Lubrifiants pour moteurs thermiques

Normes générales
par Jean AYEL
Professeur honoraire à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs

1. Contraintes imposées aux lubrifiants ................................................ BM 2 750 – 2

2. Organismes de normalisation............................................................... — 3
3. Classification SAE .................................................................................. — 3
4. Spécifications européennes ACEA .................................................... — 6
4.1 Spécifications CCMC ................................................................................... — 6
4.2 Spécifications ACEA .................................................................................... — 7
4.2.1 Spécifications ACEA de 1996............................................................. — 7
4.2.2 Codes de pratique ATIEL et ATC........................................................ — 7
4.2.3 Spécifications ACEA de 1998 ............................................................ — 7
4.2.4 Spécifications ACEA de 1999............................................................. — 8
4.2.5 Spécifications ACEA de 2002............................................................. — 8
5. Classifications API................................................................................... — 11
5.1 Classifications API pour les moteurs à essence (catégories « S ») ......... — 12
5.2 Classifications API pour les moteurs Diesel (catégories « C ») ............... — 12
5.3 Système de certification API et code de pratique CMA ........................... — 13
5.4 Labels « économie d’énergie » API ............................................................ — 14
6. Classifications ILSAC.............................................................................. — 16
7. Conclusion ................................................................................................. — 16
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. BM 2 750

’une manière générale, les huiles pour moteurs répondent à des classifica-
D tions, à des spécifications et à des cahiers des charges émanant d’organis-
mes nationaux ou internationaux, de constructeurs de véhicules automobiles ou
de moteurs industriels et, parfois, de grands utilisateurs comme les armées
nationales ou les grandes administrations. Ces documents sont destinés soit à
homologuer (normes), soit à qualifier (classifications) les produits.
On distingue les classifications des spécifications ou cahiers des charges :
— les premières sont données à titre informel et n’ont pas un caractère obliga-
toire ; elles ne constituent que des recommandations d’emploi ;
— les secondes, en revanche, présentent un certain caractère « législatif »
puisque les constructeurs ou les organismes d’utilisateurs les intègrent dans
leurs préconisations.
Dans cet article, nous allons présenter les classifications et les spécifications
des organismes. Celles émanant des constructeurs seront données dans l’article
[BM 2 751].

Cette étude concernant les lubrifiants pour moteurs thermiques se compose de trois parties :
— [BM 2 750] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Normes générales
— [BM 2 751] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Spécifications des constructeurs
— [BM 2 752] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Marché et consommation.

