4A-GE/4A-GZE/4A-GE 20V VVT

Los motores 4AG fueron introducidos en 1984 como el reemplazo al 2TG. Aunque los muchos de
los entusiastas bien informados de Toyota dieron la bienvenida a la válvula 16 principal, muchos
guardaron detrás su entusiasmo porque el motor parecía frágil. Los pedazos internos no siguieron
el diseño robusto generalmente de Toyota. En menos tiempo que los motores necesitó
reconstruir, las unidades modificadas eran de ejecución y que sobrevivían en la competición.
¡Toyota la ha recompensado es diehards- gemelo de la leva con un motor nuevo!
El secreto en el acuerdo 4AG's y el diseño ligero era una metalurgia mejor. Éste es cómo Toyota
podía garantizar la durabilidad 4AG igual a su potencial de funcionamiento. El bloque del hierro
fue preferido sobre unidades del todo-aluminio, con una desventaja mínima del peso. El 4AG se
puede modificar sin los resultados desastrosos de los bloques del todo-aluminio. Para él están las
dimensiones físicas que Toyota era sabio guardar el bloque del hierro.
Como con cualquier diseño del motor de Toyota el 4AG se desarrolló. ¡La primera generación y la
segunda generación pueden ser distinguidas por su los puertos grandes o pequeños, y tercera
generación con 5 válvulas! Las versiones más últimas tenían refrigeradores de aceite del pistón, y
compresiones más altas. El 4AG era muy popular y durante él es introducción y hacia fuera
funcionó cualquier 4 cilindros 1600 con 16 válvulas.
Toyota Motorsports los E.E.U.U. inició un programa de desarrollo para estos motores, y se ha
recompensado con una serie acertada de Atlántico del fórmula. Estos motores pesadamente
modificados mantuvieron todas las dimensiones 4AG, con modificaciones originales el bloque y
culata. Como un motor que competía con lleno el 4AG se ha probado.
El 4AG accionó originalmente 3 arreglos distintos RWD (corolla GTS) de la impulsión, Mediados de-
Envi'a (MR2), y FWD (FX16). Hay la conversión posible 2 4WD disponible, pero se debe utilizar
solamente con la salida común del HP. El Toyotas modelo más último todo fue FWD, momento en
el cual el 4AG estaba en su generacióndel nd 2 (1990). El 4AG desapareció del mercado de
ESTADOS UNIDOS por mid-91. Por la generaciónde 3 rd, en Japón, los motores sobrealimentados
4A-GZE de GTS 4A-GE y de GTZ fueron substituidos por 5 la válvula 4AG (1992). El 5-valve tiene
también una generacióndel nd 2 (1996). La serie 4AG se desarrolló de 115HP a 170HP.
El 4AG, debido a su diseño ligero y compacto, es una opción muy popular para los usos diversos.
Abandone competir con los cochecillos (que califican para el programa de la contingencia de
Toyota), loto 7 reproducciones, y los corollas y el Starlet más viejos todos de Toyota apoyan los
motores "modernos" 4AG. Los kits de la conversión del motor están disponibles. Hay enorme
respecto por estas unidades de energía, especialmente para los usos de RWD.
En Japón hay interés renaciente basado en un héroe cómico, que corolla 4AG ha tomado y ha
batido a todos los comers. Esta fantasía basada en realidad. El funcionamiento japonés parte
fabricantes, después de continuar la producción de la pieza de los deportes, programar otra vez las
piezas 4AG para la producción. Justo como el motor que substituyó, el 2TG, el 4AG es el motor de
Toyota para una nueva generación entera.
Los ESTADOS UNIDOS 4AG-ZE en el 140HP desarrollado MR2 con el sobrealimentador y con las
modificaciones de Bolton produjeron terminantemente 188HP. ¡Había disponible un kit gemelo
del cargador de HKS que desarrolló 210HP y después de que otras modificaciones produjeron en el
exceso de 350HP! También disponible estaba el kit de HKS 5AG (no una designación de Toyota),
que incluyó pistones inestables y de gran tamaño frotados ligeramente para 1720cc.
