Gestão da logística: evolução e sistemas

U N I V E R S I DA D E
CANDIDO MENDES
CREDENCIADA JUNTO AO MEC PELA

PORTARIA Nº 1.282 DO DIA 26/10/2010
MATERIAL DIDÁTICO
GESTÃO DA LOGÍSTICA
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SUMÁRIO
UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO ................................................................................. 03
UNIDADE 2 – EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA .......................................................... 04
UNIDADE 3 – SISTEMAS LOGÍSTICOS ................................................................ 09

3.1 Logística de abastecimento ............................................................................... 09
3.2 Logística interna ................................................................................................ 11
3.3 Logística de distribuição .................................................................................... 12
3.4 Logística reversa ............................................................................................... 21
3.5 Logística verde .................................................................................................. 25
3.6 Logística integrada ............................................................................................ 30
3.7 Logística de infraestrutura ................................................................................. 32
UNIDADE 4 – GESTÃO DA ARMAZENAGEM ...................................................... 33

4.1 Finalidades da movimentação de materiais ...................................................... 34
4.2 Princípios Básicos para a Movimentação de Materiais ..................................... 35
4.3 Equipamentos de movimentação de materiais .................................................. 36
4.4 Custos da movimentação de materiais ............................................................. 38
UNIDADE 5 – GESTÃO DO TRANSPORTE .......................................................... 40

5.1 Movimentação de materiais e importância do transporte .................................. 40
5.2 Modais de transporte ......................................................................................... 43
5.3 Transporte intermodal ....................................................................................... 48
5.4 Custos logísticos de transporte ......................................................................... 50
UNIDADE 6 – TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO APLICADA A LOGÍSTICA ...... 55

6.1 Sistemas de gestão empresarial ....................................................................... 60
6.2 Softwares de apoio à decisão ........................................................................... 62
6.3 Softwares para a integração da cadeia de suprimentos .................................... 63
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 66
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UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO
Chamamos de processo logístico ou simplesmente logística, ao conjunto de

atividades envolvidas nos processos de armazenagem e transporte de produtos.
O que se pretende ao final dessa integração é a satisfação do consumidor

final com o menor custo possível, o que requer o máximo de aproveitamento dos
recursos e redução de possíveis ineficiências.
Para que uma organização atinja esse objetivo, ela precisa se organizar de
maneira tal que a logística faça parte da estratégia e passe a atuar com as seguintes
estruturas: logística de suprimentos, logística interna, logística de distribuição e
logística reversa.
Estes são alguns dos temas que iremos explorar neste módulo. Aqui
pertencem a gestão de transportes, os modais e seus custos, gestão do
armazenamento e a aplicação das tecnologias de informação, além, é claro, de
conceitos básicos. Partiremos da evolução da logística e sua atuação no Brasil.
Atenção especial será dada aos Centros de Distribuição Avançados (CDA) e a
tecnologia da informação aplicada a logística, devido sua aplicabilidade na
atualidade.
Ressaltamos em primeiro lugar que embora a escrita acadêmica tenha como

premissa ser científica, baseada em normas e padrões da academia, fugiremos um
pouco às regras para nos aproximarmos de vocês e para que os temas abordados
cheguem de maneira clara e objetiva, mas não menos científicos. Em segundo lugar,
deixamos claro que este módulo é uma compilação das ideias de vários autores,
incluindo aqueles que consideramos clássicos, não se tratando, portanto, de uma
redação original e tendo em vista o caráter didático da obra, não serão expressas
opiniões pessoais.
Ao final do módulo, além da lista de referências básicas, encontram-se

outras que foram ora utilizadas, ora somente consultadas, mas que, de todo modo,
podem servir para sanar lacunas que por ventura venham a surgir ao longo dos
estudos.
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UNIDADE 2 – EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA
Existem muitas maneiras de definir a logística, mas o conceito principal

poderia ser:
processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e a

armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de
informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing,
de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura através do
atendimento dos pedidos a baixo custo (BALLOU, 2001).
A logística de uma empresa é um esforço integrado com o objetivo de ajudar

a criar valor para o cliente pelo menor custo total possível, conforme Bowersox;
Closs (2001, p. 3),
A logística existe para satisfazer as necessidades do cliente, facilitando as

operações relevantes de produção e marketing. Do ponto de vista
estratégico, os executivos de logística procuram atingir uma qualidade
predefinida de serviço ao cliente por meio de uma competência operacional
que represente o estado-da-arte.
Segundo Wanke (2006), ao longo dos últimos 50 anos, firmaram-se algumas

premissas e alguns paradigmas relacionados à logística, muitas vezes induzidos por
casos de sucesso em contextos específicos. Dentre os paradigmas, caberia
destacar o do custo total, com a implicação de minimizar o custo total para
determinado nível de serviço que se deseja prestar ao cliente, e o da melhoria dos
processos, segundo o qual o aumento da eficiência e da eficácia deveria observar a
otimização do fluxo de produtos ao invés da maximização da utilização dos recursos
que apoiam este fluxo.
Um serviço seria uma atividade ou uma série de atividades de natureza

intangível que normalmente, mas não necessariamente, tomaria lugar entre o
cliente, o prestador do serviço e seus recursos. A natureza de um serviço seria
demarcada por duas características centrais: intangibilidade e simultaneidade entre
produção e consumo, dentre outras.
A intangibilidade seria a característica mais frequentemente citada para

diferenciar um produto de um serviço. Enquanto os produtos seriam fabricados, os
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serviços seriam executados. Um serviço seria, portanto, um ato que não poderia ser
estocado e por isso não envolveria transferência de propriedade do prestador do
serviço para o cliente. Já a simultaneidade por sua vez, implicaria o fato de que o
prestador do serviço e o cliente necessitam interagir até certo ponto para a
consecução do serviço.
A logística constitui o serviço onde recursos são orientados para a

consecução de determinada organização do fluxo de produtos entre clientes e
fornecedores.
Podemos falar em características centrais de um serviço. Em primeiro lugar,

o serviço logístico não poderia ser estocado como um produto, já que as
capacidades dos recursos de transporte, de armazenamento e de processamento de
pedidos não utilizadas em determinado momento seriam perecíveis (intangibilidade).
Em segundo lugar, o objeto do serviço logístico, ou seja, o fluxo de produtos,
necessitaria interagir ao longo do tempo com os recursos para que houvesse sua
consecução (simultaneidade). A produção e consumo dos serviços logísticos
estariam intrinsecamente associados na consecução do fluxo de produtos.
Haywood-Farmer (1988 apud WANKE, 2006) apresenta um modelo, o

triângulo dos serviços, para facilitar a compreensão das principais questões relativas
ao gerenciamento dos serviços em diversas situações. Os vértices do triângulo
caracterizariam os serviços intensivos em habilidades técnicas (conhecimento,
diagnóstico e assessoria), os serviços intensivos em características pessoais
(motivações e identidade pessoal) e os serviços intensivos em recursos (ativos,
sistemas, procedimentos e rotinas, etc.). De maneira geral, a natureza dos serviços
apresentaria maior ou menor grau dessas características.
Os serviços logísticos seriam intensivos em recursos, pois seriam

desenhados para executar o fluxo de produtos e de informações de modo eficiente e
eficaz. Além disso, os serviços logísticos seriam facilmente traduzidos em rotinas,
padrões e especificações de nível de serviço como, por exemplo, disponibilidade de
produto e tempo de entrega. Sob a perspectiva dos serviços logísticos, as decisões
referentes aos recursos e às habilidades técnicas seriam de extrema importância.
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Por exemplo, tradicionalmente, o serviço logístico oferecido por fornecedores

tem-se concentrado nos níveis de disponibilidade e nos tempos de entrega dos
produtos. Observando-se mais detalhadamente o espectro das relações comerciais
entre fornecedores e clientes, percebem-se outras alternativas de serviço logístico.
Nessas alternativas, o fornecedor ofereceria dimensões adicionais de

serviço, como, por exemplo, maior frequência de entrega, disponibilização de
informações em tempo real sobre o carregamento ou maior facilidade na colocação
do pedido.
O fornecedor poderia ir além, proporcionando soluções em termos de

parametrização e definição de políticas relativas à organização do fluxo de produtos.
Por exemplo, em acordos do tipo VMI (Vendor Managed Inventory), ou em outras
iniciativas de ressuprimento enxuto, o fornecedor é o responsável pela gestão de
estoques e previsão das vendas de seus clientes. O fornecedor é o responsável, em
suma, pela organização do fluxo de produtos.
Ao utilizar os serviços logísticos como uma ferramenta competitiva, as

empresas poderiam estar criando barreiras à entrada de novos competidores e/ou
custos associados à mudança para seus atuais clientes. Oferecer serviços
ampliados, como a parametrização e a definição de políticas para a organização do
fluxo de produtos, poderia afastar a concorrência, ao aumentar a complexidade e os
custos de entrada (WANKE, 2006).
É aceitável situar o uso da logística desde a antiguidade. Líderes militares

desde os tempos bíblicos, já se utilizavam da logística na preparação de suas
guerras santas. As guerras eram longas e nem sempre ocorriam próximo de onde
estavam as pessoas. Por isso, eram necessários grandes deslocamentos de um
lugar para outro, além de exigir que as tropas carregassem tudo o que iriam
necessitar. Para fazer chegar carros de guerra, grandes grupos de soldados e
transportar armamentos pesados aos locais de combate, era necessária uma
organização logística das mais fantásticas. A preparação dos soldados, o transporte,
a armazenagem e a distribuição de alimentos, munição e armas, entre outras
atividades já eram efeitos da logística (DIAS, 2005, p. 27).
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Para Fontana; Aguiar (2001, p. 210), “A logística engloba diversos

segmentos, como a distribuição física, a administração de materiais, os suprimentos,
os transportes, as operações de movimentação de materiais e produtos, entre
outros”.
Segundo Cavanha Filho (2001), a Logística pode ser definida como a parte
do processo da cadeia de suprimento que planeja, implementa e controla o eficiente
e efetivo fluxo e estocagem de bens, serviços e informações relacionadas, do ponto
de origem ao ponto de consumo, visando atender aos requisitos dos consumidores.
Também em diversas outras definições e significados, a Logística leva a

esse conjunto de terminologias para designar as áreas onde se desenvolve:
transportes, distribuição, distribuição física, suprimento e distribuição, administração
de materiais e operações.
Para Caixeta Filho e Martins (2001), a Logística, na qual o transporte é

normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira para a
redução de custos na empresa.
Neste contexto, a Logística orienta que nos dias atuais, para se visualizar a
diferença entre uma empresa vencedora e uma perdedora deve-se vincular a
Administração da Logística aplicada pelos seus administradores. E esta diferença irá
refletir não só na redução de seus custos, como também na satisfação de seus
clientes.
Rodrigues (2002) também entende o conceito de Logística pelas ações de

adquirir, manusear, transportar, distribuir e controlar eficazmente os bens
disponíveis. Acerca desse conceito pode-se afirmar que um negócio qualquer pode
gerar quatro tipos de valor em produtos ou serviços: forma, tempo, lugar e posse.
A utilidade de forma está relacionada ao fato de o produto estar disponível e

pronto para uso/consumo, no entanto, ao consumidor não interessa, simplesmente,
a utilidade da forma, mas a de lugar e tempo, estando no lugar certo e disponível
para compra. O produto/serviço só terá valor efetivo se o cliente encontrá-lo onde e
quando precisar. Imagine uma campanha publicitária de vários milhões de reais e
quando o consumidor vai procurar o produto não o encontra na loja?!
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Segundo Rosa (2007), a Logística administra o valor de tempo e de lugar

nos produtos, sobretudo, por meio dos transportes, fluxos de informações e
inventários. Para movimentar materiais e produtos em direção aos clientes e
disponibilizá-los de maneira oportuna, uma empresa incorre em custos, visando
agregar um valor que não existia e foi criado para o cliente.
Isso faz parte da missão da Logística que está relacionada à satisfação das
necessidades dos clientes internos e externos, viabilizando operações relevantes de
manufatura e marketing, otimizando todos os tempos e custos, dadas às condições
de cada elo da cadeia.
Um sistema logístico eficiente permite uma região geográfica explorar suas

vantagens inerentes pela especialização de seus esforços produtivos naqueles
produtos que ela tem vantagens e pela exportação desses produtos às outras
regiões (ROSA, 2007).
O sistema permite então que o custo do país (logísticos e de produção) e a

qualidade desse produto sejam competitivos com aqueles de qualquer outra região.
Para Moura (1997), dentro deste conceito, a logística tem três funções
principais:
1. O aprovisionamento físico das matérias-primas, auxiliares e semiacabadas,

desde sua aquisição até sua introdução no processo de fabricação.
2. A produção propriamente dita, armazenamento, movimentando todos os

materiais entre as unidades de fabricação para a realização das operações
desta;
3. A distribuição física dos produtos acabados, que envolve todo o movimento,

desde a saída da cadeia de produção até sua entrega aos consumidores.
Por fim, a missão da logística segundo Ballou (2006), é dispor a mercadoria

ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao
mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à empresa.
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UNIDADE 3 – SISTEMAS LOGÍSTICOS
De acordo com Silva (2004, p. 144), “o sistema logístico é composto por seis
subsistemas: logística de abastecimento, logística interna/fabril, logística de
distribuição, logística reversa, logística verde e logística de infraestrutura”, os quais
passamos a analisar.
3.1 Logística de abastecimento
Logística de Abastecimento é a atividade que trata da administração do fluxo

de materiais dos fornecedores para a empresa e que inclui processos como:
gerenciamento de estoques e dos volumes de reabastecimento, compra de
provedores locais ou do exterior, coleta, definição de embalagens, retorno de
mercadorias e embalagens, enfim, todos os processos ligados ao abastecimento de
produtos para uso nas atividades operacionais das empresas e que são
administrados principalmente pela área de compras ou suprimentos.
Um dos pontos críticos ligado a este tema é o relacionamento da

organização empresarial com seus fornecedores. Na década de 1980, Michael
Porter, em seu livro Estratégia competitiva (1986), incluía o poder dos fornecedores
como um dos limitantes – senão ameaça – para a competitividade das empresas na
medida em que, por meio de seu poder de negociação e de concentração, poderiam
elevar os preços ou reduzir a qualidade de seus bens e serviços. Nessa visão, a
política de suprimentos está inserida no mesmo contexto estratégico com que a
empresa tem de lidar com seus concorrentes.
Já nos anos 1990, criou-se o que se denominou de visão logística como

alternativa para a visão tradicional de relacionamento antagônico e de curto prazo.
Ao invés da prática simplista de qualificação e avaliação de fornecedores por meio
do preço e de indicadores de desempenho, propõe-se a criação de vínculos
permanentes e de uma relação de rentabilidade mútua entre clientes e fornecedores.
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Tal visão – que poderia ser definida como um relacionamento ganha/ganha