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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________
1. Contraintes imposées
aux lubrifiants
De tous les mécanismes, les moteurs thermiques alternatifs sont,
sans nul doute, les plus difficiles à lubrifier. En effet, ces machines
renferment pratiquement tous les composants mécaniques exis-
tants : guidages linéaires pistons-cylindres et tiges de soupapes-gui-
des de soupapes, paliers cylindriques lisses, butée, ensembles
cames-poussoirs ou cames-patins de basculeurs, engrenages, chaî-
nes-roues dentées, roulements à billes ou à rouleaux, systèmes
hydrauliques de rattrapage de jeu et actionneurs de déphasage
d’arbre à cames, pompes à huile, clapets, etc. De plus, ces divers
organes fonctionnent dans des conditions tribologiques extrême-
ment variables. Les pressions de contact peuvent atteindre 1 GPa,
les vitesses de glissement varient de zéro à plusieurs dizaines de
mètres par seconde et les températures d’huile se situent entre la
température ambiante (pouvant descendre jusqu’à – 35 °C) et des
valeurs pouvant atteindre 300 °C dans les parties les plus chaudes
du moteur. On rencontre donc, dans les moteurs, tous les régimes
de lubrification (hydrodynamique, élastohydrodynamique, limite et
mixte) entre des surfaces en contact surfacique ou hertzien soumi-
ses à un mouvement alternatif, rotatif continu ou oscillant.
Les conditions d’ambiance sont quelquefois poussiéreuses, donc
abrasives (engins de travaux publics, matériels agricoles, pistes non
revêtues…) et toujours corrosives à cause de la combustion des
hydrocarbures et autres composés du carburant générant des pro-
duits acides d’oxydation, de l’eau, des oxydes d’azote et autres déri-
vés nitrés, des composés soufrés si le carburant renferme cet
élément, etc. Une faible partie des gaz brûlés passe de la chambre
de combustion dans le carter d’huile et dans les parties lubrifiées du
moteur en traversant la segmentation, jamais parfaitement étanche.
Ces gaz, que l’on appelle gaz de blow-by, entrent en contact intime
avec l’huile et accélèrent fortement sa dégradation par oxydation,
nitro-oxydation et déplétion d’additifs.
Ce sont bien ces conditions tribologiques difficiles qui font que les
huiles pour moteurs sont des produits de haute technologie, aux
fonctions multiples, qui doivent sans cesse s’adapter aux progrès
techniques et aux évolutions des contraintes environnementales,
pour offrir, à leurs utilisateurs, des moteurs plus sobres, moins pol-
luants, plus fiables, plus durables tout en étant plus performants en
termes de puissance et surtout de couple moteur spécifique et,
enfin, plus faciles d’entretien.
Ces évolutions conduisent toutes à un accroissement des
contraintes imposées au lubrifiant.
■ Augmentation sensible des températures d’huile
150 °C, voire 170 °C, sont des températures moyennes que l’on
rencontre de plus en plus souvent dans les carters et 270 °C, voire
300 °C, sont des températures ponctuelles pouvant être atteintes
dans des zones critiques comme le fond de première gorge de seg-
ment ou le palier du turbocompresseur côté turbine. Il en résulte,
outre une oxydation accélérée de l’huile (la vitesse d’oxydation des
hydrocarbures double tous les 10 K), des risques de défaillance gra-
ves comme l’usure adhésive sévère (grippage) des segments, des
paliers ou des organes de distribution à cause d’une trop faible vis-
cosité du film d’huile. Il peut aussi en résulter l’encrassement
d’organes par des dépôts carbonés comme le gommage des seg-
ments, le blocage du circuit d’huile des turbocompresseurs, la for-
mation de dépôts sur les cordons de feu des moteurs Diesel
entraînant de l’usure par polissage des cylindres, etc.
■ Conditions de circulation des véhicules plus sévères
Ces conditions sont devenues plus sévères à cause de l’extension
des réseaux autoroutiers et, surtout, des difficultés croissantes du
trafic urbain induisant des phases de fonctionnement à froid alter-
nant avec des phases de fonctionnement à chaud mais à vitesse