Hemos reunido 4AG el corolla AE86 en muchos acontecimientos internacionales de FIA. Los coches
son muy competitivos en el grupo N. Uno de los primeros corollas que nos preparamos estaba
para SCCA GT 2, que terminó para arriba en Suramérica. ¡Hemos exportado los motores
preparados 4AG a 5 países! MR2s en SCCA (el viajar mejorado) se perjudica en la clase, pero con
un poco el templar (los últimos bloques modelo) llegado a ser realmente competitivo. ¡Set-up
ambos coches para SCCA a solas! e II.
La disposición más rápida es el MR2 cargado gemelo, y es totalmente streetable.
Desafortunadamente el kit está un disponible no más largo. Los motores de Turbo se pueden set-
up para en última instancia más porción del HP, pero de la CA menos manejable. Los motores de
turbo, con los pistones forjado o del sobrealimentador, outrun fácilmente el 4AGZ, con la misma
salida de la PSI. El 4AGZE las conversiones del corolla engined de MR2 y de RWD/FWD con la polea
grande de HKS (10 PSI) pone hacia fuera por lo menos 175 a 200. Hay kits más grandes de la polea,
ejemplo: Cusco (14 PSI), de que necesitará definitivamente la programación adicional de EFI. Las
levas y los inyectores suaves se pueden combinar para el cc fenomenal a los cocientes de la salida
del HP.

LA VÁLVULA 4A-GE 20
El 20-Valve 4AGE substituyó los motores sobrealimentados 4AGZE. Justo como el temprano y
tarde 16 la válvula 4Ges, también experimentaron revisiones. La tapa de plata fue introducida en
el corolla AE101 (1992), y la tapa negra en el corolla AE111 (1997). Ambos motores utilizaron la
versión de Toyota de la sincronización variable VVT de la leva. Seguía habiendo el alesaje y el
movimiento como en el 1r y 2do puerto grande (temprano) original de la generación 4AGEs (TVIS)
y (el último) puerto pequeño (non-TVIS). La compresión fue subida semejantemente en los
modelos más últimos. Los bloques son idénticos a los últimos bloques de la generación del modelo
AE92 (y naturalmente a los bloques del SC también). Los motores 20-Valve nunca vinieron
oficialmente en los E.E.U.U. (y muchos otros mercados extranjeros donde estaban disponibles los
viejos 4AGEs y por supuesto imparten una presencia muy exótica. Los cuerpos individuales de la
válvula reguladora miran como salieron los 503 motores fabulosos de la raza. ¡Piense de ella,
ninguna RAZA de la fábrica de Toyota que el motor tenía 5 válvulas por el cilindro!! Yamaha- que
trabaja con Toyota en diseño de culata (y la fabricación), ha sido un pionero y un partidario muy
ávidos del diseño 5-valve. Los motores de breve duración del fórmula 1 de Yamaha tenían 5
válvulas por el cilindro. En términos de la válvula máxima al área superficial el diseño de 5 válvulas
no puede ser golpe teóricamente y geométrico. Aparte del 5-valve obvio y del diseño variable de
culata de la sincronización la diferencia del 4-valve es el peso dramáticamente reducido de los
componentes internos. Los pistones, bielas, y a un poco grado, cigüeñales todos se han puesto al
día con un diseño más ligero del peso. Las buenas noticias son que seguía siendo un bloque del
hierro que los motores todavía estaban en la fundación sólida para las modificaciones pesadas y
serias. Entre la plata y la tapa negra los modelos negros más últimos vinieron con los componentes
que rotaban del alumbrador inmóvil. Presentando a los elementos del motor... allí sea de lado a
lado diferencias del miniscule, Toyota templaba los motores a un grado más alto por la reducción
total rotatoria, una lección avanzada del diseño de bloque ligero anterior (de los motores de la
pre-multi-va'lvula). La diferencia en las bielas entre 16 y 20 motores de la válvula está
