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CAPITULO PRIMERO
Introducción
Las Vías de Comunicación por Carretera
La elaboración de un texto de esta naturaleza tiene como propósito principal
introducir al estudioso de la ingeniería civil en el fascinante campo del diseño y
construcción de las vías de comunicación por carreteras. El eje fundamental del
desarrollo de los contenidos seguirá siendo el de las acciones y disposiciones que
justifican determinadas aplicaciones de Ingeniería, en las cuatro fases primarias de
Estudios, Diseño, Ejecución y Control, con las cuales se tratan las más comunes
manifestaciones de interconexión vial.
La diferencia más importante entre esta forma de abordar la temática y los tópicos
convencionales, radica en la disposición del autor de estimar como materia de esencial
interés, que los distintos procesos que conducen al conocimiento de las carreteras desde
una óptica didáctica, se pueden realizar bajo la consideración de estar enmarcados en
procesos explícitos de comunicación verbal, en sus más elementales formas de expresión
humana: Textual; Numérico-Gráfica y Escénica,
La señalada consideración se hace cada día más necesaria y útil, en la medida que
vayan apareciendo en el desarrollo de la civilización las muy novedosas y sofisticadas
aplicaciones en materia de informática digital, tanto para los levantamientos de
información acerca del espacio territorial donde se emplazará cada obra, en las
herramientas de selección de Ruta, en la ejecución de cálculos y dibujo de los planos,
como en los aspectos de factibilidad y viabilidad para concreción de aquellos proyectos
que satisfacen muy específicas demandas de solución a las más variadas necesidades
sociales de movilización y traslado de bienes y personas.
Se trata de considerar el estudio de vías de comunicación como un proceso de
comunicación técnica, en situaciones de ingeniería civil, mediante expresiones de
naturaleza escénica y numérico-gráfica, a los fines de la confección del Mensaje Gráfico
Geoespacial asociado a la construcción de diferentes categorías, clases y tipos de
carreteras, comenzando desde los procesos más elementales fundamentados en criterios
manejados hasta ahora como acciones naturales de la raza humana, para los efectos del
Diseño geométrico de las vías; la ejecución, control y mantenimiento de carreteras, de
los dispositivos de conexión y distribución de tránsito, obras de arte para drenaje
superficial y protección; particularmente, en todo cuanto se refiere a la ecología para la
preservación del ambiente natural contra el impacto de los efectos contaminantes de la
presencia vehicular.
Sin embargo, se ha estimado prudente y oportuno recurrir a la exposición de los
señalados elementos fundamentales de la acción antrópica, con el objeto de prevenir al
lector acerca de lo que realmente se estaría realizando en cada una de las etapas y fases
del diseño y construcción de las vías de comunicación por carretera.
En tal sentido, se plantean como propósitos elementales del diseño y construcción de
carreteras las necesidades de caracterización y descripción de los contextos siguientes:
Sitio; Contexto geográfico territorial.
Objeto: Contexto particularizado de la Obra.
Modelo: Contexto específico de diseño y proyecto.
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Para efectos del proceso enseñanza aprendizaje de la Ingeniería Civil, la descripción es el acto
de describir o delinear formas y figuras o apariencia de una cosa, de forma tal, que otro se forme
en su mente una concepción justa de aquello que se describe; pero también, descripción es la
combinación de cualidades o características que constituyen clases, especies, individuos, desde un
determinado momento o de un sitio: es decir, clases, tipos, especies, variedades y otros similares.
El ámbito fundamental de los expresados conceptos es particularmente por la aplicación de la
caracterización y descripción de los Componentes y Elementos referidos al Modelo, con especial
énfasis en las relaciones vinculantes de circunstancias de modo, tiempo y lugar.
CARACTERIZACIÓN DEL OBJETO DE INGENIERÍA VIAL
Una forma sencilla de representar el objeto de Ingeniería Vial se puede encontrar cuando se
asocia con las formas del conocimiento universal que tienen las comunidades sobre los conceptos
genéricos de caminos y carreteras.
El común de las personas distinguen estos dos grandes grupos, particularmente, por la calidad
de la capa de rodamiento donde la rueda del vehículo hace contacto directo con la porción de
corteza terrestre destinada al efecto; en los caminos, el contacto se logra directamente sobre un
terreno especialmente acondicionado como tierra tratada; en cambio, en la carretera media una
obra material diseñada y construida para dar garantía de tráfico fluido, rápido y seguro sobre una
capa de rodamiento, por casi toda una vida útil y prolongada con capacidad cierta de soportar
reposiciones parciales en el transcurso del tiempo, y de aguantar las cargas que se han de
movilizar y para lo cual se admite una clasificación ordinaria general en:
a) – Terracería. b) – Revestidos. c) – Pavimentados.
En algunas sociedades se diferencian las obras de vialidad con base en tales términos de
Caminos y Carreteras, particularmente representadas para formar una trama generalmente
compleja, diseñada bajo un plan que responde a las políticas públicas del Estado y donde se
realiza una discriminación que toma en consideración el tipo de servicio que se debe prestar a las
comunidades, tanto como, las estimaciones de la vida útil y la seguridad del uso.
Carreteras Troncales, Locales y Ramales forman parte de la trama vial como vías pavimentadas
de uso público, libre y generalizado; también forman parte las vías rurales de penetración, las
cuales rara vez son pavimentadas y cuyo objeto final se asocia con la extracción de cosechas de
frutos de la tierra y de la acción productiva de cría de semovientes, la explotación forestal y la
minera.
Nomenclatura vial.
Cada país desarrolla e identifica su trama vial y mantiene actualizado su inventario a través de
un Nomenclador Vial y Planes y Programas de ampliación del inventario, de Repavimentación,
Mantenimiento y Reparaciones. En dicho nomenclador vial se perciben las características
distintivas, con argumento de territorialidad y tipo además de los atributos de Inicio y Fin de
tramos discriminados por un nombre indicador, códigos y marcas de señalización indicativa.
Las responsabilidades sobre Planificación y Ejecución de obras civiles podrían ser atribuibles
íntegramente al Estado o compartido con las administraciones locales y hasta con usuarios, cuando
se trata de conexiones interurbanas. Cada vez se hacen más frecuentes las vías financiadas y
mantenidas por cuotas de peaje. Las clases usuales de registro y planificación de los proyectos se
determinan fundamentalmente con base a las cantidades de movilización o tránsito diario
promedio anual (TDPA), donde se estima un porcentaje de ocupación de vehículos de carga de
hasta un 50% de pesados (3Ton.* eje). (TDPA) = Trânsito diário promedio anual, número de Vehículos].
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Actuación profesional
La aplicación en acción del profesional de la Ingeniería Civil se manifiesta igualmente dentro
de las áreas de competencias que le son propias, estructuradas en secuencias de actividades bajo
modalidades de Planeación, Proyecto, Construcción y Operación, en cuanto a los aspectos
relacionados con las vías de comunicación.
Planeación: Comprende las consideraciones fundamentales sobre las disposiciones y decisiones
anticipadas, primarias y básicas, que conducen a soluciones acertadas y debidamente
documentadas, con respecto a situaciones de usuario y su entorno socio económico y al por qué de
las cosas relacionadas; también abarca condiciones del sitio donde serán emplazadas las obras,
cuidando principalmente de las pendientes medias dominantes y las partes obligadas del trazado,
para evidenciar el medio físico donde tendrá lugar la implementación de las acciones
correspondientes.
La práctica ordinaria y común recomienda una secuencia razonablemente lógica, dentro de
etapas designadas como:
Estudios → Anteproyecto → Proyecto → Construcción → Operación
Los contenidos de estos apartados corresponden a la propuesta universal de competencias
previamente tratadas; por los cuales, se puede abundar en detalles para mejor comprensión de lo
expuesto. En la tabla que sigue podrán resumirse los alcances a los que nos tendría acostumbrados
un profesional consciente y responsable.
ESTUDIOS:
De naturaleza política o de conveniencia estratégica
Sociológicos, de justificación social de la inversión
De usuario, de comportamiento o reacción ante el servicio
De ambiente, motivados al impacto o potenciales agresiones al medio físico
Del medio físico, para parametrizar el diseño-modelo.
ANTEPROYECTO
Primera aproximación a la solución y evaluación de recursos, incluyendo líneas preliminares y
definitivas, aproximaciones de cantidades reales de obras; incluye también aspectos monetarios y
de viabilidad o factibilidad de la inversión.
PROYECTO
Levantamiento de data del medio físico;
Topográfico; Geológico; Hidrológico, otros
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Proyecto geométrico:
Criterios, factores de seguridad y la seguridad misma
Generación de opciones, alternativas y selección
Metodologías;
Alineamiento horizontal y vertical, curvas de enlace, secciones, sub rasante, áreas y
volúmenes en el movimiento de tierras.
Suelos, mecánica, geotecnia y drenaje superficial
Análisis y diseño de estructuras; obras de arte viales
Estética y escénica; facilidades y servicios
CONSTRUCCIÓN
Trazo material y emplazamiento de ejes
Ejecuciones de obras de infraestructura
Verificaciones y controles: de avance y de calidad de los productos
OPERACIÓN
Conservación y mantenimiento
Estudios de tránsito, movilidad y transporte
Modificaciones y recomendaciones
El señalado proceso tiene variados grados de aplicación según las clases y tipos de vías de las
que se trate, y discriminadas de acuerdo con disposiciones de un órgano rector gubernamental, el
cual recoge en Manuales y Normas de obligatorio acatamiento; primordialmente derivadas del
conjunto de normas, especificaciones y estándares asumidos por el país a partir de acuerdos y
convenios con organizaciones internacionales que rigen aspectos fundamentales del ejercicio de la
profesión. Parte importante en el proceso de ejercicio profesional la constituyen las agrupaciones
gremiales, como el Colegio de Ingenieros.
La Función Pública de Vialidad y Transporte
El desarrollo armónico de un País y su sociedad amerita la oportuna dotación de
Infraestructuras de producción y servicios destinados a satisfacer múltiples y sentidas necesidades
que contribuyan al mejoramiento de la calidad de vida y a la garantía de la paz social dentro de
márgenes de seguridad y confortabilidad de usuarios, dentro de un régimen de eficiencia
socioeconómica, de sustentabilidad y preservación del medio ambiente y la producción de
insumos.
La mejor forma de lograr objetivos se consigue cuando el liderazgo político y social asume
como obligaciones de Estado, mediante una razonada planificación de equipamiento y operación
de las Infraestructuras de Obras y Servicios comunitarios, con los cuales se permita liberar a la
población corriente de las grandes erogaciones que son reclamadas por inversión en recursos; con
el añadido, de asegurar homogeneidad y toda clase de compatibilidades, dadas la multiplicidad de
variables y elementos constitutivos que conforman las más disimiles soluciones en validad y
transporte.
Para ello hace falta una acción decidida a través de los procesos de planificación del transporte
de bienes y personas, los cuales dependen exclusivamente de la visión futurista del liderazgo
político y social. En cada momento histórico las necesidades se mantienen o incrementan, frente a
lo cual surgen ideas, técnicas y procedimientos cambiantes, que deberán ser ajustados a las
circunstancias para enriquecer cualquier formulación de un Proyecto Macro que pueda concebirse
en oportunidad de atender específicas coyunturas. Parte importante lo constituye la aplicación del
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sistema normativo que contribuye al logro de la satisfacción de necesidades dentro de ese marco
de probada eficiencia técnica y económica.
Tales como, el caso del reconocimiento de disposiciones técnicas de la AASHTO [American
Association of State Highway and Transportation Officials], cuyas recomendaciones se
manifiestan en publicaciones oficiales de órganos gubernamentales que vigilan cumplimiento de
normas, especificaciones y estándares en todo el territorio nacional.
En nuestro país las normas que mantienen vigencia han sido recopiladas y publicadas por
Ministerios que tradicionalmente se han ocupado de equipamiento de infraestructuras, como los
extintos Ministerios de Obras Públicas [MOP], y de Transporte y Comunicaciones [MTC], cuyas
funciones básicas las asume en épocas contemporáneas el Ministerio del Poder Popular para las
Obras Públicas y Vivienda [MOPVI].
Como normativa nacional vigente al respecto se tiene:
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES [MTC]
Normas para el Proyecto de Carreteras; Caracas 1.997
Normas sobre el contenido y presentación de los Proyectos de Vialidad; Nov. 1.994
Sector construcción, Especificaciones, Codificación, Mediciones,
Parte I, Carreteras, Normas COVENIN- 2.000-87. Caracas 1.987
Términos de referencia para la elaboración de los estudios Geológicos y Geotécnicos para
la construcción de Carreteras. Caracas 1.997
Términos de referencia para la elaboración de proyectos de estructuras; Caracas 1.997.
