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Área de Zoología
IV.2. Metodología........................................................................................................... 66
VI.2.4. Daños producidos por los accidentes de tráfico con fauna ..........................................174
VI.3.4. Daños producidos por los accidentes de tráfico con fauna ..........................................187
VII.2.1. Caracterización de las variables que participan en los atropellos de fauna registrados en
partes de accidente. .........................................................................................................................200
VII.2.2. Caracterización de las diferencias entre atropellos de fauna doméstica y fauna salvaje
200
VII.2.3. Caracterización de las variables que participan en los atropellos de las diferentes
especies de fauna doméstica y fauna salvaje...................................................................................201
VII.2.7. Distribución de las frecuencias relativas de las distancias de los atropellos a las grandes
formaciones consideradas para las cuatro especies más atropelladas. ............................................202
VII.3.2. Caracterización de las diferencias entre atropellos de fauna doméstica y fauna salvaje
204
VII.3.3. Caracterización de las variables que participan en los atropellos de las diferentes
especies de fauna doméstica y fauna salvaje...................................................................................206
VII.3.3.1. Regresión logística Jabalí...................................................................................................... 206
VII.3.3.2. Regresión logística Corzo ..................................................................................................... 207
VII.3.3.3. Regresión logística Ciervo .................................................................................................... 208
VII.3.3.4. Regresión logística Lobo....................................................................................................... 209
VII.3.3.5. Regresión logística Zorro ...................................................................................................... 210
VII.3.3.6. Regresión logística Tejón...................................................................................................... 211
VII.3.3.7. Regresión logística Perro ...................................................................................................... 212
VII.3.3.8. Regresión logística Bovino ................................................................................................... 212
VII.3.3.9. Regresión logística Equino.................................................................................................... 214
VII.3.3.10. Regresión logística Ovino ..................................................................................................... 215
VII.3.4. Diferencias entre las diferentes esecies en cuanto a las variables explicativas de los
atropellos. 216
VII.3.4.1. Coeficientes estandarizados y análisis componentes principales........................................... 216
VII.3.4.2. Análisis canónico de correspondencias para el conjunto de especies.................................... 218
VII.3.4.3. Análisis canónico correspondencias para salvajes................................................................. 221
VII.3.4.4. Análisis canónico de correspondencias para especies domésticas......................................... 223
VII.3.7. Distribución de las frecuencias relativas de las distancias de los atropellos a las grandes
formaciones consideradas para las cuatro especies más atropellada...............................................232
VII.3.7.1. Distribución de los hábitat en los puntos de atropellos según especie................................... 232
VII.3.7.2. Distancia a bosque................................................................................................................. 233
VII.3.7.3. Distancia a matorral .............................................................................................................. 235
VII.3.7.4. Distancia a pastizal................................................................................................................ 235
VII.3.7.5. Distancia a cultivo de secano ................................................................................................ 236
VII.3.7.6. Distancia a cultivo de regadío ............................................................................................... 237
VII.3.7.7. Distancia a mosaico............................................................................................................... 238
VII.3.7.8. Distancia a puntos de agua .................................................................................................... 239
VII.3.7.9. Distancia estructuras humanas .............................................................................................. 240
VII.3.7.10. Altitud ................................................................................................................................... 241
VII.4. Discusión ............................................................................................................. 243
CAPITULO VIII: Conclusiones ........................................ 257
CAPITULO IX: Bibliografía........................................... 263
Santos P, Petrucci F, Almeida M. 2003. Habitat selection by wild boar Sus scrofa L. in
Alentejo, Portugal. Galemys. 16: 167-184............................................................................ 275
CAPITULO X: Anexo: Leyendas de la Cartografía ...... 281
INDICE DE MAPAS
Mapa nº 1. Ubicación geográfica de la comunidad de Castilla y León...................................... 25
Mapa nº 2. Modelo digital del terreno de la región................................................................. 26
Mapa nº 3. Distribución espacial de los principales ríos en Castilla y León.......................... 28
Mapa nº 4. Mapa de temperaturas medias para Castilla y León............................................. 30
Mapa nº 5. Mapa pluviométrico de Castilla y León................................................................ 31
Mapa nº 6. Mapa de series de vegetación de Rivas Martínez................................................. 32
Mapa nº 7. Mapa de usos resultante del proyecto CORINE Land Use................................... 35
Mapa nº 8. Mapa de la Red Viaria de Castilla y León............................................................ 38
Mapa nº 9. Distribución espacial de los atropellos en Castilla y León para el período 2002-
2006. Diferenciándose por silvestres y domésticos................................................................. 124
Mapa nº 10. Distribución espacial de los atropellos de jabalí en Castilla y León para el
período 2002-2006…………………………………............................................................... 125
Mapa nº11. Distribución espacial de los atropellos de corzo en Castilla y León para el
período 2002-2006................................................................................................................... 126
Mapa nº 12. Distribución espacial de los atropellos de ciervo en Castilla y León para el
período 2002-2006……………............................................................................................... 127
Mapa nº 13. Distribución espacial de los atropellos de lobo en Castilla y León para el
período 2002-2006…………………....................................................................................... 128
Mapa nº 14. Distribución espacial de los atropellos de zorro en Castilla y León para el
período 2002-2006................................................................................................................... 129
Mapa nº 15. Distribución espacial de los atropellos de tejón, liebre, conejo, gamo, y
rebeco en Castilla y León para el período 2002-2006............................................................. 130
Mapa nº 16. Distribución espacial de los atropellos de perro en Castilla y León para el
período 2002-2006................................................................................................................... 131
Mapa nº 17. Distribución espacial de los atropellos de ovino en Castilla y León para el
período 2002-2006……………………………....................................................................... 132
Mapa nº 18. Distribución espacial de los atropellos de bovino en Castilla y León para el
período 2002-2006................................................................................................................... 133
Mapa nº 19. Distribución espacial de los atropellos de equino, caprino, porcino, y gato en
Castilla y León para el período 2002-2006............................................................................. 134
Mapa nº 20. Densidad de atropellos de fauna salvaje en Castilla y León para el período
2002-2006................................................................................................................................ 135
Mapa nº 21. Densidad de atropellos de fauna doméstica en Castilla y León para el período
2002-2006............................................................................................................................... 136
Mapa nº 22. Densidad de atropellos de jabalí en Castilla y León para el período 2002-002
2006.......................................................................................................................................... 137
Mapa nº 23. Densidad de atropellos de corzo en Castilla y León para el período 2002-
2006......................................................................................................................................... 138
Mapa nº 24. Densidad de atropellos de ciervo en Castilla y León para el período 2002-
2006………………………………………………………………………............................. 139
Mapa nº 25. Densidad de atropellos de lobo en Castilla y León para el período 2002-
2006......................................................................................................................................... 140
Mapa nº 26. Densidad de atropellos de perro en Castilla y León para el período 2002-
2006......................................................................................................................................... 141
Mapa nº 27. Densidad de atropellos de bovino en Castilla y León para el período 2002-
2006......................................................................................................................................... 142
Mapa nº 28. Densidad de atropellos de ovino en Castilla y León para 2002-2006…............ 143
Mapa nº 29. Densidad de atropellos de equino en Castilla y León 2002-2006..................... 144
Mapa nº 30. Puntos negros de atropellos de fauna en la Provincia de Ávila.......................... 145
Mapa nº 31. Puntos negros de atropellos de fauna en la Provincia de Burgos....................... 146
Mapa nº 32. Puntos negros de atropellos de fauna en la Provincia de León........................... 148
Mapa nº 33 Puntos negros de atropellos de fauna en la Provincia de Palencia...................... 150
Mapa nº 34. Puntos negros de atropellos de fauna en la Provincia de Salamanca.................. 151
Mapa nº 35. Puntos negros de atropellos de fauna en la Provincia de Segovia…………….. 152
Mapa nº 36. Puntos negros de atropellos de fauna en la Provincia de Soria………………... 153
Mapa nº 37. Puntos negros de atropellos de fauna en la Provincia de Valladolid………….. 155
Mapa nº 38. Puntos negros de atropellos de fauna en la Provincia de Zamora……………... 156
Mapa nº 39. Localización espacial de los puntos negros para el conjunto de la Región….. 159
Mapa nº 40. Número de atropellos de fauna en la Red de Espacios Naturales de la
Comunidad de Castilla y León para el período 2002-2006 en relación a su superficie.......... 161
Mapa nº 41. Número de atropellos de fauna en los Espacios de la Red Natura 2000 en la
Comunidad de Castilla y León para el período 2002-2006 en relación a su superficie.......... 164
Mapa nº 42. Número de atropellos de fauna por municipio de la Comunidad de Castilla y
León para el período 2002-2006 relativizado a la superficie del mismo…………………… 165
Mapa nº 43. Mapa de densidad viaria en la red de carreteras regional de la Comunidad de
Castilla y León………………………………………………………..………....................... 171
Mapa nº 44. Densidad de carreteras por cuadrícula UTM en Castilla y León para el
período 2002-2006…………………....................................................................................... 185
Mapa nº 45. Densidad de atropellos fauna por cuadrícula UTM en Castilla y León para el
período 2002-2006................................................................................................................... 186
INDICE DE TABLAS
Tabla nº 1. Censo provincial de los distintos grupos de fauna doméstica……………………... 47
Tabla nº 2. Listado de especies recogidas en partes de accidente en Castilla y León para el
período 1999-2006…………………………………………………………………….…….. 69
Tabla nº 3. Matriz de similitudes entre los diferentes grupos……………............................. 71
Tabla nº 4. Número de atropellos de fauna por año y provincia en para el período 1999-
2006…………………………………………………………………………………………. 93
Tabla nº 5 Resultados de la prueba no paramétrica de Kruskal-Wallis de comparación de K
muestras para evaluar la existencia de diferencias mensuales estadísticamente
significativas............................................................................................................................ 99
Tabla nº 6 Resultados de la prueba no paramétrica de Kruskal-Wallis de comparación de K
muestras para evaluar la existencia de diferencias horarias estadísticamente
significativas............................................................................................................................ 102
Tabla nº 7 Valores de los eigenvalues análisis de correspondencias especie-provincia........ 106
Tabla nº 8. Tabla resumen de la estacionalidad de los atropellos.......................................... 107
Tabla nº 9 Valores de los eigenvalues análisis de correspondencias especie-mes.................. 107
Tabla nº 10.Número de atropellos por unidad de superficie y longitud de la red………...… 108
Tabla nº 11. Resumen de las características de los puntos negros según provincia………… 157
Tabla nº 12. Número de atropellos por unidad de superficie para los espacios protegidos
incluidos en la REN…………………………......................................................................... 160
Tabla nº 13. Número de atropellos por unidad de superficie para los espacios protegidos
incluidos en la Red Natura 2000……………......................................................................... 162
Tabla nº 14. Los veinte municipios castellano-leoneses con mayor número de atropellos
por unidad de superficie …………………............................................................................. 166
Tabla nº 15. Los veinte municipios castellano-leoneses con mayor número de atropellos en
términos absolutos................................................................................................................... 166
Tabla nº 16. Frecuencias absolutas, porcentajes y relación entre número de atropellos y
longitud total para cada uno de los cuatro tipos de vías consideradas ............................. 178
Tabla nº 17. Número de atropellos por provincia y tipo de carretera..................................... 178
Tabla nº 18. Número de atropellos por tipo de vía y especie. Diferenciación entre
domésticas y salvajes …………………………….................................................................. 180
Tabla nº 19. Coeficientes de correlación para diferentes índices representativos del grado
de desarrollo de la red viaria................................................................................................... 182
Tabla nº 20. Tabla de coste medio por accidente en función de la especie implicado.
cálculo total…………………………………………............................................................. 187
Tabla nº 21. Distribución de los accidentes según los vehículos implicados......................... 189
Tabla nº 22. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad.................................................................................................. 203
Tabla nº 23. Variables introducidas y eliminadas en el análisis por el método Lambda Wilks de
introducción por pasos............................................................................................................. 205
Tabla nº 24. Coeficientes estandarizados de las funciones discriminantes canónicas............ 205
Tabla nº 25. Matriz de estructura ...………………………………………............................ 205
Tabla nº 26. Funciones en los centroides................................................................................ 206
Tabla nº 27. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el jabalí............................................................................ 207
Tabla nº 28. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el corzo……………………..………………………….. 208
Tabla nº 29. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el ciervo.……………………………………………….. 209
Tabla nº 30. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el lobo.............................................................................. 209
Tabla nº 31. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el zorro............................................................................. 210
Tabla nº 32. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el tejón…......................................................................... 211
Tabla nº 33. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el perro...……………………………………………….. 212
Tabla nº 34. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el ganado vacuno...………………………...................... 213
Tabla nº 35. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el ganado equino.............................................................. 214
Tabla nº 36. Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros,
estadísticos y significatividad para el ganado ovino.……………………………………….. 215
Tabla nº 37. Resumen estadísticos Wald obtenidos en las regresiones logísticas.……….. 217
Tabla nº 38. Variables estadísticamente significativas en la diferenciación de los
parámetros atropellos de las distintas especies estudiadas………………………..……….. 220
Tabla nº 39. Autovalores, correlación especies-variables y varianza explicada…………..... 221
Tabla nº 40. Variables estadísticamente significativas en la diferenciación de los
parámetros implicados en los atropellos de las especies silvestres…………………………. 223
Tabla nº 41. Autovalores, correlación especies-variables y varianza explicada…………..... 223
Tabla nº 42. Variables estadísticamente significativas en la diferenciación de los
parámetros implicados en los atropellos de las especies silvestres…………………………. 224
Tabla nº 43. Autovalores, correlación especies-variables y varianza explicada…………..... 225
Tabla nº 44. Variables estadísticamente significativas en la diferenciación de los
parámetros implicados en los atropellos según provincias……….…………………………. 227
Tabla nº 45. Autovalores, correlación especies-variables y varianza explicada…………..... 228
INDICE DE FIGURAS
Figura nº 1. Evolución anual del número de atropellos de fauna en Castilla y León para el
período 1998-2006……………………………………………………..................................... 67
Figura nº 2. Evolución mensual del número de atropellos de fauna en Castilla y León para
el período 1999-2006............................................................................................................... 68
Figura nº 3. Periodograma de frecuencias para los atropellos de fauna en Castilla y León
para el período 1999-2006…………………………………………………........................... 68
Figura nº 4. Distribución de los atropellos de fauna en Castilla y León para el período
1999-2006 según se deban a fauna salvaje o doméstica.......................................................... 70
Figura nº 5. Evolución temporal de los atropellos según el grupo considerado.................... 71
Figura nº 6. Distribución de los atropellos de fauna en Castilla y León según la especie
involucrada……………………………………………………….......................................... 72
Figura nº 7. Incidencia mensual de los atropellos de fauna en Castilla y León para el
período 1999-2006……………………………………………………................................... 73
Figura nº 8. Distribución semanal de los atropellos en Castilla y León para el período
2002-2006................................................................................................................................ 74
Figura nº 9. Distribución horaria de los atropellos de fauna en Castilla y León para el
período 2002-2006………………………………………....................................................... 75
Figura nº 10. Distribución horaria de los atropellos de fauna en Castilla y León según
momento del año y en relación a la salida y puesta de sol...................................................... 76
Figura nº11. Distribución porcentual de los atropellos de fauna según fase lunar................. 77
Figura nº 12. Evolución mensual de las cuatro especies silvestres más atropelladas en
Castilla y León para el período 2002-2006……………......................................................... 78
Figura nº 13. Periodogramas de frecuencias para las especies silvestres estudiadas.............. 79
Figura nº 14. Distribución mensual de los atropellos de las principales especies silvestres
recogidas en partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.................. 81
Figura nº 15. Distribución horaria de los atropellos de las principales especies silvestres
recogidas en partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.................. 82
Figura nº 16. Distribución provincial de los atropellos de las principales especies
silvestres recogidas en partes de accidentes en Castilla y León 2002-2006.......................... 84
Figura nº 17. Evolución anual de los atropellos de las principales especies silvestres
recogidas en partes de accidente para el período 1999-2006………...................................... 85
Figura nº 18. Evolución mensual de los atropellos de domésticas en Castilla y León para
el período 2002-2006………………………………………………………………………... 86
Figura nº 19. Periodograma de frecuencias para los atropellos de domésticas en Castilla y
León para el período 2002-2006.............................................................................................. 87
Figura nº 20. Distribución mensual de los atropellos de las principales especies
domésticas recogidas en partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-
2006…………………………………………………………………………………………. 88
Figura nº 21. Distribución horaria de los atropellos de las principales especies domésticas
recogidas en partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.................. 89
Figura nº 22. Distribución provincial de los atropellos de las principales especies domésticas
recogidas en partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.................... 90
Figura nº 23. Evaluación temporal por provincias de los atropellos de las principales
especies domésticas recogidas en partes de accidentes en Castilla y León para el período
2002-2006........................................................................................................................... 91
Figura nº 24. Evolución provincial de los atropellos de fauna en Castilla y León para el
período 1999-2006……………………………..…………………………............................. 92
Figura nº 25. Gráfico box-plot de los porcentajes de atropellos de fauna según provincias
para el período 1999-2006....................................................................................................... 94
Figura nº 26. Evolución mensual del conjunto de atropellos de fauna según provincia para
el periodo 1999-2006............................................................................................................... 95
Figura nº 27. Evolución mensual del conjunto de atropellos de fauna según provincia para
el periodo 2002-2006............................................................................................................... 96
Figura nº 28. Periodograma de frecuencias para los atropellos de fauna según provincia
para el período 2002-2006…………………………………………………………………... 97
Figura nº 29. Distribución mensual de los accidentes con fauna recogidos por la Guardia
Civil de Tráfico según provincia para el período 2002-2006……………………………….. 99
Figura nº 30. Distribución mensual por provincias de los accidentes con fauna involucrada
y recogidos por la Guardia Civil de Tráfico en Castilla y León para el período 2002-2006.. 100
Figura nº 31. Distribución horaria de los atropellos de fauna según provincia para el
período 2002-2006…………………………………………………………………………... 101
Figura nº 32. Contribución de cada especie al total de atropellos de cada provincia de la
región………………………………………………………………………………………... 104
Figura nº 33. Análisis de correspondencias provincias-especies atropelladas...................... 105
Figura nº 34. Análisis jerárquico de las relaciones entre provincias según la composición
de atropellos por especie………………………………………………………………......... 106
Figura nº 35. Análisis de correspondencias entre especies y meses……………………..…. 107
Figura nº 36. Distribución por intervalos según la técnica de clasificación
seleccionada…………………………………………………………………………………. 123
Figura nº 37. Comparación provincial del número anual de atropellos en los puntos negros
seleccionados…………………………………………………………………….………….. 158
Figura nº 38. Distribución de los atropellos en Castilla y León según la IMD. En la
primera se ordenan de menor a mayor.……………………………….………...…………... 175
Figura nº 39. Distribución del número de atropellos en Castilla y León según la IMD de la
vía donde tienen lugar. Total………………………………………………..………………. 176
Figura nº 40. Distribución del número de atropellos en Castilla y León según la IMD de la
vía donde tienen lugar. Jabalí. Corzo. Ciervo…………………………………………......... 177
Figura nº 41. Distribución de los atropellos de fauna para el período 2002-2006 según el
tipo de vía. Primero en frecuencias absolutas y el segundo relativizado a la longitud total
de cada tipo considerado……………………………………………………………............. 178
Figura nº 42. Análisis de correspondencias y gráfico resultante de la relación entre
provincias y tipos de carretera………………………………………………………………. 179
Figura nº 43. Análisis de correspondencias y gráfico resultante de la relación entre las
distintas carreteras y los tipos de carretera ……………………………………..................... 181
Figura nº 44. Gráfico de dispersión de la relación entre índice de desarrollo de la red
viaria y el número de atropellos por cuadrícula................................................................... 183
Figura nº 45. Distribución de los atropellos según el índice de desarrollo de la red viaria… 184
Figura nº 46. Gráficos de distribución de los atropellos según el índice de desarrollo de
red viaria de la cuadrícula en que tiene lugar. Jabalí.Corzo Ciervo………………………… 184
Figura nº 47. Distribución provincial de víctimas como consecuencia de accidentes con
fauna implicada en Castilla y León para el período 2000-2006……………………………. 186
Figura nº 48. Evolución temporal del número de víctimas como consecuencia de
accidentes con fauna implicada en Castilla y León para el período 2000-2006…………... 187
Figura nº 49. Distribución horaria de los atropellos en Castilla y León para el período
2002-2006…………………………………………………………………………………… 188
Figura nº 50. Distribución porcentual de los atropellos según el número de vehículos
implicados…………………………………………………………………………………… 189
Figura nº 51. Gráfico bidimensional resultante del Análisis de Componentes Principales
para las 10 especies con mayor número de atropellos………………………………………. 218
Figura nº 52. Gráfico biplot de especies-variables explicativas resultante del Análisis
Canónico Correspondencias para el conjunto de especies, tanto salvajes como domésticas,
con un mayor número de atropellos registrados…………………………………………….. 220
Figura nº 53. Gráfico biplot de especies-variables explicativas resultante del Análisis
Canónico Correspondencias para las especies silvestres que cuentan con un mayor número
de atropellos registrados…………………………………………………………………….. 222
Figura nº 54. Gráfico biplot de especies-variables explicativas resultante del Análisis
Canónico Correspondencias para las especies de fauna doméstica que cuentan con un
mayor número de atropellos registrados…………………………………………………….. 225
Figura nº 55. Gráfico biplot de provincias -variables explicativas resultante del Análisis
Canónico de Correspondencias para el conjunto de atropellos sin diferenciación a nivel de
especie………………………………………………………………………………………. 227
Figura nº 56. Gráfico biplot meses-variables explicativas resultante del Análisis Canónico
de Correspondencias para el conjunto de atropellos de jabalí………………………………. 229
Figura nº 57. Gráfico biplot de provincias especies-variables explicativas resultante del
Análisis Canónico de Correspondencias para el conjunto de atropellos por provincia en
diferenciación a nivel de especie……………………………………………………………. 230
Figura nº 58. Gráfico biplot de provincias especies-variables explicativas resultante del
Análisis Canónico de Correspondencias para el conjunto de atropellos por provincia in
diferenciación a nivel de especie……………………………………………………………. 231
Figura nº 59. Distribución hábitat circundante al atropello según especie……………….. 231
Figura nº 60. Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a bosque. 234
Figura nº 61. Distribución frecuencias relativas de atropellos según distancia a matorral… 235
Figura nº 62. Distribución frecuencias relativas de atropellos según distancia a pastizal….. 236
Figura nº 63. Distribución frecuencias relativas de atropellos según distancia a cultivo de
secano……………………………………………………………………………………….. 237
Figura nº 64. Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a cultivo
de regadío…………………………………………………………………………………… 238
Figura nº 65. Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a paisaje
en mosaico…………………………………………………………………………………... 239
Figura nº 66. Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a puntos
de agua………………………………………………………………………………………. 240
Figura nº 67. Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a
estructuras humanas…………………………………………………………………………. 241
Figura nº 68. Distribución frecuencias relativas de los atropellos según altitud…………… 242
INDICE DE FOTOS
Foto nº 1. Jabalí atropellado en las inmediaciones de la Sierra de la Culebra............................ 40
Foto nº 2. Macho de corzo………………………................................................................... 41
Foto nº 3. Cierva atropellada en la Sierra de la Culebra (Zamora)………............................. 42
Foto nº 4. Lobo ibérico………………………………………................................................ 44
Foto nº 5. Zorra atropellada en la Reserva Regional de Caza de la Sierra de la Culebra
(Zamora).................................................................................................................................. 45
Foto nº 6. Tejón atropellado en carretera inglesa ………………………………………....... 46
I
Introducción
CAPITULO I: Introducción y Objetivos
La red viaria constituye uno de los pilares sobre los que se asienta una sociedad actual
basada en la movilidad y en la comunicación. El mantenimiento de nuestra forma de vida
requiere, entre otras cosas, de un flujo continuo de materiales y productos que permitan
satisfacer la demanda de bienes y servicios. Dentro de un contexto mundial cada vez más
globalizado y especializado, la producción de estos bienes puede tener lugar a centenares de
kilómetros de la ubicación de las materias primas necesarias, y los centros de producción, a su
vez, situarse alejados de los destinos finales de consumo. Además las personas realizamos en
nuestras actividades cotidianas y ocasionales desplazamientos cada vez más largos. Todo ello
exige la construcción, mantenimiento y mejora continua de una densa red de infraestructuras de
transporte, especialmente viarias, que canalicen los flujos de seres humanos y mercancías. Pero,
junto a esta importante función que desempeñan, las carreteras suponen uno de los elementos
antropogénicos que provocan una mayor alteración sobre la matriz paisajística y sobre los seres
vivos que la habitan (Spellerberg 2002, Forman 2003).
En esta relación existen diversos factores que interactúan los unos con los otros.
Centrándonos en las vías de comunicación, las carreteras generan una banda de afección a
ambos lados de la calzada cuya anchura varía en función del efecto estudiado y de las
características topográficas, meteorológicas o de vegetación circundante (Forman & Deblinger
1998). Sin considerar la contribución de los gases emitidos por los tubos de escape al cambio
climático (National Research Council 1997), las partículas y otros efluentes disminuyen la
calidad del aire en las proximidades de la vía; la sal empleada en las tareas invernales de
deshielo puede provocar problemas de salinización en suelo y agua afectando a la biota (Van
der Voorde et al. 1973, Amrheim et al. 1992); en el entorno inmediato se han constatado
pequeñas variaciones microclimáticas (Rosenberg et al. 1983); los cursos de agua que
atraviesan estas rutas ven con frecuencia modificados su régimen hidrológico y su dinámica de
sedimentación (Montgomery 1994); se produce una ocupación física del suelo que supone una
destrucción del hábitat (Forman 2000) pero además, el ruido (Reijnen et al.1995 a b), las luces
(Liddle 1997) y el movimiento continuo de vehículos causan considerables molestias sobre la
fauna acentuando el efecto barrera. No obstante, quizá el efecto de las carreteras más visible
para el público en general sean los atropellos sobre la fauna (Malo et al. 2004, Saeki &
MacDonald 2004, Seiler 2005) sobre todo los de aquellas especies que provocan accidentes de
tráfico graves.
Pero las alteraciones provocadas por estas infraestructuras lineales sobre la fauna no se
reducen a la mortandad de individuos por atropello o colisión con vehículos, sino que sus efectos
resultan aún visibles centenares de metros incluso kilómetros más allá del borde de la vía. Dichos
impactos, caracterizados a diferencia del anterior por su limitada capacidad para mostrarse al ojo
humano y por su efectos solo visibles a largo plazo, constituyen amenazas que, de forma silenciosa
y apoyadas en el paso del tiempo, pueden provocar afecciones mucho más graves a las distintas
poblaciones, pudiendo incluso comprometer su viabilidad. El ruido suele aparecer como la
principal fuente de perturbación, aunque molestias visuales, luz, contaminantes y presencia de
predadores en el entorno de la vía también suman sus efectos de tal forma que este sinergismo suele
desencadenar una respuesta etológica de los individuos que tienden a evitar las zonas adyacentes a
la vía. (Reijnen et al.1995 a b)
Estas afirmaciones se fundamentan en estudios tales como el realizado en Los Países Bajos
sobre el impacto de infraestructuras viarias sobre la comunidad ornítica, en la que se constató, tanto
para praderas como bosques adyacentes a la vía, la existencia de una banda de afección dentro de la
cual la densidad de individuos se reducía aproximadamente un tercio y el número de especies
tendía también a disminuir (Reijnen et al. 1995a, 1996). La distancia al borde de la calzada a la cual
estos efectos eran aún visibles variaba en función de las intensidades de tráfico y en función del
hábitat circundante, siendo mayor para praderas y tierras de cultivo. Para una velocidad media de
120 km/h, todavía se apreciaban efectos para la especie más sensible a 305 m en bosques y 365 m
en praderas y cultivos para una densidad de tráfico de unos 10,000 vehículos al día (Reijnen 1995,
Reijnen et al. 1995a, 1996). Se identificó al ruido como el agente responsable delimitador del área
ecológicamente afectada puesto que molestias visuales o contaminantes resultaban ya
imperceptibles a distancias menores (Reijnen et al. 1995, Reijnen et al. 1995 a b, Reijnen 1996).
Los efectos del ruido se manifiestan a nivel fisiológico en términos de pérdidas de audición
e incremento del estrés hormonal, pero también conllevan modificaciones conductuales o
interferencias en la comunicación durante las actividades de reproducción (Andrews 1990, Reijnen
1995, Reijnen et al. 1995a, Wasser et al. 1997). En realidad no sólo inciden las ondas sonoras sino
cualquier tipo de vibración. Los gusanos de tierra que viven junto al firme tienden a emerger por las
vibraciones ocasionadas por el tráfico, siendo entonces depredados (Tabor 1974). También las
luces de los vehículos y de la propia infraestructura provocan alteraciones en el comportamiento de
diversos grupos como los anuros (Buchanan 1993). En vías comarcales o provinciales de escaso
volumen de tráfico parecen más probables molestias “agudas” que efectos crónicos causados por el
fluir continuo de automóviles.
No solo se han demostrado menores densidades para las aves sino que también otros
grupos como los mamíferos tienden a poseer números más bajos por unidad de superficie en una
franja adyacente al asfalto de unos 100-200 m. de anchura a cada lado (Rost & Bailey 1979, Lyon
1983, Paquet & Callaghan 1996). También en artrópodos, pequeños mamíferos, aves forestales y
pratenses (Getz et al. 1978, Ferris 1979, Van der Zande et al. 1980, Mader 1984). Si tomamos en
consideración la densidad de la red viaria, y teniendo en cuenta la franja de afección de cada
carretera tomada de forma individual, parece lógico pensar que el área ecológicamente afectada por
el conjunto de infraestructuras lineales de un territorio determinado resulta más perjudicial para las
comunidades faunísticas que las bajas por atropello.
