  combustibil;  
• pompa  de  alimentare;  
• filtrul  de  combustibil;  
• pompa  de  injecţie;  
• conductele  de  injecţie;  
• elementul  injector.  
Rezervorul,   pompa   de   alimentare,   filtrul   precum   şi   conductele   care  
realizează   legătura   între   acestea   formează   partea   de   joasă   presiune   a   instalaţiei  
de  alimentare.  
Pompa  de  injecţie,  conductele  de  injecţie  şi  elementele  injectoare  formează  
partea  de  înaltă  presiune  a  instalaţiei  de  alimentare  sau  echipamentul  propriu-­‐zis  
de  injecţie.  
În  partea  de  joasă  presiune  a  instalaţiei  de  alimentare  (cu  rol  de  alimentare  
continuă   cu   combustibil   filtrat   a   echipamentului   de   injecţie   în   timpul   funcţionării  
motorului)  combustibilul  circulă  la  presiuni  joase  de  max.  5  daN/cm2.  În  schimb  
în  partea  de  înaltă  presiune  combustibilul  circulă  la  presiuni  de  ordinul  a  sute  şi  
chiar  mii  de  daN/cm2  [10,  24,  38,  52].  
Proiectarea   şi   construcţia   instalaţiei   de   alimentare   cu   combustibil   a  
motoarelor   cu   aprindere   prin   comprimare   depinde   de   parametri   constructivi   şi  
funcţionali  a  motorului  ce  urmează  a  fi  echipat  cu  această  instalaţie.  

  211
 Instalaţia  de  alimentare  trebuie  să  asigure  [38,  41,  52]:  
• dozarea   cantităţii   de   combustibil   pe   ciclu   în   funcţie   de   încărcarea  
motorului;  
• crearea   unei   presiuni   ridicate   la   injector,   necesară   pulverizării  
combustibilului  în  camera  de  ardere  a  motorului;  
• pulverizarea   combustibilului   şi   distribuţia   acestuia   în   camera   de   ardere  
a  motorului  conform  cerinţelor  de  formare  a  amestecului;  
• declanşarea  injecţiei  combustibilului  la  un  moment  bine  determinat  pe  
ciclu;  
• injectarea  în  mod  uniform  a  combustibilului  în  toţi  cilindri  motorului.  
 

 
Fig.  7.1.  Domeniul  de  utilizare  al  pompelor  de  injecţie  în  funcţie  de  mărime.  
 
Ca   şi   parte   componentă   de   bază   în   cadrul   instalaţiei   de   alimentare   cu  
combustibil   a   motoarelor   cu   aprindere   prin   comprimare,   pompa   de   injecţie  
trebuie  să  îndeplinească  următoarele  cerinţe:  
• asigurarea  alimentării  cilindrilor  cu  o  cantitate  precis  dozată  în  funcţie  
de  sarcina  motorului;  
• momentul   începutului   injecţiei   să   fie   precis   determinat   şi   variabil  
funcţie  de  turaţie  şi  sarcină;  
• asigurarea  unei  legi  optime  de  debit  al  combustibilului;  
 212
 • asigurarea   debitării   uniforme   a   combustibilului   injectat   în   cilindri  
motorului;  
• momentul  de  început  şi  sfârşit  de  injecţie  să  fie  brusc.  
Pentru   satisfacerea   acestor   cerinţe,   constructiv   s-­‐au   dezvoltat   diferite  
tipuri   de   pompe   de   injecţie   care,   în   general   funcţionează   pe   principiul  
interacţiunii  camă-­‐piston.  
În   general   din   punct   de   vedere   constructiv   există   două   grupe   mari   de  
pompe  de  injecţie:  
• cu  element  de  pompă  de  injecţie;  
• cu  distribuitor  rotativ.  
Pompele   de   injecţie   cu   element   de   pompă   de   injecţie   sunt   realizate   la  
rândul  lor  în  două  variante  constructive:  
• cu   elemente   de   refulare   (piston-­‐sertar)   grupate   într-­‐un   singur  
ansamblu  constructiv,  constituind  un  agregat;  
• cu  elementul  cuplat  cu  injectorul,  ce  formează  un  ansamblu  constructiv  
denumit  element-­‐pompă.  
 
 
7.2.  POMPA  DE  INJECŢIE  CU  ELEMENŢI  DE  POMPĂ  DE  INJECŢIE  ÎN  LINIE.  
 
v Schema  de  principiu  a  instalaţiei  de  alimentare  a  MAC  cu  pompa  de  injecţie  
cu  elemenţi  de  pompă  de  injecţie  în  linie  
Instalaţia   de   alimentare   a   motorului   cu   aprindere   prin   comprimare   cu  
pompă   de   injecţie   cu   elemenţi   de   pompă   de   injecţie   (Fig.   7.2)   este   alcătuită   din  
[27,  40,  41]:  
• rezervorul  de  combustibil  (1);  
• pompa  de  alimentare  (5);  
• filtrul  de  combustibil  (3);  
• pompa  de  injecţie  (4);  
• regulatorul  de  turaţie  (6);  
• injectorul  (7);  

  213
 • conducta  retur  (8);  
• bujia  incandescentă  (9);  
• bateria  (10);  
• contact  (11);  
• releul  bujiei  incandescente  (12).  
 

 
Fig.  7.2.  Instalaţie  de  alimentare  cu  pompă  de  injecţie  cu  elemenţi  în  linie.  
 
v Principiul  de  funcţionare  
Combustibilul   aflat   în   rezervorul   (1)   trece   prin   bateria   de   filtre   (3)   sub  
acţiunea   pompei   de   alimentare   (5)   care   lucrează   sub   presiune.   Combustibilul  
filtrat  intră  în  corpul  pompei  de  injecţie,  unde  va  fi  refulat  la  presiune  mare  prin  
conductele   de   legătură   (4)   către   injectorul   (7).   Surplusul   de   combustibil   va   fi  
preluat  prin  conducta  de  retur  (8)  şi  va  fi  dus  înapoi  în  rezervor  (1).  
Elemenţii  de  pompă  sunt  denumiţi  elemenţi  piston-­‐sertar,  iar  pompele  de  
injecţie  cu  elemenţi  de  pompă  poartă  denumirea  de  pompe  de  injecţie  cu  piston-­‐
sertar.    
Pompa  de  injecţie  cu  piston-­‐sertar  are  în  general  o  construcţie  monobloc,  
cu   fiecare   piston-­‐sertar   din   componenţă   repartizat   fiecăruia   dintre   cilindri  
motorului,   care   este   echipat   cu   respectivul   echipament   de   injecţie.   Pompele   de  

 214
injecţie   cu   piston-­‐sertar   realizează   presiunea   de   injecţie   necesară   (300...1200  
daN/cm2),   care   este   distribuită   către   injectoare   prin   intermediul   unui   piston-­‐
sertar  profilat,  acţionat  de  o  camă  profilată  [27,  52].  
În  acest  mod,  se  obţine  posibilitatea  alegerii  legii  de  mişcare  a  pistonului,  
astfel   încât   să   se   asigure   caracteristica   de   injecţie   optimă   şi   să   fie   satisfăcute  
condiţiile   unei   bune   pulverizări   a   combustibilului.   Dispunerea   elementelor   de  
refulare   în   lungul   liniei   arborelui   cu   came   a   dus   şi   la   utilizarea   denumirii   de  
pompe  de  injecţie  în  linie  [29,  33,  42,  52].  
 

v Construcţia  şi  funcţionarea  componentelor  pompei  de  injecţie  

Pompa  de  alimentare  utilizată  în  cadrul  instalaţiei  de  alimentare  cu  combustibil  a  
motoarelor  cu  aprindere  prin  comprimare  cu  pompă  de  injecţie  în  linie,  trebuie  să  
asigure  realizarea  alimentării  pompei  de  injecţie  sub  presiune  (aprox.  1...1,2  bar)  
pentru  a  nu  se  dezamorsa  alimentarea  cu  combustibil  a  pompei  de  injecţie.  Ca  şi  
construcţie,  pompa  de  alimentare  este  o  pompă  cu  piston  (simplă  sau  dublă)  (Fig.  
7.3),  fiind  corp  comun  cu  corpul  pompei  de  injecţie  şi  acţionată  de  acelaşi  arbore  
cu  came  din  construcţia  pompei  de  injecţie.  

ASPECTE CONSTRUCTIVE |I FUNC{IONALE

 
Fig.  7.3.  PFig.
ompa   de  alimentare:  
3.3. Pompa de alimentare: aa–  –  refulare;  
refulare; b  –  aspirație;  
b – aspiratie; 1 – arbore de1ac!ionare,
 –  arbore   de  adecţionare,  
2 – cama ac!ionare,
3 – camera de refulare, 4 – camera de absorb!ie.
2  –  cama  de  acţionare,  3  –  camera  de  refulare,  4  –  camera  de  absorbţie.  
85

 
Datorită  alimentării  sub  presiune  a  pompei  de  injecţie  amplasarea  relativă  
a  rezervorului  faţă  de  nivelul  pompei  de  injecţie  nu  este  importantă.  
Filtrele   de   combustibil   (Fig.   7.4),   sunt   destinate   în   principal   reţinerii  
impurităţilor   solide   existente   în   combustibil.   Asigură   protecţia   elementelor   de  
  215
 Datorit! aliment!rii sub presiune a pompei de injec"ie
amplasarea relativ! a rezervorului fa"! de nivelul pompei de injec"ie
nu este important!.
Filtrele de combustibil (Fig. 3.4) sunt destinate în principal
mare   precizie  
re"ineriiale   echipamentului  
impurit!"ilor de   injecţie  
solide existente (elementul   de  
în combustibil. Astfel refulare,   supapa   de  
se asigur!
refulare,  protec"ia elementelor
injectorul)   împotriva  deuzurilor  
mare precizie ale echipamentului
şi  gripărilor  premature.   de injec"ie
(elementul de refulare, supapa de refulare, injectorul) împotriva uzu-
După  
rilor destinaţie  
#I grip!rilorfiltrele   de   combustibil   pot   fi:   filtre   ce   asigură   o   filtrare  
premature.
Dup! destina"ie filtrele de combustibil pot fi: filtre ce asigur! o
prealabilă   a   combustibilului,   filtre   brute,   filtre   fine   şi   filtre   preventive.  
filtrare prealabil! a combustibilului, filtre brute, filtre fine #i filtre
Constructiv,   filtrele   de   combustibil   au   o   mare   varietate   tipodimensională   şi  
preventive.
Constructiv filtrele de combustibil au o mare varietate tipodi-
funcţională.  
mensional! #i func"ional!.

 
Fig. 3.4. Construc"ia #i amplasarea   filtrului de combustibil în cadrul
Fig.  7instala"iei
.4.  Construcţia   şi  amplasarea  
de alimentare: 1 – rezervor filtrului   de  combustibil  
de combustibil, în  cadrul  electric,
2 – înc!lzitor instalaţiei  
3de  
– cartu# filtrant,14  –  –rezervor  
alimentare:   zon! de decantare impurit!"i,
de  combustibil;   2  –  5încălzitor  
– pomp! de injec"ie.
electric;  
3  –  cartuş  filtrant;  4  –  zonă  de  decantare  impurităţi;  
86
5  –  pompă  de  injecţie.  
 
Elementul   de   pompă   este,   aşa   cum   am   mai   arătat,   denumit   şi   element  
piston-­‐sertar   reprezentând   modalitatea   eficientă   (constructiv   şi   funcţională)   de   a  
se  realiza  valori  mari  a  presiunii  de  refulare  către  injector.  
Prin  acţionarea  pistonului-­‐sertar  de  către  camă  (Fig.  7.5)  şi  de  către  tachet,  
acesta  execută  cursa  de  refulare,  comprimând  motorina  aspirată  în  spaţiul  A  (la  
mişcarea   de   aspirare)   şi   o   refulează   către   injectoare   la   presiuni   de   300...1200  
daN/cm2,  prin  intermediul  supapei  de  refulare.  

 216
 Prin ac#ionarea pistonului-sertar de c!tre cam! (Fig. 3.5) "i de
c!tre tachet, acesta execut! cursa de refulare comprimând motorina
aspirat! în spa#iul A (la mi"carea de aspirare) "i o refuleaz! c!tre
injectoare la presiuni de 300...1200 daN/cm2, prin intermediul supapei
de refulare.

 
Fig.  7.5.  AFig.
cţionarea   pistonaşului  
3.5. Ac#ionarea pistona"ului dedc!tree  către  
cama de cama   de  comandă:  
comand!:
a – regim de aspira#ie; b – regim de refulare.
a  –  regim  de  aspiraţie;  b  –  regim  de  refulare.  
  87

Elementul  de  refulare  (pistonul-­‐sertar)  are  o  construcţie  specială  pentru  a  

MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN
crea  condiţiile  desfăşurării  procesului  de  injecţie  –  reglarea  dozei  de  combustibil  
Elementul de refulare (pistonul-sertar) are o construc!ie special"
injectată   pe  pentru
ciclu.  aConcret,   acest  
crea condi!iile lucru   este  
desf"#ur"rii realizat  
procesului deprin   prelucrarea  
injec!ie – reglarea specială   a  
dozei de combustibil injectat" pe ciclu. Concret acest lucru este rea-
capului   pistonului,  
lizat prinfrezarea  
prelucrarea unui   canal  
special" de   legătură  
a capului şi   afrezarea
pistonului,   unui   cunui
anal  canal
elicoidal   (helix)  
de leg"tur" #i a unui canal elicoidal (helix) (Fig. 3.6).
(Fig.  7.6).  

 
Fig.  7Fig.
.6.  F3.6.
orme  
Formeconstructive   ale  pistonului-sertar.
constructive ale pistonului-­‐sertar.  
 
De   asemenea,   în   cilindrul  
De asemenea, elementului  
în cilindrul de   refulare  
elementului de refulare se  sepractică  
practic" orificii   care  
orificii care realizeaz" leg"tura dintre spa!iul de joas" presiune #i cel
realizează   legătura   dintre   purtând
de înalt" presiune, spaţiul  denumirea
de   joasă  
de presiune   şi   cel   de   înaltă   presiune,  
orificii de desc"rcare.
Pozi!iile în func!ionarea unui element de refulare care execut" o
purtând  denumirea   de  orificii  de  descărcare.  
curs" de refulare sunt redate în figura 3.7.
Refularea începe când supapa de refulare se ridic" de pe scaunul
Poziţiile  în  funcţionarea  unui  element  de  refulare  care  execută  o  cursă  de  
ei #i se termin" în momentul în care rampa elicoidal" deschide orifi-
refulare  sunt  ciul
redate   în  figura  
de alimentare. În7acest
.7.   moment spa!iul de înalt" presiune este pus
în comunica!ie cu spa!iul de joas" presiune, ceea ce face ca sensul de
  curgere a combustibilului s" se schimbe brusc, iar combustibilul din 217
spa!iul de refulare s" treac", prin canalele oferite de prelucrarea
special" a capului pistonului #i orificiul de alimentare, c"tre colectorul
 ASPECTE CONSTRUCTIVE |I FUNC{IONALE
Fig.  7.7.  Funcţionarea  unui  element  de  refulare  în  cadrul  unei  curse  complete  
(a...f  –  poziţii  de  lucru).  
Fig. 3.7. Func!ionarea unui element de refulare în cadrul unei curse complete (a…f – pozi!ii de lucru).
 
89

Refularea   începe   când   supapa   de   refulare   se   ridică   de   pe   scaunul   ei   şi   se  

termină   în   momentul   în   care   rampa   elicoidală   deschide   orificiul   de   alimentare.   În  
acest   moment   spaţiul   de   înaltă   presiune   este   pus   în   comunicaţie   cu   spaţiul   de  
joasă  presiune,  ceea  ce  face  ca  sensul  de  curgere  a  combustibilului  să  se  schimbe  
brusc,  iar  combustibilul  din  spaţiul  de  refulare  să  treacă,  prin  canalele  oferite  de  
prelucrarea   specială   a   capului   pistonului   şi   orificiul   de   alimentare,   către  
colectorul  pompei.  
Cursa   de   refulare   efectivă   este   variabilă   și   depinde   direct   de   lungimea  
porţiunii  rampei  elicoidale  în  poziţia  în  care  aceasta  este  tangentă  la  orificiul  de  
descărcare.   Cu   cât   aceasta   este   mai   mare,   cu   atât   cursa   utilă   şi   în   consecinţă  
cantitatea  de  combustibil  refulată  este  mai  mare.  
Reglarea  dozei  de  motorină  (Fig.  7.8),  în  directă  concordanţă  cu  regimul  de  
funcţionare   al   motorului   (de   ex.:   cursa   pedalei   de   acceleraţie   a   vehiculului),   se  
realizează  prin  modificarea  lungimii  porţiunii  rampei  elicoidale  din  faţa  orificiului  
de   descărcare,   rotind   pistonul-­‐sertar   în   jurul   axei   sale   cu   ajutorul   unui   mecanism  
cremalieră–roată  dinţată.  
Supapa   de   refulare   are   un   rol   important   în   desfăşurarea   procesului   de  
injecţie  împiedicând  golirea  conductei  de  înaltă  presiune  prin  pompă  la  sfârşitul  
cursei   de   refulare,   precum   şi   prin   reducerea   manifestărilor   a   fenomenelor  
perturbatoare  din  conducta  de  înaltă  presiune  în  pompă.  

 218
regimul de func"ionare
regimul al motorului
de func"ionare (de ex.:
al motorului (de cursa pedalei
ex.: cursa de de
pedalei
accelera"ie a vehiculului), se realizeaz! prin modificarea lungimii
accelera"ie a vehiculului), se realizeaz! prin modificarea lungimii
por"iunii rampei
por"iunii elicoidale
rampei din fa"a
elicoidale din orificiului de desc!rcare,
fa"a orificiului rotindrotind
de desc!rcare,
pistonul-sertar în jurul
pistonul-sertar axei sale
în jurul axei cu
saleajutorul unui mecanism
cu ajutorul crema-crema-
unui mecanism
lier!–roat! din"at!.
lier!–roat! din"at!.
 

7 7

Fig.
de co
a, b, c
"ionar
6
de re
3 – p
canal
malie
7 – or
     
Fig.  7.8.  Reglarea  dozei  de  combustibil:  a,  b,  c  –  regimuri  de  funcţionare;  1  –  corp  
90 4  –  canal  de  refulare,  
element  de  refulare,  2  –  orificiu,  3  –  pistonaşul  sertar,  
5  –  cremalieră,  6  –  roată  dinţată,  7  –  orificiu  de  descărcare.  
 
Fig. ASPECTE
3.8.
Ca   şi   dezavantaj,   prezenţa   Reglarea
supapei  
Fig. dozei
3.8.CONSTRUCTIVE |I FUNC{IONALE
de   refulare  
Reglarea dozei determină   reflectarea  
de combustibil:
de combustibil:
Supapa de refulare are un rol important în desf!"urarea
undelor  de  presiune   care  decirculă   a, b,
în  c a,c–onducta  
regimuri dedfunc-
e  îdenaltă  
procesului injec#ie împiedicând b, c –golirea
regimuriconductei de p
func- resiune  
înalt! presiunede  la  injector  spre  
prin pomp! la
"ionare;
sfâr"itul cursei
1
"ionare;–
de
corp
1 – element
corp
refulare, precumelement "i prin reducerea
6 6
pompă,   menţinând   în   conductă  
manifest!rilor de refulare,
a fenomenelor un   2 – orificiu,
nivel  
de refulare, ridicat  
2 – din
perturbatoare de   presiune,  
orificiu,
conducta de înalt! ceea   ce   poate  
presiune în pomp!. 3 – pistona#ul
3 – pistona#ulsertar, sertar,
4 – 4 –
determina  apariţiei  fenomenului  
Ca "i dezavantaj, canal
de  decanal refulare,
prezen#a 5 – cre-
postinjecţie  
de refulare,
supapei [5de13,29].  
– cre-
refulare determin!
reflectarea undelor malier!, de presiunemalier!, 6 – din"at!,
6 – roat!
care circul! în conducta de înalt!
roat! din"at!,
Din   acest   motiv  
presiune de 7 – spre
se  la adoptă  
injector orificiu de desc!rcare.
7soluţii  
–pomp!,
orificiu constructive  
men#inând
de desc!rcare. în conduct! care   permit   descărcarea  
un nivel
ridicat de presiune, ceea ce poate determina apari#ia fenomenului de
postinjec#ie [13,29].
conductei  de  înaltă   presiune  
Din acest motiv la  sfârşitul  
se adopt! p rocesului  
solu#ii constructive de  care
injecţie   (Fig.  7.9).  
permit des-
90 90 c!rcarea conductei de înalt! presiune la sfâr"itul procesului de injec#ie
  (Fig. 3.9).

 
Fig.  7.9.  Supapa   de  refulare:  a,  b,  c  –  variante  constructive.  
Fig. 3.9. Supapa de refulare: a, b, c – variante constructive.

 
3.1.2.4. Regulatoarele de tura!ie
v Regulatoarele  de  turaţie  
Condi#iile de func#ionare ale unui motor cu aprindere prin com-
Condiţiile   de  
primarefuncţionare  
variaz! în raport ale  cuunui  
sarcinamotor  
"i tura#ia,cu  
injec#ie trebuie s! satisfac! urm!toarele cerin#e func#ionale:
aprindere  
astfel ca pompa de prin   comprimare  

variază   în   raport   cu  –sarcina  

limitarea tura#iei maxime pentru a se preveni înr!ut!#irea
procesuluişi  
deturaţia,   astfel  
ardere (dep!"irea ca  depompa  
limitei de   injecţie   trebuie   să  
fum) "i cre"terea

satisfacă  următoarele  cerinţe  funcţionale  [38,  41]:   91

  219
 • limitarea  turaţiei  maxime  pentru  a  se  preveni  înrăutăţirea  procesului  de  
ardere   (depăşirea   limitei   de   fum)   şi   creşterea   excesivă,   peste   valorile  
admise,  a  forţelor  de  inerţie  determinate  de  masele  în  mişcare;  
• asigurarea   unei   turaţii   constante   la   mersul   în   gol,   fără   intervenţia   din  
afară;  
• asigurarea  stabilităţii  la  mersul  în  sarcină.  
Pentru   realizarea   tuturor   cerinţelor   enumerate   mai   sus   motorul   este  
echipat   cu   o   serie   de   dispozitive   automate   denumite   regulatoare.   Aceste  
regulatoare   asigură   un   reglaj   cantitativ   prin   acţionarea   cremalierei   pompei   de  
injecţie,  modificând  debitul  de  combustibil.  
În  funcţie  de  regimurile  pe  care  le  controlează,  regulatoarele  se  clasifică  în  
următoarele  categorii  [42,  52]:  
• regulatoare  de  turaţie  maximă;  
• regulatoare   pentru   două   regimuri   care   limitează   turaţia   maximă   şi  
asigură  stabilitatea  turaţiei  minime  de  mers  în  gol;  
• regulatoare  pentru  toate  regimurile.  
După  modul  de  acţionare  regulatoarele  pot  fi:  
• mecanice   -­‐   (cu   bile   sau   contragreutăţi)   folosesc   pentru   reglare  
proprietăţile  forţei  centrifuge;  
• pneumatice   -­‐   utilizează   pentru   reglare   variaţia   depresiunii   din  
colectorul  (galeria)  de  admisie;  
• hidraulice   -­‐   folosesc   agent   hidraulic   care   poate   fi   lichidul   de   răcire,  
uleiul  din  sistemul  de  ungere  sau  chiar  combustibilul;    
• combinate.  
Regulatoarele  mecanice  şi  hidraulice  pot  fi  realizate  pentru  două  regimuri  
sau   pentru   toate   regimurile,   pe   când   regulatoarele   pneumatice   sunt   utilizate  
pentru  toate  regimurile.  
În  particular,  la  pompele  cu  elemenţii  dispuşi  în  linie  regulatorul  constituie  
un   agregat   separat   de   corpul   pompei,   făcând   totuşi   corp   comun   cu   aceasta  
(Fig.7.10).  
 

 220
 ASPECTE CONSTRUCTIVE |I FUNC{IONALE

 
Fig.  7.10.  Poziţia  relativă  
Fig. a  regulatorului  
3.10. Pozi!ia relativ" a îregulatorului
n  raport  încu  
raportcorpul  
cu pompei  de  injecţie.  
corpul pompei de injec!ie.
 
În particular, la pompele cu elemen!ii dispu#i în linie regulatorul
Regulatorul   prezentat  
constituie în  figura  
un agregat separat 7de
.11  
corpuleste   un  regulator  
pompei, mcorp
f"când totu#i ecanic  pentru  toate  
comun cu aceasta.
regimurile,   iar   regulatoarele   pentru  
Regulatorul prezentat toate  
în figura 3.11 regimurile  
este un regulator prezintă  
mecanic următoarele  
pentru toate regimurile.
avantaje:   Regulatoarele pentru toate regimurile prezint" urm"toarele
avantaje:
• pot  imprima  –– orice  
poate imprima orice tura!ie motorului între nmin #i nmax;
turaţie  motorului  între  nmin  şi  nmax;  
amelioreaz" condi!iile de conducere ale autovehiculului;
– cre#te economicitatea motorului la func!ionarea la sarcini
• ameliorează  condiţiile  
par!iale. de  conducere  ale  autovehiculului;  
Elementul activ al regulatorului mecanic centrifugal (Fig. 3.11)
• cresc  economicitatea  
este format din dou" motorului   la  (1),
contragreut"!i funcţionarea   la  de
antrenate direct sarcini  
c"tre parţiale.  
arborele cu came (2) al pompei de injec!ie sau prin intermediul unui
  angrenaj cu raport de multiplicare, cu ajutorul c"ruia se ob!ine o
func!ionare corect" a regulatorului #i la tura!ii mici. Prin deplasarea
Elementul   activ   al   regulatorului   mecanic   centrifugal   (Fig.   7.11)   este   format  
93
din   două   contragreutăţi   (1),   antrenate   direct   de   către   arborele   cu   came   (2)   al  
pompei  de  injecţie  sau  prin  intermediul  unui  angrenaj  cu  raport  de  multiplicare,  
cu  ajutorul  căruia  se  obţine  o  funcţionare  corectă  a  regulatorului  şi  la  turaţii  mici.  
Prin   deplasarea   contragreutăţilor   se   acţionează   asupra   manşonului   (3),   se  
comprimă   arcurile   (4),   pârghia   se   deplasează,   antrenând   prin   intermediul  
ansamblului   tijei  şi   a   tirantului   (5)   cremaliera  pompei   de   injecţie   (6),   în   sensul   în  
care   aceasta   va   comanda   micşorarea   debitului   de   combustibil,   iar   turaţia   va  
scădea  către  turaţia  fixată.  
În   cazul   creşterii   rezistenţelor   exterioare,   turaţia   motorului   va   avea  
tendinţa   să   scadă,   forţa   centrifugă   ce   acţionează   asupra   contragreutăţilor   va  
scădea   şi   ea,   iar   prin   intermediul   sistemului   de   comandă   (7)   se   va   acţiona   asupra  
cremalierei   pompei   de   injecţie   în   sensul   măririi   debitului   de   combustibil,  
restabilind  turaţia  motorului.  

  221
 În cazul cre#terii rezisten"elor exterioare, tura"ia motorului va
avea tendin"a s! scad!, for"a centrifug! ce ac"ioneaz! asupra contra-
greut!"ilor va sc!dea #i ea, iar prin intermediul sistemului de comand!
(7) se va ac"iona asupra cremalierei pompei de injec"ie în sensul
m!ririi debitului de combustibil, restabilind tura"ia motorului.

 
Fig.  7.11.  Fig.
Schema   de  principiu  
3.11. Schema de principiual  
aluunui
nui  regulator
regulator   mecanic  
mecanic centrifugal  
centrifugal
pentru  toate  regimurile  de  funcționare  a  motorului.  
pentru toate regimurile.

 
v Variatoarele  de  turaţie   3.1.2.5. Variatoarele de tura!ie

Din   punct   de  Din

vedere  
punct deal  vedere
reglării   statice  
al regl!rii staticea   avansului  
a avansului lala  injec"ie,
injecţie,   pompele   în  
pompele în linie prezint! avantajul regl!rii acesteia pentru toate sec"iu-
linie   prezintă   nile
avantajul   reglării  
de pompare acesteia  
printr-o singur! pentru  
opera"ie toate  
de reglare. secţiunile  
În acest scop se de   pompare  
printr-­‐o  singură  operaţie  de  reglare.  În  acest  scop  se  modifică  poziţia  unghiulară  
94

a   arborelui   cu   came   faţă   de   poziţia   arborelui   de   acţionare,   prin   intermediul  

cuplajului  de  antrenare  prevăzut  cu  o  flanşă  de  prindere  cu  găuri  ovale  [52].  
În  condiţiile  de  funcţionare  dinamice,  reglarea  avansului  la  injecţie,  pentru  
obţinerea  unor  valori  optime  la  regimurile  funcţionale  de  bază  ale  motorului,  se  
realizează   cu   ajutorul   variatoarelor   automate   de   avans.   Aceste   sunt   mecanisme  
centrifugale  şi  se  montează  la  partea  de  antrenare  a  arborelui  cu  came  direct  sau  
prin  intermediul  unui  angrenaj  suplimentar.  
În  figura  7.12.  este  prezentată  construcţia  unui  variator  automat  de  avans  
de  tip  mecanic-­‐centrifugal,  iar  în  figura  7.13  construcţia  unui  variator  centrifugal.  
Variatorul   (Fig.   7.12)   este   format   din   carcasa   exterioară   (1),   antrenată   de  
arborele  de  acţionare  al  arborelui  cu  came,  în  care  sunt  fixate,  printr-­‐un  ajustaj  cu  
strângere,   bolţurile   (5).   Acestea   constituie   lagărele   de   oscilaţie   ale   maselor  
centrifuge   (3).   La   capătul   opus   bolţurilor   de   oscilaţie,   greutăţile   centrifuge   sunt  
prevăzute  cu  rolele  (4),  montate  prin  intermediul  unor  bucşe  pe  alte  două  bolţuri  
fixate   în   corpul   greutăţilor   centrifuge.   Rolele   (4)   sunt   în   contact   permanent   cu  
porţiunile   profilate   (P)   ale   camei   (6).   Contactul   este   asigurat   cu   ajutorul  
perechilor   de   arcuri   (7),   care   se   sprijină   cu   un   capăt   de   câte   o   suprafaţă   plană  

 222
 injec"ie, pentru ob"inerea unor valori optime la regimurile func"ionale
de baz! ale motorului, se realizeaz! cu ajutorul variatoarelor automate
de avans. Aceste sunt mecanisme centrifugale #i se monteaz! la partea
de antrenare a arborelui cu came direct sau prin intermediul unui
angrenaj suplimentar.
prelucrată  pe  cama  (6)  opus  profilului  (P),  iar  cu  celălalt  capăt  pe  suporţii  mobili  
În figura 3.12. este prezentat! construc"ia unui variator automat
(9).   Cama  de(6)  
avans este  
de prevăzută   cu   butucul  iar
tip mecanic-centrifugal, (8),   prelucrat  
în figura conic   la   interior  
3.13 construc"ia unui (prin  
variator centrifugal.
aceasta  variatorul   se  montează  împreună  cu  carcasa  interioară  (2)  pe  arborele  cu  
came  al  pompei  de  injecţie).  

 
Fig.  Fig.
7.12.  
3.12.Variator  
Variator automat  
automatdde e  aavans
vans  ddee  tip
tip  mecanic-centrifugal:
mecanic-­‐centrifugal:  
a – mers în gol; b – sarcin! maxim!.
a  –  mers  în  gol;  b  –  sarcină  maximă.  
 
Din   punct   de   vedere   al   funcţionării,   mişcarea   de   rotaţie   95
a   carcasei  
exterioare   este   transmisă   bolţurilor   (5)   şi   maselor   (3),   iar   prin   intermediul  
rolelor   (4),   camei   (6).   Forţa   centrifugă   dezvoltată   de   masele   (3),   în   timpul  
funcţionării,  se  opune  tensiunii  arcurilor  (7).  
  MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN

Fig. 3.13. Construc"ia

variatorului centrifugal.
 