– eliminaria as barreiras à parceria de lucros entre ambos e os manteria
estrategicamente alinhados.
Hoje, a colaboração entre os componentes da cadeia logística é um tema já

bastante explorado e considerado como um fator de competência estratégica para
as empresas. A logística se torna uma competência central na medida em que se
desenvolvam programas com fornecedores e clientes que propiciem a integração
interna dos recursos logísticos, que resultem em agregação de valor à operação.
Assim, estruturaram-se relações de parceria, pelas quais os recursos

logísticos dos diversos fornecedores, bem como suas melhores práticas de
flexibilidade são coordenados, com vistas a alcançar uma sinergia máxima.
A definição clara e consciente da política de suprimentos é particularmente

importante, senão vital, quando a empresa está inserida em uma economia em que
o custo de capital é proibitivo, como ocorre no Brasil. Esse cenário leva muitas
empresas a focarem a redução dos investimentos em estoques – tanto estoques
próprios como os de toda a cadeia de abastecimento na qual se inserem – e dos
custos de capital associados como forma de manter sua competitividade. Em outras
palavras, o gerenciamento do estoque e do momento de reposição tornam-se
variáveis importantes dentro do planejamento, pois podem influir significativamente
no resultado das empresas (SANTOS; OLIVEIRA, 2007).
A logística de abastecimento é especializada na área de planejamento e

operacionalização do suprimento, compras de materiais e tratamento logístico dos
produtos. Ela abrange as seguintes atividades:
 planejamento de materiais e insumos;
 prospecção e seleção de fornecedores;
 prospecção, desenvolvimento ou criação de fontes alternativas de

fornecimento;
 criação e manutenção de bancos de dados de fornecedores e materiais;
 determinação, em conjunto com a área de produção, das quantidades a

comprar;
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 implantação dos processos de padronização, simplificação e homologação;
 processamento e transmissão de pedidos;
 redução de sobras de materiais;
 contratação de seguros de transporte e procedimentos alfandegários;
 avaliação e confecção de contratos;
 compras;
 negociação e otimização de garantias e serviços pós-venda (SILVA, 2004, p.

145).
3.2 Logística interna
A logística interna corresponde à área especializada no fluxo interno de

matérias-primas e de produtos acabados nos armazéns e centros de distribuição,
compreendendo as atividades de recebimento, movimentação, ressuprimento,
armazenagem, seleção de pedidos, faturamento e expedição.
Ela mantém interfaces com as áreas de logística de abastecimento e com a

de logística de distribuição. As principais atividades executadas nessa área são as
seguintes:
 recepção de documentos fiscais;
 unitização de produtos em um mesmo dispositivo ou embalagem;
 inspeção e conferência de cargas recebidas;
 movimentação de mercadorias no ambiente interno do armazém;
 armazenagem de produtos no armazém;
 ressuprimento das áreas de apanha dos produtos nos armazéns;
 seleção de pedidos;
 expedição de materiais para a produção e de produtos acabados para a

distribuição;
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 logística Fabril (SILVA, 2004, p. 146).
3.3 Logística de distribuição
A Logística de Distribuição engloba atividades relacionadas ao fluxo de

produtos acabados da empresa para seus clientes, tais como: localização e
administração de centros de distribuição, armazenagem de produtos acabados,
separação de pedidos, unitização, expedição, transporte doméstico e internacional e
exportação (SANTOS, OLIVEIRA, 2007).
Segundo Novaes (2007), a logística de distribuição é a área responsável

pela entrega do produto ao cliente. Ela mantém interfaces nas operações com a
logística interna e com o marketing, de modo a auxiliar na determinação do nível de
serviço. As operações executadas nessa área são:
 planejamento dos meios de transporte a serem utilizados;
 escolha do meio de transporte mais adequado para o produto transportado,

considerando custos e nível de serviço;
 roteirização da distribuição;
 gerenciamento de frotas;
 entrega dos pedidos.
Novaes (2007) denomina a Logística de Distribuição Física como os

processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde o
ponto de fabricação, até o ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao
consumidor.
Os responsáveis pela distribuição física operam elementos específicos, de

natureza predominantemente material: depósitos, veículos de transporte, estoques,
equipamentos de carga e descarga, entre outros.
Bertaglia (2006) afirma que a distribuição física consiste basicamente em

três elementos globais: recebimento, armazenagem e expedição.
1. Recebimento: a função recebimento se inicia quando o veículo é aceito para

descarregar um produto ou material que está destinado ao armazém ou
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centro de distribuição. O produto é contado ou pesado, e o resultado é

comparado com o documento de transporte. Dependendo da origem e do tipo
de produto, são necessárias análises de qualidade, por meio de amostragens,
que eventualmente podem ser feitas antes que o produto seja totalmente
descarregado. Os recebimentos, quanto à sua origem, podem ser
classificados em importação, transferências entre fábricas e armazéns ou
centros de distribuição, transferências provenientes de terceiros e devolução
de clientes.
2. Armazenagem: após o recebimento, os itens são armazenados em locais

específicos no armazém ou no centro de distribuição, em prateleiras,
estantes, tanques, estrados ou até mesmo acondicionados no solo, muitas
vezes sobre protetores de umidade.
3. Expedição: a expedição ou despacho corresponde ao processo de separar os

itens armazenados em um determinado local, movimentando-os para um
outro lugar com o objetivo de atender a uma demanda específica, que pode
ser o envio do produto a um cliente ou a um terceiro com objetivos de agregar
valor ao item. Dentro da operação expedição ou despacho temos atividades
detalhadas como carregar e pesar veículo, emitir documentação e liberar
veículo são consideradas.
Contextualizando essa logística, a vantagem competitiva de uma empresa

pode estar na forma de distribuir, na maneira com que faz o produto chegar
rapidamente à gôndola, na qualidade do seu transporte e na eficiência de entrega de
um material a um fabricante.
A concorrência entre as empresas tem exigido melhores níveis de serviço no

atendimento aos clientes. Essa melhora na qualidade é traduzida na prática de
formas diversas: entrega mais rápida, confiabilidade (pouco ou nenhum atraso em
relação ao prazo estipulado), existência do tipo desejado de produto na hora da
compra (tipo, cor, etc.), segurança (baixa ocorrência de extravios, produtos sem
defeitos), etc. (ALVARENGA E NOVAES, 2000).
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Esta é a categoria na qual a terceirização de serviços logísticos é mais

rotineira, tanto pelo uso de transportadoras e de corretores, como pela contratação
de operadores logísticos que absorvem grande parte da administração da operação.
A decisão pela terceirização não é apenas função do custo, mas também

parte do posicionamento estratégico da empresa.
As empresas localizam seus centros de distribuição com a finalidade de

otimizar a integração de sua cadeia de abastecimento. Os estudos normalmente
procuram respostas às seguintes questões:
1. Quantidade e localização dos centros de distribuição (CD).
2. Clientes e áreas de mercado a serem atendidas.
3. Linhas de produto por CD.
4. Canais logísticos de suprimentos e distribuição.
5. Atividades a serem desenvolvidas – armazenagem, montagem, consolidação,

cross-docking, etc.
6. CD próprio ou terceirizado.
Estudos desta natureza são complexos em função do grande número de

variáveis, mas suas metas são habitualmente bem definidas: igualar os padrões de
serviço em cada opção de localização e buscar os menores custos de transporte e
de manutenção de estoques.
A função de armazenagem e todas as demais atividades correlatas –

recebimento, localização de produtos, giro de estoque, separação, carregamento,
unitização e controle de qualidade – são apoiadas por processos operacionais e
sistemas de informática bastante avançados e que maximizam a rentabilidade dos
investimentos em instalações e equipamentos.
Entre os aplicativos de informática, o principal é o Warehouse Management

System (WMS), ou sistema de gerenciamento de armazém, que contêm facilidades
que propiciam a localização de itens estocados, contagem de inventário, controle de
vida útil, rastreabilidade, entre outros. Atualmente, estão também cada vez mais
desenvolvidos o uso de etiquetas inteligentes e os softwares que definem o melhor
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layout de carregamento de caminhões e contêineres, com vista a aumentar a

produtividade medida em volumes por rota.
As principais decisões relacionadas à função de armazenagem são:
1. Espaço necessário.
2. Layout das áreas de recebimento, estocagem e de separação.
3. Instalações, como estruturas porta-pallets, tipos e configuração de prateleiras,

estruturas drive-in, equipamentos de refrigeração etc.
4. Altura.
5. Tipos de armazém em função das características dos produtos, como, por

exemplo, congelados, resfriados e secos.
6. Quantidade e tipos de docas.
7. Equipamentos de movimentação, como paleteiras, empilhadeiras e esteiras.
8. Requisitos técnicos de qualidade (SANTOS; OLIVEIRA, 2007).
Além disso, muita atenção deve ser dada ao treinamento do pessoal com a
finalidade de minimizar os erros operacionais.
A importância da atividade de transporte na cadeia de abastecimento é

clara, não apenas em função de seu aspecto operacional – movimentação de
produtos –, como também em virtude do alto custo que, corresponde a cerca de
60% do custo logístico total e 7,5% do PIB brasileiro.
Os custos de transporte envolvem combustível, depreciação e juros do

investimento no equipamento, horas do condutor, pedágio, taxas portuárias,
manutenção, renovação de licenças para trânsito, entre outros. Portanto, muita
atenção deve ser dada à escolha do tipo de transporte, à definição da rota e às
características exigidas pelo produto (por exemplo, a temperatura mínima exigida
pela carga resfriada ou congelada) (SANTOS; OLIVEIRA, 2007).
Bertaglia (2006) conclui afirmando que o gerenciamento da distribuição vai

além de meramente movimentar um produto de um determinado ponto a outro. É
uma atividade fundamental no serviço, custo e qualidade desejados por
consumidores e clientes.
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3.3.1 Os Centros de Distribuição Avançados e transit point
Os centros de distribuição avançados são típicos de sistemas de distribuição

escalonados, em que o estoque é posicionado em vários elos de uma cadeia de
suprimentos. Seu objetivo é permitir rápido atendimento às necessidades dos
clientes de determinada área geográfica distante dos centros produtores (LACERDA,
2000).
Além de buscar rápido atendimento, os centros de distribuição avançados

possibilitam a obtenção de economias de transporte, visto que operam como centros
consolidadores de carga. Em vez de atender a um grupo de clientes diretamente dos
armazéns centrais, o que poderia implicar movimentação de cargas fracionadas por
grandes distâncias, a utilização dos centros de distribuição avançados permite o
recebimento de grandes carregamentos consolidados e, portanto, com custos de
transportes mais baixos.
O transporte até o cliente pode ser feito em cargas fracionadas, mas este é
realizado em movimentos de pequena distância, conforme mostra a figura abaixo
(LACERDA, 2000).
Centro de Distribuição Avançado

CARGA FRACIONADA
PEQUENAS DISTÂNCIAS
CLIENTE 1
FORNECEDOR CENTRO DE
OU DISTRIBUIÇÃO CLIENTE 2
ARMAZÉM AVANÇADO
CENTRAL
CARGA CONSOLIDADA
GRANDES DISTÂNCIAS CLIENTE 3
Fonte: LACERDA (2000, p. 157)
Transit point
De acordo com Lacerda (2000, p. 155), as instalações do tipo Transit Point

são instalações similares aos centros de distribuição, mas não mantém estoque. Os
produtos já têm seu destino estabelecido ao serem enviados. Portanto, não há perda
de tempo. Como vantagem, destaca-se a possibilidade de transportar cargas
consolidadas para grandes distâncias, mas esta opção só se torna viável com a
existência de grandes volumes de carga a serem transportados.
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O transit point é localizado de forma a atender a determinada área de

mercado distante dos armazéns centrais e opera como uma instalação de
passagem, recebendo carregamentos consolidados e separando-os para entregas
locais a clientes individuais.
Outra característica dos transit points é que estruturalmente são muito

simples, necessitando baixo investimento em sua instalação, seu gerenciamento é
facilitado, pois não são executadas atividades de estocagem.
Uma característica básica dos sistemas tipo transit point é que os produtos
recebidos já têm os destinos definidos, ou seja, já estão pré-alocados aos clientes e
podem ser imediatamente expedidos para entrega local. Não há espera pela
colocação dos pedidos. Essa é uma diferença fundamental em relação às
instalações de armazenagem tradicionais, em que os pedidos são atendidos a partir
de seu estoque. Seu custo de manutenção, portanto, é relativamente baixo
(LACERDA, 2000). De acordo com o autor:
Os transit points guardam as mesmas relações de custo de transporte que

os centros de distribuição avançados, visto que permitem que as
movimentações em grandes distâncias sejam feitas com cargas
consolidadas, que resultam em baixos custos de transporte (LACERDA,
2000).
Decisões de localização da instalação e o modelo gravitacional de localização
Encontrar instalações fixas ao longo da rede logística é um problema

importante de decisão que dá formato, estrutura e forma ao sistema logístico inteiro.
Esse projeto, por sua vez, define as alternativas e seus custos associados, que
podem ser usados para operar o sistema (BALLOU, 2006).
Chopra e Meindl (2003, p. 322) afirmam que o objetivo dos gerentes ao

decidirem os locais de suas instalações e alocarem capacidade deve ser o de
maximizar a lucratividade total da rede de cadeia de suprimento.
É importante ao gerente conhecer as seguintes informações elencadas

abaixo, antes de decidir pela execução do projeto:
 local das fontes de suprimentos e mercados;
 possíveis locais para instalação;
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 previsão de demanda por mercado;
 custos de instalação, mão de obra e matéria-prima por local;
 custos de transporte entre cada par de localidades;
 custos de estoque por local e de acordo com a quantidade (CHOPRA;