Sin embargo, por encima de las estadísticas descriptivas donde se recogen cifras
expresadas en términos absolutos, lo que se considera verdaderamente importante es determinar si
los atropellos impactan de forma significativa a nivel poblacional. La respuesta a esta pregunta
varía dependiendo de la especie con la que tratemos (Hodson 1962, 1966). Así, por ejemplo, en
aves, los índices de mortalidad más elevados se alcanzan para el gorrión común (Passer
domesticus) pero su gran abundancia y su considerable capacidad de reproducción minimizan la
afección hasta hacerla insignificante a nivel poblacional (Hodson 1962). De hecho, se considera
que ninguna de las especies de aves y mamíferos atropelladas con una mayor frecuencia presentan
tasas lo suficientemente grandes como afectar al tamaño poblacional más allá de la escala local.
(Hodson 1962, 1966). Sólo para algunas especies, con frecuencia recogidas en catálogos y listas
rojas nacionales, las colisiones con vehículos suponen una seria amenaza (Forman 1995, Bekker &
Canters 1997, Forman et al. 1997). Se trata de especies situadas en la parte alta de la cadena trófica,
con tasas bajas de reproducción y elevada movilidad circadiana. En Estados Unidos conocido es el
caso de la pantera de Florida (Felis concolor coryi) para la cual los atropellos suponen la pérdida
anual de aproximadamente el 10% del contingente poblacional. (Harris & Scheck 1991, Evink et
al. 1996). En España tenemos el ejemplo del lince (Lynx pardina).
Lo que sí resulta plausible que se produzca debido a este tipo de incidentes, pudiendo verse
afectada prácticamente cualquier especie, es una reducción significativa de las poblaciones locales
en puntos localizados, incluso llegando a la extinción local, siempre y cuando las tasas de
mortalidad superen a las de reproducción e inmigración (Forman 1995, Evink et al. 1996, Forman
et al. 1997). Dicho desde la perspectiva de la dinámica de metapoblaciones, las carreteras actuarían
como sumideros y en determinados lugares las “zonas fuente” no tendrían la capacidad suficiente
para producir los reemplazos necesarios que eviten la disminución o extinción de la población en la
“zona sumidero”.
Por otro lado la propia infraestructura viaria y sus alrededores resultan atrayentes para
diversos grupos que acuden a ella en busca de insectos, semillas, plantas en las cunetas, sal para el
deshielo, o cadáveres de animales atropellados. Cuanto mayor sea su tiempo de residencia en esta
zona sus probabilidades de ser golpeados aumentarán (Hodson 1962, Oetting & Cassel 1971,
Bennett 1991, Ellenberg et al. 1991).
El jabalí (Sus scrofa) es la especie silvestre de tamaño medio-grande que con mayor
frecuencia se ve implicada en este tipo de incidentes (PMVC 2003). Este suido se encuentra
bien representado en la Península Ibérica, experimentando una expansión geográfica y
poblacional desde la década de 1960 (Tellería & Sáez-Royuela 1985, Abaigar 1992, Rosell et
al. 1998), aunque puede sufrir oscilaciones interanuales en los medios mediterráneos (Focardi et
al. 1996). No obstante, la abundancia actual de la especie la convierte en víctima frecuente en
los accidentes de carretera (Rosell et al. 2001). Así, un estudio previo también para la provincia
de Salamanca muestra que en el período 1997-2002 se aprecia un aumento gradual de atropellos
sobre la especie, y con una mayor incidencia en los meses de otoño (Peris et al. 2005).
Las variables que influyen en los atropellos de fauna son de carácter diverso y relativas
al trazado de la carretera; a las características de cada especie, sus actividades vitales y el
tamaño de sus poblaciones; y las variables paisajísticas, las diferentes teselas, la relación
espacial entre las mismas y cómo la fauna se comporta dentro de este mosaico en busca de
satisfacer sus necesidades vitales (Malo et al. 2004, Saeki 2004, Seiler 2005).
Sin embargo, desde un punto de vista poblacional, el efecto de las carreteras va más allá de
la mortalidad directa por atropellos. Las carreteras limitan o dificultan los movimientos de diversos
grupos de fauna. Así, para escarabajos carábidos y arañas lobo (Lycosa) vías de anchura mayor a
2.5 m. suponen barreras prácticamente infranqueables (Mader 1984). Plataformas más anchas
constituyen barreras considerables para diferentes especies de micromamíferos (Oxley et al. 1974,
Singer et al. 1985, Bennett 1988, Harris & Scheck 1991). La probabilidad de que los pequeños
mamíferos crucen carreteras con anchuras entre 6 y 15 m., incluso con baja intensidad de tráfico, es
inferior al 10% de la probabilidad de encontrar a estos animales en las zonas adyacentes (Swihart &
Slade 1984, Merriam et al. 1989). De igual modo, las especies asociadas a humedales, incluyendo
anfibios y galápagos muestran una escasa tendencia a cruzar las carreteras (Langton 1989, Fahrig et
al. 1995). La anchura y el nivel de tráfico de la carretera son los principales determinantes del
efecto barrera, mientras que la naturaleza del piso (asfalto o cemento frente a grava) es, por lo
general, un factor de escasa relevancia (Oxley et al. 1974, Mader 1984, Fahrig et al. 1995, Forman
1995). La sal que se añade sobre las carreteras también parece ser un freno importante para los
anfibios que pretenden cruzar (DeMaynadier & Hunter 1995). De igual modo, tanto los taludes
como las cunetas en los laterals de las carreteras también afectan a la localización de las zonas de
cruce y a la intensidad con la que los animales atraviesan las calzadas (Forman 1995).
El efecto barrera genera la aparición de metapoblaciones en aquellos lugares en los que la
carretera divide una población de gran tamaño y con distribución continua en pequeñas poblaciones
parcialmente aisladas denominadas subpoblaciones (Andrews 1990, Harris & Scheck 1991, Vos
1997). Las poblaciones de pequeño tamaño fluctúan más en el tiempo y presentan una mayor
probabilidad de extinción que las de mayor tamaño (Van der Zande et al. 1980, Soule 1987,
Aanhen et al. 1991, Opdam et al. 1993). Además, el proceso de recolonización también puede
verse bloqueado por el efecto barrera. En definitiva, el efecto barrera constituye una amenaza para
un gran número de poblaciones de fauna silvestre que habitan zonas próximas a las extensas redes
de carreteras y, aunque se trata de un impacto conocido, apenas se han llevado a cabo estudios
acerca de cómo los factores propios de las carreteras influyen en este efecto barrera (Mader 1984,
Andrews 1990, Reh & Seitz 1990).
En este estudio nos vamos a centrar en los accidentes de tráfico con participación de fauna
en las carreteras de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, la región española donde el
problema alcanza unas dimensiones mayores (Benito 2002). Se han celebrado diferentes jornadas y
congresos destinados a buscar posibles soluciones que acaben o, al menos, consigan una
disminución en el número de accidentes (Oficina Nacional de Caza 2004). Se trata de un problema
de caracter social, que afecta tanto a la seguridad vial como a la relación de la población con el
medio en determinadas zonas.
II
Área y especies de estudio
L
__________________________________________ II. Áreas y especies de estudio
II.1.1. Introducción
Dentro del relieve castellano-leonés podemos identificar dos zonas bien diferenciadas:
por un lado una zona central llana, la meseta, con unos 800 m. de altitud media, y, rodeando a
ésta, un círculo de sistemas montañosos. Las montañas galaico-leonesas en el Noroeste, la
Cordillera Cantábrica al Norte, las montañas del Sistema Ibérico en el Noreste y las diversas
cadenas del Sistema Central en el Sur de la región (Cabo & Manero, En Cabo 1987). En su
conjunto la región presenta una elevada altitud media, en torno a los 900 m., uno de los factores
explicativos de la continentalidad. La altitud mínima se sitúa en el muelle de la Fregeneda (113
m.), en las Arribes del Duero salmantinos, área con un microclima muy benigno. La altitud
máxima la marca el pico Torre de Cerredo (2.648 m.) en la Cordillera Cantábrica leonesa. Así,
dentro de la comunidad tenemos un rango de altitud de más de 2.500 m., lo que explica la gran
diversidad climática, y por tanto, la elevada biodiversidad.
Según Cabo (1987) pueden definirse para la región cuatro bloques con diferentes
altitudes que se vinculan con diversas formaciones paisajísticas: las zonas inferiores a 600 m.
que corresponderían a las fosas y corredores intramontanos y los Arribes zamorano-
salmantinos; la Meseta Central, con altitudes comprendidas entre 600 y 800 m. formada por las
riberas y campiñas centrales y la penillanura zamorano-salmantina; el bloque entre 800 y 1.000
m. de los Páramos calcáreos y rañas de las montañas; y un bloque superior a los 1.000 m.,
constituido por los piedemontes y las montañas de la región.
II.1.3. Hidrología
Tanto el Duero como sus afluentes son ríos mediterráneos con un fuerte estiaje en
verano, un máximo en primavera, un máximo secundario en otoño y un mínimo secundario en
invierno, sin embargo son ríos de alimentación nivopluvial, ya que las cabeceras de la mayoría
L
__________________________________________ II. Áreas y especies de estudio
de los ríos se encuentra en las montañas que rodean la región. Una característica reseñable es
que casi todos ellos tienen en su cabecera embalses.
En Castilla y León cuenta con numerosos los lagos que atienden en su mayoría a un
origen endorreico, como las Lagunas de Villafáfila. Pero también hay de origen glaciar como el
complejo lagunar de Sanabria, la laguna Negra, el lago grande de Gredos, y las lagunas del
Trampal y el Duque.
II.1.4. Climatología
Esta descripción deber ser considerada exclusivamente como una ligera aproximación,
una mera simplificación. Como ya se ha comentado la región es amplia y variada por lo que
existen diferentes gradientes latitudinales o altitudinales, con múltiples micro y mesoclimas
locales. Además, aunque no se ubica muy lejos del Cantábrico o del Atlántico, los efectos
reguladores de tales masas de agua no son visibles en el interior de la meseta por la barrera que
supone la areola montañosa.
La zona central de la región posee un clima continental frío, con temperaturas medias en
enero entre los 3 y 4 ºC y que no rebasan los 10 ºC durante cinco meses al año. Las temperaturas
estivales son elevadas. El Este y Sur de la región, la zona de los páramos y piedemontes de las
sierras, aún resulta más fría, con inviernos más largos (media en enero entre 2 y 3 ºC y menos
de 10 ºC durante seis meses al año). Temperaturas medias todavía más bajas se registran en las
montañas del Noroeste y en la Sierra de Francia, con una media de enero menor de 2 ºC y
menos de 10 ºC durante siete u ocho meses al año. En resumen, desde la meseta central y las
riberas, el invierno se agudiza y prolonga al dirigirse hacia el círculo de montañas que la rodea.
Los gradientes de temperatura Norte-Sur se quiebran en la cálida Fosa del Bierzo, en los
Arribes del Duero de Salamanca y Zamora, y en la vertiente meridional abulense de la Sierra de
Gredos (Sistema Central), todas ellas por debajo de 500 m.
Mapa nº 4 Mapa de temperaturas medias para Castilla y León. Elaborado a partir de la capa
en formato raster elaborada por TRAGSA para el conjunto nacional.
Dada la relación existente entre la distribución de los diversos grupos faunísticos con el
tipo de vegetación, grado de cobertura, tipo de sustrato, climatología, etc, describiremos
brevemente los pisos bioclimáticos de la región. En primer lugar señalar que Castilla y León se
emplaza entre las dos regiones biogeográficas de la Península Ibérica: Eurosiberiana y
Mediterránea. La caracterización de los distintos pisos bioclimáticos de ambas regiones se lleva
a cabo en función de diversas variables climáticas entre las que se incluyen la temperatura
media anual, precipitación anual media, el tipo de clima de invierno y verano, el índice de
termicidad, los periodos de heladas, etc. Por ello, cada piso bioclimático tiene unos límites más
o menos bien definidos y una vegetación característica. Para la descripción de cada piso
utilizaremos las ya realizadas por Peinado & Rivas Martínez (1987) y el capítulo dedicado a
Castilla y León de este último libro (Navarro & Valle, 1987).
Los pisos bioclimáticos son “espacios termoclimáticos” que se suceden en una cliserie (una
clina) altitudinal o latitudinal. En la práctica se definen por algunas variables meteorológicas,
fundamentalmente la temperatura, y por las fitocenosis o comunidades vegetales que los
caracterizan. La caracterización de cada piso necesitaría asimismo la descripción de sus series de
vegetación, la cual puede ser definida como una unidad geobotánica y paisajística (Rivas Martínez,
1987; Rivas Martínez et al., 1999) que incluye el conjunto de comunidades vegetales o estadíos que
puedan encontrarse como consecuencia del proceso ecológico de la sucesión. Las series pueden ser
climatófilas o edafófilas. Descripciones detalladas para Castilla y León pueden encontrarse por
ejemplo en Navarro & Valle (1987).
La región Eurosiberiana posee cuatro pisos en la región (Navarro & Valle, 1987), que de
menor a mayor altitud son: Colino, Montano, Subalpino y Alpino. Vienen definidos por unos
rangos de altitud pero pueden presentar variaciones ya que son función de la latitud, la orientación
de las laderas, etc.
L
__________________________________________ II. Áreas y especies de estudio
El piso Colino se encuentra en el fondo de los valles profundos, frescos y más templados
de los Picos de Europa en los que se asientan fresnedas (Fraxinus excelsior), melojares (Quercus
pyrenaica) o encinares, como la serie relicta de la carrasca (Quercus rotundifolia).
El piso Montano es un piso forestal de amplio rango, entre 500 y 1.700 m, con una
variedad de formaciones forestales tales como hayedos (Fagus sylvatica), abedulares (Betula
celtiberica), robledales (Quercus robur), melojares y en algunas zonas sabinares albares (Juniperus
thurifera) relictos.
El piso Subalpino es ya un piso sin arbolado, en general entre 1.700 y 2.300 m de altitud;
se encuentra desde los Ancares leoneses hasta la Sierra de Peña Labra, en el Alto Campoo
(Palencia). La comunidad vegetal característica es la del enebro rastrero (Juniperus nana).
El piso Alpino se alcanza en la Cordillera Cantábrica por encima de 2.200-2.300 m, es
decir, en las zonas de cumbres del Macizo montañoso. Sus comunidades vegetales son pastizales de
alta montaña, llamados psicroxerófilos, dominados por caméfitos almohadillados.
Mapa nº 7 Mapa de usos de uso resultante del proyecto CORINE Land Use
La gran extensión regional proporciona una amplia base para la variación latitudinal y
altitudinal, generando una gran heterogeneidad ambiental. En ella encontramos, como ya hemos
señalado, muy diversos climas y ambientes que son a su vez la causa de la gran biodiversidad.
La región de Castilla y León se caracteriza por al alto número de especies de vertebrados. Se
han descrito hasta 418 especies, lo que representa más del 63% de los españoles. Varias son
especies emblemáticas en peligro de extinción o muy amenazadas. Entre las aves y los
mamíferos citaremos al oso pardo (Ursus arctos), águila imperial (Aquila adalberti), desmán
(Galemys pyrenaicus), cigüeña negra (Ciconia nigra), buitre negro (Aegypius monachus),
urogallo (Tetrao urogallus) o la avutarda (Otis tarda). Entre los anfibios y reptiles destaca la
Iberolacerta martinezricai además de varias subespecies. Por último, en el grupo de los peces
continentales encontramos numerosas especies amenazadas, por ejemplo en peligro de
extinción, como la colmilleja del Alagón (Cobitis vettonica), recientemente descrita y otros
consideradas vulnerables, tales como la anguila (Anguilla anguilla), la bermejuela
(Chondrostoma arcasii), la boga del Duero (Chondrostoma duriense), la pardilla
(Chondrostoma lemmingii), el gobio (Gobio lozanoi), el calandino (Squalius alburnoides);
algunas de ellas novedades taxonómicas son novedades recientes como Chondrostoma duriense,
la boga del Duero.
Las Redes provinciales y, en gran parte, la Red Autonómica, deben permitir que las
cabeceras de cada comarca o área funcional se consoliden como centros económicos,
administrativos, culturales, sociales, etc., constituyendo los focos desde los que se extenderá el
crecimiento económico al resto de núcleos. La Red Básica de la Red Autonómica y la Red del
Estado, deberán proporcionar un alto grado de conectividad entre las cabeceras de la comarca o
área funcional, y los principales centros económicos de la región, y de éstos con el exterior de la
Comunidad.
Pero además de la superficie y la población, hay que hacer referencia a la ubicación del
territorio en relación con la Península Ibérica, por una parte, y con Europa por otra. La situación
de Castilla y León la convierte en lugar de paso obligado de buena parte de las infraestructuras
de transporte que parten de la capital de España. En cuanto a la posición en el espacio europeo,
Castilla y León, se emplaza en dos zonas: el Arco Atlántico y la Diagonal Continental.
La Red de Carreteras del Estado en Castilla y León tiene una longitud aproximada de 4.800
Km. lo que supone el 14,5% de los 33.000 Km. del total de la Red. Corresponde a vías de alta
capacidad 1.157 Km., de los cuales 332 son autopistas y 825 Km. autovías. La mayoría de las
carreteras de titularidad del Estado, han sufrido importantes transformaciones en los últimos
años, por lo que en general, presenta unas condiciones aceptables. De acuerdo con el programa
Viaria, el Ministerio de Fomento tiene previsto construir más de 1.500 Km. de nuevas vías de
gran capacidad, la mayoría de ellas, autovías, así como construir 31 variantes de población
dentro de las carreteras convencionales (Plan Regional Sectorial de Carreteras 2002).
L
__________________________________________ II. Áreas y especies de estudio
hembras) y los caninos más desarrollados (Rosell 1998). Cuello poco aparente, y orejas
pequeñas y erguidas. Al nacer presentan un color pardusco con 11 líneas longitudinales oscuras.
Al cabo de unos meses mudan a una coloración pardo rojiza, y ya, a los 10-12 meses, adquieren
el pelaje de adultos. La especie muestra politipismo cromosómico, con un número de
comosomas (2n) = 38, pero también 37 ó 36. (Rosell & Herrero 2002)
Su dieta es variada y en ella puede entrar prácticamente cualquier cosa. La alimentación
de este omnívoro presenta en buena medida componentes vegetales, pero también, con elevada
frecuencia, materia animal. Este último, sin embargo, posee un papel poco relavante en términos
cuantitativos. Dichas dietas varían mucho de un lugar a otro, ya que esta especie presenta gran
capacidad de adaptación a las posibilidades que le brinda su entorno: frutos de fagáceas,
cultivos agrícolas como el maíz, raíces, hongos, invertebrados, anfibios, micromamíferos... Un
rastro típico que el jabalí deja cuando busca alimento son las hozaduras.
El jabalí, por su enorme capacidad de adaptación y su amplia valencia ecológica, se
encuentra ampliamente distribuido por todo el territorio castellano-leonés, prefiriendo masas
forestales, en especial si presentan una densa cobertura arbustiva. También se ha establecido en
las extensas llanuras agrícolas de Tierra de Campos, acomodándose en tal medio mediante el
empleo de cultivos de maíz y girasol como alimento, y pequeñas teselas arbóreas o sotos
fluviales como refugio (Velasco et al. 2005).
En España, al igual que en el resto de Europa, ha experimentado un considerable
incremento en sus poblaciones en los últimos 20 años, y esto a pesar de la enorme presión que
se le ejerce, tanto por su interés cinegético como por el hecho de ser considerado como una
especie perjudicial por sus daños en la agricultura. Las causas que se manejan para explicar esta
verdadera explosión demográfica se relacionan con cambios en los usos tradicionales del
territorio, y relativas a sus características reproductoras (Galhano-Alves 2004).
Por otro lado el jabalí presenta una enorme capacidad reproductora, ya que, a pesar de
su tamaño, se acerca a la estrategia demográfica de la r, lo que le permite adaptarse a las
condiciones del medio (Sáez-Royuela 1987, Markina 1998). Frente a la constante presión
cinegética se ha constatado para la especie una dilatación del período reproductor (Rosell 2001).
Poseen una buena capacidad de adaptación incluso a los hábitat agrícolas y una considerable
plasticidad trófica.
Todas estas razones explican la prosperidad demográfica que presenta esta especie en la
actualidad, pero esta “prosperidad” ocasiona problemas y tensiones con diversos sectores
sociales por los perjuicios serios que ocasiona, por ejemplo, los ya comentados daños sobre los
cultivos o los mismos accidentes de tráfico.
Foto nº 1: Jabalí atropellado en las inmediaciones de la Sierra de la Culebra
Según la descripción realizada por Carranza (2002) se trata de un cérvido con pelaje
castaño y zona ventral más clara. Posee un escudo anal practicamente blanco, rodeado de franjas
oscuras. La cola es corta y de color oscuro. Los cervatillos presentan un diseño característico
con un pelaje anaranjado y una serie de manchas blancas que mantienen durante
aproximadamente los tres primeros meses de vida. A diferencia del corzo, en el ciervo el
dimorfismo sexual resulta acentuado. Así, en cuanto a medidas tenemos que la longitud de
cabeza-cuerpo en machos es de 160-220 cm. y 160-195 cm. en hembras. La cruz varía entre los
90-120 cm. para los primeros y 90-110 cm. para las segundas. En el peso también hay notables
diferencias, de 70 a 150 Kg. para los machos, y de 50 a 100 Kg. para las hembras. Un elemento
característico de la especie son las astas con ramificaciones en número variable que desarrollan
los machos a partir del primer año de edad y que utilizan en las luchas durante celo. El número
de cromosomas es de (2n) = 68.
Su período de reproducción tiene lugar durante los meses de septiembre y octubre. Muy
característico de esta época son los sonidos emitidos por los machos que reciben el nombre de
berrea o brama en algunas partes. Los machos reúnen harenes de hasta 50 hembras y defienden
un pequeño territorio donde las hembras se alimentan. Tras una gestación de unos 235 días
aproximadamente, se produce, entre mayo y junio, el nacimiento de una única cría. Los partos
dobles son extremadamente raros. El sex-ratio se inclina con frecuencia hacia los machos puesto
que son estos los que presentan una mortalidad temprana mayor. Los machos en libertad no
suelen superar los 12 ó 13 años, mientras que las hembras alcanzan los 20. Ello explica un cierto
sesgo en la proporción de sexos hacia las hembras en la población adulta (Carranza 2002,
Blanco 1998).
Su alimento lo obtiene mediante las actividades del pastoreo y del ramoneo. Emplea o
utiliza una amplia variedad de especies tanto del estrato herbáceo como del arbustivo. Se
alimentan durante el crepúsculo en hábitats abiertos o de escasa cobertura vegetal y descansan
durante las horas centrales del día en zonas con más cobertura.
Se trata de la especie cinegética de gran porte cuya área de distribución regional se
estima más restringida. En la región prefiere mosaicos de paisaje en donde pueda satisfacer sus
necesidades básicas, combinación de zonas con abundante vegetación arbórea o arbustiva en la
cual encuentra refugio, y pastizales cercanos donde alimentarse. Mediante repoblaciones con
fines cinegéticos este ungulado, sobre todo en el período finisecular, ha recolonizado antiguos
territorios históricos para la especie, distribuyéndose en la actualidad por prácticamente toda la
periferia montañosa de la comunidad. Esta situación está alejada de la existente a principios de
siglo XX en la cual había desaparecido de numerosas localidades. Se encuentra en la Cordillera
Cantábrica al Norte, la Culebra, Sanabria y Cabrera al Oeste, Sistema Central al Sur, y Neila y
Urbión al Este (Velasco et al. 2005).
Los atropellos con fauna doméstica deben ser también considerados en cualquier estudio
de mortalidad de vertebrados en carretera puesto que suponen un porcentaje importante del total de
colisiones y además,algunos de ellos, por su elevado tamaño suelen provocar accidentes serios. Así,
en la tabla nº 1 se recogen los censos de cabezas de ganado de los distintos grupos a nivel
provincial. Se ha intentado buscar estadísticas que nos permitieran diferenciar dicho total en
función del régimen en el cual se encuentran, esto es, a grandes rasgos, extensivo o intensivo. Para
los atropellos de fauna tal condición tiene una importancia fundamental puesto que las colisiones,
por lógica, implicarán en su mayoría a individuos que se encuentran en régimen de extensivo con
L
__________________________________________ II. Áreas y especies de estudio
un nivel de vigilancia reducido. Como norma general, los regímenes extensivos se ubican en
aquellas zonas, muchas veces de relieve complicado, donde las condiciones climáticas y
edafológicas no permiten la puesta en marcha de cultivos rentables y la ganadería se presenta como
la principal alternativa de desarrollo económico.
AV BU LE P SA SG SO VA ZA
Bovino 288.353 81.116 128.842 63.686 628.148 173.960 25.418 62.694 119.438
Ovino 191.811 360.213 632.968 410.446 528.022 412.977 469.686 483.255 854.152
Caprino 52.719 4.572 39.426 1.088 16.724 4.417 6.613 2.077 13.080
Porcino 179.855 433.140 100.129 104.261 592.428 1.159.790 406.425 378.609 223.443
Equino - - - - - - - - -
III
Material y Métodos
L
________________________________________________III.Material y métodos
Este capítulo pretende recoger todo aquel material e información, así como sus fuentes,
empleados en la elaboración del presente estudio. Además se realiza un resumen del
procedimiento mediante el cual se ha generado un sistema de información geográfica sobre los
atropellos de fauna en Castilla y León. Estos dos puntos, tanto la base de datos como el SIG,
resultan comunes para todo el trabajo así que se ha considerado oportuno la inclusión de una
explicación de ambos en un capítulo metodológico inicial. Sin embargo, el tratamiento
estadístico de los datos varía pendiendo de los objetivos de cada análisis y el tipo de
información que manejemos en cada momento. Por ello, se ha decidido no incluir en este
capitúlo inicial los tratamientos estadísticos e introducirlos en un apartado al principio de cada
capítulo.
Los datos empleados en el estudio se han obtenido a partir de los partes de accidente
realizados por la Guardia Civil. El proceso mediante el cual éste queda registrado se inicia cuando
un animal que invade la calzada es atropellado por un vehículo que circula por la misma y no puede
evitar la colisión. El conductor o conductores implicados solicitan ayuda desde el mismo lugar del
incidente, acudiendo entonces los agentes de la Guardia Civil, miembros pertenecientes a los
Destacamentos de Tráfico o a la Guardia Rural dependiendo de que el cuartel responsable de esa
zona tenga o no un departamento de tráfico. Se levantará un atestado donde se recoge la
información necesaria para la identificación y caracterización inequívoca del siniestro.
Se apuntan:
* No se toma siempre. En general los accidentes de gravedad poseen registros más completos ’ Para colisiones con fauna
El contenido de estos partes se envía hasta las Comandancias de la Guardia Civil de las
capitales provinciales donde se elabora una base de datos de periodicidad anual con los registros del
conjunto de accidentes acaecidos en ese año en el conjunto del territorio provincial. Estas bases se
envían mensualmente al investigador de seguridad vial de la Jefatura Provincial de la Dirección
General de Tráfico (DGT) respectiva. Al final de cada periodo ambas instituciones elaboran un
breve estudio de siniestralidad estadístico-descriptivo con objeto de identificar tanto causas como
tramos conflictivos, siempre teniendo presente las tendencias temporales. Esto tiene por objeto
permitir la toma de decisiones y la adopción de medidas adecuadas en materia de seguridad vial. A
nivel supraprovincial los resúmenes estadísticos de cada año se envían a los centros regionales de la
DGT y de éstos al centro nacional. Sin embargo, los datos ‹‹en bruto›› no superan nunca el nivel
administrativo provincial. Legislativamente toda esta información debe estar almacenada al menos
durante cinco años.
Los datos sin elaborar se remiten igualmente tanto a los titulares responsables de cada vía:
las Unidades Provinciales de Carreteras del Ministerio de Fomento, las Secciones de Conservación
y Explotación de Carreteras de los Servicios Territoriales de la Consejería de Fomento de la Junta
de Castilla y León, y las Diputaciones Provinciales.
Otro organismo que también toma parte en los atropellos de fauna es la Consejería de Medio
Ambiente de la Junta de Castilla y León y sus correspondientes Servicios Territoriales. Hasta la
L
________________________________________________III.Material y métodos
entrada en vigencia de la nueva legislación, la responsabilidad civil de los daños causados por la
colisión recaía sobre el titular del coto del que hubiera salido el animal, o sobre la Junta si tenía
lugar en una zona protegida. Por ello desde la Consejería de Medio Ambiente, a partir de la entrada
en vigor de esta normativa sobre accidentes de tráfico con fauna implicada, comenzó a llevar un
registro detallado, pero sólo de aquellos con implicación de fauna cinegética, no con doméstica.
En resumen, hasta hace bien poco los datos de atropellos se encontraban especialmente
dispersos ya que no existían organismos nacionales ni autonómicos que agruparan y dieran cierta
homogeneidad al conjunto de datos provinciales. Los organismos e instituciones implicados
utilizan distintos programas informáticos y diferentes formatos, recogiendo informaciones muy
dispares tanto en contenido como en exhaustividad. Esto tiende a solucionarse en la actualidad con
la incorporación de un nuevo sistema de gestión de la información en el segundo semestre del
2005, el Programa Arena, que ha permitido la centralización de todos los datos en un centro de
recogida de la información dependiente de la DGT situado en Madrid.