♦♦.- La Planificación en Vialidad y Transporte
En cuanto se refiere a la Planificación, la semilla más cercana en el tiempo que se dispone
como formulación visionaria de un Proyecto Macro de Planificación del Transporte, se remonta
al final de la década del ´40, presentado como un Plan Nacional de Prioridades desarrollado por el
Consejo Nacional de Vialidad, dentro de la estructura administrativa del MOP. Dicho Consejo fue
creado por Resolución Ministerial como ente público colegiado en Julio de 1.948, con el objeto
real de identificar y definir el conjunto de obras que deberían satisfacer necesidades sociales de
movilización y transporte, colocados como programas y proyectos de vialidad en lugares
privilegiados dentro de la escala de prioridades de inversión pública, en función que este tipo de
infraestructura compite abiertamente por fondos con otros programas y proyectos de interés y
utilidad pública nacional.
El Proyecto Macro admite una clasificación oficial de las carreteras bajo las designaciones de
categoría Troncal, Local, Ramal y Subramal, cuyas características de Diseño y Operación
propias justifican diversas clases de tratamiento y de inversión, de acuerdo con la categoría de la
cual se trate.
Las carreteras Troncales se desarrollan en el ámbito interestatal para interconectar centros
poblados, cuya importancia relativa en población, producción y consumo, justifiquen la prioridad
de las inversiones, en oposición a las aglomeraciones menos numerosas. Tales centros se estiman
de alta relevancia económica y socio cultural, como polos de desarrollo donde las interconexiones
sirven además para orientar las apetencias naturales de ocupación del espacio territorial.
Solo para dar muestras de las características distintivas de lo que se define como una carretera
troncal, se mencionan, entre otras, un trío de vías que destacan las conexiones fundamentales a lo
largo y ancho del país: Las Troncales Uno (1); Cinco (5) y Nueve (9), las cuales cumplen
funciones de conexión internacional del Nivel Central-Capital con los extremos fronterizos Este y
Oeste y parte del Suroeste del País.
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En efecto, el país dispone de una Vía Panamericana designada como Troncal Uno que se inicia en
Caracas, ciudad capital de Venezuela, en dirección franca al Oeste para conectar con las ciudades
capitales de los estados fronterizos de Táchira y Zulia con la hermana República de Colombia. Parte
importante de la Carretera Panamericana cubre necesidades de conexión interestatal a lo largo del
piedemonte andino en su vertiente Occidental, ribereña con la Costa oriental-sur del Lago de
Maracaibo.
La Troncal Cinco es una vía de gran importancia que se deriva de la Troncal Uno, a la altura de las
Sabanas de Carabobo, [Tocuyito] en el estado del mismo nombre, para cubrir necesidades de conexión
alterna de Caracas con las poblaciones fronterizas al suroeste del Táchira con Colombia, y cuyo trazado
en gran parte se desarrolla por el piedemonte andino en su vertiente oriental, colindando con los altos
llanos occidentales.
La Troncal Nueve constituye eje central de interconexión de Caracas con la Región Nororiental del País
y con el frente marino atlántico y caribeño. Conecta todas las ciudades capitales importantes de la
región.
Con las definiciones de las Troncales se hace resaltante su contribución a la integración
nacional y al desarrollo del país, asociada a la interconexión regional y a las comunicaciones de
carácter internacional.
Las carreteras Locales cubren el interés netamente regional comprendido dentro del ámbito
estatal, para facilitar la comunicación con centros poblados y entre vías de mayor importancia
socioeconómica y cultural, siendo su función más llamativa reunir y canalizar el tránsito vehicular
proveniente de ramales y sub ramales.
Los Ramales y Sub ramales son tratados como caminos secundarios que intercomunican
aglomeraciones poblacionales estimadas en menor escala de importancia relativa, a los fines de
proveer accesos a la trama vial principal, contribuyendo a su densificación para alimentar y
distribuir el tránsito que circula por troncales y locales.
Los sub ramales públicos lindan con el ámbito privado de la construcción de vías que dan
acceso a las explotaciones mineras, forestales, agrícolas y pecuarias, así como, a las estaciones de
acceso a otras vías de comunicación marítima, lacustre, fluvial o aérea.
La trama vial oficial admite otras denominaciones para designar la Red o Sistema Vial de la
Nación, atendiendo a la forma de administración dentro de las funciones públicas y competencias
distribuidas del Estado: Nacionales, Estatales, de entidades y empresas oficiales, particulares
privadas o de cooperativas de producción agropecuaria.
Otras clasificaciones consideran la estructura y composición de las capas de rodamiento en
concreto hidráulico, concreto-asfáltico, asfalto, agregados de granzón y tierra tratada. Visto como
Objeto Vial, para los efectos del Texto se prefirió desarrollar parte importante de la modalidad
clasificatoria de Terracería, Revestidas y Pavimentadas.
a) - Terracería: Intervención sobre el terreno natural para crear una línea de trazado despejada
de obstáculos, naturales o culturales, donde se introducen mejoras a la consistencia del suelo hasta
formar una capa perfectamente diferenciable por su permanencia y capacidad de soporte de carga.
Algunos autores le atribuyen la designación de subrasante a esta capa superficial, la cual, puede
recorrerse de manera óptima en los periodos de secano (ausencia de lluvias).
b) - Revestidos: cuando a la capa sub rasante se le coloca una o varias capas de material
granular de mayor consistencia y aguante, que la proteja de las inclemencias del tiempo, y en
particular, de las consecuencias perniciosas de las lluvias y de los efectos del drenaje superficial.
Se espera una vida útil más prolongada, con transitabilidad permanente a cualquier hora y en todo
momento del año.
c) - Pavimentados: Son los que presentan una superficie de rodamiento a base de una carpeta de
concreto hidráulico o de asfalto, como una estructura compleja de pavimento que comprende
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desde el terraplén o terracería de sub rasante, hasta la carpeta final, pasando por una sub base y
bases de variada categoría y funcionalidad.
Las figuras que se presentan a continuación, constituyen las secciones transversales de los
casos comunes apreciables en la cotidianidad; pero además, se añaden los trazos generales que
identifican las posiciones posibles de calzadas o carpetas, en función de las características
determinantes del terreno y sus pendientes naturales.
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información y comunicación (Tic’s), con las cuales se ha logrado transformar en categoría digital
las operaciones fundamentales de base analógica, se mejoró sustancialmente la fase de percepción,
pero no se ha podido sustituir hasta el presente la aplicación de criterios básicos de ingeniería, que
relacionan la posición geográfica material del Objeto con la imagen formalizada del Modelo; a
pesar de que esas tecnologías proporcionan una potente herramienta para las tomas de decisiones
transcendentes como para las más triviales.
La creación del modelo exige patrones claros de dimensionamiento y de conexión sintáctica de
los elementos de terreno (sitio), que solo el criterio de diseño será capaz de proporcionar para la
creación idealizada de un modelo adaptado a las características y condiciones naturales y
culturales observables en el terreno. Este último aserto puede ser ampliado con base en la
descripción de una situación presente, observada durante la fase de planificación y diseño de un
tramo extenso de vía férrea localizada en el centro-norte-oriente de Venezuela:
En efecto, se trata del estudio para el trazado de una línea de ferrocarril que se inicia en una
Estación terminal ubicada en la región centro-norte [φ=N 9° 42´ y λ= W 68° 25´] en la
población de Tinaco, vecina a la ciudad de San Carlos, capital del Estado Cojedes. El desarrollo
avanza hacia el este del país siguiendo un rumbo general aproximado a los SE 80° por una
extensión aproximada a los cuatrocientos (400) kilómetros, con lo cual se caracteriza como
Obra de gran envergadura, hasta llegar a la estación terminal en la población de Anaco [φ=N 9°
26´ y λ= W 64° 28´], estrechamente cercana a la ciudad de Barcelona, capital del Estado
Anzoátegui.
En el propio trayecto no se prevé paso obligado por ninguna capital de Estado, pero se
sientan bases para realizar las debidas interconexiones con las capitales de Guárico, Aragua,
Miranda y el propio Distrito Capital. La línea va a discurrir cercana a poblaciones de relativa
importancia en el norte del Estado Guárico y en el confín Noroccidental de Anzoátegui; tales
como, Los Dos Caminos, El Sombrero, Chaguaramas, Valle de La Pascua, Zaraza y Aragua de
Barcelona, solo para mencionar algunas. Todas esas poblaciones están interconectadas a través
de una Red vial que se sustenta en una Carretera Troncal que proporciona servicios de
interconexión interestatal entre la región occidental y la oriental del país, particularmente a
localidades sur-orientales de Monagas, Bolívar y Delta Amacuro. En las zonas de influencia
tiene asiento una pujante economía agrícola y pecuaria y comunica centros de explotación
petrolera en el Oriente, principalmente en la Faja Petrolífera del Orinoco.
En una situación descrita grosso modo se presentan multiplicidad de puntos obligados de
Control al diseño vial específico, que abarca desde las localizaciones de las Estaciones del Tren;
el emplazamiento eficiente del eje del material fijo, que cause la menor perturbación posible con
el paso del material rodante a través de los medios de producción y servicios predominantes en
la región, y que resulten con una afectación mínima por las características geográficas y
presencia de una significativa influencia del drenaje superficial en el entorno de transición del
piedemonte de las cadenas orográficas centro-norte-costeras a las extensas llanuras de los altos
llanos orientales, con sus consecuentes y frecuentes variaciones de las pendientes.
Da la sensación que ante tanta abrumadora cantidad de información debería resultar sencillo
establecer emplazamientos de ejes y estaciones fijas con la mayor solvencia y precisión; al
contrario, la verdadera situación exige una dedicación mayor en la selección, que no deberá
estar contaminada con las cantidades excedentes de Data material no controlada. Con relación al
caso en comento, el equipo planificador del proyecto general encontró en la provisión de
información cartográfica la mejor base para conceptuar el diseño fundamental y los detalles
primordiales de Modelo.
En ese sentido, se decidió aprovechar las bondades y ventajas de los avances tecnológicos de
última generación a cuyo respecto propusieron la elaboración de material cartográfico con mejor
resolución que un Semidetallado y a escalas más grandes: Se eligió 1:5.000 para la selección de
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ruta y la escala 1:1000 para la Ingeniería de detalles, utilizando las técnicas de apreciación o
captura de LIDAR aerotransportado en Helicóptero, donde la tecnología digital provee además
oportunidades de ampliación a escalas mayores de detalle. La franja escogida quedo limitada a
unos 5,0km de ancho y se dispuso utilizar la proyección Cónico Secante Compensada, en
perfecto ajuste a la disposición predominantemente Este-Oeste del Trazado.
Una conveniente interpretación de imágenes fotográficas de baja altura permite completar la
información de base para la formulación de opciones óptimas del trazado. Lo precedentemente
expuesto se ha elaborado para facilitar la interiorización de ideas para la selección ante
situaciones complejas en obras de gran envergadura, donde resulten evidentes las perentorias
necesidades de fijar puntos de control obligados dentro de la relación Sitio-Objeto, coincidiendo
en que los avances tecnológicos en Tic’s han logrado reducir sustancialmente los esfuerzos y
sus costos asociados, además de ampliar las probabilidades de acertar con las soluciones
óptimas de trazado y contrastar entre múltiples opciones para seleccionar y disponer sobre la
mejor.
♦♦.- Método de Diseño en Ingeniería Vial
Antes de empezar el desarrollo de los estudios propios para una carretera, conviene puntualizar
aspectos fundamentales sobre la aplicación del Método de Diseño en Ingeniería Vial, para
prevenir al futuro especialista sobre cuáles serán las bases que darán sustento formalizado a su
actuación y lo que la comunidad nacional aspira que realice. Este método comprende un proceso
ordinario de estudios de vías y de trazado de rutas, los cuales comienzan con la recopilación de
información básica cartográfica existente y actualizada del País: es decir, solicitud formal ante la
Agencia Cartográfica Oficial [IGVSB] del material, que en ejercicio de la Función Pública
Cartográfica, debe poseer el Estado a disposición de las comunidades interesadas: Hojas a escala
de Gran Visión y Semidetallado (1:100.000 y 1:25.000), y los elementos informáticos del
Equipamiento Geodésico Densificado, deben ser necesaria y suficientemente consultadas para
proveer una primera aproximación al estudio del trazado de ruta.
En efecto, dicho material podrá ser utilizado dadas sus características de veracidad de sus
contenidos y su naturaleza oficial en Planimetría y Altimetría, su vinculación al Sistema
Geodésico Cartográfico Nacional (REGVEN) y las presentaciones de posición y cotas,
representadas en mapas de líneas bajo formas artificiosas de curvas de nivel y planos acotados.