Fig.  7.13.  Construcţia  
Variatorulvariatorului   centrifugal.  
(Fig. 3.12) este format din carcasa exterioar! (1),
antrenat! de arborele de ac"ionare al arborelui cu came, în care sunt
  223
fixate, printr-un ajustaj cu strângere, bol"urile (5). Acestea constituie
lag!rele de oscila"ie ale maselor centrifuge (3). La cap!tul opus bol"urilor
de oscila"ie, greut!"ile centrifuge sunt prev!zute cu rolele (4), montate
 La   turaţii   mici,   valoarea   forţei   centrifuge   este   mai   mică   decât   tensiunea  
arcurilor   şi   ca   atare,   întreaga   construcţie   se   roteşte   ca   un   tot   unitar,   avansul   la  
injecţie   rămânând   neschimbat.   La   turaţii   mari   însă,   când   forţa   centrifugă   a  
greutăţilor   învinge   tensiunea   arcurilor,   contragreutăţile   se   deplasează   către  
suprafaţa   interioară   a   carcasei   (2),   determinând   comprimarea   arcurilor   (7)   şi  
deplasarea   unghiulară   a   camei   (6).   Ca   atare,   arborele   cu   came   al   pompei   de  
injecţie  este  rotit  cu  unghiul  Δβ,  modificând  astfel  avansul  la  injecţie.  
 
v Echipamentele  de  control  electronic  (EDC  –  Electronic  Device  Control)  
În   ultimul   timp,   în   componenţa   sistemelor   moderne   de   injecţie   există  
echipamente   de   control   electronic   (EDC)   al   regimurilor   de   funcţionare   a  
pompelor   de   injecţie   şi   implicit   a   funcţionării   motoarelor   cu   aprindere   prin  
comprimare.   Înlocuirea   regulatoarelor   de   turaţie   mecanice   şi   preluarea  
funcţiunilor   acestuia   se   realizează   în   cadrul   sistemelor   EDC   prin   achiziţionarea  
semnalelor   transmise   de   către   un   set   de   sensori,   prelucrarea   acestor   date   în  
cadrul   unei   unități   de   control   electronic   şi   transmiterea   comenzii   de   la   aceasta  
către  dispozitive  de  acţionare  electromagnetice.  
Avantajele   utilizării   sistemului   electronic   de   reglare   constau   în   faptul   că   pe  
lângă  achiziţia  semnalelor  caracteristice  preluate  direct  din  pompa  de  injecţie,  se  
realizează   corelarea   funcţionării   motorului   ţinând   cont   de   valorile   parametrilor  
exteriori  (temperatura  aerului,  a  combustibilului,  a  lichidului  de  răcire  etc.).  
Avantajele   utilizării   sistemului  EDC  sunt  în  principal   următoarele  [27,   38,  
40,  41]:  
• pornirea/oprirea  prin  contactul  cu  cheie;  
• corelarea   regimurilor   de   sarcină   cu   condiţiile   de   funcţionare   impuse  
motorului  (de  ex.  limita  de  fum);  
• limitarea   cantităţii   de   combustibil   injectate   în   funcţie   de   condiţiile  
exterioare  de  funcţionare;  
• funcţionare  constantă  a  motorului  în  toate  regimurile  de  sarcină;  
• controlul  riguros  al  consumului  de  combustibil  şi  a  emisiei  de  noxe;  
• limitarea  vitezei  maxime;  

 224
 • autodiagnosticarea;  
• diagnosticarea  sistemului  de  injecţie.  
Datele   achiziţionate   prin   intermediul   senzorilor   sunt   prelucrate   şi  
analizate  în  cadrul  unității  de  control  electronic  prezentată  în  figura  7.14.  

 
Fig.  7.14.  Schema  de  principiu  funcţională  a  unității  de  control  electronic.  
 
Semnalele   de   comandă   care   sunt   emise   de   către   unitatea   de   control  
electronic,   după   analiza   lor,   sunt   executate   de   o   serie   de   dispozitive  
electromagnetice.   Amplasarea   lor   în   cadrul   unei   pompe   de   injecţie   în   linie   este  
prezentată  în  figura  7.15.  
 
 
7.3.  POMPA  DE  INJECŢIE  CU  DISTRIBUITOR  ROTATIV.  
 
v Schema  de  principiu  a  instalaţiei  de  alimentare  a  MAC  cu  pompă  de  injecţie  
cu  distribuitor  rotativ  
Instalaţia   de   alimentare   a   motorului   cu   aprindere   prin   comprimare   cu  
pompă   de   injecţie   cu   distribuitor   rotativ   (Fig.   7.16)   este   alcătuită   din   [43]:  
rezervor   de   combustibil   (1);   filtru   de   combustibil   (2);   pompă   de   injecţie   (3);  

  225
 Semnalele de comand! care sunt emise de c!tre blocul de
control electronic, dup! analiza lor, sunt executate de o serie de
dispozitive electromagnetice. Amplasarea lor în cadrul unei pompe de
injec"ie în linie este prezentat! în figura 3.15.
injector   (4);   conductă   de   retur   (5);   bujie   incandescentă   (6);   baterie   de  
acumulatori  (7);  contact  (8)  și  releul  bujiei  incandescente  (9).  

 
Fig.  7.15.  Componente  ale  pompei  de  injecţie  cu  elemenţi  în  linie  acţionate  
electromagnetic  Fig. 3.15.
prin   Componente ale
intermediul   pompei
EDC:   A  –de  ainjec"ie cu elemen"i
cţionarea   în linie
ansamblului   piston-­‐sertar;  
ac"ionate electromagnetic prin intermediul EDC: A – ac"ionarea ansamblului
B,  Cpiston-sertar;
 –echipamente   auxiliare  auxiliare
B, C – echipamente de  reglaj;   D  –D  regulator  
de reglaj; – regulator dede   turaţie.  
tura"ie.
 
 

99

ASPECTE CONSTRUCTIVE |I FUNC{IONALE

 
Fig. 3.16. Schema de principiu a unei instala!ii de alimentare cu pompa de injec!ie cu distribuitor rotativ.
Fig.  7.16.  Schema  de  principiu  a  unei  instalaţii  de  alimentare  cu  
101

pompă  de  injecţie  cu  distribuitor  rotativ.  

 
Componentele   pompei   de   injecţie   rotative   acţionate   electromagnetic   prin  
intermediul  EDC  sunt  prezentate  în  figura  7.17.  

 226
   MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN

 
Fig.  7.17.  Componentele   pompei  
Fig. 3.17. Componentele de  injecţie  
pompei derotativă   acţionate  
injec!ie rotativ" ac!ionate electromagnetic  prin  
electromagnetic prin intermediul EDC: A – ac!ionare piston-sertar;
intermediul  EDC:  AB  ––  asupapa
cţionare   piston-­‐sertar;  
de reglare; B  –  supapa  de  reglare;    
C – regulator de tura!ie.
C  –  regulator  de  turaţie.  
  3.1.3.2. Principiul de func!ionare

v Principiul  de  funcţionare  

Combustibilul aflat in rezervorul (1) (Fig. 3.16) trece prin
bateria de filtre (2) sub ac!iunea pompei de alimentare. Combustibilul
Combustibilul  aflat  in  rezervorul  (1)  (Fig.  7.16)  trece  prin  bateria  de  filtre  
filtrat intr" din pompa de transfer în corpul pompei de injec!ie unde va
fi refulat la presiune mare prin conductele de leg"tur" c"tre injectorul
(4) prin intermediul supapei de dozare. Surplusul de combustibil va fi
(2)  sub  acţiunea  pompei  de  alimentare.  Combustibilul  filtrat  intră  din  pompa  de  
preluat prin conducta de retur (5) #i va fi dus înapoi în rezervor (1).
transfer   în   corpul   pompei   de   injecţie   unde   va   fi   refulat   la   presiune   mare   prin  
102
conductele   de   legătură   către   injectorul   (4)   prin   intermediul   supapei   de   dozare.  
Surplusul   de   combustibil   va   fi   preluat   prin   conducta   de   retur   (5)   şi   va   fi   dus  
înapoi  în  rezervor  (1).  
Pompa   de   injecţie   cu   distribuitor   rotativ   (principiul   de   funcţionare   este  
prezentat   în   figura   7.18)   este   utilizată   în   special   în   echiparea   motoarelor   de  
puteri  mici  şi  turaţii  înalte.  
Avantajele  pompelor  de  injecţie  cu  distribuitor  rotativ  sunt  următoarele:  
• utilizează   un   singur   element   de   pompare,   care   deserveşte   toţi   cilindri  
motorului;  
• asigură  o  uniformitate  sporită  a  debitului  de  combustibil  refulat;  
• prezintă   o   construcţie   compactă,   încorporând   în   cadrul   aceluiaşi  
ansamblu   elementul   de   pompare,   regulatorul   de   turaţie,   variatorul  
automat  de  avans  şi  pompa  de  transfer;  

  227
 – utilizeaz" un singur element de pompare, care deserve#te
to!i cilindri motorului;
– asigur" o uniformitate sporit" a debitului de combustibil
refulat;
– prezint" o construc!ie compact", încorporând în cadrul
• construcţia  naceluia#i
u  comportă  
ansamblurulmenţi,  
elementulangrenaje,  
de pompare,arcuri   cu  rigiditate  
regulatorul de mare;  
tura!ie, variatorul automat de avans #i pompa de transfer;
• pompa  este  
– econstruc!ia
tanşă;   nu comport" rulmen!i, angrenaje, arcuri cu
rigiditate mare;
• ungerea  s–e  realizează   cu  combustibil  sub  presiune;  
pompa este etan#";
– ungerea se realizeaz" cu combustibil sub presiune;
• se  poate  m
– onta   pe  m
se poate otor  
monta peîn   orice  
motor poziţie.  
în orice pozi!ie.
 

 
Fig.  7.18.  Schema  de  principiu   a  distribuitorului  
Fig. 3.18. Schema aspiraţie,  b  –  refulare  [52].  
rotativ:  a  –  rotativ:
de principiu a distribuitorului
a – aspira!ie, b – refulare.
 
103
Dezavantajul  important  reziduă  în  faptul  că  utilizarea  unui  singur  element  
de  pompare  pentru  toţi  cilindri  motorului,  duce  la  uzarea  mai  rapidă  a  acestuia,  
precum   şi   faptul   că   durata   admisiei   şi   refulării   motorinei   este   de  i  ori  mai  mică  (i  
–  numărul  de  cilindri  ai  motorului).  
 
v Construcţia  şi  funcţionarea  componentelor  pompei  de  injecţie  
Capul   hidraulic   (Fig.   7.19)   este   format   din   două   părţi   componente,   statorul  
şi   rotorul,   care   formează   un   ansamblu   ne-­‐interschimbabil,   cu   joc   foarte   mic  
(1,5...3,0  μm)  [52].  
Circulaţia  combustibilului  în  capul  hidraulic  se  realizează  astfel  [52]:  
• de  la  pompa  de  transfer,  prin  orificiile  longitudinale  L  şi  radiale  r1  şi  r2,  
executate   în   bucşa   interioară   a   statorului,   combustibilul   ajunge   la  
supapa   de   dozare   cu   debitul   şi   presiunea   de   refulare   dezvoltate   de  
pompa  de  transfer,  la  turaţia  la  care  lucrează  pompa  de  injecţie;  
• doza   de   combustibil   reglată   de   supapa   de   dozare   (în   concordanţă   cu  
regimul   de   funcţionare   al   motorului)   este   vehiculată   prin   orificiul   din  

 228
 MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN

bucşa  exterioară  a  statorului,  şi  orificiul  radial  de  admisie  r

Dezavantajul important rezidu! în faptul c! utilizarea unui 3,  din  bucşa  
singur element de pompare pentru to"i cilindri motorului, duce la
interioară  
uzareaa   statorului   către  precum
mai rapid! a acestuia, orificiul   radial  
#i faptul c! duratade   alimentare  
admisiei #i r2,   orificiul  
reful!rii motorinei este de i ori mai mic (i – num!rul de cilindri ai
axial  (a)  şmotorului).
i  spaţiul  (c)  din  rotor;  
• în   perioada   de  3.1.3.3.
refulare,   combustibilul,  
Construc!ia comprimat   de   către   pistonaşele  
"i func!ionarea componentelor
pompei de injec!ie
radiale  la  presiuni  mari,  este  dirijat  prin  orificiile  radiale  r1  şi  r4  (când  
Capul hidraulic (Fig. 3.19) este format din dou! p!r"i com-
acestea  se   suprapun)  
ponente, statorul #i srotorul,
pre  rcare
acordul  
formeaz!dun
e  ransamblu
efulare.  
neinterschim-
babil, cu joc foarte mic (1,5...3,0 µm).
 

 
Fig.  7.19.  Secţiune   transversală  
Fig. 3.19. printr-­‐un  
Sec"iune transversal! ap  hydraulic  [52].  
printr-un capchidraulic.

 
Circula"ia combustibilului în capul hidraulic se realizeaz! astfel:
– de la pompa de transfer, prin orificiile longitudinale L #i
Pompa   de   transfer  radiale
are   rolul  
r1 #i r2, de   a   alimenta  
executate cu   motorină  
în buc#a interioar! a statorului,capul   hidraulic   şi  
combustibilul ajunge la supapa de dozare cu debitul #i
alte   subansamble   ale   pompei   de   injecţie   (variatorul   de   avans,   regulatorul  
104
hidraulic).  
Pompa   de   transfer   este   de   tip   volumetric   cu   palete   radiale   şi   asigură  
refularea   combustibilului   la   presiuni   mai   mari   decât   presiunea   pompei   de  
alimentare.  Pompa  de  transfer  este  montată  la  extremitatea  capului  hidraulic.  
Curbele   de   variaţie   a   presiunii   de   transfer   cu   turaţia   pompei   de   injecţie  
(caracteristica  pompei  de  transfer)  în  diferite  regimuri  sunt  prezentate  în  figura  
7.20  [52].  
Valoarea  maximă  a  presiunii  de  transfer,  corespunzătoare  mersului  în  gol  
la  turaţia  maximă,  trebuie  limitată  la  mai  puţin  de  10  daN/cm2  din  considerente  
de   rezistenţă   ale   pompei   de   transfer.   Valoarea   presiunii   de   transfer   la   np   =   100  
rot/min,  trebuie  să  fie  de  circa  0,8  daN/cm2,  pentru  a  asigura  debitul  de  motorină  
necesar  pornirii  motorului  [29].  
Supapa   de   reglare   are   următoarele   funcţiuni   în   cadrul   pompei   de   injecţie  
cu  distribuitor  rotativ:  

  229
 • reglează   presiunea   motorinei   la   ieşirea   din   pompa   de   transfer,   în  
funcţie  de  turaţie;  
• permite  amorsarea  pompei  de  injecţie  prin  ocolirea  pompei  de  transfer;  
• împiedică   dezamorsarea   pompei   când   aceasta   nu   funcţionează,   prin  
MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN
obturarea  orificiului  de  reglare.  

 
Fig.  7Fig.
.20.  3.20.
Caracteristica   pompei  
Caracteristica pompei de  de
transfer [52].  
transfer.

 
Construc!ia supapei de reglare este pre-
zentat" în figura 3.21.
Construcţia  supapei  de  reglare  este  prezentată  în  figura  7.21,  iar  din  punct  
În timpul func!ion"rii pompei presiunea
de  vedere  
de transfer cre#te,se  iar
a l   f uncționării   desfășoară  
combustibilul următoarele  
p"trundeprocese.  
în corpul supapei de reglare prin orificiul I,
Presiunea  de  transfer  creşte,  iar  combustibilul  pătrunde  în  corpul  supapei  
ac!ionând asupra pistona#ului (1), în sensul
de   reglare  
comprim"rii prin   orificiul  
arcului de I,   reglare
acţionând   asupra   pistonaşului   (1),   în   sensul  
(2). Pistona#ul
(1) descoper"
comprimării   progresiv
arcului  de   reglare  (orificiul de reglare
2).  Pistonaşul   (1)  R,
descoperă  progresiv  orificiul  de  
permi!ând ca o parte din combustibil s" se
reglare   R,  
scurg"permiţând   ca   o   parte  
prin orificiul E c"tre din  intrarea
combustibil  
pompei să   se   deplaseze   prin   orificiul   E  
de transfer.
către   intrarea   Astfel,de  
în   pompa   pentru o tura!ie
transfer.   dat",
Astfel,   pre- o   turaţie   dată,   presiunea   de  
pentru  
siunea de transfer se men!ine la o valoare cva-
transfer  siconstant".
se  menţine  la  o  valoare  cvasiconstantă  [52].  
  Sec!iunea de curgere a orificiului de
Secţiunea  de  curgere  a  orificiului  de  reglare  R  (fig.7.21)  se  măreşte  o  dată  
reglare R se m"re#te o dat" cu cre#terea
cu   creşterea  
presiunii presiunii   de   transfer,  
de transfer, deci   implicit  
deci implicit cu   creşterea   turaţiei   obţinându-­‐se  
cu cre#terea
tura!iei
o  variaţie   ob!inându-se
proporţională   o varia!ie
a  presiunii   de  propor!ional" a
transfer  cu  turaţia.  
presiunii de transfer cu tura!ia.
Fig. 3.21. Construc!ia supapei de reglare.
v Regulatoarele  de  turaţie  
106
Pompele  de  injecţie  cu  distribuitor  rotativ  sunt  echipate  cu  regulatoare  de  
turaţie  pentru  toate  regimurile,  de  tip  mecanic  centrifugal  sau  hidraulic.  
 230
 Regulatorul   mecanic   centrifugal   (Fig.   7.22)   se   compune   din   masele  
centrifuge   (4),   carcasa   acestora   (2)   şi   manşonul   (3),   montate   pe   arborele   de  
antrenare   (1),   precum   şi   din   sistemul   de   arcuri   şi   pârghii   (8,   9)   care   transmit  
deplasarea   manşonului   (3)   la   supapa   de   dozare   (6),   montate   la   interiorul  
Fig. 3.20. Caracteristica pompei de transfer.
capacului  pompei  de  injecţie.  
Construc!ia supapei de reglare este pre-
zentat" în figura 3.21.
În timpul func!ion"rii pompei presiunea
de transfer cre#te, iar combustibilul p"trunde
în corpul supapei de reglare prin orificiul I,
ac!ionând asupra pistona#ului (1), în sensul
comprim"rii arcului de reglare (2). Pistona#ul
(1) descoper" progresiv orificiul de reglare R,
permi!ând ca o parte din combustibil s" se
scurg" prin orificiul E c"tre intrarea pompei
de transfer. Astfel, pentru o tura!ie dat", pre-
siunea de transfer se men!ine la o valoare cva-
siconstant".
Sec!iunea de curgere a orificiului de
reglare R se m"re#te o dat" cu cre#terea
presiunii de transfer, deci implicit cu cre#terea
tura!iei ob!inându-se o varia!ie propor!ional" a
presiunii de transfer cu tura!ia.
Fig. 3.21. Construc!ia supapei de reglare.
 
Fig.  7.21.  Construcţia  supapei  de  reglare.  
106  
La   un   regim   de   funcţionare   dat,   stabilit   prin   poziţia   pârghiei   de   comandă  
(5),  forţa  centrifugă  a  maselor  regulatorului  este  echilibrată  de  forţa  arcului  (7).  
La   creşterea   turaţiei,   forţa   centrifugă   învinge   tensiunea   arcului   (7)   şi  
permite  deplasarea  manşonului  (3),  a  tijei  (8)  şi  a  supapei  de  dozare  (6)  în  sensul  
micşorării  secţiunii  oferite  de  aceasta  reducându-­‐se  doza  de  combustibil  admisă  
în  capul  hidraulic.  
La  scăderea  turaţiei,  supapa  de  dozare  (6)  oferă  o  secţiune  de  curgere  mai  
mare,  ceea  ce  permite  creşterea  dozei  de  combustibil  admisă  în  capul  hidraulic.  În  
acest   fel   se   asigură   stabilitatea   turaţiei   la   regimul   de   funcţionare   stabilit   iniţial  
prin  pârghia  de  comandă  (5).  
Stabilitatea   turaţiei   minime   de   mers   în   gol   este   asigurată   prin   arcul   (9),  
care  atunci  când  acţionează,  forţa  arcului  (7)  este  nulă  (pârghia  de  comandă  (5)  
se  află  pe  limitatorul  de  mers  în  gol).  

  231
 Regulatorul   hidraulic   (Fig.   7.23)   utilizează   ca   şi   element   de   reglare   variaţia  
presiunii   pompei   de   transfer,   iar   acest   scop,   supapa   de   dozare   este   înlocuită   cu  
pistonaşul  (1),  care  se  poate  deplasa  axial  sub  acţiunea  presiunii  de  transfer  [38].  
 
108

MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN

 
Fig.  7Fig.
.22.  Regulator  mecanic  centrifugal  –  schema  de  principiu:  a  –  la  pornire;  
3.22. Regulator mecanic centrifugal – schema de principiu: a – la pornire; b – în sarcin!:
b  –  în  
1 – arbore de santrenare;
arcină:  21  ––carcas!;
 arbore  
3 –de   antrenare;  
man"on; 4 – mase2  centrifugale;
–  carcasă;  53–  –pârghie
 manşon;  
de comand!;
6 – supapa de dozare; 7, 9 – arc; 8 – pârghie.
4  –  mase  centrifugale;  5  –  pârghie  de  comandă;  
6  –  supapa  de  dozare;  7,  9  –  arc;  8  –  pârghie.  
 
Forţei   de   presiune   se   opune   tensiunea   arcului   (2),   care   se   poate   modifica  
cu   ajutorul   pârghiei   de   comandă   (3).   Pentru   un   regim   de   funcţionare   dat,  
tensiunea  arcului  (2)  este  echilibrată  de  forţa  presiunii  de  transfer.  
Degajarea   prelucrată   pe   pistonaşul   (1)   oferă   o   secţiune   de   curgere  
variabilă,   prin   care   capul   hidraulic   se   alimentează   cu   debitul   de   combustibil  
solicitat  de  regimul  de  funcţionare  dat.  
La   creşterea   turaţiei,   creşte   presiunea   de   transfer,   pistonaşul   (1)   învinge  
tensiunea  arcului  (2)  şi  se  deplasează  în  sensul  reducerii  secţiunii  de  curgere  spre  
capul  hidraulic.  
La   scăderea   turaţiei,   procesul   de   reglare   este   invers,   pe   bază   similară   a  
fenomenelor  prezentate  anterior.  
 

 232
 echilibrat! de for#a presiunii de transfer. Degajarea prelucrat! pe
pistona"ul (1) ofer! o sec#iune de curgere variabil!, prin care capul
hidraulic se alimenteaz! cu debitul de combustibil solicitat de regimul
de func#ionare dat.

 
Fig.  7.23.  Regulator  
Fig.h3.23.
idraulic   pompa  
Regulator hidraulic D PA:  DPA:
pompa 1  –  pistonaş;  2  –  arc;  
1 – pistona"; 2 – arc; 3 –pârghie de comand! regulator.
3  –pârghie  de  comandă  regulator.  
La cre"terea tura#iei cre"te presiunea de transfer, pistona"ul (1)
învinge tensiunea arcului (2) "i se deplaseaz! în sensul reducerii
v Variatoarele  sec#iunii
de  turaţie  
de curgere spre capul hidraulic.
La sc!derea tura#iei procesul de reglare este invers.
Variatoarele   ce   echipează   pompele   de   injecţie   cu   distribuitor   rotativ   sunt  
variatoare  automate  de  avans  acţionate  hidraulic.  
MOTORUL DIESEL CONTEMPORAN
Construcţia  ansamblului  unui  variator  automat  de  avans  este  reprezentată  
109

în  figura  7.24  [40].   3.1.3.5. Variatoarele de tura!ie

Funcţional,  pistonul   (2)  se  

Variatoarele ce pechipeaz!
oate  deplasa  
pompele ade
xial   când  
injec"ie cu p e  suprafaţa  sa  frontală  
distribuitor
rotativ sunt variatoare automate de avans ac"ionate hidraulic.
acţionează  presiunea  combustibilului,  accesibilă  în  această  zonă,  de  la  pompa  de  
Construc"ia ansamblului unui variator automat de avans este
reprezentat! în figura 3.24.
transfer,  prin  racordul  fixat  de  corpul  variatorului.  Forţei  de  presiune  i  se  opune  
Func"ional, pistonul (2) se poate deplasa axial când pe suprafa"a
sa frontal! ac"ioneaz! presiunea combustibilului, accesibil! în aceast!
tensiunea  arcului  (zon!,
1)  care  
de lapoate  
pompadeplasa   pistonul  
de transfer, (2)  în  fixat
prin racordul sens  
deopus.  
corpul
variatorului. For"ei de presiune i se opune tensiunea arcului (1) care
  poate deplasa pistonul (2) în sens opus.

 
Fig.  7.24.  Ansamblul  variatorului  automat  de  avans:  
Fig. 3.24. Ansamblul variatorului automat de avans:
1  –  arc;  1 2–  arc;
–  p2iston;  
– piston;33  ––  inel
inel  
cuccame.
u  came.  
  Deplasarea pistonului (2) determin! rotirea inelului cu came (3)
#i, în consecin"!, modificarea avansului la injec"ie.
Deplasarea   pistonului   (2)   determină   rotirea   inelului   cu   came   (3)   şi,   în  
110
consecinţă,  modificarea   avansului  la  injecţie.  

  233
 La   creşterea   turaţiei,   valoarea   mare   a   presiunii   de   transfer   determină  
deplasarea  pistonului  astfel,  încât  inelul  cu  came  este  rotit  în  sens  invers  sensului  
de  rotaţie  al  pompei  (avansul  la  injecţie  creşte).  
La   scăderea   turaţiei,   tensiunea   arcului   (1)   învinge   forţa   presiunii   de  
transfer,   iar   inelul   cu   came   este   rotit   în   sensul   de   rotaţie   al   pompei   (avansul   la  
injecţie  scade).  
Pentru  asigurarea  unor  avansuri  mici  la  pornirea  motorului,  unele  pompe  
de  injecţie  cu  distribuitor  rotativ  sunt  echipate  cu  variatoare  de  avans  automate  
în  două  trepte.  
 
v Echipamentele  de  control  electronic  (EDC)  
Şi   în   cadrul   sistemelor   de   injecţie   prevăzute   cu   pompe   de   injecţie   cu  
distribuitor   rotativ   există   tendinţa   de   generalizare   a   utilizării   sistemelor   de  
control   electronic   (EDC),   datorită   avantajelor   pe   care   acestea   le   aduc   în  
funcţionarea  motoarelor  cu  aprindere  prin  comprimare.  
Schema   de   principiu   a   unui   a   instalaţiei   de   alimentare   cu   pompa   cu  
distribuitor   rotativ   echipată   cu   unitate   de   control   electronic   se   aseamănă   cu  
schema   de   principiu   a   instalaţiei   de   alimentare   cu   pompă   de   injecţie   în   linie   cu  
EDC.  
 
 
7.4.  ECHIPAMENTELE  DE  INJECŢIE  TIP  ELEMENT-­‐POMPĂ.  
 
Elementul   pompă   prezent   în   cadrul   instalaţiilor   de   alimentare   a  
motoarelor   cu   aprindere   prin   comprimare,   caracterizează   aceste   instalaţii   prin  
lipsa   conductelor   de   înaltă   presiune   din   construcţia   lor.   Prin   dispariţia   (sau  
scurtarea  semnificativă  a  lungimii  lor)  conductelor  de  înaltă  presiune  din  cadrul  
instalaţiei   de   alimentare,   se   elimină   acţiunea   lor   perturbatoare   şi   se  
îmbunătăţeşte  sensibil  injecţia  de  combustibil  [38].  
De   asemenea,   prin   absenţa   conductelor   de   înaltă   presiune,   se   elimină  
efectul  de  compresiune  a  combustibilului,  iar  momentele  de  început  şi  sfârşit  ale  
injecţiei  sunt  mai  apropiate  de  momentele  de  început  şi  sfârşit  ale  refulării.  

 234
 Sistemele  de  injecţie  care  utilizează  elemente  tip  pompă  individuală  se  pot  
împărţi  din  punct  de  vedere  constructiv  în  două  mari  grupe:  
• element  pompă-­‐injector;  
MOTORUL
• element   DIESEL
pompă   CONTEMPORAN
individuală.  
Sistemele de injec!ie care utilizeaz" elemente tip pomp" indi-
Diferenţa  dintre  aceste  două  tipuri  constructive  de  sisteme  apare  în  faptul  
vidual" se pot împ"r!i din punct de vedere constructiv în dou" mari
că   în   primul  grupe:
caz   pompa   de   injecţie   şi   injectorul   sunt   asamblate   într-­‐un   corp  
– element pomp"-injector;
comun,   iar   în   cel   de-­‐al  
– element doilea  
pomp" caz   între   pompa   de   injecţie   şi   injector   există   o  
individual".
Diferen!a dintre aceste dou" tipuri constructive de sisteme apare
legătură  prin  în
intermediul   unei  ccaz
faptul c" în primul onducte  
pompa dde
e  îinjec!ie
naltă  p#iresiune.  
injectorulSsunt
chema  
asam- de  principiu  a  
blate într-un corp comun, iar în cel de-al doilea caz între pompa de
unei  instalaţii  de  alimentare  cu  element  pompă  individuală  este  redată  în  figura  
injec!ie #i injector exist" o leg"tur" prin intermediul unei conducte de
înalt"
7.25,  iar  schema   presiune. Schema
contructivă   de principiu
a  unui   element  a punei instala!ii de alimentare
ompă-­‐injector   cu7.26.  
în  figura  
element pomp" individual" este redat" în figura 3.25, iar schema
  contructiv" a unui element pomp"-injector în figura 3.26.

 
Fig. 3.25. Schema de principiu a instala!iei de alimentare cu element
Fig.  7.25.  Schema   de  principiu  a  instalaţiei  de  alimentare  cu  element  pompă  
pomp" individual": 1 – injector; 2 – chiulas" motor; 3 – pulverizator;
individuală:  41–  –element
 injector;   2  –  chiulasă  
de comand" motor;  53–  –intrare
electromagnetic;  pulverizator;  
combustibil;4  –  element  
6 – corp unitate de injec!ie; 7 – cam" de ac!ionare.
de  comandă  electromagnetic;  5  –  intrare  combustibil;  6  –  corp  unitate  
de  injecţie;  7  –  camă  de  acţionare.  
112
 
Funcţional,   combustibilul   este   aspirat   din   rezervor   prin   intermediul   unei  
conducte   de   către   pompa   de   alimentare,   după   ce   în   prealabil   a   trecut   prin  
elementul   de   filtrare.   Pompa   de   alimentare   trimite   combustibilul   prin   conducta  
de  joasă  presiune  la  pompa  injector.  Deschiderea  injectorului  este  comandată  de  
către  o  camă.  Surplusul  de  combustibil  se  întoarce  în  rezervor.  

  235
 Construcţiile   de   element   pompă   individuală   realizate   până   în   prezent  
utilizează   element   de   refulare   cu   piston-­‐sertar   (pentru   dozarea   şi   producerea  
presiunilor   mari   de   injecţie)   şi   pulverizatoare   de   tip   deschis   sau   închis   (pentru  
introducerea  combustibilului  în  camera  de  ardere  şi  pulverizarea  fină  a  acestuia).  
Elementul   de   refulare   nu   este   prevăzut   cu   supapă   de   refulare   pentru  
controlul   procesului   de   injecţie   şi   ca   urmare   pentru   desfăşurarea   eficientă   a  
acestuia,   elementul   de   refulare   al   elementului   pompă   individuală   trebuie   să  
dezvolte  presiuni  de  injecţie  mai  mari  (peste  1300  daN/cm2)  decât  elementul  de  
refulare  al  pompelor  separate  de  injector  [8,  29,  38].  
Construcţia   de   ansamblu   al   unui   element   pompă   individuală   cu   piston-­‐
sertar  şi  pulverizator  sertar  este  redată  în  fASPECTE CONSTRUCTIVE |I FUNC{IONALE
igura  7.27.  
Func!ional, combustibilul este aspirat din rezervor prin inter-
Corpul  (2)  cuprinde  toate  elementele  specifice  unei  pompe  individuale  cu  
mediul unei conducte de c"tre pompa de alimentare, dup" ce în prea-
labil a trecut prin elementul de filtrare. Pompa de alimentare trimite
tachet   plan   (mai   puţin   supapa   de   refulare).  
combustibilul prin conducta Secţiunea   de   claurgere  
de joas" presiune din   pulverizator  
pompa injector.
Deschiderea injectorului este comandat" de c"tre o cam".
este   controlată   de   acul   Surplusul
(3),   menţinut   în   poziţia  
de combustibil se întoarceînchis,   de   către   arcul   (4).   Prin  
în rezervor.
Construc!iile de element pomp" individual" realizate pân" în
intermediul   arcului   (4)  prezent
şi   al  utilizeaz"
şaibelor   se   pot  
element asigura  
de refulare presiuni  
cu piston-sertar mari,  
(pentru reglabile,  
dozarea
#i producerea presiunilor mari de injec!ie) #i pulverizatoare de tip
pentru  începutul  şi  sfârşitul  
deschis injecţiei.  
sau închis (pentru introducerea combustibilului în camera de
ardere #i pulverizarea fin" a acestuia).
 