Todos los datos recopilados se almacenaron en una base de datos, empleando para ello el
programa Microsoft Access 2003. En dicha base de datos, además de los atropellos se fue
incorporando la información relativa a la red regional de aforos y las variables ambientales
obtenidas a partir del sistema de información geográfica. También los datos sobre cultivos, espacios
naturales y municipios.
A nivel estatal, los estudios sobre los parámetros del tráfico en la red viaria se han
publicado anualmente desde 1960, una compleja base de datos desde 1993, y en soporte
informático (Cd-Rom) desde el año 2000, todo ello como resumen del Plan Nacional de Aforos.
Desde 1984, año en la que se traspasaron plenamente parte de las competencias en la materia a
las Comunidades Autónomas, éstas comenzaron a elaborar distintos informes de tráfico. A
partir de 1990, se sistematizó la realización de Planes de Aforos similares a los que se lleva a
cabo en la RCE, publicándose desde 1995 los datos sintetizados de tráfico en las Memorias del
Ministerio de Fomento.
El proyecto Usos de suelo CORINE (CORINE Land Cover), englobado del Programa
CORINE de Coordinación de la Información Espacial del cual es responsable la Agencia
Europea del Medio Ambiente, dentro tiene por objeto la creación de una base de datos europea a
escala 1:100.000 sobre la ocupación del territorio. Se llevó a cabo por primera en 1990 para
todo la unión mediante la utilización de imágenes del satélite Landsat TM5 en falso color. Con
posterioridad se actualizó en el año 2000.
Los diferentes usos de suelo aparecen jerarquizados en varios niveles que a su vez se
subdividen en varias clases. En España se diferencian en la actualidad 5 niveles y 85 clases para
el CLC2000 (64 en 1990). (Fuente: Ministerio de Medio Ambiente). Las representadas en la
Comunidad de Castilla y León son
2. Zonas Agrícolas
2.1. Tierras de labor
2.1.1. Tierras de labor en secano
2.1.2. Terrenos regados permanentemente
2.1.2.1. Cultivos herbáceos en regadío
2.1.2.2. Otras zonas de irrigación
2.1.3. Arrozales
2.3. Praderas
2.3.1. Praderas
3.1. Bosques
3.1.1. Bosques de frondosas
3.1.1.1. Perennifolias y quejigales
3.1.1.1.1. Perennifolias esclerófilas y quejigales
3.1.1.2. Caducifolias y rebollares
3.1.1.3. Otras frondosas de plantación
3.1.2. Bosques de coníferas
3.1.2.1. Pináceas
3.1.2.2. Sabinares y enebrales
3.1.3. Bosque mixto
3.2. Espacios de vegetación arbustiva y/o herbácea
3.2.1. Pastizales naturales
3.2.1.1. Pastizales supraforestales
3.2.1.2. Otros pastizales
3.2.2. Landas y matorrales
3.2.2.1. Landas y matorrales templado oceánicos
3.2.3. Vegetación esclerófila
3.2.3.1. Grandes formaciones de matorral denso o medianamente denso
3.2.3.2. Matorrales subarbustivos o arbustivos muy poco densos
3.2.4. Matorral boscoso de transición
4. Zonas Húmedas
4.1. Zonas húmedas continentales
4.1.1. Humedales y zonas pantanosas
4.1.2. Turberas
5. Superficies de Agua
5.1. Aguas continentales
5.1.1. Cursos de agua
5.1.1.1. Ríos y cauces naturales
5.1.1.2. Canales artificiales
5.1.2. Láminas de agua
5.1.2.1. Lagos y lagunas
5.1.2.2. Embalses
En un primer momento se trabajó con tal clasificación descartando aquellos usos que
no cumplieran los requisitos: suponer una superficie superior al 2% del conjunto regional y
presentar una posible relación con los atropellos de fauna. Sin embargo, dada la
heterogeneidad regional y la complejidad de la muestra de atropellos con la que se cuenta, los
resultados obtenidos de tal clasificación resultaban difícilmente extrapolables. Por este motivo
se decidió agrupar los diferentes usos de suelo en unidades de mayor entidad en base al
concepto de formación vegetal. Así se agruparon los diferentes usos de suelo en un total de
siete categorías: Estructuras humanas, Bosque (usos recogidos en el 3.1), Matorral (3.2.2,
3.2.3, y 3.2.4), Pradera y Pastizal (puntos 2.3 y 3.2.1), Cultivo secano (2.1.1), Cultivo regadío
(2.1.2), y Mosaico (2.4). Este último no responde a un tipo de formación vegetal sino a una
L
________________________________________________III.Material y métodos
Los ciclos lunares, horario de salida y puesta de sol, y de inicio y fin de la noche se han
obtenido a partir del programa Sun-Moon-Calendar elaborado Dr. Regener. Permite el cálculo
de las fases lunares y de la actividad solar. Muestra las horas de salida del Sol, cuando acaba y
cuando comienza la noche, así como también las horas de visibilidad de la Luna. Se han
corroborado los datos con los contenidos en la página web del Ministerio de Fomento,
concretamente en el apartado de información al público que contiene listas anuales de salida y
puesta de sol para cada una de las provincias españolas.
La información sobre el cultivo de maíz, áreas frecuentadas sobre todo por especies
como el jabalí, fue aportada desde el Departamento de Estadística de la Consejería de
Agricultura de la Junta de Castilla y León emplazado en los Servicios Centrales de Valladolid.
Hace referencia al año 2004. No existe cartografía sobre la ubicación de los cultivos de maíz,
entre otras cosas porque su emplazamiento varía cada año, aunque casi siempre se ubican en las
vegas fluviales. La única información disponible es de carácter numérico y hace referencia al
número de hectáreas de cultivo plantadas en cada término municipal. Para nuestro caso puede
valernos como variable indirecta para tratar de probar la relación entre el jabalí y el maíz.
Señalar que las cifras totales de hectáreas plantadas por municipio no suelen variar mucho de un
año a otro y que, por término medio, han presentado una tencencia a incrementarse, a excepción
del último año 2006.
Para todas las operaciones de tratamiento y manejo con capas de información vectorial,
tales como unir, recortar, fusionar o disolver en base a un atributo, fue utilizada la extensión
Geoprocessing Wizard para Arcview 3.2. Esta extensión incluye un conjunto de herramientas
destinadas a la superposición de capas de información, la cual consta de diversas operaciones
espaciales que facilitan tanto el análisis y representación de los datos existentes como la
generación de nuevas capas procedentes de las anteriores.
La extensión Spatial Analyst 1.0 fue la empleada para los trabajos de análisis espacial,
en especial los relacionados con el emplazamiento de los atropellos según las variables del
medio que le rodea.
La obtención de las altitudes y pendientes se realizó mediante el Grid Analysis para
Arcview 3.2 que permite la extracción de los valores de tales variables contenidos en el Modelo
Digital del Terreno a la capa de atropellos.
Con tal extensión también se obtuvieron los valores sobre temperaturas máximas,
medias y mínimas y sobre pluviosidad, a partir de capas en formato grid elaboradas por la
empresa Tragsa y que se realizaron por interpolación de los valores puntuales obtenidos en las
estaciones metereológicas. Dichas capas tienen una cobertura nacional.
La mayor parte de los análisis estadísticos se han llevado a cabo con el SPSS 12.0. salvo
los puntos que se recogen a continuación:
⋅ Los histogramas de frecuencias del Capítulo VII se realizaron mediante el paquete
estadístico INFOSTAT desarrollado por docentes-investigadores de Estadística y
Biometría y de Diseño de Experimentos de la Universidad Nacional de Córdoba
(FCA-UNC).
⋅ Para los análisis de correspondencias se ha empleado el XLSTAT
⋅ Los análisis canónicos de correspondencias se ejecutan por medio del programa
CANOCO para Windows 4.5. Las representaciones gráficas de tales cálculos se han
realizado con el programa CANODRAW para Windows.
L
________________________________________________III.Material y métodos
.
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
IV
Situación en Castilla y León
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
Por otro lado, la frecuencia de las colisiones varía a lo largo del año, de la semana y del
día. (Groot & Hazelbrook 1996). Los ritmos diarios, el uso del espacio, y los movimientos tanto
cotidianos como estacionales, son características básicas del comportamiento y ecología de toda
especie animal. Tanto patrones básicos como el uso específico del espacio que ocupan, vienen
determinados por las interacciones ecológicas que los individuos de una especie mantienen con
el medio ambiente en el que se desenvuelven, así como por las relaciones que mantienen con
otros miembros de su propia especie. Estas interacciones incluyen tanto las fuentes de alimento
que utilizan, como los depredadores o la presencia de otras especies competidoras. Cada
individuo puede mostrar un modo particular de resolver estas interacciones, de forma que
resulta difícil alcanzar una generalización que no se vea forzada a excluir muchos casos
excepcionales. En prácticamente todos los lugares, pero Castilla y León en especial, el uso del
espacio se encuentra fuertemente afectado por las profundas transformaciones paisajísticas que
el hombre ha realizado a lo largo de la historia.
IV.2. Metodología
IV.3. Resultados
De acuerdo a los datos obtenidos de los diferentes organismos oficiales con algún tipo
de implicación en esta tipología de siniestros: Guardia Civil de Tráfico, Dirección General de
Tráfico, Consejerías de Fomento y Medio Ambiente, o Unidades de Carreteras del Ministerio de
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
Obras Públicas, el número de accidentes de tráfico en el que se han visto involucrados animales
en el período 1999-2006 es de 24.754. Para el quinquenio 2002-2006, intervalo temporal objeto
de estudio en el trabajo, los atropellos alcanzan la cifra de 18.186.
Figura nº 1 Evolución anual del número de atropellos de fauna en Castilla y León para el período 1998-
2006
4.500 4.235
3.931
4.000 3.708
3.425
3.500
3.000 2.887
Nº atrop. / año
2.598
2.500 2.231
2.000 1.739
1.500
1.000
500
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
600
y = 2,8391x + 115,9
R2 = 0,6215
500
400
Nº atrop./ mes
300
200
100
0
E
E
JL
JL
M
N
D
F
F
J
J
O
S
MY
S
AG
AB
AB
El diagrama de frecuencias representado en la figura nº 3, presenta picos para los
valores de 0,083; 0,166; y 0,249 que responden a una estacionalidad anual (los datos
introducidos en el análisis se refieren al total de atropellos mensuales). No obstante, es lógico
que la identificación de un ciclo anual resulte compleja, máxime cuando se cuenta con una
enorme heterogeneidad de la muestra, con varias especies implicadas, que además presentan
importantes diferencias cuantitativas, y con distintos períodos de máxima concentración de
atropellos,
Figura nº 3 Periodograma de frecuencias para los atropellos de fauna en Castilla y León para el período
1999-2006
400.000
300.000
Periodograma
200.000
100.000
0
-0,02 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2 0,22 0,24 0,26 0,28 0,3 0,32 0,34 0,36 0,38 0,4 0,42 0,44 0,46 0,48 0,5 0,52
Frecuencia
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
El número de especies que se han visto implicadas en algún siniestro registrado por la
Guardia Civil parte en el período 2002-2006 para el conjunto de Castilla y León ha sido de 40
(tabla nº 2), 22 de mamíferos (15 silvestres y 7 domésticos) y 12 de aves. En la gran mayoría de
casos, el animal es un mamífero de mediano o gran tamaño, generalmente salvaje. El resto se
corresponde con aves, también de porte considerable.
Tabla nº2 Listado de especies recogidas en partes de accidente en Castilla y León para el período 1999-2006
Mamíferos Aves
Figura nº 4 Distribución de los atropellos de fauna en Castilla y León para el período 1999-2006 según
se deban a fauna salvaje o doméstica
Desconocido
Domestico 2,3%
21,0%
Salvaje
76,7%
4500
4000
3500
3000
Nº atrop. / año
2500
2000
1500
1000
500
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Jabali
Corzo
33,6%
30,1%
Figura nº 7 Incidencia mensual de los atropellos de fauna en Castilla y León para el período 1999-2006
Enero
3000
Diciembre Febrero
2500 14
2661 12,25
1789
2000 12
2939 10,73
9,89
Noviembre 1500 1353 Marzo 9,39
10
8,29 8,32
1000 1471 7,72
7,47
8 7,21
500
6
Octubre 0 1793 Abril 6,63
2452 6,04 5,93
2
1997 1914
Septiembre Mayo
1591 0
Enero Febrero Marzo Abril May o Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
2328
2057
Agosto Junio
Julio
Lunes
4000
2440
3000
3576
Domingo Martes
2000
2141
1000
2086
2948
Sábado Miércoles
2210
2599
Viernes Jueves
Figura nº 9 Distribución horaria de los atropellos de fauna en Castilla y León para el período 2002-2006
0-1
23-24 2500 1-2
22-23 2-3
2000
21-22 3-4
1500
20-21 4-5
1000
19-20 5-6
500
18-19 0 6-7
17-18 7-8
16-17 8-9
15-16 9-10
14-15 10-11
13-14 11-12
12-13
En definitiva, se aprecia por tanto que los accidentes tienden a concentrarse en unas
determinadas horas y días de la semana y además son más frecuentes en determinadas épocas
del año que en otras. Así, por término medio, un conductor que circule un domingo del mes de
noviembre entre las 21:00 y las 22:00 horas tendrá una probabilidad muy superior de sufrir una
colisión con un animal que haya invadido la calzada que otro que lo haga un miércoles de marzo
entre las 15:00 y las 16:00. Se han tomado aquí dos posiciones extremas. Con objeto de ver las
grandes diferencias entre una y otra situación multiplicamos los porcentajes de mes, día y hora
de cada caso, obteniendo en el primero un valor de 2848,36 y para el segundo un 72,85, casi 40
veces menor.
La luz presenta una estrecha vinculación con los atropellos ya que, por un lado influye
en los patrones de actividad circadianos de las especies, y, por otro, es uno de los factores que
interviene en el grado de visibilidad del conductor. Éste está directamente relacionado con la
capacidad de reacción ante la irrupción súbita de un animal en la calzada.
La figura nº 10 muestra los atropellos en función de la fecha y hora en la que se
producen y se relaciona, sin considerar otras variables que afectan a la visibilidad como las
condiciones meteorológicas, con la cantidad de luz. Las curvas del gráfico representan (de
arriba hacia abajo) el fin de la noche, la salida del sol, la puesta de sol y el inicio de la noche. Se
observa una gran concentración de atropellos desde la puesta de sol al atardecer, coincidiendo
con el inicio de la actividad de la fauna y en un tramo horario en el que la intensidad de tráfico
todavía es elevada. Esta situación se prolonga hasta la medianoche. Durante la madrugada el
número de accidentes baja, quizá por un descenso de la actividad pero probablemente por la
escasa circulación de vehículos. Al amanecer es visible un repunte coincidiendo con un ascenso
de la actividad y del tráfico. Esto es común a todos los meses del año, independientemente de la
duración del día y de la noche. Así la mayor concentración de densidad de puntos de la figura
sigue las curvas trazadas para indicar el amanecer y el atardecer. En verano, cuando la duración
de la noche es más corta, un buen número de atropellos tiene lugar hasta varias horas después de
la salida del sol.
Figura nº 10 Distribución horaria de los atropellos de fauna en Castilla y León según momento del año y
en relación a la salida y puesta de sol
1-10
1-11
1-12
1-1
1-2
1-3
1-4
1-5
1-6
1-7
1-8
1-9
Enero
0-ene Febrero
22-junMarzo Abril
13-dic Mayo Junio
4-junJulio Agosto Septiem. Octub.
25-nov 18-may Noviem. Diciem.
7-nov
0:00
0:00
0:00
2:24
4:48
4:48
6:00
7:12
9:36
9:36
12:00
12:00
14:24
14:24
16:48
18:00
19:12
19:12
21:36
0:00
0:00
0:00
Figura nº 11 Distribución porcentual de los atropellos de fauna según fase lunar. Los días 0 y 28
corresponden a la luna llena, el día 7 al cuarto menguante, el día 14 a la luna nueva y el día
21 al cuarto creciente.
5,00
4,50
4,50
4,00
4,00
3,50
3,50
3,00
3,00
2,50
2,50
2,00
2,00
1,50 1,50
1,00 1,00
0,50 0,50
0,00 0,00
0 7 14 21 28
0 7 14 21 28
5,00 5,00
4,50 4,50
4,00 4,00
3,50 3,50
3,00 3,00
2,50 2,50
2,00 2,00
1,50 1,50
1,00
1,00
0,50
0,50
0,00
0,00
0 7 14 21 28
0 7 14 21 28
De acuerdo a los partes de accidente realizados por la Guardia Civil de Tráfico, entre
enero de 2002 y diciembre de 2006 se registraron en Castilla y León un total de 13.212
siniestros de circulación provocados por fauna silvestre. Los mamíferos aparecen, con mucho,
como el principal grupo protagonista, siendo la especie mayoritaria el jabalí con 5.794
(1.119,67 ± 137,97 atrop/año) accidentes, seguido de cerca del corzo con 5.254 (1.050,80 ±
227,07 atrop/año), y ya más alejados el ciervo con 935 (187,00 ± 10,53 atrop/año) y el zorro
con 661 (132,20 ± 33,51 atrop/año). Otras especies de interés registradas son el lobo con 54
atropellos y el tejón con 67. Además, con un carácter puntual se han cuantificado 134 liebres
(Lepus granatensis), 10 conejos (Oryctolagus cuniculus), 7 gamos (Dama dama), 5 gatos
monteses (Felis sylvestris), 3 nutrias (Lutra lutra), 2 turones (Mustela putorius), 2 rebecos
(Rupicabra pyrenaica), 1 cabra montés (Capra pyrenaica), 1 comadreja (Mustela nivalis) y 1
garduña (Martes foina). En estos últimos, el número real de individuos atropellados será con
seguridad superior a los indicados, puesto que, como se ha comentado con anterioridad, cuanto
menor es el tamaño corporal, menor la probabilidad de provocar daños en el vehículo y por
tanto la de quedar registrado.
Algo similar ocurre con el caso de las aves, ya que el número de atropellos no
registrados supera, seguramente con una diferencia considerable. Además la concreción del
parte de tráfico suele resultar menor, siendo con frecuencia englobados todos los taxones bajo
la denominación genérica de “aves”, “rapaz” ó “águila. Esto sucede en 208 ocasiones en el
primer caso, 7 en el segundo y 16 en el tercero. En cuanto a aquellos en las que si vienen
citadas se tienen 20 perdices (Alectorix rufa), 10 azulones (Anas platyrrhynchos), 7 cigüeñas
comunes (Ciconia ciconia), 3 lechuzas (Tyto alba), 3 faisanes (Phasianus colchicus), 2
mochuelos (Athene noctua), 2 búhos reales (Bubo bubo), 1 garza real (Ardea cinerea), 1 con
palomas (Columba sp.) y 1 avutarda (Otis tarda).
La figura nº 11 recoge la evolución mensual de las cuatro principales especies silvestres
atropelladas. Las colisiones con jabalí y corzo se han ido incrementando, en términos absolutos
y de forma progresiva, durante el período de tiempo considerado. De acuerdo a la pendiente de
la recta de ajuste obtenida, dicho incremento ha sido más acusado para el jabalí (β = 1,186) que
para el corzo (β = 0,872). En cuanto a los atropellos de ciervo, su número ha crecido, aunque, en
comparación con las dos anteriores, levemente (β = 0,066). Los de zorro tienden a mantenerse
más o menos constantes, con una recta de ajuste casi paralela al eje de abscisas (β = 0,018).
Figura nº 12 Evolución mensual de las cuatro especies silvestres más atropelladas en Castilla y León para
el período 2002-2006. Se muestra el ajuste de la recta de regresión calculada para cada caso.
250 250
y = 1,1869x + 57,916 y = 0,872x + 58,838
2 2
R = 0,1524 R = 0,0955
200 200
150 150
100 100
50 50
0 0
S
S
MY
MY
MY
MY
MY
N
E
JL
JL
JL
JL
JL
M
M
S
S
E
JL
JL
JL
JL
JL
MY
MY
MY
MY
MY
N
M
35 30
y = 0,0657x + 13,895
2 y = 0,0178x + 10,456
R = 0,0337 2
30 R = 0,0026
25
25
20
20
15
15
10
10
5 5
0 0
S
S
MY
MY
MY
MY
MY
N
M
M
E
JL
JL
JL
JL
JL
S
E
JL
JL
JL
JL
JL
MY
MY
MY
MY
MY
N
M
120.000 100.000
100.000
80.000
80.000
a a
m
a m60.000
r
g ra
o g
d 60.000 o
d
o
ir o
e ri
P e
P 40.000
40.000
20.000
20.000
0 0
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
Frecuencia
Frecuencia
1.200 10
1.000
8
800
a a6
m m
ra ra
g g
o o
d 600 d
io
r io
e r
P e
4
P
400
2
200
0 0
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
Frecuencia
Frecuencia
800 8
600 6
a a
m m
a
r a
r
g g
o400 o4
d d
io
r io
r
e e
P P
200 2
0 0
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52 -0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
Frecuencia Frecuencia
De acuerdo al número de días de cada mes, la mayor frecuencia de los siniestros con
jabalí ocurre en los meses de octubre y diciembre, diferenciándose estadísticamente dicho
período del resto (γ2= 40,409; g.l.=11; p<0,01). El porcentaje máximo se obtiene para
noviembre (17,10%), seguido de diciembre (15,21%) y octubre (11,79%). Luego vendrían enero
(9,48%) y septiembre (7,64%). Coincide totalmente con su período de celo. Entre marzo y julio
los porcentajes rondan el 4-5%.
En los corzos también se observa una concentración de las colisiones durante un
determinado período del año (γ2= 40,409; g.l.=11; p<0,001), pero, a diferencia del jabalí, este
máximo de atropellos se da entre abril (11,94%) y agosto (12,84%), con el pico en mayo
(14,18%). Muy escasos en los meses de diciembre, enero y febrero con aproximadamente el 3%
en cada uno de ellos. El resto entre el 5 y el 7%.
Así mismo existen diferencias mensuales estadísticamente significativas en los
atropellos de ciervo (γ2= 38,734; g.l.=11; p<0,001). La mayor frecuencia de accidentes se
registra entre los meses de agosto (11,43%) y diciembre (10,51%) con un máximo en octubre
(12,05%). En la primavera y principios del verano se producen un número medio de atropellos
(en torno al 7% cada mes) y en invierno resultan poco frecuentes (porcentaje medio del 5%).
En cuanto al lobo también hay diferencias temporales, aunque no estadísticamente
significativas (γ2= 15,175; g.l.=11; p=0,175). Esto puede deberse al pequeño tamaño muestral,
mucho más reducido que en los anteriores. A pesar de ello, señalar que la mayor parte de
atropellos del cánido tienen lugar en invierno y principios de primavera, con un máximo en los
meses de enero y marzo (ambos con un 19,15%).
En el zorro existen diferencias significativas (γ2= 25,945; g.l.=11; p=0,007) entre los
diferentes meses del año con un máximo para el otoño, en especial noviembre (13,18%). Los
porcentajes más bajos se tienen para abril y mayo, con apenas el 4%.
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
El tejón posee un tamaño de muestra pequeño, similar al caso del lobo y, como en éste,
estadísticamente no se aprecian diferencias temporales significativas (γ2= 10,715; g.l.=11;
p=0,456). En la representación gráfica los atropellos de esta especie parecen no tener una
estacionalidad tan marcada como el lobo, aunque se pueden señalar porcentajes elevados para
febrero, marzo, mayo y agosto (11,94%)
Figura nº 14 Distribución mensual de los atropellos de las principales especies silvestres recogidas en
partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.
E E
E
18 14
14
D 16 F D 12 F
D 12 F
14
10
12 10
10 8
N M 8 N M
8 N M
6
6
6
4
4 4
2 2
2
O 0 A O 0 A
O 0 A
S MY S MY
S MY
AG J AG J
AG J
JL JL
JL
E E E
20 14 14
D 18 F D F
D 12
F 12
16
14 10 10
12
8 8
N 10 M N M N M
8 6 6
6 4 4
4
2 2 2
O 0 A O 0 A O 0 A
S MY S MY S MY
AG J AG J AG J
JL JL JL
Figura nº 15 Distribución horaria de los atropellos de las principales especies silvestres recogidas en
partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.
0-1 0-1 0-1
23-24 16 1-2 23-24 14 1-2 23-24 12 1-2
22-23 14 2-3 22-23 2-3 22-23 2-3
12 10
21-22 12 3-4 21-22 3-4 21-22 3-4
10 8
10
8
20-21 8 4-5 20-21 4-5 20-21 6 4-5
6
6
4
19-20 4 5-6 19-20 4 5-6 19-20 5-6
2
2 2
18-19 0 6-7 18-19 0 6-7 18-19 0 6-7
0-1 0-1
14 0-1
14 23-24 1-2
23-24 1-2 23-24 20 1-2
22-23 2-3 22-23 12 2-3
12 22-23 18 2-3
21-22 10 3-4 16
21-22 10 3-4 21-22 3-4
14
8 8 12
20-21 4-5 20-21 4-5
20-21 10 4-5
6 6
8
4 19-20 4 5-6 6
19-20 5-6 19-20 5-6
2 4
2
2
18-19 0 6-7 18-19 0 6-7 18-19 0 6-7
Zamora
10,7% Segovia
Burgos Avila 3,3% Palencia León
8,1% Salamanca
19,2% 10,5% 10,7%
0,2%
Segovia
León Palencia Salamanca 4,3% Soria Valladolid
Burgos Salamanca 10,0%
1,2% 12,2% 0,2% Segovia 2,9%
Zamora
Avila 0,9% 4,3%
0,8% 20,0%
0,1%
Zamora
14,1%
Valladolid
Avila
0,6% Palencia 1,4%
Soria 28,6%
Burgos
69,9%
León 10,0%
18,6%
(c) Ciervo (d) Lobo
Zamora
6,9% Avila
Zamora Avila Valladolid
Burgos 9,7%
3,5% 1,4% Burgos
13,1% 18,3%
Soria 29,2%
Valladolid
20,8%
8,7%
Soria
10,7%
León Segovia
16,3% 8,3%
Segovia
5,9% Palencia Salamanca
Salamanca Palencia León
6,4% 16,8% 9,7%
1,4% 12,5%
La evolución temporal del número de atropellos se ha realizado para las 4 especies más
atropelladas. En el lobo y el tejón, debido al escaso tamaño de muestra, no es posible identificar
ningún tipo de tendencia a nivel provincial.
En lo que respecta al jabalí, se pueden diferenciar varias agrupaciones de provincias en
función de la tendencia que presentan dichos incidentes. En León, Valladolid y Zamora tienden
a aumentar hasta el punto de doblar el número, o más, en relación al 2.002. Para las
meridionales, Salamanca, Segovia y Ávila se constata un crecimiento hasta el 2004 y a partir de
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
dicha fecha han disminuido. Soria y Burgos presentan una evolución descendente. En Palencia
los totales anuales son más fluctuantes.
Las colisiones de corzo tienden a aumentar año a año en todas las provincias castellano-
leonesas salvo en este último año 2006, donde ha tenido lugar un descenso generalizado salvo
en León y Zamora. Los mayores incrementos se han dado para las provincias de León y Burgos
donde en 5 años se ha doblado el número de partes de accidente.
Los atropellos de ciervo presentan evoluciones diferentes en las tres provincias
principales puesto que mientras Soria posee, posiblemente por la aplicación de medidas
paliativas en varios puntos conflictivos, una trayectoria descendente (ha bajado en un 28,1%
desde 2003, año con el mayor número de registros, 146), en Palencia han tendido a estabilizarse
en torno a las 30 colisiones actuales, y en Zamora se ha experimentado en los últimos años un
fuerte incremento (se han multiplicado por 4 desde 2001).
El zorro es el que presenta una tendencia más incierta, con valores más o menos bajos
dependiendo del año y de la provincia. No obstante, hay que tener en cuenta que el número real
de atropellos se aleja bastante del de registrados, un nuevo factor que dificulta la identificación
de tendencias.
Figura nº 17 Evolución anual de los atropellos de las principales especies silvestres recogidas en partes de
accidente para el período 1999-2006.
350 700
300 600
250 500
200 400
150 300
100 200
50 100
0 0
AVILA BURGOS LEÓN PALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA AVILA BURGOS LEÓN PALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
160 35
140
30
120
25
100
20
80
15
60
40 10
20 5
0 0
AVILA BURGOS LEÓN P ALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA AVILA BURGOS LEÓN P ALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
De acuerdo a los partes de accidente realizados por la Guardia Civil de Tráfico, entre
enero de 2002 y diciembre de 2006, se registraron en Castilla y León un total de 2711 siniestros
de circulación provocados por fauna doméstica. Por tipos de ganado, 430 atropellos de vacuno,
214 de ovino, 169 con equino (149 caballos y 20 asnos), 19 de caprino y 23 de porcino.
Destacan por la elevada cifra, la mayor de la fauna doméstica con 1.812 colisiones, los perros.
Sin embargo, los gatos, aunque con frecuencia atropellados, raramente son registrados, 44.
En la evolución mensual de los 4 grupos de fauna doméstica más atropellados, recogida
en la figura nº 18, se observa una disposición generalizada a aumentar, aunque si que existen
diferencias entre ellas. Así, son los accidentes con perros los que han experimentado un mayor
incremento en términos absolutos, tal y como lo denota la pendiente de la recta de ajuste (β =
0,404). Expresado en porcentaje supone un 20,2%. En el ganado bovino, en menor medida,
también ha ascendido (β = 0,0415). Los casos del ovino y equino manifiestan una leve tendencia
al alza aunque prácticamente han permanecido constante durante el quinquenio estudiado (con
una inclinación del ajuste de β = 0,020 y β = 0,017). Al igual que las silvestres presentan
fluctuaciones a lo largo del año, aunque no tan definidas, sobre todo en algunos grupos.