Un proyectista acucioso hará uso de las definiciones planimétricas de rumbos y/o acimutes,
para fijar su apreciación sobre las direcciones dominantes de los alineamientos en Planta; así
mismo, analizará en la práctica la composición de pendientes con base en las presentaciones de
curvas de nivel y los acotamientos oficiales mostrados en las Cartas; factor importante lo
constituye la cuestión de escalas que definen longitudes, áreas y volúmenes, para estimaciones
confiables del trazado tentativo.
Las presentaciones en Cartas y Visualizaciones Cartográficas en Pantalla, para todo uso y bajo
diferentes escalas, incrementan su utilidad con el conocimiento de las posiciones planas y alturas
de ciertos Puntos de Control Cartográfico, cuyas Monografías de Vértices añaden importante valor
agregado a los análisis y estudios del trazado preliminar y hasta el definitivo de la ruta escogida.
Las Monografías contribuyen a la localización material de los Puntos o Vértices del Sistema
Nacional, cuyas coordenadas y cotas permiten densificar convenientemente las redes de puntos
geodésicos de control y las marcas oficiales de nivel constituidas por los BM, (Bench Marks). Es
importante señalar la trascendental importancia de estos vértices para los efectos de vinculación
del nuevo proyecto, en ajuste a las especificaciones y normas que rigen sobre la materia.
Los elaborados a escalas grandes que serán vehículos formales para comunicar las
apreciaciones del Proyecto, son asunto del propio órgano interesado en el Diseño y la
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cultural, en el entorno geográfico entre el origen y destino para el usuario y con frecuencia, en la
frontera ampliada hacia centros de atracción y polos de desarrollo cercanos y hasta alejados, pero
cerca de la zona directa de influencia de la carretera.
Por esto y por muchas otras razones, se hace ineludible la consideración del esfuerzo para
responder de manera óptima al planteamiento de una necesidad, adecuar la búsqueda de una
solución inteligente al desarrollo de un proyecto bajo aplicación directa del Método de Diseño en
Ingeniería.
La consideración de Proyecto introduce sistematización al conocimiento de diferentes ideas,
para inversiones de diversos montos, uso de las tecnologías y metodologías con variados y
diferentes enfoques, para evidenciar las distintas facetas y modos de abordar los problemas
planteados.
El Proyecto en carreteras puede ser analizado y descrito como un modo de actuación, para
realizar una inversión de capital asociado con la provisión de insumos de diversos tipos, para
producir el servicio de infraestructura básica a la referida movilidad de personas y bienes.
El proyecto como integralidad no es asunto que pueda resolver una sola persona, pues requiere
el concurso y las contribuciones de análisis multidisciplinario de parte de diferentes especialistas;
sin embargo, parte importante de las tomas de decisiones recae en el Ingeniero Civil, quien debe
tener la capacidad para integrar enfoques, antecedentes, factores tecnológicos y de otra naturaleza,
que participan y afectan cada proyecto en particular.
Su contribución se aprecia desde el inicio, al momento que se requiera la descripción de la
situación donde se enmarca la demanda del servicio que satisface la necesidad social, pasando por
una forma inteligente de plantear o enunciar el problema, la definición de objetivos que
contribuyen a la solución, hasta la implementación completa de las diferentes fases, etapas y
elementos de la solución aportada.
En particular, sobre las tomas de decisión acerca de los parámetros determinantes para
caracterizar y describir los anchos y profundidades de la calzada o carpetas de rodamiento, los
canales de circulación y las velocidades, tomando en cuenta que estas últimas guardan estrecha
relación decisiva por su relación al tamaño y desarrollo de la economía local y regional, índices
demográficos y estimaciones acerca del hecho de movilización de personas y bienes en lapsos
definidos.
En las Publicaciones de normas que rigen sobre los proyectos de carretera, se fijan límites y
tolerancias a las cuales han de ajustarse los proyectos en cuanto a parámetros fundamentales,
especificaciones y estándares, factores de seguridad y confort, alcances para establecer
definiciones de vida útil y características determinantes particularizadas respecto del proyecto,
incluyendo las capacidades y volúmenes de servicios estimados.
♦.-Directrices de circulación y operación
Estos aspectos del estudio de carreteras forman parte del núcleo determinante de decisiones
respecto al proyecto. Se trata de crear situaciones óptimas de funcionamiento, que garanticen la
estabilidad en el desplazamiento del vehículo sin alteraciones abruptas de la movilidad por causa
de impedimentos físicos, por presencia de obstáculos; causas de deslizamientos incontrolados,
motivados por alteraciones a la capacidad de agarre de los neumáticos a la superficie de la calzada
de rodamiento.
También, del conjunto de señalización adecuada para indicación, prevención generalizada y
aviso sobre potenciales fuentes de siniestros, derivadas de los cambios climáticos y condiciones
atmosféricas, tanto como de situaciones de visibilidad.
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pantalla. Por lo pronto, cada vez se generaliza más el uso del navegador GPS, con instrumentos de
una sola frecuencia y aproximaciones de posicionamiento del orden de los cinco a treinta metros
en planimetría, y de hasta cinco metros en cotas ortométricas; muchas mejores precisiones se
consiguen con el uso de técnicas e instrumentos de doble frecuencia.
♦.- ElReconocimiento
Es una actividad cuya esencia está en validar sobre el propio terreno la información de
naturaleza logística y técnica recopilada desde diferentes fuentes y variadas modalidades, por
cuanto estas requieren ser confrontadas de manera material en el campo para poder ubicar la
primera aproximación al trazado de ruta, que se convertirá luego en eje central de determinación
del Sitio y base primordial para la configuración del Objeto.
En este Curso se asume un Proyecto de localización desde una primera vez, soslayando
deliberadamente los casos de re-localización o introducción de mejoras a vías existentes.
Muchos analistas identifican al Reconocimiento como una visita expeditiva al campo, para
contemplar sitios y situaciones de interés científico-metodológico, a las cuales hay que vencer con
respuesta profesional de solución. Nada más lejos del ejercicio del Ingeniero, quien está obligado
por la ética en sus competencias a introducir la sistematización metodológica que le conduzca a
propuestas óptimas de solución del problema general planteado.
Hace rato que se quedó atrás la aventura romántica, anecdótica y casi “caballeresca”, de
adentrarse en comisiones y campañas de campo en regiones selváticas, planas o montañosas, en
zonas anegadizas o de elevados bancos de arena y matas llaneras, para recibir de baqueanos o
prácticos inteligentes la información pura y simple sobre eventuales rutas factibles, materializadas
en Croquis o en vistas aéreas de escala determinable.
En la actualidad, todo proyecto iniciado justifica una metodología sistematizada para proveer
una clara descripción de situación, con el uso de productos de información básica oficial y el
recurso tecnológico en constante y sostenido avance. Si acaso, en situación de insuficiencia se
podrá recurrir a imágenes aerotransportadas o satelitales de uso exhaustivo, y complementar con
instrumentos de posicionamiento global.
Sin embargo, eso no quiere decir que se prescinde del reconocimiento asistido por baqueanos y
prácticos inteligentes en zonas puntuales con niveles extraordinarios de exigencia. Más que el
análisis de una ruta, el Reconocimiento abarca el examen general de las fajas de terreno derivadas
de la interpretación y lectura sobre hojas de Carta o de Croquis de profesionales, con el objeto de
identificar controles o características propias que hayan sido localizadas en beneficio del
pretendido trazado de la ruta.
♦♦.- TRAZADO TENTATIVO DE RUTA
Las soluciones al trazado de ruta pueden abordarse con disposición de material base Oficial o
sin ello; la disposición de material cartográfico de base facilita de manera inconmensurable la
acción preliminar de oferta “gruesa”, indicativa de la extensión y límites del sitio para disponer de
los elementos de análisis con vista en la conceptualización y desarrollo del Modelo. En ausencia
de éste, se requiere la participación de un profesional de amplia experiencia, cuyas capacidades
derivadas del ejercicio continuo y permanente, con apoyo en instrumental topográfico de
naturaleza expeditiva y en asociación con información convenientemente recopilada y depurada a
partir de baqueanos y prácticos inteligentes, que le permita sintetizar y concluir en soluciones
obtenidas desde una óptica de reconocimiento material del terreno; particularmente, en tramos de
reducida y controlada extensión.
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en el enlace por pendientes, uniformes o no, que obligan también a la vía a pasar por ellos, en
beneficio de la sencillez en la ejecución al menor costo.
Esto facilita la proposición de tramos entre puntos obligados, que en su conjunto acercan la
solución más conveniente. Los puntos de control planimétrico obligados sugieren un número
reducido de soluciones aplicando criterios de enlaces en líneas rectas, con altos costos implícitos;
enlaces de pendiente uniforme con la introducción de gran número de curvas por kilómetro; o de
pendientes variables, para amoldar el trazado a la mayor cantidad posible de tramos de pendientes
reducidas, casi tendientes a planas.
●.- Como llevar una determinada pendiente en un mapa
A manera de ejercicio práctico, se amplía la exposición del trazado entre dos puntos
considerados sobre dos curvas consecutivas, cuyo intervalo fijo es conocido. La pendiente de la
línea que los une, será igual en magnitud a la relación entre dicho intervalo y la distancia
horizontal que los separa, en el entendido que la recta subtendida se desarrolla exclusivamente
sobre el terreno natural. (Ni por encima ni por debajo).
Lo recíproco de esta consideración será, que si se conoce la pendiente entre dos puntos que
pertenecen a dos curvas de nivel consecutivas, la distancia horizontal entre ellas es igual a la
relación entre el Intervalo y la Pendiente. Para subir o bajar en un mapa desde un punto
considerado sobre una curva de nivel, con una pendiente predeterminada, se puede proceder de la
manera siguiente:
Partiendo del primer punto, se puede determinar en la siguiente curva consecutiva, (mayor o
menor, según se desee subir o bajar) un punto a una distancia tal del primero, que la línea recta
que los une posea la pendiente predeterminada. La distancia corresponde a la relación d = I ,
m%
para m% de pendiente predeterminada; siendo I el intervalo por desnivel.
Enlace mediante línea de pendiente uniforme; Ejemplo numérico:
I = intervalo entre curvas de nivel consecutivas =10 metros
m = pendiente = 6 por ciento.
1000
Luego, aplicando la relación: d 166.66 metros
6
Es decir (10/ 0.06) = 167 metros, redondeados
Según la escala del plano, d tendrá su valor en extensión lineal equivalente; por ejemplo
para una planta a escala 1 , entonces d vale 16.7 mm en el mapa.
10000
Esta magnitud de distancia lineal se introduce a un compás de puntas (seca) y haciendo centro
en el primer punto, se intersecta la segunda curva consecutiva para fijar la posición del siguiente
punto. La repetición sucesiva de curva en curva, bajo el señalado procedimiento, describirá un
polígono de pendiente uniforme en el mapa.
La intersección con el compás sobre la curva puede producir dos puntos, uno tangente o
ninguno; según la curva haga secante con el círculo irradiado, o tangente o no se corten; en el caso
de dos posibles intersecciones, se escoge la que mejor corresponda con la dirección general
acimutal del trazado. Para un punto tangente no hay comentario; para el caso de hoyas geográficas
o lomas, interpuestas en la dirección acimutal general que tiene el trazado, conviene realizar una
interpolación para reducir el intervalo y asegurar que la nueva curva trazada sea cortada por la
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Si la llegada constituye punto específico obligado se requiere mayor análisis y criterio, porque
hay una diferencia real de nivel que deberá ajustarse entre los últimos tramos de enlace,
considerando además las posiciones relativas entre ellos y la llegada.
Para tal fin conviene recurrir al indicador potente de la “línea de máxima pendiente”, la cual,
define la relación entre el desnivel y la menor distancia posible recorrida entre dos puntos
extremos. Siempre será posible el enlace con un número significativo de líneas de pendiente que,
por supuesto, resultarán más largas que la considerada como máxima.
Se tratará de establecer la pendiente real de la “línea de máxima pendiente” y practicar la
comparación con el valor máximo admisible para el trazado de la clase y tipo de carretera
considerado. Pueden resultar una de las dos siguientes situaciones: que la máxima posible sea
menor que la máxima admisible o permitida o que esa máxima posible sea mayor, es decir:
●.- Máxima posible resulta menor que la máxima admisible
Si la máxima posible resultara menor, se inicia un proceso de tanteo para determinar la mejor
solución aceptable para el indicador de pendiente. El proceso de tanteo se inicia trazando “a ojo”
una línea quebrada provisional entre los extremos y proceder a establecer su longitud en el mapa
con auxilio de un curvímetro u otro implemento adecuado; a partir de este valor y con el desnivel
conocido se determina la primera pendiente de tanteo.