modérée. Ces conditions sont d’une extrême sévérité pour l’usure
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adhésive des organes de distribution, pour l’usure corrosive des
cylindres et pour la formation de boues capables d’engluer les par-
ties les plus froides du moteur.
■ Développement d’huiles dites « économiseuses »
Elles sont de plus en plus fluides, comme des huiles de grades
SAE 0W-30 et même 0W-20 par exemple, qui permettent, par réduc-
tion des pertes par frottement, d’économiser un peu de carburant
tout en facilitant les démarrages à froid. En revanche, l’emploi d’hui-
les trop fluides risque de se traduire par des fragilités de film d’huile
pouvant entraîner de l’usure, par des pertes par évaporation des
fractions volatiles de l’huile de base et par une plus grande sensibi-
lité à la thermo-oxydation.
■ Réduction des émissions de polluants à l’échappement
Cette réduction impose de nouvelles contraintes aux huiles telle
la réduction de la teneur en éléments susceptibles d’empoisonner
les catalyseurs des pots d’échappement : phosphore de l’additif
antiusure, soufre des huiles de base, des additifs antiusure et déter-
gents, chlore de certains additifs dispersants, etc. De même, la pré-
sence de baryum provenant d’additifs détergents de conception
ancienne est interdite. De plus, la dépollution des moteurs impli-
quant une combustion en mélange pauvre, plus chaude et plus riche
en oxydes d’azote, aggrave l’oxydation de l’huile par un mécanisme
de nitro-oxydation.
Les nouveaux systèmes d’injection directe des moteurs Diesel
donnent lieu à une modification de la nature et de la structure des
particules de suie qui peut entraîner des problèmes de dispersion et
d’usure. Sur ces mêmes moteurs, la généralisation de la recircula-
tion des gaz d’échappement (EGR) accroît la tendance à l’oxydation
de l’huile et à la formation de dépôts.
■ Simplification et rationalisation du graissage des véhicules
Ces deux contraintes entraînent le développement d’huiles mix-
tes essence- Diesel, d’huiles multifonctionnelles pour les matériels
agricoles et de travaux publics. Or, les exigences de lubrification
aussi différentes – et souvent contradictoires – des moteurs Diesel
suralimentés, des transmissions chargées avec organes de friction
immergés et des circuits hydrauliques compliquent sérieusement la
tâche du formulateur du fluide unique.
■ Recherche d’un meilleur agrément de conduite des véhicules
Cela se traduit par la formulation de produits plus fluides à basses
températures, et contenant des additifs réducteurs de frottement
pour démarrer plus facilement à froid, ou d’huiles multiusages
contenant des additifs modificateurs de frottement pour éviter le
phénomène de stick-slip (ou frottement saccadé), générateur de
bruit et de vibrations.
■ Évolution des carburants
La diminution de la teneur en soufre des gazoles, la suppression
du plomb dans les essences, le développement des carburants
gazeux (GPL, GNV) peuvent donner lieu, dans certains cas, à des
problèmes aggravés d’usure ou d’oxydation.
■ Évolution des matériaux et de la technologie des moteurs
Cette évolution fait apparaître de nouvelles contraintes pour le
lubrifiant. Ainsi, comme il a été dit précédemment, la recirculation
des gaz d’échappement augmente la pollution de l’huile. L’injection
directe d'essence provoque un lavage des soupapes et un moindre
refroidissement du mélange carburé. Le montage de plus en plus
fréquent de poussoirs hydrauliques pose le problème de l’aération
de l’huile. L’adoption de nouveaux matériaux tels que les métaux
frittés pour les cames ou les sièges de soupapes ou encore les revê-
tements à base de céramiques déposés par plasma sur les seg-
ments de feu peut donner lieu, avec l’huile lubrifiante, à des
comportements tribologiques différents de ceux observés avec les
matériaux traditionnels.
Malgré toutes ces nouvelles contraintes, sous la pression de la
concurrence, les constructeurs d’automobiles et de moteurs indus-
triels allongent sans cesse, souvent exagérément, les intervalles de