Figura nº 18 Evolución mensual de los atropellos de domésticas en Castilla y León para el período 2002-
2006. Se muestra el ajuste de la recta de regresión calculada para cada caso.
20 12
y = 0,0197x + 2,9316
y = 0,0415x + 6,3023
18 2 R2 = 0,0242
R = 0,0249
10
16
14 8
12
10 6
8
4
6
4
2
2
0 0
JL
JL
JL
JL
JL
O
O
A
A
E
JL
JL
JL
JL
JL
10
80
y = 0,0167x + 1,9582
9 R2 = 0,0233 y = 0,4047x + 18,873
70 2
R = 0,327
8
60
7
6 50
5 40
4
30
3
20
2
10
1
0 0
S
S
E
JL
JL
JL
JL
JL
MY
MY
MY
MY
MY
N
M
M
A
O
E
JL
JL
JL
JL
JL
Figura nº 19 Periodograma de frecuencias para los atropellos de domésticas en Castilla y León para el
período 2002-2006
Periodograma de Bovino por frecuencia Periodograma de Ovino por frecuencia
800 100
80
600
a a
m m60
a
r ra
g g
o400 o
d d
o io
ri r
e
e P 40
P
200
20
0 0
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52 -0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
Frecuencia Frecuencia
40
3.000
30
a a
m m2.000
a
r a
r
g g
o o
d20 d
io
r io
r
e e
P P
1.000
10
0 0
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52 -0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0 ,52
Frecuencia Frecuencia
Figura nº 20 Distribución mensual de los atropellos de las principales especies domésticas recogidas en
partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.
E E
18
16
D 14 F D 16 F
14
12
12
10
10
N 8 M N M
8
6 6
4 4
2 2
O 0 A O 0 A
S MY S MY
AG J AG J
JL JL
E
E
20
12
D 18 F
D F
16 10
14
12
8
N 10 M N M
6
8
6 4
4
2
2
O 0 A O 0 A
S MY S MY
AG J AG J
JL JL
Al igual que para las especies silvestres, en las colisiones con domésticas existen
diferencias horarias. Pero, en éstas, parece no deberse tanto a patrones de actividad circadiarios
sino exclusivamente a factores humanos, tanto los que afectan al conductor como aquellos que
se relacionan con el grado de vigilancia de las reses.
Todos los grupos de ganado, bovino (γ2= 81,745; g.l.=23; p<0,001), ovino (γ2= 49,207;
g.l.=23; p=0,001), equino (γ2= 72,584; g.l.=23; p<0,001), y perro (γ2= 58,148; g.l.=23;
p=0,001) manifiestan diferencias significativas relativas a la distribución horaria de los
atropellos a lo largo del día. Para las cuatro, más del 60% de los accidentes tiene lugar entre las
18 horas y la medianoche, resultando infrecuentes durante la madrugada y las horas centrales
del día. Hay un pequeño repunte, en especial para las tres primeras al amanecer. En el caso del
ovino y equino hay porcentajes a destacar a plena luz del día, al igual que el perro, que es que
cuenta con la distribución más repartida. Los de bovino tienen su punta entre las 21 y las 22
(15,19%), el ovino entre las 18 y las 19 (10,69%), el equino a las 22-23 horas (15,90%) y para
el perro entre las 19 y las 20 (10,10%).
Figura nº 21 Distribución horaria de los atropellos de las principales especies domésticas recogidas en
partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.
0-1
0-1
23-24 12 1-2
23-24 16 1-2
22-23 2-3
22-23 14 2-3 10
12 21-22 3-4
21-22 3-4 8
10
20-21 4-5 20-21 6 4-5
8
6 4
19-20 4 5-6 19-20 5-6
2
2
18-19 0 6-7 18-19 0 6-7
17-18 7-8
17-18 7-8
16-17 8-9
16-17 8-9
15-16 9-10
15-16 9-10
14-15 10-11
13-14 11-12 14-15 10-11
12-13 13-14 11-12
12-13
0-1 0-1
12 23-24 12 1-2
23-24 1-2
22-23 2-3 22-23 2-3
10 10
21-22 3-4 21-22 3-4
8 8
4 4
19-20 5-6 19-20 5-6
2 2
Figura nº 22 Distribución provincial de los atropellos de las principales especies domésticas recogidas en
partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.
Valladolid
Avila Palencia
Palencia 10,2%
21,9% Segovia 7,6%
6,5% Burgos Soria 11,1% Salamanca
León
10,4% 13,9% 11,3%
12,7%
Avila Burgos
Zamora Zamora Avila Burgos
16,3% 11,9%
5,3% 14,3% 8,4% 12,3%
Valladolid
1,5%
Valladolid
12,6%
Soria
5,3%
Soria
6,0%
Le ón
Segovia Segovia 23,2%
13,4% León 4,6% Pale ncia
Salamanca
Salamanca Palencia 31,5% 9,8%
8,9%
7,1% 7,7%
Los accidentes con bovino se centran sobre todo en las provincias meridionales
Salamanca (19,6%), Ávila (21,9%) y Segovia (16,3%). En las del norte se registran porcentajes
medios y resulta poco frecuente en Zamora (4,6%) e inexistente en Valladolid (0,8%).
Los atropellos de ovino se encuentran muy repartidos, con casi todas las provincias
superando el 10% de las colisiones. Dentro de este contexto, y en proporción, se puede afirmar
que son relativamente frecuentes en León (18,0%) y poco abundantes en Palencia (7,6%) y
Burgos (9,0%).
Entre cuatro provincias se reparte más del 80% de las colisiones con equinos. Sólo en
León tienen lugar el 31,2%. Destacan luego Segovia (13,4%), Ávila (16,3%) y Burgos (11,9%).
Casi inexistente en Valladolid (0,5%).
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
La evolución anual del número de atropellos de fauna doméstica por provincia presenta
claras diferencias con la de las silvestres. Esto se debe a la propia naturaleza de los grupos
domésticos, desvinculados en mayor o menor medida de los ciclos naturales y protegidos de
todo tipo de adversidades ambientales, desde climáticas hasta alimenticias. En la mayoría de los
casos no se advierten tendencias bien definidas y el perfil que le caracteriza es su continua
fluctuación.
Así, los atropellos de bovino, ovino y equino varían en cada provincia todos los años sin
una tendencia claramente marcada. En tal caso, puede que se esté experimentando un retroceso
ya que todos los máximos provinciales se registran con anterioridad al 2006 (la mayoría con las
cifras más altas en el período 2001-2003). A diferencia de ellos, los accidentes con perro parece
que tienden a aumentar en la mayor parte de las provincias, o al menos, permanecen constantes
por término medio.
Figura nº 23 Evaluación temporal por provincias de los atropellos de las principales especies domésticas
recogidas en partes de accidentes en Castilla y León para el período 2002-2006.
45 18
40 16
35 14
30 12
25 10
20 8
15 6
10 4
5 2
0
0 AVILA BURGOS LEÓN PALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA
AVILA BURGOS LEÓN P ALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA
25 160
140
20
120
15 100
80
10
60
40
5
20
0 0
AVILA BURGOS LEÓN PALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA AVILA BURGOS LEÓN PALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
El estudio provincial de los accidentes de tráfico con fauna implicada atiende más a
razones administrativas que a biológico-ecológicas. Todas las provincias son internamente
heterogéneas y, como es bien sabido, no responden a unidades ambientales uniformes. En
términos biológicos lo lógico sería un análisis basado en una cartografía detalladas de dichas
unidades. Ello se llevará a cabo en posteriores capítulos, pero aquí lo que se pretende es la
caracterización de los atropellos en territorios delimitados por marcas administrativas que
respondan al ámbito de trabajo de los organismos competentes en materia de tráfico y seguridad
vial. Así, teniendo en cuenta la existencia de demarcaciones de carreteras dependientes del
Ministerio de Fomento, delegaciones territoriales de la Consejería de Fomento de la Junta de
Castilla y León, y sus homólogas en diputaciones y ayuntamientos, y con objeto de su posible
utilización para la toma de decisiones, se ha optado por emplear como unidad de estudio la
provincia.
De acuerdo a la figura nº 24, y sin considerar el año 2006 (en el que ha producido un
descenso en el total regional de atropellos), la tendencia generalizada de todas las provincias es
la de experimentar un incremento considerable en el número anual de siniestros. Incluso para
Zamora y Salamanca, a diferencia del resto, el año 2006 ha supuesto también aumento de sus
cifras globales. Además la evolución, el ritmo de crecimiento, difiere de unas a otras, como ya
se verá a la hora de hablar de la evolución mensual.
Figura nº 24 Evolución provincial de los atropellos de fauna en Castilla y León para el período 1999-
2006
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
AVILA BURGOS LEÓN PALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA
Tabla nº4 Número de atropellos de fauna por año y provincia en para el período 1999-2006
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Total
AVILA 89 119 157 188 223 227 234 218 1.455
BURGOS 448 530 606 604 818 852 979 856 5.693
LEÓN 113 172 374 508 613 634 828 788 4.030
PALENCIA 202 293 318 356 411 433 518 377 2.908
SALAMANCA 74 110 124 166 164 185 204 240 1.267
SEGOVIA 130 128 138 164 172 197 204 195 1.328
SORIA 437 603 572 545 613 646 714 553 4.683
VALLADOLID 29 76 88 99 146 197 202 192 1.029
ZAMORA 217 200 221 257 265 337 352 512 2.361
Las figura nº 26 y 27, muestra la evolución mensual del número de atropellos por
provincia, y se han ajustado a una recta para ver la tendencia que siguen. Todas, en mayor o
menor medida, presentan una pendiente positiva, lo que apunta una evolución ascendente.
También existen fluctuaciones temporales más o menos definidas dependiendo del territorio
considerado y de las especies que resulten atropelladas en él. Esto se analizará con los
periodogramas.
El valor del coeficiente b de la ecuación de la recta de regresión nos permite la
comparación de los incrementos provinciales en cuanto al número total de accidentes. No
relativiza el tamaño de muestra, por lo que es posible que tengamos pendientes mayores para
provincias donde el incremento porcentual ha sido menor, pero en las cuales partíamos ya de
cifras elevadas. La variación porcentual se recoge en la tabla nº 5.
Figura nº 26 Evolución mensual de los atropellos de fauna según provincia para periodo 1999-2006
40
y = 0,1383x + 10,386
35
R2 = 0,168
30
25
20
15
10 Ávila
5
0
B
B
JL
JL
JL
JL
JL
JL
JL
E
E
O
O
A
140
80
60
40
20 Burgos
0
B
B
E
E
O
O
JL
JL
JL
JL
JL
JL
JL
A
140
y = 0,7668x + 14,04
120
R2 = 0,5276
100
80
60
40
20
León
0
B
B
JL
JL
JL
JL
JL
JL
JL
E
E
O
O
A
A
Figura nº 27 Evolución mensual de los atropellos de fauna según provincia para periodo 2002-2006
70
y = 0,2198x + 22,874
60 2
R = 0,2076
50
40
30
20
10 Palencia
0
B
B
JL
JL
JL
JL
JL
JL
JL
E
E
O
O
A
A
40
35 y = 0,1566x + 7,5453
2
R = 0,2873
30
25
20
15
10
5
Salamanca
0
B
B
E
E
O
O
JL
JL
JL
JL
JL
JL
JL
A
A
35
y = 0,1026x + 9,9013
30 2
R = 0,1708
25
20
15
10
5 Segovia
0
B
B
JL
JL
JL
JL
JL
JL
JL
O
O
E
E
A
100
90
y = 0,1148x + 45,671
R2 = 0,0315
80
70
60
50
40
30
20 Soria
10
0
B
B
JL
JL
JL
JL
JL
JL
JL
E
E
O
O
A
35
y = 0,1767x + 4,397
30 2
R = 0,3812
25
20
15
10
5
Valladolid
0
B
B
JL
JL
JL
JL
JL
JL
JL
E
E
O
O
A
A
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
Continuación figuras nº 26 nº y 27
80
70 y = 0,3424x + 10,971
R2 = 0,4493
60
50
40
30
20
10 Zamora
0
B
B
JL
JL
JL
JL
JL
JL
JL
E
E
O
O
A
A
En los periodogramas de la figura nº 28 se observa la estacionalidad de los atropellos en
las diferentes provincias. Partiendo de que todas presentan un pico para 0,0833, lo que nos
indica cierta periodicidad anual, si que se advierten algunas diferencias entre unas y otras. Para
establecer tales diferencias vamos a fijarnos en los valores de frecuencia relativa próximos a
cero. Cuanto mayor sea, menor estacionalidad presenta la distribución de atropellos. Valores
bajos para Ávila y Soria. Medios para Salamanca, Segovia y Palencia. Altos para Burgos, León,
Valladolid y Palencia.
Figura nº 28 Periodograma de frecuencias para los atropellos de fauna según provincia para el período
2002-2006
Periodograma de Avila por frecuencia Periodograma de Burgos por frecuencia Periodograma de Leon por frecuencia
2.500 10.000
12.000
2.000 8.000
a a a 9.000
m m m
ra a
g r ra
o g g
d1.500 o 6.000 o
o d d
ri o o
e ri ri
P e e
P P 6.000
1.000
4.000
500 3.000
2.000
0
0 0
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
-0,02 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2 0,22 0,24 0,26 0,28 0,3 0,32 0,34 0,36 0,38 0,4 0,42 0,44 0,46 0,48 0,5 0,52 -0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
Frecuencia
Frecuencia Frecuencia
700
4.000 2.000
600
a
a a m400
m m
a ra
a
r r g
g g o
o2.000 o1.000 d
d o
d
o o ri
300
ri ri P
e
e e
P P
200
1.000 500
100
0
0 0
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52 -0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52 Frecuencia
Frecuencia Frecuencia
Periodograma de Soria por frecuencia Periodograma de Valladolid por frecuencia Periodograma de Zamora por frecuencia
10.000 1.400
9.000
1.200 3.000
8.000
7.000 1.000
a 6.000 a a
m m 800 m2.000
a
r a
r a
g g r
o 5.000 o g
d d o
d
io
r io
r io
e
4.000 e 600 r
e
P P P
0 0 0
-0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52 -0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52 -0,02 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52
Frecuencia Frecuencia Frecuencia
IV.3.4.2. Variaciones diarias y estacionales
Figura nº 29 Distribución mensual de los accidentes con fauna recogidos por la Guardia Civil de
Tráfico según provincia para el período 2002-2006.
E E E
35 80 90
D F D 70 F D 80 F
30
70
60
25 60
50
20 50
N M N 40 M N M
40
15
30
30
10 20 20
5 10 10
O 0 AB
O 0 AB O 0 AB
S MY S MY
S MY
AG J AG J
AG J
JL JL
JL
E E E
50 30 25
D F D F D F
40 20
20
30 15
N M N M
N M
20 10
10
10 5
O 0 AB O 0 AB
O 0 AB
S MY S MY
S MY
AG J
AG J AG J
JL
JL JL
E E E
80 25 50
D 70 F D F D F
20 40
60
50 15 30
N 40 M N M N M
30 10 20
20
5 10
10
O 0 AB O 0 AB O 0 AB
S MY S MY
S MY
AG J AG J
AG J
JL JL
JL
γ2 g.l. p-valor
Ávila 26,690 11 0,002
Burgos 26,595 11 0,005
León 14,701 11 0,197
Palencia 28,967 11 0,002
Salamanca 25,521 11 0,008
Segovia 16,964 11 0,109
Soria 30,420 11 <0,001
Valladolid 15,747 11 0,151
Zamora 17,192 11 0,102
Figura nº 30 Distribución mensual por provincias de los accidentes con fauna involucrada y recogidos por
la Guardia Civil de Tráfico en Castilla y León para el período 2002-2006.
0,12
0,1 Octubre
0,08
Soria
0,06
-- axis F2 (8 %) -->
F1 F2
Eigenvalue 0,022 0,002
Varianza % 82,207 7,886
V.acumulada % 82,207 90,093
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
Figura nº 31 Distribución horaria de los atropellos de fauna según provincia para el período 2002-2006
0-1 0-1
0-1
23-24 25 1-2 23-24 25 1-2
23-24 50 1-2
22-23 2-3 22-23 2-3
22-23 45 2-3
20 20
40 21-22 3-4 21-22 3-4
21-22 3-4
35
15 15
30
20-21 4-5 20-21 4-5
20-21 25 4-5
10 10
20
15 19-20 5-6 19-20 5-6
19-20 5-6 5 5
10
5
18-19 0 6-7 18-19 0 6-7
18-19 0 6-7
0-1 0-1
0-1 40
23-24 90 1-2 23-24 1-2
23-24 16 1-2
22-23 80 2-3 22-23 35 2-3
22-23 14 2-3
70 30
21-22 3-4 12 21-22 3-4
60
21-22 3-4
25
10
50 20-21 4-5
20-21 4-5 20
20-21 8 4-5
40
15
30 6
19-20 5-6 19-20 10 5-6
20 19-20 4 5-6
5
10 2
18-19 0 6-7 18-19 0 6-7
18-19 0 6-7
γ2 g.l. p-valor
Avila 92,189 23 <0,001
Burgos 85,228 23 <0,001
León 103,660 23 <0,001
Palencia 90,237 23 <0,001
Salamanca 90,774 23 <0,001
Segovia 53,069 23 <0,001
Soria 100,684 23 <0,001
Valladolid 77,508 23 <0,001
Zamora 84,366 23 <0,001
Las especies y grupos faunísticos que se ven implicados en accidentes de tráfico varían
en su proporción de unas provincias a otras, dependiendo, entre otras causas, de la propia
distribución espacial de cada especie. Ésta, a su vez, atiende a criterios meramente ecológicos y
biogeográficos pero también a razones históricas o humanas, tanto en las salvajes (por ejemplo
con las reintroducciones) como en las domésticas. Así, la figura nº 32 recoge la contribución
porcentual de las distintas especies al total de atropellos de cada provincia.
En Ávila la especie más involucrada es el jabalí con un 45,2% de los atropellos, siendo
la única de las salvajes con una participación notable. Los cérvidos son testimoniales (0,1% el
ciervo y 0,5% el corzo). La proporción de domésticas es importante, con un 21,7% los perros,
pero aun más destacables son el 12,6 del bovino y el 4,1% del equino.
Burgos, la provincia con un mayor número total de siniestros, se diferencia del resto por
el elevado porcentaje de accidentes, también en términos absolutos, con implicación del corzo,
en concreto un 56,1%. En segunda posición se encuentra jabalí (26,6%). Sin embargo, apenas
participa el ciervo. En porcentajes, la única doméstica relevante es el perro, un 7,9%.
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
En cuanto a silvestres, en León también destacan tanto el jabalí (38,6%) como el corzo
(17,3%), estando el ciervo (0,4%) prácticamente ausente en los registros. Los domésticos,
numerosos en valor absoluto, representan una pequeña parte del total, a excepción del perro
(22,7%), pero superior a muchas otras provincias, máxime si consideramos exclusivamente la
cifra total.
Palencia es una de las pocas provincias castellano-leonesas que cuenta con registros de
las tres principales especies de caza mayor, jabalí (36,8%), corzo (25,9%) y ciervo (6,6%). La
contribución de las salvajes es muy superior, ya que, incluso el perro presenta porcentajes
medios (11,9%).
Salamanca presenta muchas similitudes con Ávila, con un papel destacado del jabalí
(45,5%), ausencia casi total de cérvidos, y porcentajes elevados de fauna doméstica. También
reseñable la participación del ganado bovino (12,7%), aunque proporcionalmente sea más alta la
de perro (26,1%).
Segovia se ubicaría próxima a las otras dos provincias meridionales, pero la población
de corzos asentada en las inmediaciones de Guadarrama introduce una nueva variante a las
distribuciones anteriores. Así, el corzo protagoniza el 20% del total de atropellos. Jabalí
(34,1%), bovino (10,6%) y cánidos domésticos (12,8%) también ocuparían posiciones
destacadas.
Soria, la provincia con más atropellos por unidad de superficie y kilómetro de vía, se
diferencia del resto por el papel desempeñado por el ciervo, especie implicada en el 20,3% de
las colisiones, superior al resto de provincias. Sin embargo, el mayor porcentaje lo representa el
corzo con casi la mitad de los registros (43%). El jabalí también arroja cifras considerables
(22,9%). La cifra de accidentes con fauna doméstica es bastante reducida.
Valladolid sería el extremo opuesto a Soria, con el porcentaje de atropellos más alto
para el perro (42,9%). De los silvestres únicamente cabe destacar al jabalí (30,7%) y el zorro
(8,9%), secundario en el resto de territorios provinciales.
Zamora, al igual que Palencia y Soria, posee registros de los tres artiodáctilos silvestres
más comunes. Jabalí (38%), corzo (15%), ciervo (8%) y cánido doméstico (22%) son las
especies más atropelladas (de las que se tiene registro).
Figura nº 32 Contribución de cada especie al total de atropellos de cada provincia de la región.
Desconocido Zorro Bovino Ovino
Otros Equino
5,5% 2,8% 1,4% 0,7%
5,7% Jabalí Ciervo 0,7%
Canino
45,2% 0,2% 7,9%
Otros
2,4%
Canino
21,7% Desconocido
1,0%
Equino
Corzo
4,1% 56,1% Jabalí
Corzo
0,5% 26,6%
Ovino Bovino Zorro
1,9% 12,6% 2,6% Ciervo
0,1%
Ávila Burgos
Equino
2,5%
Ovino
2,0%
Bovino Corzo Jabalí
2,7% 25,9% 36,8%
Zorro Ciervo
Corzo
3,8% 0,4% 17,3%
León Palencia
Desconocido
Canino 2,3%
Otros Desconocido 12,8% Otros
3,2% 0,3% 7,6%
Equino
Canino
3,5% Jabalí
26,1%
34,1%
Ovino
3,5%
Equino
2,2%
Salamanca Segovia
Jabalí
Canino
22,9% 42,9%
Corzo
3,8%
Ciervo
Equino Zorro 0,6%
Corzo Ovino Bovino
43,0% 0,9% 8,9%
4,4% 0,8%
Soria Valladolid
Equino
Ovino 1% Canino
3% 23%
Bovino
Otros
2%
5%
Zorro
Desconocido
5%
0,3%
Ciervo
8%
Zamora
Corzo
Jabalí
15%
38%
L
__________________________________________IV.Situación en Castilla y León
0,6
Burgos
0,4 Bovino
Equino Segovia Corzo
0,2
Avila Leon
-- axis F2 (17 %) -->
-0,6
-0,8
-1 Ciervo
-1,2
-0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
-- axis F1 (65 % ) -->
Tabla nº7 Valores de los eigenvalues. Varianza explicada por los dos ejes
F1 F2
Eigenvalue 0,271 0,071
Varianza % 64,951 16,912
V.acumulada % 64,951 81,864
AVILA
SALAMANCA
LEÓN
SEGOVIA
PALENCIA
ZAMORA
VALLADOLID
BURGOS
SORIA
La tabla nº 8 muestra de forma que recoja para cada especie considerada aquellos
meses, destacados en azul, en los que se produce una mayor concentración de atropellos. Son
aquellos que presentan una cifra mayor a uno, valor para el cual estaríamos ante una
distribución homogénea carente de toda estacionalidad.
Según lo anterior, las colisiones con ciervo resultan más frecuentes en el otoño, (desde
agosto a diciembre), las de corzo en verano (de abril a agosto), y las del jabalí en otoño-inicio
del invierno (de octubre a enero). El zorro posee un período prolongado que se extiende desde
agosto a enero, con valores bajos el resto de meses. Del tejón, por su tamaño de muestra, no se
obtiene un período continuo aunque de existir lo más probable es que tenga lugar mediados de
invierno-inicios de la primavera. El lobo resulta más atropellado en invierno, de enero a abril.
En cuanto a las domésticas, tenemos como períodos más conflictivos para el bovino el otoño
(septiembre a enero), para el ovino el verano (junio a septiembre) y para los cánidos domésticos
el invierno (enero a abril).
0,5
0,4
-- axis F2 (11 %) -->
T ejón
0,3
Febrero
0,2 Perro
Equino Marzo
Doméstico
0,1 Enero
Septiembre
Abril
0 Ovino Corzo
Bovino Zorro Junio
Silvestre Mayo
Diciembre Agosto
Octubre Julio
-0,1 Jabalí Ciervo
Noviembre
-0,2
-0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
-- axis F1 (84 %) -->
Tabla nº9 Valores de los eigenvalues. Varianza explicada por los dos ejes
F1 F2
Eigenvalue 0,069 0,009
Varianza % 83,937 10,782
V. acumulada % 83,937 94,72
IV.4. Discusión
accidentes fue el jabalí, con 2.020 (32%), seguida del corzo (22%) y el perro (21%). Los
resultados obtenidos en nuestro estudio presentan una considerable similitud en el porcentaje de
jabalíes (33,6%), pero con una contribución mayor del corzo (31,1%) y menor en los cánidos
domésticos (13,4%).
Tres provincias castellano-leonesas ocupan las tres primeras posiciones en cuanto a
frecuencia absoluta de atropellos: Burgos, León y Soria. Además son las únicas que superan las
500 colisiones. Además, las nueve provincias se ubican entre las dieciséis iniciales.
El informe asimismo señala que aproximadamente el 50% de los accidentes con ciervos
tuvieron lugar en Soria, el 27% de los de corzo se localizaron en Burgos, y el 14% para la
misma especie también en Soria. Los accidentes por la presencia de jabalíes se encontraban más
repartidos, pero destaca León con más del 11%.
dispersión. El celo ocurre desde mediados de julio a mediados de agosto. En latitudes medias, se
ha comprobado que el tiempo total de actividad del corzo varía con la estación, de acuerdo con
una tendencia que manifiesta los valores máximos en primavera y a inicios del verano, va
disminuyendo gradualmente en otoño y alcanza los mínimos de actividad en invierno (Mateos
Quesada 2002)
Una metodología novedosa basada en la realización de encuestas a los conductores
estima en 51000 los corzos atropellados en las carreteras suecas cada año (Seiler et al. 2005). El
mismo autor señala que los atropellos tanto para ésta como para otras especies de ungulados se
han multiplicado en los 30 años por un incremento del tráfico, de las carreteras y de las propias
poblaciones de herbívoros (Seiler 2004).
Los valores elevados de colisiones con ciervos entre octubre y diciembre, lo cual se
relacionaría con el período de celo de la especie pero también con una bajada altitudinal por
molestias derivadas de la actividad cinegética. (Desiré & Recorbet 1985). El pico primaveral
apuntado por Carsignol (1989) no se detecta en los resultados.
Para otras formas de gestión cinegética como el Monte el Pardo, no tan presentes en la
comunidad castellano-leonesa, se estima también elevadas bajas por atropello (PMVC 2003).
Jefferies 1975). En nuestro trabajo no se logrado identificar tal estacionalidad, seguramente por
el pequeño tamaño muestral.
No tanto en España donde su ecología, distribución o abundancia resulta bastante
desconocida, pero sí en otros países europeos se ha apuntado a los atropellos en carretera como
la principal causa de mortalidad (Neal 1977, Davies et al. 1987, Skinner et al. 1991, Aaris-
Sorensen 1995). Así para Gran Bretaña se registraron 50.000 individuos atropellados, el 20% de
la población y más del 50% de las causas de mortalidad conocidas (Harris et al. 1994). En los
Paises Bajos el 10% en un año (Wiertz 1993). Para el noreste peninsular se ha apuntado como la
tercera causa de mortalidad no natural (Ruiz-Olmo 1989).
El PMVC ya apunta la importancia que tiene Soria dentro del conjunto nacional en
relación al número de atropellos de zorro (2003), con el 18,4% de las citas, diez puntos por
encima del resto. De acuerdo a los resultados, los atropellos resultan más numerosos durante el
verano y, sobre todo, en el otoño, reduciéndose durante el invierno e inicios de primavera. Este
descenso ya se ha señalado y se relaciona con el celo, y con los partos (Castells & Mayo 1993).
El incremento de atropellos con la llegada del verano se responde a una época de mayor
actividad, en especial diurna (Blanco 1988). También como se apunta en el PMVC, se identifica
un leve descenso para septiembre. La concentración en los meses de otoño se explica en buena
medida por la dispersión de los jóvenes, la cual comienza a inicios de dicha estación.
La carretera se cita como una de los principales causas de mortalidad para la especie en
determinadas zonas como en los alrededores del Montseny (Ruiz-Olmo 1989) o Asturias (Nores
& Moro 1988).
En el caso del lobo, en el PMVC (2003) se tiene constancia de su atropello en tierras
castellano-leonesas en las provincias de Valladolid, León, Burgos y Zamora. Diversos estudios
sobre la mortalidad no natural del lobo cifran en un 4,6% las bajas por atropello (Blanco et al.
1990), o ligeramente superior, un 7% para la provincia de Valladolid (Barrientos 1989). Los
datos de un informe inédito de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León
(2002) muestran la ausencia de atropellos para Soria y Ávila. En el quinquenio 2002-2006 ya se
cuenta con registros de atropello para la especie en ambas, lo que parece una posible expansión
en su área de distribución.
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
V
Cartografía de
los atropellos
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
V.1. Introducción
Todo programa de seguridad vial presenta como uno de sus principales objetivos el
identificar tramos y elementos peligrosos de las vías en los que tienden a agruparse los
accidentes de circulación, puesto que será en estos puntos donde se optimice la adopción de
medidas en relación con la infraestructura y su entorno, que puedan contribuir
significativamente a la eliminación de accidentes en esas zonas.
Hablando en un sentido amplio y no restringiéndonos a aquellos en los que se ve
implicada fauna de gran porte, la Dirección General de Tráfico, dentro del ámbito de la
seguridad vial, denomina punto negro a aquel tramo, bien de una carretera (zona interurbana) o
de una calle o vía urbana, en el que se producen varios accidentes de tráfico, no necesariamente
con víctimas (es decir, que pueden ser accidentes con sólo daños materiales) y con total
independencia de las intensidades de circulación, de la importancia o calificación de las vías y
de las características de éstas.