Fig. 3.26. Ansamblul

constructiv al unui
element pomp"-injector:
1 – pulverizator;
2 – pistona#; 3 – arc;
4 – cam" de ac!ionare;
5 –dispozitiv de comand"
electromagnetic;
  6 – chiulas".

Fig.  7.26.  Ansamblul  constructiv  al  unui  element  pompă-­‐injector:  1  –  pulverizator;  

113
2  –  pistonaş;  3  –  arc;  4  –  camă  de  acţionare;  5  –dispozitiv  de  comandă  
electromagnetic;  6  –  chiulasă.  

 236
 Prezenţa   puverizatorului   închis   elimină   fenomenele   de   pătrundere   a  
gazelor  şi  de  picurare.  
Din  punct  de  vedere  funcţional,  în  cursa  de  refulare,  ansamblul  tachet-­‐arc-­‐
piston-­‐sertar   este   deplasat   sub   acţiunea   camei   (6),   amplasată   pe   arborele   de  
distribuţie.   După   obturarea   orificiului   de   alimentare,   în   timpul   cursei   utile,  
combustibilul   din   spaţiul   de   înaltă   presiune   (format   în   interiorul   cilindrului  
elementului  de  refulare  şi  canalizaţia  din  paharul  distanţier  şi  pulverizator)  este  
comprimat  la  presiuni  foarte  mari.  Injecţia  se  produce  în  momentul  în  care  forţa  
produsă   de   presiunea   combustibilului   asupra   suprafeţei   conice   a   acului  
pulverizator  învinge  tensiunea  arcului  (4).  
Sfârşitul  injecţiei  are  loc  când  rampa  elicoidală  a  pistonului-­‐sertar  deschide  
orificiul  de  alimentare  din  cilindrul  elementului  de  refulare.  În  acest  moment  se  
produce   descărcarea   spaţiului   de   înaltă   presiune.   Presiunea   combustibilului  
scade   rapid,   iar   forţa   produsă   asupra   acului   pulverizator   devine   mai   mică   decât  
tensiunea  arcului,  determinând  aşezarea   acului  pe  scaun.  
ASPECTE CONSTRUCTIVE |I FUNC{IONALE

 
Fig.  7.27.  Secţiune  Fig.
transversală  
3.27. Sec!iune p rintr-­‐un  printr-un
transversal" element   pompă-­‐injector:  
element pomp"-injector: 1  –  element  de  
1 – element de comand" electromagnetic; 2 – corp injector;
comandă  electromagnetic;  
3 – piston; 42–  –arc;
 corp  injector;  
5 – tachet; 3  –de  pac!ionare.
6 – cama iston;  4  –  arc;  5  –  tachet;  
6  –  cama  de  acţionare.  
Construc!iile moderne de element   pomp" individual" utilizeaz"
un sistem electronic de control, care ac!ionez" deschiderea acului
injector prin intermediul unor dispozitive electromagnetice. Comanda
dispozitivelor electromagnetice este efectuat" de c"tre blocul de
  control electronic, care ia decizia potrivit" în func!ie de condi!iile de 237
func!ionare ale motorului.

115
 Cursa   acului   este   reglată   cu   ajutorul   unui   limitator   și   este   important   de  
amintit   este   faptul   că   prin   utilizarea   elementului   pompă   individuală   în   cadrul  
unei   instalaţii   de   alimentare   a   unui   motor   cu   aprindere   prin   comprimare  
începutul   injecţiei   este   fix,   iar   sfârşitul   variabil,   conform   condiţiilor   de  
funcţionare  descrise  în  paragraful  anterior.  
Construcţiile   moderne   de   tip   element-­‐pompă   individuală   utilizează   un  
sistem de   control   electronic,   care   acţioneză   deschiderea   acului   injector   prin  
intermediul   unor   dispozitive   electromagnetice.   Comanda   dispozitivelor  
electromagnetice   este   efectuată   de   către   unitatea   de   control   electronic,   care   ia  
decizia  potrivită  în  funcţie  de  condiţiile  de  funcţionare  ale  motorului.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 238
  
 
 
Capitolul   8.   Sistemul   de   injecție   cu   rampă  
comună   pentru   motoare   cu   aprindere   prin  
comprimare  (Common  Rail)  
 
8.1.  GENERALITĂȚI.  
 
Sistemul  de  injecţie  „Common  Rail”  deschide  un  nou  capitol  în  tehnologia  
injecţiei   diesel,   sistem   propus   de   către   firma   Fiat   S.p.A.   şi   realizat   practic   de   către  
firma   Robert   Bosch   GmbH.   La   ora   actuală   toate   firmele   importante   în   producţia  
autoturismelor   cu   motor   diesel   au   implementat   sistemul   de   injecţie   cu   rampă  
comună  de  tip  “Common  Rail”,  în  producţia  de  serie.  
O   caracteristică   esenţială   care   a   dus   la   implementarea   sistemului   în  
dotarea   de   serie   a   automobilelor   a   fost   nivelul   scăzut   al   zgomotului   din   timpul  
procesului   de   injecţie,   o   cerinţă   importantă   a   utilizatorilor.   Reducerea   nivelului  
de   zgomot   a   fost   realizată   prin   realizarea   injecţiei   pilot   cu   cantităţi   mici   de  
combustibil.   Într-­‐un   proiect   de   cercetare   comun   între   firmele   Robert   Bosch   şi  
Mercedes-­‐Benz   pornit   din   anul   1994   s-­‐a   studiat   aplicarea   acestui   sistem   nou   de  
injecţie  în  producţia  de  serie,  în  cadrul  unui  experiment  ce  a  acoperit  echivalentul  
a   2x106   km   de   teste   funcţionale   [23,   24].   Concluziile   finale   ale   acestui   experiment  
comun   au   confirmat   avantajele   utilizării   sistemului   de   injecţie   “Common   Rail”,  
care  rezidă  în  principal  în  reducerea  nivelului  de  zgomot  în  timpul  procesului  de  
injecţie,  reducerea  nivelului  de  emisii  poluante  şi  avantaje  tehnologice  în  procesul  
de  fabricaţie.  
În  anul  1993  Daimler  Benz  a  iniţiat  un  studiu  comparativ  asupra  diferitelor  
sisteme   de   injecţie   diesel,   cu   scopul   de   a   alege   pentru   viitoarele   generaţii   de  
motoare   diesel   sistemul   de   injecţie   cu   cele   mai   bune   caracteristici   şi   rezultate.  

  239
Viitorul   sistem   trebuia   să   satisfacă   condiţiile   de   funcţionare   ale   unui   motor   diesel  
cu  injecţie  directă,  cu  4  supape  pe  cilindru.  
Sistemele  de  injecţie  care  au  intrat  în  studiu  au  fost:  
• sistemul  de  injecţie  cu  element  pompă-­‐injector  cu  comandă  electronică;  
• sistemul   de   injecţie   cu   pompă   rotativă   de   înaltă   presiune   cu   comandă  
electronică;  
• sistemul  de  injecţie  cu  rampă  comună  „Common  Rail”.  
Sistemul   de   injecţie   cu   element   pompă   individuală   comandat  
electromagnetic  a  fost  cercetat  de  Daimler  Benz  timp  de  8  ani  şi  s-­‐a  constatat  că  
doar   cu   ajutorul   injecţiei   pilot   se   poate   scădea   nivelul   zgomotului   la   injecţie   şi  
încadrarea   în   viitoarele   norme   privitoare   la   emisiile   poluante.   Dar   la   acest   sistem  
nu  se  poate  realiza  o  comandă  stabilă  a  cantităţii  de  injecţie  pilot,  ci  doar  foarte  
limitată  şi  în  nici  un  caz  peste  turaţii  de  3000  rot/min.  Acest  lucru  se  datorează  
camei   de   alimentare   a   sistemului,   care   limitează   modificarea   avansului   şi   de  
asemenea  limitează  modificarea  precisă  a  cantităţii  mici  de  combustibil  utilizată  
la  injecţia  pilot.  
Un   alt   fenomen   ce   îngreunează   dozarea   precisă   a   micilor   cantităţi   de  
injecţie   pilot   este   influenţa   vitezei   de   alimentare   prin   oscilaţiile   unghiului   de  
rotaţie  asupra  axului  cu  came  (datorate  variaţiei  momentului  motor  transmise  la  
pompa  de  alimentare).  
Cu   ajutorul   pompei   de   injecţie   rotative   comandate   electromagnetic   este  
posibilă   realizarea   unei   injecţii   pilot   precis   dozate,   dar   nu   în   întreaga   plajă   de  
turaţie  şi  sarcină.  
Aceste  concluzii  au  dus  la  studierea  amănunţită  a  noului  sistem  de  injecţie  
propus  „Common  Rail”,  care  prezenta  următoarele  avantaje  [23,  24]:  
• lipseşte   din   construcţie   cama   de   alimentare,   care   limita   injecţia,   astfel  
încât   avansul   injecţiei   pilot   şi   al   injecţiei   principale   se   poate   alege  
teoretic  fără  limite;  
• se   poate   alege   fără   restricţii   valoarea   presiunii   de   injecţie,   care   prin  
utilizarea   unei   valori   mari   duce   la   obţinerea   unei   preparări   bune   a  
jetului  de  combustibil  la  turaţii  şi  sarcini  scăzute;  

 240
 • presiunea  de  deschidere  a  duzei  de  injector  este  presiunea  din  rampă  şi  
nu  presiunea  de  deschidere  a  injectorului;  
• construcţia   blocului   motor,   agregatele   auxiliare,   senzorii   sunt  
aproximativ  indentice  cu  cele  a  unui  motor  pe  benzină;  
• fenomenul   de   post-­‐injecţie   duce   la   studiul   şi   posibilitatea   creării   unei  
noi  generaţii  de  catalizatoare  de  tipul  DE-­‐NOx.  
Analiza  în  detaliu  a  sistemului,  realizată  prin  simulări  pe  computer  a  arătat,  
că  prin  realizarea  unui  reglaj  corespunzător  este  posibilă  comanda  unei  cantităţi  
de   combustibil   suficient   de   mici   pentru   realizarea   injecţei   pilot.   De   asemenea,  
încercările   realizate   pe   un   monocilindru   au   arătat   că   închiderea   lentă   a   acului  
injectorului   nu   s-­‐a   dovedit   a   fi   un   dezavantaj   funcţional,   pentru   că   a   fost  
compensată   de   nivelul   mare   al   presiunii   şi   de   buna   formare   a   jetului   de  
combustibil.  
Analizând   toate   aceste   date,   firma   Daimler   Benz   a   decis   ca   sistemul   de  
injecţie  „Common  Rail”  să  fie  ales  pentru  dotarea  noii  generaţii  de  motoare  diesel  
ce   vor   echipa   automobilele   Mercedes-­‐Benz.   Pentru   aceasta   s-­‐a   constituit   un  
contract   de   asociere   între   firmele   Daimler   Benz   –   Robert   Bosch   –   Fiat   –   Elasis  
(pompe  de  înaltă  presiune),  având  ca  scop  crearea  şi  introducerea  în  producţia  de  
serie  a  sistemului  de  injecţie  cu  rampă  comună  „Common  Rail”  la  mijlocul  anului  
1997  [40].  
 
 
8.2.  CONSTRUCȚIE  ȘI  FUNCȚIONARE.  
 
În   figura   8.1.   se   prezintă   schema   de   principiu   a   sistemului   de   injecţie   cu  
rampă   comună   tip   „Common   Rail”.   Funcţional,   combustibilul   este   aspirat   din  
rezervor   prin   intermediul   unui   filtru,   cu   ajutorul   unei   pompe   cu   roţi   dinţate   ce  
este  antrenată  de  axul  cu  came.  Combustibilul  trece  printr-­‐o  supapă  electrică  de  
sens   unic   şi   ajunge   la   o   presiune   de   aproximativ   2   bar   la   pompa   de   înaltă  
presiune.  În  pompa  de  înaltă  presiune  debitul  combustibilului  se  desparte  în  două  
părţi:  

  241
 • o  parte  curge  prin  intermediul  unei  supape  în  supapa  de  siguranţă,  prin  
camera  axului  cu  came  a  pompei  de  înaltă  presiune,  având  rol  de  răcire,  
şi  de  aici  mai  departe  spre  supapa  regulatoare  de  presiune  şi  de  acolo  
pe  conducta  de  retur  către  rezervor;  
• cealaltă   parte   umple   elementele   pompei   de   înaltă   presiune,   compusă  
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
din  trei  cilindri.  

 !
Fig.  8.1.  Schema  de  principiu  a  instalației  
! de  alimentare  tip  “Common  Rail”:  
" 1-­‐rezervor  
"-+7879:7!;4/2&, combustibil;  
,&Ġ-&!)*!&,-%*42 2%$4!K&-,L!M!/(N
2&.*!2-#!BC$%%-­‐filtru;  3,4-­‐pompa   de  
N*%&!)*!#.-4(- alimentare;  
-#-0!QG!>!.*6*.@ 5-­‐supapa  
@$.<!9!>!O-,2.0<!8
83I!>!
de  presiune;  6-­‐senzor  presiune  rampă  comună;  7-­‐rampa  comună;  
#$%#&!&,-%*42&.*<!=!> >!/0#&#&!#.*/-004*<!D!>!/*46$.!#.*/-04*!.&%# #ă!($%04ă<!:!> .&%#ă!($%04ă ă<!S!>!-4A*(2$.<! U!>!
8-­‐injector;   9-­‐magistrala  
%&+-/2.&,&!)*!)
% de  date  C-(!)*!($42.$,!ú-
)&2*!CEF<!GH!>>!?,$(!*,*(2.$4- AN;  10-­‐unitate   de  comandă  și    
-!($%&4)ăR!
! control  electronic.  
!  
!"#"$"%"#"&'()* *+&,-&+./)-
În   pompa   -01+2-&34&2(
de   înaltă   Ġ/&,/0Ġ+1-&
presiune   combustibilul   ajunge   la   o   presiune   ce   poate  
'! (*.-4Ġă!
( -%#$
$.2&42ă! 54! &,,*+*.*! ú-! )-%
%*4/-$4&.*&&! #$%#*-! )**! &,-%*42&.**! &! O$/2! &(**&! (ă!
atinge  1350-­‐1800  bari  şi  este  transmis  către  rampa  comună.  În  rampa  comună  se  
#$%#&!)**!&,-%*42&.**!2.*?0-*!/ă!&&/-+0.*!&/#-..&.*&!.&#-)ăă!&!&*.0,0-!)--4!/-/2*%3!&##ă.02!(&!0.%
%&.*!&!
află   un   senzor   de   presiune   ce   monitorizează   valoarea   presiunii   din   rampă.  
+$,-.--! ($$%#,*2*! &! .*6*.@$.0,0--! )*! ($%?00/2-?-,7! 1*442.0! .*&,-6&..*&! &(*/2*-! (*.-4Ġ*! />&&! &,*/!
Presiunea  prestabilită  de  comanda  unităţii  centrale  electronice  de  comandă  este  
/0#.&)-%
%*4/-$4&.*&!#
#$%#*-!)*!&,-%*42&.*!,&!O04(Ġ-$4&.*!54!.*+-%!N-)).&0,-(7!
realizată  
1.**/-04*&!cu  
#$% ajutorul   unei  
%#*-! )*! &,-% *42&.*!supape   regulatoare  
*/2*! .*+,&2ă! de   presiune,  
#.-4! -42*.%*)-0, ce   comandă  
,! 040-! .*+0,,&2$.! )*! #.*//-04*3!debitul  
.*+0,&2$.!-42*+.&2!54!(($4/2.0(Ġ-&!##$%#*-7!
prin  intermediul  conductei  de  retur.  
1$%
%#&!)*!&,-%
%*42&.*!*/2*!))*!2-#!%*(&44-(!ú-!&!O$/2! #.*O*.&2ă!O&&Ġă!)*!$!#$%
%#ă!)*!&,-%**42&.*!
Din   rampa   comună   combustibilul   ajunge   la   injectoare.   În   injector  
*,*(2.-(ă3! )*$&.*(*! #,&A&!
# )*! 2*%
%#*.&20.-! )*!
) O04(Ġ-$4&&.*! */2*! %&&-! ,&.+ă! #*442.0! #$%#*,,*! )*!
combustibilul  
.*!%*(&4-(*7s
&,-%*42&. 7!e   desparte   într-­‐o   parte   care   este   injectată   în   camera   de   ardere   şi   o  
parte   care  
"-,22.0,! )*!în  
($% timpul  
%?0/2-?-,!procesului   de  54!
*//2*! &%#,&/&&2! injecţie,   împreună  
($%#&.2-%*420,! % cu   54&-
%$2$.3! pierderile  
-42*&! #$%#*de  
*-! carburant  
)*!
&,-%*42&..*! ú-! .*&,-6*&6ă! 0ú$.! 54(ă,6-.*&! ($%?0/2-?-,0
( 0,0-! ,&! 2*%
%#*.&20.-! A$&&/*7! T&.-&422&! )*!
#.*54(ă,66-.*! *,*(2.-(ăă! &! ($%?0//2-?-,0,0-! &! O$/2! *P(,0/ăă! )&2$.-2ă! ($4/0%0,0-!
( %&.*! )*! *44*.+-*!
1&+7!I!J!G8!
 242!
de   la   ghidajul   arcului   şi   pierderile   de   la   pistonaşul   de   comandă,   ajunge   prin  
intermediul  returului  înapoi  la  rezervor.  
 
v Pompa  de  alimentare  cu  roţi  dinţate  
O  cerinţă  importantă  în  alegerea  şi  dimensionarea  pompei  de  alimentare  a  
fost   necesitatea   asigurării   de   către   pompa   de   alimentare   a   aspirării   rapide   a  
aerului   din   sistem,   apărut   ca   urmare   a   golirii   complete   a   rezervorului   de  
combustibil.   Pentru   realizarea   acestei   cerinţe,   s-­‐a   supradimensionat   pompa   de  
alimentare  la  funcţionare  în  regim  hidraulic.  
Presiunea   pompei   de   alimentare   este   reglată   prin   intermediul   unui  
regulator  de  presiune  integrat  în  construcţia  pompei.  
Pompa   de   alimentare   este   de   tip   mecanic   fiind   preferată   faţă   de   pompele  
de   alimentare   electrice,   deoarece   plaja   temperaturilor   de   funcţionare   este   mai  
largă  pentru  pompele  de  alimentare  mecanice.  
Filtrul   de   combustibil   este   amplasat   în   compartimentul   motor,   înaintea  
pompei   de   alimentare   încălzind   combustibilul   la   temperaturi   joase.   Varianta   de  
preîncălzire  electrică  a  combustibilului  a  fost  exclusă,  datorită  consumului  mare  
de  energie  necesar  realizării  acestui  lucru,  în  condiţiile  debitului  specific  necesar  
cerut   de   funcţionarea   sistemului   „Common   Rail”.   Din   acest   motiv   încălzirea  
combustibilului   este   realizată   prin   lanţul   lichid   răcire   –   combustibil   –   radiator  
având  integrată  o  supapă  de  scurtcircuit  dependentă  de  temperatură.  
 
v Pompa  de  înaltă  presiune  
Pompa   de   înaltă   presiune   cu   decuplare   independentă   pe   fiecare   element  
este  prezentată  în  figura  8.2  [38].  
La   orificiul   de   intrare   a   combustibilului   în   pompă   se   află   un   piston   acţionat  
de   un   arc,   care   în   condiţiile   în   care   nu   se   primeşte   presiune   de   la   combustibil,  
realizează   închiderea   accesului   combustibilului   la   elementele   pompei   şi   se  
deschide  doar  în  momentul  în  care  pompa  de  alimentare  cu  roţi  dinţate  va  crea  
presiunea  prestabilită  a  combustibilului.  

  243
 !
!"#"$"%"%"&'()*
*+&,-&./+01ă
ă&*2-345/-&
/0*
*-&!.#!8"&,))ă!-'#%(+"#!$$+!.#$+-,&'##!(".#-#".#"
")ă!-#!1(#$&&'#!#,#*#")!##%)#!-'#9#")&&)ă!8"!
1(2343563!
7&! 0'(1($(+,! .#! (")'&'#! &! $0
0*=+%)(=(,+,+(! 8"! -0*-ăă! %#! &1,ă! +"! -(%)0"! &$Ġ(0
0"&)! .#! +"! &'$?!
& ú(!
În   timpul   $funcţionării,  
$&'#! 8"! $0".(Ġ((,#! 8" % se  
"! $&'#! "+! %#! poate  
-'(*#ú)#! -'#%(+"#! realiza  
. ,&! $0*=+
.#! controlul  
+%)(=(,?! opririi  
'#&,((9#&9ă! 8"$<(
(.#'#&! accesului  
&$$#%+,+((!$0*=+%)(=((,+,+(!,&!#,#* *-#(!ú(!%#!.##%$<(.#!.0&''!8"!*0*#"))+,!8"!$&'#!-0*-&!
*#")#,#!-0*
combustibilului   în  ")&'#!$+!'0Ġ(!
.#!&,(*#"
caz   de  .("Ġ&)#!D&!$'
nevoie,   prin   intermediul   supapei   de   oprire   care   este  
'#&!-'#%(+"##&!-'#%)&=(,()ă!&!$0*=+%)(=(,+,+(3!

poziţionată  după  !pompa  de  alimentare  şi  datorită  pistonului  cu  arc.  

  !
>(2343563!/0*
*-&!.#!8"&,)ă!-
-'#%(+"#!EFC-(%%)0"!$+!&'$J!5C##,#*#")!-0*-ăăJ!4C.(%-09()(D!.#!.#$+-,&'#!,&&!
Fig.  8.2.  Pompa  de  %+-înaltă   presiune:  
'&-'#%(+"#!&$Ġ( 1  –  piston  
(0"&)!#,#$)'0*&&2"#)($J!KC$&* cu  a$+!#L$#")'($M!
*ă!.#!&$Ġ(0"&'#! rc;  2  –  element  pompă;  
3  –  dispozitiv  
! de  decuplare  la  suprapresiune  acţionat  electromagnetic;  
4  –  camă  de  acţionare  cu  excentric.  
/&23!G!H!F4!
  !

Constructiv,   pompa   de   înaltă   presiune   este   o   pompă   mecanică   cu   trei  

pistoane   radiale,   pistoane   antrenate   prin   intermediul   unei   came   cu   excentric   şi  
care   realizează   o   presiune   de   lucru   de   până   la   1800…2000   bari.   Pompa   este  
antrenată  prin  intermediul  unui  cuplaj  de  tip  Oldham,  în  funcţie  de  caz  la  turaţia  
axului  cu  came  sau  3/4  din  turaţia  acestuia  [38,  40].  
Fiecare   element   al   pompei   are   o   supapă   de   aspiraţie   şi   o   supapă   de  
presiune.  În  regimuri  ce  nu  necesită  putere  maximă,  unul  din  elemente  se  poate  
decupla  cu  ajutorul  unui  electromagnet,  prin  închiderea  permanentă  a  supapei  de  
aspiraţie  a  elementului  respectiv.  
Debitul   de   alimentare   teoretic   al   pompei   de   înaltă   presiune,   se   poate  
adapta   în   funcţie   de   cerinţele   motorului,   prin   modificarea   cursei   camei   cu  
excentric.  
Pentru   a   adapta   presiunea   cantităţii   injectate   la   modificări   rapide   de  
sarcină   (şi   a   se   evita   trecerea   peste   domeniul   limitei   de   fum   în   funcţionare),  
pompa  trebuie  să  asigure  un  debit  mai  mare  decât  debitul  în  regim  staţionar.  
Cantitatea   minimă   de   combustibil   pompat   se   compune   din   cantitatea  
injectată,   cantitatea   de   comandă,   pierderile   în   injector,   cantitatea   minimă   de  

 244
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

reglare   a   supapelor   regulatoare   "#!

de  
$ presiune  
$*;'&2! >&#-ĠĠ*0#ă,**.!şi   'o   rezervă  
%)! '0($)! dinamică  
,)(2*4((! -0#$,02&2! 0
0',*,**! 6#! -((4!pentru  
+)! #)?0*)! ',*#! *#$),;
;)+*&2
%&'(')*!++)!0',*,)!-)! )%$)!'04*Ġ*0##($ă!+&'ă!'00;'(!+)!(2*;
;)#$(,)!ú*!%**;&2$(#!+($00,*$ă!'*%$0#&22&*!-&
schimbările  bruşte  de  presiune  d(,-.!-(,)!
in  sistem.  
?0,!6;'*)+*--(!(---)%&2!--0;9&%$*9*2&&2&*!2(!)2);))#$)2)!'0;'))*!+)!6#(2$ă!'',)%*&#)C!
  /0##%$,&-$*?.! '0
0;'(! +)! 6#((2$ă! ',)%*&##)! )%$)! 0! '00;'ă! ;)-(##*-ă! -&! $,)*! '*%$0(#)! ,((+*(2).
'*%$0(#)! (#$,)#($)! ',,*#! *#$),;)++*&2! &#)*! -(;
;)! -&! )D-)##$,*-! ú*! ,)(2*44)(4ă! 0! ',)%%*&#)! +)! 2&--,&! +)
v Rampa  comună  şi  supapa  regulatoare   de  ;'(!)%$)!(#
'1#ă!2(!3@AB!9(,C!:0; presiune  
$,)#($ă!',*#! *#$),;)+*&2! &#&*!-&'2(<!+)!$*'!O2+77(;.!6#!>&#-ĠĠ*)!+)

Rampa  comună  de  injecţie  (Fig.  8.3)  trebuie  să  aibă  o  rezistenţă  mecanică  
-(4!2(!$&,,(Ġ*(!(D&2&*!--&!-(;)!%(&!@HI!+*#!$&,(ĠĠ*(!(-)%$&*(C
5*)-(,)!)2);)#
#$!(2!'0;')*! (,)!0!%&'('ă!+)!(%'*,(Ġ**)!ú*!0!%&'(''ă!+)!',)%*&##)C!"#!,)=*;&&,*!-)
ridicată,   fapt   pentru   care   este   realizată  
#&!#)-)%**$ă!'&$),)!;prin   turnare.  
;(D*;ă.!&#&2 Reglajul  +)-&'2(!-&!
2!+*#!)2);)##$)!%)!'0($)! presiunii   se  &*!)2)-$,0;((=#)$.
(<&$0,&2!&#&
',*#!6#-7**+),)(!'),;((#)#$ă!(!%&''(')*!+)!(%'**,(Ġ*)!(!)2);)#$&2&*!,)%'))-$*?C!
realizează   prin   intermediul   supapei   regulatoare   de   presiune   (Fig.   8.4),   iar  
8)99*$&2! +)! (2*;
;)#$(,)! $)0,,)$*-! (2! '0;'')*! +)! 6#(2$ăă! ',)%*&#)! %)!
% '0($)! (+(('$(! 6#! >&#-ĠĠ*)! +)
informaţia   referitoare   la   valoarea   presiunii  
-),*#Ġ)2)! în   rampa  
;0$0,&2&*!',*#!;0+*>*-( comună  
(,)(!-&,%)*!-( de  
(;)*!-&!)D-) injecţie   este  
)#$,*-C!
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
:)##$,&! (! (+('$((! ',)%*&#)(! -(#$*$ăĠ**! *#<
#<)-$($)! 2(! ;0+*>*-ă,*!
; ,(''*+)! +)! %(,--*#ă! Jú*! (! %)! )?*$(
obţinută  prin  intermediul  unui  senzor.  
!"#"%"&"!"$'()
)*($+,)-.ă$ú/$0-*(*($1123-4(5,(12$62$*120/-.22$ $,)-),)(! ')%$)!
' +0;)#
#*&2! 2*;*$)*! +)! >&;! 6#! >&#-Ġ*0#(,)M.
> .! '0;'(! $,)99&*)! %ă! (%*==&,)! &#! +)9**$! ;(*
$
Realizarea  diferitelor  valori  
;(,)!+)-ale  1$!+)9*$&2!6#
presiunii   în  rampa  
#!,)=*;!%$(Ġ*00#(,C! de  injecţie  se  obţine  prin  
"#$
$-#!64$./ăă!,%!*/C%6Ġ*%! 9:*12;2;?>!'((%5.*%!&ă!#*55ă!4!(%+*&'#/Ġă!$%6#/*6ăă!$#(%!ú*!,%! #6%%#!
/(##$*$($)(!+)!9*2(#Ġ!%)!-0;
;'&#)!+*#!-(##$*$($)(!*#<)--$($ă.!-(#$*$(($)(!+)!-0;((#+ă.!'*),+),,*2)!6#
intermediul   arcului   supapei   regulatoare   comandat   electromagnetic   conform  
%&'%!(%#)*++#'ă!-(*/!'.((/#(%2!"%1)#CC.)!-(%&*./**!&%!(%#)*+%#++ă!-(*/!*/'%($
,%!-(%&*../%!9:*12;2<=>>B!*#(!*/:4($
$%,*.)!&.-#--%*!,%!(%1.)#
*#<)-$0,.!
$#Ġ*#!(%:%(*'4##(%!)#!A#)4#((%#!-(%&*./***!8/!(#$-#!64
#'4#(%!
-(#$*$($)(!;
4$./ă!,%!*/C
/C%6Ġ*%! ;*#*;ă!+)!,))=2(,)!(!%&'((')20,!,)=&2(($0(,)!+)!',,)%*&#)!ú*!0! ,)4),?ă!+*#((;*-ă
instrucţiunilor  primite  de  la  unitatea  
%&'%!(%#)*++#'ă!-(*/!*/'%($%,*.)!./.*!&%/+4(2!
')#$,&!%-c7*;9ă,*2)!9,
entrală  
"%##)*+#(%#! ,*::%(*'%)4(! A#)4(*! ,%! -(%&&*./%! ,*/! (#$-#!
(
de  comandă  
,&ú$)!+)!',)%
,%! */C%6Ġ*%!
*
e$);C!
%*&#)!+*#!%*%$lectronică.  
%&'%%! %J%6.'#'ă! -(*/!
*/'%($%,**.)! #(6.).*! &.-#-%*!
& (%1..)#'4#(%B! #(66! 64$#/,#'! %)%6'(4$#1//%'*6! 64/:4(($! */&'(.6Ġ*../*)4(!
-(*$*'%!,,%!)#!./*'#'%##!6%/'(#)ă!,%!64$#/,ă!%)%6'(4/*6ă2!