MEINDL, 2003, p. 322).
A partir dessas informações, podem ser aplicados os modelos gravitacional

de localização ou de otimização de rede para o desenvolvimento do projeto, como
explicados a seguir.
Os modelos gravitacionais são utilizados para encontrar localidades que

minimizem o custo do transporte de matérias-primas de fornecedores e de produtos
acabados para os mercados-alvo. Esses modelos supõem que tanto os mercados
como as fontes de suprimentos localizam-se como pontos em uma tabela em um
plano. Todas as distâncias são calculadas como a distância geométrica entre dois
pontos nesse plano. Esses modelos supõem também que o custo de transporte
aumenta linearmente com a quantidade embarcada (CHOPRA; MEINDL, 2003, p.
322).
A seguir temos uma fórmula oferecida por Ballou (2006) utilizada no modelo
gravitacional de localização.
Dado um conjunto de pontos que representam os pontos de fonte e os

pontos de demanda, junto com seus volumes que devem ser movimentados para/ou
de uma instalação de localização desconhecida e suas taxas de transporte
associadas, onde deve ser localizada a instalação? (BALLOU, 2001, p. 382).
∑VT.X
LX =
∑VT
∑VT.Y
LY =
∑VT
Telefone: (0xx31) 3865-1400
19
Quanto ao modelo de otimização de rede, ao projetar uma rede de cadeia de

suprimentos, normalmente existem diversos estágios, entre eles, fornecedores,
fábricas, depósitos e mercados. Podem existir ainda outras instalações
intermediárias tais como centros de consolidação ou pontos de passagem.
Além de determinar os locais das instalações, o gerente também deve

decidir como os mercados serão alocados nos depósitos e como os depósitos serão
alocados nas fábricas (CHOPRA E MEINDL, 2003, p. 324).
Existem também custos fixos e variáveis associados a instalações,

transporte e estoques em cada instalação. Os custos fixos são aqueles contraídos
independentemente do quanto uma instalação produz ou despacha. Os custos
variáveis são aqueles contraídos proporcionalmente à quantidade produzida ou
despachada por uma determinada instalação (CHOPRA E MEINDL, 2003).
Ferramentas de roteirização
Como os custos de transporte variam tipicamente entre um terço e dois

terços do total dos custos logísticos, melhorar a eficiência é de grande interesse.
Dentre outros problemas frequentes de decisão, Ballou (2006) cita a redução

de custo dos transportes e também a melhoria do serviço ao cliente, encontrando os
melhores trajetos que um veículo deve fazer através de malha rodoviária, linhas de
ferrovias, linhas de navegação aquaviária ou rotas de navegação aérea, os quais
minimizarão o tempo ou a distância.
O rápido desenvolvimento da informática nos últimos anos é responsável

pelo surgimento de programas de computador voltados à solução desse tipo de
problema. Pacotes específicos são comercializados, operando em micro ou
minicomputadores. Os programas mais sofisticados levam em consideração as
coletas e entregas de cada rota, permitindo o uso de diferentes tipos de veículo,
controlando o carregamento por peso, volume ou por número de paradas, e
estabelecendo horários de partida e de chegada ao depósito (ALVARENGA;
NOVAIS, 2000, p. 183).
Telefone: (0xx31) 3865-1400
20
Atualmente, o mercado dispõe de um número razoável de softwares de

roteirização, que ajudam as empresas a planejarem e programarem os serviços de
distribuição física.
Para escolher um software adequado às condições reais da empresa, o ideal

é definir uma ou mais situações para testar os sistemas disponíveis no mercado.
Algumas observações e sugestões podem ajudar nesse processo de seleção:
 praticamente todos os softwares de roteirização não são sistemas que podem

ser instalados pelo usuário e utilizados imediatamente, sem apoio técnico.
Normalmente requerem a participação de um ou mais consultores, com o
objetivo de adaptar o caso em questão ao formato próprio do produto e treinar
o pessoal que irá utilizá-lo na empresa;
 alguns softwares exigem simplificações para resolver certos tipos de
problema e, em alguns casos, essas situações não ficam muito claras na hora
da aquisição. Ex.: o software restringir o número de entregas;
 todos os roteirizadores operam sobre uma representação digital da rede viária
(ruas, no ambiente urbano e rodovias, nas ligações interurbanas). Para bem
utilizar um software de roteirização, essa base de dados, representando a
rede viária, deve estar disponível, pois, caso contrário, a empresa usuária terá
que desenvolvê-la, com custos e tempo razoáveis.
De acordo com Hijjar (2006, p.145),
Uma das premissas básicas no planejamento de um sistema logístico é que
as atividades que compõem a operação logística devem ser estruturadas de
modo a se atingir determinado nível de serviço ao cliente, ao menor custo
total possível.
Segundo Figueiredo, Fleury e Wanke (2006), prestar um serviço logístico de

excelência tem sido o objetivo de inúmeras empresas que perceberam no
atendimento, e até mesmo na superação das expectativas de seus clientes, uma
forma de garantir sua lealdade e conquistar novas contas. É através do serviço que
as empresas procuram diferenciar seus produtos, fazendo com que os clientes
percebam mais valor naquilo que estão comprando.
A maior responsabilidade da logística, no que se refere ao nível de serviço,

está na distribuição física. Informações de disponibilidade de estoque, entrega do
Telefone: (0xx31) 3865-1400
21
produto certo, quantidade correta e o mais significativo para o cliente, o tempo de

ciclo do pedido.
Para Ballou (2006), mesmo não existindo nenhum acordo geral para uma
melhor e mais apropriada definição de logística de serviços ao cliente, pesquisas
indicam que o tempo do ciclo do pedido e os elementos que compõem estão entre
os mais críticos. Mesmo para a logística de serviços ao cliente em geral, os
componentes logísticos parecem ter um papel dominante.
Vale lembrar que do ponto de vista prático e conceitual, o serviço ao cliente

representa o componente-chave que diferencia a logística moderna da abordagem
tradicional, a qual tratava somente das questões relacionadas à eficiência
operacional. Atualmente, considerar as necessidades dos clientes constitui ponto de
partida para o desenvolvimento de uma estratégia logística de vanguarda
(LAVALLE, 2006, p.154).
3.4 Logística reversa
A Associação Brasileira de Logística define a Logística como o processo de

planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem eficientes e de
baixo custo de matérias-primas, estoque em processo, produto acabado e
informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
objetivo de atender aos requisitos do cliente.
Logística Reversa engloba todos os processos descritos acima, todavia, de

modo inverso.
De acordo com Leite (2009), se distinguem, pelo menos, três grandes

categorias de motivos que justificam o retorno de produtos não-consumidos ou de
retorno de pós-venda: retornos por motivos comerciais, por defeitos ou qualidade em
geral e por validade expirada.
Entre os motivos comerciais, o autor identificou erros de expedição, falta de

giro nos estoques, contratos de consignação, término de uma estação, entrada de
novos modelos, entre outros motivos.
Telefone: (0xx31) 3865-1400
22
Na categoria de defeituosos, o autor cita os serviços de pós-venda para

conserto ou troca de componentes, produtos danificados em trânsito e os casos em
que o produto admite extinção de validade.
Políticas e procedimentos adotados no retorno dos produtos
Diversas são as atitudes possíveis das empresas quanto ao retorno de

produtos ainda não consumidos. Com maior ou menor liberalidade, as empresas
poderão adotar diferentes atitudes reveladas pelo nível de recursos colocados à
disposição do retorno de seus produtos, que variarão de acordo com o impacto que
o retorno poderá causar em suas atividades.
Os direcionadores estratégicos orientarão, de acordo com certos limites

naturais, o nível de disponibilidade de seus ativos empresariais, de mão de obra e
de recursos financeiros colocados à disposição dos sistemas de coleta, transportes,
informações, armazenagem, treinamento de especialistas, procedimentos de retorno
e sistema de indicadores de desempenho, entre outros aspectos (Brito et al., 2005;
De Brito, 2004; Kopicki et al., 1993; Leite, 2006; Rogers; Tibben-Lembke, 1998;
Stock, 1998 apud SILVA; LEITE, 2012).
Estas políticas relacionadas por Brito et al, (2005), reproduzidas no quadro

abaixo, com as quais, mediante um critério de pontuação, tornaram objetiva a
mensuração destas atitudes empresariais com relação aos recursos colocados a
disposição para o retorno de produtos.
Fonte: Adaptado de Brito (2005).
Telefone: (0xx31) 3865-1400
23
A geração de programas de Logística reversa é orientada por objetivos

estratégicos ou direcionadores que podem ser sinteticamente resumidos como
geradores de possíveis diferenciais de competitividade. Podem ser avaliados por
diferentes perspectivas e não serem mutuamente exclusivos, porém visam
benefícios econômicos de revalorização dos bens retornados, ou objetivam gerar
satisfação dos clientes ou ainda visam reforçar a imagem de marca ou empresarial
(LEITE, 2009; LEITE, 2006).
Kotler (2000) lembra a importância e as implicações positivas de reter

clientes fidelizando-os. Cita, por exemplo, que uma redução de 5% na taxa de
abandono de clientes pode influir mais que proporcionalmente nos lucros, permitindo
maior lucratividade com o cliente no longo prazo.
Figueiredo (2002) corrobora essas ideias ao lembrar que os serviços de pós-

venda e de reparação de falhas podem gerar satisfação aos clientes, além de
contribuir para sua fidelização, argumentando que os produtos na atualidade
possuem características muito próximas e que são os serviços que diferenciam a
preferência dos consumidores. Essas considerações apoiam a ideia da Logística
Reversa eficiente como uma das estratégias de retenção de cliente e de
fortalecimento da marca. Assim, o retorno de produtos, como atividade empresarial,
está relacionado a uma orientação estratégica que varia de caso a caso.
As orientações, objetivos estratégicos ou direcionadores (drivers) na

Logística Reversa podem envolver resumidamente a prestação de serviços aos
clientes, a um reforço ou garantia de imagem corporativa e de marca de produtos,
ou a geração de centros de lucratividade resgatando valor de componentes,
materiais e de ativos.
Por outro lado, os impactos destes direcionadores nos resultados

empresariais podem variar entre empresas de setores diferentes, pelo valor
agregado de seus produtos, pelo tipo de atividade das empresas, pela posição da
empresa na cadeia de suprimentos, pela preocupação empresarial quanto à sua
imagem ou quanto à sua responsabilidade ambiental, entre outros aspectos. No
entanto, são poucos os estudos que examinam, de forma específica, o impacto
desses direcionadores sobre as políticas de retorno adotadas pela empresa (De
Telefone: (0xx31) 3865-1400
24
Brito, 2004; De Brito e Dekker, 2002; Dornier et al., 2000; Dowlatshahi, 2000; Fuller
e Allen, 1995; Kopicki et al. 1993; Rogers e Tibben-Lembke, 1999 e 2001; Leite,
2005). Dessas considerações, depreendem as duas hipóteses do estudo ilustradas
(SILVA; LEITE, 2012).
Vale guardar...
A logística reversa está associada ao retorno de materiais e embalagens,

visando a reciclagem, a substituição de produtos, a reutilização ou até mesmo o
descarte de resíduos de forma apropriada e reduzindo os custos e os impactos ao
meio ambiente.
Existem várias situações em que se aplica a logística reversa, a saber:
 devolução de material ou produto para o fornecedor;
 devolução de produto pelo cliente;
 devolução de embalagens para o fornecedor;
 devolução de embalagens reutilizáveis pelo cliente;
 devolução de embalagens, para descarte, pelo cliente.
No caso de devolução de material ou produto para o fornecedor, é

necessário efetuar as seguintes atividades: negociação com o fornecedor, inspeção
do material ou produto a ser devolvido, reembalagem, transporte, etc.
Já no caso de devolução do produto pelo cliente, a empresa precisa realizar

as seguintes atividades: inspeção do produto a ser devolvido, relatório técnico sobre
a aceitação da devolução, gerenciamento do processo de coleta, reembalagem,
transporte, recepção do produto devolvido.
As devoluções de embalagens para o fornecedor requerem que sejam

efetuados os seguintes procedimentos: tratamento das embalagens (se necessário),
armazenagem das embalagens e transporte.
Quanto à devolução de embalagens reutilizáveis pelo cliente, isso exige uma

série de atividades sob supervisão e controle; dentre as principais atividades, pode-
Telefone: (0xx31) 3865-1400
25
se citar as seguintes: gerenciamento do processo de coleta; coleta das embalagens;

descarga das embalagens; tratamento das embalagens (se necessário),
armazenagem das embalagens.
A devolução de embalagens e produtos, para descarte ou reciclagem, pelo

cliente, requer os seguintes procedimentos: gerenciamento do processo de coleta,
coleta das embalagens, descarga das embalagens, tratamento das embalagens (se
necessário), armazenagem das embalagens, transporte para recolhedora ou outro
local definido (SILVA, 2004).
3.5 Logística verde
Nos últimos anos, em decorrência das políticas ambientais internacionais e

nacionais relativas, a responsabilização dos resíduos têm apresentado novos
desafios para a logística. De um modo geral, as empresas estão se defrontado com
uma nova regulação através da Agenda ambiental empresarial derivada da Agenda
211 na qual foram inseridas a responsabilidade civil e criminal por meio de
parâmetros relativos a responsabilidade estendida do produtor (extended product
reponsability) e a responsabilidade do produtor (producer responsability) que foram
formuladas pelas agências ambientais dos Estados Unidos e da Europa. Devido a
isso, a preocupação ambiental passa a ser tratada de forma mais integrada, ou seja,
desde o projeto do produto mediante a análise de seu ciclo de vida e os custos
(ALCOFORADO, 2004 p. 1-3 apud SILVA, 2004, p. 149).
A logística reversa difere da logística verde porque, enquanto a reversa está

voltada mais para o ponto de vista privado, consequentemente concentra seu
esforço para movimentar bens de forma a agregar ou capturar valor. Ao contrário, a
verde ou ecológica volta-se mais para o lado social porque procura minimizar o
1 A Agenda 21 foi um dos principais resultados da conferência Eco-92, ocorrida no Rio de Janeiro,
Brasil, em 1992. É um documento que estabeleceu a importância de cada país se comprometer a
refletir, global e localmente, sobre a forma pela qual governos, empresas, organizações não
governamentais e todos os setores da sociedade poderiam cooperar no estudo de soluções para os
problemas socioambientais. Cada país desenvolve a sua Agenda 21, e no Brasil as discussões são
coordenadas pela Comissão de Políticas de Desenvolvimento Sustentável e da Agenda 21 Nacional
(CPDS). A Agenda 21 se constitui num poderoso instrumento de reconversão da sociedade industrial
rumo a um novo paradigma, que exige a reinterpretação do conceito de progresso, contemplando
maior harmonia e equilíbrio holístico entre o todo e as partes, promovendo a qualidade, não apenas a
quantidade do crescimento (WIKIPEDIA, 2012).
Telefone: (0xx31) 3865-1400
26
impacto no meio ambiente através de uma responsabilidade compartilhada

