Universidad Nacional de la Patagonia

San Juan Bosco

Laboratorio de Mecánica de Fluidos - Facultad de Ingeniería

LABORATORIO N°1- MECÁNICA DE FUIDOS

Schliebener Sebastian, Morillo Luciano, Ayape Agustin, Stockmanns Franco, Contreras

Eduardo

Laboratorio de Mecánica de Fluidos – Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco

RESUMEN

En el presente informe se realizará una breve descripción del túnel de viento,

funcionamiento e instrumentos que lo componen. También se detallará la primera experiencia
con el túnel en el cual se realizo una demostración de la sustentación de un modelo a escala de
un aeroplano.

Palabras Claves: Sustentación, túnel aerodinámico, tubo de Pitot, Bernoulli.

1. INTRODUCCIÓN

Los túneles aerodinámicos, también llamados túneles de viento (traducción literal de la

expresión inglesa wind tunnel), son instrumentos científico-tecnológicos cuya aplicación es la
generación de una corriente fluida de propiedades conocidas para la medida de las acciones del
viento sobre obstáculos de muy diversa naturaleza y, más generalmente, el estudio de los
fenómenos físicos en los que el aire en movimiento juega un papel dominante.

En el proceso de diseño de un elemento que pueda estar sometido a la acción del viento,
existen situaciones en las que, mediante la utilización de la información disponible sobre el tema,
no se pueden predecir con la precisión necesaria las cargas aerodinámicas sobre la estructura.

En tales circunstancias de incertidumbre el proceso de diseño deberá avanzar o

asumiendo los riesgos que supone el desconocimiento de las cargas del viento, o aplicando
factores de seguridad exagerados que den lugar a un diseño en extremo conservador (y casi con
toda seguridad más caros), o bien intentando determinar con más precisión las cargas
aerodinámicas, para lo que habrá que acudir, normalmente, a ensayos con modelos a escala en
túneles aerodinámicos.

Así pues, la finalidad de los ensayos en túnel aerodinámico es suministrar a los

diseñadores información sobre las particularidades del viento en las proximidades del objeto en
consideración, proveer información sobre la distribución de presiones y sobre las cargas globales
producidas por el viento en el obstáculo objeto de interés y, si la estructura es flexible y
susceptible de experimentar fenómenos aeroelásticos, proporcionar los datos necesarios sobre
las vibraciones inducidas por el viento, todo ello con una precisión mayor que la que se puede
obtener con otros medios relativamente más económicos (estudios analíticos, análisis numérico
o, simplemente, la experiencia profesional).

El uso de túneles aerodinámicos como ayuda para el diseño estructural ha ido creciendo
de forma sostenida en los últimos años, pero no existe una respuesta única a la pregunta de
cuándo es necesario hacer un ensayo en túnel, pues la respuesta depende de la importancia
relativa de muchos factores, entre los cuales pueden citarse:
- Costo de la estructura
- Incertidumbre en las cargas
- Importancia de la estructura
- Criterios de funcionamiento

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1.1 Túnel de viento

Un túnel de viento es básicamente un gran conducto en la cual se mueve aire. Estos se usan
para simular la acción de un objeto al volar o moverse en el aire. Como el modelo está estático
y el aire en movimiento, esto simula la situación de modelo en movimiento puesto que el mismo
está en velocidad relativa respecto al flujo. Por razones de tamaños en general se usan figuras
a escalas de los elementos a ensayar. Aunque algunos túneles son los suficientemente grandes
para probar objetos de tamaño real.

El túnel que hemos utilizado es del tipo Eiffel o de circuito abierto. El esquema general se
detalla en la Figura 1.

Figura 1 (Esquema general tunel de viento)

1.1.1 Contracción

La contracción es la sección donde entra el aire, su objetivo es que a la cámara de

ensayo llegue un perfil de velocidades uniforme, de baja turbulencia y capa limite pequeña. Es
de tamaño más grande que la cámara y tiene un sistema de rejas. La finalidad de las rejas es la
de “peinar” el aire y reducir la turbulencia.