 !
!
0*122;2;?2!@/&#$5).!(#$-#!64$../ă!9DE(#$-#!664$./ăB!<E&%/++4(!-(%&*./%B!;E&.-#-#!(%1.)##'4#(%!,%!-(%&*../%B!KE
(#64(,!(%:.)#(%!64$5.&''*5*)>!
  !
!
! Fig.  8.3.  Ansamblu  rampă  comună:   Fig.  8.4.  Supapa  regulatoare  de  presiune:    
3%11ă'.(#! ,*/'(%%! (#$-#! 64$ 5*==C@CEFC!G&'('(!
$./ă! ú*! */C%%6'4#(%! &%! (%%#)*+%#+ă! -(**/! */'%($%,*.)! ./4(! 64//,.6'%! ,)=&2($0(,)!+))!',)%*&#)!J3K(,,-N!EK'*%$0#!+)--&'2(,)N!@K)2);
;)#$!+)!-0;(##+ă!)2)-$,0;(=#)$*-M!
1  –  rampă  comună,  2  –  senzor  de  presiune,   !
45*ú/.*'%%!.'*)*+#'%!8/!&*&'%$.)!,%!*/C%6Ġ*%!,*%&&%)B!,#(!6.!-##('*6.)#(*'#'%%#!6ă!,*#$%'((%)%!*/'%(*4# #(%!#)%!
1  –  arc;  2  –  piston  de  decuplare;  3  –  
3  –  s'!$#*!$#(*B!-
#6%&'4(!644/,.6'%!&./' upapă   regulatoare  
-%/'(.!%A*'#( de  presiune,  
(%#!4&6*)#Ġ**)44(!,%!-(%&*./ /%2! 4  –   element  de  comandă  electromagnetic.  
74)).$.)! (#$- -%*! 64$./%! '(%5.*%! #)%&&! #&':%)! 8/6II'! &ă! :*%! #:)##'ă! 4! &4).Ġ*%%! ,%! 64$-((4$*&B! :(=C!L!H!3@!
,%4#(%6%! ./!A4).$!$
racord  de  refulare  combustibil.   ! $-#!,%!
$#(%!#(!,.6%%!)#!$*6ú4(#((%#!4&6*)#Ġ**))4(!64$5.&'**5*).).*!,#'4((#'%!,%!-4$
8/#)'ă!-(%%&*./%B!*#(!./
/!A4).$!$*66!%&'%!/%6%&##(!)#!6(%#(%##!(#-*,ă!#!-(%%&*./**!,%!*//C%6Ġ*%!$#*!##)%&!8/!
6#+.)!-4((/*(*)4(!)#!6#)),2!
! Legătura  dintre  rampa  comună  şi  injectoare,  se   realizează   prin   intermediul  
!

unor   conducte   obişnuite   utilizate   în   sistemul   de   injecţie   diesel   clasic,   dar   cu  

F#12!G!H!D;!
!
particularitatea   că   diametrele   lor   interioare   sunt   mai   mari,   pentru   evitarea  
oscilaţiilor   de   presiune.   Volumul   rampei   comune   trebuie   ales   astfel,   încât   să   fie  
obţinută  o  soluţie  de  compromis,  deoarece  un  volum  mare  ar  duce  la  micşorarea  
oscilaţiilor  combustibilului  datorate  pompei  de  înaltă  presiune,  iar  un  volum  mic  
este   necesar   pentru   crearea   rapidă   a   presiunii   de   injecţie,   mai   ales   în   cazul  
pornirilor  la  cald.

  245
 !"#"$"%"&"'()*+,,/01.2'
!
"#$$Ġ&,-#/!:0&-330=,-!&->#$3400!,3&2&7/3!B-!++&+3#5,2!.#!&&->#$Ġ&#!LM4554-!P/&2QQ!#+3#!:0#7#--3/3!B-!
v Injectorul  
%&'()()*(!
! Secţiunea  printr-­‐un  injector  utilizat  în  sistemul  de  injecţie  „Common  Rail”  
este  prezentat  în  figura  8.5.  

 
Fig.  8.5.  Secțiune  transversal  prin  injector:  1-­‐ac  injector;  2-­‐element  presiune;  3-­‐arc;   !
! 4-­‐drosel  secundar;  5-­‐drosel  primar;  6-­‐supapă;  7,9-­‐șaibă  reglare;  8-­‐șaibă  ancorare;  
10-­‐bolț  &,-#!30/-+9#0+/
;&'()()*(!"#$Ġ& ancorare;  1/2ă!:0&-!&->#$34
1-­‐placă  fixare;   12-­‐bobina  
40!K*=/$!&->#$340 electromagnetică;  
01!G=#2#5#-3!:0 13-­‐ac  supapă  
0#+&,-#1!)=/0$!&&->#$3401!E=.04++#2!
electromagnetică;  
+#$,-./011!<=.04+#2!:0&5 14-­‐  miez  electromagnetic;  
5/01!@=+,:/:ă1!AA8C=ú/&D/!0#'2/0 15-­‐capac;  
0#1!F=ú/&D/!/-$$40ă1!*N=D42Ġ!/- 16-­‐piuliță  
-$40ă1!**=:2/$ă tensionare;  
ă!/-$40ă1!*G=D44D&-/!
17-­‐arc   l amelar;18-­‐arc  
#2#$3045//'-#3&$ă1!*)=/$!+,:/:ă!#2#$30445/'-#3&$ă1!*EE=5&#7!#2#$3045 t ensionare.  
5/'-#3&$1!*<=$//:/$1!*@=:&,2&ĠĠă!3#-+&4-/0#1!**A=/0$!
  2/5#2/01!*F=/0$!3#-+&4-/0#!/-$40ăO!
!  
8.3.  
!"# MANAGEMENTUL  
"$"%"$"'-.), INJECȚIEI  DE  COMBUSTIBIL.  
,Ġ30)41+4'3)**+,/01.2.3!
  &->#$340,2! :0#7#-3/3!
6/! : B--! %&'()()G(! :0#+&,-#/!
: 0/5
5:#&! /$Ġ&4--#/7ă! .&0#$3! :#! +,:0/%//Ġ/! .#!
/$Ġ&4-/0##!/!:0#+&,-&&! /!.,7#&!.#!&-->#$Ġ&#!ú&!:#!:&+34-,2!.#!$45/-.ă!$#!/:/+ă!:#!://03#/!:4+3#0&44/0ă!/!
La  injectorul  prezentat  în  figura  8.6.  [24],  presiunea  din  rampă  acţionează  
/0$,2,&!.,,7#&(!?/340&33ă!%/:3,2,&!$$ă!:&+34-,2!..#!$45/-.ă! /0#!4!+,:0/%%/Ġă!.#!/$Ġ&4--/0#!5/&!5//0#!$/!
direct  pe  suprafaţa  duzei  de  injecţie  şi  pe  pistonul  de  comandă  ce  apasă  pe  partea  
ú&!.,7/8!99/!/$Ġ&4-/!$,
,!4!%40Ġă!.#!..#!B-$H&.#0#!5/&!5/0#!:##!.,7ă(!
posterioară   a   arcului   duzei.   Datorită   faptului   că   pistonul   de   comandă   are   o  
I/'(!F!J!*)!
suprafaţă  de  acţionare  mai  mare  ca  şi  duza,  va  acţiona  cu  o  forţă  de  de  închidere  
!
mai   mare   pe   duză.   Pistonul   de   comandă   este   legat   de   rampă   prin   intermediul  
unui  drosel.  După  ce  se  deschide  supapa  electromagnetică,  se  creează  o  cădere  de  
presiune   pe   pistonul   de   comandă,   cu   rol   de   deschidere   a   duzei   injectorului.   La  
închiderea   supapei,   întreaga   presiune   a   rampei   va   acţiona   pe   pistonul   de  

 246
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

"#$%%./&0!*)!+.2
2(/*ă!)$%)!0)8(%!*)!-(2''ă!'-#/!#/%)--2)*#&0!&/&##!*-.$)0:!>&''ă!+)!$)!*)$$+,#*)!
$&'('(! )0)+%-.2(8/)
) )%#+ă;! $)! +-)))(5ă! .! +ă*))-)! *)! '-)$##&/)! ')! '#$%./&0! *)! +.2
2(/*ă;! +&! -.0!
- *)!
comandă   şi   duza   injectorului   va   fi   din   nou   închisă.   Arcul   duzei   injectorului   are  
*)$+,#*)--)!(!*&5)#!#/
/6)+%.-&0&#:!<
<(!1/+,#*)-))(!$&'(')#;!11/%-)(8(!'-)$#&/)!(!-(2'')#!7(!(+Ġ#./(!')!
rolul  
'#$%./&0!*de   a   împiedica  
*)!+.2(/*ă pătrunderea  
ă!ú#!*&5(!#/6) gazelor  
)+%.-&0&#!7(! 9#!*#/!/.&!1/ de   ardere  
/+,#$ă:!D-+& datorită  
&0!*&5)#!#/6) compresiei,  
)+%.-&0&#!(-)!-.0&0! în  
momentul   în  'ă%-&
*)! (! 12''#)*#+(! care   nu   8(5)
&/*)-)(! este  
)0.-! exercitată   asupra  
*)! (-*)--)! *(%.-#%ă! + duzei   presiunea  
+.2'-)$#)#;! 1/! 2.2)/%&&0!rampei   comune  
1/! +(-)! /&&! )$%)! de  
)3)-+#%(%ăă!($&'-(!*&55)#!'-)$#&/)((!-(2')#!+.2
injecţie.   2&/)!*)!#/6)++Ġ#):!

 
!
Fig.  8.6.  Fazele  de  funcţionare  ale  injectorului.  
=##8:?:?@:!"-#/+#''#&0!*)!9&/+Ġ#.//(-)!(0!#/6)+%.--&0&#:!
  !
4.%Totuşi,  sistemul  prezintă  o  particularitate  funcțională,  prezentată  în  figura  
%&ú#! $#$%)2&0! '-)5#/%ă! .! '(-%#+&0(-#%(%);! '(-%#+&00(-#%(%)! '-)5))/%(%ă! 1/! 9#88:?:??:! HF/**! (+&0!
*&5)#! )$%%)! +.2'0)%! *)$+,#$!
* *-.$))0&0! *)! $+&-88)-)! *)! 0(! $&'('(!
$ )0)+%--.2(8/)%#+ăă;! )$%)! 1/+,#$$! '-#/!
8.7.,   și   descrisă   în   cele   ce   urmează.   Când   acul   injector   este   complet   deschis  
'(-%)(!$&&')-#.(-ă!(!'
'#$%./&0&#!*))!8,#*(-)!ú#! '-#/!(+)($%((!+(/%#%(%)(!**)!+.2E&$%##E#0!+.2(/*((%ă!1/!
droselul   secundar   de   la   supapa   electromagnetică,   este   închis   prin   partea  
%#2'&0!#/6
/6)+Ġ#)#!)$%)!00#2#%(%ă:!>(++ă!$)!2ă-)ú%%)!'-)$#&/)(! ($&'-(!'#$%../&0&#!*)!+..2(/*ă;!(+)$%(!$)!
superioară  a  pistonului  de  ghidare  şi  astfel  cantitatea  de  combustibil  comandată  
7(!*)'0($$(!1/!6.$!#(-! *-.$)0&0!*))!$+&-8)-)!$))!7(!*)$+,#**)!*#/!/.&;!(($%9)0!1/+F%!11/!(+)($%ă!'.5#Ġ#)!
în  timpul  injecţiei  este  limitată.  Dacă  se  măreşte  presiunea  asupra  pistonului  de  
(7)2!&/!')-2(/)/%!' '-.+)$!*)!-)880(-):!
"-..+)$&0!*)!%-(/
comandă,   acesta  /$2#%)-)!(!#2 2'&0$&-#0.-!)0)+%-#+)!0(!$$&'('(!)0)+%%-.2(8/)%#+ăă!(!#/6)+%.-&&0&#!$)!
se  va  deplasa   în  jos  iar  droselul  secundar  se  va  deschide  din  nou,  
/%-&!-)(0#5(-))(!*.5ă-##!)33(+%)!(!+(/%%#%ăĠ##!*)!#/6))+Ġ#)!'#0.%!GCC;I!22?B+&-$ăJ!0(!
-)(0#5)(5ăă!($%9)0:!")/
astfel  încât  în  această  poziţie  avem  un  permanent  proces  de  reglare.  
"(8:!A!B!C?!
! Procesul   de   transmitere   a   impulsurilor   electrice   la   supapa  
electromagnetică   a   injectorului   se   realizează   astfel:   pentru   realizarea   dozării  
exacte  a  cantităţii  de  injecţie  pilot  (1,5  mm3/cursă)  la  presiuni  înalte,  trebuie  ca  
supapa  electromagnetică  să  fie  deschisă  până  la  limită  pentru  evitarea  poziţiilor  
intermediare.   Durata   de   cuplare   a   supapei   electromagnetice   este   de   aprox.   200  
μsec,  de  la  începutul  impulsului  de  comandă  până  la  capătul  de  cursă.  

  247
 CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR

  !
Fig.  8.7.  Funcționarea  
9)8:;:;;:!4 injectorului  
4,).%)*)(0!,&1(% în  funcție  
%&,))!%#.$)$ăĠ))!11&!%326('$)6)0 de  legea  de  injecție.  
0!1&!%32#.1ă:!
!
 
"#$$3,)$ă!'30)%)$$ă,)03,!8,&0&! #0&!8+)1#>(00()!#%(0()!).>>&%$3,!#!/3'$$!.&A3)&!1&!$$,#$#,&#!$&,2
2)%ă!#!
Impulsul  
#%&'$()#! *
*&.$,(! de  
-26( comandă  
(.ă$ăĠ),&#! se   realizează  
/,&&%ă,)03,:! ' datorită  
"&! #'&2&.&#! 'C#! unei  
#*0)%#$! ú))! (.! tensiuni  
8+)1#>! înalte,  
>&%$3,! obţinute  
#0! #%(0()! ).>

prin  %+)#,! -.! )2&1)#$#! #*

descărcarea   *,3*)&,&! #! '%%#(.(0()! *&..$,(!Prin  
unui   condensator.   #! #A&#! D).%0(')A! 0#energiei  
cedarea   #! %(,'&! 2)%))F! (.! >&$!
din   (.)/3,2!
condensator   către  
*&.$,(! /)&&%#,&! 1).! %&&0&!<!3,)/)%))! 1&! ).>&%Ġ)&:! "&'/ăú(,#,&#! *,3%&'(0(()! 1&! ).>&%Ġ)&!&'$&!'$#6)00)$ă! -.!
bobina   de   acţionare  
*,).%)*#0! 1&! '(*,#/&
a   injectorului,   se   ajunge  
/&Ġ&0&! 1(=&)77! #! 1,3'&0((0()! 1&! #12
în   câteva   microsecunde  
2)')&! ú)! #! 1,3'&0(0()! 1&!
1 &A#%(#,&&:! G#!
(μsec)   la  
obţinerea  valorii  curentului  de  comandă.  După  aceasta,  tensiunea  scade  aproape  
1)2&.')33.#,&#!1,3'&00(0()!1&!#12
2)')&7!#!%&0())!1&!&A#%(#,,&!ú)!#!%#2&,,&)!1&!%32#..1ă!$,&6()&! 'ă!/)&!
0(#$&!-.!%%#0%(0!2#)!2(
(0$&!%,)$&,))!//(.%Ġ)3.#0&:
de  tensiunea  reţelei  de  bord,  iar  intensitatea  curentului  se  menţine  în  continuare  
4&! 1&!3!*#,$&!##26&0&!1,3'&&0&!$,&6()&!''ă!/)&!%B$!2##)!2)%)!*&.$,,(!#!#A&#!*)&&,1&,)!1&!%#..$)$ăĠ)!
constantă   prin  
1&! %32#..1ă! intermediul  
2)%)7! )##,! *&! 1&! #0$ăă!a cumulatorului  
*#,$&! m'ă!
$,&6(()&! %#! ).>&%ĠĠ)#! aşinii   [38].  %(! 3! $30&,#.Ġă! 1&&! ?! H!
'&! &E&%($&!
,#*3,$#$ă!0#!-.$,&8!1&6
Cu   ajutorul  6)$(0!+)1,#(0
0)%:!
unui   regulator   în   două   puncte,   în   timpul   fazei   de   atragere,  
5! #$&.Ġ)&!
# 1&3'&&6)$ă! $,&6()&&! #%3,1#$ă! 231)/)%ă,))!
2 '((*,#/&Ġ&)! #%$)A&! #! #0&=#>>(0()! 1&! &A##%(#,&!
curentul   este  menţinut  
1&!0#!'(**#*#!&0&%$,32
la  valoarea  ce  asigură  deschiderea  injectorului.  După  acest  
2#8.&$)%ă7!%%#,&!$,&6()&!''ă!'&!231)/))%&!-.!/(.%Ġ)&&!1&!%(,'#!'((*#*&):!4&.$$,(!%#!
timp,   injectorul   este   deschis   stabil,   iar  ;!nivelul   curentului   este   micşorat   pe  
4#8:!??!@!?;
!
parcursul  perioadei  de  menţinere  până  la  terminarea  fazei  de  comandă.  În  figura  
8.8  este  reprezentat  modul  de  desfăşurare  a  transmiterii  impulsurilor  electrice  de  
tensiune  la  injector  în  timpul  realizării  injecţiei  pilot  şi  a  injecţiei  principale.  
Pe   parcursul   desfăşurării   injecţiei   pilot   la   închiderea   supapei  
eletromagnetice  s-­‐a  constatat  apariţia  unor  unde  de  presiune,  cu  efecte  negative  
asupra  procesului  de  injecţie.  Minimalizarea  acestui  efect  negativ  a  fost  realizată  
prin   crearea   unui   volum   cât   mai   mare   în   compartimentul   de   ghidaj   al   acului  
injector.  

 248
 "#$%$%! &)"+,-"ă!
& "ă! .-)!
. -5&)$)5&)58ă! &)! +#'""ă=! 8')>#-)! +%!
+ ?5! ')$')@))58%')%! &-5! .-23434A!
. "#$''%.%Ġ%!
&'(")*#*##-!.-/!"ă!.-)!0
0%-!0-+ă!&)++%8!+)%!%!"#$$%$)-!8(8%*!&))"+,-")3!
!
!

 
!
Fig.  8.8.  Modalitatea  
1-234 de  t8)%!&)!8'%5"0-8)
43463!7(&%*-8%8 ransmitere   a  impulsurilor  
)')!%!-0$#*"#'- electrice  
-5B)+8('3!de  tensiune  de  
-*('!)*)+8'-+)!&)!+(0%5&ă!*%!-
! comandă  la  injector.  
 
CURS MAN NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH HICULE DE TRA ANSPORT – MAS
STERAT LTR

9%23!:;!<!:44! !
!

  !
Fig.  8.9.  Forma  specifică  a  acului  injector  şi  influenţa  asupra  injecţiei  de  combustibil:  
"
"#$%&%&.%!"/+0
0,!1*27#-#7ă!,!,7):)#!#8;27</+)):)#%!
!
a  -­‐  duză  simplă;  b  -­‐  duză  cu  ghidaj  al  acului  injector.  
 
v Duza  injectorului  
În   principal   a   fost   aleasă   soluţia   de   duză   cu   6   orificii,   la   care   diametrul  
orificiul  de  injecţie  este  ales  în  funcţie  de  mărimea  cilindrului  [23].  
!
"#$
$%&%&'%!()*+,-,,Ġ,!1)*,*2#!32!7/0,83ă!98!-))87Ġ#2!32!7)+1,!1)*,*2#!0,$822<#72%!

  4,$%!5&!6!5&&! 249
!
 Ca   şi   o   consecinţă   a   faptului   că   în   decursul   procesului   de   injecţie   s-­‐a  
constatat   o   variaţie   nedorită   a   cantităţii   pilot   de   combustibil   injectat,   s-­‐a  
modificat  constructiv  forma  scaunului  duzei  (Fig.  8.9).  
Datorită  solicitărilor  intense  ale  ghidajului  acului  injector  a  fost  nevoie  de  
tratarea  termică  a  acestuia  pentru  reducerea  frecărilor  ce  apar.  De  asemenea,  s-­‐a  
aplicat   şi   un   ghidaj   al   acului   injector   chiar   în   imediata   apropiere   a   scaunului  
pentru   a   avea   (inclusiv   la   curse   mici)   un   jet   uniform   pentru   fiecare   din   cele   6  
orificii  de  injecţie.  Desfăşurarea  procesului  de  injecţie  este  stabilită  în  principal  de  
suprafeţele   duzei,   a   droselului   de   admisie   şi   a   droselului   de   evacuare.   La  
dimensionarea   droselului   de   admisie,   a   celui   de   evacuare   şi   a   camerei   de  
comandă   trebuie   să   fie   luate   în   calcul   mai   multe   criterii   funcţionale   specifice  
motorului  echipat.  
Pe   de   o   parte   ambele   drosele   trebuie   să   fie   cât   mai   mici   pentru   a   avea  
pierderi  de  cantităţi  de  comandă  mici,  iar  pe  de  altă  parte  trebuie  ca  injecţia  să  se  
execute  cu  o  toleranţă  de  1%  raportată  la  întreg  debitul  hidraulic.  
O   atenţie   deosebită   trebuie   acordată   modificării   suprafeţei   active   a  
alezajului  de  evacuare  de  la  supapa  electromagnetică,  care  trebuie  să  se  modifice  
în   funcţie   de   cursa   supapei.   Pentru   ca   supapa   deschisă   să   fie   independentă   de  
cursă,   trebuie   ca   suprafaţa   droselului   fix   să   fie   mai   mică   decât   cea   a   supapei   total  
deschise  (Fig.  8.10).  

 
Fig.  8.10.  Suprafaţa  supapei  de  comandă  în  funcţie  de  cursa  supapei  magnetice.  
 

 250
 Pentru   asigurarea   injectării   unor   cantităţi   mici   de   combustibil   în   timpul  
injecţiei  pilot,  desfăşurarea  procesului  de  injecţie  trebuie  să  înceapă  foarte  lin,  iar  
injecţia   principală   să   se   desfăşoare   foarte   rapid.   Alegând   între   aceste   două  
cerinţe,   s-­‐a   dat   importanţă   minimizării   cantităţii   de   combustibil   injectat   pe  
parcursul  injecţiei  pilot.  
O   cerinţă   opusă,   faţă   de   cele   arătate   mai   sus,   reiese   din   calculul   şi  
dimensionarea   suprafeţei   duzei   injectorului.   În   domeniul   de   turaţii   joase   ar   fi  
nevoie  ca  orificiile  duzei  să  fie  mici  (dar  care  în  domeniul  turaţiilor  mari  ar  duce  
la   durate   de   injecţie   lungi,   cu   pierderi   de   putere   şi   regim   termic   ridicat   al  
motorului).   Această   problemă   se   rezolvă   prin   creşterea   presiunii   de   injecţie   în  
rampă   la   turaţii   mari,   dar   apar   şi   dezavantajele   legate   de   creşterea   bilanţului  
energetic  al  procesului  de  injecţie,  precum  şi  creşterea  solicitărilor  mecanice  din  
sistem.  
Desfăşurarea  procesului  de  injecţie  (cantitatea  injectată  în  funcţie  de  timp)  
pentru  diferite  turaţii  este  prezentată  în  figura  8.11  [23,  24].  
Injecţia   combustibilului   în   camera   de   ardere   a   unui   motor   cu   aprindere  
prin  comprimare  echipat  cu  sistem  de  injecţie  cu  rampă  comună  „Common  Rail”  
se  desfăşoară  în  trei  faze:  
• injecţia  cantităţii  pilot  de  combustibil;  
• injecţia  cantităţii  principale  de  combustibil;  
• postinjecţia.  
 
Injecţia  cantităţii  pilot  de  combustibil.  
Cantitatea   de   injecţie   pilot   la   motoarele   cu   injecţie   directă,   este   cea   mai  
importantă   mărime   pentru   menţinerea   scăzută   a   nivelului   de   zgomot   şi   de  
poluare.   Cu   ajutorul   unui   set   de   injectoare   speciale,   cu   care   este   posibilă  
modificarea   cantităţii   pilot   injectate   prin   modificarea   duratei   de   injecţie,   s-­‐a  
determinat  un  domeniu  admisibil  prezentat  în  figura  8.12.  
Dacă   se   depăşeşte   acest   domeniu,   emisia   de   particule   creşte   semnificativ  
chiar   dacă   poluarea   fonică   este   neafectată.   Cantitatea   absolută   de   injecţie   pilot  
trebuie  monitorizată  ca  să  nu  coboare  sub  0,5  mm3/cursă.  Desfăşurarea  tipică  a  

  251
 injecţiei   pilot   în   funcţie   de   durata   de   comandă,   la   diferite   presiuni   ale   rampei  !
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE HICULE !DE TRA
ENTRU AUTOVEH ANSPORT – MAS
STERAT LTR
comune  de  injecţie  este  reprezentată  în  
"#$$f%&%&'%!()*+ăú,
igurile  8,.13-­‐8.14.  
-.-).!/-01)*,22,#!8)!#9:)1Ġ#)!22.!8#+)-#;)!-)$#<
<,-#!8)!+,91Ġ#009.-)%!

 !
!
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M PE
ENTRU AUTOVEH
HICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR "#$%&%&3%!4)-##9Ġ)2)!1.9;#;ăĠ###!8)!#9:)1Ġ#)!/#220;!
!
!
#$$ă! 6*! .*%ăúú*ú2*! #$*62! .&,*-3(9! *,363#!
* .*! %#)23$('*!
% $)**ú2*! 6*,-3733$#23;!   $P3#)! .#$ă!
CURS MAN
NAGEMENTUL MOTOARELOR
M ENTRU5.$%!6!7!'
PE AUTOVEHHICULE DE TRA
ANSPORT – MAS
STERAT LTR
#! 7&-3$ă!*62*!- Fig.  8.11.  
-*#7*$2#2ă5!= Desfăşurarea  
=#-232#2*#!#+ p-4*$Ġ3*!%3'&2!
+6&'(2ă!.*!3- rocesului   de  injecţie  
! 2)*+(3*!,&- Fig.  8.12.  Câmpul  caracteristic  al  
-32&)3I#2ă!$#! 6ă!-(!
"#$
$%&%&'%!()*+ăú, ,-.-).!/-01)*,22,#!8)!#9:)1Ġ#)!2
23%3$*! #'*! 3-4*$Ġ3*3! %3'&2! C-! 7(-$ĠĠ3*! .*! 09.-)%!
2.!8#+)-#;)!-)$#<
<,-#!8)!+,91Ġ#0
! 6(+! 89:! ,, >
la  diferite  regimuri  de  funcţionare.  
, ?$()6ă5! "*67ăú()ă)3'*!
" .()#2#! .*! injecţiei  
@(0! *+0+*!p4%(!
"#! $%&'())! ,ă! +01#,Ġ+%%! &.+0,+&%)ă! 80,#&#! 80'.@ 4 ilot.  
*%L+*! %)! (0"#+! "##! &.#4+(0#7! 4#! 6%!
ă9!'#!.37*)32*!%
%)*63(-3!#'*!))#,%*3!$&,((-*!.*!3-4*$Ġ3*!6(-2!)*%)
)*I*-2#2*!C-!7
*+,ú-.%!. 73D5>5>E5!
.#4&#,'+6!,.#  
#ú'#!,%0'+'%'##%!"#!+01#,Ġ+##!&.+0,+&%)ă;

!
 !  !
!
Fig.  8.13.  Cerinţele  cantităţii  de  injecţie   Fig.  8.14.  Cerinţele  cantităţii  injectate.  
"#$%&%&3%!4)-##9Ġ)2)!1.9;#;ăĠ###!8)!#9:)1Ġ#)!/#220;! <+99;A;BC;!?=*&())!,%.%,'#.+4'+,!%%)!,%0'+'ăĠ++!+01##,'%'#;!
@
@3D5>5>E5!=1,%
pilot.  
%('!$#)#$2*)36233$!#'!3-4*$Ġ3*3!%33'&2!
 
!
/+00!&(0,'!"#!6# #"#.#!,-04'.
.(,'+6!#4#0Ġ+%%)!&#0'.(!#6++'%.#%!$-.*ăă.++!(0"#+!"#!&.#4+(0#!"%''-.%'ă!
#
#!.&;*.32!*<%  
%*)3,*-2#'!AB
B9FGH!$ă!*62**!#;#-2#4&6!33-2)&.($*)*##!$#-232ăĠ33!%3
5.$%!6!7!'
3'&2!C-!#%)&#%
%*!2&2!
+01#,Ġ+#+! &+)-'7!
& #4'#! 0#,#4%.ă!
0 "+*
*#04+-0%.#%! %'#0'ă! %! "+%%*#'.()! %)#55%1()(+! "#! 800%)'ă! &.#4+(00#! "+0!
$
$#)#$2*)3623$9! $**#!$*!C-6**#,-ă!$ă!63662*,('!.*!3--4*$Ġ3*!M=&,
,,&-!N#3'O!22)*+(3*!6ă!#663D()*!
S-­‐a  dovedit  experimental  [24]  că  este  avantajoasă  introducerea  cantităţii  pilot  în  
+01#,'-.!2%)#4!80!9#0#..%)!,='!*%+!*
*%.#!&-4+:+)DD;!
!%%3'&2!6(73$3*-
-2!.*!,3$3!ú3!C-!)*D3,())3!.*!'($)(!$((!%)*63(-3!)33.3$#2*!#'*!)##,%*3!$&,((-*!.*!
!
! aproape   tot   câmpul   caracteristic,   ceea   ce   înseamnă   că   sistemul   de   injecţie  
!"#$
$%&'()*+!Ġ(,#
3+4''#*()!"#!+011#,Ġ+#!>?-**
*-0!E%+)F!--$#.ă!-&Ġ+(0##%!(0#+!&-4''+01#,Ġ++7!0#,,#4%.ă!&#!6++'-.!80!
#$$%&'(Ġ)*#(*%
%+)+ăĠ))#,-)%((),*.'#/'#(01!23+)!).#
,%5()!('+))+5ă.++!0-++!9
9#0#.%Ġ++!"#!,,%'%)+5%'-%.##!/J@K-L;!/
/(.%'%!"#!"#4$ăú(.%.#!%!&&-4'+01#,Ġ+#+! 2&.+0!
 252
*667ăú()#)*#!2**,%&)#'ă!#!$
$#-232ăĠ33!%)33-$3%#'*!.*!33-4*$Ġ3*!C-!7((-$Ġ3*!.*!.(()#2#!.*!$&,
,#-.ă9!
N!OCCCEP?;!Q%!*-'-%.##)#!,(!
+01#,'%.#%%!(0-.!,%0'+''ăĠ+!*+,+!"#!,,-*:(4'+:+)DD!#4'#!,(&.+044ă!80'.#!MC!N
-
-*!6*#,#!.*! 3-4*$Ġ3#!%3'&&29!*62*!%)*I**-2#2ă!C-!73D5>5G85!=#-232
2#2*#!%)3-$3%
(0! 0(*ă.! *%+!#'ă!%&#2*!6((7*)3!&!! 4#! 6%! %1(099#! )%! -! 4(&..%&(0#.#! %! &-4'+01#,Ġ+#+
*%.#! "#! ,+)+0".++ & ! ú+! "#! %,##%%! #4'#!
,!ú3!3-4*$Ġ3*!%3'&25!J$*62!'($)(!6*!.#22&)*#Iă!7#%2(('(3!$ă!'#!62##)2('!3-4*$Ġ3*33!%3'&2!
#))*!$1-.!#;*,
„Common  Rail”  trebuie  să  asigure  cantităţi  pilot  suficient  de  mici  şi  în  regimuri  de  
lucru  cu  presiuni  ridicate  ale  rampei  comune  de  injecţie.  
 
Injecţia  cantităţii  principale  de  combustibil.  
Variaţia   în   timp   a   cantităţii   principale   de   injecţie   în   funcţie   de   durata   de  
comandă,   fără   a   ţine   seama   de   injecţia   pilot,   este   prezentată   în   figura   8.15.  
Cantitatea  principală  poate  suferi  o  modificare  când  avem  şi  injecţie  pilot.  Acest  
lucru  se  datorează  faptului  că  la  startul  injecţiei  pilot  apare  o  undă  de  presiune,  
care   nu   este   amortizată   până   la   începerea   injecţiei   principale.   În   funcţie   de   faptul  
că   injecţia   principală   începe   într-­‐un   minim   sau   maxim   al   undei   de   presiune,   se   va  
micşora  respectiv  creşte  cantitatea  de  injecţie  principală.  
Din   punct   de   vedere   constructiv   esenţială   pentru   evitarea   formării   undei  
de   presiune   datorată   injecţiei   pilot,   este   necesitatea   dimensionării   atente   a  
diametrului   alezajului   de   înaltă   presiune   din   injector   (ales   în   general   cât   mai  
mare  posibil).  
 
Postinjecţia.  
Sistemul   de   injecţie   „Common   Rail”   oferă   opţiunea   unei   post-­‐injecţii,  
necesară   în   cazul   utilizării   noii   generaţii   de   catalizatoare   DE-­‐Nox.   Durata   de  
desfăşurare   a   post-­‐injecţiei   (prin   injectarea   unor   cantităţi   mici   de   combustibil)  
este  cuprinsă  între  90  …  200°RAC.  La  motoarele  cu  un  număr  mai  mare  de  cilindri  
se   va   ajunge   la   o   suprapunere   a   postinjecţiei   şi   de   aceea   este   necesar   ca   blocul   de  
emitere   a   impulsurilor   de   comandă   electrice   să   aibă   doi   condensatori   de  
descărcare  [26].  Dezavantajul  utilizării  postinjecţiei  reiese  din  faptul  că  se  petrece  
foarte   târziu,   presiunea   în   camera   de   ardere   este   foarte   mică,   lungimea   jetului   de  
combustibil  va  creşte  şi  va  ajunge  la  pereţii  cilindrului  cu  toate  aspectele  negative  
ce   apar   din   acest   lucru   (ardere   incompletă,   creşterea   cantiţătii   produşilor   de  
ardere  etc.).  
 