(ALCOFORADO, 2004, p. 3 apud SILVA, 2004, p. 149).
A Comissão Brundtland da Organização das Nações Unidas definiu o

desenvolvimento sustentável como “o desenvolvimento que satisfaz as
necessidades presentes, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de
suprir suas próprias necessidades” (ONU, 1991). A partir disso, vários relatórios já
vêm sendo divulgados a fim de expor indicadores de desenvolvimento sustentável e
contribuir com os tomadores de decisões em relação a aspectos ambientais.
Sabedores da grande importância das empresas neste âmbito, por

contribuírem fortemente com os impactos negativos ao meio ambiente, as atenções
são voltadas para elas, que por sua vez, são movidas por imposição legislativa, pela
conscientização ou mesmo pela exigência do atual cenário de concorrência forte,
buscando a adoção de iniciativas verdes em sua cultura organizacional com o
objetivo de ter um desenvolvimento sustentável.
O Gerenciamento da cadeia de suprimentos verde é uma dessas iniciativas

que tem se destacado e contribuído de forma relevante para tal desenvolvimento, já
que tem o objetivo de promover a conciliação entre meio-ambiente e a cadeia de
suprimentos (RIBEIRO; SANTOS, 2012).
Esse gerenciamento inclui práticas de diminuição de perdas, reutilização,

aperfeiçoamento de fornecedores, desempenho dos compradores,
compartilhamento de recompensas e riscos, utilização de tecnologias “limpas”,
adequações a legislação, reutilização de materiais, diminuição no consumo de água
e energia, utilização de insumos ecologicamente corretos, processos de produção
enxutos e flexíveis e o comprometimento e conscientização dos participantes da
cadeia de suprimentos em relações ambientais.
Na adoção das práticas de gerenciamento da cadeia de suprimentos verde,

alguns benefícios e custos são apontados. Os benefícios estendem-se à sociedade,
à empresa e aos processos de compra e suprimento (BOWEN et al., 2001 apud
RIBEIRO; SANTOS, 2012).
Em relação aos custos, Lamming e Hampson (1996 apud RIBEIRO;

SANTOS, 2012) apontam que ao atender as legislações ambientais, as empresas
Telefone: (0xx31) 3865-1400
27
acabam tendo um aumento do custo, apesar de que também se entenda que

empresas que têm um elevado desempenho ambiental podem diminuir ou eliminar
perdas e desperdícios resultando em reduções de custos para a organização.
Lamming e Hampson (1996 apud RIBEIRO; SANTOS, 2012) também

destacam que o custo/benefício do gerenciamento da cadeia de suprimentos verde é
difícil de ser quantificado.
Neste contexto, atividades relacionadas a logística, figuram-se como uma

das áreas que mais se envolve ativamente nas ações voltadas para a
sustentabilidade ambiental de uma organização. Dentre essas ações praticadas
pelas empresas inclui-se a logística verde entre as que podem fazer a diferença na
redução de impactos ambientais.
Assim como afirma Rogers (2010), ter uma cadeia de suprimentos

sustentável não é uma tarefa fácil e pode ser até muito mais complicada do que ter
uma organização sustentável. Mesmo que possa ser discutida, a questão para uma
empresa ser considerada sustentável é necessária ter no mínimo uma de suas
cadeias de suprimentos sustentável.
Para Rogers (2010), uma cadeia de suprimentos sustentável
significa que há várias empresas trabalhando juntas, de maneira

orquestrada, para oferecer valor para o consumidor final em termos de
produtos e serviços, sempre de forma favorável, tanto para as empresas
envolvidas quanto para os consumidores.
O mesmo autor também apresenta um modelo de elementos-chave da

cadeia de fornecimento sustentável, conforme pode ser visualizado na ilustração
abaixo. Segundo ele, a figura simboliza o “triple bottom line”, que é uma abordagem
teórica com o objetivo de avaliar o desempenho que trata de três áreas que
precisam ser analisadas não só na empresa, mas também em toda a cadeia de
fornecimento. Estas áreas são: Meio Ambiente, Sociedade e Desempenho
Econômico.
Telefone: (0xx31) 3865-1400
28
Triple botton line
Fonte: Roger (2010).
Com o aumento das pressões externas e da demanda em integrar ações

ambientais e sociais ao gerenciamento da cadeia de suprimentos, percebeu-se a
aplicação dos conceitos utilizados no tema da sustentabilidade no gerenciamento da
cadeia de suprimentos, pelo lado da exploração dos recursos naturais finitos e pela
forma de processamento dos produtos e serviços. (KLEINDORFER, SINGHAL e
VAN WASSENHOVE, 2005; LINTON, KLASSEN e JAYARAMAN, 2007; MARKLEY
e DAVIS, 2007; ANDERSEN e SKJOETT-LARSEN, 2009 apud RIBEIRO; SANTOS,
2012).
Pressões sobre os impactos causados ao meio-ambiente pelas empresas

estão cada vez maiores. Com isso, faz necessária a expansão do conceito
tradicional do gerenciamento da cadeia de suprimentos abrangendo questões
ambientais.
Srivastara (2007 apud RIBEIRO; SANTOS, 2012) define o gerenciamento da

cadeia de suprimentos verde como a
Telefone: (0xx31) 3865-1400
29
integração dos princípios verdes na gestão da cadeia suprimentos, incluindo

a concepção do produto, a seleção e fontes de materiais, os processos de
fabricação, a entrega do produto final aos consumidores e a gestão dos
resíduos.
Já Lamming e Hampson (1996 apud RIBEIRO; SANTOS, 2012) expõe que o

objetivo final de aumentar a cadeia de fornecimento tradicional é permitir
consideração total, imediata e eventuais efeitos ambientais de todos os produtos e
processos. O conceito de gestão é baseado no reconhecimento de que os efeitos
ambientais de uma organização incluem os impactos ambientais de bens e
processos, desde a extração de matérias-primas, com a utilização de bens
produzidos, à disposição final desses bens.
A gestão verde da cadeia de suprimentos é um importante passo para

alcançar a sustentabilidade ambiental de uma empresa, pois em todos os elos da
cadeia de suprimentos até o consumidor final são causados impactos ambientais.
Porém este passo, não é somente visualizado como o cumprimento dos aspectos
ambientais, mas também como uma forma de alavancar os lucros das organizações.
Isto pode ser visualizado na definição expressa por Rao e Holt (2005, apud
BRITO e BERARDI, 2010, p. 139) em que,
A gestão verde da cadeia de suprimentos promove eficiência e sinergia

entre os parceiros do negócio e contribui para uma aumento da
performance ambiental, minimizando desperdícios e auxiliando a economia
de custos. Sobre tal sinergia, segundo os autores, ‘espera-se um aumento
de imagem corporativa, vantagem competitiva e exposição de marketing’.
Contudo, as empresas só adotam práticas de gestão verde da cadeia de
suprimentos se identificarem benefícios, especificamente nos resultados
financeiros e operacionais.
Para tal ganho, é necessário que investimentos e ações sejam feitos em

diversas áreas na cadeia de suprimentos. A logística é uma delas, o
desenvolvimento de uma logística verde pode representar tanto a redução de
impactos gerados como ganho de competitividade para empresa.
Telefone: (0xx31) 3865-1400
30
3.6 Logística integrada
Na base do moderno conceito de Logística integrada está o entendimento de

que a Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta
gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados.
Para aprofundar o entendimento desse conceito, nada melhor do que citar

dois exemplos reais, um de empresa nacional, outro de empresa estrangeira, ambas
reconhecidas pela eficácia de suas operações logísticas, que funcionam como
instrumento central de suas estratégias competitivas. A primeira delas é a Wal-Mart,
cuja estratégia logística é considerada um dos pilares de seu estrondoso sucesso no
mercado americano, que a transformou na maior rede varejista do mundo, com um
faturamento anual bem acima dos US$ 150 bilhões.
No Brasil, um dos exemplos mais marcantes do uso da Logística como

instrumento da estratégia de marketing é o atacadista Martins, de Uberlândia, Minas
Gerais, que, em pouco mais de três décadas, transformou-se de um pequeno
comércio, restrito a uma cidade de porte médio no interior do país, no maior e mais
conhecido atacadista distribuidor do Brasil, com uma cobertura em todo o território
nacional, e faturamento anual na casa de R$ 1,5 bilhão.
Um conjunto de conceitos ajuda a explicar o modelo adotado por essas duas

empresas na utilização da logística como instrumento gerencial, capaz de agregar
valor à atividade de marketing, o que podemos resumir em logística integrada.
Telefone: (0xx31) 3865-1400
31
Enfim, a logística integrada trata-se da área da gestão responsável por

prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as
atividades de uma empresa. É a parte do gerenciamento da cadeia de
abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento
eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semiacabados e produtos
acabados, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com objetivo de
atender às exigências dos clientes, envolvendo: Transporte; Movimentação de
materiais; Armazenagem; Processamento de pedidos; Gerenciamento de
informações.
Telefone: (0xx31) 3865-1400
32
Fonte: Pires; Musetti (2000).
3.7 Logística de infraestrutura

Pequeno (2004, p. 3-4) propõe a existência de uma logística de infraestrutura
(ou urbana), denominada por ele como “Grande Logística”, que funcionaria como
uma espécie de pano de fundo ou cenário para o exercício dos demais tipos de
logística. Segundo ele, a logística de infraestrutura é importante na definição da
eficácia das ferramentas logísticas, em seus resultados, no perfil das pessoas que
devem se preocupar com este assunto e, por fim, nos ganhos sinérgicos que todas
estas atividades devem trazer para a sociedade como um todo” (PEQUENO, 2004,
p. 3 apud SILVA, 2004, p. 149).
Telefone: (0xx31) 3865-1400
33
UNIDADE 4 – GESTÃO DA ARMAZENAGEM
Dentre as atividades desempenhadas na gestão logística, precisamos

destacar a atividade de armazenagem que tem importante papel para o
funcionamento eficiente de uma empresa e está ganhando importância frente às
atuais mudanças do mercado.
Kaibara (1998) afirma que os custos de armazenar produtos podem atingir

cerca de 25 a 30% do valor do produto por ano. Assim, fica evidente que uma boa
gestão da armazenagem, no âmbito da logística, é fundamental para o bom
desempenho das empresas.
A dinâmica de um armazém consiste basicamente em receber,

estocar/armazenar, movimentar e expedir, e, para que isto ocorra há que se
dimensionar com a maior exatidão as áreas correspondentes a este processo. Já
falamos um pouco sobre a movimentação de materiais, mas ainda cabe novos
conhecimentos (MACEDO; FERREIRA, 2011).
Para a criação e boa utilização de um armazém, é necessário definir

algumas questões fundamentais. De acordo com Bowersox e Closs (2001), é
preciso: escolher bem a localização, realizar considerações sobre a arrumação dos
produtos, escolher um sistema de manutenção e manuseio de materiais, definir o
layout do armazém, determinar o espaço necessário para abrigar o depósito e
elaborar um projeto com o auxílio de um arquiteto para a estruturação do depósito.
Dentre as decisões de armazenagem, vamos explorar a localização, o

layout, a movimentação dos materiais, a identificação e endereçamento dos
materiais, picking e a utilização da tecnologia da informação. Os elementos base da
armazenagem são os unitizadores; equipamentos de movimentação; verticalização
dos estoques; sistemas de codificação; depósitos e tecnologias.
Segundo Chiavenato (2005), a movimentação de materiais não deve ser

estudada como um tópico separado e independente, mas como uma parte integrante
da AM. O estudo da movimentação de materiais deve levar em consideração todas
as características do processo produtivo já que faz parte inerente e inseparável dele.
Telefone: (0xx31) 3865-1400
34
Dá-se o nome de movimentação de materiais a todo o fluxo de materiais

dentro da empresa. A movimentação de materiais é uma atividade indispensável a
qualquer sistema de produção e visa não somente o abastecimento das seções
produtivas, mas também a garantia da sequência do próprio processo de produção
entre as diversas seções envolvidas. A movimentação de materiais pode ser
horizontal ou vertical. É horizontal quando se dá dentro de um espaço plano e em
um mesmo nível. É vertical quando a empresa utiliza edifício de vários andares ou
níveis de altura.
4.1 Finalidades da Movimentação de Materiais
A movimentação de materiais tem sido indevidamente encarada como uma

atividade improdutiva, que gera uma enorme perda de tempo e de dinheiro.
Contudo, ultimamente, ela tem sido objeto de grandes investimentos por parte das
empresas, como uma forma de obter retornos garantidos. Na realidade, quando
bem-administrada, a movimentação de materiais pode trazer grandes economias
para a empresa e um excelente resultado para a produção.
As principais finalidades da movimentação de materiais são três:
1. Aumentar a capacidade produtiva da empresa: a movimentação eficiente

de materiais permite utilizar plenamente a capacidade produtiva da empresa e, em
alguns casos, até aumentá-la. O aumento da capacidade produtiva da empresa
pode ser conseguido por meio de:
- redução do tempo de fabricação;
- incremento da produção – através da intensificação do abastecimento de

materiais às seções produtivas;
- utilização racional da capacidade de armazenagem – utilizando plenamente

o espaço disponível e aumentando a área útil da fábrica.
2. Melhorar as condições de trabalho: a movimentação de materiais contribui