sorprendiendo dramáticamente. Sin embargo para los propósitos de modificaciones radicales una
tapa de plata será probablemente un motor mejor a trabajar con (levemente barra del stouter). En
Japón estos motores fueron utilizados en el fórmula Toyota, una serie como el fórmula Atlántico
donde hay solamente un motor de espec. disponible para todos los competidores. La magia de 20-
valve es evidente en la capacidad de lograr y de sostener un alto umbral de la RPM. La adición de
la sincronización variable de la leva permite que el motor sobrepase el esfuerzo de torsión del
bajo-extremo y altas figuras de los caballos de fuerza de la RPM del 4AGEs más viejo. Éste está el
más cercano a la raza que el motor Toyota de espec. ha producido siempre. En términos de la
tecnología de Toyota, las versiones gemelas del motor 20-valve hacia fuera especificaron el
ofrecimiento anterior en forma naturalmente aspirada. Éste es el bloque verdadero pasado del
hierro con el últimos diseño y disposición principales del producto. Los 1ZZFE y los 2ZZGE más
nuevos vienen con una más disposición principal anticipada de VVTi pero con 1 menos válvula (por
el cilindro) y los bloques del aluminio. ¡Los triunfos de 4AG 20-Valve!! ¿Qué Toyota utilizará para el
motor siguiente de Atlántico del fórmula??
MODIFYING THE 4AG / 4AGZE

MODIFICACIÓN DEL 4AG/DEL 4AGZE Bloque: El bloque 4AG es el revving libre y un extremo
inferior fuerte. Un bloque común sobrevivirá en el exceso de HP 350 si aire-esta' cargado en la
gama de 8000 RPM, o HP 250 en la gama del 10000RPM. Los 2dos bloques de la generación con
squirters del aceite deben ser el mínimo considerado. Las bielas son también ma's beefier, similar
al 4AGZ. El 1r bloque de la generación tenía pernos de la muñeca y diarios más pequeños de la
barra, que deben ser finos para consonancias más suaves. Para la competición seria las barras
deben ser substituidas. Frotar ligeramente el cigüeñal 81m m máximos mantendrá la capacidad de
la RPM intacta. Los alesajes se pueden traer hacia fuera hasta 83m m, pero el intento para
guardarlo debajo de 82.5mm. allí no es ninguna necesidad del cigüeñal de Atlántico del fórmula.
Los bloques del rechazo encima de los cuales necesitará 83m m limpiar, porque seguro allí es
daños principal también. Permanezca lejos del 7AF a la conversión 7AG puesto que la manivela no
se forja y los pernos de la rueda volante son demasiado pequeños, sin la disposición disponible
para aumentar. Las barras son faltas potenciales también cuando están sujetadas a la operación
verdadera de 4AG RPM. Es un ejercicio en creatividad pero un total evade para cualquier uso
centrado en el funcionamiento verdadero. Si usted tiene gusto del esfuerzo de torsión del 7AF,
utilice el motor completo. Culata: Hay algunas ediciones sobre la cabeza de Atlántico del fórmula.
La cabeza atlántica del fórmula es un puerto principal modificado 4AG y pulió con los ajustador de
la válvula cambiantes al arreglo de la calza del debajo-$$$-CUBO (similar al 2TG y al 18RG). Las
válvulas y los resortes son diferentes también. Se requiere esta modificación cuando los árboles de
levas corrientes con la alta elevación y/o la duración larga (sobre 300). Para los propósitos de la
calle no hay ventaja que convierte a este ajuste método o que prepara la cabeza a las
especificaciones atlánticas. Las modificaciones del puerto y del compartimiento disminuirán el
cortocircuito del funcionamiento de preparar el motor completo a las especificaciones atlánticas
del fórmula, que harán el paquete totalmente unstreetable. Hay preparación principal muy
mínima necesitada, aparte del fósforo que vira y que pule los corredores hacia el lado de babor.