Monitorizarea  temperaturii  combustibilului.  
În  cadrul  sistemului  de  injecţie  cu  rampă  comună,  există  mai  multe  locuri  
în  care  presiunea  ridicată  din  sistem  se  destinde  la  valori  apropiate  de  presiunea  

  253
"#$%&'($))! 2(! -)5$#)! 0$! )#0$#$! $%.$! 91)#.$! 5&-ăE!
5 ,'(+&5
5$)! *$.','&! 0$$! -156'%.&66&,! @)! -#$ú.$! ú&! @)!
)*'(+$!,))!"$#$Ġ&&!-&,&(
(0#','&!-'!.1).$!)%"$-.$,$$!($+).&@$!-$$!)")#!0&(!)--$%.!,'-#'!8)##0$#$!&(-15
5",$.ăE!
-#$ú.$#$)!-)(.&Ġă.&&!"##10'ú&,1#!0$!))#0$#$!$.-7?7
atmosferică,   ceea   ce   înseamnă   că   energia   acumulată   prin   presiune   se   va  
!
transforma   în   căldură.  
!"#"$"%"&"'()*+ +),-./,-'01 În   principal  
1*2/3.4245/5 5/4!acest   fenomen   are   loc   la   injector   în   timpul  
injecţiei   şi   în  5','&!0$!&(*$
/(!--)0#',!%&%.$5 timpul   $-Ġ&$!-'!#)5"
pierderilor   de   combustibil  
"ă!-15'(ăE! $F&%.ă!5)&!5 la   interstiţiul  
5',.$!,1-'#&! duzei  
2(!-)#$!"#$%%&'($)! şi   a  
#&0&-).ă!0
0&(!%&%.$5!%$
pistonaşului   de  $!0$%.&(0$!,)
)!@),1#&!)"#11"&).$!0$!"#$$%&'($)!).511%9$#&-ăE!-$$$)!-$!2(%$)5
comandă.   5(ă!-ă!
$($#+&)!))-'5',).ă!"##&(!"#$%&'($!%$!@)!.#)(%911#5)!2(!-ă,00'#ă7!/(!"#&(--&"),!)-$%.!9$$(15$(!)#$!,1-!,)!
O   încălzire   suplimentară   se   produce   prin   utilizarea   unei   pompe   de   înaltă  
&(*$-.1#! 2(!
2 .&5"',! &(
(*$-Ġ&$&! ú&! 2((! .&5"',! "&$$#0$#&,1#! 0$ -156'%.&6&,,! "$! ,)! &(.$##%.&Ġ&',! 0'4$&&! ú&! )!
presiune  nereglată,  la  care  debitul  suplimentar  trece  prin  supapa  regulatoare  de  
"&%.1()ú'','&!0$!-15))(0ă7!
presiune   spre   retur.   Prin   amplasarea   unui   senzor   de   temperatură   (aflat   pe  
",&5$(.)#ă!%$$!"#10'-$!"##&(!'.&,&4)#$)!'($&!"15"$$!0$!2(),.ă!"##$%&'($!($#$+,).ăE!
3!22(-ă,4&#$!%'"
conducta  
,)!-)#$!0$ de  retur  
$6&.',!%'",&5 al  combustibilului),  
5$(.)#!.#$-$! există  $!0$!"#$%&'(
"#&(!%'")"))!#$+',).1)#$ posibilitatea   decuplării  
($!%"#$!#$.'#7 unui  )%)#$)!
7!A#&(!)5",) element  
al  p%$(4
'('&! ompei,  
41#! 0$!i.$5"
ar  p"$#).'#ă!
rin  aceasta  
8)9,)).!s"$!
ă  s-1(0'
e  obţină  
'-.)! 0$! o  s#$.'#
cădere   a  degajării  
#! ),! -156'%. de  $F
.&6&,','&?E! cF&%.ă!
ăldură   [38,  
"1%&6&, 40].  
,&.).$)!
0$-'",ă#&&&!'('&!$,$5$
  $(.!),!"15"$$&!&)#!"#&(!)--$)%.)!%ă!%$!116Ġ&(ă!1!%-ă00$#$!)!0$+)*ăă#&&!0$!-ă,0'##ă7!

  !
Fig.  8.15.  I:&+7;7<=7!>(9,'
nfluenţa  p'$(Ġ)!"#$%&'(&&
resiunii  de   injecţie  asupra  
&!0$!&(*$-Ġ&$!)%' caracteristicilor  
'"#)!-)#)-.$#&%. motorului.  
.&-&,1#!51.1#',,'&!

  A)+7!B!C!D
!
Unitatea  de  control  electronic  (UCE).  
Unitatea   de   control   electronic   colecţionează,   stochează,   prelucrează   şi  
transmite  toate  informaţiile  necesare  gestionării  sistemului.  În  bloc  se  evaluează  
semnalele   transmise   de   senzori,   iar   schimbul   de   informaţii   dintre   unitatea   de  
control  şi  celelalte  sisteme  ale  autovehiculului  (ABS,  ASR,  ETC  etc.)  se  realizează  
prin  magistrala  de  date  CAN  (Control  Area  Network).  

 254
 Pe   lângă   funcţia   principală   de   comandă   a   injectoarelor   şi   a   presiunii   de  
lucru   din   rampa   de   injecţie   comună,   unitatea   de   control   supraveghează   şi  
creşterea  temperaturii  în  sistem.  
Structural,  unitatea  de  control  electronic  se  compune  din:  
• bloc  de  alimentare  cu  tensiune;  
• modul  de  pregătire  a  semnalelor  de  intrare;  
• modul  de  prelucrare  a  semnalelor;  
• bloc  de  execuţie.  
 
De   asemenea,   unitatea de   control   electronic   deţine   facilitatea   de   a  
înregistra   datele   referitoare   la   regimurile   de   funcţionare,   precum   şi   a   anumitor  
anomalii  ce  pot  apărea  în  funcţionarea  motorului.  Prin  intermediul  unei  interfeţe,  
este   posibilă   transmiterea   acestor   date   (număr   de   kilometrii,   presiuni     și  
temperaturi   din   sistem   etc.)   către   anumite   dispozitive   speciale,   dispozitive   care  
uşurează  activitatea  de  diagnosticare  [25,  27].  
Ca  şi  o  concluzie  generală  (şi  bazată  la  ora  actuală  pe  confirmările  practice  
ale   utilizării   acestui   sistem   de   injecţie),   putem   afirma   că   sistemul   de   injecţie  
„Common  Rail”  confirmă  avantajele  aşteptate  şi  oferă  un  înalt  grad  de  flexibilitate  
în   aplicarea   lui   la   motoarele   cu   injecţie   directă,   exploatând   la   maximum  
avantajele  acestui  tip  de  injecţie.  Obţinerea  unor  valori  mici  a  nivelului  de  poluare  
sonic  şi  a  nivelului  de  emisii  poluante  se  datorează  adaptabilităţii  acestui  sistem  
la   alegerea   optimă   a   valorii   presiunii   de   injecţie,   a   injecţiei   pilot,   a   postinjecţiei  
etc.   în   funcție   de   regimul   funcțional   al   motorului.   Pentru   viitor,   sistemul   de  
injecţie  cu  rampă  comună  „Common  Rail”  oferă  un  mare  potenţial  de  dezvoltare  
datorită   numărului   mare   de   grade   posibile   de   libertate   în   aplicaţiile   din   cadrul  
procesului  de  injecţie  directă  a  motoarelor  cu  aprindere  prin  comprimare.  
 
 
 
 
 
 
  255
  
 
 
Capitolul   9.   Managementul   unității   de   control  
electronic  (UCE)  
 
9.1.  INTRODUCERE.  GENERALITĂȚI.  
 
Unitatea   de   control   electronic   UCE   sau   ECU   (Electronic   Control   Unit)   este  
un  complex  de  module  electronice  folosit  în  funcționarea  autovehiculului  pentru  
comanda   și   controlul   unor   anumiți   parametri.   Unitățile   de   control   electronic   au  
fost   utilizate   pentru   prima   dată   la   reglarea   aprinderii   MAC   în   anul   1987   [70].  
Unitățile   de   control   electronic   care   intră   în   componența   autovehiculelor   includ  
următoarele   subsisteme:   de   control   al   motorului,   de   control   al   sistemului   de  
frânare  și  tracțiune,  de  control  al  stării  de  croazieră,  de  control  a  instrumentației  
de  bord,  de  siguranță,  de  funcționalități  multimedia  etc.  
Pentru   a   accesa   informațiile   care   se   referă   la   condițiile   de   funcționare   și  
alte   date   relevante   pentru   comanda   și   controlul   autovehiculului,   sunt   utilizate  
diferite   sisteme   de   comunicație:   CAN   (Controller   Area   Network),   LIN   (Local  
Interconnect   Network),   FlexRay,   MOST   (Media   Oriented   Systems   Transport)   etc.  
Prin   intermediul   acestor   sisteme   de   comunicație   se   realizează   conexiunea   la   OBD  
(On   Board   Diagnostigs),   conexiune   care   permite   diagnosticarea   autovehiculului.  
Aceste  sisteme  de  comunicație  pot  fi  conectate  la  aparatele  de  diagnosticare  sau  
la  sistemele  de  calcul,  pentru  diagnosticare  sau  programare  [66].    
În  prezent  sunt  folosite  standarde  complexe  de  comunicație,  spre  exemplu  
OSEK-­‐VDX   (Offene   Systeme   und   deren   Schnittstellen   für   die   Elektronik   im  
Kraftfahrzeug   –   Vehicle   Distributed   eXecutive),   care   este   un   standard   de  
comunicație   pentru   platforme   integrate   (embedded),   platforme   dedicate   pentru  
aplicații   industriale,   folosite   în   industria   de   autovehicule   bazate   pe   sistemul   de  
operare  în  timp  real  RTOS  (Real  Time  Operating  System).  

 256
 Principiul   după   care   funcționează   unitatea   de   control   electronic   este  
denumit  IPO  (Input  –  Process  –  Output),  adică  introducere  date  –  prelucrare  date  –  
generare   date.   Pentru   înregistrarea   valorilor   sunt   disponibili   senzorii   care  
măsoară   o   caracteristică   fizică,   cum   ar   fi   viteza,   presiunea,   temperatura   etc.  
Această   valoare   este   comparată   sau   calculată   cu   o   valoare   standard   stocată   în  
memoria   unității   de   control   electronic.   În   cazul   în   care   valoarea   măsurată   și  
valoarea   memorată   în   unitatea   de   control   electronic   sunt   diferite,   aceasta  
reglează   valoarea   printr-­‐un   proces   fizic,   astfel   încât   valorile   reale   măsurate   să  
corespundă   cu   dimensiunile   nominale   programate   în   unitatea   de   control  
electronic.   Pentru   comanda   modificării   valorilor   unor   anumiți   parametri   se  
folosesc  elemente  de  acționare  denumite  actuatoare.  
Înainte   de   apariția   unităților   de   control   electronic   moderne,   sistemele   de  
aprindere   electronică   erau   construite   cu   circuite   electronice   analogice,   însă  
dezvoltarea  tehnologică  a  adus  unitățile  de  control  electronic  de  azi  la  nivelul  de  a  
fi   înzestrate   cu   un   sistem   propriu   de   inteligență   (Embedded   System)   sau   sistem  
încorporat,   care   constă   dintr-­‐un   computer   programat   să   decidă   în   diverse   situații  
în   funcție   de   datele   pe   care   le   are   memorate.   Programarea   unității   de   control  
electronic   este   realizată   prin   înscripționarea   datelor   stabilite   de   către   producător  
în   memoria   EPROM   (Erasable   Programable   Read   Only   Memory),   memorie   care  
poate   fi   doar   citită   după   programare.   Unele   echipamente   permit   actualizarea  
datelor   din   unitatea   de   control   electronic,   prin   reprogramarea   memoriei  
reinscriptibile  Flash  folosind  aparatură  electronică  de  specialitate.  
O   altă   caracteristică   a   unității   de   control   electronic   este   de   a   comanda  
cantitatea  de  combustibil  care  intră  în  camera  de  ardere  a  motorului  și  de  a  stabili  
momentul  cel  mai  potrivit  în  care  trebuie  să  aibă  loc  aprinderea  amestecului  de  
combustibil  în  funcție  de  sarcina  motorului,  temperatura  motorului  și  a  mediului  
ambiant,  de  cantitatea  de  oxigen  din  gazele  de  ardere  și  din  aerul  proaspăt  aspirat  
de  către  motor.  Unitatea  de  control  electronic  primește  aceste  date  de  la  senzorii  
amplasați  în  motor  și  le  folosește  drept  parametrii  de  intrare  în  ecuațiile  pe  care  
le   are   de   rezolvat   pentru   a   genera   valorile   de   ieșire   care   vor   comanda  
actuatoarele  autovehiculului.    

  257
 În   concluzie,   unitatea   de   control   electronic   determină   debitul   de  
combustibil  prin  controlul  duratei  impulsului  electric  care  reprezintă  timpul  până  
la  care  injectoarele  rămân  deschise.  Durata  acestui  impuls  se  calculează  de  către  
unitatea  de  control  electronic  pe  baza  datelor  furnizate  de  către  senzori  și  poate  fi  
ajustat  optim  în  funcție  de  diferiți  parametrii  pentru  a  îmbunătăți  performanțele  
motorului  și  pentru  a  reduce  emisiile  poluante  [19].  
O   unitate   de   control   electronic   este   proiectată   să   funcționeze   chiar   și   în  
situația   defectării   unor   senzori.   În   această   situație   sistemul   trece   în   modul   de  
lucru   Safe   Mode,   sau   modul   protejat   iar   în   funcționare   unitatea   de   control  
electronic   nu   mai   folosește   datele   furnizate  de   către   senzori   și   calculează   valorile  
de   ieșire   ale   parametrilor   pe   baza   datelor   stocate   în   memoria   Flash.   În   această  
situație   consumul   de   combustibil   nu   mai   este   optim   ci   este   mai   mare   decât   cel   pe  
care   l-­‐ar   fi   realizat   unitatea   de   control   electronic   în   condiții   de   funcționare  
normală.   Totodată,   în   situațiile   în   care   valorile   transmise   de   senzori   nu   se  
încadrează   în   limitele   acceptate,   sau   valorile   primite   de   la   senzori   diferiţi   sunt  
contradictorii,   unitatea   de   control   electronic   consideră   că   cel   puţin   unul   dintre  
aceşti  senzori  este  defect  şi  nu  mai  ia  în  considerare  valorile  primite  de  la  senzori  
folosindu-­‐le    pe  cele  memorate.  
 
 
9.2.  CLASIFICAREA  UNITĂȚILOR  DE  CONTROL  ELECTRONIC.  
 
Sistemele   software   dezvoltate   pentru   unitățile   de   control   electronic   sunt  
specifice  fiecarui  model  de  autovehicul  și  se  clasifică  în  următoarele  categorii:  
a)   Unități   de   control   electronic   cu   control   asupra   emisiilor   de   noxe  
obținute   în   urma   procesului   de   ardere   care   includ   sistemul   de   control   al  
motorului   și   sistemul   de   control   a   transmisiei.   Această   clasă   de   unități   are   rolul  
de  a  controla  modulele  electronice,  mecanice  și  hidraulice  printr-­‐un  algoritm  de  
control  în  timp  real  [48].  
Componentele  sistemului  software  includ  următoarele  module:    
• Application  Control  –  controlul  aplicațiilor  care  rulează  în  sistem;  
• Network  Control  –  controlul  magistralei  de  comunicație  și  coordonare;  
 258
 • Real  Time  Operating  System  (RTOS)  –  sistemul  de  operare  în  timp  real;  
• Sensor  Control  –  controlul  senzorilor;  
• Actuator  Control  –  controlul  actuatoarelor;  
• On  –  Board  Diagnostic  –  modulul  de  diagnosticare  internă;  
• Self  Test  –  modulul  de  autotestare  al  echipamentelor  hardware.  
Pentru   a   reduce   costurile   de   dezvoltare   și   producție   a   sistemului   de  
operare   în   timp   real   RTOS   al   unității   de   control   electronic   și   al   modulului   de  
control   al   magistralei   de   comunicație   și   coordonare   (Network  Control),   consorțiul  
european   al   producătorilor   de   autovehicule   AUTOSAR   a   dezvoltat   o   viziune  
comună   asupra   arhitecturii   software-­‐ului   de   bază   care   să   acopere   aceste   două  
componente  software.    
b)  Unități  de  control  electronic  fără  control  asupra  emisiilor  de  noxe  care  
includ   sisteme   electronice,   electrice   și   mecanice   a   căror   funcționare   nu   au  
legatură   cu   emisiile   de   noxe,   spre   exemplu   unitatea   centrală   care   controlează  
funcțiile   electronice   ale   autovehiculului   BSC   (Body   System   Control),   modulul   de  
control  al  unghiului  de  virare  SAS  (Steering  Angle  Sensor),  modulul  de  control  al  
frânării   BCM   (Break   Control   Module)   etc.   Această   clasă   de   unități   de   control  
electronic   are   rolul   de   a   controla   modulele   electronice,   mecanice   și   hidraulice  
printr-­‐un  algoritm  de  control  în  timp  real.    
Componentele  sistemului  software  pentru  unitățile  de  control  electronic  cu  
non-­‐control   asupra   emisiilor   de   noxe   sunt   similare   cu   cele   ale   unitățiilor   cu  
control  asupra  emisiilor,  având  aceeași  structură  de  bază,  diferențe  existând  doar  
la  nivelele  critice  de  siguranță.  
c)   Unități   de   control   electronic   pentru   echipamente   telematice   (Telematic  
System)   integrează   echipamentele   de   telecomunicații   și   informatică   care   oferă  
informații  despre  autovehicul  prin  intermediul  sistemului  de  transport  inteligent  
ITS   (Intelligent   Transport   System)   [48].   Această   tehnologie   oferă   acces   în   timp  
real   la   infrastructura   de   comunicații   pentru   serviciile   telematice,   spre   exemplu  
date   despre   poziția   geografică   a   vehiculului   urmărit   și   posibilitatea   de  
comunicație  cu  acesta  prin  transmiterea  și  recepționarea  pachetelor  de  date.  
Constructiv,  sistemul  telematic  este  format  din  trei  module  funcționale:    
• modulul  de  la  bordul  autovehiculului  OBU  (On  –  Board  Unit);  
  259
 • infrastructura  GPS  (Global  Positioning  System)  de  conectare  prin  satelit;  
• sistemele   de   monitorizare   la   distanță:   ETC   (Electronic   Toll   Collection),  
care   asigură   urmărirea   terminalului   mobil   de   date   MDT   (Mobile   Data  
Terminal).  
Componentele  sistemului  software  includ  următoarele  module:    
• Application   Control   –   controlul   aplicațiilor   ce   rulează   în   sistem   care  
integrează   datele   colectate   de   la   senzorul   de   control   şi   de   la  
componentele   sistemului   GPS   și   după   asocierea   acestora   cu   datele  
predefinite  trimite  rezultatele  către  sistemele  de  monitorizare;  
• Mobile   Communication   -­‐   modulul   care   stabilește   o   legătură   de  
comunicație  cu  operatorul  de  servicii  telematice;  
• Network  Control  –  controlul  magistralei  de  comunicație  și  coordonare;  
• Real  Time  Operating  System  (RTOS)  –  sistemul  de  operare  în  timp  real;  
• User   Interface   Management   –   interfața   cu   utilizatorul   care   asigură  
interacţiunea  cu  conducătorul  autovehiculului;  
• On  –  Board  Diagnostic  –  modulul  de  diagnosticare  internă;  
• GPS   Control  –  modulul  care  asigură  legătura  cu  satelitul  de  comunicații  
și  colectează  date  despre  poziţia  geografică  a  autovehiculului;  
• Sensor  Control  –  modulul  de  controlul  al  senzorilor;  
• Self  Test  –  modulul  de  autotestare  al  echipamentelor  hardware.  
d)   Unități   de   control   electronic   pentru   echipamentele   de   Infotainment   care  
gestionează   toate   echipamentele   electronice   de   comunicații   și   divertisment   cu  
care   este   dotat   autovehiculul:   modulul   AUD   (AUDio   Management)   format   din  
receptorul   radio   și   CD/DVD,   MP3,   modulul   de   redare   media   MP   (Media   Player)  
format   din   aparatul   TV   digital,   conexiunile   de   internet   wireless,   Bluetooth   și  
3G/4G.  Pentru  reducerea  costurilor  de  implementare  a  sistemelor   Infotainment  a  
fost   dezvoltat   sistemul   OSGi   (Open   Service   Gateway   initiative),   care   este   format  
dintr-­‐un   set   de   aplicații   software   dinamice   adaptabile   pe   diverse   structuri  
hardware  [48].  
Componentele  sistemului  software  includ  următoarele  module:  

 260
 • User   Interface   Management   –   interfața   cu   utilizatorul   care   integrează  
facilitățile  oferite  de  componentele  modulului  în  afişajul  Infotainment;  
• Service   –   modulul   servicii   care   permite   adăugarea   și   instalarea   de  
dispozitive  Infotainment  suplimentare;  
• Intermediate   Machine   –   asigură   compatibilitatea   dispozitivelor  
hardware   și   portabilitatea   produselor   software   folosite   în   sistemul  
Infotainment;  
• Native  Machine  –  conține  mecanismul  de  control  pentru  caracteristicile  
hardware  ale  echipamentelor  folosite;  
• Network  Control  –  controlul  magistralei  de  comunicație  și  coordonare;  
• Real  Time  Operating  System  (RTOS)  –  sistemul  de  operare  în  timp  real;  
• On  –  Board  Diagnostic  –  modulul  de  diagnosticare  internă;  
• Self  Test  –  modulul  de  autotestare  al  echipamentelor  hardware.  
e)   Unități   de   control   electronic   pentru   diagnosticare   externă   (Off  –  Board  
Diagnostic  Tester)   definesc   un   protocol   de   comunicație   folosit   în   diagnosticarea  
autovehiculului.   Pe   baza   acestui   protocol   de   comunicație   unitatea   de   control  
electronic  are  rolul  de  server  de  diagnosticare  (Diagnostic  Server),  iar  sistemul  de  
diagnosticare  extern  are  rolul  de  client  de  diagnosticare  (Diagnostic  Client)  [48].  
Clientul   de   diagnosticare   trimite   o   cerere   de   colectare   de   date   către   unitatea   de  
control   electronic   și   primește   un   răspuns   de   service   de   la   serverul   de  
diagnosticare.   Testerul   de   diagnosticare   se   conectează   la   magistrala   de   date   a  
autovehiculului   (CAN),   prin   intermediul   conectorului   de   testare   OBD   și  
interacționează   cu   toate   modulele   unității   de   control   electronic   de   la   care  
colectează   și   raportează   eventualele   stări   de   avarie   stocate   în   memoria   internă.  
Interfața   cu   utilizatorul   a   testerului   de   diagnosticare   facilitează   executarea  
comenzilor  de  diagnosticare  și  vizualizarea  rezultatelor  [60].  
Componentele  sistemului  software  includ  următoarele  module:  
• User   Interface   Management   –   interfața   cu   utilizatorul   care   primește  
cererea  de  service  și  deschide  o  sesiune  de  diagnosticare;  
• Vehicle   Model   Database   –   baza   de   date   cu   valorile   standard   pentru  
parametrii  și  caracteristicile  tehnice  ale  autovehiculului;  

  261
 • Real  Time  Operating  System  (RTOS)  –  sistemul  de  operare  în  timp  real;  
• Diagnostic  Sesion  Service  Control  –  sesiunea  de  diagnosticare  şi  control;  
• CAN  Bus  Transport  –  magistrala  de  trasport  a  datelor  de  la  unitatea  de  
control  electronic  către  testerul  de  diagnosticare  extern;  
• CAN  Bus  Data  Link   –   interfața   de   legătură   cu   testerul   de   diagnosticare  
extern;  
• Wireless   Adaptor   –   modulul   pentru   conexiune   radio   la   testerul   de  
diagnosticare  extern  folosind  tehnologie  Wi-­‐Fi,  Bluetooth  sau  ZigBee.  
 
 
9.3.  ARHITECTURA  UNITĂȚILOR  DE  CONTROL  ELECTRONIC.  
 
Arhitectura  hardware  a  unei  unități  de  control  electronic  este  prezentată  în  
figura   9.1   și   este   formată   dintr-­‐un   microcontroler   programat   (µC)   cu   aplicația  
software   de   management,   elementul   de   execuție   sau   actuatorul   și   elementul  
traductor  sau  senzorul  [13,  67].  

Fig.  9.1.  Arhitectura  hardware  a  unei  unități  de  control  electronic.  

 
 Algoritmul  folosit  pentru  implementarea  unei  unități  de  control  electronic  
este   de   tip   proporțional   integrativ   derivativ   (PID),   iar   expresia   matematică   a  
acestuia  este  dată  de  relația  9.1  [4]:  
t
  u(t ) = K ⎢e(t ) + 1 ∫ e(t )dt + τ d de (t )⎥    
⎡ ⎤
    (9.1)  
⎣ τi 0 dt ⎦

unde:   K   –   parametru   proporțional   de   amplificare,   e   –   semnalul   de   intrare,   τi   –  

constanta  de  timp  de  integrare,  τd  –  constanta  de  timp  de  derivare.  
 262
 Evoluția   și   dezvoltarea   unităților   de   control   electronic   a   fost   direct  
proporțională   cu   evoluția   și   dezvoltarea   autovehiculelor.   Primele   modele   de  
unități   de   control   electronic   au   fost   construite   pe   baza   unei   arhitecturi   hardware,  
fără   a   avea   nici   o   componentă   software   integrată.   Apariția   microcontrolerelor   a  
redus   complexitatea   și   costurile   realizării   unui   sistem   UCE,   iar   modelele  
constructive   au   devenit   adaptabile,   configurarea   funcțiilor   și   parametrilor  
realizându-­‐se  prin  aplicațiile  software.  
Testarea   unei   unități   de   control   electronic   se   face   pe   parcursul   întregului  
proces   de   proiectare,   fiecare   etapă   de   lucru   fiind   supusă   unor   teste   specifice:  
teste   pentru   modele   create,   teste   de   simulare   în   laborator   și   teste   de   validare   a  
rezultatelor   pe   autovehicule.   Dezvoltarea   unei   unități   de   control   electronic   se  
bazează   pe   modelul   „V”   prezentat   în   figura   9.2,   unde   fiecare   din   etapele   de  
proiectare,   testare,   verificare   și   validare   implică   instrumente   hardware   și  
software  furnizate  de  către  diverși  producători  [45].  
 

 
Fig.  9.2.  Modelul  „V”  folosit  în  dezvoltarea  unităților  de  control  electronic.  
 
Durata   ciclului   de   viață   pentru   un   astfel   de   model   este   de   până   la   25   ani,  
din   care   faza   de   proiectare   și   dezvoltare   a   prototipului   este   de   trei   ani,   faza   de  
producție   în   serie   de   până   la   șapte   ani   și   faza   de   exploatare   de   până   la   15   ani.  
Fazele   tehnologice   detaliate   pentru   modelul   în   „V”   sunt   prezentate   în   figura   9.3  
[45].  

  263
  
Fig.  9.3.  Fazele  tehnologice  în  dezvoltarea  unei  unități  de  control  electronic.  
 

O  altă  abordare  cu  privire  la  dezvoltarea  unei  unități  de  control  electronic  
definește   un   număr   de   patru   etape   grupate   sub   forma   unui   model   matricial   de  
dezvoltare.  Aceste  etape  cuprind  toate  fazele  tehnologice  de  la  analiza  și  definirea  
datelor   inițiale   până   la   calibrarea   și   dezvoltarea   în   producție   de   serie   a  
sistemului.   Elementele   modelului   matricial   sunt   similare   pentru   toate   etapele  
procesului  tehnologic  și  pentru  fiecare  nivel  de  dezvoltare  analizează,  calibrează  
și   validează   elementele   definite   în   etapele   anterioare,   până   la   faza   finală   de  
lansare  a  sistemului  în  procesul  de  producție  în  serie  (Fig.  9.4).  

 
Fig.  9.4.  Modelul  matricial  de  dezvoltare  a  unității  de  control  electronic.  

 264
 Arhitectura   software   a   unității de   control   electronic   este   prezentată   în  
figura   9.5.   Componente   software   care   acoperă   aspectele   legate   de   partea   de  
intrare/ieșire   (I/O),   sunt   grupate   în   stratul   de   abstractizare   hardware   HAL  
(Hardware   Abstraction   Layer)   conținut   în   platforma   software   a   standardului  
OSEK/VDX.   Platforma   software   include   componentele   din   straturile   de   nivel  
superior   care   sunt   folosite   în   comunicația   cu   unitatea   de   control   electronic   prin  
rețeaua   de   comunicație   sau   cu   instrumentele   și   dispozitivele   de   testare   și   de  
diagnosticare.   Aceste   componente   software   oferă   interfețe   standardizate   de  
programare   ale   aplicațiilor   API   (Application   Programming   Interfaces),   interfațe  
care   acceptă   aplicații   realizate   de   către   diverși   producători   de   autovehicule   și  
care   pot   fi   dezvoltate   independent   de   hardware-­‐ul   de   bază.   Modalitatea   de  
standardizare   a   componentelor   pentru   platformele   software   oferă   un   potențial  
suplimentar   cu   privire   la   economiile   costurilor   de   producție   și   a   controlului  
calității  [34].  

 
Fig.  9.5.  Arhitectura  software  pentru  unitatea  de  control  electronic  (OSEK/VDX).  
 
Standardul  OSEK/VDX  oferă  o  interfață  deschisă  pentru  programarea  aplicațiilor  
–  API,  care  făcând  abstracție  de  hardware-­‐ul  folosit  la  bază,  facilitează  proiectarea  

  265
sistemelor   de   operare   în   timp   real   și   definește   un   modul   pentru   nucleul   aplicației  
ca   o   interfață   între   software   și   hardware   în   care   pot   fi   implementate   diverse  
modele   software   în   module   de   memorie   pe   8-­‐biți   sau   pe   16-­‐biți.   OSEK   este  
standardul   german   pentru   sisteme   deschise   și   interfețele   corespondente   pentru  
electronica   auto   (Offene   Systeme   und   deren   Schnittstellen   für   die   Elektronik   im  
Kraftfahrzeug),   iar   VDX   este   standardul   francez   pentru   comunicație   între  
sistemele  componente  (Vehicle  Distributed  eXecutive).  
 
 
9.4.  MODULE.  INTERDEPENDENȚĂ.  CONECTIVITATE.  
 
Condiționalitățile   funcționale   specifice   ale   unității   de   control   electronic  
sunt   descrise   în   cele   ce   urmează,   ținând   cont   de   modulele   componente  
reprezentate  în  figura  9.6:  
• Microprocesorul  CPU  (Central  Processing  Unit)  –  gestionează  conform  unui  
set   de   instrucțiuni   operațiile   matematice   și   logice   specifice   scopului   pentru  
care  a  fost  programat;    
• Memoria   nevolatilă   EPROM   (Erasable   Programable   Read   Only   Memory)   –
stochează   sistemul   de   operare   și   programele   specifice   unității   de   control  
electronic;    
• Memoria   nevolatilă   EEPROM   (Electrically   Erasable   Programmable   Read  
Only  Memory)  –  stochează  hărțile  de  injecție  și  datele  de  configurare;  
• Memoria   volatilă   RAM   (Random   Access   Memory)   –   accesată   aleator   pe  
timpul  funcționării,  datele  stocate  se  pierd  odată  cu  întreruperea  tensiunii  
de  alimentare;  
• Circuitul   de   ceas   intern   (Internal  Clock)   –   sincronizează   elementele   logice  
ale  microcontrolerului;  
• Convertorul   analog/digital   (CAD)   –   transformă   semnalele   analogice  
furnizate  de  către  senzori  (de  la  0  la  5  V)  în  semnale  digitale  (nivel  logic  0  
sau  1)  care  sunt  transmise  microcontrolerului;  

 266
 • Convertorul   digital/analogic   (DAC)   –   transformă   semnalele   digitale  
furnizate  de  către  microcontroler  în  semnale  analogice  aplicate  modulului  
de  putere  care  comandă  actuatoarele;    
• Modulul   de   putere   –   etajul   de   amplificare   care   realizează   controlul  
actuatoarelor;    
• Modulul   de   diagnosticare   –   semnalizează   apariția   unor   defecte   și   oferă  
posibilitatea  de  conectare  la  un  echipament  extern  pentru  diagnosticare;  
• Modulul  de  alimentare  –  furnizează  și  stabilizează  tensiunea  de  alimentare;  
• Modulul  de  monitorizare  –  a  parametrilor  gestionați  de  sistemul  UCE;  
• Interfața  CAN  –  legătura  între  microprocesor  și  magistrala  de  date.  
 