enormemente para a melhoria das condições de trabalho das pessoas,
proporcionando:
Telefone: (0xx31) 3865-1400
35
- maior segurança e redução de acidentes: durante as operações com

materiais, já que a produção normalmente envolve o manuseio e processamento de
materiais;
- redução da fadiga – nas operações com materiais e maior conforto para o

pessoal;
- aumento da produtividade da mão de obra.
3.Reduzir os custos de produção. A movimentação de materiais permite

reduzir os custos de produção através de:
- redução da mão de obra braçal – pela utilização de equipamentos de

manuseio e transporte de material adequados, com a diminuição dos transportes
manuais;
- redução dos custos de materiais – por meio do acondicionamento e

transporte para diminuir as perdas ou estragos de materiais;
- redução de custos em despesas gerais – através de menores despesas de

transporte e menores níveis de estoque de materiais (CHIAVENATO, 2005).
4.2 Princípios Básicos para a Movimentação de Materiais
Para atingir um adequado sistema de transportes internos que seja eficiente

e que funcione dentro de custos minimizados, torna-se imprescindível a adoção de
certos princípios básicos, que nada mais são do que variações dos princípios de
economia de movimentos. Os princípios básicos para a movimentação de materiais
são os seguintes:
1. Obedecer ao fluxo do processo produtivo e utilizar meios de

movimentação que facilitem esse fluxo.
2. Eliminar distâncias e eliminar ou reduzir todos os transportes entre as

operações.
3. Usar a força da gravidade sempre que possível.
4. Minimizar a manipulação, preferindo meios mecânicos aos meios

manuais.
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36
5. Considerar sempre a segurança do pessoal envolvido nas operações.
6. Utilizar cargas unitárias sempre que possível.
7. Procurar a utilização máxima do equipamento, evitando o transporte

vazio, isto é, utilizar sempre o transporte nos dois sentidos de ida e volta.
8. Prever sempre um sistema alternativo de transporte para uso em caso de

falha do sistema principal. Um plano B é indispensável.
Toda empresa deve definir uma política de suprimentos e de movimentação

de materiais a fim de regular e consolidar sua adequação aos objetivos
empresariais, afinal, o abastecimento e a movimentação não são fins em si mesmos,
mas meios para que as operações possam acontecer da melhor maneira possível.
4.3 Equipamentos de movimentação de materiais
Existe uma gama de esquemas e equipamentos de movimentação de

materiais no mercado. A definição dos esquemas e equipamentos deve ser
analisada juntamente com o arranjo físico, levando em consideração os seguintes
aspectos principais:
1. O produto/serviço produzido pela empresa: suas dimensões,

características, quantidade a ser movimentada, possibilidades de alterações, etc.
2. O tipo de edificação e suas características: espaço, dimensão das áreas e

corredores, tamanho das portas, resistência do piso, layout, possibilidades de
alterações, etc.
3. O processo produtivo utilizado: o sistema de produção, sequência das

operações, tecnologia utilizada, máquinas e equipamentos de produção, métodos de
trabalho, possibilidades de alterações, etc.
4. As necessidades de movimentação de materiais: em função dos métodos

de trabalho, de abastecimento de materiais e de armazenamento dos mesmos, etc.
Os principais tipos de equipamentos de movimentação de materiais são:
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1) Veículos Industriais
São os equipamentos indicados para a movimentação de materiais entre

pontos sem limites fixos ou predefinidos, isto é, movimentação de materiais em uma
trajetória variável e em áreas diversas. São os equipamentos mais versáteis e não
têm limites fixos de movimentação.
Aqui podemos incluir carretas, carrinhos de 1, 2 ou rodas múltiplas,

empilhadeiras frontais, laterais ou manuais, tratores e trailers.
2) Transportadores Contínuos
São utilizados para os casos de movimentação constante e ininterrupta de

materiais entre dois pontos predeterminados. É o caso da mineração, dos terminais
de carga e descarga, armazéns de granéis, terminais de recepção e expedição de
mercadorias, etc. Sua maior aplicação na indústria é a linha de montagem na
produção em série. No sistema de produção contínua – como nas fábricas de
refrigerantes, cervejas, óleos alimentícios, etc. –, os transportadores contínuos são
controlados e integrados por equipamentos eletrônicos, com paradas em pontos
determinados.
Dentre estes equipamentos, encontramos correias, esteiras e roletes

transportadores; transportadores de fita métrica, de roscas, magnéticos, vibratórios e
pneumáticos.
3) Guindastes, Talhas e Elevadores
Nesta categoria de equipamentos de movimentação de materiais estão

agrupados todos os equipamentos de manuseio específicos para áreas restritas e
limitadas, em que as cargas são movimentadas de maneira constante e ininterrupta.
Quase sempre, esses equipamentos servem para o transporte e elevação de

cargas. São muito utilizados em áreas de armazenamento de ferro para construção,
nas linhas de produção da construção pesada, na recepção e expedição de cargas
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de grandes proporções e peso, nas indústrias metalúrgicas e siderúrgicas, nos

portos, etc.
Temos os guindastes fixos e móveis; pontes rolantes, monovias, talhas,

elevadores de carga e monta-carga.
4) Contêineres e estruturas de suporte
Fazem parte desta categoria os contêineres (cofres), tanques, vasos,

suportes e plataformas, estrados, pallets, suportes para bobinas, equipamentos
auxiliares para embalagem, etc. Não têm mobilidade própria e dependem de outros
equipamentos para serem tracionados ou deslocados. Nesse sentido, são
equipamentos auxiliares ou de suporte na movimentação de materiais. Não
movimentam materiais, mas servem como suporte para que outros equipamentos de
movimentação possam movimentar e transportar.
5) Equipamentos Diversos e Plataformas
Nesta categoria estão incluídos os equipamentos de posicionamento,

pesagem e controle, plataformas fixas e móveis, rampas, equipamentos de
transferência de materiais, etc. Quase sempre, sua função é auxiliar na colocação e
posicionamento, na pesagem, no controle e na pequena movimentação de materiais.
4.4 Custos da movimentação de materiais
Os custos de movimentação de materiais constituem geralmente uma

parcela significativa do custo total de fabricação. Isso significa que eles influenciam o
custo final do produto ou serviço sem contribuir em nada para a sua melhoria.
Tanto o armazenamento de materiais como seu transporte não agregam

valor ao produto ou serviço. São males necessários. Daí a necessidade de se tentar
constantemente baratear o custo do produto ou serviço por meio de uma seleção
rigorosa dos meios adequados ao sistema de produção utilizado pela empresa.
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39
Caso a movimentação fosse tratada como um problema separado dos

demais, poderíamos concluir que a simples redução ou eliminação dos trajetos
percorridos pelo material em suas etapas do processo produtivo seria a melhor
solução. Contudo, essa solução simplista poderia trazer ociosidade de pessoal e
equipamentos em diversos locais, anulando o objetivo e aumentando os custos de
produção.
Os custos de movimentação de materiais são os seguintes:
1. Equipamentos utilizados, ou seja, capital empatado nos equipamentos e

sua amortização.
2. Combustível utilizado, ou seja, despesas efetuadas com combustível ou

energia para alimentar os equipamentos de movimentação.
3. Pessoal para operação dos equipamentos – motoristas de tratores ou de

empilhadeiras, operadores de guindastes ou de elevadores, bem como o pessoal
auxiliar, como ajudantes, etc.
4. Manutenção do equipamento, ou seja, despesas de manutenção e oficina

de consertos, peças e componentes de reposição, bem como o pessoal da oficina
mecânica – mecânicos, lubrificadores, etc.
5. Perdas de material decorrentes de manuseio, de acidentes na

movimentação, quebras, estragos em embalagens, etc.
A soma de todos esses custos compõe o custo de movimentação de

materiais. Esse custo deverá ser agregado ao custo do produto ou serviço. Daí a
necessidade constante de racionalizar e minimizar o custo da movimentação de
materiais (CHIAVENATO, 2005).
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UNIDADE 5 – GESTÃO DO TRANSPORTE
Embora seja corriqueiro o uso da expressão “modal de transporte”

principalmente para profissionais que trabalham com a logística, na realidade, nada
mais significa do que os diversos modos existentes de utilização do transporte.
Faremos uma breve análise comparativa dos modais existentes e a implicação de
sua escolha para racionalizar os custos.
5.1 Movimentação de materiais e importância do transporte

A movimentação de materiais é geralmente um fenômeno interno às
empresas e que ocorre dentro do seu processo produtivo. No entanto, quando o
Produto Acabado (PA) chega ao depósito, cessa a movimentação de materiais. A
partir daí, tem-se o transporte externo do PA do depósito até o cliente ou instalações
do distribuidor ou comprador. Por envolverem o transporte externo, vamos abordar o
transporte propriamente dito e a distribuição.
Uma vez que transporte significa a movimentação de alguma coisa de um

lugar para outro, ele representa todos os meios através dos quais os PAs chegam às
mãos do cliente ou da empresa intermediária que o venderá ao consumidor final.
Assim, o conceito de transporte no contexto desta apostila se refere exclusivamente
às cargas de PAs que saem do depósito com destino ao mercado.
Existem várias modalidades de transporte de carga:
1. Transporte rodoviário.
2. Transporte ferroviário.
3. Transporte hidroviário e marítimo.
4. Transporte aeroviário.
5. Transporte intermodal.
Devemos lembrar e atentar que a maneira como os produtos acabados

chegam ao seu destino vai com certeza impactar no custo do produto, da empresa e
na satisfação do cliente.
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41
Portanto, ao se procurar o melhor meio de transporte, deve-se rever com

cuidado as relações custo x prazo x qualidade, especialmente quando se trata de
grandes quantidades.
O transporte marítimo geralmente é o mais barato frente ao transporte

rodoviário e nem se compara frente ao transporte aéreo, mas o tempo é geralmente
muito maior, entretanto, se o produto for perecível não é recomendado.
Recomenda-se ao engenheiro de suprimentos que vá encampar os

transportes que busque melhor performance na distribuição dos produtos, sempre
alerta aos níveis de estoques. A estocagem adequada e o tempo de percurso da
entrega podem aumentar muito a produtividade; portanto, vale utilizar ferramentas
logísticas (cálculos e planilhas) para escolher os melhores locais de armazenamento
e a determinação das melhores rotas de entrega. Tanto a recepção quanto
expedição devem ser eficazes, diminuindo tempos de processamento e burocracias
que em nada agregam valor ao produto. Por fim, o modo de transporte escolhido
deverá levar em consideração:
 tipo de produto (perecível ou não);
 tempo necessário para adquirir as matérias-primas;
 disponibilidade das mesmas e de seus produtos;
 facilidade de acesso e negociação com os fornecedores (locais ou no

exterior);
 processos alfandegários (para as importações/exportações);
 volume e peso do produto.
Quando se trata das cadeias de suprimentos verdes, estas fazem ainda algo
mais, considerando outro fator além do custo: o pós-uso, que pode envolver
reciclagem, destino adequado ou reuso. Estas empresas estão recebendo grande
atenção da mídia e dos consumidores mais zelosos.
Movimentar o produto de um local a outro, partindo do fornecedor da

matéria-prima até chegar ao consumidor final do produto acabado: isto significa o
transporte na logística.
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Segundo Chopra e Meindl (2003), o transporte exerce um papel crucial em

toda a cadeia de suprimentos porque os produtos raramente são fabricados e
consumidos no mesmo local, no que concorda Ballou (2006, p. 149) ao ressaltar que
“o transporte é geralmente o elemento mais importante nos custos logísticos de uma
empresa”.
O grande desafio do sistema de transporte é reduzir custos e do outro lado

da balança, aumentar o que se chama comumente de nível de serviço. Usualmente,
o nível de serviço para os sistemas logísticos, é constituído pelos seguintes fatores
principais:
 prazo de entrega – medido pelo seu valor médio e pelo desvio médio (esse
último serve para se aferir a confiabilidade, ou oscilação em torno da média);
 lead time = tempo de transporte + Tempo de produção (PCP) + Tempo

burocrático;
 grau de avarias e defeitos – que serve para aferir, em termos relativos

(porcentagem), o aspecto integridade da carga;
 nível de extravios – mercadoria entregue em destino errado, furto de parte ou

do todo, falta de parte da nota de entrega, etc.;
 reclamações de uma forma geral – dificuldade do cliente em se comunicar

com a empresa, mau tratamento por parte dos motoristas e ajudantes, etc.
(ALVARENGA E NOVAES, 2000, p. 90).
Balanceamento entre custo e nível de serviço
Nível de Serviço: Custos:

 Prazo de entrega  Custo financeiro do estoque
 Avarias/detalhes  Transporte
 Extravios  Armazenagem e manuseio
 Reclamações
Fonte: ALVARENGA E NOVAES (2000, p. 91).
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A figura anterior nos mostra que é preciso equilibrar nível de serviço que se
deseja atingir e os custos da operação. Vale lembrar que, quanto mais perfeito o
nível de desempenho, mais caro ele será para a empresa.
Obviamente, os custos englobam não somente as despesas de transporte,

como também os custos de se manter os estoques dos produtos, bem como os
custos de armazenamento e movimentação (manuseio) da carga (ALVARENGA e
NOVAES, 2000).
Vamos aos modais de transporte (rodoviário, ferroviário, aeroviário,

dutoviário, hidroviário e suas características que segundo Ballou (2006, p. 154),
oferecem serviços diretos aos usuários, o que ocorre em contraposição à utilização
do intermediário do transporte, por exemplo, o despachante de cargas, que vende
serviços de transporte, mas normalmente tem pouca ou nenhuma capacidade de
movimentação direta. O serviço de modal exclusivo também faz contraste com
aqueles que envolvem dois ou mais modais independentes de transporte.
5.2 Modais de transporte