Virar las cabezas hacia el lado de babor en esta leva gemela de 16 válvulas disminuye más a
menudo la velocidad del aire dando por resultado una respuesta más pobre de la válvula
reguladora. A pesar de otras la demanda de un 20HP o de más aumento en las cabezas
modificadas solamente, esto es simplemente imposible sin el árbol de levas o los pistones
cambiantes. Toyota tiene casted y trabajó a máquina todas sus 4 cabezas de la válvula muy para
cerrarse y las tolerancias exactas para el uso de la calle (y reunión). Las opciones del árbol de levas
para los sistemas y los pistones comunes de EFI deben ser menos la duración limitada de 265. Los
bloques aumentados con los pistones por lo menos de la compresión de 10.5:1 pueden utilizar
hasta 288. Se recomienda para convertir a las calzas del debajo-$$$-CUBO para las duraciones
sobre 300 (con los pistones más altos correspondientes de la compresión). La instalación de las
levas altas de la duración en la disposición común causará las calzas cae -apagado y resultado
inmediato en asimiento inmediato del motor. Como siempre estancia lejos de las levas remolidas
con los centros del lóbulo de la no-fa'brica, usted tendrá problemas el conseguir de las calzas
correctas del ajuste. En el múltiple de producto 4AGZ el corredor #1, que es perro-dog-legged, se
debe llenar y recontoured. Éste es un procedimiento simple que debe ser hecho. Sea seguro
comprobar con frecuencia el aceite del sobrealimentador también. Muchas unidades han muerto
debido a el hambre del aceite. La válvula 5 principal es prima de Toyota al 4AG después de que
saliera el 4AGZE. Con los cuerpos adicionales de la válvula y de la válvula reguladora de la
independiente la válvula 4AG 20 es un diseño principal único. Esta cabeza desafortunadamente
tiene muchos pedazos propietarios y la única manera de hacer una conversión a una válvula 5 está
solamente con un motor completo. La posición de la distribuidor puede ser un problema en
instalaciones de RWD. (nota: Hay 2 versiones del motor 5-valve, ve la información relacionada
debajo de los motores japoneses). El sobrealimentador/la mejora de Turbo la preparación para la
disposición de turbo debe bajar la compresión. El 4AG/el 4AGZ que verá alzas en el exceso de 10
PSI se debe set-up con los pistones forjados. Los bloques con los squirters del aceite se deben
utilizar como éstos vienen con las barras mejores. Para las alzas más arriba de 18 PSI, las barras
tienen que ser substituidas. El refrigerador de aceite es obligatorio, y para todos los usos un
radiador más grande es una buena inversión. Utilice los inyectores 4AGZ y el regulador de la
presión de carburante para las conversiones de turbo del 4AG normalmente aspirado. los
inyectores 550cc están disponibles para las salidas serias del alza/del motor. El surtidor de gasolina
se puede substituir por la bomba supra de Turbo, un directo perno-en. Sistema de carburante si en
todo posible evite de usar los carbs duales del lado-bosquejo. El coste para los carbs/múltiple más
la conversión de la ignición vendrá cerca de un nuevo sistema de inyección del combustible. El
sistema de EFI será adecuado para templar de menor importancia. Los sistemas de 4AG/Z EFI
utilizan un AFM (metro de flujo de aire) o el MAPA (presión de aire mul'tiple). El modelo del AFM
se prefiere realmente puesto que no prohibirá a usuario una cierta ajustabilidad para las levas
modificadas; no hay remuneración disponible con los sensores del MAPA. No hay ventaja a
convertir a un sensor del MAPA, la idea del HP de la pérdida debido a la restricción del AFM no es
verdad. Sistema De Ignición: Incluso 4AGZs equipado de DFI (ignición del fuego directo), verá un
aumento del funcionamiento con un amplificador de la ignición. Éste es una muy de pocas
igniciones de Toyota que sean marginales. Enchufes más fríos se deben utilizar con cualquier
mejora. Para el carburador 4AGs equipado la distribuidor tiene que suplido con un regulador de la
sincronización, MSD 6A, y una bobina.