En la actualidad, y con carácter general, las Jefaturas Provinciales envían a la Unidad de
Programas de Investigación de Accidentes una relación que contiene los datos de los accidentes
producidos en estos puntos y tramos peligrosos. Con tal fin se difundió una circular bajo la
denominación «Instrucciones para el estudio de los puntos de carretera donde se acumulan
accidentes», en el que se establece que: «A los efectos de elaboración de las relaciones anuales
se considera punto negro aquel en se produzcan tres o más accidentes a lo largo del año, incluso
sólo con daños materiales. Se entiende que forma parte del mismo el espacio de 200 metros del
entorno del punto de localización del primer accidente registrado».
Dicha definición cuantitativa no sigue un criterio, sino que las cifras que se manejan
resultan ciertamente arbitrarias. El problema reside en que se carece de una definición precisa
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
del concepto de tramo peligroso o punto negro aceptada por una amplia mayoría, de tal forma
que en la práctica totalidad de estudios, tanto de accidentes en general como de atropellos de
fauna en particular, se definen los puntos negros en base a unos valores o índices de abundancia
cuyo listón se define de manera arbitraria con anterioridad.
La metodología empleada para la puesta a punto del SIG con toda la información
obtenida sobre atropellos de fauna en Castilla y León se describe detalladamente en la
metodología. Aquí se darán unos esbozos a modo de recordatorio.
Los software utilizados en la elaboración del Sistema de Información Geográfica son el
ARCview 3.2 y la versión más actualizada ARCgis 9.1, ambos de la compañía ESRI. A estos
programas se les ha añadido un conjunto de extensión que posibilitan nuevas aplicaciones.
Con la base de datos en Access, y mediante la opción “evento ruta”, se ha creado una
capa en formato vectorial que recoge los atropellos acaecidos en la comunidad para el periodo
de tiempo considerado. Ha habido una depuración previa de aquellos casos que, por ausencia o
error en la información de partida, no pueden introducirse en el SIG. Además, para el caso de
León, no han sido facilitados por el organismo competente en la materia los registros de
accidentes con fauna doméstica anteriores a 2005.
A partir de la capa vectorial de accidentes, y empleando como base el Modelo Digital
del Terreno (MDT) para la Comunidad Autónoma, se expresa gráficamente la distribución
espacial de las colisiones con las especies que cuentan con un mayor número de registros. En
una primera figura se representan todos de forma conjunta y posteriormente se diferencian
según pertenezcan al grupo de las silvestres o al de domésticas. A nivel individual se muestran
las distribuciones de las colisiones con jabalí, corzo, ciervo, lobo, zorro, perro, ovino y bovino.
Las de menor número o las no incluidas en posteriores análisis aparecen representadas de forma
agrupada en dos mapas, uno para silvestres (tejón, liebre, conejo, rebeco y gamo) y otro para
domésticas (equino, porcino, caprino y gato).
Para los mapas de densidad o concentración de atropellos se ha empleado un análisis de
densidad de puntos mediante la función de densidad de Kernel. En ella, los datos están
sopesados, es decir, se da más importancia a los datos alrededor de cierto valor y menor a
medida que nos alejamos de éste, de tal manera que se aplica mayor peso a los datos próximos
al punto del percentil y menor a medida que nos alejamos. Posteriormente se agrupan los
valores en cinco intervalos mediante una clasificación basada en la extracción de puntos de
rupturas naturales. Dicha clasificación es el resultado de la aplicación del algoritmo de Jenks. Se
ha optado por ésta puesto que busca la mejor agrupación de valores similares, maximizando así
las diferencias entre las diferentes clases. Los registros se reúnen en clases de tal forma que sus
divisiones se establecen en aquellos puntos donde se encuentren considerables “saltos” en los
valores. La figura nº 36 compara las diferentes formas de clasificación que permite el programa
empleado.
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Mapa nº 9 Distribución espacial de los atropellos en Castilla y León para el período 2002-
2006, diferenciándose por silvestres (en rojo) y domésticos (en azul).
V.3.1.2. Jabalí
Mapa nº 10 Distribución espacial de los atropellos de jabalí en Castilla y León para el período
2002-2006
Mapa nº 11 Distribución espacial de los atropellos de corzo en Castilla y León para el período
2002-2006
En el caso del corzo también se tienen partes de accidente para las nueve provincias de
la comunidad, ubicados especialmente en la periferia montañosa, aunque también hay registros
en el corazón de la meseta. Los atropellos se distribuyen en la provincia de León por el Norte,
montañas de Luna y Riaño, y Oeste, la Cabrera y el Bierzo, con citas puntuales en la zona de
Sahagún. En Palencia son abundantes en el Norte, Montaña Palentina, identificándose para el
conjunto provincial un gradiente de frecuencias latitudinal, siendo todavía frecuentes en las
comarcas de Los Páramos y Campos, sobre todo en aquellas carreteras que siguen los
principales cursos fluviales que se dirigen al Duero. Se extienden prácticamente por todo el
territorio de Burgos, disminuyendo en dirección Suroeste desde las Merindades y la Bureba
hasta las comarcas del Arlanza y la Ribera de Duero. En Soria los accidentes se extienden por
todo el territorio provincial, aunque son menos frecuentes en la zona de Arcos del Jalón, al
Sureste. En comparación son menos numerosos en el Sistema Central, donde resultan más
frecuentes en la Sierra de Guadarrama y Ayllón en Segovia. Con carácter puntual existen
registros en Gredos y los del Valles del Tiétar y Alberche en Ávila, en Béjar-Sierra de Francia y
Gata en Salamanca y en el cuadrante Noroccidental de Zamora, Sierra de la Culebra y Sanabria.
Aunque escasos, también se cuenta con registros de colisiones en la provincia de Valladolid, en
la parte sureste, vinculados a la Tierra de Pinares vallisoletana (al igual que la parte segoviana).
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
V.3.1.4. Ciervo
Mapa nº 12 Distribución espacial de los atropellos de ciervo en Castilla y León para el período
2002-2006
Mapa nº 13 Distribución espacial de los atropellos de lobo en Castilla y León para el período
2002-2006
Se tienen para las nueve provincias partes de accidente en los que un lobo ha sido el
protagonista, aunque como se vio en el capítulo anterior, Zamora, León y Palencia cuentan con
un mayor número de registros. En Zamora se emplazan en la comarca de Aliste, Sierra de la
Culebra, uno de los principales bastiones ibéricos para la especie, en la Carballeda y Sanabria.
También sufren considerables bajas por colisión las poblaciones asentadas en las campiñas y
páramos de la Meseta Norte, la llanura de Campos (este de Zamora, Centro y Sureste de León,
centro y sur de Palencia, y norte de Valladolid). Se producen algunos atropellos en las
estribaciones de la Cordillera Cantábrica y, con carácter puntual, en Burgos (alguno próximo a
la capital), Soria (cerca del Burgo de Osma y Almazán), Segovia (en las estribaciones de
Guadarrama), Ávila (límite provincial con Valladolid), y Salamanca (comarca de Ledesma y en
las inmediaciones de la sierra, cerca de Guijuelo). Este último punto se encuentra fuera del área
de distribución que se considera para la especie en la actualidad. De hecho, en determinadas
zonas se ha constatado su presencia en base a atropellos.
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
V.3.1.6. Zorro
Mapa nº 14 Distribución espacial de los atropellos de zorro en Castilla y León para el período
2002-2006
Para el zorro sucede algo similar al caso del jabalí, ya que se trata de una especie abundante
y de una amplia valencia ecológica. Su versatilidad a la hora de adaptarse a diferentes hábitat
explica que la distribución espacial de atropellos de zorro, mapa nº 14, se extienda por gran parte
del territorio regional. A la vista de la figura parece que las colisiones con esta especie se
concentran en mayor medida en zonas con cierta heterogeneidad del interior de la meseta,
contándose con escasos registros en el borde montañoso. Al igual que para los cánidos domésticos,
aunque un poco menos marcada, existe una aglutinación importante de colisiones en las
proximidades de núcleos urbanos, puesto que los zorros aprovechan en buena medida los recursos
que proporcionan los medios humanos. Así, destacan las proximidades (vías radiales) de ciudades
tales como Ávila, Zamora, Palencia, Aranda, Tordesillas o Benavente. Aunque muy repartidos, los
partes pueden considerarse como más abundantes para las provincias de Valladolid, León, Palencia
y Zamora. El número de atropellos real es muy superior puesto que, al tratarse de una especie de
reducido tamaño, muchas colisiones se quedan sin registrar (casi todos los registros pertenecen a
carreteras de alta capacidad donde los accidentes pueden presentar mayor gravedad). No obstante
parece lógico considerar que las tendencias serán similares.
V.3.1.7. Otras silvestres
Mapa nº 15 Distribución espacial de los atropellos de tejón (azul oscuro), liebre (azul claro),
conejo (amarillo), gamo (morado), y rebeco (rojo) en Castilla y León para el
período 2002-2006
V.3.1.8. Perro
Mapa nº 16 Distribución espacial de los atropellos de perro en Castilla y León para el período
2002-2006
Los perros se encuentran íntimamente ligados al hombre, por lo que una buena parte de los
atropellos se encuentran vinculados a estructuras humanas. Esto se recoge en el mapa nº 16, que
muestra como las mayores concentraciones de colisiones se producen en torno a las principales
aglomeraciones urbanas de la comunidad. Sin embargo existen considerables diferencias entre
asentamientos puesto que, frente a Valladolid, Palencia, Salamanca, Ávila, Benavente y Zamora
con un número elevado de registros, se tienen otras ciudades como Burgos, Segovia o Soria donde,
en proporción, los atropellos presentan frecuencias reducidas. Los datos de León se encuentran
sesgados puesto que sólo aparecen representados los años 2005 y 2006. Hay otros núcleos de
población secundarios en los que se constata una elevada cifra de este tipo de incidentes:
Tordesillas, Medina del Campo, Ponferrada. Muchas de las colisiones con perro que se diseminan
por el territorio regional, alejadas de emplazamientos humanos, son debidas a individuos
abandonados asilvestrados, por ejemplo, resulta frecuente en algunos puntos de la región el
abandono de galgos tras el período cinegético, los cuales suelen engrosar las estadísticas anuales de
accidentes de tráfico.
V.3.1.9. Ovino
Mapa nº 17 Distribución espacial de los atropellos de ovino en Castilla y León para el período
2002-2006
V.3.1.10. Bovino
Para el caso del bovino, tal y como se muestra en el mapa nº 18, se manifiesta de forma
nítida el efecto que sobre la presencia o no de atropellos tienen los diferentes tipos de sistemas
de explotación en ganadería: intensivo, semi-extensivo y extensivo. Los atropellos de ganado
vacuno se relacionan con los pastos y praderas de las sierras y cumbres montañosas de la
periferia regional donde los animales se mantienen en un régimen extensivo sin apenas
vigilancia humana. Así, las principales concentraciones se tienen en la parte del Sistema Central
(Gredos y Sierra de Ávila en la Provincia de Ávila, Sierra de Guadarrama en Segovia y en
menor medida en la Sierra de Béjar en Salamanca). En la Cordillera Cantábrica sucede algo
similar, destacando la zona de Riaño y la Laciana (no bien representada en el mapa por contar
sólo con datos de dos años) en León, Fuentes Carrionas-Fuente el Cobre y Montaña Palentina
en Palencia y las zonas altas de las Merindades burgalesas. También existen registros ligados a
zonas de montaña en la Cabrera leonesa y la Sanabria zamorana (Aliste y la Carballeda). En
Soria destacan las Tierras Altas y Sierra de Cabrejas. En las provincias de Salamanca y Zamora
los atropellos se relacionan más con una abundante cabaña ganadera ligada a la penillanura
zamorano-salmantina de pastizales adehesados característicos de las comarcas de Sayago,
Campo de Ledesma, Campo charro y Ciudad Rodrigo.
V.3.1.11. Otras especies domésticos
Los atropellos de equino, al igual que los de bovino, están ligados en gran medida a medios
montañosos donde los caballos se encuentran en condiciones de semilibertad. La distribución
espacial de los atropellos de equino, recogida en el mapa nº 19, se superpone a la de bovino
(Sistema Central, Cordillera Cantábrica, Sistema Ibérico). Existen, sin embargo, datos puntuales en
el interior de la meseta.
En cuanto al caprino, se trata de un ganado introducido en zonas montañosas para el
aprovechamiento de los pastos situados en pendientes pronunciadas por lo que las colisiones se
producen fundamentalmente en estos medios (Ávila y León). Hay alguna cita en la llanura
relacionada con la existencia de rebaños mixtos de caprino y ovino.
La mayor parte de atropellos de porcino tienen lugar en la Provincia de Salamanca donde
la producción de cerdo ibérico es en régimen extensivo y semi-extensivo.
Los atropellos de gato, al igual que los de perro, se vinculan estrechamente a las estructuras
humanas. La distribución recogida dista mucho de la real puesto que se trata de un grupo que,
debido a su pequeño tamaño, no suele ser objeto de parte a las autoridades de tráfico, por lo que la
gran mayoría de los atropellos se queda sin registrar.
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Mapa nº 20 Densidad de atropellos de fauna salvaje en Castilla y León para el período 2002-
2006
V.3.2.3. Jabalí
V.3.2.5. Ciervo
Según el mapa de densidades de atropellos de ciervo para la región, mapa nº 24, las vías
donde se producen con más frecuencia colisiones con este cérvido se ubicarían, como ya se
comentó con anterioridad para la distribución, en las provincias de Soria, Palencia y Zamora. El
resto revisten un menor grado de importancia. En Soria destaca, por encima de todas las demás
carreteras de la Comunidad, la vía que une la capital con la villa de Almazán (N-111).
Recientemente, y tras múltiples pruebas (señalización, espejos, desbroces de la vegetación
colindante…), se ha acometido su vallado con objeto de reducir el elevado número de
accidentes con fauna silvestre que en apenas 30 kilómetros de carretera se producían todos los
años. También señalar la N-111 hacia Logroño, la 122 a Zaragoza y la misma a Valladolid.
Otras a incluir serían la SO-810 y SO-820. En la provincia de Palencia subrayar la autonómica
CL-626 entre los municipios de Cervera de Pisuerga y Guardo. En Zamora destacan la nacional
N-631 que bordea la Reserva Regional de Caza “Sierra de la Culebra” y la N-525 al norte de la
misma y ya en las inmediaciones de Sanabria.
V.3.2.6. Lobo
Es difícil hablar de densidades de atropellos de lobos puesto que éstos, debido a su bajo
tamaño poblacional, son protagonistas poco frecuentes (por lo menos en relación a otros grupos)
de los accidentes en carretera. No obstante, las bajas por colisiones para la especie tienen interés
y por ello se comentarán cuáles son las zonas donde han tenido lugar varios siniestros de
acuerdo a lo mostrado en el mapa nº 25: Los términos municipales de Fonfría en la comarca de
Alcañices y Cerecinos de Campos en la comarca de Campos-Pan, ambos en la provincia de
Zamora. En León, Campos de Villavidel y Cabreros del Río en la zona del Esla por un lado, y
Sariegos y Villaquilambre por otro. Saldaña, Lagartos y Ledigos, Bustillo del Páramo de
Carrión y Calzada de los Molinos, y Santa Cruz de Boedo y Herrera de Pisuerga, constituirían
las 4 áreas palentinas para las que se han registrado varios atropellos de este cánido, las dos
primeras en la comarca de Saldaña, la segunda en Campos y la tercera en la comarca de Boedo-
Ojeda. En Burgos cabe destacar la zona de Isar - las Quintanillas en la occidental Comarca del
Arlanzón.
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
V.3.2.7. Perro
Las densidades de atropellos más elevadas se tienen para las provincias de Ávila y
Segovia (mapa nº 27). En ésta las colisiones se concentran en torno a la nacional N-111, que
discurre paralela al Parque de Guadarrama. La nacional N-110 en las proximidades de la capital
abulense, y las sierras de Ávila, la Paramera y la Perrota, y el Este de Gredos, dentro de la
misma provincia. Dentro de Salamanca, la Sierra de Béjar y áreas aledañas. También Fuente de
San Esteban y Ledesma. Respecto a Soria se tiene un registro considerable de accidentes con
vacuno en el propio término municipal de la capital y en el de Vinuesa. La Pernía (Cervera de
Pisuerga, Brañosera, Barruelo de Santillán…), y Fuentes Carrionas (Triollo y Velilla del Río
Carrión) destacan en el Norte regional. León presenta una considerable tasa de colisiones (no
representadas en el mapa) sobre todo en la sierra de Riaño y en Ancares-Laciana. El Aliste
zamorano o los municipios vallisoletanos de Peñaflor de la Hornija y San Pelayo también
presentan atropellos con relativa frecuencia.
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
V.3.2.9. Ovino
En el caso del ovino resulta complicado establecer áreas de mayor densidad puesto que
este tipo ganadero se encuentra ampliamente distribuido y disperso por todo el territorio
regional. No obstante, y de acuerdo al mapa nº 28, es posible señalar puntos donde han tenido
lugar varios atropellos. Así dentro de la provincia leonesa destacan Cubillos del Sil y Congosto
en la comarca del Bierzo. Para Palencia y Burgos no se han localizado zonas de especial
concentración. En Zamora destacan el término municipal de la capital y los aledaños. En cuanto
a Valladolid se han seleccionado cuatro zonas, en el centro el municipio de la Cistérniga, al Este
Pollos y Castronuño, al Norte Corcos y Trigueros del Valle, y al Noroeste la N-601 a su paso
por Ceinos, Mayorga y Becilla de Valderaduey. En Soria hay que señalar pequeñas
concentraciones en Olvega y Agreda, los municipios inmediatos al Oeste de la capital, el
entorno de Almazán y limítrofes, San Leonardo de Yagüe, y la N-111 junto al Río Tera al este
de los Picos de Urbión. También en los salmantinos Ventosa del Río Almar y Villar de
Gallimazo, los abulenses Blascosancho y Adanero. Dentro de Segovia destacan Anaya y
Cantimpalos.
V.3.2.10. Equino
De acuerdo al mapa nº 29 los puntos de la región que cuentan con una densidad mayor
de atropellos, todos ellos en las áreas montañosas de la periferia regional, se sitúan en la
comarca de Laciana (término municipal de Villablino) en el Noroeste leonés, en la comarca de
Aguilar (Aguilar de Campoó, Barruelo de Santillán y Brañosera) en el Noreste palentino, cerca
de Segovia capital (Granja de San Ildefonso y el Espinar), valles del Bajo Alberche y Tiétar (el
Tiemblo, el Barraco, la Adrada, Pirdaslaves) en el Sureste de la Provincia de Segovia. En menor
medida en la zona de Pinares (Covaleda, Duruelo de la Sierra, Salduero) cerca de los Picos de
Urbión en Soria.
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___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Provincia Ávila
Longitud Nº atrop /
Carretera PK inicial PK final Nº atrop. Especies
Tramo Km. * año
N-403 141,1 148,6 7,5 67 1,79 JPB
N-501 8,5 15,5 7,0 59 1,69 JB
AV-804 0,3 4,7 4,4 20 0,91 JZPB
N-110 307,0 309,4 2,4 20 1,67 JPB
N-110 303,0 305,5 2,5 16 1,28 JP
N-110 243,7 248,7 5,0 16 0,64 JPBE
CL-505 33,2 35,5 2,3 11 0,96 JB
Leyenda B: bovino; E: equino; J: jabalí; P: perro; Z: zorro.
V.3.3.2. Provincia de Burgos
Provincia Burgos
Longitud Nº atrop /
Carretera PK inicial PK final Nº atrop. Especies
Tramo Km. * año
BU-530 0,7 4,2 3,5 21 1,20 Co J
BU-542 3,9 4,8 0,9 13 2,89 Co J P
BU-550 27,2 28,9 1,7 10 1,18 Co J
BU-550 2,2 6,1 3,9 30 1,54 Co J
BU-910 10,4 11,8 1,4 14 2,00 Co J
BU-910 5,3 7,5 2,2 17 1,55 Co J Z
BU-925 6,4 8,1 1,7 9 1,06 Co J
BU-V-5021 18,5 22,0 3,5 19 1,09 Co J
CL-628 3,8 5,3 1,5 15 2,00 Co J
CL-629 101,2 108,0 6,8 37 1,09 Co J
CL-629 93,1 95,5 2,4 15 1,25 Co J
CL-629 65,2 66,4 1,2 12 2,00 Co J
CL-629 58,7 60,7 2 18 1,80 Co J
L
___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Provincia León
Provincia Palencia
Longitud Nº atrop /
Carretera PK inicial PK final Nº atrop. Especies
Tramo Km. * año
CL-626 187,6 192,1 4,5 37 1,64 J Co Ci P
CL-626 200,8 204 3,2 20 1,25 J Co Ci P
CL-626 205,3 209,6 4,3 31 1,44 J Co Ci L
P-210 1,3 2,5 1,2 10 1,67 Ci J
CL-626 217,4 219,3 1,9 21 2,21 Ci J Co
CL-626 226,2 227,3 1,1 9 1,64 Co Ci J
CL-626 229,1 232,4 3,3 36 2,18 J Co O
P-220 10 11,4 1,4 24 3,43 Co J Ci
P-220 6,2 7,45 1,3 10 1,60 J Co C
N-627 72,4 74,3 1,9 13 1,37 Co J
N-611 100,7 102 1,3 12 1,85 Co J
N-611 94,8 98,5 3,7 28 1,51 Co J
N-611 84,35 85,5 1,15 11 1,91 Co J
N-611 69,4 73,9 4,5 22 0,98 JL
N-611 62 67,6 5,6 38 1,36 J Co P
CL-615 14,1 28,3 14,2 89 1,25 J P Ci Z
L
___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Provincia Salamanca
Longitud Nº atrop /
Carretera PK inicial PK final Nº atrop. Especies
Tramo Km. * año
N-501 72,3 79,5 7,2 23 0,80 JPBZ
N-630 314,0 317,9 3,9 22 1,41 JP
N-630 310,4 312,1 1,7 11 1,62 JP
N-630 356,2 358,48 2,28 10 1,10 JP
SA-300 12,4 13,85 1,45 6 1,03 JZ
N-620 228,4 230,2 1,8 6 0,83 P
Leyenda B: bovino; J: jabalí; P: perro; Z: zorro.
V.3.3.6. Provincia de Segovia
Provincia Segovia
Longitud Nº atrop /
Carretera PK inicial PK final Nº atrop. Especies
Tramo Km. * año
CL-601 123,5 125,1 1,6 8 1,00 Co E P B Po
CL-601 118,9 120,6 1,7 7 0,82 JPE
N-110 172 175,2 3,2 22 1,38 J Co P Z
N-110 162 169,8 7,8 42 1,08 J Co B
N-110 154,7 157,3 2,6 14 1,08 J Co P Z
N-110 138,2 139,8 1,6 16 2,00 Co J
N-110 126,95 128,3 1,35 12 1,78 J Co B
N-110 118,8 121 2,2 21 1,91 J Co
N-110 111,1 113,2 2,1 11 1,05 J Co
N-110 106,2 108,6 2,4 9 0,75 J Co
Leyenda B: bovino: Co: corzo; E: equino; J: jabalí; P: perro; Po: porcino; Z: zorro.
L
___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Provincia Soria
Longitud Nº atrop /
Carretera PK inicial PK final Nº atrop. Especies
Tramo Km. * año
CL-116 71,5 72,6 1,1 14 2,55 Co J Ci Z
CL-116 5,9 10,3 4,4 30 1,36 Co J
CL-116 11,9 15,4 3,5 26 1,49 Co J Ci
N-111 212,1 218,5 6,4 96 3,00 Co Ci J Z P
N-111 199,2 210,5 11,3 143 2,53 Co Ci J Z P
N-111 195,0 198,0 3,0 33 2,20 Co Ci J P O
N-111 240,0 242,0 2,0 30 3,00 Ci Co J
N-111 250,2 251,4 1,2 18 3,00 Ci Co J
N-111 170,5 171,5 1,0 15 3,00 Co J O
N-122 179,3 182,8 3,5 46 2,63 Co J Ci
N-122 201,3 204,6 3,3 41 2,48 Co J Ci
N-122 205,7 209 3,3 31 1,88 Co J Ci
N-122 121,8 125,5 3,7 47 2,54 Co J Ci Z
N-122 115,9 118,1 2,2 21 1,91 Co Ci J Z P
N-122 128 130,2 2,2 24 2,18 Co Ci J Z P
N-122 144,2 146,7 2,5 31 2,48 Ci J Co Z P
N-234 379,8 382,9 3,1 40 2,58 J Co Ci Z
N-234 371,3 375,2 3,9 45 2,31 J Co Ci Z
Continuación de la tabla de puntos negros en la provincia de Soria.
Longitud Nº atrop / Km.
Carretera PK inicial PK final Nº atrop. Especies
Tramo * año
N-234 362,5 364,5 2 34 3,4 J Co Ci P
N-234 392,3 393,7 1,4 12 1,71 J Co
N-234 386,5 388,8 2,3 23 2 J Co
N-234 346,6 348,8 2,2 30 2,73 Co J Ci
SO-100 9,8 12,7 2,9 39 2,69 J Co Ci
SO-920 30,3 32,3 2 22 2,2 Co J Ci
SO-P-1001 0,5 3,9 3,4 33 1,94 Co Ci
Leyenda Ci: ciervo; Co: corzo; J: jabalí; P: perro.
L
___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Provincia Valladolid
Longitud Nº atrop /
Carretera PK inicial PK final Nº atrop. Especies
Tramo Km. * año
N-122 323,4 324,7 1,3 17 2,62 J
N-122 330,6 331,7 1,1 15 2,73 J Co
N-122 338,1 343,4 5,3 23 0,87 JZOEP
A-6 156,6 160 3,4 16 0,94 JP
A-62 181,8 182,8 1 6 1,20 JPG
A-62 147,4 147,7 0,3 4 2,67 J Co P
A-6 186 187,9 1,9 10 1,05 JP
N-601 160,5 161,4 0,9 8 1,78 PJO
Leyenda Co: corzo; E: equino; G: gato; J: jabalí; P: perro; O: ovino.
V.3.3.9. Provincia de Zamora
Provincia Zamora
Longitud Nº atrop /
Carretera PK inicial PK final Nº atrop. Especies
Tramo Km. * año
N-631 3,6 7,65 4,05 40 1,97 J Ci Z
N-631 39,8 40,8 1 16 3,2 J Ci Co
N-631 44,1 45,1 1 17 3,4 J Ci Co
N-631 30 32 2 14 1,4 J Ci
N-525 63,3 64,35 1,05 13 2,47 Co J Ci
N-525 72,6 76 3,4 24 1,41 Co Ci J P Z
ZA-104 0,8 3,3 2,5 23 1,84 Co J
N-122 465,8 467,6 1,8 18 2 J Co P B
N-122 437,2 438,6 1,4 12 1,71 JZP
N-630 303,6 305,4 1,8 12 1,33 JB
ZA-P-1511 7,8 9,7 1,9 19 2 J Co
Leyenda B: bovino; Ci: ciervo; Co: corzo; J: jabalí; P: perro; Z: zorro.
L
___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Tabla nº11 Resumen de las características de los puntos negros según provincia
Longitud Longitud Nº medio Nº total Nº atrop /
Nº Puntos Des típica
media total atropellos atropellos Km. * año
AVILA 7 2,83 31,10 29,86 209 1,27 0,45
BURGOS 29 2,58 74,90 21,03 610 1,75 0,48
LEÓN 33 2,24 74,00 14,03 463 1,38 0,53
PALENCIA 22 3,56 78,30 27,45 604 1,63 0,53
SALAMANCA 6 3,06 18,33 10,25 98 1,13 0,32
SEGOVIA 10 2,66 26,55 12,25 162 1,28 0,46
SORIA 25 3,11 77,80 36,96 924 2,39 0,51
VALLADOLID 8 1,90 15,20 12,38 99 1,73 0,83
ZAMORA 11 1,99 21,90 16,89 208 2,07 0,69
Para las provincias de Palencia (78,30 Km.), Soria (77,80 Km.), Burgos (74,90 Km.), y
León (74,00 Km.), la longitud total de tramos identificados como de alta concentración de
atropellos supera los 70 Km. El resto presenta longitudes menores, sobre todo Salamanca (18,33
Km.) y Valladolid (15,20 Km.). En una situación intermedia se encontrarían Ávila (29,86 Km.),
Segovia (26,55 Km.) y Zamora (21,90 Km.) .
En cuanto al número de atropellos que se han producido en los puntos negros, destaca
Soria con 924 registros y le siguen Burgos (610) y Palencia (604). Luego se encontraría León
con 463.
Mayor interés reviste el cálculo del número de atropellos por kilómetro y año. Éste nos
permite establecer una jerarquización de los puntos negros en base a la cual se puede crear un
orden de preferencias en la introducción de medidas correctoras y paliativas. Si resumimos
dicha información a nivel provincial (realmente se debe hacer punto por punto), tenemos que los
valores más elevados se registran en Soria (ver figura nº 37). En sus tramos negros, el número
medio de atropello por kilómetro es de 2,39. Le siguen Zamora (2,07), Burgos (1,75), y
Valladolid (1,73). En los últimos lugares se sitúan Ávila (1,27) y Salamanca (1,13).
