Instituția Publică
Istoria și clasificarea motoarelor termice
Centrul de Excelență în Transporturi
Capitolul I. Bazele teoriei și construcției motoarelor cu ardere
internă.
Tema 1. Introducerea. Istoria și clasificarea motoarelor termice.
Timpul 80 minute
Profesor: Troian Mihai
1.1 Noţiuni generale despre motoare
1.2 Istoria apariției motoarelor cu ardere internă
1.3 Clasificarea motoarelor termice
1.1 Noţiuni generale despre motoare
Motorul este un sistem tehnic capabil să transforme o formă
oarecare de energie în energie mecanică. Cea mai largă utilizare în
propulsia autovehiculelor o are în prezent energia termică obţinută din
arderea hidrocarburilor. Dacă energia iniţială este obţinută prin arderea
unui amestec aer-combustibil motorul se numeşte termic. Pentru
transformarea energiei termice în energie mecanică, răspândirea cea
mai mare o au motoarele cu ardere internă M.A.I., acestea atingând un
înalt grad de perfecţionare şi eficienţă.
M.A.I. – este o maşină termică de forţă, în care căldura degajată
la arderea hidrocarburilor se transformă parţial în energie mecanică,
atât arderea cât şi transformarea are loc în aceiaşi încăpere.
1.2 Istorica apariției motoarelor cu ardere internă
De la început trebuie de menționat, că propunerile de utilizare a
energiei chimice în scopuri utile societății, se specificau de fapt pe
crearea maşinilor cu aburi. Acesta însă sa realizat mai uşor, anterior în
motoare cu ardere internă.
Astfel, putem menţiona ca încă din 1678, abatele (Titlu onorific
acordat unor preoți catolici) de Hautefeuille, făcea să explodeze mici
cantități de cărbune într-o camera prevăzută cu supape. Această maşină
era de fapt o pompa aspiratoare, care funcționa în felul următor: după
explozie, aerul din camera și cea mai mare parte a gazelor produse,
părăseau incinta care rămânea astfel încărcată cu gaze calde; prin
4
Tema: Introducerea.
Prof: Troian Mihail
răcirea acestor gaze ele se contractau provocând aspirația apei din
rezervor aflat la un nivel inferior. Hautefeuille și-a perfecționat
această mașină după patru ani, adică în 1682, transformato într-o
pompă aspiratoare-respingătoare care utiliza, de data aceasta, praful de
pușcă.
Tot în această perioadă, celebrul fizician Huygens realiza o
mașină asemănătoare, dar introduce însă un piston de lucru ca organ
mobil. Lucrul mecanic util era produs în timpul cursei descendente de
către greutate a pistonului și forța generată de diferența de presiune de
pe cele doua fete ale lui. Contracția gazelor era accelerată prin răcirea
lor cu apa.
Motorul lui Huygens a fost perfecționat de către colaboratorul
său, Dennis Papin. El a înlocuit supapele cilindrului prin supape-
clapete, plasate în piston și închiderea cu bulon a camerei de explozie
printr-una cu contragreutate, jucând astfel și rolul unei supape de
siguranță (fig. 1.1).
Ulterior, Papin a obținut ridicarea pistonului în cilindrul său, prin
vaporizarea apei, iar depresiunea obținută prin condensarea vaporilor
cu ajutorul apei injectate în cilindru cobora pistonul, inventând astfel
prima mașina cu aburi (fig. 1.2).
Fig.1.1. Motorul realizat de Fig. 1.2. Mașina cu aburi a lui Dennis
Dennis Papin Papin
Instituția Publică
Centrul de Excelență în Transporturi
Newkomen și Polzunov au perfecționat mașinile cu aburi
separând cazanul de cilindru, iar James Watt a realizat condensarea
vaporilor într-o camera distinctă, a introdus mecanismul motor cu
balansier, precum și regulatorul centrifug. Mașinile cu abur
extinzându-se în industrie și transportul terestru și naval au oprit,
pentru aproape 200 de ani, adică până în a două jumătate a secolului al
XIX-lea, dezvoltarea motoarelor cu ardere internă.