Con la pendiente calculada y el intervalo de las curvas de nivel se fija la apertura del compás
con la cual se marcarán las líneas de tanteo. Si los puntos de tanteo se localizan en una falda, la
resultante será única, pero la primera línea rara vez se aproxima lo suficiente al punto de llegada,
pasando por encima o por debajo. Si pasa por encima, se deduce que el indicador de pendiente se
estimó muy pequeño; en el segundo caso, la pendiente resultó muy grande.
Hace falta nuevo tanteo introduciendo la debida modificación a la pendiente. Para evitar
exagerado número de tanteos, se recomienda proceder cuidadosamente de la forma siguiente:
Medir con curvímetro la línea de pendiente recién dibujada, desde su inicio hasta el extremo más
cercano al punto fijo de llegada: Calcule un nuevo indicador de pendiente con la distancia
obtenida y el desnivel conocido, para fijar nueva apertura de compás para el siguiente tanteo; con
dos o tres repeticiones siempre se llega al punto fijo obligado.
●.- Máxima posible resulta mayor que la máxima admisible
El tanteo se inicia empleando la pendiente máxima admitida comenzando desde el punto fijo
que se encuentre más alto y dibujando varias líneas con la apertura de compás calculada, hasta
llegar al punto más bajo. Seguramente se presentan muchas situaciones de curvas horizontales y
regresivas, que induce a la consideración de más de una opción, para llegar a la cota de llegada,
pero fuera del punto fijo. Será necesario volver atrás para modificar la presentación del recorrido
más reciente, introduciendo alguna interpolación conveniente para suavizar los cambios bruscos
en los alineamientos horizontales.
♣♣.- GENERALIDADES EN CASOS DE FALTA DE CARTA BÁSICA
Cuando no se cuenta con cartas o planos acotados, o si hace falta precisar mejor lo estudiado en
mapas, tal como ocurre con mucha frecuencia en las zonas montañosas, se acostumbra llevar las
líneas en el propio terreno. Como regla general, siempre en las zonas montañosas se recomienda
terminar en el propio sitio el estudio de las pendientes.
Para llevar en el terreno líneas de pendiente uniforme se pueden considerar dos casos:
●.- Bajar de un tope a una zona prácticamente plana
●.- Conectar dos puntos cualesquiera con línea de pendiente
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La técnica de llevar la
línea “a pelo de tierra” será
también respuesta con
pendiente uniforme. Solo
como recurso para mostrar
lo que designamos como
línea de pendiente por
“encima de terreno” se
distingue el perfil de la línea
AB.
Las opciones básicas que se presentan para conectar con B desde A, contemplan en una situación
parecida a la de la figura Nº 9.
Figura Nº 9.- Conexión de pendiente uniforme en una Hoya.
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acceder a la posición del punto h en la curva 240, o a la posición 1, en la misma 240; siguiendo el
trazo hacia la posición B, se puede buscar hacia el punto 1 mediante paso por g; se aprecia un
trazado en casi regresiva para ascender a la curva de 240, pasando al punto final B en la cota
280m. Este último trazado muestra una longitud mucho menor que el descrito en la siguiente
instancia.
Otra vez, durante el reconocimiento de la franja se encontrará soporte válido para la decisión
que se haya de asumir, con el añadido de coincidir el paso por los puntos específicos de control.
En la gráfica son evidentes las distorsiones derivadas del sistema de representación, pero la
utilidad didáctica permite que se aperciban opciones, entre las cantidades que el proyectista puede
asumir como consecuencia del tanteo afinado y de la verificación durante el reconocimiento.
♦.- FALDAS PRONUNCIADAS
Sea la Figura Nº 10, donde el origen B se localiza en la parte baja de una falda, sobre la curva
de 900 metros; se trata de conectar con un punto alto A, ubicado en la curva de los mil metros.
Se plantearán dos opciones con 5% de pendiente uniforme y por la interconexión recta entre A
y B, cuya pendiente resultante calculada arrojo: m 100 6,8% mayor que la máxima permitida.
1450
Entre otras opciones pudieran considerarse: una, bajando de A hacia B, y otra ascendiendo
desde B hacia A, ambas con una pendiente uniforme de 5%; suponga que la escala de mapa
alcance: 1:10 000, luego la distancia equivalente para la pendiente y al intervalo de curva de nivel
será de 200 metros, o lo que es lo mismo, 2 cm en la escala del mapa, para la apertura de compás:
En el descenso hay tramos casi rectos en B-1, hasta 6; para luego formular curvas regresivas en
6, 7, 8, 9, para llegar a 12, próximo a A, con convergencia del punto de la ruta AB.
También se cuenta con el recurso de cambios de pendientes, que fuerzan a introducir las curvas
verticales cóncavas o convexas, con los cuales se arrastran problemas de visibilidad que reducen
ostensiblemente los parámetros de seguridad del tránsito por las vías
♦.- ZONAS PLANAS Y ANEGADIZAS
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Este tipo de estudio resulta por lo general muy complejo para seleccionar una ruta, que además
de permitir accesos en líneas rectas con la menor longitud posible, en pendientes extremadamente
bajas, debe alcanzar zonas de material de relleno para construir los terraplenes.
Aparte, hay que considerar las magnitudes y caudales de los ríos que cruzan las extensas
llanuras, los cuales obligan a controles topográficos de alto nivel de exigencia, para la selección
muy puntual de los sitios de Puentes, generalmente de muy amplias luces. Se estima que en esta
primera etapa de aproximación del estudiante a la acción de diseño y trazado de ruta, las zonas
planas serán apenas de obligada mención, dejando para próximos cursos su discusión, en la
medida que la formación del educando haya alcanzado una suficiente madurez en el área de
conocimiento apropiada.
♦♦.- LÍNEA DE ESTADIA COMO SOPORTE DEL DISEÑO
Hasta el presente hemos avanzado hasta la determinación en el terreno de una Línea
dimensionada como mejor aproximación a la ruta que se desea estudiar. Cuando se trata de una
línea de Estadia se estima rápida de llevar en el terreno, y también de dibujar, y no se discute su
utilidad en los sucesivos tanteos para selección de ruta, ni los resultados obtenidos con la
suficiente precisión y alcance, a los fines de dar inicio a una fase de anteproyecto, aprovechando
las ventajas que este último ofrece al desarrollo del proyecto definitivo, tales como:
1).- Asegurar la mejor aproximación al eje definitivo de la vía.
2).- Dejar en evidencia los eventuales errores o desviaciones derivados de los trabajos de
campo, particularmente de localización de posiciones, para evitarlos y subsanarlos como
diferencias, antes de realizar el proyecto definitivo.
Durante este proceso la línea de estadia asumida como soporte, se transformará en línea
preliminar del proyecto, base esencial para toda toma de decisión al respecto, avanzando hacia
mejores precisiones, tanto en el dimensionamiento de los elementos propios de diseño, como en la
fijación de los vértices de anteproyecto referidos en la Planta; todo ello, ajustados al cumplimiento
de las especificaciones de diseño final de la obra.
Esta línea preliminar se acostumbra medir planimétrica y altimétricamente con la mayor
precisión angular, lineal y altimétrica, observando todos y cada uno de los vértices poligonales y
procediendo a ampliar con abundancia y mejor aproximación los esquemas de las secciones
transversales, en un afán de hacerlas más completas y precisas.
La línea obtenida topográficamente sobre la original línea de estadia, se dibujará en Planta y
Perfil, atendiendo a las reglas universales de representación gráfica, aumentando la precisión en el
trazado, mediante uso exhaustivo de un sistema de coordenadas rectangular plano.
Mediante artificio de las curvas de nivel se presentarán en Planta los contornos
Planialtimétricos del terreno, completando con acotaciones numérica de alturas, en los sitios de
especial interés y control. Además de la data contenida en la Planta, se hace perentorio para los
fines de decisión de proyecto, elaborar perfiles longitudinales a lo largo de todo el trazado de la
poligonal.
En beneficio de la ejecución sistematizada del análisis y tomas puntuales de decisión, se ha
reglamentado la construcción del Mensaje Gráfico Geoespacial, limitando la representación en
tramos de un kilómetro completo de longitud, abarcando tanto la posición en Planta del eje, como
los elementos de altimetría localizados en cada entorno de un kilómetro lineal; es decir los Perfiles
y Secciones Transversales.
La limitación de la extensión de la representación gráfica apenas a un Kilómetro guarda
estrecha relación con la colocación de parejas de señales semipermanentes a lo largo de todo el
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trazado, con una separación lineal máxima entre ellas equivalente a los quinientos metros lineales
(500m) cuyo objeto real consiste en crear un marco de referencia material para replanteo del
Proyecto, utilizando porciones reducidas de extensión lineal, con el objeto de evitar la indeseable
acumulación excesiva de desviaciones que provengan de faltas de precisión en métodos e
instrumentos, junto con la incidencia de las condiciones ambientales y de la consideración de la
Planta Topográfica como sustituto eficiente de la superficie curva de la Tierra.
Cada pareja de referencia generará un eje operativo utilizable para control de posición, de
distancias y direcciones de los elementos de replanteo, reduciendo las eventuales desviaciones
apenas a la porción territorial que separa las referencias entre sí. (Menor o igual a 500 metros)
●.- PERFILES LONGITUDINALES
La utilización de los perfiles longitudinales para el diseño es acción determinante para el
emplazamiento definitivo de la Línea Central (eje de proyecto), considerando tanto las pendientes
dominantes y los controles planimétricos de trazado, como los aspectos reglamentarios.
Las escalas de universal y generalizada aceptación más recomendadas en cada caso serán:
Horizontal 1:1 000, con vertical de 1:100; es decir en una proporción de 1:10, (V/H), por la única
razón de introducir una escala deformada que exprese con más ampliación los desniveles; ya que
en el caso de escala única los desniveles se observarán “disimulados” o enmascarados, en virtud
que las diferencias de nivel en cualquier parte del territorio siempre serán menores en rango que
las de la longitud horizontal.
Para los casos de las secciones o perfiles transversales, la escala se dibuja única en 1:100, para
horizontal y vertical, y en algunos casos 1:200, cuando las dimensiones tratadas hagan perentorio
su uso para decidir respecto del diseño de las obras de arte y estructuras viales.
●.- SOBRE LAS APROXIMACIONES A LA DETERMINACIÓN DEL EJE DEFINITIVO
La caracterización y descripción del Sitio coloca a disposición una primera aproximación para
realizar la cantidad de estudios generales y especificos que se requieren para el Objeto, a propósito
de satisfacer la demanda de solución a la manifiesta necesidad de movilización y transporte de
bienes y personas en una determinada localidad. Se acostumbra practicar un sucesivo resumen
gráfico y documental para exponer los componentes y elementos descriptivos del emplazamiento
o de la posición del eje directriz del Objeto carretero, comúnmente se ha señalado bajo la
connotación distintiva de Línea de Estadia, fijada como eje Central del anteproyecto.
♣♣.- CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCION DEL OBJETO
En los párrafos precedentes se ha expuesto en apretado resumen lo que distingue a la
caracterización y descripción del Sitio. Dicho resumen culmina en disposiciones anticipadas
acerca del levantamiento de información apropiada a lo largo de una franja de terreno
relativamente estrecha, y en cuya superficie se desea localizar y proponer como Objeto un
desarrollo vial técnicamente factible para derivar en una propuesta de Anteproyecto
suficientemente válida.
Todo ello comenzará con la conclusión sobre la selección de la ruta entre las más variadas
opciones surgidas del conocimiento del sitio comprendido entre los puntos terminales y bajo
controles intermedios de paso. Es natural que parte de las actividades de escogencia sean
simultáneas con las acciones de inicio de localización del Eje vial, pero la experiencia aconseja
que se debe tratar la selección de ruta como un proceso realizable a continuación del ya iniciado,
dado que su fin específico es escoger aquellos tramos que presenten condiciones óptimas de
garantía en la conexión permanente y continua, dentro de la mayor seguridad al tráfico vehicular y
por ende de los usuarios, con los más cómodos y confortables tiempos de recorrido.
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tratar de enmarcar en conceptos manejables todas las acciones dirigidas a los productos
intermedios, que se requieren elaborar para alcanzar el objetivo definitivo de la ejecución de una
carretera y su disposición operativa. Con ello se ha colocado a la mano del proyectista un conjunto
de conocimientos y fundamentos, para decidir y disponer con eficiencia la ejecución de un modelo
técnicamente factible y socio-económicamente viable. Todavía quedará por considerar los
afinamientos en el desarrollo de la factibilidad técnica puntual, para colocar en el terreno con la
mayor aproximación posible la solución vial que mejor se adecúe a las circunstancias presentes
para la interconexión más económica y dentro de un marco de operación con alta seguridad y
confortabilidad de recorrido.