Figura nº 37 Comparación provincial del número anual de atropellos en los puntos negros seleccionados
3,5
2,5
Nº atrop / Km. año
1,5
0,5
0
AVILA BURGOS LEÓN PALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA
Se han elaborado dos mapas temáticos con la misma vocación que el Proyecto MIMAR
de interpretación medioambiental a través de la red nacional de carreteras, el cual incluye entre
sus puntos el estudio de la mortalidad de fauna por atropello en los espacios protegidos y que ha
experimentado un desarrollo mayor en la comunidad andaluza. La cartografía contiene una
valoración de la situación de los espacios castellano-leoneses con algún tipo de protección en
relación a este tipo de incidentes. Los resultados del número de colisiones por unidad de
superficie en cada espacio perteneciente a la Red de Espacios Naturales se recoge en la tabla nº
12 y los que forman parte de la Red Natura 2000, tanto LICs como ZEPAs, en la tabla nº 13.
Tabla nº12 Número de atropellos por unidad de superficie para los espacios protegidos incluidos en la REN
N atrop. /
REN - Red Espacios Naturales Nº atrop. Superficie (hc)
100km2
Hoces de Alto Ebro y Rudrón 82 28200 29,08
Montes Obarenes 113 43061 26,24
Ojo Guareña 29 13168 22,02
Sierra de Urbión 137 62266 22,00
Sierra de Guadarrama 160 83762 19,10
Sabinares del Arlanza 60 37940 15,81
Monte Santiago 4 2537 15,77
Las Médulas 7 5178 13,52
Sierra de la Culebra 81 67161 12,06
Fuentes Carrionas y Fuente Cobre-Montaña Palentina 92 78179 11,77
Cañon del Río Lobos 11 10202 10,78
Picos de Europa en Castilla y León 61 101337 6,02
Sierra de la Demanda 44 78936 5,57
Lago de Sanabria y alrededores 9 22679 3,97
Sierra de los Ancares 33 99334 3,32
Lagunas de Villafáfila 10 32529 3,07
Valle de San Emiliano 16 55745 2,87
Sierra de Gredos 23 86394 2,66
La Nava y Campos de Palencia 15 56748 2,64
Riberas de Castronuño 2 8421 2,38
Las Batuecas-Sierra de Francia 6 30187 1,99
Hoces del Río Duraron 1 5046 1,98
Sierra de las Quilamas 2 10281 1,95
Hoces de Vegacervera 1 5317 1,88
Candelario 2 10754 1,86
Arribes del Duero 14 106224 1,32
Sierras de la Paramera y Serrota 2 22376 0,89
El Rebollar 2 50298 0,40
L
___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Tabla nº13 Número de atropellos por unidad de superficie para los espacios protegidos incluidos en la Red
Natura 2000
RED NATURA 2000 - LICs y ZEPAs Nº atrop Superficie (hc) Natrop/100km2
Riberas del Río Cidacos y afluentes 3 178 168,54
Riberas del Río Oca y afluentes 4 495 80,81
Riberas del Río Duratón 2 265 75,47
Montes de Miranda de Ebro y Ameyugo 47 6662 70,55
Encinares de los ríos Adaja y Voltoya 101 27048 37,34
Lagunas de Tera y Vidriales 8 2292 34,90
Riberas del Río Arlanzón y afluentes 3 973 30,83
Riberas del Río Carrión y afluentes 2 678 29,50
Montes Obarenes 112 43061 26,01
Sabinares Sierra de Cabrejas 80 32708 24,46
Riberas del Ayuda 1 426 23,47
Hoces del Alto Ebro y Rudrón 120 51558 23,27
Pinar de Hoyocasero 1 431 23,20
Ojo Guareña 29 13142 22,07
Valderia-Jamuz 20 9713 20,59
Embalse del Ebro 15 7306 20,53
Sierra de Guadarrama 139 69090 20,12
Sierra de Urbión 79 39806 19,85
Riberas del Río Orbigo y afluentes 2 1021 19,59
Quejigares y encinares de Sierra del Madero 19 10263 18,51
Sierra de la Tesla-Valdivielso 47 25420 18,49
Sabinares del Arlanza 59 37404 15,77
Monte Santiago 4 2537 15,77
Riberas del Río Alberche y afluentes 1 651 15,36
Campos de Alba 22 15443 14,25
Riberas de los Ríos Huebra y Yeltes 3 2195 13,67
Montes Torozos y Paramos de Torquemada-Astudillo 30 22982 13,05
L
___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Los máximos valores del índice de atropellos por unidad de superficie se recogen para
los Encinares de los Ríos Adaja y Voltaya (37,34 atrop./100 Km2), situados en las proximidades
de la capital abulense. Por encima hay una serie de LICs y ZEPAs, riberas, donde los elevados
índices se deben más a su escasa superficie y no tanto a un gran número de atropellos. No
obstante, deben considerarse por el papel atrayente que estos hábitat tienen para la fauna en
general. Estos espacios son las Riberas del Río Cidacos y afluentes (168,54 atrop./100 Km2),
Riberas del Río Oca y afluentes (80,81 atrop./100 Km2), y Riberas del Río Duratón (75,47
atrop./100 Km2).
También presentan cifras considerables los Montes de Miranda de Ebro y Ameyugo en
Burgos. (70,55 atrop./100 Km2). Con valores menores aparece otro grupo de riberas y más tarde
ya zonas protegidas ya citadas en las REN. En términos absolutos el mayor número de
accidentes se tiene para la Sierra de Guadarrama (135).
L
___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
Tabla nº15 Los veinte municipios castellano-leoneses con mayor número de atropellos en términos absolutos
Municipio Provincia Nº Atropellos
Soria Soria 206
Avila Ávila 189
Burgo de Osma-Ciudad de Osma Soria 174
Oña Burgos 149
Cubo de la Solana Soria 148
Los Rábanos Soria 142
Bidones Soria 140
Aguilar de Campoó Palencia 136
Almazán Soria 128
Villarcayo de Merindad de Castilla la Vieja Burgos 122
Merindad de Río Ubierna Burgos 115
Valle de Mena Burgos 104
Castrocontrigo León 97
Cervera de Pisuerga Palencia 97
Zamora Zamora 84
Golmayo Soria 75
Merindad de Montija Burgos 73
Saldaña Palencia 72
Valle de Valdebezana Burgos 72
Medina de Pomar Burgos 71
L
___________________________________________V.Cartografía de los atropellos
V.4. Discusión
VI
Atropellos y tráfico
L
________________________________________________VI. Atropellos y tráfico
VI.1. Introducción
Para cada uno de los atropellos registrados se ha asignado la intensidad media diaria
(IMD) de tráfico del tramo donde ha tenido lugar. Estos datos de IMD se han obtenido a partir
de las mediciones realizadas mediante estaciones de aforo colocadas por la administración
competente en cada carretera, con diferente duración y/o periodicidad dependiendo
generalmente de la vía en cuestión (ver capítulo de metodología).
Los volúmenes de tráfico dados deben de tomarse con cierta precaución puesto que,
menos en las estaciones permanentes, las intensidades se obtienen por medio de formulación
matemática que extrapola al conjunto del año los resultados de las mediciones realizadas
durante un cierto periodo de tiempo (semanas, días…). Por lógica, este método resulta menos
preciso que un aforo permanente ya que, aunque el cálculo matemático introduce variaciones
mensuales y semanales en la intensidad, cada carretera constituye un caso particular, y esa
heterogeneidad no aparece perfectamente recogida en los mapas de tráfico. Dicho con un
ejemplo, entre dos carreteras con 2000 y 2500 vehículos/día de intensidad puede que no existan
diferencias reales, pero si entre dos con 2000 y 4000 veh./día. Con ello se quiere decir que,
aunque las cifras no resulten del todo exactas, si que parece que los resultados guardan una
correcta relación con el orden jerárquico de la red lo que nos permite la comparación entre unas
vías y otras.
Una de las principales deficiencias de estos mapas de tráfico, tanto de los elaborados
por el Ministerio de Fomento como los de la Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y
León, es la ausencia de datos de intensidad para aquellas carreteras secundarias (provinciales,
comarcales, locales y vecinales) dependientes de las diputaciones provinciales. La red de
infraestructuras viarias en la Comunidad presenta una estructura jerárquica bien establecida de
forma que las carreteras destinadas a vertebrar al conjunto del estado son dependientes del
Ministerio, en las destinadas a articular la comunidad (menor importancia) las competencias
pertenecen a la Junta y ya, en última instancia hay un grupo de vías que tienen como fin
comunicar los diferentes núcleos entre si y con la red principal de carreteras. Dichas vías por
tanto serán de menor entidad y soportarán, en consecuencia, una menor intensidad de tráfico. Se
ha estimado en este estudio un valor genérico de 150 vehículos/día (no se ha considerado la
diversidad interna) para este conjunto diverso de carreteras que es la intensidad máxima que la
Junta de Castilla y León les da en el Plan Regional de Carreteras (2003). Parece una buena
aproximación puesto que los valores mínimos recogidos en los estudios de tráfico para las
carreteras de índole regional se sitúan en torno a esta cifra.
L
________________________________________________VI. Atropellos y tráfico
Tiene por objeto determinar cómo se distribuyen los atropellos de fauna según los
diferentes tipos de vías considerados: autovías y autopistas, nacionales convencionales,
autonómicas y locales. Para ello se ha realizado primero un análisis de frecuencias, primero
absolutas y luego relativas a los kilómetros totales de cada grupo (número de atropellos /
longitud total). Las relaciones entre los tipos y las diferentes especies, y entre tipos y las nueve
provincias de la región, se han estudidado mediante un análisis de correspondencias que nos
permite analizar, desde un punto de vista gráfico, las relaciones de dependencia e independencia
del conjunto de variables categóricas a partir de los datos de una tabla de contingencia. Se
realizó mediante el programa XlStat.
Para determinar cual de los índices se relaciona en mayor medida con la distribución
espacial de atropellos se han realizado correlaciones no paramétricas bivariadas a partir de las
cuales se obtienen los coeficientes de correlación Tau b de Kendall y Rho de Spearman (puesto
que es posible que la correlación no sea lineal) entre cada uno de los índices y el número de
colisiones por cuadrícula. Posteriormente, se empleará en los análisis el índice que posea un
mayor grado de representatividad.
los daños materiales para la cual se emplea un valor medio de coste por accidente empleado en
un informe inédito de la Junta de Castilla y León para el período 1999-2001. Se emplean las
mismas cantidades aunque por lógica estas hayan aumentado en el nuevo período.
Mediante un análisis de frecuencias de la Chi-cuadrado se determinará si hay
diferencias en cuanto a los daños ocasionados según la especie implicada.
Se introduce también en este apartado, en forma de frecuencias relativas, una
caracterización descriptiva de los atropellos en función del número de vehículos implicados y la
naturaleza de los mismos.
VI.3. Resultados
Figura nº 38 Distribución de los atropellos en Castilla y León según la IMD. En la primera se ordenan de
menor a mayor. La de abajo es una curva de frecuencias acumuladas.
Intensidad media diaria
Nº atropellos.
Nº atropellos
En definitiva, una buena parte de los atropellos tiene lugar en carreteras de densidades
medias y bajas. Esto es lógico considerando que la gran mayoría de los kilómetros de la red de
infraestructuras de la comunidad responden a estas características. Más interesante resulta el
análisis de la distribución de atropellos por kilómetro según la IMD.
Figura nº 39 Distribución del número de atropellos en Castilla y León según la IMD de la vía donde
tienen lugar. Total. Salvajes. Domésticas.
0,5
0,4
0,3
0,1
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
IMD
0,4 0,18
0,16
0,3
0,12
0,1
0,2
0,08
0,06
0,1 0,04
0,02
0 0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
IMD
IMD
0,30
0,30
0,25
0,25
0,20
0,10
0,10
0,05
0,05
0,00
0
10001000
20002000
30003000
40004000
50005000
60006000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
0,00
0
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
IMD
IMD
0,15 0,05
0,04
0,1
0,03
0,02
0,05
0,01
0 0,00
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
IMD IMD
Figura nº 41 Distribución de los atropellos de fauna para el período 2002-2006 según el tipo de vía.
Primero en frecuencias absolutas y el segundo relativizado a la longitud total de cada tipo
considerado.
50 0,350
45
0,300
40
35 0,250
% accidentes
15 0,100
10
0,050
5
0 0,000
Autovía
Autovía Nacional
Nacional Autonómica
Autonómica Provincial
Provincial Autovía
Autovía Nacional
Nacional Autonómica
Autonómica Provincial
Provincial
Tabla nº16 Frecuencias absolutas, porcentajes y relación entre número de atropellos y longitud total para cada
uno de los cuatro tipos de vías consideradas
0,8
Valladolid
Autovías
0,6
-- axis F2 (34 %) -->
0,4
0,2 Zamora
Locales Segovia
Leon
Nacionales Burgos
0
Salamanca
Avila
Soria
-0,2 Autonómicas
Palencia
-0,4
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6
-- axis F1 (59 %) -->
F1 F2
Eigenvalue 0,090 0,053
Varianza % 59,053 34,499
V. acumulada % 59,053 93,552
La distribución de los atropellos de fauna por especie y por tipo de vía se recoge en la
tabla nº 18. También aparecen los totales para el grupo de domésticas y para el grupo de
silvestres.
Tabla nº18 Número de atropellos por tipo de vía y especie. Diferenciación entre domésticas y salvajes
Ciervo Corzo Jabalí Lobo Zorro Tejón Silvestre
Autovías 2 126 416 17 87 4 690
Nacionales 454 1958 2137 19 239 21 4960
Autonómicas 382 2232 2164 16 260 35 5271
Locales 69 820 505 2 71 11 1552
0,3
Ciervo
0,2
0,1 Nacionales
-- axis F2 (11 %) -->
Caprino
Jabali
Silvestre
0
Autonómicas Perro
Corzo Doméstico Autovías Lobo
Ovino Zorro
-0,1
Locales
Tejon
Bovino
-0,2
Equino
-0,3
-0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
-- axis F1 (87 %) -->
F1 F2
Eigenvalue 0,035 0,005
Varianza % 86,703 11,218
V. acumulada % 86,703 97,920
puesto que a pesar de los kilómetros totales que suman estas vías otros parámetros del tráfico
determinan la escasa siniestralidad en las mismas.
Los coeficientes de la correlación Tau b de Kendall y Rho de Spearman para cada par
índice-número de atropellos se recoge en la tabla nº 19.
Tabla nº19 Coeficientes de correlación para diferentes índices representativos del grado de desarrollo de la red
viaria
Figura nº 44 Gráfico de dispersión de la relación entre índice de desarrollo de la red viaria y el número de
atropellos por cuadrícula
1,6 2
R = 0,1783
1,4
1,2
Nº atropellos porunidad de superficie
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
4 6 8 10 12 14
Logaritmo del valor del índice de desarrollo viario
Los resultados de la prueba de Mann-Whitney para dos muestras independientes
denotan que existen diferencias significativas entre las densidades de tráfico a las que se
producen los atropellos de domésticas y silvestres (U de Mann-Whitney = 10908716; p <
0,001).
Estas diferencias también se muestran en la figura nº 45 donde se incluye el número de
atropellos por cuadrícula frente al indice de desarrollo viario en escala logarítmica para el total
de atropellos y luego separando silvestres por un lado y domésticas por otro. El total de
atropellos se ajusta a un modelo lineal (R2=0,96) lo que implica un incremento en el número de
accidentes por cuadrícula a medida que aumenta la densidad viaria y la intensidad de vehículos
en dicha red. Sin embargo esto oculta profundas diferencias entre especies silvestres y
domésticas. Así para las primeras el mejor ajuste obtenido es un polinomial (R2=0,96) que
parece tender a una asíntota para los valores más elevados del índice. Sin embargo, en las
domésticas se obtiene un ajuste exponencial (R2=0,99), esto es, para cuadrículas con índices
medios y bajos el número de colisiones con domésticas es muy reducido pero se incrementa de
forma rápida para cuadrículas con elevadas densidad de carreteras y tráfico, el entorno de los
principales núcleos de población.
Figura nº 45 Distribución de los atropellos según el índice de desarrollo de la red viaria. El eje de abscisas se
presenta en escala logarítmica el valor del indice viario. Se muestra el nivel ajuste al mejor
modelo de regresión.
55
50 yAjuste lineal- 3,4649
= 4,2707x
45 2
R = 0,9595
Nº atrop. por cuadrícula
40
35
30
25
20
15
10
5
0
6 7 8 9 10 11 12 13
6 7 8 9 10 11 12 13
Total
40 35
2
35 Ajuste polinomial R2 = 0,9586 Ajuste exponencial R = 0,9961
30
30
Nº atrop. por cuadrícula
25
25
20
20
15
15
10
10
5 5
0 0
16 27 38 49 10
5 11
6 12
7 13
8 66 77 88 99 10
10 11
11 12
12 13
13
Silvestres Domésticas
L
________________________________________________VI. Atropellos y tráfico
Figura nº 46 Gráficos de distribución de los atropellos según el índice de desarrollo de red viaria de la
cuadrícula en que tiene lugar. Jabalí.Corzo Ciervo.
25
2
Ajuste potencial R = 0,9496
20
Nº atrop. por cuadrícula
15
10
0
66 77 88 99 10
10 11
11 12
12 13
13
Jabalí
20 5
2 2
Ajuste potencial
Ajuste potencial R R2
= 0,9068
= 0,9068 AjusteAjuste polinomial R = 0,7204
polinomial R2 = 0,7204
4
15
Nº atrop. por cuadrícula
10
2
5
1
0 0
66 77 88 99 10
10 11
11 1212 13
13 66 77 88 99 10
10 11
11 12
12 13
13
Corzo Ciervo
Mapa nº 44 Densidad de carreteras por cuadrícula UTM en Castilla y León para el período
2002-2006
Mapa nº 45 Densidad de atropellos fauna por cuadrícula UTM en Castilla y León para el
período 2002-2006
L
________________________________________________VI. Atropellos y tráfico
Si bien es cierto que existe una correlación postiva entre el número de atropellos por
cuadrícula y el índice viario fruto de la combinación de la densidad viaria y el volumen de
tráfico, la comparación de los dos mapas (mapa nº 44 y mapa nº 45) nos muestra que las
cuadrículas con un mayor siniestralidad difieren de forma considerable de aquellas con un
índice muy elevado. Esto es, buena parte de los atropellos van a tener lugar en cuadrículas con
índices medios. Así, los factores relacionados con los propios animales tienen un peso muy
importante, y en menor medida los factores propios de la carretera, como muestra el hecho de
que las mayores tasas de atropellos no sucedan en las zonas con una mayor superficie de
carreteras.
Figura nº 47 Distribución provincial de víctimas como consecuencia de accidentes con fauna implicada
en Castilla y León para el período 2000-2006
7
160 4
10
13
140
4
120
3
100 28 2
19 1
0 4
80 0 19
142 13
12 133 21 10
60
82 77
40 64 65
57 56 60
20
0
AVILA BURGOS LEÓN PALENCIA SALAMANCA SEGOVIA SORIA VALLADOLID ZAMORA
Figura nº 48 Evolución temporal del número de víctimas como consecuencia de accidentes con fauna
implicada en Castilla y León para el período 2000-2006
3
200
29
180
160 4
140 4
31
17 2
120 14
Nº Víctimas
8 3
100 1
24 16
14 167
80
60 115 116
108
76 74 80
40
20
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Los daños materiales causados por los accidentes de tráfico con implicación de fauna de
gran porte suelen resultar cuantiosos. Para realizar una somera estimación de las pérdidas
económicas derivadas de tales sucesos en el período 2002-2006 se partirá de los valores medios
obtenidos en un estudio de la Junta de Castilla y León en que se llevo a cabo una valoración de
los daños de más de dos mil accidentes ocurridos entre los años 2000 y 2001. La cantidad media
del coste de cada siniestro según la especie implicada fue la siguiente:
⋅ Corzo: 1.229 euros
⋅ Jabalí: 1.794 euros
⋅ Ciervo: 1.922 euros
Las diferencias en los daños ocasionados según la especie implicada se derivan de sus
propias características morfológicas y de su mayor o menor gregarismo. Si aplicamos estos
costes medios al total de los accidentes ocurridos en los cinco años de los que se tienen datos,
obtendríamos las siguientes cifras:
L
________________________________________________VI. Atropellos y tráfico
Tabla nº20 Tabla de coste medio por accidente en función de la especie implicado. Cálculo total
Por lo que, en estos últimos 5 años, los accidentes de circulación en los que se han visto
implicados especies de caza mayor han generado unos daños materiales por un valor
aproximado de 18.825.624 euros. El coste medio anual es de unos 3.750.000 euros.
Proporcionalmente, estos daños se reparten del siguiente modo:
El jabalí y ciervo aumentan su implicación económica respecto a su incidencia
numérica, mientras que en el caso del corzo ocurre lo contrario.
Estas diferencias radican, en el caso del jabalí, en su especial constitución anatómica y
en su tendencia al gregarismo. Los jabalíes raramente se desplazan si no es en grupos y no es
infrecuente la implicación de más de un ejemplar en el siniestro. Así por ejemplo, en los
accidentes registrados con esta especie en la provincia de Álava entre 1986 y 1997, la media de
animales atropellados por siniestro fue de 1’22, mientras que en el caso del corzo (la otra
especie mayoritariamente implicada en este tipo de problemas en esa provincia) fue de 1.
En el caso del ciervo, la superior cuantía de los daños ocasionados respecto a su
implicación numérica se debe obviamente a su mayor corpulencia.
Otras estadísticas.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Tráfico ligero Tráfico pesado
En la tabla nº 21 se muestra una distribución de los atropellos según los vehículos que
se han visto implicados. Como puede observarse en la mayor parte de las colasiones (un 89,05
%) fue un único turismo el que se vio involucrado en el siniestro.
Así, tal y como muestra la figura nº 50 el número de accidentes múltiples sólo alcanza
una cifra del 2,44%.
97,56
2,44
VI.4. Discusión
proporción de accidentes con víctimas es muy reducida. Este trabajo, centrado en la Red de
Carreteras del Estado, obtienen un porcentaje total de víctimas en estos accidentes del 12,6%,
inferior a otras causas de accidente. Sin embargo, en ellas se producen unas 10 víctimas y 100
heridos graves cada año, cifra que podría superar los 35 fallecidos y 300 con lesiones para el
conjunto de la red española de infraestructuras viarias (Pulido 1999).
En Europa se ha estimado el número anual de atropellos con ungulados en 507.000 y
eso excluyendo Rusia. Éstos acaban con la vida de 300 personas e hieren a unas 30.000. La
cuantificación de los daños materiales ronda los mil millones de dólares.
En los EE.UU, se calcula que se producen anualmente un millón y medio de colisiones
con cérvidos que causan unos 29.000 heridos y 200 muertes. El coste material de cada accidente
se ha cifrado en unos 1.500 dólares de media por colisión, unos 1.100 millones de dólares
(Conover et al. 1995). En el año 2000, en el estado de Michigan, se produjeron 65.000
accidentes con cérvidos, que produjeron 8 muertos y 2.000 heridos. Los daños materiales
ascendieron a 110 millones de dólares (se ha estimado una media de 1.700 dólares el coste de
cada siniestro). En Wisconsin unos 20.000 atropellos, 5 muertos y 800 con lesiones de diversa
consideración. 34 millones de dólares. Prácticamente los mismos que para Minessotta e Illinois,
ambos con cerca de 19.000 colisiones, produciéndose para el primero 2 fallecidos y 450 heridos,
y para el segundo 5 y 800. Los resultados para Iowa, más próximos a los de Castilla y León,
cuantifican el total de colisiones en 7.800, siendo la cifra de daños humanos también
relativamente baja, 3 muertes y 600 lesionados. Los daños materiales para el conjunto de los
estados considerados es de 222 millones de dólares (Knapp 2001).
En Canadá, del total de atropellos 23 resultaron fatales, 1887 causaron heridos y 28.826
provocaron daños materiales exclusivamente. Aquí, el coste medio de cada colisión se ha
estimado en $ 2 800 Cdn (Erie Insurance 2001, Krohm 1999).
Además, los datos en los que se basan las estadísticas de atropellos proceden de los
partes de accidente realizados por las autoridades de tráfico o, en otras, por asociaciones de
cazadores. Y éstas deben ser consideradas como la estimación mínima puesto que siempre serán
parciales e incompletas. Y conviene tener presente que además de los daños generados en el
vehículo, a todo animal cinegético atropellado se debe añadir la pérdida del beneficio
económico generado por la actividad cinegética. En algunos estados de Estados Unidos se han
realizado valoraciones económicas de las especies cinegéticas, así en Utah un venado de cola
blanca se valorado en 1.313 dólares domésticas (Romin & Bissonette 1996).
Como vemos, los accidentes de tráfico por la irrupción de fauna cinegética y doméstica
en la calzada no producen excesivos daños humanos, al menos si lo comparamos con otros tipos
de siniestros al volante, ni tampoco parecen suponer una amenaza a la viabilidad poblacional de
las principales especies de fauna silvestre implicadas. El impacto principal reside en sus
considerables implicaciones económicas.
L
____________________________________________VII. Análisis multivariante
VII
Análisis multivariante
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
VII.1. Introducción
Los factores que influyen en la mortalidad de fauna por atropello se pueden reunir en
diferentes grupos. Así, podríamos clasificarlos en parámetros relacionados con la propia vía y el
tráfico que soporta la misma, las características del paisaje y del hábitat circundante y las
derivadas del comportamiento y ecología de cada especie.
La mayoría de estudios publicados hasta el momento toman como elemento de estudio
los tramos de carretera de especial conflictividad (Bashore et al. 1985, Finder et al. 1999,
Hubbard et al. 2000, Joyce & Mahoney 2001, Nielsen et al. 2003, Seiler 2003) y sólo uno hasta
el momento ha focalizado el análisis en lo atropello en si mismo, esto es, la unidad de estudio es
la propia colisión (Clevenger et al. 2003).
En España también se han desarrollado un estudio sobre los factores que contribuyen a
explicar la concentración de atropellos de faun a de gran porte en determinados puntos (Malo et
al. 2004), basándose igualmente en el estudio de tramos.
Aunque también víctimas frecuentes de los atropellos, muy pocos estudios han incluido
en el análisis a los animales domésticos. Las variables que influyen en éstos parecen, a priori,
diferentes a las de los salvajes. Analizaremos en este estudio cuáles son los factores principales
relativos al tráfico y al hábitat circundante que contribuyen a explicar los atropellos de las diez
especies más atropelladas en el conjunto de la Comunidad de Castilla y León. Estas son: jabalí,
ciervo, corzo, zorro, lobo y tejón por las salvajes, y perro, equino, vacuno y ovino por las
domésticas.
VII.2. Metodología
En una matriz de datos se han recogido para cada atropello todas las variables
anteriores. Las distancias a los hábitat se han tomado con valor negativo puesto que lo que se
pretende determinar no es tanto la lejanía a un determinado hábitat sino, más bien, la cercanía a
otros que se consideran de interés. Con objeto de darle una mayor significación biológica y
eliminar ruidos en el análisis estadístico, las distancias superiores a 2000 metros no se han
considerado. Para cada especie se han tomado sólo aquellos puntos que se ubican dentro de su
propia área de distribución.
La variable “Distancias a núcleos de población con más de 5000 habitantes” se ha
introducido a raíz de los resultados obtenidos a partir del SIG, donde este factor se vislumbra
como un posible elemento diferenciador entre domésticas y salvajes. Como punto de corte para
seleccionar los asentamientos de mayor entidad en la comunidad, se ha tomado la cifra arbitraria
de 5000 habitantes.
Para determinar las variables más relevantes que contribuyen a explicar el por qué un
accidente tiene lugar en un punto y no en otro, se ha realizado una regresión logística binaria
para variables dependientes dicotómicas que nos permite predecir la presencia o ausencia de un
resultado, en este caso atropello o no atropello, en función de un conjunto de parámetros
predictores relativos a las características del tráfico y del hábitat circundante anteriormente
descritas. Los sucesos positivos, valor ‹‹1››, proceden de la matriz de atropellos, no
diferenciándose entre especies e incluyendo todos los casos. Los sucesos negativos que se
introducen en el análisis, con valor ‹‹0›› o ausencia de atropellos, se han obtenido a través del
SIG mediante la generación al azar de una capa de puntos asentada sobre la red de carreteras de
la Comunidad. Para evitar superposiciones, distan todos ellos un mínimo de 2000 metros de un
punto en que si que haya tenido lugar una colisión. Es un método similar al empleado por Malo
et al. (2004), Clevenger et al. (2003), Saeki & Macdonald (2004), y Seiler (2005).
La regresión logística binaria se ha llevado a cabo por el método de ajuste por pasos
Adelante Wald, comprobándose la mejora en cada paso del proceso mediante la prueba de
Hosmer y Lemeshow. Se emplean también los estadísticos de ajuste global -2 log de
verosimilitud y R cuadrado de Negelkerke.
Para evitar la colinealidad entre variables se han llevado a cabo correlaciones bivariadas
entre las mismas y se elimina uno de los parámetros siempre que exista en correlación entre
ambas. Se ha tomado como criterio una correlación superior a 0,70.
Los resultados se recogen en una tabla que incluye las variables estadísticamente
significativas y para cada una de estas el coeficiente estimado (B), el error típico de B, el
estadístico de Wald, los grados de libertad, los p-valores que miden el nivel de significación de
los parámetros estimados del modelo (sig.) y la razón de las ventajas estimada (exp (B)). El
programa empleado fue SPSS 12.0. (al igual que para los puntos 4.2.2., 4.2.3. y 4.2.4.).
La diferenciación de los parámetros que influyen en los accidentes de tráfico en las que
se ve implicada fauna doméstica por un lado y fauna silvestre por otro, se ha realizado por
medio de un análisis discriminante que sigue el método Lambda de Wilks de inclusión por
pasos, ANOVAs univariantes como descriptivos y coeficientes de la función no tipificados. La
clasificación tiene en cuenta el tamaño de los grupos.