Pe de alta parte, mașinile cu aburi n-au putut fi timp îndelungat
competitive, ocupând mult spațiu și prezentând pericolul permanent de
explozie.
În vederea acționării mașinilor unelte din micile ateliere, Lenoir a
construit în 1860 primele motoare mici funcționând cu gaz de iluminat
din rețeaua orașelor. Constructiv, motoarele erau alcătuite dintr-un
cilindru, mecanismul motor cu pistonul, capul de cruce, biela și
manivela motoare, precum și un mecanism de distribuție, compus din
doua excentrice cu tije și sertare plane de distribuție. Cilindrul și
chiulasele erau răcite cu apă. Procesele de lucru sunt reprezentate în
fig.1.3 și sunt asemănătoare celor de la ciclul în “2 timpi”.
Fig. 1.3 Ciclul motorului cu gaz al lui Lenoir
5
Tema: Introducerea. Istoria și clasificarea motoarelor termice
Prof: Troian Mihail
Din cauza lipsei comprimării și a destinderii incomplete, motorul
avea un randament slab, chiar pentru acea perioadă, 2 ÷ 4,5% și
implicit un consum exagerat de combustibil, 2,7 [m3/CP.h].
Datorită solicitărilor termice crescute, puterea litrică obținută era
redusă și de asemenea, valoarea presiunii medii efective era extrem de
coborâtă, de ordinul: Pe = 0,33÷0,47 [bar].
O solicitare termică mai favorabilă și un randament mai bun s-au
obținut la motoarele cu piston liber în timpul cursei de destindere,
realizate de Otto și Lange. Aprinderea amestecului se făcea de la o
flacără. Întreagă energie era cedată axului numai în timpul cursei
descendente. Motorul se construia pentru puteri de 0,5 ÷ 3 [CP]. În
ciuda funcționării zgomotoase provocate de cremaliera, randamentul
era destul de bun, în jur de 12%, corespunzând unui consum de 0,8 [m3
gaze/CPh], față de 2,7 [m3/CP.h], la motorul Lenoir. Dimensiunile de
gabarit erau însă foarte mari; astfel, pentru un motor de 1,5 [CP],
înălțimea era de 3,5 [m] [5].
Cauza principala a randamentului scăzut o constituia, de fapt,
temperatura maximă a ciclului, redusă. Acest lucru se datora, în
principal, aprinderii amestecului la temperatura mediului ambiant.
Soluția o oferă, puțin mai târziu Beau de Rochas, prin introducerea în
ciclul de funcționare a comprimării încărcăturii proaspete (ciclul cu
ardere izocoră). Acest ciclu a fost realizat cu succes de către Otto, în
anul 1876, care se considera de fapt anul de naștere al motorului cu
aprindere prin scânteie. S-a trecut astfel de la motorul în doi timpi la
motorul în patru timpi.
În anul 1893 se adoptă, de către Rudolf Diesel, un nou ciclu de
funcționare, prin similitudine cu studiile lui Carnot (1824), în vederea
reducerii consumului de combustibil. Realizări demne de menționat
sau înregistrat în 1897 și 1899, iar utilizarea sa largă în domeniul naval
s-a extins după 1903.
Aceste motoare succedau pe cel realizat de Daimler, în 1894,
ulterior și în 1900. Extinderea motoarelor cu autoaprindere a fost însa
limitată de necesitatea existenței unei surse de aer comprimat, în
Instituția Publică Tema: Introducerea. Istoria și clasificarea motoarelor termice
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail
vederea pulverizării combustibilului. Compresorul care asigură aerul 4 timpi (majoritatea motoarelor);
comprimat mărea substanțial dimensiunile și greutatea motorului. În 5 timpi; fig. 1.4.
vederea renunțării la compresor trebuiau să se realizeze agregate noi Motorul de 0,7 litri are 3 cilindri, dintre care doi care
pentru debitarea combustibilului. Aceste agregate trebuiau să asigure funcţionează în regim de patru timpi, pentru că în etapa a 5-a, gazele
debitarea, dozarea și pulverizarea combustibilului în cilindrii evacuate de aceştia să comprime un al treilea cilindru situat central.