La mejor y más fácil manera de alcanzar ese objetivo repite la modalidad de aproximaciones
sucesivas, configuradas en acciones de propuestas preliminares y correcciones paso a paso, para
salvaguardarse de la ocurrencia de desviaciones y de la errada inversión de fondos por
apreciaciones infundadas. Estas disposiciones se encuentran mejor justificadas a partir de la
realización de un Anteproyecto, que permita ensayar sobre la marcha las acciones de
emplazamiento definitivo de los alineamientos, cambios de dirección y de pendientes, que se
adapten con la mayor perfección a las características puntuales de la Topografía del terreno y a la
satisfacción de los controles obligados, en estricta atención a las normas previstas sobre la materia.
El diseño de modelos se corresponde con una conceptualización de naturaleza científica en
cuanto a las formas y técnicas desarrolladas, con base a la geometría de las imágenes modélicas
caracterizadas y a partir de la evaluación sistematizada, que en la definitiva permitirán la
adaptación que se ha deseado. De acuerdo con este esquema se dará inicio con la colocación
consciente en el terreno de un esquema de mensura convencional directa, sea del tipo que fuere,
para poder referir en imágenes los elementos característicos de interés para el diseño; aun cuando,
al momento pudiera existir la inconveniencia de establecer el sistema de referencia permanente,
dada la naturaleza de ensayo-error (tanteos) que se recomienda para una mejor aproximación al
Sitio.
En el pasado no tan remoto (primera mitad del siglo XX), se utilizaban instrumentos
expeditivos de mano, hasta que se desarrollaron métodos de mejor precisión y eficiencia para la
detección y registro de ángulos y distancias con instrumentos más precisos. Surgió la aplicación
generalizada del Levantamiento Taquimétrico con Plancheta, luego Tránsito y Estadia (Mira
Estadimétrica) con una aparente ventaja de ganancia en la precisión y eficiencia por la
incorporación de un disco de Brújula de precisión en minutos de arco. Versiones más modernas
introdujeron las “declinatorias” o “agujas marinas” para fijar los rumbos de georeferenciación, y
las componentes de escalas de las direcciones horizontales y verticales de mayor precisión y
seguridad de los registros.
Esta nueva composición permitía mayor exactitud en los posicionamientos de los detalles
naturales y culturales, aun en aquellos métodos de detección alternada en vértices poligonales
(poligonal a saltos); este método alcanzó una gran popularidad para la localización de una primera
aproximación al trazado; sobre todo, por la ausencia o escasez de referencias cartográficas
confiables en la mayor parte de la geografía nacional; lo cual, también obligó a la orientación
aproximada acimutal por vía de observaciones astronómicas diurnas y hasta nocturnas. Para
finales de la época moderna, la Línea de Estadia apareció como la gran solución para el desarrollo
del Proyecto por aproximaciones sucesivas y ha llegado a formar, hasta la época contemporánea
actual, la base inicial más importante de la trilogía de Líneas o Ejes Geométricos de los proyectos
viales. Las nuevas Tecnologías de información y comunicación (Tics), actualmente en franco
proceso de crecimiento y maduración científica han inhabilitado completamente el uso de los
recursos estadimétricos clásicos.
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Tabla Comparativa
Desde el punto de vista didáctico conviene asimilar la realización del Diseño como un proceso
comunicacional, para establecer por medio de una sintaxis muy definida la coherencia y cohesión
lineal del desarrollo conceptual y de las aplicaciones, que permitirán a quien proyecta, ilustrar
sobre las formas, modos y maneras de emplazar en el Sitio especifico un modelo parametrizado,
donde se haya tomado prioritariamente en cuenta las condiciones de cargas y esfuerzos; la
eficiencia de trabajo y la apariencia en forma y figura del Objeto, que en la definitiva representará
la respuesta o solución vial más ventajosa.
El desarrollo práctico del proceso comunicacional asume componentes del Mensaje en los
campos Topológicos, referidos a las posiciones relativas de los objetos en entornos próximos;
Toponímicos, de caracterización y descripción de los atributos y designación de los objetos
naturales y culturales localizados en el área de estudio; Topográficos, para introducir atributos de
dimensionalidad a escala, extensión, magnitudes y variables de los objetos a representar. De
ordinario la integración de los señalados componentes permite, a través del debido sentido,
coherencia y cohesión lineal de los elementos comunes de Puntos, Líneas y Ejes, Planos y
Superficies, la creación de imágenes modélicas de la realidad territorial de interés y de los
atributos de Diseño, en una combinación eficiente del elaborado cartográfico levantado al
propósito.
[En la esfera digital de la representación geográfica reciben la designación de Point; Polygon; Shape y
Figure considerados en el Idioma Inglés: Point y Polygon, describen las formas de los objetos por sus
contornos particularizados; Shape, distingue la ocupación del espacio territorial y Figure corresponde a los
pictogramas que configuran la apariencia de cada objeto.]
El estudio para el emplazamiento definitivo de los ejes de la carretera se realiza a partir de
poder distinguir los elementos de clave que particularizarán el objeto; para ello hasta esta parte se
ha recopilado una apreciable cantidad de información de inestimable valor, representada a escala
en los tres planos fundamentales del espacio tridimensional; es decir, se permite practicar lecturas
de información pertinente sobre el Sitio, gracias a la existencia del Mensaje Gráfico geoespacial
provisto por los medios del levantamiento topográfico en Planta, Perfil Longitudinal y Secciones
Transversales, debidamente orientadas y enmarcadas alrededor del esquema georeferenciado de la
Línea Poligonal de Estadia.
La Línea de Estadia podrá ser asumida tal como fue observada, en función de crear un marco
dimensional aproximado que conecte libremente toda proposición modélica con la conformación
natural de la Topografía del terreno; en ocasiones se pudiera considerar insuficiente, con lo que
hará falta proponer una ampliación o ajuste bajo criterio profesional, para aproximar una mejor
adaptación al diseño preciso según cada situación, en virtud de que el diseño tiene que perseguir
como objetivo fundamental caracterizar y describir los elementos geométricos que individualizan
y distinguen toda parte de la Obra, su función, apariencia y la combinación de materiales que
conforman su estructura.
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Cada vez resulta más frecuente y comprensible realizar una nueva medición topográfica sobre
la zona despejada del Sitio y crear ese marco de referencia especialmente conformado para Diseño
y Replanteo de los elementos producidos del Proyecto. Una línea de tal naturaleza recibe el
nombre genérico de “Línea L”; versión castellanizada de la propuesta original en Inglés “LINE”.
En párrafos siguientes se ocupara del tratamiento de la línea L y sus relaciones como
aproximación sucesiva.
♣♣.- PARTES FUNDAMENTALES PARA CARACTERIZAR EL MODELO
Las Partes geométricas fundamentales asociadas a la generación de una Línea L podrán
enumerarse de la manera siguiente:
1.- Alineamientos rectos, ajustados a las pendientes naturales de terreno y definidos por
las rasantes.
2.- Cambios de dirección de los alineamientos:
En Planta, curvas horizontales circulares planas.
En las Rasantes, curvas verticales bajo formas de parábolas de eje vertical.
3.- Secciones particularizadas tramo en tramo.
4.- Remoción de obstáculos a la Rasante; acciones pormenorizadas de Cortes y Rellenos
Así mismo, se considerarán aspectos presupuestarios fundamentales:
5.- Determinación de Presupuestos de Costos e Inversión
Cada una de estas partes deberá ser evaluada a partir de los estudios realizados, incluyendo las
incidencias económicas de su ejecución, a los fines de garantizar la eficiencia técnica y la
económica de las construcciones de obras.
El desarrollo de la “Línea L” contribuye a resolver algunas limitantes o impedimentos para
lograr una propuesta óptima de solución. Tales limitantes surgen de las posibles percepciones
erróneas apreciadas de inicio con la utilización de instrumental y métodos perceptivos de escasa o
nula precisión, manifestada luego en virtud de la excesiva extensión lineal de la franja a estudiar
dentro de una mayor extensión de la comarca. Entre otros, las eventuales incertidumbres sobre la
localización del sitio, cuando aún no se había conocido lo que se iba a presentar, en la medida que
avanzaba la exploración original de los alineamientos; sobre todo, por los requerimientos de
información sobre los espacios donde se implemente la introducción de cambios en la dirección
acimutal, para asegurar la inserción de controles de Diseño y para garantizar la seguridad del
tráfico de vehículos y de usuarios de acuerdo con la velocidad del proyecto.
1).- Estudios y definiciones sobre los alineamientos.
Como consecuencia de una primera evaluación y análisis sobre las necesidades de crear una
conexión por carretera se producirá un juicio en consideración a la naturaleza del terreno y a los
aspectos culturales socioeconómicos de la región; es posible determinar la categoría, clase y tipos
de vehículos que con mayor frecuencia podrán hacer uso de la vía cuando se coloque en servicio y
asumir preventivamente las características del trazado y las condiciones óptimas de movilización y
operación eficiente de las obras. Esas condiciones óptimas tendrán que ser estudiadas a la luz de
las incidencias que conforman por los alineamientos y pendientes de base, y que han sido
recomendadas por las experiencias locales, tanto como por las provenientes de los países
productores de vehículos automotores. Dichas recomendaciones vienen resumidas en el conjunto
normativo internacional, que oficialmente se haya acogido como normas de obligatorio
acatamiento por cada país suscriptor, como acuerdos dentro del concierto de naciones acerca de
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Del mismo modo, las Normas de la AASHTO recomiendan para las carreteras principales de
USA, los valores señalados en las siguientes Tablas, como relaciones de pendientes máximas a la
velocidad de proyecto y en consideración a la introducción de peraltes en el trazado.
Tabla número 2.-.
Radios mínimos de curvatura según la Velocidad de Proyecto
Peralte máximo
Velocidad Radio mínimo (metros)
(Kph) Coeficiente e = 0.12 0.10 0.80 0.06
50 0.16 70 75 80 90
65 0.15 120 130 140 155
80 0.14 195 210 230 255
95 0.13 300 320 350 355
110 0.12 400 450 500 550
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1º Etapa
La determinación del eje definitivo podrá realizarse sistemáticamente a partir del perfil
longitudinal en combinación con los perfiles transversales y la Planta, con miras a considerar la
primordial implementación de una rasante (subrasante), como soporte base de una adecuada
calzada o carpeta de rodamiento; dicha rasante traerá consigo la primera aproximación inicial de
Cortes y Rellenos, que a la larga pasarán a constituir parámetros determinantes en las decisiones
de diseño y ejecución de la vía.
El primer paso de anteproyecto es apreciar la línea de estadia o la versión mejorada preliminar,
como la primera aproximación a la línea eje central; el perfil de la estadia se reconoce como perfil
de terreno, con lo cual, se pueden fijar en esta los primeros niveles tentativos de la carretera. Con
relación a lo mostrado habitualmente en figuras del perfil longitudinal, asumimos que la línea “L”
coincidirá aproximadamente con la línea de terreno de la estadia. Con base en esta suposición,
podremos intentar modificar esta línea vertical de base para crear una nueva, con carácter tentativo
y con características de subrasante, que comprenda los elementos de pendientes admisibles y
ajustados a la norma sobre el tipo de carretera, además de los ajustes posibles de trazado para
completar una primera aproximación.
Sea la línea indicada a trazos como una rasante tentativa, fijada únicamente para mostrar una
pendiente uniforme máxima permitida de 6%, y la cual ha sido colocada para evidenciar iguales
dimensiones en Corte y en Terraplén, a lo largo de la línea considerada. Debe tenerse presente,
que lo que se muestra apenas corresponde a la línea, sin considerar el ancho de la plataforma de la
carretera, ni la inclinación transversal del terreno; razón por la cual, el balance que el proyectista
estima en Corte y en Terraplén es finalmente una estimación muy burda, útil solamente para
comparaciones exageradamente generales en términos proporcionales.
La línea fijada provee información del cuánto por encima o por debajo de los vértices y de
otros puntos de la poligonal, se encuentra el nivel de la rasante. Los valores analizados pueden ser
llevados a los correspondientes
perfiles transversales, para
iniciar la indicación sobre ellos
de los niveles deseados de
carretera.
Figura Nº 11.- Aproximación
en Perfil Longitudinal
Se aprecia que la rasante
pasa por la sección transversal
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en GR-01, con cortes estimables en la escala vertical a lo largo del subtramo en discusión. Tales
cortes se llevan como indicativos al respectivo perfil transversal, desde donde se puede apreciar la
base de nivel de la propuesta de carretera, como las mostradas en gráficas de las respectivas
plataformas imaginarias a – a’; b – b’; c – c’, como ejemplo.