5.2.1 Modal Ferroviário
É o transporte que utiliza a malha ferroviária existente no país. A tração pode

ser elétrica, à diesel ou a vapor. Os vagões podem ter várias estruturas ou
conformações para abrigar diferentes tipos de cargas sólidas, a granel ou líquidas
(CHIAVENATO, 2005).
O comboio pode transportar vários vagões, reduzindo o custo do transporte

e tornando o frete mais barato. A velocidade do trem é relativamente homogênea,
pois não há em seu percurso cruzamentos, semáforos, congestionamentos, etc.
Contudo, o seu traçado é prefixado e limitado, não permitindo a flexibilidade das
rodovias. Há que se entregar a carga e retirá-la no terminal ferroviário, o que
provoca certas dificuldades.
O transporte ferroviário é destinado às cargas de maior volume e grande

peso, mas cujo prazo de entrega não seja fator preponderante. É o caso das
siderúrgicas e das indústrias de cimento, que requerem terminais ferroviários em
seus próprios pátios para a expedição dos PAs.
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Como um transportador de carga e de passageiros, a estrada de ferro tem

as características de custo fixo elevado e de custo variável relativamente baixo
(BALLOU, 2006 p. 165).
A manutenção, a depreciação da estrada de ferro e as despesas

administrativas confirmam o elevado nível de custo fixo. Para Chopra e Meindl
(2003, p. 272)
o alto custo fixo e o baixo custo variável de operação, o transporte

ferroviário cobra preços que incentivam grandes cargas a serem levadas
por longas distâncias. Os preços apresentam economias de escala na
quantidade carregada, bem como nas distâncias percorrida.
O resultado satisfatório de custos fixos elevados e custos variáveis baixos

fica evidenciado com significativas economias de escala nos custos das estradas de
ferro, como mostra o gráfico abaixo.
Estrutura geral de custos de transportador de superfície com base no tamanho

da carga
por
Curva genérica do custo

unidade
Custos reais
Custo
Tamanho do embarque
Fonte: BALLOU (2006, p. 166).
5.2.2 Modal Rodoviário
É o transporte de cargas que utiliza as estradas e rodovias para levar os PAs

do depósito da empresa até o cliente ou até as instalações da empresa que os
comprou para vendê-los no mercado. É o tipo de transporte mais utilizado no Brasil,
pois 76,4% das cargas do país são transportadas por rodovias, ficando 14,2% para
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45
as ferrovias, 9,3% para a cabotagem e apenas 0,1% para o transporte aéreo

(CHIAVENATO, 2005, p. 154).
O transporte rodoviário de cargas é o mais flexível, pois o caminhão ou

carreta podem entrar ou sair do depósito da empresa e chegar até o cliente
diretamente. É o que se costuma chamar de transporte porta a porta. No entanto,
seus custos operacionais, são elevados, pois cada caminhão ou carreta leva uma
quantidade limitada de carga e requer um motorista e, muitas vezes, um ajudante.
Além disso, dependem de estradas razoáveis, pagamento de pedágios, combustível,
riscos de assaltos ou roubos, etc.
O transporte rodoviário é destinado a volumes menores ou cargas com

prazos de entrega relativamente curtos e mostra características de custos opostas
as do transporte ferroviário.
De acordo com Ballou (2006, p. 166), os custos fixos são os mais baixos
dentre todos os transportadores porque não possuem as estradas ao longo da qual
operam, ou seja, não são os proprietários, portanto não tem que arcar com
manutenção; a carreta representa uma pequena unidade econômica e as operações
dos terminais não exigem equipamentos onerosos.
Em contrapartida, os custos variáveis tendem a ser elevados porque os

custos de construção e manutenção de estradas são cobrados dos usuários na
forma de impostos sobre combustíveis, pedágios, etc. (BALLOU, 2006).
Os custos fixos no transporte rodoviário são:
 depreciação do veículo;
 remuneração do capital;
 salários e gratificações de motorista e ajudante;
 licenciamento do veículo;
 seguro;
 parte fixa do custo de manutenção (oficina).
Conforme Novaes (2007), o custo variável, em R$/KM (reais por quilômetro),

inclui, por sua vez:
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46
 combustível;
 lubrificantes do motor e da transmissão;
 pneus;
 câmaras de ar;
 recapagem;
 lavagens e graxas;
 parte variável do custo de manutenção (reposição de peças).
5.2.3 Modal Hidroviário
É o transporte efetuado por meio de navios, barcos, barcaças, etc. A

navegação pode ser fluvial ou marítima. A primeira serve para o transporte nacional
e de médio alcance, enquanto a segunda serve para o transporte de cabotagem ou
para o transporte internacional. O transporte de cabotagem é feito entre os portos
nacionais, enquanto o transporte internacional serve para a importação e
exportação, o transporte hidroviário e marítimo serve para cargas de grandes
volumes, de baixíssimo custo unitário, cujo fator tempo seja secundário. É um dos
mais baratos meios de transporte (CHIAVENATO, 2005).
O principal investimento de capital no modal hidroviário está na aquisição do

equipamento de transporte ou em instalações de terminais (BALLOU, 2006, p. 166).
Para o mesmo autor, os custos fixos predominantes são associados com as
operações do terminal. Os custos do terminal incluem as taxas do porto, quando o
transportador entra em um, e os custos para o carregamento e o descarregamento
da carga, que são operações particularmente demoradas nesse tipo de modal.
Bertaglia (2006) afirma que a falta de tecnologia avançada e da mão de obra

não qualificada, aliada aos problemas estruturais das instalações, levam ao aumento
de custos e atrasos nas transações de exportação e importação.
Os custos dos terminais tipicamente elevados são, de alguma forma,

compensados por custos muito baixos das linhas de transporte.
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5.2.4 Modal Aeroviário

O transporte aéreo é destinado a pequenos volumes, de baixo peso, mas de
alta sofisticação e de preço elevado, em que o fator tempo de entrega seja imperioso
(CHIAVENATO, 2005).
É o meio de transporte mais caro, mais rápido e indicado para cargas nobres
ou para cidades longínquas onde o acesso rodoviário ou ferroviário seja difícil.
Segundo Bertaglia (2006, p. 288), as transportadoras aéreas oferecem um

meio de transporte extremamente veloz e consideravelmente caro, tanto que no
transporte aéreo os custos fixos são altos e os custos variáveis são relativamente
baixos.
Para Chopra e Meindl (2003, p. 270), as companhias aéreas possuem um

alto custo fixo de infraestrutura e equipamento. Os custos de mão de obra e
combustível estão diretamente relacionados à viagem e não dependem do número
de passageiros ou da quantidade de carga transportada em um voo.
Ballou (2006, p. 167) afirma que um avião tem sua ineficiência maior nas
fases de decolagem e aterrissagem da operação, assim, os custos variáveis são
reduzidos pela distância do transporte. O volume influencia indiretamente os custos
variáveis, enquanto uma demanda maior para os serviços do transporte aéreo traz
aviões maiores, que têm os custos operacionais menores por tonelada-milha
disponível.
O custo por unidade no modal aéreo, a exemplo do modal ferroviário, terá

substancial redução na medida em que o avião percorrer grandes distâncias.
5.2.5 Modal Dutoviário
Os custos das dutovias equivalem-se aos da ferrovia. As empresas de

dutovias possuem a tubulação, os terminais e o equipamento de bombeamento
(BALLOU, 2006). Para o mesmo autor, “Os custos fixos, e outros, dão à dutovia o
mais alto quociente de custo fixo para custo total de qualquer modal. Para serem
competitivas, as dutovias devem trabalhar com volumes elevados, de forma a ratear
estes custos fixos altos” (ibidem, p. 168).
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Os custos variáveis incluem principalmente a energia para movimentar o

produto e os custos associados com a operação de estações de bombeamento. Os
custos de tonelada-milha diminuem substancialmente em dutos maiores, contanto
que haja processamento suficiente para justificá-los. Há também a redução em
ganhos de escala quando um volume grande demais é forçado pelo duto de um
determinado tamanho (BALLOU, 2006, p. 167).
5.3 Transporte Intermodal

Dá-se o nome de transporte intermodal ao transporte que requer tráfego
misto, envolvendo várias modalidades de transporte. No transporte intermodal, parte
do percurso pode ser feita através de um meio de transporte e outra parte por outro
modal. Uma parte, por exemplo, pode utilizar rodovias, enquanto outra deve ser feita
através de transporte ferroviário ou marítimo. Muitas vezes, o transporte intermodal
constitui a solução ideal para atingir determinados locais de difícil acesso ou de
extrema distância. As empresas siderúrgicas, por exemplo, utilizam o transporte
ferroviário para levar seus PAs até os portos, e, a seguir, o transporte marítimo para
levá-los até outros países. A importação de petróleo é feita por meio de navios, que
descarregam o produto em terminais petrolíferos ligados a dutos, os quais
transferem o produto para as refinarias. Das refinarias, um dos derivados de petróleo
– a gasolina – é transferido para vagões-tanques que a conduzem para
reservatórios, onde fica estocada (CHIAVENATO, 2005).
A partir daí, a gasolina é transferida para caminhões que a distribuem entre

os postos de gasolina espalhados pela região. O transporte intermodal é utilizado
também quando os caminhões que levam as cargas precisam fazer parte do seu
percurso através de barcaças pela rede fluvial.
Daí surge a aplicação do conceito de logística apresentado inicialmente. A

logística está ligada às definições de distribuição racional dos PAs e de utilização de
cada modalidade de transporte, a fim de aproveitar as vantagens de cada uma
delas.
Vale lembrar que a escolha de cada modalidade de transporte depende de

dois fatores principais:
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1. A diferença entre o preço de venda do produto no centro de produção e o

preço de venda no local de consumo. Trata-se de um fator conhecido.
2. O custo do transporte entre o centro de produção e o local de consumo.

Trata-se de um fator que precisa ser calculado e que depende de dois aspectos:
a. Características da carga a ser transportada – como tamanho, peso, valor

unitário, tipo de manuseio, condições de segurança, tipo de embalagem, distância a
ser transportada, prazo de entrega, etc.
b. Características das modalidades de transportes – condições da

infraestrutura (rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos, etc.), condições de
operação, tempo de viagem, custo e frete, mão de obra envolvida, etc.
Na escolha da modalidade de transporte, ingressam também quatro fatores

subsidiários:
1. Fator tempo: cada modalidade de transporte apresenta uma velocidade

comercial diferente em função de suas próprias características, exigindo muitas
vezes esperas em interconexões, transbordos em terminais, etc.
2. Fator financeiro: cada modalidade tem o seu frete, os custos de manuseio

e perdas do material. O fator financeiro varia conforme o valor monetário da
mercadoria.
3. Fator manuseio: cada modalidade exige determinadas operações de

carga e descarga nos pontos de expedição, transbordo e recepção. A embalagem
da mercadoria permite facilitar o manuseio, reduzir perdas e baratear os custos.
4. Fator rotas de viagens: cada modalidade exige maior ou menor número

de viagens para transportar uma mesma mercadoria. A empresa pode adotar o
transporte intermodal sempre que os custos de transporte possam ser
racionalizados.
Um aspecto importante a considerar é que a empresa pode adotar uma frota

própria para transportar seus PAs, como pode contratar transportadoras
especializadas para esse tipo de operação. Na prática, sempre que se tiver mais de
60% de utilização efetiva da capacidade operacional do equipamento é conveniente
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50
utilizar frota própria para o transporte. Todavia, cada caso exige uma análise
acurada dos custos e benefícios envolvidos em cada decisão (CHIAVENATO, 2005).
5.4 Custos logísticos de transporte
Segundo Ballou (2006), “um serviço de transporte incorre de uma série de

custos, tais como mão de obra, combustível, manutenção, terminais, rodovias,
administrativos e outros”.
A atividade de transportes contribui com a maior parte do custo logístico de

uma atividade de distribuição. Cerca de 60% do custo logístico é destinado a gastos
fixos e variáveis com o transporte. Para Ballou (2006, p. 181),
Custos fixos correspondem às despesas de operação do veículo que não

variam com a distância percorrida, isto é, continuam existindo mesmo com o
veículo parado. Esses custos são geralmente expressos em reais por mês.
Já os custos variáveis, correspondem àquelas despesas que variam com a

distância percorrida pelo veículo. São expressas em reais por quilômetro.
A tabela abaixo mostra comparativamente as características dos modais

apresentados em função do custo e variabilidade no tempo de entrega.
Características dos modais apresentados de forma comparativa

Características dos modais
Variabilidade no Tempo de Entrega

a c
Modais de Custo Média de Valor absoluto Valor relativo Perdas e
Transporte 1=mais caro tempo de 1=menor 1=menor danos
b
entrega 1=menor
1=mais rápido
Ferroviário 3 3 4 3 5
Rodoviário 2 2 3 2 4
Aquaviário 5 5 5 4 2
Dutoviário 4 4 2 1 1
Aéreo 1 1 1 5 3
a- Custo por tonelada/km
b- Velocidade porta a porta
c- Razão entre o valor absoluto de variação do tempo de entrega e o tempo médio de entrega
Fonte: MARQUES (2006, p. 270 adaptado de BALLOU, 1999)
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51
Sobre transportes vale guardar...
O Transporte Aquaviário tem como característica ser o modal mais utilizado

no comércio internacional. No Brasil responde por mais de 90% do transporte
internacional.
Devido à extensa costa que temos, este tipo de transporte ainda é pouco
usado para transportes dentro do país, o qual denominamos de Cabotagem, mas
deveria ser posto em prática.
O segmento de transporte de Cabotagem tem crescido discretamente nos