motorului, în condiții corespunzătoare. În această direcție au existat o Supraalimentarea şi injecţie indirectă asigură o putere maximă de 130
serie de încercări și de realizări, prezentându-se un motor construit în CP şi un cuplu de 165 Nm. Cu toate acestea, consumul este cu
jurul anului 1900. Motorul, fără compresor, prevăzut cu un sistem aproximativ cu 5% mai mic decât acela al unui motor tradiţional
mecanic de injecție a combustibilului, relativ simplu, avea diametrul echivalent cu injecţie directă.
cilindrului de 205 [mm], cursa de 350 [mm], funcționa la o turație de Sunt în plan însă modificări la nivelul capacităţii cilindrice şi a
160 [rpm]., dezvoltând puterea de 10 [CP]. alimentării ce vor duce în paralel la dezvoltarea unei puteri de 150
Introducerea sistemelor de alimentare prin injecție mecanică a CP şi la atingerea unui consum cu 20% mai mic. Momentan, oficialii
combustibilului și ulterior a supraalimentării, au condus la un progres de la Ilmor caută un constructor care să le cumpere tehnologia, în
important în construcția motoarelor cu aprindere prin comprimare, special pentru implementarea ei într-un automobil hibrid, unde s-ar
deschizându-se astfel calea utilizării lor în domeniul mijloacelor de integra cel mai bine.
transport terestru.
1.3 Clasificarea motoarelor termice Modul de funcționare
Motoarele termice pot fi clasificate după următoarele criterii:
după destinaţie: 1. Admisia combustibilului
staţionare (pompe, generatoare, compresoare, etc.); în pistoanele cu presiune
transport (auto, aerian, naval, feroviar). înaltă;
după transformarea energiilor: 2. Compresia
motoare cu ardere internă MAI (MAS, MAC); 3. Aprinderea și explozia
motoare cu ardere externe MAE (aburi, turbine de gaz); 4. Evacuarea din camera de
combinat (trenuri cu M.A.I. şi motor pe cărbune). ardere și admiterea/explozia
după natura carburantului: în cilindru de presiune
lichizi uşori (benzină, alcool); scăzută.
lichizi grei (motorina, păcura, uleiuri); 5. Evacuarea din cilindrul de
combustibil gazoşi (gaze lichefiate sau comprimate, biogaz, hidrogen, presiune scăzută
heliu).
după numărul de timpi:
1 timp (doar teoretic, la motoarele rotative);
2 timpi (motocicletă); Fig. 1.4 motor în 5 timpi MAS

6
Instituția Publică Tema: Introducerea. Istoria și clasificarea motoarelor termice
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Troian Mihail
6 timpi (motor teoretic neelaborat în practică).
după formarea amestecului carburant:
interior (MAC, MAS cu injecţie directă în cilindri GTI şi FSI, TSI
etc.);
exterior (cu carburator, monopunct, cu formarea amestecului în poarta
supapei: K-jetronic, KE-jetronic, etc.).
după principiul de realizare a umplerii cilindrilor:
normală (cu aspiraţia aerului din atmosferă);
supraalimentară (compresoare, turbine).
după modul de răcire:
aer (motociclete, tractoare);
lichid (majoritatea autovehiculelor);
combinat (automobile de curse sportive).
după modul de aprindere:
motoare cu aprindere prin scânteie MAS;
motoare cu aprindere prin comprimare MAC;
cu anticameră (motoare rotative);
combinate (tractoare).
după numărul de cilindri:
monocilindrice;
policilindrice (2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, şi 16).
după poziţia cilindrilor:
linii (vertical, înclinaţi sub unghi de 60 şi 90º);
V, W, X, H, U, Δ *, e.t.c.

Fig. 1.5 Cele mai întâlnite amplasări ale cilindrilor la M.A.I Fig. 1.6 Mai multe metode de poziționare a cilindrilor la M.A.I.