Figura Nº 12.- Contacto imaginario Plataforma-nueva rasante
2º Etapa
La segunda etapa consiste en colocar la posición del eje en los perfiles transversales, partiendo
del conocimiento de la referida primera aproximación de la poligonal. Se pretende fijar una
segunda aproximación más afinada del eje “L” de la carretera, con base en los criterios generales
siguientes:
a).- Considerar que la plataforma completa de la carretera yace en terreno firme, es decir, toda
en corte, por lo cual, el borde exterior de la vía se estará estimando dirigido hacia el barranco. En
atención a la figura anterior, el eje “L” quedará para cada sección en una segunda aproximación,
considerada distante del barranco hacia la falda del cerro, como en e2 hacia e’2 y e3 hacia e’3; con
lo cual se introduce un cambio en la altura que repercute en la pendiente y en el desplazamiento
plano del eje de estadia hacia una posición nueva “preliminar”, antecesora del eje definitivo.
b).- Considerar la plataforma de la carretera en parte en Corte y en parte en material de Relleno,
de manera tal, que entre el banqueo y lo rellenado exista una cierta proporcionalidad, tal como se
señala en la posición a3, en la siguiente figura Nº 6.
c).- Considerar las separaciones planas de la plataforma de la carretera desde algún objeto
obligado, o parte importante, que obligue a fijar una nueva posición del eje “L”, como se
evidencia en la figura Nº 11, en el emplazamiento en planimetría.
d).- Considerar muchos otros criterios de naturaleza económica, financiera y estratégica, que
permitan una mejor colocación del eje “L” en las secciones.
46
Las Vías de Comunicación por Carretera
3º Etapa
En una tercera etapa se procede a colocar el Eje “L” en la Planta dibujada, a partir de la
selección realizada en las secciones transversales. Se acostumbra identificar en el dibujo la
posición fijada para el eje, llevando la distancia en la respectiva escala, desde la línea de estadia
hasta la nueva aproximación seleccionada.
De esa forma se obtiene una línea: a, b, c, d,…m,… (n-1), n, la cual, representa la posición
extrema de la plataforma vista hacia el barranco, de acuerdo con el criterio de balance Corte–
Relleno aplicado. La sucesión literal resultara siempre un segmento muy irregular, que ofrece al
proyectista la opción de “enderezarla” con sano juicio, en segmentos de tramos alineados y
localizados del lado adentro de la secuencia literal, o de otra manera, cruzando continuamente la
sucesión, o una combinación inteligente de ambas, dependiendo del tipo de carretera y de los
criterios que rigen el diseño.
4º Etapa
En la etapa cuarta se modifica la rasante en los perfiles transversales, partiendo ahora de la data
extraída de la Planta, para fijar la nueva posición en aquellos puntos de la aproximación previa
que presenten evidencias de inconvenientes por la elevación de la rasante, en referencia al cálculo
de los movimientos de tierra. En la suposición de conservar el alineamiento obtenido, se permitirá
cambiar la rasante en los puntos donde se estime necesario.
5º Etapa
Una quinta etapa servirá para fijar la posición de la nueva rasante en el perfil longitudinal
derivados de los ajustes apreciados en los perfiles transversales. Por su parte, una nueva propuesta
de rasante presentará formas completamente irregulares, que amerita un nuevo perfil de rasante en
cumplimiento de la normativa vigente para las pendientes y enlaces tolerados, pero que al mismo
tiempo, pueda pasar lo más cerca posible de los puntos recién pasados de los perfiles
transversales.
6º Etapa
La sexta etapa se refiere a una segunda fijación de la posición del eje en los perfiles
transversales, dado que se han introducido cambios al perfil de rasante, lo cual a su vez, provocan
cambios de las posiciones ideales de los niveles de carretera en muchas secciones. Para conservar
el nuevo nivel, bien pudiera practicarse un ajuste en la posición del eje en la sección transversal.
47
Las Vías de Comunicación por Carretera
7º Etapa
Se pretende concluir en una séptima y última etapa para indicación de una nueva situación del
eje sobre la Planta, a partir de las últimas posiciones de los puntos de la línea “L” sobre los
perfiles transversales. Hace falta, otra vez, la revisión de los alineamientos, y hasta quizás, revisar
que el nuevo alineamiento modificará en algo el perfil longitudinal, procediéndose entonces a
repetir lo indicado en las etapas previas.
Figura Nº 15.- Ajuste en Planta: E → L
Significación Del Proyecto
A pesar de que el
proyectista podrá realizar los
ajustes al perfil y
alineamientos planos con base
a estos ciclos, tantas veces
como se haga necesario, en la
práctica no son tantos los
ajustes como se piensa, por
diversas razones:
a) A veces el perfil de rasante es fijo y obligado, y por tanto, no susceptible de ajustes. El
alineamiento depende exclusivamente del perfil de rasante y son innecesarios dichos ajustes.
b) Otras veces el ajuste riguroso es imposible por haber muchos puntos de control, tanto en
planta como en perfil.
c) Por último, y cada vez con mayor frecuencia, luego de dos o tres ajustes se comprende que
es imposible mejorar sobre el movimiento de tierras, como por ejemplo; o cualquiera otra
condición, sin alterar el alineamiento o el perfil de rasante alejándose de las especificaciones; en
tales casos el Anteproyecto responderá al último ajuste posible.
Consideraciones en el manejo del Perfil longitudinal
Todo cuanto ha sido posible representar en lo actuado hasta el momento ha tenido como base la
línea de estadia, tanto de las distancias planas como de los desniveles y cotas de terreno. Las
propuestas de cotas de rasante han producido varios perfiles, empezando por el que se consideró
primera aproximación, desde la poligonal del eje de carretera y siguiendo con los diversos ajustes
planteados. Lo importante ahora es que se dispone de un eje distinto al de la poligonal; y las
distancias reales en esa línea no son de la poligonal; razón por la cual, se aprovecha el primer
perfil de la línea de estadia, para evitar redibujar perfiles completos cada vez que se produzca un
ajuste.
Pero ello significa que si las distancias no son exactas y en cambio los desniveles mantienen su
vigencia, el método introduce errores a las pendientes, los cuales deben ser tomados en cuenta
para asumir los valores reales de las longitudes de la línea “L” o fijar en algunos puntos las cotas
exactas de rasante, para avanzar desde allí con las rasantes de pendientes correctas.
En algunas otras ocasiones las pendientes varían continuamente en magnitud y signo,
manteniéndose así a través de los distintos ajustes para luego proceder a determinar los valores
correctos solo en el ajuste final.
Otras formas variantes de atender la acción de anteproyecto
Existen situaciones muy puntuales en que la consideración de la línea “L” resulta difícil de
implementar tal como se hace cuando se logra atribuir una rasante de pendiente relativamente fija,
48
Las Vías de Comunicación por Carretera
sobre todo cuando se tiene gran libertad en cuanto a la posición de “L” y su correspondiente
rasante.
Dichas situaciones se presentan cuando se enfrentan demasiados controles en planta, y hasta en
C perfil, para emplazar una línea “L” con cierto grado de libertad. En tal caso se fija en planta la
línea “L” atendiendo estrictamente a los controles, para luego llevarla a escala a los perfiles
transversales. En esa dimensión se estudian los niveles más favorables y a partir de ellos se
conformará el primer perfil de rasante, a riesgo de tener que modificarlo rápidamente, para
ajustarlo conforme a las normas.
Ahora se posee un nuevo perfil que se trasladará a los perfiles transversales, pero no para
verificar su corrección, ni para modificar algo una vez más, a objeto de ajustar la posición de la
línea “L”, en virtud que esta última se consideró fija.
♦♦.- Regla general para proyectar con base en la línea “L”.
La condición para generar un proyecto eficiente y eficaz pasa por poseer de referencia una línea
real desprendida de las acciones de anteproyecto. Así como las disposiciones de anteproyecto
tienen lugar con base en una línea topográfica observada en terreno mediante uso de instrumentos
topográficos expeditivos, de baja precisión, ampliamente conocida como línea de Estadia, los
proyectos se basan en una línea previa conocida como línea “L”, cuyos criterios, datos, y planos
constituyen la mayor utilidad para la toma de decisiones apropiadas.
Las líneas de estadia podrían ser varias, y los anteproyectos serán en número igual a los de las
líneas de estadías implementadas. De los anteproyectos se escogerá el mejor para proceder a su
estudio exacto en el terreno, mediante la instrumentación de una línea central “CL” extensión
natural de la línea “L” obtenida del anteproyecto.
El estudio topográfico se refiere exclusivamente a lo largo de una franja que mantenga
correspondencia con la línea “L” escogida, pero atendiendo a las exigencias de posicionamiento
con la precisión que demanda un proyecto y disponiendo de mejores aproximaciones para poder
establecer los elementos definitivos y las más aproximadas estimaciones de los actos de despeje y
movimientos de tierra.
El dibujo de la línea “L” debe ser sumamente exacto, y debe proveer base necesaria y suficiente
para los cómputos y ajustes sumamente minuciosos y de mucho detalle. El trabajo de proyectar
tendrá la disposición general aplicable al señalado anteproyecto, razón por la cual se considerará
de seguida la conformación del Proyecto, a partir de la escogida línea de Modelo o Anteproyecto
“L”. Muchas de las consideraciones y criterios aplicados serán también aplicables al Proyecto.
Secciones tipo; casos diversos
Con suficiente frecuencia nos hemos referido al emplazamiento de la línea de estadia sobre la
plataforma de la carretera, haciendo precisa alusión a que la imagen final de la sección obedecerá
a que dicha plataforma se encuentre en terreno firme (o Corte), en suelos de relleno o en una
combinación inteligente de ambos; así se distinguirá la carretera como ejecución en Corte, Relleno
o terraplén, en media ladera, o en trinchera. Las secciones distintivas para cada caso se aprecian en
las figuras siguientes, 16, 17, y 18.
En la figura 16 se representa primero una plataforma completa en terreno firme bajo dos
versiones diferentes; Cuando la carretera da al barranco se acostumbra nombrar “en ladera”, para
diferenciarla de la figura donde la carretera queda entre dos taludes, usualmente denominada “en
trinchera”, La inclinación de los taludes de Corte y Terraplén depende del tipo de suelo y se
acostumbra distinguir por signo de “pendiente a uno”.
La inclinación del talud en los terraplenes generalmente tiene magnitud de 1½/1; este valor se
considera como máximo para suelos ordinarios. La inclinación en los taludes de corte es mucho
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Las Vías de Comunicación por Carretera
más variable, entre 4/1 y 3/1 para suelos poco cohesivos y cortes pequeños (menos de dos metros),
hasta taludes verticales, comunes en los cortes en roca.
En condiciones ordinarias se acostumbra ver entre los más usados, pendientes del tipo 1½/1;
1/1; ¾/1, en los Cortes en Trinchera y también para el Relleno,
50
Las Vías de Comunicación por Carretera
Cada punto “c” y cada “t” de la sección transversal se corresponde a extremos de corte y
terraplén, respectivamente. Su conexión continua en el plano de planta servirá de base para mejor
visualizar la carretera, ya que muestra gráficamente las magnitudes de los cortes y rellenos por
sección, indicados por segmentos conocidos como de línea “c” y de línea “t”.
Para fijar cada punto “c” o “t” se comienza señalizando, en la sección transversal sobre la cual
se aprecia linealmente, cuánto dista de “L”, para transformar a escala de planta, a objeto de
transferir en la planimetría de la correspondiente sección.
Pudiera ocurrir que del mismo lado de la vía se presenten dos secciones transversales
contiguas, en las cuales en una haya una “c”, mientras que en la otra aparece una “t”; la unión se
hace posible, porque se estima que dichas líneas se unen en el borde de la carretera.
En la Figura 8 aparecen en Planta junto con un segmento de trazado de carretera distinguido
por su eje (P o L), y los correspondientes bordes colocados con base a su semiancho, un conjunto
de secciones transversales indicadas por su sistema de puntos acotados y sobre las cuales se han
plasmado los puntos “c” ﻻy t, a ambos lados de la vía, mediante colocación de las distancias a
escala desde el eje.
No siempre la sección transversal resulta normal al eje y en el dibujo se refleja la inclinación
planimétrica, acompañada de la intersección del plano vertical de sección transversal con el plano
del talud propuesto, estos últimos identificados por sus respectivas “pendientes en uno”.
A la izquierda del eje se tiene que en las secciones transversales números 28 y 29 hay
respectivamente un “t” y un “c”, y se aprecia que las magnitudes de corte y terraplén van
disminuyendo hasta anularse en el borde de la carretera, en un punto que se supone encuentro de
corte-terraplén y cuya posición podría estimarse mediante proporción de las distancias del “c” y
del “t”, en las correspondientes secciones, para obtener una localización muy poco exacta. Se
recomienda analizar posibilidades de posición a partir de la línea de “ceros”.