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vidange qui, au début des années 2 000, atteignaient 30 000 km,
voire même 40 000 km pour les moteurs à essence, jusqu’à
20 000 km pour les moteurs Diesel à injection indirecte, 30 000 km et
même 50 000 km chez certains constructeurs, pour les moteurs Die-
sel à injection directe de véhicules de tourisme et utilitaires légers.
Les espacements de vidange des moteurs Diesel de véhicules indus-
triels suivent la même évolution puisque, à la même période, ils
étaient compris entre 40 000 et 160 000 km selon la technologie du
moteur et surtout selon la nature du service. Bien sûr, ces espace-
ments sont associés à des améliorations apportées aux circuits de
graissage (filtration plus efficace, capacité d’huile accrue, refroidis-
sement de l’huile…) ainsi qu’à l’implantation d’indicateurs de
vidange au tableau de bord.
Devant satisfaire toutes ces exigences, souvent contradictoires,
les huiles pour moteurs sont des produits de plus en plus sophisti-
qués dont la mise au point exige des efforts de recherche longs et
coûteux effectués sur du matériel lourd (les bancs d’essais moteurs)
qui doit sans cesse être renouvelé.
Pour une revue générale sur les caractéristiques des lubrifiants, le
lecteur se reportera dans ce traité aux articles [B 5 340] à [BM 5 344],
références [1][2][3][4].
2. Organismes
de normalisation
Les huiles pour moteurs sont définies par les classifications et
spécifications des organismes suivants.
■ L’Association des constructeurs européens d’automobiles
(ACEA), pour l’Europe, a remplacé, en 1991, le Comité des construc-
teurs du marché commun (CCMC) et promulgue, en moyenne tous
les deux ans, des spécifications comportant des séquences d’essais
de laboratoire et sur bancs moteur, pour les moteurs à essence et
Diesel de véhicules automobiles légers (VT et VUL) et pour les
moteurs Diesel de véhicules industriels (poids lourds, autobus,
engins de travaux publics et agricoles, moteurs industriels…).
■ La Society of Automotive Engineers (SAE), aux États-Unis, propose,
depuis 1911, une classification basée sur les viscosités à froid et à
chaud des huiles. Cette classification est utilisée dans le monde entier.
■ L’American Petroleum Society (API), aux États-Unis, publie,
depuis 1947, des classifications de service qui, au départ, étaient de
simples recommandations et qui, par la suite, sont devenues prati-
quement de véritables spécifications. Elles concernent les huiles
pour moteurs à essence (catégories « Sx ») ainsi que les huiles pour
moteurs Diesel (catégories « Cx »).
■ L’International Lubricant Standardization and Approval Commit-
tee (ILSAC) ne concerne que des huiles destinées aux moteurs à
essence. Sa spécification, établie conjointement par les États-Unis
et le Japon, ne rencontre guère d’échos en Europe.
■ Les grands constructeurs d’automobiles et de moteurs indus-
triels, en Europe, se basent sur les spécifications ACEA en y ajoutant
des exigences spécifiques sous forme d’essais physico-chimiques,
mécaniques et moteurs complémentaires. Les constructeurs japo-
nais agissent de même à partir des spécifications américaines API
et/ou JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) tandis
que les constructeurs américains, d’une manière générale, adoptent
les classifications de service de l’API. Seuls certains constructeurs
de véhicules industriels comme Mack possèdent des spécifications
propres.
■ Les armées nationales ainsi que l’OTAN établissent des spécifica-
tions dont les plus connues sont celles de l’armée américaine (spé-
cifications US Army MIL-L-… ou MIL- PRF-…). L’armée française
possèdent ses propres spécifications établies par la Direction cen-
trale du service des essences des armées (DCSEA).
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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES
■ Les grandes administrations ont quelquefois établi des spécifica-
tions d’huiles moteurs pour leurs propres besoins ; c’est ainsi le cas,