1.1.2 Cámara de ensayos

La cámara de ensayos es donde de colocan los modelos a ensayar. Esta es cerrada, con
ventana, iluminación y secciones donde colocar instrumental de medición.

1.1.3 Adaptador

Debido a que la forma de la cámara de ensayos y la sección de ventiladores no coinciden

en forma, se debe tener un adaptador para unir ambas partes del túnel. En el utilizado se disponía
de un sistema de compuertas para tomar aire del exterior y que la velocidad de flujo en la cámara
de ensayo varíe.

1.1.4 Ventilador

El ventilador tiene la función de tomar aire de la cámara y expúlsalo al exterior para crear
el flujo de aire. El utilizado posee un selector de velocidades para el ajuste de la velocidad del
fluido. El ventilador está a la salida debido a que al pasar por el ventilador el flujo se vuelve más
turbulento.

1.1.5 Difusor

El difusor desacelera el aire antes de expulsarlo a la atmósfera para mejorar el

rendimiento del equipo.

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1.2. Tubo de pitot

Este aparato se usa para medir la rapidez del flujo de un gas. Un tubo manométrico se
conecta como lo indica la figura. Consideremos que el gas (en este caso, aire) fluye con una
densidad
y una velocidad  .

Figura 2 (Esquema del tubo pitot)

La presión en la rama derecha del manómetro, cuya abertura es paralela a la dirección

del movimiento del gas, es igual a la presión de la corriente gaseosa.

La abertura del brazo izquierdo del manómetro es perpendicular a la corriente. La

velocidad se reduce a cero en el punto b y el gas se estanca en ese sitio. Aplicando la ecuación
de Bernoulli en los puntos a y b tenemos:

  ½ ∗
∗ 
  1

Si
 es la densidad del líquido manométrico y , la diferencia de altura del líquido en

las ramas del manómetro, tenemos:

   
 ∗  ∗  2

(Despreciamos la presión de la columna de gas en el manómetro pues

 
 )

De (1) y (2)
½ ∗
∗  ∗ 

 ∗  ∗  3

El tubo manométrico cuenta con divisiones de 1mm y se posiciona sobre un soporte que
puede variar su inclinación, y así tomar una medición inclinada (30° respecto de la horizontal en
este caso, para que la medición que tomemos sea el doble) que nos proporcionó un valor más
preciso de  ya que ganamos sensibilidad a los cambios de presión. El fluido manométrico es
alcohol (un poco más liviano que el agua, y eso nos da más sensibilidad ante los cambios de
presión), por lo tanto, la medición que tomamos esta en  de alcohol.

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Figura 3 (Esquema del tubo manométrico (izquierda), fotografía del tubo manométrico
(derecha))

1.3. Modelo a escala

El modelo utilizado fue un avión. Este modelo contaba con un soporte cuyo sistema de
doble biela producía que la fuerza de sustentación debiera vencer no sólo el peso propio, sino
que además parte de la fuerza de resistencia ejercida por el aire al avión.

Figura 4 (Esquema del modelo a escala (izquierda), fotografía del modelo a escala (derecha))

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1.4 Peine

Con el peine se busca ordenar el flujo que entra al túnel, de esta forma se obtiene un
flujo más controlado.

Figura 5 (Fotografía del peine a la entrada del tunel de viento)

2. DESARROLLO DE LA EPERIENCIA

Se puso en marcha el equipo.

Se colocó el tubo pitot en la cámara de ensayos.
Se observó la diferencia de altura en el tubo en “U”.
Se desconectó la toma estática y se observó nuevamente la diferencia de altura, que en este
caso era muy pequeña.