♦♦.- Secciones típicas de carretera
Para efectos de diseño se ha generalizado el uso de secciones tipo para cada clase de proyecto,
adaptando “plantillas” materiales, según sea terreno montañoso, ondulado o plano.
Montaña
Sea el caso de una línea “L” de montaña desarrollada a lo largo de una falda prolongada, cuya
inclinación transversal al eje sea mayor de 1½/1 (equivale a una m de 6,7%); comúnmente la
norma establece, como pendiente máxima ordinaria para talud de terraplén, el equivalente
precisamente a 1½/1; luego, en una propuesta de talud de “t” con ese tipo de “pendiente en uno”,
será imposible que este pueda hallarse en el terreno (paralelismo), lo que fuerza a consideración de
una plataforma-sección desarrollada todo en corte. Pudieran existir situaciones puntuales que
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Las Vías de Comunicación por Carretera
obliguen la introducción de terraplén con pendiente mayor que la de la montaña [Ej. 1¼/1], en
cuyo caso será preciso construir alguna solución costosa de contención.
Punto cero
Se considera en la Figura 8 una sección transversal, donde la rasante AB ha sido determinada,
para mostrar sobre la misma falda de montaña dos opciones (1 y 2) de ubicación en perfil. Se
llama punto cero la intersección de la plataforma AB con el terreno natural.
Si el eje de carretera puede desplazarse sin alterar el nivel de rasante, la sección más económica
sería señalada en la figura como c1 cuyo borde exterior comprende al punto cero.
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Las Vías de Comunicación por Carretera
● En efecto, se tiene de corte 1,50 metros, y las inclinaciones de la falda son 1/1 y ¾/1, a la
derecha y a la izquierda de la estaca, respectivamente. El punto cero quedará del lado del barranco
en la pendiente de [¾/1], distante de la proyección de la estaca sobre AB, por una longitud de 1,12
metros, como se indica en el cálculo:
1,12 = ¾*1,50
● Otra situación similar, con la diferencia que después de la estaca hacia abajo existe un apunto
acotado, se muestra en la Figura Nº 10. La separación entre el punto cero y la estaca puede
calcularse por la expresión:
d = 1,3 + (1,10 - 0,30)*½ = 1,70 metros
● En una situación donde el cero pudiera quedar entre dos puntos acotados, la separación desde
la estaca se puede calcular por la expresión asociada a la Figura Nº 11.
4,5 3,0
d 3 * (3.00 1,50) 4,12
3,50 1,50
A manera de ampliación del conocimiento se muestran las figuras Nº 21 y 21ª, para indicar en
resumen de lo que se trata la identificación de la línea cero.
Figura Nº 21.- Cortes y Relleno en Perfil
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Las Vías de Comunicación por Carretera
La inclinación de taludes depende del tipo de suelo y se expresa por su “pendiente en uno”,
siendo los números más ordinarios: ¾/1; 1/1, y 1½/1; En roca se presentan valores de hasta 4/1,
3/1, con ejecuciones pequeñas de corte.
El estudiante será sorprendido del uso de fracciones para expresar pendientes; pero razones
prácticas justifican la razón de ser de la “pendiente en uno”; particularmente, por la mecánica de
las profusas operaciones, ya que facilita visualizar mentalmente los valores de las distancias
planas o de los desniveles buscados sobre la posición “cero”.
La separación entre el cero y la estaca se reduce al producto de la “pendiente en uno” por un
desnivel, lo cual, sería a su vez, apenas el producto por el numerador de la fracción de la pendiente
en uno. Operaciones con porcentajes, tangentes o cotangentes para resolución de catetos del
triángulo de pendientes, se resumen a operaciones simples de productos de fracciones.
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Las Vías de Comunicación por Carretera
carretera de corte mínimo, pero que no atendería, en lo absoluto, a un alineamiento que cumpla las
mejores normas de trazado.
En este punto, el ingeniero se verá obligado a decidir inteligentemente para relacionar los
efectos alineamiento-sección económica y proponer una colocación de estaca de vértice poligonal
que corresponda al centro de una curva con cortes mayores que los indicados para sección
económica; o si se tratara de zanjones, con cortes menores al centro de la curva y cortes mayores
en sus extremos. Esto último depende de que sea posible o necesario construir con terraplén en
este sitio.
♣.- MÉTODO GENERAL
La descripción de Anteproyecto abarca etapas perfectamente diferenciadas.
Primera etapa; Consideraciones de inicio sobre Cortes y Rellenos
●.- Llevar al perfil de terreno el de la rasante:
Sobre el perfil de la línea de estadia se dibuja la línea de pendiente propuesta, como una recta
única o de varios segmentos. En ocasiones se acompaña data anotada del reconocimiento de
campo, para señalar sitio y magnitudes de corte o de relleno, necesarios para la fijación de las
estacas de poligonal
●.- Fijación de los ceros
Tomando como referencia la Figura Nº 12, se copian en la base planialtimétrica de los perfiles
transversales, los cortes y rellenos frente a sus correspondientes puntos en planta, para
implementar un modo de ayuda en la búsqueda y colocación de los ceros.
La distancia sobre cada sección de cada uno de los ceros al eje poligonal se calcula en general
por la expresión: d = n*C, o n*R;
Siendo “n” el numerador de la “pendiente en uno” transversal.; C es la profundidad del corte y
R es la altura hasta donde llegará el relleno. La cosa se manejará de forma distinta si se dieran
algunas de las situaciones de puntos acotados intermedios en la sección u otros controles
La distancia calculada se lleva a escala sobre la planta de la sección partiendo desde la
poligonal y el “cero” se marca sobre esta con un pequeña “rayita”, de segmento de recta. La unión
de las rayitas produce lo que se conoce como la línea de ceros, y con frecuencia se omiten del
dibujo para evitar sobrecargas.
●.- Posición extrema del eje
A partir de la posición del cero y con el valor del semiancho, se puede localizar en la planta la
posición extrema del eje “L”. En las figuras se acostumbra señalar con una rayita más gruesa,
cerrada en sus extremos.
La posición de este eje L representa el eje más económico posible dado el menor movimiento
de tierras, pero nada garantiza que posea un emplazamiento ajustado totalmente a la norma.
La propuesta de la línea L vendrá entonces formada por segmentos rectos enlazados por curvas
y que le aproximen mejor al eje extremo y que además cumpla las especificaciones sobre la
materia, colocados siempre del lado adentro del eje extremo, en función de la imposibilidad
material de emplazar terraplén en tales segmentos de trazado.
Figura Nº 22. Inclinación lateral; Sección económica
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Las Vías de Comunicación por Carretera
Las rectas constituirán alineamientos tangentes a las curvas de enlace, por lo general circulares
simples, y se fijarán en el papel de planta por rumbos o acimutes, redondeados al medio grado
(precisión: 30 minutos de arco). Los ángulos para generar las curvas se toman con el valor de las
deflexiones de alineamiento, mientras que los radios se estimarán por tanteo con el compás, cuyo
centro cae en la bisectriz del cambio de dirección poligonal. El radio más conveniente se ciñe
mejor a la condición de enlace y será el de mayor magnitud cuya curva quede dentro de las
posiciones extremas del eje.
El radio se fija por longitudes mayores a los 50 metros, con precisiones al redondeo de 5m.;
para valores comprendidos hasta los 100 metros el redondeo se hace a los 10 metros; hasta los 300
metros se redondea a 25 metros, y en lo sucesivo se muestran redondeos en 100 hasta los 500
metros. La posición de la curva se fija a partir del vértice poligonal de intersección (PI), midiendo
sobre cada alineamiento concurrente los valores calculados de las semitangentes para obtener los
puntos extremos de la curva (TE; TS).
Por dichos puntos extremos se levantan hacia adentro perpendiculares a cada alineamiento,
cuya intersección determina la posición del centro de la curva. Como ayuda para fijar la deflexión
a partir de los rumbos de los alineamientos concurrentes al vértice PI se hace la siguiente
explicación:
En la Figura 23 se observan los alineamientos AB y BC, y el cambio de dirección entre ambos,
reflejado por la magnitud angular de la deflexión 𝛅; por ejemplo sean los correspondientes
rumbos: N 44º,5 E y S 85º,0 E;
Figura Nº 23. Dimensionamiento de cambios de alineamiento
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Las Vías de Comunicación por Carretera
El uso de acimutes y ángulos de cambios de dirección constituyen soluciones efectivas, sin los
tropiezos derivados del manejo de rumbos, ni de la consideración de derecha-izquierda de la
deflexión, aun cuando, esta última efectivamente facilite las operaciones de simplificación de
cálculos.
En la Figura Nº 24 se visualiza la disposición de las mejores aproximaciones de la línea “L” a
la línea de proyecto “P”. [“P” es una mejor aproximación de Anteproyecto y se conoce más como
Central Line; posee su propio signo distintivo]
Diferencias entre “L” y “P”.
En una primera aproximación se estima que el largo de “L” se corresponde con el de la
poligonal de estadia. La realidad resulta otra cosa y en la medida que la progresiva avanza, las
alteraciones en longitud se reflejan más en las magnitudes de niveles de rasante para conservar las
pendientes, manteniendo la percepción de que se acentúan las diferencias de progresivas entre las
líneas. [Estadia y la “P”].
Esta diferencia en longitud progresiva se puede utilizar como patrón de comparación o de
medida para introducir corrección a los niveles de rasante. Con ello se puede hacer la apreciación
de la diferencia entre “L” y “P”.
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Las Vías de Comunicación por Carretera
El perfil de rasante resultante del 1º método puede dejarse como queda si los cambios fueren
pequeños. En otro caso, se puede proceder a la segunda opción, a través de un método 2º. De
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Las Vías de Comunicación por Carretera
acuerdo con ese método se asume la pendiente uniforme que corta la ordenada correspondiente a
la abcisa en c, bajo una cota específica h; dicha cota se traslada linealmente para cortar la
ordenada correspondiente a la abscisa en G7. La unión de las nuevas cotas de rasante en los
vértices dará un nuevo perfil de rasante con pendiente uniforme para la línea “L”.
Para la poligonal será una línea quebrada y determinará cortes y rellenos distintos de los que se
emplearon para marcar los “ceros”. Es posible que del análisis final de situación convenga
modificar la línea “L” si fuera necesario.
Esta resulta una forma corriente de actuación cuando es inminente el inicio de anteproyecto o
proyecto, una vez concluido en el campo todo trabajo topográfico necesario. Resulta largo o
laborioso y obliga a dibujar dos perfiles y que supone varios tanteos para dibujar varios segmentos
de “L” más de una vez, hasta quedar conforme con el ajuste. En ocasiones donde se presentan
tramos relativamente cortos, basta un par de tanteos para lograr ajustes aceptables.
Un tercer método compromete a una ejecución distinta durante el trabajo topográfico diario, y
su desarrollo escapa al alcance del presente curso.
Con la explicación del Anteproyecto se han pretendido cubrir los requerimientos reales para
convertirlos en elementos geométricos, que confluyen a fijar en el terreno una mejor aproximación
de modelo a la ruta para el trazado. De los análisis y ajustes ordinarios preliminares, el
anteproyecto ha permitido escoger una opción mejorable, simbolizada en una ruta a lo largo de la
línea “L”, cuya información asociada deberá agotar la parte física, importantísima para la
“descripción de situación”, de inicio de la aplicación del método de diseño a la obra vial.
Ahora procede la implementación material de “L” a través de la colocación de estacas para
señalizar, en primera instancia, los vértices de cambio de dirección de los alineamientos y otros
sitios obligados de control planimétrico.
La colocación de estacas se practica desde la primaria línea de Estadia, convenientemente
convertida en línea “L” de ruta, la cual deberá ser llevada como eje de levantamiento con
mediciones de precisión a todo lo largo de la Ruta, con el objeto de crear soporte al Proyecto y a
partir de la cual en la definitiva se diseñe una línea central CL, con base en la recolección
(captura) precisa de información topográfica.
Ello comprende una línea a lo largo de una franja de ancho variable con una imprescindible
señalización de referencia. El sistema de referencia material identificado en el modelo gráfico
plano y en el terreno, servirá para asegurar la convergencia del diseño al lugar exacto de
emplazamiento descrito por el proyectista.
La colocación de “L” se ha realizado ahora en el terreno con mayor nivel de exigencia una vez
practicados los ajustes, y el operador de campo se asegurará de dar inicio a las labores de
desmonte y adecuación manual del entorno para colocar los vértices de manera que vayan
siguiendo en general a posición de la “L” de Anteproyecto, en el entendido que esa posición será
muy cercana a la de la “Central Line” definitiva de Proyecto. El emplazamiento de la línea de
anteproyecto se tomará de los planos y gráficas de la línea de Estadia adoptada.