Algunas Disposiciones Recomendadas: Para la configuración común el reacondicionamiento del

4AG es directo. La experiencia de la tienda de máquina en la reconstrucción de la cabeza es a
debe. Los alesajes se deben guardar en 83m m máximos. Si esta' disponible barras más nuevas con
el perno más grande de la muñeca se deben utilizar con los pistones altos modelo más últimos de
la compresión. Limpie encima de los puertos y de los pasos de EGR en el mismo tiempo. Verifique
el perno inestable tamaños puesto que hay diferencias. Para el uso modificado de la configuración
la 2da generación bloquea. Las cabezas portuarias más pequeñas de las cabezas (non-TVIS) tienen
velocidad mejor del aire, especialmente importante al usar los carburadores. Dependiendo del
sistema de EFI usado, elija la leva más suave disponible usted tendrá resultados mejores. Las
poleas de leva ajustables asegurarán la sincronización y templar exactos de la presión del cilindro.
Los pistones altos forjados de la compresión razonablemente se tasan y son una buena mejora. La
modificación a una última cabeza modelo requerirá la fabricación de una nueva disposición del
producto para RWD. El cuerpo de la válvula reguladora se puede también agrandar para maximizar
la toma de aire. La conversión 4AGZE para los modelos normalmente aspirados necesitará la
bomba del manejo de la energía, el compresor del aire acondicionado, y el alternador correctos.
Esto junta las piezas es único a este uso y el soporte apropiado es también a debe. El intercooler
montado superior cabrá debajo de la capilla normalmente aspirada MR2 y necesitará una
cucharada de la capilla en corollas del FWD (solamente un intercooler delantero del montaje
todavía está la mejor disposición. (14 PSI) la polea inestable más grande es a debe. Hay tantas
teorías que templan pues está templando tienda. El paso más importante de preparar un motor es
concluir la disposición exacta antes de comprar cualquier parte. El aumento de la dislocación que
no afecta el cociente del alesaje/movimiento, al detrimento del potencial de la RPM dará a motor
el borde. La válvula de la acción 16 principal ha experimentado muchos de tiempo de desarrollo en
términos de la configuración de la leva desemejante de un aumento de la dislocación (hecho
correctamente), una opción incorrecta del árbol de levas dará lugar a una disposición totalmente
insatisfactoria. Para la configuración que compite con la preparación de cualquier motor en los
acontecimientos sancionados de Motorsport se regula firmemente. Sepa las reglas antes de
comenzar. Las piezas del grupo A o de N de FIA homologadas para el uso en estos motores están
disponibles. Cualquier preparación seria comenzará convirtiendo el ajuste de la válvula al tipo que
compite con (TRD) debajo -de las calzas del cubo. Esto permitirá el uso de cualquier combinación
del árbol de levas. Las con-barras atlánticas de espec. del fórmula se pueden utilizar con el pistón
correcto (19m m). Para los usos sobrealimentado o de turbo permanezca con los pernos de 20m
m. Las ruedas volantes aligeradas están disponibles, para asegurar la respuesta más rápida de la
válvula reguladora. Espec. atlánticas del fórmula de la configuración del puerto y del
compartimiento del cilindro que se acercan se pueden de Atlántico espec. completa utilizar pero
nunca si el motor no está entrando un cochecillo del chasis o de la duna del fórmula. (el motor 5-
valve, usado en el fórmula Toyota de Japón, también se apoya con las piezas que templan.)