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
Debido a la estrecha relación que presentan los atropellos con determinados momentos
críticos dentro del ciclo anual de una especie, tales como el celo o la disgregación social de las
piaras, se ha llevado a cabo para las tres especies silvestres más atropelladas, jabalí, ciervo y
corzo, un análisis canónico de correspondencias que pretende buscar posibles diferencias en la
importancia relativa de las distintas variables explicativas a lo largo del año.
Con tal fin, la matriz de especies se ha transformado en una matriz que recoge los
atropellos de una única especie, los cuales aparecen agrupados por columnas según los meses
del año. La unidad de estudio continúa siendo el atropello. El procedimiento seguido es similar
al de los anteriores pero en la representación biplot se incluyen todas las variables, no sólo las
significativas, puesto que el objeto del análisis es la identificación de posibles tendencias.
VII.3. Resultados
Mediante el método por pasos, se han ido introduciendo variables en el modelo hasta
encontrar un ajuste adecuado en el paso noveno. El número de casos positivos, de atropellos,
introducidos en el análisis es de 13.694, y de sucesos negativos 617. Sólo se incluyen las
variables significativas, las cuales aparecen recogidas en la tabla nº 22.
Tabla nº22 Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y
significatividad
B E.T. Wald Gl Sig.
IMD total* 0,001 0,000 163,864 1 0,000
Velocidad* 0,051 0,005 109,787 1 0,000
Mosaico* 0,121 0,012 103,448 1 0,000
Bosque* 0,197 0,025 64,332 1 0,000
Matorral -0,103 0,021 24,387 1 0,000
Pendiente -0,015 0,004 11,735 1 0,001
Punto agua 0,164 0,053 9,578 1 0,002
Altitud 0,001 0,000 7,186 1 0,007
Sinuosidad -0,014 0,005 6,904 1 0,009
Constante -1,734 0,436 15,804 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
Tabla nº23 Variables introducidas y eliminadas en el análisis por el método Lambda Wilks de introducción por
pasos
Lambda de Wilks
Paso Introducidas F exacta
Estadístico Gl1 gl2 gl3
Estadístico gl1 gl2 Sig.
1 Mosaico ,943 1 1 13680,0 827,689 1 13680,0 ,000
2 IMD total ,909 2 1 13680,0 683,870 2 13679,0 ,000
3 Bosque ,889 3 1 13680,0 567,185 3 13678,0 ,000
4 Pastizal ,874 4 1 13680,0 493,652 4 13677,0 ,000
5 Estr. humana ,867 5 1 13680,0 420,653 5 13676,0 ,000
6 Nucl5000 ,861 6 1 13680,0 367,654 6 13675,0 ,000
7 Secano ,857 7 1 13680,0 326,318 7 13674,0 ,000
8 Pendiente ,854 8 1 13680,0 292,005 8 13673,0 ,000
9 Punto agua ,852 9 1 13680,0 263,581 9 13672,0 ,000
10 Matorral ,851 10 1 13680,0 239,354 10 13671,0 ,000
11 Regadío ,850 11 1 13680,0 219,444 11 13670,0 ,000
En cada paso se introduce la variable que minimiza la lambda de Wilks global.
a El número máximo de pasos es 28.
b La F parcial mínima para entrar es 3.84.
c La F parcial máxima para eliminar es 2.71
d El nivel de F, la tolerancia o el VIN son insuficientes para continuar los cálculos.
Con una única función discriminante se explica toda la variabilidad del modelo (un
100%) siendo significativa según el p-valor de la Lambda de Wilks (< 0,001), por tanto, la
clasificación vendrá dada por esta única función. Las variables que contribuyen en mayor
medida a la función son mosaico, IMD total, bosque, pastizal, nucl5000 y estr.humana. (ver
tabla nº 25).
Función Función
1 1
Pendiente 0,143 Mosaico 0,585
IMD total -0,416 Bosque 0,547
Nucl5000 -0,252 IMD total -0,517
Punto agua 0,122 Matorral 0,515
Estr. humana -0,237 Nucl5000 -0,292
Bosque 0,395 Estr. humana -0,261
Matorral 0,131 Velocidad (a) -0,254
Pastizal -0,269 Pendiente 0,225
Secano 0,205 Punto agua 0,164
Regadío 0,114 Sinuosidad (a) 0,159
Mosaico 0,436 Pastizal -0,155
Altitud (a) 0,151
Secano 0,09
Regadío -0,013
Función
Espec
1
Silvestre 0,199
Doméstica -0,885
La matriz de estructuras determina que las variables que presentan una mayor
correlación son mosaico, bosque, Imd total, matorral, nucl5000 y estr. humanas. Los
parámetros: velocidad, sinuosidad y altitud no se introdujeron en el análisis. La cierta distancia
entre los valores obtenidos para la función en los centroides de los grupos nos indica que la
discriminación es relativamente buena.
El ajuste adecuado del modelo se ha obtenido en el paso número seis, incluyéndose por
tanto en el mismo seis variables estadísticamente significativas que se recogen en la tabla nº 27.
El número de casos positivos de atropellos de jabalí introducidos en el análisis es de 4.779, y de
sucesos negativos 617 (área de distribución toda la región).
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
Tabla nº27 Variables en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y significación
B E.T. Wald Gl Sig.
Pendiente -0,029 0,005 32,827 1 0,000
IMD total* 0,001 0,000 174,81 1 0,000
Velocidad* 0,045 0,006 66,021 1 0,000
Sinuosidad -0,021 0,006 11,292 1 0,001
Bosque* 0,322 0,032 100,955 1 0,000
Mosaico 0,109 0,015 56,309 1 0,000
Constante -1,616 0,426 14,365 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
El modelo realiza ajustes paso a paso hasta encontrar uno adecuado en el paso noveno.
Los estadísticos de ajuste global y la prueba de Hosmer y Lemeshow indican mejora en cada
paso hasta el último. Los resultados obtenidos se expresan en la tabla nº 29. El número de
atropellos de ciervos incluido en el análisis es de 860, y el de casos negativos 140 (en
consonancia con si distribución espacial regional).
La constante es significativa por lo que se incluirá en la ecuación. El modelo de ajuste
global posee una significación alta (Nagelkerte R2 = 0,693). De las variables seleccionadas
como significativas nos quedamos en el modelo reducido con cuatro, velocidad, altitud,
mosaico y bosque (Nagelkerte R2 = 0,684). Consideramos que el modelo discrimina en buena
manera los casos, clasificando adecuadamente el 83,8% de las unidades de muestreo de la
matriz, y es de esperar que este porcentaje se siga obteniendo en un futuro.
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
Tabla nº29 Variables en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y significación.
B E.T. Wald gl Sig.
Velocidad* 0,104 0,008 148,907 1 0,000
Altitud* 0,006 0,001 139,941 1 0,000
Bosque* 0,739 0,075 95,88 1 0,000
Mosaico* 0,219 0,026 69,221 1 0,000
Pendiente -0,034 0,008 18,276 1 0,000
IMD total 0,000 0,000 15,57 1 0,000
Sinuosidad -0,025 0,009 7,74 1 0,005
Punto agua 0,319 0,115 7,721 1 0,005
Constante -12,469 0,873 204,06 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
El modelo de regresión logística para los atropellos de lobo logra un ajuste adecuado ya
en el segundo paso. Las dos variables estadísticamente significativas y sus estadísticos
respectivos se muestran en la tabla nº 30. Los casos positivos suman 53, y el de negativos 598
(hay zonas de la región en las que no se tiene constancia de su presencia). Los estadísticos -2
log de la verosimilitud, R cuadrado de Cox y Snell, R cuadrado de Nagelkerke, mejoran en cada
paso.
Tabla nº30 Variables en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y significación
B E.T. Wald gl Sig.
Velocidad* 0,092 0,011 67,272 1 0,000
IMD total* 0,000 0,000 6,240 1 0,012
Constante -10,531 1,005 109,707 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
Tabla nº31 Variables en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y significación.
B E.T. Wald gl Sig.
IMD total* 0,000 0,000 102,33 1 0,000
Velocidad* 0,054 0,006 74,29 1 0,000
Mosaico* 0,094 0,018 27,3 1 0,000
Pendiente -0,031 0,008 15,397 1 0,000
Secano -0,044 0,012 13,401 1 0,000
Bosque 0,127 0,037 11,995 1 0,001
Sinuosidad -0,022 0,009 6,603 1 0,010
Constante -4,904 0,501 95,931 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
puesto que, debido al tamaño corporal medio-bajo de la especie, los deterioros materiales
provocados no suelen ser serios y con frecuencia no se de parte a las autoridades de tráfico. Los
daños causados tienden a ser superiores en carreteras de elevado volumen de tráfico donde los
vehículos circulan a velocidades altas, y por tal motivo los partes de accidente con zorro
procederán sobre todo de este tipo de vías. Esto sucede para todas las especies pero se acentúa
para aquellas con volúmenes corporales pequeños.
En cuanto a los parámetros referidos al hábitat circundante, los siniestros se producen
con una mayor frecuencia en bosques y paisajes en mosaico, presentando una relación inversa
con extensas áreas de secano.
Para el tejón el ajuste por pasos Adelante: Wald se cierra en el tercero, identificando tres
variables estadísticamente significativas que aparecen en la tabla nº 32. Los estadísticos de
ajuste global, -2 log de la verosimilitud, R cuadrado de Cox y Snell, R cuadrado de Nagelkerke,
mejoran en cada paso. El número de sucesos positivos, atropellos, es de 60, y el de negativos
617, como en todos los análisis.
Tabla nº32 Variables en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y significación
B E.T. Wald gl Sig.
IMD total 0,000 0,000 3,577 1 0,059
Bosque* 0,309 0,103 9,077 1 0,003
Velocidad* 0,064 0,012 30,507 1 0,000
Constante -7,108 0,936 57,648 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
El modelo de regresión logística binaria obtenido mediante el método por pasos para
caracterizar los atropellos de perro alcanza un ajuste adecuado en el paso sexto. Estadísticos de
ajuste global por un lado y el p-valor de la prueba de Hosmer y Lemeshow por otro, confirman
el perfeccionamiento del proceso en cada paso. Las variables significativas se señalan en la
tabla nº 33. La matriz de datos cuenta en total con 1.716 sucesos positivos, y 617 casos de no
atropello.
Tabla nº33 Variables en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y significación
B E.T. Wald gl Sig.
Velocidad* 0,071 0,007 96,644 1 0,000
IMD total* 0,000 0,000 81,547 1 0,000
Nucl 5000* 0,029 0,005 31,491 1 0,000
Estr. humanas 0,281 0,057 24,521 1 0,000
Sinuosidad -0,043 0,010 16,752 1 0,000
Pendiente -0,033 0,009 14,396 1 0,000
Constante -4,315 0,550 61,659 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
El ajuste para el modelo del vacuno se obtiene en el paso décimo, seleccionando por
tanto otras tantas variables significativas que se encuentran esquematizadas en la tabla nº 34.
Los estadísticos de ajuste global, -2 log de la verosimilitud, R cuadrado de Cox y Snell, R
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
Tabla nº34 Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y
significatividad
B E.T. Wald Gl Sig.
Pastizal* 0,575 0,073 61,775 1 0,000
Velocidad* 0,063 0,009 46,212 1 0,000
Altitud* 0,002 0,000 27,163 1 0,000
Nucl5000 0,037 0,007 24,211 1 0,000
Regadío -0,057 0,012 23,093 1 0,000
Pendiente -0,044 0,010 20,209 1 0,000
IMD total* 0,000 0,000 18,689 1 0,000
Secano -0,060 0,016 14,374 1 0,000
Bosque 0,165 0,056 8,623 1 0,003
Sinuosidad -0,028 0,011 6,878 1 0,009
Constante -6,623 0,880 56,688 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
Tabla nº35 Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y
significatividad
B E.T. Wald gl Sig.
Secano* -0,102 0,017 35,399 1 0,000
IMD total* 0,000 0,000 26,013 1 0,000
Pendiente* -0,061 0,015 17,365 1 0,000
Velocidad 0,029 0,010 7,92 1 0,005
Estr. humana 0,287 0,107 7,168 1 0,007
Pastizal* 0,177 0,067 6,975 1 0,008
Mosaico 0,075 0,030 6,133 1 0,013
Altitud 0,001 0,001 6,045 1 0,014
Regadío -0,030 0,012 5,953 1 0,015
Constante -4,681 0,988 22,469 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
Tabla nº36 Variables incluidas en el modelo de regresión logística junto a parámetros, estadísticos y
significatividad
B E.T. Wald Gl Sig.
Velocidad* 0,077 0,009 75,355 1 0,000
Sinuosidad* -0,072 0,021 11,693 1 0,001
IMD total* 0,000 0,000 8,970 1 0,003
Estr.humanas 0,21 0,097 4,679 1 0,031
Secano 0,075 0,035 4,492 1 0,034
Constante -6,966 0,739 88,765 1 0,000
* variables incluidas en el modelo simplificado
La siguiente tabla resumen contiene los modelos logísticos ajustados para cada una de
las especies consideradas
Jabalí 1
______________________________________________________________________________________
P= -(-1,616 – 0,029 pend + 0,001 IMD + 0,045veloc – 0,021sinuos + 0,322bosq – 0,049mator + 0,109mos)
1+e
1
______________________________________________________________________________________
Corzo P= -(-5,524 +0,098vel +0,224mos +0,51bosq +0,479agua +0,001 IMD +0,001alt +0,047sec –0,083past -0,024reg)
1+e
1
______________________________________________________________________________________
Ciervo P= -(-12,469 +0,104vel +0,001alt +0,739bosq +0,219mos -0,034pend +0,001 IMD -0,025sin +0,319agua -0,014nucl)
1+e
1
______________________________________________________________________________________
Lobo P= -(-10,531 + 0,092veloc + 0,001 IMD)
1+e
Zorro 1
______________________________________________________________________________________
P= -(-4,904 +0,001 IMD +0,054veloc –0,094mos -0,031pend –0,044sec +0,127bosq -0,022sin -0,02mat)
1+e
Tejón
1
______________________________________________________________________________________
P= -(-7,108 +0,001 IMD +0,309bosq +0,064veloc)
1+e
1
______________________________________________________________________________________
Perro P= -(-4,315 –0,071vel +0,001 IMD +0,029nucl +0,281estruc -0,043sin –0,033pend +0,073past)
1+e
1
______________________________________________________________________________________
Vacuno P =
-(-6,623 –0,575past +0,063vel +0,001 IMD + 0,002alt + 0,037nucl -0,057reg -0,044pend -0,06sec +0,165bosq)
1+e
1
______________________________________________________________________________________
Equino P= -(-4,681 –0,102sec +0,001 IMD -0,061pend +0,029vel +0,287estruc +0,177past +0,075mos +0,001alt -0,03reg)
1+e
1
______________________________________________________________________________________
Ovino P= -(-6,966 +0,077vel -0,072sin +0,001 IMD +0,21estruc +0,075sec)
1+e
General
1
______________________________________________________________________________________
P= -(-1,734 +0,001 IMD +0,051veloc +0,121mos +0,197bosq -0,103mat -0,015pend +0,164agua +0,001alt -0,014sin)
1+e
VII.3.4. Diferencias entre las diferentes esecies en cuanto a las variables explicativas
de los atropellos.
Con los coeficientes obtenidos en las regresiones logísticas de los anteriores apartados
se ha llevado a cabo un análisis de componentes principales con objeto de identificar, más como
una primera aproximación, las posiciones de las distintas especies respecto de los factores
explicativos encontrados.
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
Tabla nº37 Resumen jerarquizado por especie de las variables incluidas en los modelos de acuerdo al
coeficiente estandarizado B obtenido en las regresiones logísticas.
Jabalí Corzo Ciervo Zorro Lobo Tejón Perro Vacuno Ovino Equino
Altitud 7 4 4
Bosque 3 3 2 3 1
Estruc.hum. 4 5 9
IMD total 1 2 5 2 2 3 1 3 2 6
Matorral 7- 7-
Mosaico 4 4 3 4 7
Nucl5000 3 5
Pastizal 6- 1 4
Pendiente 5- 7- 6- 6- 5- 2-
Punto agua 5 8
Regadío 7- 3-
Secano 8 6- 4 1-
Sinuosidad 6- 6- 5- 5- 8- 3-
Velocidad 2 1 1 1 1 2 2 2 1 8
1 2
Altitud 0,345 0,780
Bosque 0,750 0,505
Estruc huma -0,418 -0,349
IMD total 0,115 -0,237 Varianza total explicada
Matorral -0,128 0,181 Autovalores iniciales
Mosaico 0,599 0,644 Componente % de la
Total % acumulado
Pastizal -0,710 0,432 varianza
La varianza total explicada muestra que las dos primeras componentes resumen el
58,566% de la variabilidad total. En la matriz de componentes, que recoge la carga de los
factores en cada una de las variables, se observa que en el primero, el que absorbe un mayor
porcentaje de varianza explicada, las cargas factoriales más elevadas se obtienen para las
variables relacionadas con el tráfico (velocidad 0,955, sinuosidad 0,871 y IMD total -0,624) y el
hábitat circundante (mosaico 0,977, bosque 0,846, punto de agua 0,968, pastizal -0,921 y
regadío -0,916). En la segunda, la mayor carga recae sobre parámetros referidos a la presencia
de elementos antropogénicos en el entorno (estructuras humanas 0,864, y distancia a núcleos de
más de 5000 habitantes 0,826).
Figura nº 51 Gráfico bidimensional resultante del Análisis de Componentes Principales para las 10
especies con mayor número de atropellos.
2
Ciervo
1,5
Equino Bovino 1
0,5 Corzo
0
-2 -1,5 -1 -0,5 0 Jabalí 0,5 1 1,5 2
-0,5 Tejón Zorro
Lobo
-1
Perro
Ovino
-1,5
-2
Con el objeto de relacionar los atropellos de las diferentes especies con los parámetros
de tráfico y de hábitat circundante, las variables explicativas, se ha elaborado un Análisis
Canónico de Correspondencias (CCA).
El número de atropellos introducidos en el análisis es de 13.656, pertenecientes a 17
especies, y el de variables explicativas es de 14. Los resultados se recogen en la figura nº 52 que
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
Tabla nº40 Variables estadísticamente significativas en la diferenciación de los parámetros implicados en los
atropellos de las especies silvestres. Se incluye el λ marg, el valor de F y el p-valor.
λ marg F p-valor
Matorral 0,061 112,350 0,002
Altitud 0,044 81,220 0,002
Maíz 0,028 52,330 0,002
Imd total 0,024 43,859 0,002
Mosaico 0,017 31,063 0,002
Bosque 0,015 27,237 0,002
Pendiente 0,013 23,791 0,002
Pastizal 0,012 22,013 0,002
Punto agua 0,008 14,598 0,002
Velocidad 0,005 9,019 0,002
Nucl5000 0,003 5,330 0,002
Secano 0,002 3,916 0,002
Regadío 0,003 5,977 0,002
Estr. Humanas 0,002 2,922 0,012
Sinuosidad 0,000 1,054 0,404
Tabla nº42 Variables estadísticamente significativas en la diferenciación de los parámetros implicados en los
atropellos de las especies silvestres. Se incluye el λ marg, el valor de F y el p-valor.
λ marg F p-valor
Secano 0,200 104,012 0,002
Altitud 0,069 36,482 0,002
IMD 0,046 28,134 0,002
Velocidad 0,034 18,283 0,002
Pendiente 0,024 12,739 0,002
Nucl5000 0,023 12,513 0,002
Pastizal 0,020 10,818 0,002
Sinuosidad 0,010 5,477 0,002
Regadío 0,008 4,578 0,006
Estruc. Humanas 0,007 3,941 0,006
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
factor que les individualiza es ese, la falta de un factor), en todo caso y sobre todo para la
Provincia de León, el regadío. También la cercanía a estructuras humanas.
Figura nº 55 Gráfico biplot de provincias -variables explicativas resultante del Análisis Canónico de
Correspondencias para el conjunto de atropellos sin diferenciación a nivel de especie.
Tabla nº44 Variables estadísticamente significativas en la diferenciación de los parámetros implicados en los
atropellos según provincias. Se incluye el λ marg, el valor de F y el p-valor.
λ marg F p-valor
Altitud 0,349 623,169 0,002
Mosaico 0,209 383,200 0,002
Regadío 0,146 274,067 0,002
Pastizal 0,120 228,063 0,002
Nucl5000 0,103 199,746 0,002
Secano 0,099 193,883 0,002
Punto agua 0,055 108,835 0,002
IMD total 0,040 79,476 0,002
Estr.humanas 0,027 52,964 0,002
Velocidad 0,024 48,800 0,002
Pendiente 0,022 43,269 0,002
Sinuosidad 0,008 15,645 0,002
Bosque 0,008 15,272 0,002
Los valores de los eingenvalues, la correlación entre especies y variables ambientales
estadísticamente significativas, y los porcentajes acumulados de la varianza para las especies y
para la relación entre especies y variables se recogen a continuación.
Figura nº 58 Gráfico biplot de provincias especies-variables explicativas resultante del Análisis Canónico
de Correspondencias para el conjunto de atropellos por provincia in diferenciación a nivel de
especie.
VII.3.7. Distribución de las frecuencias relativas de las distancias de los atropellos a
las grandes formaciones consideradas para las cuatro especies más
atropellada.
En la figura nº 59 se recoge cómo se distribuyen según el hábitat donde tienen lugar los
atropellos para las 10 especies relacionadas en mayor medida con accidentes de tráfico en la
comunidad castellano-leonesa. Todo ello debe tomarse con precaución puesto que, con
frecuencia, las colisiones tienen lugar en formaciones que no se constituyen como el principal o
principales factores explicativos de la ubicación concreta de un atropello. Por ejemplo, es
probable que los incidentes con corzo que tienen lugar en cultivos de secano se deban a la
existencia de una masa boscosa en las cercanías y los animales que tienen ahí su refugio acudan
a los cultivos a alimentarse. Esto es, el hábitat donde ocurre el atropello debe considerarse como
un hecho puntual y dependiente del trazado de la carretera. Pero dicho hábitat debe ser incluido
dentro de un conjunto mayor, una escala paisajística, combinación de los parámetros que debe
reunir una determinada zona para satisfacer los requerimientos ecológicos de una especie. Lo
dicho toma aún mayor fuerza teniendo en cuenta que buena parte de las fatalidades se
concentran en los ecotonos, en las zonas de transición entre dos ecosistemas.
Estructuras humanas Bosque Matorral Pastizal Cultivo secano Cultivo regadio Mosaico
para bosques (aunque no tanto como se podría pensar a priori, 21%), matorral (16%) y paisajes
en mosaico (22%), pero también el secano (25%). Análogo al corzo, se halla el ciervo, aunque
con una mayor concentración en ambientes propiamente forestales (31%) y con notable
participación del secano (31%) en detrimento de las zonas de mosaico (ligado al emplazamiento
de las reintroducciones) y de matorral. Dos especies de carnívoros como el lobo y el zorro, de
amplios desplazamientos diarios, poseen distribuciones muy similares, con ligeras diferencias
entre ambas en cuanto a la participación del cultivo de secano y matorral (el zorro mayor en el
primero y el lobo en el segundo). El tejón se situaría próximo a jabalíes, corzos y ciervos,
siendo parejo a éstos dos últimos pero con un peso importante del regadío al igual que el suído.
Tal y como puede apreciarse en la figura, para las especies silvestres el número de atropellos
que tienen lugar en el interior de municipios u otras estructuras de origen antropogénico parece
muy reducido (con un 4% como máximo tanto para zorros y jabalíes y un 2,5% de media).
En cuanto a las domésticas, las colisiones con perros se disponen, sobre todo en relación
al resto, junto a edificaciones y asentamientos humanos (un 17%), aunque la cifra más elevada
es la del secano (38%). Equino y bovino presentan un comportamiento similar con
protagonismo del pastizal (41% y 39% respectivamente). Para estos dos grupos de ganado
apuntar que los valores del bosque en especial, pero también del matorral, resultan más notables
de lo que cabría esperar, siendo lo más lógico atribuir al menos una parte de las observaciones a
la existencia de pequeños fragmentos de pastizal en la matriz forestal lo suficientemente
pequeños para no aparecer en la cartografía utilizada. Por último, los atropellos de ovino se
aglutinan en cultivos de secano (51%), en zonas donde la ganadería aparece como actividad
complementaria a una agricultura dominante. A diferencia de los atropellos de especies
silvestres, los de domésticas resultan más frecuentes en los entornos humanos (una media de
10,75 % de las colisiones se produce en el interior de asentamientos humanos).
Como puede apreciarse existe un contraste entre las especies más ligadas a medios
forestales y las que presentan tanto una elevada plasticidad ecológica como una considerable
capacidad de desplazamiento.
0,40
0,30
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,30
0,20
0,20
0,10
0,10
0,00 0,00
0 1000 2000 3000 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Bosque Bosque
0,21 0,12
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,14 0,08
0,07
0,04
0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Bosque
Bosque
En cuanto al jabalí, en torno a un 26% de las colisiones tiene lugar en este tipo de hábitat y
presenta también una curva de tipo exponencial disminuyendo la proporción a medida que nos
alejamos de la masa boscosa. No obstante, una buena parte, se encuentra alejada (más de 4000
m) de ecosistemas forestales de tamaño considerable, los cartografiados en el programa
CORINE LAND USE. El perro presenta un comportamiento bien diferenciado, ubicándose la
mayoría alejados del bosque (en torno a un 29% de los mismos situados a más de 4 Km.).
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
0,25 0,25
0,20 0,20
frecuencia relativa
0,15 0,15
0,10 0,10
0,05 0,05
0,00 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Matorral Matorral
0,22
0,14
frecuencia relativa
0,09 0,15
0,05 0,07
0,00 0,00
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
Matorral Matorral
Los cérvidos, sobre todo en determinadas épocas de año, acuden a los pastizales para
alimentarse, por lo que si entre su refugio y el pastizal se interpone una carretera las
probabilidades de accidente resultan elevadas. Sin embargo, a la vista del ACC y la distribución
de los histogramas de frecuencias de la figura nº 62 parece que no existe tal tendencia. Para las
cuatro especies el porcentaje de atropellos en este tipo de hábitat o es sus inmediaciones es muy
similar y lo mismo sucede para las distribuciones. Parece que la presencia de pastizal reviste
poca importancia, o por lo menos afecta de igual manera a corzos, ciervos, jabalíes y perros.
Esto muy probablemente se debe a la escala empleada en el análisis espacial, ya que las
unidades mínimas cartografiables sólo se consiguen para pastizales de montaña (a altitudes poco
frecuentadas por estos cérvidos) y adehesados. En múltiples ocasiones, los pastizales propios de
claros de bosque o que se emplazan en el borde de los mismos, visitados con periodicidad por
corzos y ciervos, no poseen la extensión suficiente como para ser representados en la
cartografía. Además, las zonas diversas, heterogéneas, propias de la periferia regional se
engloban dentro de los paisajes en mosaico.
0,17 0,12
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,11 0,08
0,06 0,04
0,00 0,00
0 1000 2000 3000 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Pastizal Pastizal
0,16 0,15
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,11 0,10
0,05 0,05
0,00 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Pastizal Pastizal
general, se asocia con topografías suaves donde los costes de ejecución y la complejidad técnica
son menores. Todo ello explica el elevado porcentaje de atropellos para las cuatro especies (casi
el 40% de corzo, ciervo y jabalí, y un 53% de los de perro), que tiene lugar en este tipo de
cultivos. La explicación para las cifras podría variar de una especie a otra, en especial para el
caso del perro, cuyos atropellos, como ya hemos visto y además es lógico, dependen más del
factor humano que del hábitat circundante y por tanto tal proporción se vincula más al hecho de
que buena parte de las principales ciudades de la región se asienten en la cuenca sedimentaria
del Duero donde el principal uso de suelo es éste.
Figura nº 63 Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a cultivo de secano
0,29 0,29
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,20 0,19
0,10 0,10
0,00 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Cultivo secano Cultivo secano
0,29 0,42
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,19 0,28
0,10 0,14
0,00 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Cultivo secano Secano
En cuanto al regadío, según los histogramas de la figura nº 64, para la mayor parte de
los atropellos de corzo y ciervo presenta una escala o nula participación en la explicación de los
atropellos. No es el caso del jabalí y del perro. Respecto al jabalí, más del 50% de las colisiones
se ubican lejos de este tipo de uso de suelo. Sin embargo, en torno al 20-25% (dependiendo de
la distancia que consideremos), porcentaje nada despreciable sobre todo si lo traducimos a
número de atropellos, tiene lugar en la proximidad de cultivos de regadío. Aquí los animales
acuden, sobre todo en verano, en busca de alimento y temperaturas más suaves, especialmente
al maíz. El caso del perro es diferente y podría asociarse con la ubicación de ciudades y pueblos
en las vegas de los ríos, lugares óptimos para la implantación del regadío.
Señalar que el análisis presenta las mismas particularidades que las comentadas para el
secano puesto que ambas se tratan de zonas modificadas por el ser humano “receptoras” de
fauna siempre y cuando en los alrededores existan otros elementos en los que las diferentes
especies puedan satisfacer el resto de sus necesidades ecológicas. Esto es, en la mayoría de
ocasiones el atropello de un animal aquí se encuentra supeditado a la existencia de una mancha
de vegetación natural en las cercanías. Dicho de otro modo, de la distribución es posible inferir
que en el corazón de las extensas áreas de monocultivo transformadas por el hombre la
probabilidad de atropello resulta menor.