♣.-ANTEPROYECTOS Y PROYECTOS A MEDIA LADERA
♦.- TRAMOS ORDINARIOS
Cuando existan laderas menos inclinadas que 1½/1, se consideran aconsejables los diseños en
“media ladera”, apreciados según los dos tipos de tramos siguientes:
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Las Vías de Comunicación por Carretera
Se estiman agotadas todas las fases previas de tanteo, y se dispone como información básica
necesaria y suficiente:
i) La Planta, a escala 1:1.000, con indicación de detalles planimétricos importantes y de las
curvas de nivel o de puntos acotados.
ii) el perfil longitudinal de la línea “L” y,
iii) Los dibujos individuales de perfil transversal normal a la línea.(Secciones)
a.-) Selección de una rasante
Las dos modalidades lógicas de emplazar un eje de carretera en el modelo y en el terreno
tendrán base en la consideración de naturaleza planimétrica, tanteando alineamientos entre puntos
de control representables en Planta; o bien, tanteando sobre el perfil longitudinal la colocación de
una rasante adecuada.
La exposición versará sobre esta última modalidad, tanteando con un perfil de rasante, habida
cuenta, que la definición planimétrica ha sido conducida en el campo con el debido cuidado, de
forma tal que la línea a proyectar (CL) no diferirá ostensiblemente de la primaria escogencia de
alineamiento por las pendientes.
La rasante de tanteo es una línea que se lleva en el perfil longitudinal siguiendo las
ondulaciones del terreno, y la cual, debería ajustarse a normativas y especificaciones vigentes, con
miras a proporcionar seguridad y confort en la movilidad de personas y bienes, a todo lo largo de
su recorrido.
En la figura 16 se ha representado la línea de pendientes distinguida por sus inflexiones en los
puntos A, B, C, D, y donde se indican además unas “curvas verticales”, que suavizan a través de
cambios graduales la variación efectiva del cambio de dirección vertical del alineamiento. En el
perfil longitudinal se indicarán las posiciones de cambio de pendiente que ameritan suavizar con
una curva vertical diseñada al efecto.
b.-) Colocación de eje ideal en perfiles transversales
La información de cortes y rellenos recogida en el perfil longitudinal aporta conocimiento
acerca del trazado de la poligonal en planta; pero, subsidiariamente facilita la colocación del nivel
de rasante, o plataforma AB, sobre cada perfil transversal.
La primera información para desplazar la plataforma de diseño, busca que el mayor número
posible llegue a posicionarse en media ladera, por aproximarse a la sección más económica, y que
en tales perfiles se mantenga una relación constante corte-relleno, de forma muy aproximada.
Se puede encontrar ayuda sustancial operando de la siguiente manera:
Diseñe una plantilla tipo (Templets) de la Sección transversal, de acuerdo con especificaciones
de semiancho y talud, y elabórela sobre material resistente transparente,
60
Las Vías de Comunicación por Carretera
En la figura N° 27 se muestran las secciones así obtenidas de los perfiles; 27 + 320; 28 + 000;
28 + 255; y 28 + 500.
c,-) Localización del eje en Planta
En cada perfil transversal se realiza la medición de la separación entre el eje “L” y la poligonal
o vértice, y se transforma la data a escala de planta. Con una simbología adecuada (RAYITA
CERRADA) se indica la posición del eje L que representa el balance corte-relleno, sin clase alguna
de acarreo longitudinal. La resultante en Planta será una línea quebrada sumamente irregular. Por
eso, hace falta “recomponerla” como una línea de trazado que represente equilibrio, y que además
se ajuste a las especificaciones contenidas en la norma. La Figura 27 expresada en el plano de
planta muestra tres líneas de rumbos conocidos: S 70º,0’ E; N 80º,5’ E y S 81º,5 E, enlazadas con
dos curvas horizontales de radios 200 m.
Tales alineamientos han sido llevados “por dentro” de la colocación de las RAYITAS; este
emplazamiento justifica un chequeo rápido de movimiento de tierras, para asegurarse acarreo
mínimo longitudinal y que prevalezca el acarreo menor de las secciones balanceadas; sin embargo,
resulta aconsejable realizar nuevos ajustes para lograr una localización del eje con predominio de
“medias laderas” equilibradas, a través de mecanismos adicionales de ajustes del eje L, atendiendo
a lo expuesto en el siguiente párrafo.
Figura Nº 28.- Ajuste de las Secciones.
61
Las Vías de Comunicación por Carretera
Figura Nº 29.- Emplazamiento preliminar de eje P en Planta; Línea ajustada “L” [a…h]
62
Las Vías de Comunicación por Carretera
de rasante, determinable en el perfil por el valor en metros que les separa del vértice poligonal o
de la propia poligonal estudiada.
e.-) Fijación de nueva rasante en eje longitudinal
El desnivel obtenido de d.-) se lleva ahora al perfil longitudinal por encima o por debajo de la
P, para mostrar una serie de puntos ajustados que pasarán a constituir el nuevo desarrollo del perfil
de rasante, el cual resume en el alineamiento considerado, todas las secciones de media ladera con
cortes y rellenos así balanceados.
El proyectista observará la falta de regularidad del perfil logrado y lo procedente es realizar una
recta de rasante única “compensada”, que se desenvuelva “por el centro” de los puntos de desnivel
(por encima o por debajo) y que simboliza una muy buena compensación transversal del
movimiento de tierras.
Se podrán realizar más afinamientos continuos después de cada eje obtenido, pero la práctica
ordinaria generalmente justifica a lo sumo un par de ajustes, pues casi siempre el primero resulta
satisfactorio para un balance de movimiento de tierras más económico.
Algunas consideraciones adicionales sobre perfil longitudinal-rasante; líneas L y P.
El perfil de rasante que se adopta no corresponde realmente a la línea L; por cuanto, las
longitudes de tramos pertenecen a las medidas de la línea observada P. Sea la figura 19 donde
aparecen al mismo tiempo en planta las líneas L y P. El perfil de proyecto de P y el perfil de L,
dibujado desde la observación de sus estacas. Se nota que los vértices marcados 46; 47; 48; etc.,
en la secuencia de P, van quedando respectivamente frente a las estacas 17+280; 17+370; 17+470;
etc. de la línea L.
En el perfil de la P se toman las cotas de rasante para esos puntos 46-48 etc. y han resultado
respectivamente en 166,8; 165,0; 163,0 y 164,2 (prescindiendo de las curvas verticales). La planta
refleja posiciones planimétricas de P medidas en progresivas tomadas de L, lo cual permitiría fijar
en la línea L los puntos correspondientes a los vértices de la línea P. Allí podrían fijarse además
las cotas de rasantes de ellos en el perfil de la P, distinguiéndolos con un símbolo (RAYITA).
Si el largo de la L hubiera variado continuamente con respecto a la P en idéntica relación,
podría entenderse que las rayitas correspondientes a un mismo tramo de pendiente se localizarían
sobre una recta. La práctica ordinaria hace apreciar variaciones no regulares, que colocan tales
rayitas fuera de un desarrollo recto; por lo cual, su unión no podría tomarse como perfil de rasante,
muy a pesar que constituya, por método, la línea de proyecto.
Se tomará como perfil definitivo de rasante el del alineamiento cuyo trazo en planta del tramo
de pendiente se desenvuelva “compuesto” entre las rayitas previamente señaladas, tal como se
muestra en la figura Nº 18. Las pendientes tendrán valores diferentes a las de las primitivas, pero
normalmente resultan diferencias insignificantes. No es difícil hacer coincidir las curvas verticales
nuevas con las propuestas primero. Las mejores propuestas de rasante se logran cuando es posible
situar en el campo la línea P, con base en las menores diferencias con respecto a la línea L.
Figura Nº 30.- Emplazamiento ordinario de eje L en Perfil; Línea ajustada [a…h]
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cota. Dicha posición y el indicativo de cota facilitan la interpolación de las curvas de nivel a lo
largo y ancho de la franja de terreno. Durante el levantamiento topográfico habrá de preverse la
densidad de los puntos a levantar sistematizadamente, para garantía de cubrimiento en el modelo.
En el perfil longitudinal se desarrollan las diferencias de las alturas con base a los valores
diferenciales respecto de un Datum adecuado, para mostrar los valores en ordenadas; igual
tratamiento diferencial se atribuye a las distancias planas desde la estaca origen sobre el eje, para
constituir valores de abscisas a uno y otro lado de la línea poligonal. Cada punto de la sección se
identifica por un número quebrado, en el cual el numerador comprende la ordenada (Y) del punto
y el denominador constituye una abscisa (X) desde el eje.
A las ordenadas se acostumbra ponerlas positivas, colocando como Datum un valor menor al
valor más bajo de las cotas involucradas, para efectos de la transformación. A las abscisas
conviene a veces indicar una posición a la izquierda del eje en el sentido progresivo, mediante
consideración de signo negativo (-).
CASOS GENERALIZADOS DE CARRETERAS EN TERRENOS ONDULADOS O MUY LLANOS
En configuraciones de terrenos poco montañosos o llanos, se presentan tipos de secciones
distintas a las de las laderas estudiadas (corte completo) o de media ladera (corte + relleno), como
lo son en trinchera, a nivel o en terraplén, y que corresponden generalizadamente a vías que no se
desarrollan faldeando cerros. Lo más comúnmente visto en estos casos es la modalidad de colocar
o determinar los puntos de control obligados y luego enlazarlos empleando el mejor alineamiento
recto posible.
En terrenos ondulados se presentan alternadamente secciones en trinchera y en terraplén, lo
cual hace que el movimiento de tierras sea esencialmente longitudinal, contrariamente al
movimiento transversal propio de las carreteras en corte completo o en media ladera. Los ajustes
al movimiento de tierras en terrenos ondulados o llanos no tienen nada que ver con los
alineamientos planos, ya que se pueden lograr alterando simplemente la rasante en el perfil
longitudinal.
La fijación de la rasante puede realizarse con base en una compensación en el perfil
longitudinal o por indicación de un nivel máximo de aguas, como ocurre en terrenos muy llanos
anegadizos. A veces la compensación no es posible y se generan importantes acciones de acarreo
longitudinal. Otras veces, algunas razones de naturaleza escénica, de visibilidad y de
características propias de la localidad, fijan controles que condicionan u obligan a establecer la
rasante adecuada.
El trazado de las líneas de tanteo se reduce a fijar extremos de tramos y subtramos mediante
reconocimiento general, y tratar de enlazarlos de la forma más directa posible con segmentos de
recta. El reconocimiento pudiera efectuarse de forma superficial para localizar los controles
principales, ya que luego habrán de encontrarse en el trazado otros controles secundarios, por los
que forzosamente tendrá que pasarse, como bancos altos, zonas extremadamente secas o de
sequías, o zonas que presentan mejor tipo de suelos, o los más malos, o aquellas que ameritan
avisos distintivos sobre situaciones de riesgo eventual, como aproximación excesiva de ríos contra
taludes de carretera en épocas de crecientes, zonas anegadizas y otras, de las cuales el proyectista
debe alejarse. Las formas de enlace dependen mucho de la geomorfología o aspecto general
topográfico de las zonas, en función de lo cual, se permite exponer situaciones puntuales dignas de
consideración especial, y que suelen presentarse en la práctica.
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general recomendado, y sobre la cual se logren enlazar los puntos de control secundarios (puentes
u obras de arte vial-hidráulicas) advertidos durante el reconocimiento general.
A partir de las coordenadas de los vértices y de los puntos de control, se podrá conocer el
rumbo exacto de la línea, que se inicia desde un primer punto de control y que mejor se adapta
para resolver la serie de problemas que frecuentemente se presentan en el terreno.
●●.- COROLARIO
A primera vista se tiene la apreciación engañosa que las carreteras por terrenos llanos y
ondulados son mucho más sencillas para su estudio y trazado que aquellas de zona montañosas.
Eso puede resultar cierto algunas veces, pero no es la regla general. La localización general
mediante el reconocimiento de campo resulta con frecuencia más exigente y difícil, dada la
presencia de zonas anegadizas, terrenos malos en su textura y estructura, niveles y caudales de
agua en ríos crecidos, sitios de puentes de gran luz, cruces de vías a nivel, etcétera, que generan
todo tipo de problemas, cuya solución eficaz y eficiente requieren de mucho conocimiento y
práctica.
Afortunadamente, la evolución de los avances tecnológicos y la presencia de nuevos métodos e
instrumentos digitales han traído a escena amplias facilidades para el estudio de carreteras; no sólo
por los aportes desde la selección de ruta y emplazamientos de los elementos principales de las
vías; sino, en la inmediatez con la cual los instrumentos modernos contemporáneos apoyan los
repetitivos cálculos que son exigidos para toda toma de decisión dentro del proyecto eficiente.
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