 
Fig.  9.6.  Modulele  componente  ale  unității  de  control  electronic  –  schema  bloc.  
 
Unitățile   de   control   electronic   moderne   au   în   componență   și   modulul   de  
autocontrol  (Feedback)  care  stabilește  stările  logice  pentru  anumite  subansamble  
și   modulul   de   control   al   erorilor   (Watchdog  Timer)   care   are   rolul   de   reconstituire  
a  pachetelor  de  date  în  situația  apariției  unor  erori  software  [44].  
Microprocesorul   este   format   din   unitatea   centrală   de   control,   unitatea  
aritmetico   –   logică,   o   zonă   de   memorie   nevolatilă   care   stochează   programul  
software,  o  zonă  de  memorie  volatilă  pentru  date  și  modulele  de  intrare  –  ieșire  

  267
(Fig.   9.7)   [45].   Transferul   de   date   și   informații   între   modulele   componente   se  
realizează  pe  magistrala  de  date  (LIN,  CAN,  FlexRay,  MOST  etc).    
Microprocesorul   conține   o   memorie   cu   accesare   foarte   rapidă   numită  
memorie  arhivă  de  date  (Cache)  în  care  sunt  stocate  instrucțiunile  care  sunt  cel  
mai   des   folosite   de   către   program.   Modulele   de   intrare   –   ieșire   primesc   și   (sau)  
transmit  date  către  și  de  la  dispozitivele  periferice  prin  intermediul  magistralei  
de  date  CAN  [13].  
 

Fig.  9.7.  Structura  unui  microprocesor  –  schema  logică.  

 
Unitatea   de   control   electronic   funcționează   ca   un   sistem   de   reglaj   în  
circuit   închis   (Closed-­‐Loop   Control),   ceea   ce   înseamnă   că   reglează   valorile  
parametrilor   de   ieșire   în   funcție   de   valorile   parametrilor   de   intrare.   Sistemul  
este  proiectat  să  funcționeze  chiar  în  situația  aparițiilor  unor  defecte,  situație  în  
care   sistemul   intră   în   modul   protejat   (Safe   Mode)   și   nu   mai   folosește   datele  
furnizate   de   senzori,   calculând   valorile   de   ieșire   ale   parametrilor   pe   baza  
datelor  pe  care  le  are  stocate  în  memoria  nevolatilă  EEPROM.  
În   această   situație   consumul   de   combustibil   nu   mai   este   optim,   el   este  
mai   mare   decât   cel   pe   care   l-­‐ar   fi   realizat   unitatea   de   control   electronic   în  
condiții   de   funcționare   normală,   dar   permite   funcționarea   motorului   până   la  
efectuarea  diagnosticării  și  depanării.  
Totodată   în   situațiile   în   care   valorile   transmise   de   senzori   nu   se  
încadrează   în   limitele   acceptate   de   către   unitatea   de   control   electronic,   sau  

 268
valorile  primite  de  la  senzori  diferiți  sunt  contradictorii,  sistemul  consideră  că  
cel   puțin   unul   dintre   acești   senzori   este   defect   și   nu   mai   ia   în   considerare  
valorile  transmise  de  senzori,  folosindu-­‐le  pe  cele  memorate.  
 
 
9.5.  REȚELE  DE  COMUNICAȚIE  PENTRU  AUTOVEHICULE.  
 
Interconectarea  între  unitățile de  control  electronic  se  realizează  fizic  prin  
diverse   rețele   de   comunicație:   LIN,   CAN,   FlexRay,   MOST,   rețele   ale   căror  
funcționare  este  prezentată  în  continuare.  
 
a)  Rețeaua  LIN  (Local  Interconnection  Network).  
Rețeaua   LIN   a   fost   concepută   de   către   consorțiul   LIN   în   1999.   Membrii  
consorţiului   sunt,   în   principal   marii   constructori   europeni   din   industria   de  
automobilele:   Audi   AG,   BMW   AG,   Daimler   Chrysler   AG,   Volkswagen   AG,   Volvo  
Cars  Corporation  AB,  Motorola  şi  Volcano  Communications  Technologies.  
LIN   este   un   protocol   de   comunicație   low   cost   pentru   rețelele   mici   ale  
autovehiculelor   care   asigură   legătura   între   unitatea   de   control   electronic   și  
anumiți   senzori   și   actuatoare   din   componența   unui   autovehicul.     Acest   protocol  
de   comunicație   este   bazat   pe   standardul   Serial  Communication  Interface   (SCI)   și  
lucrează   cu   formatul   de   date   Universal   Asynchronous   Receiver   Transmitter  
(UART),  cu  o  arhitectură    de  tip  „single  –  master  /  multiple  –  slave”.  Transferul  de  
date  se  face  pe  o  singură  magistrală  de  12  V,  viteza  de  transmisie  a  datelor  este  de  
până  la  20  kbit/s  iar  sincronizarea  ceasurilor  interne  pentru  noduri  are  loc  fără  o  
bază   de   timp   stabilită.   Mediul   de   acces   într-­‐o   reţea   LIN   este   controlat   printr-­‐un  
nod   master,   astfel   încât   să   nu   fie   necesar   un   management   de   arbitraj   sau   de  
coliziune   în   nodurile   slave,   oferind   astfel   un   timp   de   latenţă   în   transmiterea  
semnalului.   O   caracteristică   specială   a   rețelei   LIN   este   mecanismul   de  
sincronizare,   care   permite   recuperarea   semnalului   de   ceas   de   la   nodurile   slave  
fără  a  fi  necesar  un  ceas  intern  bazat  pe  un  cristal  de  cuarţ  [49].  
Comunicația  într-­‐o  reţea  activă  LIN  este  iniţiată  de  către  un  nod  master  așa  
cum   se   poate   observa   în   figura   9.8,   unde   nodul   master   trimite   un   mesaj   care  

  269
conține  pauza  de  sincronizare,  octetul  de  sincronizare  şi  mesajul  de  identificare.  
La  recepție  este  activat  un  nod  slave  care  după  ce  filtrează  identificatorul  începe  
transmiterea  mesajului  de  răspuns.  Răspunsul  conține  până  la  opt  octeţi  de  date  
şi  un  octet  de  control  [66].  

 
Fig.  9.8.  Comunicația  într-­‐o  reţea  activă  LIN.  
 
Identificatorul   unui   mesaj   definește   conținutul   mesajului,   dar   nu   conține  
informații   despre   destinaţia   acestuia.   Acest   concept   de   comunicație   permite  
schimbul  de  date  de  la  nodul  master  la  unul  sau  mai  multe  noduri  slave  și  de  la  
nodul   slave   la   nodul   master   şi/sau   la   alte   noduri   slave.   Este   posibil   să   se  
transmită   semnale   direct   de   la   un   nod   slave   la   alt   nod   slave   fără   a   fi   nevoie   de  
direcționare   prin   nodul   master,   sau   mesajele   pot   fi   difuzate   de   la   nodul   master  
către  toate  nodurile  din  reţea  [66].  
Structura   unui   mesaj   transmis   pe   rețeaua   LIN   și   câmpurile   din   care   este  
alcătuit  acesta  este  prezentată  în  figura  9.9:  

 
Fig.  9.9.  Structura  unui  mesaj  LIN.  
 
Mesajul   este   format   din   două   părți   principale   și   anume   antetul   (header)  
folosit  pentru  sincronizare  și  identificare  și  corpul  mesajului.  Antetul  este  format  
din  următoarele  câmpuri:  câmpul  pauză  de  sincronizare  (synchronization  break),  
câmpul  de  sincronizare  (synchronization  byte)  și  câmpul  de  identificare  (identifier  

 270
byte),  iar  corpul  mesajului  este  format  din  biții  de  date  (data   bytes)  și  câmpul  de  
verificare  (ckecksum  byte)  [37].  
Câmpul   pauză   de   sincronizare   este   utilizat   pentru   a   activa   toate   nodurile  
slave   atașate,   cu   scopul   de   a   citi   următoarele   părți   din   antetul   mesajului.  
Lungimea   standard   a   câmpului   pauză   de   sincronizare   este   de   13   biți   și   este  
compus  dintr-­‐un  bit  de  start  și  mai  mulți  biți  dominanți  (Fig.    9.10).  

 
Fig.  9.10.  Structura  câmpului  pauză  de  sincronizare.  
 
Câmpul  de  sincronizare  (Fig.    9.11)  este  transmis  de  către  nodul  master  și  
este  utilizat  pentru  autosincronizarea  nodurilor  slave.  

 
Fig.  9.11.  Structura  câmpului  de  sincronizare.  
 
Câmpul   de   identificare   a   mesajelor   (Fig.     9.12)   definește   o   acțiune   care  
trebuie  îndeplinită  de  către  unul  sau  mai  multe  noduri  slave.  Astfel  un  singur  nod  
slave   poate   să   trimită   o   informație   pe   magistrală   într-­‐un   anumit   interval   de   timp.  
În   cazul   în   care   identificatorul   definește   un   nod   slave   fizic   pentru   a   trimite   un  
răspuns,  el  va  fi  numit  RX-­‐identificator,  iar  în  cazul  în  care  grupul  master  –  slave  
transmite  date  pe  magistrală,  el  va  fi  numit  TX-­‐identificator.    

 
Fig.  9.12.  Structura  câmpului  de  identificare.  
  271
 Octetul   de   identificare   conține  șase   biți   de   date   de   la   ID0   până   la   ID5   și   doi  
biți   P0   și   P1   care   sunt   folosiți   pentru   controlul   parității   la   nivelul   acestui   octet.  
Grupul   de   biți   de   la   ID0   până   la   ID3   sunt   folosiți   pentru   definirea   numărului  
mesajului   (message   number),   iar   grupul   de   biți   ID4   și   ID5   definesc   lungimea  
câmpului  de  date  codificată  după  algoritmul  prezentat  în  tabelul  9.1.  
 
Tabel  9.1.  Algoritmul  de  codificare  a  mesajului  
ID4   ID5   Lungimea  câmpului  de  date  
0   0   2  octeți  
0   1   2  octeți  
1   0   4  octeți  
1   1   8  octeți  
 
Biții   de   paritate   P0   (bit   de   paritate   par)   și   P1   (bit   de   paritate   impar)   se  
calculează   luând   în   considerare   doar   biții   de   identificare   de   la   ID0   la   ID5   și  
folosind  disjuncția  exclusivă  XOR  pentru  stabilirea  parității:  
 
P0 = not(ID1⊕ ID3 ⊕ ID4 ⊕ ID5 )   P1 = (ID0 ⊕ ID1⊕ ID2 ⊕ ID4)     (9.2)  
 
Lungimea   câmpului   de   date   al   mesajului   (Fig.   9.13)   este   definită   de   către  
ID5  și  ID6  și  poate  fi  transmisă  în  rețea  de  nodul  master  sau  de  nodul  slave.    

 
Fig.  9.13.  Structura  câmpului  de  date.  
 
Câmpul   de   verificare   a   integrității   cadrului   de   date   CRC   (Cyclic  Redundancy  
Check)   din   figura   9.14,   este   un   octet,   având   suma   de   control   pentru   câmpul   de  
date   calculată   prin   adunarea   octeților   din   câmpul   de   date   și   prin   ignorarea  
octeților  de  sincronizare  și  de  identificare.  

 272
  
Fig.  9.14.  Structura  câmpului  de  verificare  a  integrității.  
 
Transmiterea   unui   mesaj   de   date   pe   magistrala   LIN     este   prezentată   în  
figura   9.15.   Antetul   mesajului   (1)   transmis   de   către   nodul   master   pentru  
identificatorul   ID0   este   recepționat   de   către   nodul   slave   (2),   care   după   recepția  
datelor  transmite  un  răspuns  nodului  master.  Urmează  un  cadru  de  întârziere  (4)  
pentru  fiecare  ID,  după  care  secvența  de  transmisie  se  reia  prin  transmiterea  unui  
nou   antet   de   către   nodul   master   pentru   identificatorul   ID1   (3),   care   este  
recepționat   de   către   nodul   slave   (5),   acesta   confirmând   recepția   datelor   prin  
transmiterea  unui  răspuns  către  nodul  master  [71].  Rezultatul  transmisiei  este  un  
cadru  de  date  (6).  

 
Fig.  9.15.  Transmiterea  unui  mesaj  de  date  pe  magistrala  LIN.  
 
Rețeaua   LIN,   a   cărei   topologie   este   prezentată   în   figura   9.16.   realizează  
conexiunea   între   senzori,   echipamentele   de   comandă   și   actuatoare   pentru  
sistemele  de  lumini,  sistemele  de  închidere  centralizată,  sistemele  de  acționare  a  
geamurilor  etc  [37].  

  273
  
Fig.  9.16.  Topologia  rețelei  LIN.  
 
Transmiterea   comenzilor   se   realizează   într-­‐o   singură   direcție,   de   la  
echipamentul  principal  de  comandă  master  către  următorul  senzor  sau  actuator,  
denumit  slave.  Echipamentul  principal  poate  transmite  comenzi  către  un  număr  
de   maxim   15   slave,   fiecare   nod   slave   având   o   adresă   distinctă   (Fig.   9.17.).  
Adresele   nodurilor   slave   pot   fi   cablate   sau   pot   fi   configurate   de   către   nodul  
master  la  punerea  în  funcțiune  a  rețelei  printr-­‐o  secvență  de  detectare  a  poziției  
nodurilor   slave,   secvență   denumită   Slave  Node  Position  Detection   (SNPD).   Viteza  
de  comunicație  pe  magistrala  LIN  este  limitată  la  19200  bps  (19.2  kbps)  de  către  
specificațiile   standardului  din   motive   de   siguranță   a   transmisiei   de   date,   având   în  
vedere   mediul   puternic   influențat   de   interferențe   electromagnetice   de   pe  
automobile,  iar  lungimea  cablurilor  este  limitată  la  o  lungime  de  40  metri  pentru  
a  evita  pierderile  [37].  

 
Fig.  9.17.  Structura  rețelei  LIN.  
 
Datele   din   rețea   sunt   împărțite   în   date   recesive   (logical   high)   și   date  
dominante   (logical   low),   iar   cele   două   stări   utilizate   în   cadrul   protocolului   LIN  
sunt   starea   de   repaus   și   starea   activă   [37].   Atunci   când   autovehiculul   nu   este  

 274
folosit,   consumul   de   electricitate   trebuie   să   fie   mai   mic   de   câțiva   miliamperi  
pentru   a   nu   se   descărca   acumulatorul,   iar   pentru   aceasta   atunci   când   nu   este  
folosită  rețeaua  intră  în  modul  de  inactivitate  (sleep).  Nodul  master  trimite  de  trei  
ori  cererea  (sleep  cmd)  pentru  trecere  în  modul  de  inactivitate  (Fig.    9.18).  

 
Fig.  9.18.  Structura  semnalului  în  modul  de  inactivitate  (sleep).    
 
Când   există   date   în   rețea   toate   nodurile   LIN   sunt   solicitate   pentru   a   fi  
trecute   în   stare   activă   [37].   După   un   anumit   interval   de   timp   nodurile   intră   în  
stare  de  repaus  și  vor  fi  trecute  înapoi  în  starea  activă  de  un  semnal  de  activare  
(wake-­‐up),  semnal  trimis  de  orice  nod  care  solicită  activitate  în  rețea  (Fig.    9.19).  

 
Fig.  9.19.  Structura  semnalului  în  modul  de  activare  (wake-­‐up).    
 
După   ce   toate   nodurile   au   fost   activate,   nodul   master   va   programa  
următorul  identifier  (Fig.    9.20).  

 
Fig.  9.20.  Structura  semnalului  la  ieșirea  din  modul  de  inactivitate.  
 
Pe   magistrala   LIN   nu   există   diagnostic   de   eroare,   adică   erorile   constatate  
care  pot  să  apară  nu  sunt  transmise  pe  această  magistrală,  ele  sunt  gestionate  de  
către  unitatea  de  control  electronic  prin  intermediul  nodului  master.    
Erorile   detectate   de   către   nodul   master   în   timpul   transmisiei   de   date   pot   fi  
erori   de   bit,   când   biții   monitorizați   la   ieşire   sunt   diferiți   de   cei   de   la   intrare   sau  
erori  de  identificator  de  paritate.  Erorile  detectate  de  către  nodul  master  în  timp  

  275
ce  primește  date  de  la  nodurile  slave  pot  fi  erori  de  control  CRC  sau  erori  de  nod  
slave  care  nu  dă  nici  un  răspuns.  
Erorile   detectate   de   către   nodul   slave   în   timpul   transmisiei   de   date   pot   fi  
erori  de  bit  când  biții  monitorizați  la  ieşire  sunt  diferiți  de  cei  de  la  intrare.  Erorile  
detectate   de   către   nodul   slave   în   timpul   recepției   de   date   pot   fi   erori   de  
identificator  de  paritate,    erori  de  control  CRC,  erori  de  nod  slave  care  nu  dă  nici  
un  răspuns  și  erori  de  cadru  de  sincronizare.    
La  nivel  fizic,  protocolul  de  comunicație  LIN  se  desfășoară  pe  o  magistrală  
cu   un   singur   fir   (one   wire)   de   tip   open   collector.   Emițătoarele   tuturor  
dispozitivelor  aflate  pe  această  magistrală  sunt  conectate  după  o  logică  de  cablare  
ȘI  (AND).  Specificațiile  protocolului  LIN  sunt  definite  de  standardul  ISO9141.    
Un   exemplu   de   trasmițător   LIN   este   circuitul   integrat   TLE   6258-­‐2   produs  
de  către  compania  Infineon  Technologies  AG,  care  funcţionează  ca  o  interfaţă  cu  
un   singur   fir   între   controlerul   de   protocol   şi   magistrala   de   date.   Schema   bloc   a  
integratului  TLE  6258-­‐2  este  prezentată  în  figura  9.21.  

 
Fig.  9.21.  Schema  bloc  a  CI  TLE  6258-­‐2.  
 
Pentru   transmițătorul   LIN   prezentat   mai   sus,   semnificația   pinilor   este  
următoarea:    
1   RxD  –  recepționează  datele  de  ieşire  în  starea  dominantă  low;  
2   ENN  –  enable  not  input  pentru  o  rezistență  la  intrare  de  peste  30  kΩ;  
3   VCC  –  tensiunea  de  alimentare  de  5  Vcc;  
4   TxD  –  transmite  datele  de  intrare  în  starea  dominantă  low;  
5   GND  –  masa;  

 276
 6   BUS  –  interfața  de  intrare/ieşire  în  starea  dominantă  low;  
7   VS  –  alimentare  suplimentară  de  la  baterie;  
8   NC  –  neconectat  .  
În  diagrama  tensiunilor  din  figura  9.22  se  poate  observa  că  nivelele  logice  
sunt   codificate   prin   valorile   tensiunii   pe   linie   și   anume   starea   1   logic,   numită  
recesivă  este  o  tensiune  a  cărei  valoare  este  apropiată  de  tensiunea  VBAT  de  12Vcc  
generată   de   acumulatorul   autovehiculului,   iar   starea   0   logic,   numită   dominantă  
este  o  tensiune  apropiată  de  potențialul  masei.  

 
Fig.  9.22.  Diagrama  tensiunilor  pe  magistrala  LIN.  
 
b)  Rețeaua  CAN  (Controller  Area  Network).  
Rețeaua   CAN   este   o   magistrală   de   comunicație   care   asigură   un   transfer  
digital   de   date   între   echipamentele   de   comandă   și   cele   de   execuție.   Principalul  
avantaj   al   magistralei   CAN   îl   reprezintă   reducerea   distanţelor   de   cablare,   iar   în  
cazul   defectării   unei   componente,   sistemul   continuă   să   funcţioneze,   reducând  
astfel  riscul  unei  defecţiuni  totale.    
Fiecare   nod   care   se   atașază   la   magistrala   CAN   poate   să   trimită   şi   să  
primească   semnale   și   are   definită   o   adresă   unică   în   reţea.   Aceasta   permite  
nodului   să   primească   datele   care   îi   sunt   adresate   şi   să   ignore   informaţiile  
destinate   pentru   alte   noduri   din   reţea.   Când   un   nod   transmite   informații   în   rețea,  
datele  sunt  codificate  astfel  încât  toate  celelalte  noduri  să  le  recunoască,  dar  să  fie  
recepționate  doar  de  nodurile  cărora  le  sunt  adresate.  Controlerul  de  magistrală  
folosește   un   sistem   hardware   pentru   detecția   erorilor   de   date,   astfel   încât   dacă   la  
nivelul  unui  nod  este  semnalizată  o  eroare,  nodul  respectiv  va  fi  deconectat  de  la  
magistrală.  

  277
 Informațiile  sunt  transmise  pe  magistrala  CAN  sub  formă  de  mesaje  într-­‐un  
format   prestabilit   (Fig.     9.23).   Când   magistrala   CAN   este   liberă,   orice   dispozitiv  
conectat  la  ea  poate  iniția  transmiterea  unui  mesaj.  Magistrala  CAN  este  un  sistem  
flexibil,  la  care  pot  fi  adăugate  noi  noduri  fără  a  fi  necesare  nici  un  fel  modificări  
ale   programelor   sau   echipamentelor   existente,   numărul   total   de   noduri   fiind  
limitat  doar  de  întârzieri  și  de  încărcarea  liniei.  

 
Fig.  9.23.  Mesaj  transmis  pe  magistrala  CAN.  
 
Conținutul   mesajelor   transmise   prin   magistrala   CAN   este   stabilit   de   către  
identificatori,  care  nu  arată  destinația  mesajului,  dar  descriu  scopul  datelor,  astfel  
încât   orice   nod   din   rețea   poate   să   decidă   prin   filtrarea   mesajelor   în   ce   măsură  
conținutul  mesajului  îi  este  util  sau  nu.  Un  nod  poate  cere  date  altui  nod  din  rețea  
prin   transmiterea   unei   cereri   de   date,   ambele   protocoale   fiind   definite   de   către  
același  identificator.  Dacă  există  simultan  mai  multe  cereri  de  acces  la  magistrală,  
mecanismul  de  arbitrare  desemnează  mesajul  prioritar  pe  baza  identificatorului.  
Semnalizarea   erorilor   este   realizată   de   oricare   din   nodurile   din   rețea   care  
detectează   o   eroare,   iar   mesajul   eronat   este   eliminat   și   retransmis   automat.  
Nodurile   receptoare   verifică   mesajul   recepționat   confirmând   mesajele   valide   și  
indicând  mesajele  eronate  [44].  
Protocolul   CAN   este   un   standard   internațional   definit   de   ISO   11898   care  
constă   în   transmiterea   unui   mesaj   orientat,   definit   prin   conținutul   mesajului   și  
care   are   un   identificator   de   mesaj   unic   în   întreaga   rețea   ce   definește   conținutul   și  
prioritizarea  mesajului.  Identificatorul  stabilește  prioritățile  mesajelor  prin  valori  
binare   definite   din   proiectarea   sistemului,   astfel   încât   mesajul   cu   identificatorul  
format  din  cel  mai  mic  număr  binar  are  cea  mai  mare  prioritate  în  transmisie.  

 278
 Formatul   în   care   sunt   transmise   mesajele   pe   magistrala   CAN   este   unic,  
singura   diferență   este   lungimea   identificatorului   care   poate   fi   de   11   biți   pentru  
mesajul  cadru  standard  versiunea  2.0A,  respectiv  de  29  biți  pentru  mesajul  cadru  
extins  versiunea  2.0B.  
Magistrala  CAN  este  caracterizată  prin  patru  tipuri  de  fracțiuni:  
• Fracțiuni   de   date   –   conţin   nodurile   de   transmisie   a   datelor   care   sunt  
singurele   cadre   reale   de   transmisie   a   datelor   formate   din   cadre  
standard   cu   identificator   de   11   biți   sau   cadre   extinse   cu   identificator   de  
29  biți;  
• Fracțiuni   de   comandă   –   solicită   transmiterea   datelor   către   un  
identificator   specific   și   elaborează   transmiterea   de   date   pe   o   bază  
autonomă  cu  nodul  sursă  de  date;  
• Fracțiuni  de  eroare  –  transmise  de  orice  nod  care  detectează  o  eroare  și  
constau   în   două   câmpuri   diferite,   unde   primul   câmp   este   dat   de  
suprapunerea   indicatorilor   de   eroare   proveniți   de   la   diferite   opriri   iar  
al  doilea  câmp  este  delimitatorul  de  eroare;  
• Fracțiuni  de  supraîncărcare  –  întârzie  distanța  dintre  cadrele  de  date  și  
conţin  două  câmpuri  de  biţi  formate  din  indicatorul  de  supraîncărcare  
şi  delimitatorul  de  supraîncărcare  [35].  
Transmiterea   mesajelor   pe   magistrala   CAN   este   efectuată   de   următoarele  
tipuri  de  cadre:  
• Cadru   de   date   standard   transportă   datele   de   la   emițător   la   receptor  
(Fig.    9.24)  [17,  44];  

 
Fig.  9.24.  Cadru  de  date  standard  (Standard  Data  Frame).  

  279
  
• Cadru  de  date  extins  transportă  datele  de  la  emițător  la  receptor  (figura  
9.25)  [17,  44];  

 
Fig.  9.25.  Cadru  de  date  extins  (Extended  Data  Frame).  
 
• Cadru   cerere   de   date   este   transmis   de   un   nod   care   solicită   transmiterea  
unui  cadru  de  date  având  același  identificator  (Fig.    9.26)  [17,  44];  

 
Fig.  9.26.  Cadru  cerere  de  date  (Remote  Frame).  
 
• Cadru  de  eroare  este  transmis  de  orice  nod  care  a  detectat  o  eroare  în  
rețea  (Fig.    9.27)  [17,  44];  
• Cadru  de  supraîncărcare  este  transmis  pentru  asigurarea  unei  întârzieri  
suplimentare  între  cadrele  de  date  sau  între  cadrele  cerere  de  date  (Fig.    
9.28)  [17,  44];  
• Cadru  de  separare   este  un  spațiu  intercadre,  care  poate  fi  receptor  sau  
emițător   și   care   separă   cadrele   de   date   de   celelalte   cadre   (Fig.     9.29)  
[44].  
 
 280
      
Fig.  9.27.  Cadru  de  eroare  (Error).     Fig.  9.28.  Cadru  de  supraîncărcare.  
 

 
Fig.  9.29.  Cadru  de  separare  (Interframe  Space).  
 
Cadru   de   start   SOF   (Start  Of  Frame)   are   un   bit   și   marchează   începutul   unui  
cadru  de  date  (Data  Frame  –  Fig.    9.24,  respectiv  Fig.    9.25)  sau  a  unui  cadru  de  
cerere  de  date  (Remote  Frame  –  Fig.    9.26)  și  este  folosit  de  către  toate  nodurile  
pentru   sincronizare   fiind   întotdeauna   dominant.   Câmpul   de   arbitrare   este   format  
dintr-­‐un  identificator  pe  11  biţi  care  indică  o  prioritate,  împreună  cu  cererea  de  
transmisie   la   distanță   RTR   (Remote   Transmision   Request)   care   este   un   bit  
dominant  pentru  cadrele  de  date,  respectiv  recesiv  pentru  cadrele  cerere  de  date.  
Pentru  a  asigura  compatibilitatea  cu  structura  standard,  structura  extinsă  pe  29  
biţi   are   identificatorul   împărţit   în   două:   identificatorul   de   bază   şi   identificatorul  
extins   între   care   se   inserează   biţii   substituiți   pentru   cererea   la   distanță   SRR  
(Substitute   Remote   Request)   şi   biții   de   identificare   IDE   (Identifier   Extension).  
Câmpul   de   control   (Control   Field)   este   format   din   șase   biţi,   primii   doi   (r0   și   r1)  
sunt   rezervaţi   şi   sunt   transmişi   dominanţi,   iar   următorii   patru   biţi   DLC   (Data  
Lengh   Code)   definesc   lungimea   mesajului   din   câmpul   de   date   (Data   Field),   care  
conține   până   la   opt   biți   de   informație.   Câmpul   CRC   (Cyclic  Redundancy  Check)   are  
16  biți  și  conţine  o  secvenţă  de  verificare  a  integrității  cadrului  de  date  CRC  de  15  
  281
biți   care   este   determinată   pentru   secvenţa   de   biţi   începând   cu   bitul   de   start   şi   un  
delimitator   Del   (Delimiter)   constând   într-­‐un   bit   recesiv.   Câmpul   de   confirmare  
este   format   din   doi   biţi   și   anume   o   secvență   de   confirmare   ACK  
(Acknowledgement)   şi   un   delimitator   de   un   bit   care   pentru   transmisie   este  
recesiv,   iar   pentru   recepție   este   dominant.   Toate   nodurile   care   au   recepționat   o  
secvență   CRC   corectă   o   marchează   prin   înlocuirea   bitului   recesiv   ACK   trimis   de  
către   emiţător   printr-­‐un   bit   dominant.   Cadrele   de   date   sau   cadrele   de   cerere   de  
date   sunt   terminate   cu   un   sfârşit   de   cadru   EOF   (End  Of  Frame)   care   conţine   șapte  
biţi   recesivi.   După   această   secvență   urmează   un   spațiu   intermediar   IFS  
(Intermission   Space   Frame)  de  trei  biți  sau  un  cadru  de  supraîncărcare  (Overload  
Frame)  [16,  35].  
Indicatorul  de  eroare  (Error  Flag)  din  cadrul  de  eroare  (Error  Frame  –  Fig.    
9.27)  poate  fi  de  două  tipuri:  activ  format  din  șase  biţi  dominanţi  sau  pasiv  format  
din  șase  biţi  recesivi  numai  dacă  un  bit  nu  a  fost  suprascris  de  către  un  alt  nod.  
Delimitatorul   de   eroare   (Error   Delimiter)   este   format   din   opt   biţi   recesivi.   Un  
indicator  de  eroare  activ  va  impune  la  toate  nodurile  care  recepționează  mesajul  
de  eroare  să  emită  la  rândul  lor  mesaje  de  eroare.  Astfel  încât  la  detectarea  unei  
erori  magistrala  CAN  va  sta  în  stare  dominantă  timp  de  12  biți  [16,  35].  
Indicatorul   de   supraîncărcare   (Overload   Flag)   din   cadrul   de   supraîncărcare  
(Overload  Frame  –  Fig.    9.28)  este  transmis  atunci  când  sistemul  receptor  necesită  
o  întârziere  a  cadrului  de  date  sau  a  cadrului  cererii  de  date.  Acest  indicator  este  
format  din  șase  biţi  dominanţi.  Atunci  când  este  transmis  acesta  modifică  forma  
câmpului   pauză,   toate   nodurile   detectează   o   condiţie   de   supraîncărcare   şi   vor  
iniţia  o  transmisie  a  indicatorului  de  supraîncărcare  [16,  35].    
Spaţiile   intercadre   (Interframe   Space   –   Fig.     9.29)   sunt   folosite   pentru  
separarea  cadrelor  de  date  şi  a  cadrelor  de  cerere  de  date  de  cadrele  următoare.  
Aceste   câmpuri   de   biţi   sunt   formate   din   câmpurile   pauză   (Break)   şi   magistrală  
inactivă   (Bus   Idle)   între   care   se   intercalează,   în   situaţia   unui   nod   pasiv   la   erori  
care   a   fost   emiţător   câmpul   suspendare   transmisie   (Suspend   Transmitter).  
Câmpul  pauză  constă  în  trei  biţi  recesivi.  Câmpul  magistrală  inactivă  poate  avea  o  
lungime   arbitrară   deoarece   în   această   stare   magistrala   este   considerată   liberă  
până  când  un  nod  va  produce  un  bit  dominant  care  va  fi  un  start  cadru.  După  ce  

 282
un   nod   pasiv   la   erori   a   transmis   un   mesaj,   el   va   emite   opt   biţi   recesivi   după  
câmpul  de  pauză  înainte  de  a  transmite  un  nou  mesaj  sau  de  a  elibera  magistrala  
[16,  35].  
Dacă   două   sau   mai   multe   noduri   încep   să   transmită   date   pe   magistrală  
exact   în   acelasi   moment,   mesajul   cu   cei   mai   mulți   biți   de   zero   în   câmpul  
identificator   câștigă   accesul   la   magistrală.   Nodurile   care   își   pierd   prioritatea   în  
transmisia  unui  pachet  de  date  vor  reîncepe  transmisia  imediat  după  terminarea  
transmisiei  pachetului  curent.  
Mecanismul   de   arbitrare   a   accesului   la   magistrală   poate   gestiona  
următoarele  situații:  
• Dacă  magistrala  este  liberă,  după  cei  trei  biți  recesivi  de  pauză,  ea  poate  
fi  accesată  de  orice  nod;  
• Dacă  două  sau  mai  multe  noduri  încep  să  transmită  date  pe  magistrală  
în   același   moment,   mesajul   cu   cei   mai   mulți   biți   de   zero   în   câmpul  
identificator  va  câștiga  accesul  la  magistrală  (Fig.    9.30)  [60];    
• Dacă   există   noduri   care   își   pierd   prioritatea   la   transmisia   unui   pachet  
de  date,  ele  reiau  transmisia  după  eliberarea  magistralei  [16,  35].  