Figura nº 64 Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a cultivo de regadío
Atropellos corzo. Regadío Atropello ciervo. Regadío
0,68 0,76
0,51 0,57
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,34 0,38
0,17 0,19
0,00 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Cultivo regadio Cultivo regadio
0,38 0,29
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,25 0,19
0,13 0,10
0,00 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Cultivo regadio Regadio
análisis de la distribución como se ha realizado con los demás. Las gráficas recogidas en la
figura nº 65, aunque iguales que el resto, deben verse desde la perspectiva del comportamiento
y la preferencia que por dicha tipología paisajística pueden manifestar las especies consideradas.
Se observa que los cérvidos, tanto el corzo como el ciervo, presentan preferencia por los
paisajes en mosaico, en los cuáles encuentran, a distancias cortas, los recursos suficientes para
satisfacer todos sus requerimientos ecológicos. Así, el 24% de atropellos de corzo y el 21 de los
de ciervo se relacionan estrechamente con dicha configuración espacial. Los jabalíes en menor
medida, un 16%, pero mayor que para el caso del perro (los paisajes en mosaico suelen ser
propios de la periferia montañosa de la comunidad donde los asentamientos humanos presentan
una escasa entidad y los atropellos de perros son reducidos).
Figura nº 65 Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a paisaje en mosaico
0,19 0,17
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,12 0,11
0,06 0,06
0,00 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 500 1000 1500 2000
2000 2500 3000
3000 3500 4000
4000
Mosaico Mosaico
Mosaico
0,21 0,35
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,14 0,23
0,07 0,12
0,00
0,00
0 1000 2000 3000 4000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Mosaico
Mosaico
El agua, como elemento necesario para la vida, constituye uno de los principales
elementos responsables explicativos de que una determinada zona sea frecuentada o no por la
fauna. Las zonas húmedas atraen la presencia de múltiples grupos faunísticos, no sólo por la
propia existencia de agua sino también porque permanecen verdes una mayor parte del año y en
ocasiones proporcionan el único refugio de la zona, los bosques de ribera. Además determinadas
especies, como el jabalí, suelen acudir a estos puntos a darse baños de barro. Por tanto las
funciones ecológicas de estos espacios son múltiples, lo que nos hace pensar que la probabilidad
de atropello debería ser mayor en aquellos tramos de vía que atraviesen puntos de agua. Según
las distribuciones de las distancias expresadas en forma de frecuencias relativas y contempladas
en la figura nº 66, todas las especies se ajustan en buena medida a un modelo exponencial de tal
forma que el número de atropellos tiende a disminuir a medida que nos alejamos de la zona
húmeda. Así, el 20% de los atropellos de corzos, el 17% de los ciervos, el 14% de los jabalíes y
el 12% de los perros tiene lugar en las inmediaciones de un punto de agua. En el caso del perro,
el máximo se sitúa para distancias comprendidas entre los 100 y los 200 metros, razonablemente
debido a su vinculación con los asentamientos humanos y la proximidad de la mayoría de ellos
a un río, arroyo o similar.
Figura nº 66 Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a puntos de agua
Atropellos corzo. Distancia agua Atropellos ciervo. Distancia agua
0,22 0,18
0,17 0,13
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,11 0,09
0,06 0,04
0,00 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Dist Agua Dist Agua
0,11 0,10
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,07 0,06
0,04 0,03
0,00 0,00
0 1000 2000 3000 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Dist Agua Dist Agua
áreas con excesiva influencia antrópica. Existen ligeras diferencias entre las tres: el jabalí
presenta un máximo más cercano a estos núcleos lo que indica cierta tolerancia al hombre. En
cuanto al corzo y el ciervo el máximo de la curva de ajuste se alcanza a una distancia de en
torno a 1000 m.
Para las domésticas (representadas por el perro, aunque existen diferencias entre los
diversos grupos) sucede lo contrario, no se logra el ajuste adecuado por el método de Gumbell si
no mediante una curva exponencial. Los atropellos de perro alcanzan una frecuencia máxima
relativa en las inmediaciones de las estructuras humanas, y a medida que nos distanciamos de
ellas tienden a disminuir.
La reducción que se observa en todos a partir de una cierta distancia se debe a la propia
estructura espacial de los núcleos de población en la comunidad, pequeños y dispersos por todo
el territorio por lo que resulta difícil encontrar puntos que se encuentren alejados varios
kilómetros en línea recta de un asentamiento.
Figura nº 67 Distribución frecuencias relativas de los atropellos según distancia a estructuras humanas
Atropellos corzo. Distancia estructuras humanas Atropellos ciervo. Distancias estructuras humanas
0,07 0,07
0,05 0,05
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,03 0,04
0,02 0,02
0,00 0,00
0 1000 2000 3000 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Estructuras humanas Estructuras humanas
Atrpellos jabalí. Distancias estructuras humanas Atropellos perros. Distancia estructuras humanas
0,09 0,17
0,06 0,12
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,04 0,08
0,02 0,04
0,00 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Estructuras humanas Estructuras humanas
VII.3.7.10. Altitud
0,11 0,18
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,07 0,12
0,04 0,06
0,00 0,00
300 600 900 1200 1500 300 600 900 1200 1500
Altitud Altitud
0,18
0,08
frecuencia relativa
frecuencia relativa
0,12
0,04
0,06
0,00
0,00
300 600 900 1200 1500
300 600 900 1200 1500
Altitud
Altitud
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
VII.4. Discusión
Los resultados obtenidos a partir de las regresiones logísticas y los análisis canónicos de
correspondencias muestran importantes diferencias en lo que se refiere a las variables
explicativas de los atropellos. Dichas diferencias se manifiestan entre el grupo de las especies
salvajes y el de las domésticas, pero dentro de cada conjunto también resulta posible apreciar
considerables variaciones entre una especie y otra. El principal grupo de factores que
contribuyen a tal diferenciación es de las variables ambientales puesto que, para los parámetros
relacionados con el volumen de tráfico o la velocidad de los vehículos, todas las especies
presentan un mismo comportamiento, esto es, el número de accidentes tiende a aumentar a
medida que lo hacen estos dos factores. Sin embargo, lo último no quiere decir que afecte a
todas las especies por igual o que no existan distinciones entre ellas. De hecho, la distribución
espacial de algunas especies debido a sus preferencias por determinados tipos de hábitat, la
disposición regional de los núcleos de población y la propia geografía de los transportes
caracterizada por la ubicación de las infraestructuras principales en zonas donde se requiera una
menor complejidad técnica en la construcción, ya imponen la existencia de marcados contrastes
en cuanto al comportamiento de los accidentes de tráfico de cada especie respecto a la velocidad
y a la intensidad media diaria.
Las tres especies silvestres más atropelladas en Castilla y León: jabalí, corzo y ciervo,
se consideran especies forestales aunque sus territorios y áreas de campeo incluyen otros tipos
de hábitat diferente (Ballesteros 1998, Blanco 1998). Se considera que dichos territorios
presentan como elemento central un fragmento boscoso, pero los individuos, sobre todo en
ausencia de molestias antropogénicas, acuden con frecuencia a alimentarse a zonas abiertas. Lo
mismo ya ha sido citado con asiduidad para otros cérvidos involucrados en accidentes de tráfico
en otros lugares del mundo como, por ejemplo, el ciervo de cola blanca Odocoileus virginianus
en América del Norte (Finder et al. 1999).
En el caso del jabalí, las variables significativas que recoge el modelo, aparte de las ya
citadas, velocidad e IMD, son los bosques y los paisajes en mosaico. Esto se adecúa en buena
medida a los hábitat considerados como preferentes y donde las poblaciones alcanzan una
mayor densidad. En un estudio realizado para ambas mesetas la ocupación de una determinada
mancha de bosque depende de la localización del fragmento forestal, siendo más abundante en
aquellos más cercanos a grandes masas boscosas junto a montañas y bosques de ribera (Virgós
2002). Pero no sólo en estos, sino que posee una extrema capacidad de adaptación colonizando
todo tipo de ambientes y con un alto grado de tolerancia a la presión humana (Rosell et al.
2001). Por ello, también puede llegar a ser relativamente común, dentro de la meseta cerealista,
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
Para el corzo, los factores ambientales identificados por el modelo como significativos,
en sentido positivo, son principalmente los paisajes en mosaico, bosques, presencia de puntos de
agua cercanos y en menor medida, cultivos de secano y altitud media elevada. También como
significativos, pero en sentido negativo, tenemos el pastizal y el regadío (de escaso papel en la
ecuación). La totalidad de los autores consultados reseñan diferencias de densidad en el corzo
según el hábitat que ocupen (Strandgaard 1972, Reichholf 1980, Bideau et al. 1985, Boisaubert
& Boutin 1993), hecho observado de la misma manera en la Península Ibérica (Costa 1992,
Aragón 1993) y detallado en profundidad por Delibes (1996). Tanto la fuente de alimento como
la cobertura se consideran parámetros decisivos en la selección de hábitat por parte de cérvidos
de reducido tamaño, como el corzo, y otras especies similares (Cederlund 1983, Cibien et al.
1989, Welch et al. 1990, Tufto et al. 1996, Tellería & Virgós 1997). Se trata una especie capaz
de colonizar diferentes hábitat, mostrando una considerable flexibilidad (Linnell et al. 1998)
aunque ciertamente muy ligado a masas boscosas. Por tanto resulta lógica esa relación entre
colisiones y bosques. Los paisajes en mosaico con fragmentos forestales resultan propicios para
la especie, que prefiere la diversidad de zonas con un sotobosque denso donde refugiarse y
prados para alimentarse (Blanco 1998). A pesar de la predilección por áreas boscosas, puede
llegar a explotar los medios agrícolas (lo que explicaría la introducción de la variable en el
modelo), constatándose una expansión en la última década desde las zonas montañosas hasta la
periferia agrícola (San José 2002). No tanto en España pero si para otras zonas de Europa, una
buena parte de la dieta la constituye el grano procedente de cultivos. Su relación inversa con el
pastizal parece en un principio contradictoria teniendo en cuenta sus preferencias pero, se
entiende si consideramos que la mayor parte de los pastizales de borde de monte empleados por
el corzo no reúnen un tamaño lo suficientemente grande como para ser representados a la escala
del mapa. La mayor parte de los pastizales a los que se refiere la cartografía son los de alta
montaña y los pastizales adehesados.
El bosque, junto a las variables del tráfico, aparece como el principal factor a considerar
a la hora de explicar los atropellos de tejón. Esto concuerda con las investigaciones realizadas
hasta la fecha sobre los factores explicativos del uso del espacio por parte de la especie. Un
estudio que pretendía determinar la distribución del tejón en las montañas del Sistema Central
en función del tipo de hábitat predominante arrojó como resultado final una mayor probabilidad
de presencia en aquellos medios con abundantes pastizales y bosques caducifolios en detrimento
de las formaciones de matorral y bosques xéricos (Virgós & Casanovas 1999a), patrón éste
similar a lo determinado para Europa central y el Reino Unido. Los tejones se encuentran
vinculados a tipos de vegetación modificados por el hombre asociados a la ganadería extensiva
(Virgós & Casanovas 1999b). Lo obtenido puede extrapolarse, en cierta medida, al resto de la
comunidad, dado el amplio abanico ambiental cubierto por estas montañas. En la meseta, los
tejones precisan de masas boscosas, o en ultima instancia de matorral, para construir ahí sus
madrigueras puesto que, rodeados de campos de cultivo, sólo aquí pueden encontrar una
seguridad, que se erige como uno de los principales factores para la selección de un hábitat
adecuado (Virgós & Casanovas 1999a, Revilla et al. 2001). La abundancia de tejones en estos
medios en los fragmentos forestales depende del aislamiento de los mismos (Virgós et al. 2002).
Parece que las reforestaciones de coníferas en zonas agrícolas iniciadas en los 60 no reúnen las
condiciones de complejidad estructural necesarias para el asentamiento de poblaciones
considerables de tejón (Díaz et al. 1998, Virgós et al. 2002).
Las otras dos especies domésticas consideradas (también el caprino que se incluye en el
ACC) comparten características comunes y se relacionan más con la periferia montañosa en la
cual la ganadería se presenta como la actividad económica principal y, en ocasiones, la única
forma de sustento. Dentro de la Comunidad también hay otros tipos de explotaciones con
bovino pero en régimen intensivo por lo que los individuos difícilmente resultarán atropellados.
Además, los rebaños de ovino tienden a ser mixtos y se incluyen con frecuencia ejemplares de
caprino. Sin embargo, es en las zonas montañosas donde tienden a producirse las colisiones con
L
_____________________________________________VII. Análisis multivariante
estas tres especies porque dichas áreas poseen abundantes pastos y de calidad durante buena
parte del año, con los animales en régimen semiextensivo. No resulta infrecuente, sobre todo en
las carreteras secundarias, que entre el ganado y la carretera no se interponga ningún tipo de
vallado que pueda impedir el acceso de los animales a la calzada.
La explicación del por qué son algunas especies resultan más atropelladas, las razones
son tanto biológicas como humanas. Así, el ovino resulta raro porque la bondad de pastos es
capaz de soportar especies de mayores requerimientos nutritivos como el bovino de carne, el
cual reporta al ganadero más beneficios que el primero. En la meseta sucede lo contrario, la
alimentación se reduce a baldíos y rastrojeras por lo que los aportes nutritivos son bajos e
incapaces de soportar por si mismos los requerimientos de un bóvido pero, en cambio, si los de
una oveja. El caprino se ha introducido en la montaña para el aprovechamiento de los pastos
situados en las zonas de pendiente considerable. Los caballos, aunque con un menor número de
individuos, suelen encontrarse en condiciones similares a los de los bovinos. Todo lo dicho se
encuentra en consonancia con las variables ambientales explicativas de los atropellos,
destacando el pastizal y la altitud (muy improbables en zonas de cultivos de secano y regadío).
En el ACC la cabra doméstica se encuentra estrechamente ligada a las pendientes abruptas.
Las colisiones con perros poseen algunas diferencias causales respecto al resto de
domésticas. La mayor parte de los atropellos se debe a individuos que se encuentran en el
interior o en las inmediaciones de núcleos urbanos. Pero tampoco resultan infrecuentes los
incidentes con perros que han sido abandonados por sus dueños y vagan por el campo. Caso
reseñable, que se plasma en las estadísticas de partes (se suele recoger en este caso la raza
implicada), es el abandono de numerosos galgos tras la finalización del periodo cinegético,
pereciendo muchos de ellos víctimas del tráfico rodado.
Dentro de cada grupo, tanto para el de los domésticos como para el de las salvajes,
existen considerables diferencias internas como demuestran los resultados obtenidos mediante
los análisis canónicos de correspondencias. En el caso de las especies salvajes, como ya se ha
comentado con anterioridad, las colisiones se encuentran íntimamente ligadas a la intensidad
media diaria y a la velocidad del tráfico (también para las domésticas). Pero las diferencias
interespecíficas surgen en relación a los hábitat. Casi todas las especies consideradas comparten
una probabilidad mayor de atropello en las cercanías de fragmentos de vegetación naturales.
Ahora bien, hay especies ligadas a un determinado tipo de hábitat como es el caso de los
cérvidos y las masas forestales, y otras, como el jabalí, el lobo, o el zorro, de mayor plasticidad
ecológica y mayor grado de movilidad, que son capaces de adaptarse a diferentes condiciones
ambientales y colonizar una considerable diversidad de medios en principio poco aptos para
ellas como, por ejemplo, los cultivos. Así, en el fondo, las diferencias detectadas entre las
distintas especies silvestres en el ACC no vienen dadas tanto por la IMD, la velocidad o la
presencia de manchas de vegetación naturales sino como por la participación o no en los
accidentes de tráfico con fauna en las áreas más transformadas por el hombre. Además, por
estas zonas, en general de topografías mas suaves, discurren una buena parte de las carreteras
principales de la comunidad lo que explicaría, junto a una mayor tolerancia a las actividades
antropogénicas, que estas especies resulten atropelladas en carreteras con mayores densidades
de tráfico (esta afirmación exige de una matización relativa al filtro selectivo que suponen los
vallados en autovías y autopistas).
Las diferencias temporales, espaciales y numéricas, existentes en los atropellos para una
misma especie son consecuencia de fluctuaciones tanto en los parámetros del tráfico como,
especialmente, a la actividad de los individuos dependiente de la actividad biológica estacional.
Estas variaciones atienden a diferentes escalas de tiempo, desde la diaria hasta la estacional
pasando por diversos períodos clave para la biología de una especie como el celo y la
reproducción, la cría o, en algunos casos, las migraciones (Van Gelder 1973, Bergmann 1974,
Göransson et al. 1978, Aaris-Sorensen 1995, Groot Bruinderink & Hazebroek 1996).
Los resultados en la variación espacial de los atropellos de jabalí en función del tiempo
se aproximan, en cierta medida, a los de un estudio sobre la selección del hábitat por parte del
jabalí en el Alentejo portugués en el que se demuestra la existencia de importantes variaciones
estacionales (Santos et al. 2003). El refugio lo encuentran en manchas forestales y de matorral.
El uso de cultivos de cereal para el descanso se realiza cuando éste presenta una considerable
altura, esto es, finales del invierno, primavera y principios de verano. Las zonas riparias y de
regadío en el varano ya bien avanzado. Dependiendo del sexo y la edad, las selección de
biotopos de alimentación varía de tal forma que los jóvenes machos emplean como criterio el
alimento y las hembras la existencia de un lugar cercano donde protegerse (Spitz & Janeau
1995). Los datos de Portugal indican como lugares prioritarios de alimentación los pastizales
adehesados en otoño, los cultivos de cereal en invierno, a medida que avanza la primavera
acude con mayor frecuencia a lugares húmedos y en verano, ante el calor y la sequía acude a
zonas de regadío con una fuerte selección del regadío a finales verano-principios de otoño
(encuentran agua, comida y refugio) (Santos et al. 2003).
Los patrones espaciales en los accidentes de carretera con fauna dependen de las
características del tráfico y la vía, del hábitat adyacente y la estructura paisajística, pero también
de la ecología y de las densidades poblacionales de la especie considerada (Bellis & Graves
1971, Puglisi et al. 1974, Ashley & Robinson 1996, Finder et al. 1999). Por tanto, uno de los
parámetros que se quería haber introducido en el modelo eran los datos referentes a la densidad
de al menos las tres especies cinegéticas (corzo, ciervo y jabalí) a partir de las estadísticas
anuales por comarca que se elaboran desde el organismo competente en la materia, pero que no
han podido ser recopiladas.
como ya se ha apuntado, con las características de la vía y del tráfico, el hábitat circundante, la
ecología de la especie y sus ciclos vitales, la realización de determinadas actividades
antropogénicas estacionales, etc. En definitiva, múltiples causas que dejan su impronta o se
manifiestan en forma de variaciones espacio-temporales en los atropellos, lo que hace realmente
difícil la generación de modelos predictivos válidos.
Todo ello plantea considerables problemas desde el punto de vista estadístico. Así, el
tanto por ciento de varianza explicada en los modelos suele ser relativamente bajo fruto de esta
enorme variabilidad. Por esta misma razón, además del elevado tamaño muestral, los triplot de
representación de los casos son ilegibles o en los gráficos bidimensionales resultantes de un
análisis de componentes principales los atropellos de los distintos grupos presentan un grado
considerable de superposición, incluso comparando domésticas y silvestres. Lo que sucede en
un punto puede que no sea igual unos kilómetros más allá y en una escala espacial tan grande
incluso las poblaciones de las especies estudiadas presentan importantes diferencias ecológicas
(si el ámbito de análisis se restringiera en exclusiva a, por ejemplo, una zona boscosa del norte
de Burgos, posiblemente no hubiéramos detectado la relevancia que presenta en cultivo de maíz
para los atropellos de jabalí. Sin embargo, a la vez, esto es una nueva fuente de variabilidad).
Debido a tal diversidad parece razonable proponerse “sólo” como objetivo principal el
alcanzar la detección de tendencias generales. Los modelos elaborados se consideran capaces de
identificar cuáles son dichas tendencias globales, pero, a la escala de trabajo empleada, resulta
cuanto menos complejo que recojan las causas de todos y cada uno de los casos particulares.
Así, estos estudios a nivel regional que cubren un amplio territorio deben ser considerados el
primer paso para la caracterización de los atropellos de ese espacio, el punto de partida de
cualquier proceso de planificación ambiental recogido en los Planes y Programas de
Infraestructuras de Transporte por Carretera y ponderados en las Evaluaciones Ambientales
Estratégicas de estos Planes y Programas sectoriales. Pero, para caracterizar las colisiones
acaecidas en una superficie más reducida, que atañen a una población determinada y sobre las
cuales se van a aplicar medidas concretas, resulta preciso hacer zoom en esa zona, esto es,
disminuir la variabilidad y aumentar la concreción. Entramos aquí, pues, en el papel
fundamental que tienen las escalas en el ámbito de la ecología, en general, y en la ecología del
paisaje en particular.
L
___________________________________________________VIII. Conclusiones
VIII
Conclusiones
L
__________________________________________________VIII. Conclusiones
1. Las estadísticas anuales de accidentes de tráfico por la presencia de fauna en la calzada han
aumentado en Castilla y León durante el periodo 1999-2005, con un descenso en el último año
2006. La fauna silvestre sufre un 76,7% de los atropellos y es la responsable del incremento
registrado. La fauna doméstica supone un 21,0 % del total. Del otro 2,3% restante se desconoce
el animal involucrado. La especie implicada en un mayor número de los atropellos registrados
es el jabalí con un 33,6% de los mismos, seguido por el corzo con un 30,1%. En tercera
posición se ubica la primera de las domésticas, el perro con un 13,4%. Con posterioridad
seguirían ciervo con un 5,4%, zorro un 3,8%, bovino un 2,6%, ovino un 1,6% y equino con un
1,3%.
2. Los accidentes se concentran durante el período otoñal con un máximo para el mes de
Noviembre, un 12,2%. Pueden identificarse otros dos máximos relativos, uno para los meses de
Abril y Mayo, y otro para Julio y Agosto. Los menores porcentajes se obtienen en Febrero y
Marzo con un 6,04 % y un 5,95% respectivamente. Tampoco presentan frecuencias diarias de
atropellos homogéneas, sino que se aglutinan durante los fines de semana, en especial el
domingo con un 19,87% del total. Además, existen diferencias significativas entre los distintos
tramos horarios, de tal forma que la mayor parte de los accidentes tienen lugar al atardecer y
primeras horas de la noche, entre las 19:00 y 23:00 horas, momento en el que coinciden una
elevada actividad de la fauna con todavía una densa circulación. Hay otro pico de menor entidad
al amanecer, entre las 6:00 y las 8:00 horas.
3. Los atropellos presentan prácticamente para todas las especies, excepto en el perro y el zorro,
una marcada estacionalidad. Sin embargo, los períodos con una mayor concentración de los
mismos varían de unas a otras. Para el jabalí, el ciervo y el bovino en los meses de otoño. El
lobo en invierno, el tejón en primavera y el corzo en verano, aunque para éste también se
identifica un repunte en abril-mayo. También existen ligeras diferencias horarias, sobre todo en
cuanto al repunte a primeras horas del día para el corzo y ciervo que responde a un patrón de
actividad bimodal.
4. La provincia con un mayor número de atropellos es Burgos, con una media de 711,6
colisiones, seguida de Soria, 585,4, y León, 503,7. En una situación intermedia se encuentran
Palencia con 363,5 de media y Zamora con 295,1. En las demás provincias el problema reviste
una menor gravedad. Existen diferencias considerables en cuanto a las especies atropelladas en
cada provincia. Así, Burgos se distancia del resto por el elevado número de colisiones con
corzo, un 42,9% del total regional de atropellos de dicha especie; en Soria destaca el ciervo, un
69,9%; León, Zamora y Palencia presentan un equilibrio entre silvestres y domésticas; en las
otras provincias, y en proporción, el peso recae en mayor medida sobre las especies domésticas
y el jabalí. En base a esta diferente composición se explican las diferencias temporales y
estacionales que se registran entre provincias.
5. Las mayores densidades de atropellos se obtienen para el Norte y Oeste de León, los Montes
de León y la Cordillera Cantábrica; el Norte de Palencia en la Montaña Palentina; el Norte de
Burgos en las Merindades; prácticamente toda la provincia de Soria; las inmediaciones de
Guadarrama en Segovia; el Norte de la capital abulense; el Noreste de Salamanca; el Noroeste
de Zamora en la Culebra y en Sanabria; y en los alrededores de Valladolid capital.
6. El número de puntos negros identificados para la red viaria de Castilla y León es de 151. En
dichos tramos, cuya suma de longitudes es de 418 Km., un 1,27% del total, han tenido lugar
3.357 colisiones, el 20,3% de todos los accidentes regionales con fauna. La distribución
provincial de los mismos es desigual: 33 se localizan en León, 29 en Burgos, 25 en Soria, 22 en
Palencia, 11 en Zamora, 10 en Segovia, 8 en Valladolid, 7 en Ávila y 6 en Salamanca. Los
tramos conflictivos de Soria son los que presentan un mayor número de atropellos por kilómetro
y año.
7. Los espacios protegidos con una mayor incidencia de este tipo de siniestros se ubican en el
norte de la provincia de Burgos y son las Hoces de Alto Ebro y Rudrón y los Montes Obaranes.
Le siguen los Picos de Urbión en Soria y la Sierra de Guadarrama en Segovia. También en
Burgos los Sabinares del Arlanza. Asimismo resultan muy frecuentes en la Sierra de la Culebra
en Zamora y Fuentes Carrionas y Fuente el Cobre en la Montaña Palentina. Señalar que dentro
de los límites de estos espacios se produce una tasa de atropellos por unidad de superficie
inferior a la mitad de la media regional, aunque un buen número tienen lugar en las carreteras de
intensidad de tráfico medio próximas.
L
__________________________________________________VIII. Conclusiones
8. La mayor tasa de atropellos por kilómetro y año se obtiene en tramos viarios con intensidades
diarias de tráfico medias. El tipo de vía que se identifica con esta descripción es el de las
carreteras nacionales. La distribución del índice kilométrico en relación a la IMD se caracteriza
por un aumento rápido a medida que la intensidad crece hasta un máximo a partir del cual
número de atropellos tiende a disminuir. Existen diferencias significativas entre domésticas y
silvestres puesto que en las primeras el máximo valor se alcanza para volúmenes de tráfico
superiores. Dentro de las silvestres también hay contrastes de tal forma que los jabalíes
presentan su máximo a una IMD mayor que ciervos y corzos. Estos resultados no son
comparables entre sí, puesto que están influenciados por la propia distribución espacial de las
especies implicadas. Esto es también aplicable para el caso de un estudio bidimensional por
cuadrículas.
9. Los atropellos de cánidos, tanto la especie doméstica, el perro, como las silvestres, zorro y
lobo, presentan una mayor frecuencia relativa en autovías y autopistas. Por el contrario, los
accidentes con cérvidos y ganado de gran porte resultan poco frecuentes en dichas vías. Entre
las vías nacionales y autonómicas apenas existen diferencias en cuanto a especies involucradas.
Más características resultan las carreteras locales, a las cuales se vinculan más estrechamente,
siempre en términos proporcionales, las colisiones de bovino, equino y tejón.
10. El número de víctimas mortales o heridos entre las personas involucradas en un siniestro es
relativamente bajo en comparación a la cifra total de atropellos, provocando en la mayoría de las
ocasiones sólo daños materiales en el vehículo. La valoración económica de los daños
provocados por las colisiones con jabalí, corzo y ciervo se estima en casi 19 millones de euros,
casi cuatro millones al año. La gravedad del accidente suele resultar mayor cuando el animal
implicado es un caballo o una vaca.
11. Aunque con notables diferencias, tanto a nivel interespecífico como intraespecífico, es
posible afirmar que los atropellos de fauna tienden a producirse en vías con elevada intensidad
media diaria, altas velocidades y reducida sinuosidad, a una altitud mayor a la media, en
paisajes en mosaico, cercanos a masas forestales y en las proximidades de puntos de agua.
12. Los parámetros explicativos de los atropellos difieren de forma significativa dependiendo de
que el animal implicado sea doméstico o salvaje. Las colisiones con especies silvestres se
vinculan en mayor medida a variables relacionadas con el hábitat circundante y tienen lugar
preferentemente en paisajes en mosaico y en la proximidad o en el interior de formaciones
boscosas y de matorral, en zonas de cierta pendiente y en las cercanías de puntos de agua. Por el
contrario, las colisiones con fauna doméstica se encuentran más relacionadas con carreteras de
elevadas intensidades de tráfico, y con la cercanía a estructuras humanas y núcleos de población
de cierta entidad
13. Existen considerables diferencias en los factores concurrentes en los atropellos de las
principales especies. En los de vacuno, equino y caprino las variables con un mayor peso son la
altitud y el pastizal. Las colisiones con ciervos y corzos se correlacionan fuertemente con
paisajes en mosaico, bosques y áreas de matorral, en la cercanía a puntos de agua, pendientes
más pronunciadas y carreteras de cierta sinuosidad. Tejón y jabalí también se vinculan a masas
forestales pero, sobre todo los segundos poseen caracteres comunes con los atropellos de las
especies silvestres zorro y lobo, y las domésticas ovino, perro y gato. En ellas, las diferencias
vienen dadas por los parámetros relativos al tráfico, intensidad media diaria y velocidad, las
indicativas de áreas con influencia antrópica, distancia a estructuras humanas y a núcleos de
población de más de 5000.
14. Existen variaciones temporales en la distribución espacial de los atropellos de corzo, ciervo
y jabalí, en base a diferentes etapas del ciclo biológico de cada especie y distintos estadíos
fenológicos de su fuente de alimento vegetal.
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_________________________________________________________X. Anexo
X
Anexo:
Leyendas de la Cartografía
L
_________________________________________________________X. Anexo
Mapa de relieve n º 2
Mapa de temperaturas n º 4
Mapa pluviométrico n º 5
Mapa de usos de suelo (n º 7)
L
_________________________________________________________X. Anexo