en France, du Groupement permanent d’étude des marchés (GPEM)
du ministère de l’Économie et des Finances. Mais ces dernières spé-
cifications, en vigueur il y a quelques années, ne sont plus guère sui-
vies depuis l’apparition des spécifications ACEA (à partir de 1998)
qui semblent satisfaire les exigences de l’administration.
Toutes les normes établies par ces organismes sont en constante
évolution du fait, à la fois, des progrès technologiques réalisés dans les
moteurs et de la prise en compte de plus en plus grande des exigences
environnementales. Ainsi, il n’est pas rare de voir ces spécifications
remises à jour tous les deux ans et, quelquefois même, tous les ans !
3. Classification SAE
Cette classification de viscosité, d’usage universel, prend en
compte différents critères de viscosité à froid et à chaud. Remontant
à 1911, elle évolue régulièrement pour s’adapter aux exigences
d’opérabilité à froid et de sécurité à chaud des moteurs.
La version de fin 1999 (SAE J300 DEC99), en vigueur en 2003, défi-
nit onze grades de viscosité (tableau 1).
■ Grades « hiver »
Au nombre de six, notés « W » (de l’abréviation anglaise « Winter »),
ils sont caractérisés par deux viscosités mesurées à basse température.
La première représente la viscosité de démarrage à froid. Elle est
mesurée sur un viscosimètre dynamique rotatif appelé « Cold Cran-
king Simulator » (CCS) ou « simulateur de démarrage à froid »
(figure 1) qui simule le fort cisaillement de l’huile dans les paliers
lors de la phase d’entraînement du vilebrequin par le démarreur.
Selon la méthode d’essai normalisée ASTM D 5293, la viscosité de
démarrage à froid est mesurée par comparaison avec celles d’huiles
étalons de viscosités dynamiques connues à des températures sta-
bilisées allant de – 35 °C pour les huiles de grade 0W à – 10 °C pour
les huiles 25W et augmentant de 5 en 5 °C d’un grade à l’autre. Pour
chaque grade « W », la viscosité mesurée au CCS ne doit pas excé-
der l’une des valeurs données dans le tableau 1.
La seconde, ou viscosité de pompabilité à froid, est effectuée sur un
autre viscosimètre rotatif à cylindres coaxiaux dénommé « Mini Rotary
Viscometer » (MRV) ou « miniviscosimètre rotatif » (figure 2), après un
cycle de refroidissement lent de 48 h. Elle donne la valeur maximale de
la viscosité dynamique, sous très faible vitesse de déformation, pour
laquelle le lubrifiant peut être véhiculé par la pompe à huile dans toutes
les parties du circuit de graissage pour des températures s’échelonnant
de 5 en 5 °C, depuis – 40 °C pour les huiles de grade 0W, jusqu’à – 15 °C
pour les huiles 25W. Le principe de la mesure est simple : on applique
sur l’axe du rotor du viscosimètre MRV un couple correspondant à la
viscosité dynamique de 60 000 mPa.s, puis, en partant de la plus basse
température prévue par la méthode d’essai ASTM D 4684, on réchauffe
l’huile progressivement. On note la température à laquelle le rotor
commence à tourner sous l’effet du couple ; elle est appelée
« température limite de pompabilité » (TLP). On vérifie également, sur
cet appareil, que l’huile ne donne pas lieu à un seuil d’écoulement
(yield value), qui caractériserait un comportement rhéologique à froid
de type plastique. De plus, pour que les huiles « W » monogrades
(exemple : SAE 10W) ne soient pas formulées avec des huiles de base
trop fluides à chaud, la classification SAE leur impose une viscosité
cinématique minimale mesurée selon la méthode ASTM D 445.
■ Grades « été »
Au nombre de cinq, ils sont désignés par les chiffres symboles 20,
30, 40, 50 et 60 et caractérisés par deux mesures de viscosité à chaud.
L’une, la viscosité cinématique, est effectuée à 100 °C, sous faible
vitesse de déformation, à l’aide du viscosimètre à tube capillaire de
la méthode ASTM D 445. Pour chaque grade, la viscosité cinémati-
que doit être comprise entre une valeur minimale et une valeur
maximale données dans le tableau 1 (p. 5).
BM 2 750 − 3
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Moteur à couple constant N = 3 000 tr/min