 
Fig.  9.30.  Mecanismul  de  arbitrare  a  accesului  la  magistrală.  
Pe   magistrala   CAN   la   nivel   de   mesaj   se   efectuează   verificări   ciclice   de  
redundanță  și  pot  exista  următoarele  cinci  tipuri  de  erori:  
• Eroarea   de   bit   (Bit   Errors)   este   produsă   atunci   când   un   nod   nu  
recepţionează  de  pe  linie  acelaşi  bit  transmis;  
• Eroarea   de   bit   de   adaos   (Bit  Stuffing  Errors)   generată   atunci   când   există  
șase   biţi   egali   în   câmpurile   start   cadru,   arbitrare,   control,   date   şi  
secvenţă  CRC;  

  283
 • Eroarea  de  CRC  (CRC  Error)  este  semnalată  dacă  restul  polinomului  CRC  
calculat  nu  este  identic  cu  codul  recepţionat;  
• Eroarea   de   formă   (Form   Errors)   detectată   dacă   se   constată   prezența  
unui  bit  dominant  în  spațiul  rezervat  delimitatorilor;  
• Eroarea   de   confirmare   (ACK   Error)   generată   de   un   emiţător   care   nu  
monitorizează  un  bit  dominant  pe  poziţia  ACK  slot.    
Transmisia   indicatorului   de   eroare   (Error   Flag)   pentru   erori   de   bit,   de  
adaos,   de   formă   sau   de   confirmare   începe   de   la   bitul   următor   detectării   erorii.  
Transmisia   indicatorului   de   eroare   pentru   erori   de   CRC   începe   de   la   bitul   care  
urmează   după   ACK.   Odată   cu   transmisia   indicatorului   de   eroare   mesajul   curent  
este  abandonat  pe  toate  nodurile  [44].  
Un  nod  defect  pe  magistrala  CAN  poate  să  fie  în  una  din  următoarele  stări:    
• Stare  de  eroare  activă  atunci  când  nodul  ia  parte  la   comunicația  de  pe  
linie  transmiţând  un  indicator  de  eroare  dacă  eroarea  a  fost  detectată;  
• Stare  de  eroare  pasivă  atunci  când  nodul  ia  parte  la  comunicația  de  pe  
linie   transmiţând   un   indicator   de   eroare   pasivă   când   eroarea   a   fost  
detectată;  
• Stare   deconectată   atunci   când   nodul   nu   mai   poate   emite   sau   recepționa  
mesaje  pe  magistrală.    
Când  un  nod  este  deconectat  de  la  magistrală  controlerul  CAN  va  genera  o  
resetare,  după  care  nodul  care  a  fost  deconectat  se  poate  reconecta  la  magistrală  
după  ce  va  înregistra  de  128  ori  câte  11  biți  recesivi  consecutivi  [44].  
 
c)  Rețeaua  FlexRay.  
Rețeaua   FlexRay   este   un   sistem   de   comunicație   determinist,   tolerant   la  
erori   şi   de   mare   viteză.   Complexitatea   și   numărul   mereu   crescând   de   unități   de  
control   electronice   a   dus   la   necesitatea   dezvoltării   unei   magistrale   de  
comunicație  performante.  
Sistemul   de   direcție,   sistemul   powertrain,   sistemul   de   frânare,   partea   de  
infotainment,   precum   și   sistemul   de   conducere   asistată   ADAS   (Advanced   Driver  
System   Assistent),   necesită   viteze   mari   de   transfer   a   datelor   pe   magistrala   de  
comunicație   între   senzorii   autovehiculului   și   unitățile de   control   electronic.   În  
 284
cazul   sistemelor   de   control   în   buclă   închisă,   apariția   simultană   a   mai   multor  
defecțiuni   generează   mai   multe   mesaje   de   eroare   care   pot   conduce   la   blocarea  
magistralei   de   comunicație.   La   încărcarea   excesivă   a   magistralei   de   comunicație  
în   cazul   utilizării   magistralei   CAN   pot   să   apară   întârzieri   la   transmiterea  
mesajelor   între   nodurile   unei   rețele.   Aceste   întârzieri   sunt   deranjante   în   cazul  
diagnosticărilor  sau  a  recepției  semnalelor  transmise  de  către  senzori,  unde  este  
necesară  o  reacție  rapidă  a  controlerelor  și  a  elementelor  de  execuție  [62].  
Sistemul  de  comunicație  FlexRay  lucrează  la  o  viteză  de  maxim  10Mbit/s  și  
utilizează  două  canale  pentru  transmisia  datelor  în  mod  sincron  și/sau  asincron.  
Transferul  informației  se  realizează  pe  două  fire  torsadate  sau  pe  film  polyolefin,  
comunicația   efectuându-­‐se   în   mod   redundant   sau   neredundant.   Majoritatea  
reţelelor   din   prima   generaţie   FlexRay   foloseau   un   singur   canal   de   comunicație  
pentru   a   menţine   costurile   de   cablare   scăzute,   însă   dezvoltarea   de   noi   aplicații  
precum   și   cerinţele   de   complexitate   şi   de   securitate   tot   mai   mari   au   impus  
utilizarea  ambelor  canale.  
Modurile   în   care   poate   fi   configurată   rețeaua   FlexRay   sunt   următoarele:  
topologie  de  rețea  pasivă,  topologie  în  stea  activă  și  topologie  hibridă  [72].    
• Topologia   de   rețea   pasivă   înseriază   mai   multe   noduri   printr-­‐o   singură  
legătură  de  tip  bus  pe  unul  sau  pe  două  canale  (Fig.  9.31.a);  
• Topologia  în  stea  activă  constă  în  legături  individuale  ale  nodurilor  care  
sunt   conectate   la   un   nod   central   activ   (Fig.   9.31.b).   Avantajul   acestei  
conexiuni   se   evidențiază   în   cazul   în   care   una   din   legături   este  
întreruptă,  celelalte  noduri  conectate  continuă  să  funcționeze.  
• Topologia   hibridă   este   o   combinație   între   conexiunea   de   rețea   pasivă   și  
conexiunea   în   stea   activă   (Fig.   9.31.c).   Viitorul   reţelelor   FlexRay   va  
consta   în   reţele   hibride   pentru   a   profita   de   uşurinţă   în   utilizare   şi   de  
avantajele  de  cost  ale  topologiei  magistralei.  
 Rețeaua   FlexRay   gestionează   mai   multe   noduri   cu   un   sistem   de   acces  
multiplu  prin  metoda  TDMA  (Time  Division  Multiple  Access).  Fiecare  nod  al  rețelei  
FlexRay   este   sincronizat   cu   aceeași   frecvență   de   ceas   intern   şi   fiecare   nod   își  
aşteaptă  rândul  pentru  a  transmite  date  pe  magistrală.  

  285
  
Fig.  9.31.  Topologie  de  rețea  pe  magistrala  FlexRay.  
 
Rețeaua   FlexRay   poate   funcționa   în   unul   dintre   cele   trei   moduri   de  
operare:   normal,   în   așteptare   (stand-­‐by),   sau   inactiv   (sleep)   [62].   Dacă   pentru   o  
anumită   perioadă   de   timp   nu   există   activitate   pe   linia   de   comunicație,   rețeaua  
FlexRay  intră  în  starea  de  așteptare,  stare  în  care  consumul  de  energie  este  redus.  
Dacă   această   stare   continuă   și   nici   un   mesaj   nu   duce   la   trecerea   din   starea   de  
așteptare   în   starea   normală   de   funcționare,   atunci   rețeaua   FlexRay   va   intra   în  
starea  inactivă.  
În   modul   de   funcționare   normal   comunicația   pe   magistrală   este   posibilă,  
comenzile   de   la   unitatea   de   control   electronic   sunt   operabile,   iar   consumul   de  
energie   este   normal.   În   modul   de   funcționare   în   așteptare   comunicația   pe  
magistrală   nu   este   posibilă,   comenzile   de   la   unitatea   de   control   electronic   sunt  
operabile,  iar  consumul  de  energie  este  redus.  
În  modul  de  funcționare  inactiv  comunicația  pe  magistrală  nu  este  posibilă,  
comenzile  de  la   unitatea  de  control   electronic  nu  sunt  operabile,  iar  consumul   de  
energie  este  redus.  
Schema  bloc  a  unei  unități  FlexRay  este  prezentată  în  figura  9.32.  Unitatea  
FlexRay  este  compusă  din  următoarele  blocuri  funcționale:  
• Host   (µC)   –   microcontroler   asigură   transmiterea   și   recepția   datelor   și  
oferă   informaţii   de   control   şi   de   configurare   pentru   controlerul   de  
comunicație;  
• Controlerul   de   comunicație   (CC)   –   asigură   conversia   datelor   din  
formatul   utilizat   în   microcontroler   (3.3V)   în   formatul   utilizat   în   rețeaua  
FlexRay  (5V)  și  furnizează  datele  primite  de  sarcina  utilă;  
 286
 • Bus   Driver   (BD)   –   unitate   de   management   a   semnalelor   de   stare  
generate  în  funcționarea  unității  FlexRay;  
• Power   Supply   (PS)   –   sursa   de   alimentare   care   generează   3.3V   pentru  
microcontroler,   5V   pentru   magistrală   și   12V   pentru   alte   module   ale  
rețelei.  
 

 
 
Fig.  9.32.  Schema  bloc  a  unei  unități  FlexRay.  
 
Microcontrolerul   Host   transmite   datele   (TxD   Transmit   Data)   către  
controlerul  de  comunicație  și  îi  configurează  starea  de  lucru  (TxEN  Transmit  Data  
Enable   Not)   indicând   dacă   există   date   pe   linia   de   comunicație.   Controlerul   de  
comunicație   transmite   către   microcontrolerul   Host   datele   recepționate   (RxD  
Receive   Data)   și   stările   de   lucru,   iar   către   Bus   Driver   informații   despre   timpul  
ciclului   de   comunicație,   despre   alterarea   acestuia,   precum   și   comenzi   pentru  
inhibarea   transmisiilor   (TxEN).   Modulul   Bus   Driver   transmite   către  
microcontrolerul  Host  informații  despre  starea  programului  și  îl  configurează  pe  
acesta   în   funcție   de   aplicația   curentă,   controlând   modul   de   operare   (STBN  
Standby  Not)  și  indicând  erorile  detectate  (ERRN  Error  Not)  [62].  
Structura  unui  cadru  de  date  FlexRay  este  prezentată  în  figura  9.33  [62].  

  287
  

 
Fig.  9.33.  Formatul  de  date  în  rețeaua  FlexRay.  
 
Fiecare   slot   al   unui   segment   static   sau   dinamic   conţine   un   cadru   de   date  
FlexRay.  Cadrul  de  date  este  împărţit  în  trei  segmente:  antet  (header)  format  din  
5  octeți,  pachetul  de  date  (payload)  format  din  2  segmente  (static  și/sau  dinamic)  
pe   maxim   256   octeți   şi   codul   de   eroare   (trailer)   format   din   3   octeți.   Nodul  
transmite   cadrul   de   date   în   reţea,   astfel   încât   antetul   este   transmis   primul,   urmat  
de   pachetul   de   date   şi   apoi   de   codul   de   eroare.   În   fiecare   segment   individual  
nodul  va  transmite  domeniile  de  la  stânga  la  dreapta.  
Antetul  este  format  din  următoarea  structură  de  date:  
• 1   bit   rezervat   (se   transmite   dominant   și   este   păstrat   pentru  
implementarea  unor  noi  aplicații);    
• 1  bit  pentru  preambulul  de  date  (dacă  acesta  are  o  sarcină  utilă  atunci  
cadrul   conţine   o   reţea   vectorială   de   management   în   cazul   în   care   acesta  
este   transmis   în   segmentul   static   sau   un   identificator   ID   de   mesaj   în  
cazul  în  care  acesta  este  transmis  în  segmentul  dinamic);  
• 1   bit   pentru   indicatorul   de   nul   (indică   dacă   un   cadru   conţine   sau   nu  
date  utile  în  segmentul  de  sarcină);    

 288
 • 1  bit  pentru  indicatorul  de  sincronizare  (care  indică  dacă  un  cadru  este  
sau  nu  cadru  de  sincronizare);    
• 1  bit  pentru  indicatorul  de  start  (dacă  acesta  este  zero  cadrul  nu  este  de  
start,  iar  dacă  este  diferit  de  zero  acesta  este  cadru  de  start);  
• 11   biți   pentru   ID-­‐ul   cadrului   transmis   (este   utilizat   o   singură   dată   pe  
fiecare  canal  într-­‐un  ciclu  de  comunicație.  Nodul  transmite  ID-­‐ul,  astfel  
încât  cel  mai  semnificativ  bit  este  transmis  mai  întâi,  iar  ceilalți  biţi  sunt  
transmiși  în  ordinea  descrescătoare  a  importanţei);  
• 7   biți   care   indică   dimensiunea   segmentului   de   date   transmise   (codificat  
prin  exprimarea  a  jumătate  din  numărul  total  de  octeți  din  sarcina  utilă.  
Nodul   transmite   sarcina   utilă,   astfel   încât   cel   mai   semnificativ   bit   este  
transmis   mai   întâi,   iar   ceilalți   biţi   sunt   transmiși   în   ordinea  
descrescătoare  a  importanţei);  
• 11   biți   pentru   antetul   CRC   (care   conţine   un   cod   de   verificare   a  
redundanţei   ciclice   și   care   este   calculat   pe   indicatorul   de   sincronizare,  
pe  indicatorul  de  pornire,  pe  ID,  şi  pe  segmentul  de  date  transmise.  În  
calculul  antetului  CRC  se  i-­‐au  în  considerare  indicatorul  de  sincronizare,  
apoi  indicatorul  de  pornire,  urmat  de  cel  mai  semnificativ  bit  din  cadrul  
ID  şi  de  pe  segmentul  de  date  transmise.  Nodul  transmite  antetul  CRC,  
astfel   încât   cel   mai   semnificativ   bit   este   transmis   mai   întâi,   iar   ceilalți  
biţi  sunt  transmiși  în  ordinea  descrescătoare  a  importanţei);  
• 6   biți   pentru   numărătorul   de   cicluri   (nodul   transmite   numărătorul   de  
cicluri,   astfel   încât   cel   mai   semnificativ   bit   este   transmis   mai   întâi,   iar  
ceilalți  biţi  sunt  transmiși  în  ordinea  descrescătoare  a  importanţei).  
Lungimea   unui   pachet   de   date   în   rețeaua   FlexRay   este   de   până   la   127   de  
cuvinte  (254  octeți),  este  de  peste  30  de  ori  mai  mare  comparativ  cu  rețeaua  CAN  
și  poate  fi  format  din  segmente  statice  sau  dinamice:  
• segmentul   static   are   primii   13   octeți   folosiți   pentru   vectorul   de  
administrare  a  rețelei;  
• segmentul   dinamic   are   primii   2   octeți   folosiți   pentru   câmpul  
identificator  al  mesajului.  

  289
 Primii   47   de   octeți   ai   segmentului   sarcinii   utile   sunt   identificați   numeric,  
începând   de   la   Data   0   pentru   primul   octet   după   segmentul   antet   şi   crescând   cu  
unul  la  fiecare  octet  ulterior  (Data  0,  Data  1,  Data  2  etc.).  Începând  cu  sarcina  utilă  
Data   0   nodul   transmite   octetul   segmentului   de   sarcină   utilă,   astfel   încât   cel   mai  
semnificativ   bit   din   octet   este   transmis   primul,   iar   ceilalți   biţi   din   octet   sunt  
transmiși  în  ordinea  descrescătoare  a  importanţei.  
Segmentul  de  eroare  conţine  un  singur  câmp  cu  un  cadru  CRC  pe  24  de  biţi.  
Câmpul   cadru   CRC   este   format   dintr-­‐un   cod   de   verificare   a   redundanţei   ciclice  
(CRC),  calculat  pe  segmentul  de  antet  şi  pe  segmentul  de  sarcină  utilă  a  cadrului.  
Cadrul   CRC   este   transmis   astfel   încât   cel   mai   semnificativ   bit   din   octetul   CRC   este  
transmis  primul,  iar  ceilalți  biţi  din  octet  sunt  transmiși  în  ordinea  descrescătoare  
a   importanţei   [62].   Datele   transmise   în   rețeaua   FlexRay   sunt   transformate   în  
cadre   de   mesaje   la   nivelul   protocolului   de   comunicație.   Liniile   de   control   ale  
fluxului  de  comunicație  ajung  la  controlerul  de  comunicație  CHI  (Controller  Host  
Interface),  iar  datele  de  stare  ajung  la  nivelul  controlerului  unității  FlexRay.    
În  cadrul  mesajelor  de  date  segmentele  statice  asigură  un  transfer  repetitiv  
și   sunt   folosite   pentru   mesajele   de   control,   iar   semnalele   dinamice   asigură   un  
transfer  spontan  și  sunt  folosite  pentru  mesajele  de  eroare  sau  de  diagnosticare.  
Cadrele   sunt   transmise   alternativ   în   cicluri   de   comunicație,   iar   aranjarea   în   cadre  
este  făcută  autonom  la  nivelul  fizic  al  Protocol  Engine.  Un  ciclu  de  comunicație  are  
patru  părţi  principale  (Fig.    9.34)  [72].  

 
Fig.  9.34.  Ciclul  de  comunicație.  
 
Cea  mai  mică  unitate  de  timp  într-­‐o  rețea  FlexRay  se  numește  Microtick  și  
are  1µs,  iar  103  unități  Microtick  formează  o  unitate  Macrotick  (figura  9.35).  

 290
  
Fig.  9.35.  Unitate  Macrotick.  
 
Segmentul   static   (Static  Segment)   este   format   din   cadre   de   date   care   au   o  
lungime  fixă  și  sunt  transmise  în  sloturi  de  durată  fixă.  El  este  împărțit  în  sloturi,  
fiecare  slot  static  conţinând  un  cadru  slot  rezervat  pentru  date.  O  rețea  FlexRay  
poate   să   conțină   până   la   câteva   zeci   de   sloturi   statice.   Structura   segmentului  
static  este  prezentată  în  figura  9.36  [62].  
Segmentul   dinamic   (Dynamic   Segment)   este   format   din   cadre   care   au   o  
durată   variabilă   atât   pentru   noduri   cât   și   pentru   sloturi,   arbitrarea   coliziunilor  
făcându-­‐se   pe   baza   numărătorului   de   slot   și   a   ID-­‐ului.   Structura   segmentului  
dinamic  este  prezentată  în  figura  9.37.  

 
Fig.  9.36.  Structura  segmentului  static.    
 
Multe   din   reţele   integrate   de   comunicație   au   un   număr   mic   de   mesaje   de  
mare   viteză   şi   un   număr   mare   de   mesaje   de   mică   viteză,   fapt   care   duce   la  
creșterea  timpilor  de  livrare  a  datelor.  Pentru  a  nu  încetini  ciclul  de  comunicație  
FlexRay   cu   un   număr   mare   de   sloturi   statice,   se   folosesc   segmentele   dinamice  
care  permit  transmiterea  ocazională  a  datelor.  

  291
  
Fig.  9.37.  Structura  segmentului  dinamic.  
 
Cadrele   dinamice   au   o   lungime   variabilă   atât   pentru   noduri   cât   și   pentru  
sloturi,   iar   arbitrarea   coliziunilor   se   face   pe   baza   numărătorului   de   slot   și   a   ID-­‐
ului.   Datele   cu   prioritate   mare   sunt   alocate   pentru   sloturi   cât   mai   apropiate   de  
începutul  cadrului  dinamic  [72].  
În   structura   hardware   a   unei   unități   FlexRay   intră   următoarele   blocuri  
funcționale:    controlerul  Host,  controlerul  de  comunicație  și  de  magistrală.  
Circuitul  integrat  Fujitsu  Siemens  MB91F467D  este  un  controler  Host  (Host  
Controller)   având   un   procesor   pe   32   biți   cu   un   set   redus   de   instrucțiuni   RISC  
(Reduced   Instruction   Set   Computing),   conceput   special   pentru   aplicații   care  
necesită  o  viteză  mare  de  procesare  în  timp  real  (Fig.  9.38)  [64].  

 
Fig.  9.38.  Controler  Host  Fujitsu  Siemens  MB91F467D.  
 
 292
 Circuitul  integrat  Fujitsu  Siemens  MB88121B  (Fig.  9.39)  este  un  controler  
de   comunicație   (Comunication   Controller)   care   efectuează   comunicațiile   pe  
magistrală  în  conformitate  cu  protocolul  FlexRay  2.1.  
Controlerul  de  comunicație  FlexRay  MB88121B  [63]  poate  fi  configurat  în  
trei  moduri  de  funcționare  serial  când  datele  sunt  primite  și  transmise  la  și  de  la  
Host   printr-­‐o   interfață   serială   IPC   (Interface   Proccesor   Comunication),   paralel  
nemultiplexat   când   liniile   de   adresare   și   liniile   de   date   sunt   nemultiplexate   și  
paralel  multiplexat  când  liniile  de  adresare  și  liniile  de  date  sunt  multiplexate.  
Circuitul  integrat  Philips  TJA1080  (Fig.  9.40)  este  un  transmițător  FlexRay  
2.1   [36]   care   îndeplinește   funcția   de   controler   de   magistrală   (Bus   Driver)   dual.  
Acesta  este  destinat  pentru  sistemele  de  comunicație  între  1  Mbit/s  și  10  Mbit/s,  
oferă   o   interfaţă   avansată   între   controlerul   de   protocol   şi   reţeaua   FlexRay   și  
poate  fi  configurat  ca  un  transmițător  în  stea  activă  sau  ca  un  nod  transmițător.  

   
Fig.  9.39.  Controler  MB88121B.     Fig.  9.40.  Transmițător  TJA1080.  
 
Structura  unui  nod  FlexRay  construit  pe  baza  microcontrolerelor  descrise  
mai  sus,  este  prezentată  în  figura  9.41  [61].  

  293
  
Fig.  9.41.  Nod  de  comunicație  FlexRay.  
 
c)  Rețeaua  MOST  (Media  Oriented  Systems  Transport).  
Media   Oriented   Systems   Transport   sau   MOST   este   o   reţea   de   fibră   optică,  
care   oferă   un   sistem   eficient   pentru   transportul   unor   volume   mari   de   date   în  
sistemul   Infotainment   din   autovehicule.   Sistemul   MOST   a   fost   dezvoltat   și  
optimizat  pentru  aplicaţii  multimedia  și  gestionează  echipamentele  electronice  cu  
care   este   dotat   autovehiculul:   receptorul   radio   şi   CD/DVD,   MP3,   aparatul   TV  
digital,   conexiunile   de   internet   wireless,   Bluetooth   şi   3G/4G.   Tehnologia   MOST   se  
bazează   pe   o   comunicație   sincronă   de   date   prin   fibră   optică   polimeră   POF  
(Polymer  Optical  Fiber)  cu  un  diametru  de  1  mm  și  suportă  până  la  64  de  noduri.  
O   altă   caracteristică   este   functionalitatea   plug   and   play,   adică   atunci   când   este  
conectat   un   dispozitiv,   acesta   este   recunoscut   și   instalat   automat   de   către   sistem,  
fără  intervenția  utilizatorului.  

 294
  
Fig.  9.42.  Rețeaua  de  comunicație  MOST  dintr-­‐un  autovehicul.  
 
Rețeaua  MOST  este  compusă  dintr-­‐un  strat  fizic,  un  strat  de  transport,  un  
strat  de  legătură,  un  strat  de  gestionare  a  reţelei  şi  interfeţele  de  programare  ale  
aplicaţiilor.   Topologia   folosită   este   de   tip   inel   (ring)   în   configurație   simplă,  
configurație  stea  sau  configurație  dublă.  Rețeaua  MOST  este  formată  dintr-­‐un  nod  
master   și   mai   multe   noduri   slave.   Sincronizarea   nodurilor   din   rețea   se   face   de  
către   nodul   master   care   alimentează   încontinuu   rețeaua   cu   date   acţionând   ca   o  
poartă   de   date.   Arhitectura   de   comunicație   dintr-­‐un   autovehicul   este   formată   din  
mai  multe  sisteme  individuale  interconectate  prin  intermediul  unei  porți  de  acces  
(gateway)  (Fig.  9.42)  care  transmite  semnalele  de  la  o  rețea  la  alta  [20].  Aceasta  
este  rețeaua  de  comunicație  MOST  (Media  Oriented  Systems  Transport).  
Prin   rețeaua   MOST   sunt   transportate   date   audio   pentru   sistemele   de  
entertainment  audio  din  autovehicul  și  sistemele  de  siguranță,  date  video  pentru  
sistemele  de  entertainment  video  din  autovehicul  și  sistemele  video  în  timp  real  și  
date   de   control   pentru   sistemele   de   comunicație   pentru   administrare   și  
diagnosticare.  
Structura   unui   sistem   MOST   este   formată   din   interfața   HMI   (Human  
Machine   Interface)   care   este   legătura   fizică   la   utilizator   și   controlerele   pentru  
aplicații   care   administrează   partea   funcțională   a   sistemului,   parte   care   este  
formată  din  blocurile  slave  (Fig.  9.43)  [20].  

  295
  
Fig.  9.43.  Structura  sistemului  MOST.  
 

Sistemul   MOST   transmite   pachete   de   date   multimedia   care   au   structura  

cadrelor  formată  dintr-­‐un  domeniu  pentru  transmiterea  datelor  în  mod  sincron,  
un  domeniu  pentru  transmiterea  datelor  în  mod  asincron  și  un  domeniu  pentru  
transmiterea  datelor  de  control.  
Arhitectura  de  bază  a  unui  sistem  MOST  este  prezentată  în  figura  9.44  [20].  
Pachetele   de   date   sunt   transmise   prin   fibra   optică   POF   și   sunt   recepționate   de  
către   receptorul   FOR   (Fiber   Optic   Receiver)   care   convertește   semnalul   luminos  
într-­‐un   semnal   electric   și   îl   transmite   către   intrarea   Rx   a   controlerului   interfață  
de   rețea   NIC   (Network  Interface  Controller).   După   prelucrare  semnalul   electric   de  
la  Tx  este  reconvertit  în  semnal  luminos  care  este  transmis  pe  fibra  optică  POF  de  
către  transmițătorul  FOX  (Fiber  Optic  Transmitter).  
Controlerul  interfață  de  rețea  este  conectat  prin  intermediul  unui  canal  de  
control  CP  (Control  Port)  la  controlerul  extern  EHC  care  controlează  protocolul  de  
comunicație  în  rețea  și  blocurile  funcționale.  Pentru  fluxurile  de  date  este  folosit  
un  microprocesor  codec  care  transferă  datele  prin  intermediul  unui  canal  flux  de  
date  SP  (Streaming  Port)  direct  către  interfața  audio.  
În  rețeaua  MOST  există  un  nod  master  care  comandă  și  administrează  toate  
nodurile   existente   în   rețea   prin   intermediul   unui   registru   central   (Central  
Registry)   și   noduri   care   se   numesc   slave   care   prin   intermediul   unui   registru  
decentralizat  (Decentral  Registry)  comandă  dispozitivele  conectate  în  rețea  [20].  

 296
 Un  cadru  MOST  este  format  din  512  biți  sau  64  de  octeți  de  date  (Fig.  9.45),  
iar  structura  acestuia  este  prezentată  în  tabelul  9.2.  

 
Fig.  9.44.  Arhitectura  unui  sistem  MOST.  
 
Cadrul   preambul   (Preambul)   este   utilizat   pentru   sincronizarea   nodurilor  
slave   la   fluxul   de   date.   Nodul   master   generează   cadrul   preambul   pe   baza  
frecvenței  semnalului  de  intrare.  După  ce  fluxul  de  date  trece  prin  toate  nodurile  
rețelei   MOST,   acesta   ajunge   din   nou   la   nodul   master   cu   o   întârziere   datorată  
timpului   de   propagare.   Nodul   master   va   sincroniza   fluxul   de   date   prin  
intermediul   buclei   de   prindere   a   fazei   PLL   (Phase   Locked   Loops)   și   astfel   va  
compensa  schimbarea  de  fază  [46].  

 
Fig.  9.45.  Structura  unui  cadru  MOST.  

  297
  
Tabel  9.2.  Structura  unui  cadru  MOST  
Byte   Bits   Descriere  
0   0  -­‐  3   cadru  preambul  
0   4  -­‐  7   cadru  limită  descriptor  
1   8  -­‐  15   cadru  de  date  0  
2   16  -­‐  23   cadru  de  date  1  
3  -­‐  59   24  -­‐  479   cadru  de  date  24  -­‐  479  
60   480  -­‐  487   cadru  de  date  59  
61   488  -­‐  495   cadru  de  control  0  
62   496  –  503   cadru  de  control  1  
63   504  -­‐  510   cadru  de  control  și  biți  de  stare  
  511   bit  de  paritate  
 
Cadrul  limită  descriptor  (Boundary  Descriptor)  adaptează  lățimile  de  bandă  
a  fluxurilor  de  date  din  domeniile  sincrone  și  asincrone.  Cadrul  limită  dintre  cele  
două   domenii   este   administrat   de   către   nodul   master   și   poate   fi   modificat   în  
trepte  de  câte  patru  octeți,  astfel  domeniul  de  date  sincron  poate  avea  valori  între  
24  și  60  de  octeți,  iar  domeniul  asincron  poate  avea  valori  între  0  și  36  de  octeți.  
Domeniul   sincron   (Synchronous   Area)   este   folosit   pentru   transmiterea   în   timp  
real  a  pachetelor  de  date  audio  și  video  folosind  o  interfață  de  controler  de  rețea  
NIC  (Network  Interface  Controller)  [20].  
Înainte   de   a   transmite   datele   nodul   master   stabilește   o   conexiune   prin  
canalul  de  control,  apoi  transmite  datele  de  configurare  către  motorul  de  rutare  
RE   (Routing   Engine)   și   preia   datele   audio   de   la   intrare   prin   interfața   I2S  
(Integrated   Interchip   Sound).   Datele   sunt   transmise   către   nodul   slave   care   le  
transmite  către  ieșire  prin  intermediul  interfeței  I2S.  
Domeniul   asincron   (Asynchronous   Area)   este   folosit   pentru   transmiterea  
pachetelor  de  date  cu  lățime  de  bandă  mare.  Protocolul  utilizat  pentru  domeniul  
asincron  gestionează  două  lungimi  diferite  a  câmpului  de  date:  pachete  de  date  de  
48   octeți   și   pachete   de   date   de   1014   octeți.   Structura   datelor   pe   domeniul  
asincron   este   formată   din   antet   (header)   care   conține   un   octet   de   arbitrare  
(arbitration   field),   doi   octeți   care   conțin   informații   despre   destinația   datelor  
(target  address),  un    octet  care  conține  informații  despre  lungimea  datelor  (data  
field   length),   doi   octeți   care   conțin   informații   despre   sursa   datelor   (source  
address)  și  patru  octeți  de  verificare  CRC.  