2.1. Demostración de la pérdida de energía nula

Figura 6 (Esquema general de la configuración utilizada para los distintos experimentos)

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Se encuentran señalados en la figura 6 los puntos A y B, A un punto alejado de la entrada

del tunel y B un punto dentro del tunel a la misma altura que el tubo de pitot.
  ½ ∗
∗ 

∗  ∗    4
  ½ ∗
∗ 

∗  ∗     ½ ∗
∗ 

∗  ∗  5

Sabiendo que:

  
  0
  "

Entonces:

"    ½ ∗
∗ 
6

Cuando desconectamos la manguera conectada a la entrada “A” entonces la diferencia

 debía darnos 0 si el túnel no tuviese pérdidas, esto debido a que:

  "
(Por haber desconectado la manguera)

    ½ ∗
∗ 
 " 7
(De hacer Bernoulli entre A y B, y luego entre B y b)

Por lo tanto, como las dos ramas del tubo manométrico tienen la misma presión entonces
la medida de  sería 0. Como la diferencia de altura no es apreciable a simple vista, se concluye
que existe una pequeña irreversibilidad, pero es aceptable.

3. Descripción del efecto del aire sobre el modelo a escala del avión

La acción de una corriente de fluido sobre algún cuerpo que obstaculice su camino
genera una fuerza sobre el mismo. Esta fuerza puede entenderse como la resultante de una
fuerza distribuida (en dirección igual a la que lleva el fluido) sobre el área del cuerpo (obstáculo).
Aunque esto no sea totalmente cierto, esta analogía puede favorecer la comprensión del efecto
producido.

Dependiendo de la forma del cuerpo, la fuerza resultante puede descomponerse en una

componente paralela a la dirección del fluido, que denominamos RESISTENCIA, y una
componente normal a la misma llamada SUSTENTACION. En este caso, la resistencia será
horizontal y la sustentación vertical, hacia arriba.

En la cámara de ensayos del túnel se posiciono el avión a escala mediante bielas

articuladas afirmadas a la base del túnel, como se muestra en la figura 7. Estas bielas mantenían
al avión de los diferentes estados de cargas a las que fue sometido.

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Figura 7 (Fotografías del modelo a escala del avión ubicado en el túnel aerodinámico)

3.1. Diagrama de cuerpo libre de las alas del avión.

Figura 8 (Diagrama de Cuerpo Libre de las alas del avión)

Las sumatoria de fuerzas horizontales, de fuerzas verticales y de momentos son iguales

a 0. Pues las alas se encuentran en equilibrio.

A medida que aumentaba la velocidad del fluido, también aumentaba el ángulo que
forman las bielas con respecto a la horizontal. Esto ocurre porque la relación que hay entre la
fuerza de sustentación (vertical) y la de resistencia (horizontal) aumenta. Consecuentemente las
fuerzas que deben soportar las bielas serán mayores en la dirección vertical que en la horizontal
y la posición de las bielas tenderán a ser verticales.

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4. CONCLUSIONES

4.2. Tubo de Pitot

Pudimos apreciar que cuando desconectábamos la toma dinámica (correspondiente al

punto sin velocidad) y la colocamos al ambiente la diferencia en el manómetro era pequeña, casi
despreciable. Esta situación nos indicó que, si bien las suposiciones hechas por el flujo no se
cumplen realmente, es decir existió una pérdida de energía, el resultado obtenido es bastante
acertado y su error es pequeño. Esto, se puede demostrar, debido a que no hay velocidad del
fluido en la toma dinámica por la existencia de un estancamiento en ese punto, así mismo, fuera
del túnel de viento la velocidad es nula, es decir en el ambiente. Como se mencionó, esto no es
del todo cierto, ya que existen las pérdidas de energía al realizar el experimento, pero funciona
“bastante bien” para la experiencia.

4.3. Fuerzas sobre el modelo

Pudimos apreciar que existen fuerzas sobre el cuerpo que dependen de la velocidad del
flujo. Al aumentar la velocidad del aire, el avión se elevaba esto indica una clara relación positiva
de la velocidad con la fuerza de sustentación. Puede verse claramente que la Fuerza de
sustentación es más grande que las producidas por el arrastre y el peso de la estructura.

Figura 9 (Diagrama de Cuerpo Libre del modelo a escala)

5. REFERENCIAS

1- R. Resnick y D. Halliday. Física Volumen I R. Resnick y D. Halliday.

2- Nasa. Wind tunnel safety manual 2006.