últimos anos, mas as perspectivas de aumento de demanda são maiores. Dessa
maneira, a organização dos serviços portuários, bem como a infraestrutura
disponível, passam a ser peças fundamentais na capacidade de atendimento e nos
custos deste serviço.
Este tipo de transporte pode ser:
 marítimo – é realizado por navio em oceanos e mares;
 fluvial – é o transporte feito pelos rios;
 lacustre – é o transporte feito pelos lagos.
MODAL AQUAVIÁRIO
VANTAGENS: DESVANTAGENS:
 maior capacidade de carga;  necessidade de transbordo nos portos;

 carrega qualquer tipo de carga;  distância dos centros de produção;
 menor custo de transporte.  maior exigência de embalagens;
 menor flexibilidade nos serviços aliados
e frequentes congestionamentos nos
portos.
São características do Transporte Aéreo: adequado para mercadorias de

alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega.
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52
MODAL AEROVIÁRIO
 é o transporte mais rápido;  menor capacidade de carga;

 não necessita embalagem mais reforçada  valor de frete mais elevado em relação aos
(manuseio mais cuidadoso); outros modais.
 os aeroportos normalmente estão
localizados mais próximos dos centros de
produção;
 possibilita redução de estoques via
aplicação de procedimentos just in time.
O Transporte Rodoviário no Brasil é o meio de transporte mais utilizado, por

ter acesso a diversos locais e utiliza os seguintes tipos de veículos:
 caminhões – veículos fixos que apresentam carroceria aberta, em forma de

gaiola, plataforma, tanques ou fechadas (baú), sendo que estes últimos
podem ser equipados com maquinário, de refrigeração para o transporte de
produtos refrigerados ou congelados;
 carretas – veículos articulados, com unidades de tração e de carga em

módulos separados. Mais versátil que os caminhões, podem deixar o
semirreboque sendo carregado e recolhê-lo posteriormente, realizando assim
um maior número de viagens;
 cegonheiras – específico para transporte de automóveis;
 boogies / trailers / chassis / plataformas – veículos apropriados para

transporte de containers, geralmente de 20’ e 40’ (vinte e quarenta pés).
 treminhões – veículos semelhantes às carretas, formados por cavalos

mecânicos, semirreboques e reboques, portanto compostos de três partes,
podendo carregar dois containers de 20’. Não podem transitar em qualquer
estrada, face ao seu peso bruto total (cerca de 70 toneladas).
Além desses, também temos os veículos que usamos no dia-a-dia nos

centros das grandes cidades para transportes de pouca mercadoria como Kombis,
Vans e até mesmo motos para transportes de documentos ou pequenas
mercadorias.
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MODAL RODOVIÁRIO
 adequado para curtas e médias distâncias;  fretes mais altos em alguns casos;
 simplicidade no atendimento das  menor capacidade de carga entre todos os
demandas e agilidade no acesso de outros modais;
cargas;
 menos competitivo para longas distâncias.
 menor manuseio da carga e menor
exigência de embalagem;
 o desembaraço na alfândega pode ser feito
pela própria empresa transportadora;
 atua de forma complementar aos outros
modais possibilitando a intermodalidade e a
multimodalidade;
 permite as vendas do tipo entrega porta a
porta, trazendo maior comodidade para
exportador e importador;
 facilita o transporte de maior nº de
passageiros nas cidades.
O Transporte Ferroviário é adequado para o transporte de mercadorias de

baixo valor agregado e grandes quantidades, tais como produtos agrícolas,
derivados de petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre
outros. Não é tão ágil como o rodoviário no acesso às cargas, uma vez que estas
têm que ser levadas aos terminais ferroviários para embarque. Tem sido utilizado
para o transporte de turismo de passageiros, como por exemplo: estrada de ferro
Vitória-Minas da Cia. Vale do Rio Doce que circula entre Belo Horizonte e Vitória. É
um transporte mais barato, porém mais longo.
MODAL FERROVIÁRIO
 Adequado para longas distâncias e grandes  diferença na largura das bitolas;

quantidades de carga;
 menor flexibilidade no trajeto;
 Baixo custo de transporte;
 necessidade maior de transbordo;
 Baixo custo de infraestrutura.
 tempo de viagem demorado e irregular;
 alta exposição a furtos.
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O Transporte Dutoviário é aquele que utiliza a força da gravidade ou pressão

mecânica, através de dutos para o transporte a granéis. É uma alternativa de
transporte não poluente, não sujeita a congestionamentos e relativamente barata.
No Brasil, os principais dutos existentes são:
 gasodutos – destina-se ao transporte de gases, e destaca-se a recente

construção do gasoduto Brasil-Bolívia, com quase 2000 Km de extensão,
para o transporte de gás natural;
 minerodutos – aproveita a força da gravidade para transportar minérios entre

as regiões produtoras e as siderúrgicas e ou portos. Os minérios são
impulsionados por um forte jato de água;
 oleodutos – utiliza-se de sistema de bombeamentos para o transporte de

petróleos brutos e derivados aos terminais portuários ou centros de
distribuição.
Tabela com comparativo das características operacionais dos modais de

transporte. A melhor pontuação indica uma melhor classificação.
CARACTERÍSTICAS FERROVIÁRIO RODOVIÁRIO AQUÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO

OPERACIONAIS
VELOCIDADE 3 2 4 5 1
DISPONIBILIDADE 2 1 4 5 3
CONFIABILIDADE 3 2 4 1 5
CAPACIDADE 2 3 1 5 4
FREQUÊNCIA 4 2 5 1 3
RESULTADO 14 10 18 17 16
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UNIDADE 6 – TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO APLICADA

À LOGÍSTICA
Que as tecnologias da informação e comunicação revolucionaram nossas

vidas nas últimas décadas e nos surpreendem a cada novidade, não há como
negarmos, e as empresas também têm usufruído das benesses executando
operações que antes eram inimagináveis.
Utilizar a TI para obter reduções de custos e/ou gerar vantagem competitiva

é lema na maioria das organizações empresariais e vamos tentar entender um
pouco dessas possibilidades.
O fluxo de informações é um elemento de grande importância nas operações

logísticas. Pedidos de clientes e de ressuprimento, necessidades de estoque,
movimentações nos armazéns, documentação de transporte e faturas são algumas
das formas mais comuns de informações logísticas.
Antigamente, o fluxo de informações baseava-se principalmente em papel,

resultando em uma transferência de informações lenta, pouco confiável e propensa
a erros. O custo decrescente da tecnologia, associado a sua maior facilidade de uso,
permitem aos executivos poder contar com meios para coletar, armazenar, transferir
e processar dados com maior eficiência, eficácia e rapidez.
A transferência e o gerenciamento eletrônico de informações proporcionam

uma oportunidade de reduzir os custos logísticos mediante sua melhor coordenação.
Além disso, permite o aperfeiçoamento do serviço baseando-se principalmente na
melhoria da oferta de informações aos clientes.
Tradicionalmente, a Logística concentrou-se no fluxo eficiente de bens ao

longo do canal de distribuição. O fluxo de informações muitas vezes foi deixado de
lado, pois não era visto como algo importante para os clientes. Além disso, a
velocidade de troca/transferência de informações limitava-se à velocidade do papel.
Atualmente, três razões justificam a importância de informações precisas e a tempo
para sistemas logísticos eficazes:
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 os clientes percebem que informações sobre status do pedido, disponibilidade

de produtos, programação de entrega e faturas são elementos necessários do
serviço total ao cliente;
 com a meta de redução do estoque total na cadeia de suprimento, os

executivos percebem que a informação pode reduzir de forma eficaz as
necessidades de estoque e recursos humanos. Em especial, o planejamento
de necessidades que utiliza as informações mais recentes pode reduzir o
estoque, minimizando as incertezas em torno da demanda;
 a informação aumenta a flexibilidade, permitindo identificar (qual, quanto,

como, quando e onde) os recursos que podem ser utilizados para que se
obtenha vantagem estratégica.
Um exemplo de posicionamento estratégico baseado em tecnologia de

informação é o caso de empresas de entrega expressa. A Fedex foi a primeira a
oferecer serviço de entrega para o dia seguinte, em 1973, nos Estados Unidos.
No final dos anos 80, com elevados investimentos em TI, ela passou a ter o
controle de todo o ciclo do pedido do cliente. Com isso, podia manter total
rastreabilidade do pedido. Atualmente, seu sistema processa 63 milhões de
transações por dia, o que equivale a três milhões de pacotes entregues. A UPS,
maior empresa americana desse segmento, investiu US$ 1,5 bilhão entre os anos de
1986 e 1991, para atingir o mesmo patamar de sua concorrente com relação aos
serviços prestados.
Outro exemplo de como a informação tem grande importância na Logística é

a interação entre fabricantes e varejistas no gerenciamento da cadeia de
suprimentos, promovida no Brasil pelo Movimento ECR Brasil. Com tal prática,
algumas redes varejistas começam a disponibilizar informações do ponto-de-venda
para seus fornecedores, de modo que estes sejam responsáveis pelo ressuprimento
automático dos produtos. Isso reduz consideravelmente o custo com estoque dos
varejistas e possibilita aos fabricantes ter melhor previsibilidade da demanda,
propiciando uma utilização de recursos mais racionalizada (FLEURY; WANKE;
FIGUEIREDO, 2006).
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Os sistemas de informações logísticas funcionam como elos que ligam as

atividades logísticas em um processo integrado, combinando hardware e software
para medir, controlar e gerenciar as operações logísticas. Essas operações tanto
ocorrem dentro de uma empresa específica, como ao longo de toda cadeia de
suprimentos.
Podemos considerar como hardware desde computadores e dispositivos

para armazenagem de dados até instrumentos de entrada e saída do mesmo, tais
como: impressoras de código de barras, leitores óticos, GPS, etc. Software inclui
sistemas e aplicativos/programas usados na Logística.
Os sistemas de informações logísticas possuem quatro diferentes níveis

funcionais: sistema transacional, controle gerencial, apoio à decisão e
planejamento estratégico. A implementação de um sistema transacional robusto é
a base que sustenta o aprimoramento dos outros três níveis. Vamos analisá-los
ressaltando a importância para a competitividade logística da empresa.
Sistema transacional é a base para as operações logísticas e fonte para

atividades de planejamento e coordenação. Por meio de um sistema transacional,
informações logísticas são compartilhadas com outras áreas da empresa, tais como:
Marketing, Finanças, entre outras (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2006).
Um sistema transacional é caracterizado por regras formalizadas,

comunicações interfuncionais, grande volume de transações e um foco operacional
nas atividades cotidianas. A combinação de processos estruturados e grande
volume de transações aumenta a ênfase na eficiência do sistema de informações.
Com base nele, ocorre o principal processo transacional logístico: o ciclo do

pedido. Com isso, todas as atividades e eventos pertencentes a esse ciclo devem
ser processados: entrada de pedidos, checagem de crédito, alocação de estoque,
emissão de notas, expedição, transporte e chegada do produto ao cliente.
Informações sobre tais atividades/eventos devem estar prontamente

disponíveis, visto que o status do pedido é uma questão cada vez mais necessária
para um bom serviço ao cliente.
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A falta de integração entre operações logísticas é um problema comumente

encontrado em sistemas transacionais que não estão sob um sistema de gestão
integrada. Isso pode ocorrer basicamente em três instâncias:
a) entre atividades logísticas executadas dentro da empresa;
b) entre instalações da empresa;
c) entre a empresa e outras pertencentes à cadeia de suprimentos ou

prestadores de serviços logísticos.
O nível do controle gerencial permite que se utilizem as informações

disponíveis no sistema transacional para o gerenciamento das atividades logísticas.
A mensuração de desempenho inclui indicadores financeiros, de produtividade, de
qualidade e de serviço ao cliente.
De maneira geral, existe grande carência de indicadores/relatórios de

desempenho nas empresas brasileiras. Entre os principais fatores, estão a ausência
de um sistema transacional que possua todas as informações relevantes e de visão
sobre as vantagens de controlar as operações logísticas (FLEURY; WANKE;
FIGUEIREDO, 2006). Um exemplo disso é a mensuração da disponibilidade de
produtos, ou seja, indicadores que apontem o percentual de pedidos que foram
entregues completos.
Outro indicador bastante importante para avaliar o nível de serviço prestado

ao cliente é o lead time. Nem sempre as empresas possuem informações sobre a
data de chegada ao cliente. No entanto, existem casos nos quais as empresas
conseguem obter tal informação, mas não a utilizam de forma sistemática para
avaliar seu desempenho e de seu transportador (transit time).
A presença de relatórios que tratam exceções é fundamental para um bom

gerenciamento, visto que as operações logísticas caracterizam-se pelo intenso fluxo
de informações. Por exemplo, um sistema de controle proativo deve ter capacidade
de prever futuras faltas no estoque, com base nas previsões de demanda e
recebimentos previstos.
Um conceito cada vez mais utilizado nas empresas é o de Data Warehouse

(DW). Como o nome sugere, armazena dados históricos e atuais de várias áreas da
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empresa em um único banco de dados, com o objetivo de facilitar a elaboração de

relatórios. Em geral, esses relatórios/gráficos são gerados por ferramentas
conhecidas como EIS (Executive lnformation System). O processo de
desenvolvimento de um DW fornece uma oportunidade para a empresa rever e
formalizar objetivos, planos e estratégias.
Outra ferramenta que merece destaque é o GIS (Geographic lnformation

System). Esse tipo de software une dados georreferenciados com mapas
digitalizados, permitindo ao usuário utilizar a ferramenta tanto no controle gerencial,
quanto no planejamento de suas operações.
O apoio à decisão é uma funcionalidade que se caracteriza pelo uso de

softwares para apoiar atividades operacionais, táticas e estratégicas que possuem
elevado nível de complexidade.
Sem o uso de tais ferramentas, muitas decisões são tomadas baseadas

apenas no feeling, o que em muitos casos aponta para um resultado distante do
ótimo. Entretanto, se elas forem usadas, existe significativa melhoria na eficiência
das operações logísticas, possibilitando, além do incremento do nível de serviço,
reduções de custos, que justificam os investimentos realizados.
No entanto, existem diferenças entre as aplicações de ferramentas de apoio