 298
 Canalul   de   control   (Control   Channel)   este   un   canal   de   comunicație   (Fig.  
9.46)  pentru  administrarea  și  diagnosticarea  unei  rețele  MOST  [20].  

 
Fig.  9.46.  Structura  canalului  și  a  mesajului  de  control.  
 
Structura   mesajului   de   control   este   formată   din   patru   octeți   de   arbitrare  
(arbitration),   executați   automat   de   către   interfața   NIC   (Network   Interface  
Controller),   doi   octeți   care   conțin   informații   despre   adresa   de   destinație   a   datelor  
(target   address),  urmați  de  doi  octeți  care  conțin  informații  despre  adresa  sursei  
datelor   (source  address),   un   octet   care   conține   informații   despre   tipul   mesajului  
(message   type)   care   pot   fi   mesaje   normale   (normal   messages)   sau   mesaje   de  
sistem   (system   messages).   Următorii   17   octeți   conțin   pachetele   de   date   care   se  
transmit   și   sunt   urmate   de   doi   octeți   de   verificare   CRC   pentru   identificarea  
erorilor   de   transmisie   și   un   mesaj   de   confirmare   ACK   care   confirmă   încheierea  
transmisiei  fără  erori  [20].  
Structura  hardware  a  unui  nod  MOST  este  prezentată  în  figura  9.47   [20].  
Sursa  de  alimentare  (Power  Supply)  furnizează  tensiunile  de  alimentare  necesare  
pentru   operare.   Întregul   dispozitiv   este   controlat   prin   intermediul   unui  
microcontroler  (µC).  Interfața  dintre  nodul  MOST  și  rețea  este  asigurată  de  către  
o  interfață  de  rețea  inteligentă  INIC  (Intelligent  Network  Interface  Controller)  care  

  299
gestionează   accesul   în   rețea.   Accesul   la   magistrala   de   comunicație   este   realizat  
prin   intermediul   unui   convertor   electro-­‐optic.   Rețeaua   MOST   integrată   în  
autovehiculele  moderne  nu  este  folosită  doar  pentru  rețeaua  de  Infotainment  ci  și  
pentru   aplicațiile   sistemelor   de   asistență   Driver   Assist   Applications   (Fig.   9.48)  
[46].  

 
Fig.  9.47.  Structura  hardware  a  unui  nod  MOST  .  
 
Caracteristicile   implementate   în   prezent   în   rețeaua   MOST   sunt   aplicații  
multimedia,   caracteristici   de   control   și   software   în   timp   real.   Caracteristicile   care  
se   estimează   a   fi   implementate   în   viitor   în   rețeaua   MOST   vor   fi   caracteristici   de  
securitate   în   timp   real,   protocol   ICMP   (Internet   Control   Message   Protocol),  
protocol  FTP  (File  Transfer  Protocol)  și  rețeaua  Web.  

 
Fig.  9.48.  Rețeaua  dual  MOST  pentru  Infotainment  şi  sisteme  de  asistență.  
 300
 Traficul  de  date  în  rețeaua  MOST  este  împărțit  pe  tipuri  de  clase  și  anume  
trafic   de   securitate,   trafic   multimedia,   trafic   de   control,   trafic   ICMP,   trafic   FTP,  
trafic  Web,  trafic  interactive  și  trafic  prioritar  [47].  
Circuitul   integrat   SMSC   OS81110   este   o   interfață   de   rețea   MOST150,   care  
suportă   o   viteză   de   trasfer   a   datelor   de   150   Mbps.   Dispozitivul   a   fost   proiectat  
pentru   a   asigura   compatibilitatea   cu   sistemele   și   cu   aplicațiile   MOST25,   respectiv  
de  MOST50  existente.  O  altă  caracteristică  a  controlerului  MOST150  este  canalul  
de   comunicație   Ethernet   care   asigură   interfața   cu   rețelele   de   date   IP   (Internet  
Protocol)   folosind   protocolul   de   control   a   transmisiei   TCP/IP   (Transmission  
Control   Protocol/Internet   Protocol)   [69].   Structura   hardware   a   controlerului  
MOST150  SMSC  OS81110  este  prezentată  în  figura  9.49.  
Beneficiile  rețelei  MOST  sunt  următoarele:  
• reducerea   lungimii   conexiunilor   și   a   numărului   de   cabluri   electrice   prin  
utilizarea  de  fibră  optică  POF;    
• reducerea   influențelor   electromagnetice   EMI   (Electro   Magnetic  
Interference)  care  nu  influențează  legăturile  prin  fibră  optică.  
 

 
Fig.  9.49.  Controler  SMSC  OS81110  –  MOST150.  
 
 Dezvoltarea   rețelei   MOST   se   datorează   necesității   unei   rețele   de  
comunicație   de   viteză   mare   la   prețuri   competitive.   Utilizarea   rețelelor   de   fibră  
optică   POF   pentru   stratul   fizic   de   comunicație   asigură   o   fiabilitate   ridicată,  
flexibilitate   în   utilizare,   transferul   datelor   în   mod   sincron   și   asincron   precum   și  
posibilitatea  de  utilizare  într-­‐o  gamă  largă  de  aplicații  [68].  

  301
  
 
 
Teste  de  autoevaluare  a  cunoștințelor  
 
1.  Care  este  ordinea  proceselor  funcționale  ale  unui  motor  cu  ardere  internă?  
a) evacuare-­‐ardere-­‐compresie-­‐admisie;  
b) ardere-­‐compresie-­‐evacuare-­‐admisie;  
c) admisie-­‐compresie-­‐ardere-­‐evacuare;  
d) compresie-­‐ardere-­‐admisie-­‐evacuare.  
 
2.  Ce  tip  de  sistem  de  injecție  este  sistemul  KE-­‐Jetronic?  
a) mecano-­‐hidraulic;  
b) mecano-­‐pneumatic;  
c) electronic;  
d) mecanic.  
 
3.   Care   este   forma   constructivă   a   senzorului   de   volum   de   aer   admis   pentru  
sistemul  de  injecție  KE-­‐Jetronic?  
a) sferic;  
b) clapetă  rotitoare;  
c) disc  plat.  
 
4.   Precizați   care   sunt   factorii   ce   contribuie   la   realizarea   unei   pulverizări   fine   a  
combustibilului  în  cadrul  sistemului  de  injecție  KE-­‐Jetronic:  
a) __________________________________________________________  
b) __________________________________________________________  
c) ___________________________________________________________  
 
 

 302
5.  Ce  formă  are  funcția  de  îmbogățire  a  amestecului  aer-­‐combustibil  la  pornirea  la  
rece,  pentru  sistemul  de  injecție  KE-­‐Jetronic?  
a) exponențială;  
b) liniară;  
c) parabolică.  
 
6.   Care   este   principalul   avantaj   al   utilizarii   unui   sistem   L-­‐Jetronic   în   construcția  
unui  motor  cu  ardere  internă?  
a) greutate  redusă  comparativ  cu  alte  sisteme  de  injecție;  
b) zgomot  redus  în  exploatare;  
c) realizează  dozarea  precisă  a  combustibilului.  
 
7.  Construcția  pompei  de  alimentare  al  unui  sistem  de  injecție  L-­‐Jetronic  este:  
a) cu  palete;  
b) cu  lobi  profilați;  
c) cu  role;  
d) cu  șurub  infinit.  
 
8.   Din   punct   de   vedere   constructiv   senzorul   de   măsurare   al   debitului   de   aer  
pentru  sistemul  de  injecție  LH-­‐Jetronic  poate  fi:  
a) fotoelectric;  
b) cu  fir  cald;  
c) cu  film  rezistiv  rece;  
d) cu  film  cald.  
 
9.  Cum  se  determină  turația  motorului  la  un  sistem  de  injecție  L-­‐Jetronic?  
a) prin  analiza  semnalelor  transmise  de  senzorul  de  pe  arborele  cotit;  
b) se   calculează   automat   prin   algoritmi   proprii   în   cadrul   unității   de   control  
electronic  (UCE)  ;  
c) prin  identificarea  frecvenței  impulsurilor  electrice  de  la  distribuitor;  
d) prin  analiza  semnalelor  transmise  de  senzorul  de  pe  arborele  cu  came.  
 

  303
10.   Reglarea   turației   motorului   la   regimul   de   mers   în   gol   (pentru   sistemul   de  
injecție  L-­‐Jetronic)  se  realizează:  
a) prin  fante  special  calibrate  în  galeria  de  admisie;  
b) prin   existența   în   construcția   senzorului   de   debit   de   aer   a   unui   canal   de  
legătură;  
c) prin  intermediul  unui  dispozitiv  mecano-­‐hidraulic  montat  independent  pe  
galeria  de  admisie;  
d) nu   se   realizează,   motorul   se   autoadaptează   regimului   de   funcționare  
momentan.  
 
11.   Ușurarea   pornirii   la   rece   al   unui   motor   echipat   cu   un   sistem   de   injecție   L-­‐
Jetronic  se  realizează  prin:  
a) bujii  incandescente  aflate  în  camera  de  ardere;  
b) încalzirea  filtrului  de  combustibil;  
c) injector  (supapă)  suplimentar;  
d) încalzirea  uleiului  din  carterul  motorului;  
e) putere  ridicată  a  electromotorului  de  pornire.  
 
12.   Precizați   diferențele   constructive   și   funcționale   dintre   sistemul   de   injecție  
MonoJetronic  și  sistemele  KE-­‐Jetronic  și  L-­‐Jetronic.  
______________________________________________________________________________  
______________________________________________________________________________  
______________________________________________________________________________  
______________________________________________________________________________  
______________________________________________________________________________  
______________________________________________________________________________  
______________________________________________________________________________  
______________________________________________________________________________  
______________________________________________________________________________  
 
 

 304
13.   Precizați   ce   reprezintă   imaginea   din   figura   de   mai   jos   și   identificați   părțile  
componente.  

 
 
1) ___________________________________________  
2) ___________________________________________  
3) ___________________________________________  
4) ___________________________________________  
5) ___________________________________________  
6) ___________________________________________  
 
 
14.   Ce   tip   de   senzor   este   utilizat   în   cadrul   sistemului   de   injecție   MonoJetronic,  
pentru  măsurarea  unghiului  de  deschidere  al  clapetei  obturator?  
a) capacitiv;  
b) inductiv;  
c) rezistiv;  
d) opto-­‐electronic.  
 
 
 

  305
15.   Identificați   părțile   componente   (figura   de   mai   jos)   ale   unității   centrale   de  
injecție  ale  sistemului  MonoJetronic.  

 
 
1) ______________________________________________________________  
2) ______________________________________________________________  
3) ______________________________________________________________  
4) ______________________________________________________________  
5) ______________________________________________________________  
6) ______________________________________________________________  
7) ______________________________________________________________  
8) ______________________________________________________________  
9) ______________________________________________________________  
 
16.   Precizați   setul   de   senzori   prin   care   sistemul   MOTRONIC   realizează  
monitorizarea  continuă  a  sarcinii  motorului:  
1) ______________________________________________________________  
2) ______________________________________________________________  
3) ______________________________________________________________  
4) ______________________________________________________________  
5) ______________________________________________________________  
 

 306
  
17.   Identificați   din   figura   de   mai   jos,   părțile   componente   ale   sistemului   de  
recirculare  a  gazelor  arse  (EGR).  

 
1) _______________________________________________________________________  
2) _______________________________________________________________________  
3) _______________________________________________________________________  
4) _______________________________________________________________________  
5) _______________________________________________________________________  
n  _________________________________________________________________________  
 
18.  Precizati  trei  avantaje  ale  utilizării  unui  sistem  de  injecție  cu  rampă  comună  
(Common  Rail):  
1) ______________________________________________________________________________________  
2) ______________________________________________________________________________________  
3) ______________________________________________________________________________________  
 
19.  Sistemul  de  injecție  cu  rampă  comună  poate  realiza  injecție  de  tip  pilot?  
Da  ☐  
Nu  ☐  
 

  307
20.   Care   este   durata   de   realizare   (de   desfășurare)   a   procesului   de   post-­‐injecție  
pentru  un  sistem  de  injecție  cu  rampă  comună?  
 
a) -­‐10…36  °RAC;  
b) 90…200  °RAC;  
c) 80…150  °RAC.  
 
21.  La  ce  valoare  a  lui  λ  funcționeaza  un  MAS  cu  injecție  directă  de  benzină?  
a)  1;  
b)  între  1  și  3;  
c)  între  1,55  și  1,6.  
 
22.  În  ce  regim  de  funcționare  din  punct  de  vedere  al  amestecului,  transferul  de  
căldură  către  pereții  cilindrului  este  cel  mai  redus?  
a)  amestec  omogen  sărac;  
b)  amestec  omogen;  
c)  amestec  stratificat.  
 
23.  La  funcționarea  motorului  cu  amestec  stratificat,  care  din  următoarele  cerințe  
trebuie  respectate?  
a)  temperatura  lichidului  de  răcire  să  fie  cel  puțin  50°C;  
b)  senzorul  de  NOx  să  fie  deconectat;  
c)  turația  motorului  să  fie  maximă.  
 
24.   Care   este   durata   aproximativă   de   realizare   a   procesului   de   injecție   pentru  
funcționarea  motorului  cu  amestecuri  stratificate?  
a)  60  °RAC;  
b)  45  °RAC;  
c)  15  °RAC.  
 
 

 308
25.   Care   este   durata   de   realizare   a   procesului   de   amestec   al   aerului   admis   cu  
combustibilul  injectat  în  cazul  funcționării  motorului  cu  amestec  omogen?  
a)  150  °RAC;  
b)  300  °RAC;  
c)  720  °RAC.  
 
26.  Explicați  prin  ce  metode  se  asigură  funcționarea  motorului  pentru  amestecuri  
omogene?  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
 
 
27.  Ce  tip  de  debitmetru  de  aer  este  utilizat  în  construcția  MAS  cu  injecție  directă?  
a)  cu  fir  cald;  
b)  cu  paletă;  
c)  cu  film  cald;  
d)  cu  arc.  
 
28.  Dacă  senzorul  de  presiune  din  galeria  de  admisie  măsoară  un  vacuum  crescut,  
ce  valoare  va  fi  măsurată  la  bornele  acestuia?  
a)  5  Vcc;  
b)  mică;  
c)  mare.  
 
 
 

  309
29.  Identificați  componentele  sistemului  de  management  al  admisiei.  
 

 
 
1______________________________________________  
2______________________________________________  
3______________________________________________  
4_______________________________________________  
5_______________________________________________  
6_______________________________________________  
7_______________________________________________  
8_______________________________________________  
 
30.   Care   este   valoarea   presiunii   combustibilului   în   sistemul   de   alimentare   al   unui  
sistem  de  injecție  directă  de  benzină  (GDI):  
partea  de  joasă  presiune    =    _________________        bar;  
partea  de  înaltă  presiune  =      _________________        bar.  
 
31.   Pentru   presiuni   mici   ale   combustibilului   din   rampa   comună,   tensiunea  
măsurată  la  bornele  senzorului  de  presiune  a  combustibilului  este  de:  
a)  0,2…1,0  Vcc;  
b)  1,0…1,2  Vcc;  
c)  peste  5  Vcc.  

 310
  
32.   Care   este   unghiul   de   înclinare   a   orificiului   injector   față   de   axa   verticală   a  
injectorului  pentru  sisteme  de  injecție  directă  de  benzină?  
a)  35  °;  
b)  70  °;  
c)  20  °.  
 
33.   Ce   unghi   de   dispersie   a   combustibilului   realizează   un   injector   de   înaltă  
presiune  injectorului  pentru  sisteme  de  injecție  directă  de  benzină?  
a)  135  °;  
b)  70  °;  
c)  110  °.  
 
34.  Care  sunt  fazele  distincte  ce  caracterizeaza  semnalele  electrice  de  comandă  a  
injectoarelor  pentru  un  sistem  de  injecție  directă  de  benzină?  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
_________________________________________________________________________  
 
35.  Care  este  temperatura  de  funcționare  optimă  a  tobei  catalitice  de  reducere  a  
NOx?  
a)  300  °C;  
b)  800  °C;  
c)  250  °…500  °C.  
 
36.  Care  sunt  ciclurile  de  regenerare  a  tobei  catalitice  de  reducere  a  NOx?  
________________________________________________________________________  
________________________________________________________________________  
________________________________________________________________________  
________________________________________________________________________  
________________________________________________________________________  
  311
37.  Ce  compus  chimic  este  utilizat  pentru  stocarea  pe  elementele  active  ale  tobei  
catalitice  a  emisiilor  de  NOx?  
a)  rodiu;  
b)  platină  și  paladiu;  
c)  oxid  de  bariu.  
 
38.  Din  câte  camera  distincte  de  măsurare  este  constituit  senzorul  de  NOx?  
a)  2;  
b)  4;  
c)  1.  

39.  Care  sunt  modulele  componente  ale  unei  unități  de  control  electronic  UCE  ?  
a)  magistrala  de  comunicație;  
b)  unitatea  centrală  cu  microprocessor;  
c)  pompa  de  înaltă  presiune.  
 
40.   Rețeaua   de   comunicație   LIN   (Local   Interconnection   Network)   realizează  
comanda  următoarelor  sisteme:  
a)  sistemul  de  închidere  centralizată;  
b)  blocurile  de  lumini;  
c)  sistemul  de  injecție  de  combustibil.  

41.   Transmiterea   mesajelor   pe   magistrala   CAN   (Controller   Area   Network)   este  

efectuată  de  următoarele  tipuri  de  semnale:  
a)  cadru  standard  de  date;  
b)  segment  static  de  date;  
c)  cadru  extins  de  date.  
 
42.  Aplicațiile  implementate  în  rețeaua  MOST  (Media  Oriented  Systems  Transport)  
a)  sunt  aplicații  multimedia  pentru  sistemul  Infotainment;  
b)  sunt  aplicații  pentru  sistemul  de  diagnosticare;  
c)  sunt  aplicații  de  comandă  a  sistemului  Powertrain.  

 312
 Răspunsurile  la  întrebările  testului  de  verificare  a  cunoștintelor  se  regăsesc  
la  următoarele  pagini  ale  cărții:  
1. pag.  15  
2. pag.  55  
3. pag.  68  (Fig.2.11)  
4. pag.  65  
5. pag.  75-­‐76  
6. pag.  83  
7. pag.  86  
8. pag.  105  
9. pag.  91  
10. pag.  93  
11. pag.  96  
12. pag.  109  
13. pag.  112  
14. pag.  119  
15. pag.  135  
16. pag.  148  
17. pag.  165  
18. pag.  242,  244  
19. pag.  250  
20. pag.  256  
21. pag.  175-­‐176  
22. pag.  187-­‐188  
23. pag.  189  
24. pag.  190  
25. pag.  193  
26. pag.  192-­‐193  
27. pag.  199  
28. pag.  201  (Fig.  6.24)  
29. pag.  197  
30. pag.  202  
31. pag.  203  
32. pag.  206  
33. pag.  206  
34. pag.  207  
35. pag.  209  
36. pag.  212-­‐213  
37. pag.  210  
38. pag.212  
39. pag.  265-­‐266  
40. pag.  273  
41. pag.  278-­‐279  
42. pag.  293-­‐294  
 
 

  313
  
 
 
Bibliografie  

1. Abăităncei   D.   ş.a.,   Motoare   pentru   autovehicule   şi   tractoare,   vol.   I,   Bucureşti,   Edit.  

Tehnică,  1978.  
2. Abăităncei   D.   ş.a.,   Motoare   pentru   autovehicule   şi   tractoare,vol.   II,   Bucureşti,   Edit.  
Tehnică,  1980.  
3. Alkidas  A.  C.,  Combustion  Advancements  in  Gasoline  Engines,  Energy  Conversion  and  
Management  48,  2751–2761,  2007.  
4. Araki   M.,   PID   Control,   Control   Systems,   Robotics   and   Automation,   Vol.   II,   Kyoto  
University,  Japan,  2012.  
5. Bauer   H.,   Gasoline   Engine   Management-­‐System   and   Components,   Robert   Bosch  
GmbH,Germany,  2004.  
6. Baumgarten  C.,  Mixture  Formation  in  Internal  Combustion  Engines,  Springer  Verlag,  
Germany,  2006.  
7. Băţaga  N.  ş.a.,  Motoare  termice,  Bucureşti,  Edit.  Didactică  şi  Pedagogică,  1979.  
8. Băţaga   N.,   Burnete   N.,   Motoare   cu   ardere   internă,   Cluj-­‐Napoca,   Litografia  
Universităţii  Tehnice  Cluj-­‐Napoca,  1995.  
9. Băţaga   N.   ş.a.,   Motoare   cu   ardere   internă,   Bucureşti,   Edit.   Didactică   şi   Pedagogică,  
1995.  
10. Behnke  H.,  Peters  A.:  Die  neuen  Vierventil-­‐Dieselmotoren  von  Mercedes-­‐Benz  ,  MTZ  
54,  nr.10,  1993.  
11. Bennett   S.,   Modern   Diesel   Technology:   Diesel   Engines,   Delmar   Cengage   Learning,  
USA,  2009.  
12. Bobescu  Ghe.  ş.a.,  Motoare  pentru  automobile  şi  tractoare,  vol.I  şi  II,  Chişinău,  Edit.  
Tehnică,  1996.  
13. Bonnick   A.,   Automotive   computer   controlled   systems   diagnostic   tools   and  
techniques,  Butterworth  -­‐  Heinemann  Ed,  Oxford,  UK,  2001  
14. Burnete   N.   ș.a.   Motoare   Diesel   și   biocombustibili   pentru   transportul   urban,   Cluj-­‐
Napoca,  Edit.  Mediamira,  2008.  

 314
15. Çelik  M.B.,  Ozdalyan  B.,  Gasoline  Direct  Injection,  Fuel  Injection,  Daniela  Siano  (Ed.),  
InTech,  DOI:  10.5772/9693,  2010.  
16.  Cook  J.  A.,  Freudenberg  J.  S.,  Controller  Area  Network  (CAN),  EECS  461,  2007.  
17. Corrigan   S.,   Introduction   to   the   Controller   Area   Network,   Texas   Instruments   Inc.  
SLOA101,  2003.  
18. Giurcă   V.,   Homuţescu   C.A.,   Determinarea   legii   de   deplasare   a   pistonului   pompei   de  
injecţie  în  funcţie  de  legea  de  injecţie  preconizată,  în:  vol.  celei  de-­‐a  III-­‐a  Sesiuni  de  
comunicări  a  Institutului  Politehnic  Iaşi,  1980.  
19. Gonzalez  E.G.,  Florez  J.A.,  Arab  S.,  Development  of  the  management  strategies  of  the  
UCE   for   an   internal   combustion   engine   Computer   simulation,   Elsevier,   Mechanical  
Systems  and  Signal  Processing,  No.  22,  2008.  
20. Grzemba  A.,  MOST  –  The  Automotive  Multimedia  Network,  Ed.  Franzis  Verlag  GmbH,  
Poing,  2008.  
21. Grünwald  B.,  Teoria,  calculul  şi  construcţia  motoarelor  pentru  autovehicule  rutiere,  
Bucureşti,  Edit.  Didactică  şi  Pedagogică,  1980.  
22. Heywood  J.,  Internal  Combustion  Engine  Fundamentals,  McGraw-­‐Hill,  1988.  
23. Hoffmann  K.,  Hummel  K.,  Das  Common  Rail  Einspritzsystem  –  Ein  neues  Kapitel  der  
Dieseleinspritztechnik,  MTZ  58,  nr.10,  1997.  
24. Klingmann   R.,   Bruggemann   H.,   Der   neue   Vierzylinder-­‐Dieselmotor   OM611   mit  
Common-­‐Rail-­‐Einspritzung,  MTZ  58,  nr.11,  1997.  
25. Mariaşiu  F.,  Sisteme  moderne  de  injecție,  Cluj-­‐Napoca,  Edit.  Sincron,  2001.  
26. Mariaşiu  F.,  Modelarea  injecţiei  de  combustibil,  Cluj-­‐Napoca,  Edit.  Sincron,  2001.  
27. Mariaşiu   F.,   Motorul   diesel   contemporan.   Procese.Construcție.   Elemente   de   calcul,  
Cluj-­‐Napoca,  Edit.  Sincron,  2001.  
28. Mădărăşan   T.,   Termotehnică   şi   maşini   termice,   vol.   I   şi   II,   Cluj-­‐Napoca,   Litografia  
Universităţii  Tehnice  Cluj-­‐Napoca,  1992.  
29. Mollenhauer   K,   Helmut   Tschöke   H,   Johnson   K.G.E.,   Handbook   of   Diesel   Engines,  
Springer  VDI,Germany,  2010.  
30. Negrea  D.V.,  Motoare  cu  ardere  internă.  Procese.  Economicitate.  Poluare,  Timişoara,  
Edit.  Sedona,  1997.  
31. Negurescu  N.,  Pană  C.,  Popa  M.,  Motoare  cu  ardere  internă  –  Procese,  Editura  Matrix  
Rom  SRL,  București,  1995.      
32. Negurescu,   N.   Pană,   C.   Popa,   M.,   Motoare   cu   aprindere   prin   scânteie   –   Procese,  
Editura  Matrix  Rom,  București  2009.    

  315
33. Norman   A,   Corinchock   J.,   Diesel   Technology:   Fundamentals,   Service,   Repair,  
Goodheart-­‐Willcox  Co.,  Seventh  Edition,  USA,  2007.  
34. OSEK/VDX,  Operating  System  Version  2.2.3,  Document  No.  OS223,  2005.  
35. Pazul,  K.,  Controller  Area  Network  (CAN)  Basics,  Microchip  Technology  Inc.  AN713,  
2002.  
36. Philips   Electronics,   Philips   Preliminary   Data   Sheet,   FlexRay   Transceiver   TJA1080  
Rev.01,  Koninklijke  Philips  Electronics  N.V.,  2006.  
37. Rey  S.,  Introduction  to  LIN  (Local  Interconnect  Network),  Revision  1.0,  2003.  
38. Robert  Bosch  GmbH,  Diesel-­‐Einspritztechnik,  VDI-­‐Verlag,  Düsseldorf,  1996.  
39. Robert  Bosch  GmbH,  Automotive  electric/electronic  systems,  VDI-­‐Verlag,  Düsseldorf,  
1996.  
40. Robert  Bosch  GmbH,  Automotive  Handbook,  4th  ed.,  VDI-­‐Verlag,  Düsseldorf,  1996.  
41. Robert  Bosch  GmbH,  Dieseleinspritztechnik  im  Überblick,  1996.  
42. Robert  Bosch  GmbH,  Regler  fur  Diesel  –  Reiheneinspritzpumpen,  1995.  
43.  Robert  Bosch  GmbH,  Diesel  –  Verteilereinspritzpumpen,  1996.  
44. Robert   Bosch   GmbH,   CAN  Specification  version  2.0,   Postfach   50,   D-­‐7000   Stuttgart   1,  
1991.  
45. Schäuffele   J.,   Zurawka   T.,   Automotive   Software   Engineering   Principles,   Processes,  
Methods  and  Tools,  SAE  International,  Warrendale,  Pa.,  2005.  
46. Schopp  H.,  Beyond  the  horizon,  Elektronik  Automotive  2010,  Special  edition  MOST,  
2010.  
47. Schramm  A.,  Proposal  for  a  QoS  enabled  MOST150/Ethernet  Gateway,  BMW  Group,  
MOST  Forum,  Stuttgart,  2008.  
48. See   W.B.,   Vehicle   UCE   Classification   and   Software   Architectural   Implications,  
Technical  report,  Chia  University,  Taiwan,  ROC,  2006.  
49. Simonot-­‐Lion   F.,   Navet   N.,   Automotive   Embedded   Systems   Handbook,  
Taylor&Francis  Group  LLC,  Boca  Raton,  FL,  USA,  2009.  
50. Spegar   T.   D.,   Chang   S.,   Das   S.,   Norkin   E.,   Lucas   R.,   An   Analytical   and   Experimental  
Study   of   a   High   Pressure   Single   Piston   Pump   for   Gasoline   Direct   Injection   (GDI)  
Engine  Applications,  SAE  Paper  2009-­‐01-­‐1504,  2009.  
51. Stone   R.,   Introduction   to   Internal   Combustion   Engines,   SAE,   Inc.,   Warrandale,   USA,  
1999.  
52. Truce   T.   ş.a.,   Echipamente   de   injecţie   pentru   motoare   cu   ardere   internă,   Bucureşti,  
Edit.  Tehnică,  1987.  

 316
53. Volkswagen   AG,   Bosch   Motronic   MED7   Gasoline   Direct   Injection,   Volkswagen   Self-­‐  
Study  Program  253,  Wolfsburg,  2002.  
54. Volkswagen   AG,   Twin   Turbo   Charger   TSI   Engine,   Volkswagen   Self-­‐Study   Program  
359,  Wolfsburg,  2006.  
55. Volkswagen  AG,  TSI  Turbocharged  Engine,  Volkswagen  Self-­‐Study  Program  824803,  
Wolfsburg,  2008.  
56. Volkswagen   AG,   1.4l   77   kW   Engine   with   Petrol   Direct   Injection   System   FSI,  
Volkswagen  Self-­‐Study  Program  252,  Wolfsburg,  2008.  
57. Volkswagen   AG,   The   2.0l   FSI   engine   with   4-­‐valve   technology   –   Design   and   function  
Volkswagen  Self-­‐Study  Program  322,  Wolfsburg,  2008.    
58. Webpage:  http://www.mitsubishi-­‐motors.com/publish/pressrelease_en/index.html,  
"Mitsubishi  Motors  Adds  World  First  V6  3.5-­‐liter  GDI  Engine  to  Ultra-­‐efficiency  GDI  
Series",  Mitsubishi  Motors  press  release,  1997.    
59. Webpage:   http://www.mitsubishi-­‐motors.com/publish/pressrelease_en/index.html  
"GDI1  engine  production  tops  1,000,000  unit  mark",  Mitsubishi  Motors  press  release,  
2001.  
60.  Webpage:  http://www.can-­‐cia.org,  CAN  in  Automation  Technology,  2011.  
61. Webpage:http://www.eetimes.com/design/automotive-­‐design/4011152/Bu   ild-­‐
simple-­‐and-­‐inexpensive-­‐FlexRay-­‐nodes?pageNumber=2,  Chaurasia,  N.,  2007.  
62. Webpage:  www.flexray.com,  FlexRay  Requirements  Spec.  version  2.1,  2005.  
63. Webpage:http://mcu.emea.fujitsu.com/emea_content/downloads/MICRO/  
fme/micros/um-­‐mb88121-­‐am15-­‐11201-­‐1e.pdf,  Fujitsu  Limited,  2007.  
64. Webpage:http://www.fujitsu.com/downloads/MICRO/fma/pdfmcu/fr_MB  
91F467D_  shortspec_-­‐public.pdf,  Fujitsu  Semiconductor,  2008.  
65. Webpage:  https://www.jaspar.jp/english/guide/company.php,  2012.  
66. Webpage:   http://www.lin-­‐subbus.org/,   LIN   Concept,   LIN   Administration   website,  
c/o  Altran  GmbH  &  CO  KG,  Bernhard-­‐Wicki,  D-­‐80636,  Munchen,  2012.  
67. Webpage:     http://www.mathworks.com/company/news   letters/   news  
notes/2009/embedded-­‐control-­‐systems.html,  2012.  
68. Webpage:   http://www.mostcooperation.com/publications/Specificatio   ns_  
Organizational_Procedures/index.html?doc=3532&dir=291,  Rev  1.3,  2006.  
69. Webpage:   http://www.smsc-­‐ais.com,   Datasheet   OS81110   INIC150,   Intelligent  
Network  Interface  Controller  for  MOST,  2009.  
70. Webpage:  http://ro.wikipedia.org/wiki/Calculator_de_bord,  2012.  

  317
71. Webpage:   http://zone.ni.com/dekj21cvzone/cda/tut/p/id/9733,   Intro   to   the   Local  
Interconnect  Network  (LIN)  Bus,  National  Instruments,  2012.  
72. Webpage:   http://zone.ni.com/devzone/cda/tut/p/id/3352,   FlexRay   Bus  
Automotive  Communications  Overview,  National  Instruments,  2009.  
73. Webpage: http://www.synerject.com/di.html,  2012.  
 

 318
 l
l
l

l
I

l
l

l
l

l
I

I
l

I
I

lsBN 978-973-53-100+2

,ililjtlilLttilLtltltffiill