à decisão. Algumas são operacionais, pois estão voltadas para operações mais
rotineiras, tais como: programação e roteamento de veículos, gestão de estoque,
etc. Por outro lado, existem ferramentas que atuam mais tática e estrategicamente,
tais como: localização de instalações, análise da rentabilidade de clientes, etc. A
aplicação dessas ferramentas vai depender principalmente da complexidade
existente nas atividades logísticas e de seu custo/benefício.
Ferramentas que tendem a ser mais operacionais devem estar inteiramente

conectadas com o sistema transacional, de modo que os inputs sejam informações
atualizadas e no formato adequado. Em geral, as empresas que não possuem um
sistema integrado enfrentam problemas na implementação dessas ferramentas no
que diz respeito à conectividade com o sistema utilizado.
Em ambos os tipos de ferramentas de apoio à decisão, exige-se que o nível

de expertise dos usuários seja elevado para lidar com as dificuldades na
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implementação e utilização. Caso contrário, existe necessidade de treinamento

específico, o que ocorre na maioria dos casos.
No planejamento estratégico as informações logísticas são sustentáculos

para o desenvolvimento e aperfeiçoamento da estratégia logística. Com frequência,
as decisões tomadas são extensões do nível de apoio à decisão, embora sejam
mais abstratas, menos estruturadas e com foco em longo prazo. Como exemplo,
podemos citar as decisões baseadas em resultados de modelos de localização de
instalações e na análise da receptividade dos clientes à melhoria de um serviço.
6.1 Sistemas de gestão empresarial
Cada vez mais empresas brasileiras de médio e grande porte e de vários

setores da economia vêm implementando sistemas de gestão empresarial (ERP).
Esse tipo de sistema visa resolver problemas de integração das informações nas
empresas, visto que antes elas operavam com muitos sistemas, caracterizando em
alguns casos “uma verdadeira colcha de retalhos”, o que inviabilizava uma gestão
integrada. Além disso, a implementação de um sistema ERP permite que as
empresas façam uma revisão em seus processos, eliminando atividades que não
agregam valor (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2006).
Os custos com aquisição e implementação desses pacotes variam, em geral,

entre R$ 400 mil e R$ 20 milhões. Esses valores dependem principalmente do
tamanho da empresa (número de usuários e instalações) e de sua operação
(módulos escolhidos do sistema). Em geral, estima-se que para cada R$ 1,00 gasto
com a aquisição da licença, são gastos R$ 2,00 com consultoria, e entre R$ 0,50 R$
1,50 com equipamentos. Algumas das principais empresas fornecedoras desse tipo
de software no mundo já estão no Brasil. A SAP é uma delas, além de ocupar a
liderança mundial nesse mercado, também ocupa essa posição no Brasil, com 38%
das vendas de licença de software; por outro lado, a Datasul possui o maior número
de clientes, com 23% do mercado (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2006).
Embora para alguns o crescimento de sistemas ERP tenha sido estimulado

pelo bug do milênio, uma recente pesquisa da AMR2 (empresa americana de
pesquisa na área de aplicativos de gestão empresarial) estimou que este mercado
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vai passar de um faturamento global de US$ 14,8 bilhões, obtido em 1998, para US$
42 bilhões em 2002. Esse mercado no Brasil teve um faturamento, em 1998, de US$
281 milhões, e a previsão para 2002 é atingir US$ 838 milhões.
No entanto, esses números não indicam que toda implementação de ERP

nas empresas seja um grande sucesso. Existem casos em que o projeto fica
comprometido, principalmente devido a problemas no gerenciamento de mudanças.
Associando sistemas ERP à funcionalidade de sistemas de informações

logísticas verifica-se claramente que o principal objetivo de um sistema ERP, sob o
ponto de vista logístico, é atuar como um sistema transacional, solucionando
problemas com a ausência de integração entre atividades logísticas. Contudo, nem
todas as implementações de ERP consideram as atividades logísticas de maneira
integrada; isso resulta da falta de foco na Logística, o que após o processo de
implementação pode trazer uma série de problemas para a gestão da Logística.
Como exemplo, podemos ter a seguinte situação: o responsável pelo transporte não
possui informação sobre o status do pedido, que contém dados sobre a alocação de
estoque (disponibilidade) e sobre a data limite de expedição. Com isso, torna-se
impraticável o processo de consolidação de cargas.
Os principais sistemas ERP disponibilizam uma vasta gama de relatórios e

indicadores de desempenho pré-configurados para mensuração, análise e controle.
Entretanto, nem sempre as necessidades das empresas são atendidas.
Com isso, surge a necessidade de especificar estruturas de relatórios

adequadas à operação da empresa. A presença de um Data Warehouse favorece
bastante esse processo.
Embora um sistema ERP possua atributos que contribuem para melhorar a

gestão na empresa, ele não possui ferramentas de apoio à decisão. Vários
fornecedores desse tipo de sistema investiram em parcerias e aquisições para
disponibilizar ferramentas de apoio à decisão que auxiliem na melhoria da eficiência
das operações logísticas na empresa e na cadeia de suprimentos, como forma de
preencher esta lacuna (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2006).
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6.2 Softwares de apoio à decisão
A presença de um sistema ERP está fortemente relacionada com aspectos

transacionais e de execução de atividades operacionais, servindo como base para
uma série de aplicações de apoio à decisão, dentre elas:
 no nível tático – gerenciamento de suprimentos, planejamento e

sequenciamento da produção, otimização da rede logística, planejamento de
transportes, planejamento de estoques, previsão da demanda, programação e
roteamento de veículos;
 no nível operacional – gerenciamento do cadastro de produtos,

gerenciamento do chão de fábrica, gerenciamento de armazéns,
gerenciamento do pedido e serviço ao cliente.
Entretanto, nem todas as áreas abordadas são especificamente logísticas.

As ferramentas logísticas mais comuns encontradas no mercado são para as
seguintes áreas: programação e roteamento de veículos, previsão da demanda,
gerenciamento de armazéns e planejamento de estoques.
Vale destacar que os sistemas ERP possuem módulos de gerenciamento de

armazéns, cujo principal objetivo é gerenciar o fluxo de informações, mediante o
controle de posições e lote, regra FIFO, entre outras funcionalidades. Entretanto,
funções relacionadas com a existência de inteligência, em geral, não são
disponibilizadas.
A simulação é considerada uma técnica bastante abrangente, pois possui

aplicações em diversas áreas, entre elas: Financeira, Produção, Marketing e
Logística.
Sua principal funcionalidade é avaliar sistemas complexos, permitindo gerar

vários cenários, facilitando com isso a tomada de decisão. Um dos principais
exemplos na Logística está no dimensionamento de recursos, tais como: docas,
empilhadeiras e espaço. Também pode ser utilizada no dimensionamento de um
sistema logístico, identificando a quantidade e o número de centros de distribuição
necessários para atender à demanda, de modo a atingir o menor custo total.
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Duas ferramentas que ainda não foram comentadas e merecem destaque,

principalmente pela pouca difusão nas empresas brasileiras dos conceitos que as
norteiam, são o Data Mining (Mineração de dados), cujo principal objetivo está na
análise de dados obtidos nos PDV (pontos-de-venda) de seus clientes e de ações
promocionais tomadas pela empresa. A segunda consiste no módulo informações de
transporte, que armazena dados referentes ao transporte, como frete e tempo de
trânsito, visando auxiliar na otimização da rede logística, bem como no planejamento
de transporte, que determina o melhor modal para certas rotas.
Uma excelente fonte para avaliar os softwares que poderão ser úteis na
melhoria da operação de sua empresa é o guia Logistics Software3, desenvolvido
pela Andersen Consulting para o Council of Logistics Management (CLM). As
edições são anuais e comercializadas também em CD-ROM. Este guia apresenta
informações sobre fornecedores, softwares, funções/aplicações, custo, tempo de
implementação e outros dados necessários para o início de uma pesquisa para
escolha de um software.
Outra forma de obter informações sobre fornecedores de software é pela

home page do Centro de Estudos em Logística (CEL). www.cel.coppead.ufrj.br
6.3 Softwares para a integração da cadeia de suprimentos
Os softwares para integração da cadeia de suprimentos agrega um conjunto

de ferramentas tais como: previsão da demanda, otimização da rede logística,
planejamento de transporte, planejamento e sequenciamento da produção, entre
outras. Na verdade, é uma evolução de sistemas de apoio à decisão.
São comumente chamados de Supply Chain Management (SCM)

Applications, ou seja, ferramentas para o gerenciamento integrado da cadeia de
suprimentos.
Sua principal função é possibilitar ao usuário o controle de diversas funções

logísticas simultaneamente, permitindo, com isso, analisar os trade-offs existentes.
Além disso, possui uma abrangência que ultrapassa os limites da empresa, ou seja,
integra-se também aos outros membros da cadeia de suprimentos, tais como:
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indústrias, atacadistas/distribuidores e varejistas, além de prestadores de serviços

logísticos. Isso torna-se possível graças à conectividade oferecida pelas tecnologias
EDI (Electronic Data Interchange) e a Internet.
Se por um lado existem fornecedores que se especializaram neste tipo de

software (os principais são: Manugistics, Caps e i2 Technologies), por outro,
fornecedores de ERP também estão migrando para essa abordagem, que
complementa seus poderosos sistemas transacionais. Um exemplo disso é a
ferramenta desenvolvida pela SAP chamada APO (Advanced Planner and
Optimizer).
Seus principais módulos são:
 supply chain cockpit;
 planejamento da rede logística;
 planejamento e previsão da demanda;
 planejamento da distribuição;
 planejamento e sequenciamento da produção.
Um aspecto interessante evidenciado nos EUA é o acelerado processo de

fusão e aquisição entre fornecedores de softwares que possuem produtos
complementares.
Eles buscam sinergia entre seus produtos para oferecer ao mercado um

produto com capacidade de tratar problemas logísticos interfuncionais, ou até
mesmo atuar no segmento SCM Applications (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO,
2006).
Enfim, existe uma grande perspectiva de crescimento para o mercado de

ERP no Brasil, o que se justifica pelo vasto mercado existente. A maioria das
empresas brasileiras não possuem sistemas totalmente integrados. Além disso, as
organizações que implementaram um sistema ERP começam a desfrutar e
quantificar os benefícios de uma gestão integrada, propagando ainda mais a ideia de
que esse tipo de solução é altamente benéfico.
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Com uma maior difusão de sistemas ERP, existirá um favorecimento para

alavancar as operações logísticas, baseado principalmente na aquisição de
softwares de apoio à decisão, bem como de SCM Applications, isso exigirá das
organizações profissionais da área de Logística cada vez mais com maior
qualificação.
Surgem fortes evidências de que empresas da mesma cadeia de

suprimentos cada vez mais irão integrar-se aos meios de sistemas de informação,
reduzindo incertezas, duplicações de esforços e, consequentemente, o custo com a
operação.
O grande desafio das organizações na implementação de sistemas de

informação é avaliar o “valor” que esses pacotes, sejam eles transacionais ou de
apoio à decisão, irão trazer para os negócios da empresa. As empresas não podem
deixar-se levar por “modismos”, e sim ter a convicção da escolha mais adequada a
suas necessidades.
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REFERÊNCIAS
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Telefone: (0xx31) 3865-1400

Gestão da logística: evolução e sistemas

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U N I V E R S I DA D E

CREDENCIADA JUNTO AO MEC PELA

0800 283 8380

UNIDADE 1 – INTRODUÇÃO ................................................................................. 03

UNIDADE 2 – EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA .......................................................... 04

UNIDADE 3 – SISTEMAS LOGÍSTICOS ................................................................ 09

UNIDADE 4 – GESTÃO DA ARMAZENAGEM ...................................................... 33

UNIDADE 5 – GESTÃO DO TRANSPORTE .......................................................... 40

UNIDADE 6 – TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO APLICADA A LOGÍSTICA ...... 55

Chamamos de processo logístico ou simplesmente logística, ao conjunto de

O que se pretende ao final dessa integração é a satisfação do consumidor

Ressaltamos em primeiro lugar que embora a escrita acadêmica tenha como

Ao final do módulo, além da lista de referências básicas, encontram-se

UNIDADE 2 – EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA

Existem muitas maneiras de definir a logística, mas o conceito principal

processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e a

A logística de uma empresa é um esforço integrado com o objetivo de ajudar

A logística existe para satisfazer as necessidades do cliente, facilitando as

Segundo Wanke (2006), ao longo dos últimos 50 anos, firmaram-se algumas

Um serviço seria uma atividade ou uma série de atividades de natureza

A intangibilidade seria a característica mais frequentemente citada para

A logística constitui o serviço onde recursos são orientados para a

Podemos falar em características centrais de um serviço. Em primeiro lugar,

Haywood-Farmer (1988 apud WANKE, 2006) apresenta um modelo, o

Os serviços logísticos seriam intensivos em recursos, pois seriam

Por exemplo, tradicionalmente, o serviço logístico oferecido por fornecedores

Nessas alternativas, o fornecedor ofereceria dimensões adicionais de

O fornecedor poderia ir além, proporcionando soluções em termos de

Ao utilizar os serviços logísticos como uma ferramenta competitiva, as

É aceitável situar o uso da logística desde a antiguidade. Líderes militares

Para Fontana; Aguiar (2001, p. 210), “A logística engloba diversos

Também em diversas outras definições e significados, a Logística leva a

Para Caixeta Filho e Martins (2001), a Logística, na qual o transporte é

Rodrigues (2002) também entende o conceito de Logística pelas ações de

A utilidade de forma está relacionada ao fato de o produto estar disponível e

Segundo Rosa (2007), a Logística administra o valor de tempo e de lugar

Um sistema logístico eficiente permite uma região geográfica explorar suas

O sistema permite então que o custo do país (logísticos e de produção) e a

1. O aprovisionamento físico das matérias-primas, auxiliares e semiacabadas,

2. A produção propriamente dita, armazenamento, movimentando todos os

3. A distribuição física dos produtos acabados, que envolve todo o movimento,

Por fim, a missão da logística segundo Ballou (2006), é dispor a mercadoria

UNIDADE 3 – SISTEMAS LOGÍSTICOS

3.1 Logística de abastecimento

Logística de Abastecimento é a atividade que trata da administração do fluxo

Um dos pontos críticos ligado a este tema é o relacionamento da

Já nos anos 1990, criou-se o que se denominou de visão logística como

Tal visão – que poderia ser definida como um relacionamento ganha/ganha

Hoje, a colaboração entre os componentes da cadeia logística é um tema já

Assim, estruturaram-se relações de parceria, pelas quais os recursos

A definição clara e consciente da política de suprimentos é particularmente

A logística de abastecimento é especializada na área de planejamento e

 planejamento de materiais e insumos;

 prospecção e seleção de fornecedores;

 prospecção, desenvolvimento ou criação de fontes alternativas de

 criação e manutenção de bancos de dados de fornecedores e materiais;

 determinação, em conjunto com a área de produção, das quantidades a

 implantação dos processos de padronização, simplificação e homologação;

 processamento e transmissão de pedidos;

 redução de sobras de materiais;

 contratação de seguros de transporte e procedimentos alfandegários;

 avaliação e confecção de contratos;

 negociação e otimização de garantias e serviços pós-venda (SILVA, 2004, p.