Thermocouple
Poulies Couplemètre

Fluide
caloporteur

h
Tachymètre

Rotor Arbre flexible

Stator Fluide de refroidissement Film d'huile
Rotor
Stator

Méplats pour former un

« coin » hydrodynamique
et centrer le rotor
Arrivée de
l'échantillon
d'huile

Figure 1 – Schéma du principe du viscosimètre CCS

Figure 3 – Principe du viscosimètre rotatif HTHS Ravenfield

Sur le viscosimètre rotatif Ravenfield (figure 3) d’origine euro-

péenne, la mesure de viscosité HTHS est faite conformément à la
méthode européenne CEC L-36-A-90 ou à son équivalente américaine
ASTM D 4741. Sur le viscosimètre rotatif TBS (abréviation de Tapered
Bearing Simulator), d’origine américaine, la mesure est effectuée selon
la méthode ASTM D 4683 tandis que le troisième appareil, également
d’origine américaine, est un viscosimètre multicellulaire à tubes
capillaires sous pression utilisé conformément à la méthode ASTM D
5481. Les viscosités dynamiques HTHS des huiles moteurs doivent être
supérieures ou égales aux valeurs minimales allant de 2,6 mPa.s pour
les huiles de grade SAE 20 à 3,7 mPa.s pour les huiles de grades 40
Rayon de l'axe : 3,18 mm
visqueuses à froid, 50 et 60 en passant par la valeur de 2,9 mPa.s pour
les huiles de grades 30 et 40 fluides à froid (cf. tableau 1). Cette exi-
gence de viscosité à haute température et haut cisaillement a été spé-
cifiée, en premier lieu, par les constructeurs automobiles européens
Huile (Volkswagen notamment), dès le début des années 1980, pour s’assu-
rer que, dans les conditions de fonctionnement les plus sévères ren-
contrées dans les paliers de moteurs, les épaisseurs de film d’huile,
donc les viscosités HTHS, étaient suffisantes pour éviter tous risques
Bloc à
de contact métal-métal pouvant entraîner des usures sévères, voire
température
régulée
des grippages de surfaces frottantes. La viscosité HTHS minimale
Rotor imposée par l’ensemble des constructeurs et des grands utilisateurs
Poids européens étaient alors de 3,5 mPa.s quel que soit le grade de viscosité
SAE. Le CCMC avait d’ailleurs introduit cette exigence, dès décembre
1983, dans sa spécification FL/28/83 concernant les huiles pour
Rayon du rotor : 8,5 mm moteurs à essence G1, G2 et G3. (0)

Hauteur du rotor : 20 mm Le besoin de mesurer la viscosité dynamique sous fort cisaille-

Rayon de la cellule : 9,5 mm
Figure 2 – Schéma de principe du miniviscosimètre rotatif MRV
L’autre est une mesure de viscosité dynamique effectuée à haute
température (150 °C) et sous vitesse de déformation très élevée
(U/h = 106 s–1), sur un des trois viscosimètres normalisés HTHS
(abréviation de l’anglais High Temperature High Shear : haute tem-
pérature, haut cisaillement).
Nota : la vitesse de déformation : (dU/dh) ou (U/h) avec U vitesse, h épaisseur du film
d’huile de la relation de Newton, est souvent désignée, de manière impropre, « taux de
cisaillement » ou encore « gradient de vitesse ».
ment, c’est-à-dire dans les conditions existant à grande vitesse dans
les films d’huile des organes des moteurs (paliers, contacts pistons-
segments/cylindres, organes de distribution, etc.), a été justifié par le
développement d’huiles multigrades de plus en plus fluides. Or, ces
huiles sont formulées avec des huiles de base fluides additionnées de
polymères améliorant l’indice de viscosité dont le rôle est d’augmen-
ter beaucoup plus la viscosité à chaud de l’huile par un effet d’encom-
brement stérique que la viscosité à froid. Mais cet épaississement à
chaud, effectif lorsque l’huile est au repos ou n’est soumise qu’à de
faibles vitesses de déformation, diminue de façon plus ou moins
importante, selon la structure chimique du polymère, lorsque la
vitesse de déformation dépasse 103 ou 104 s–1. La viscosité tend vers
une valeur asymptotique pour des valeurs de U/h atteignant 106 s–1.

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Tableau 1 – Classification de viscosité SAE J 300 DEC99 des huiles pour moteurs
Viscosité dynamique Viscosité cinématique sous faible Viscosité dynamique HTHS
Viscosité dynamique maximale de vitesse à 150 °C et 106 s–1
Grade de viscosité maximale de pompabilité à froid de déformation de vitesse de déformation
SAE démarrage à froid sans seuil (mm2/s) (mPa.s)
(mPa.s) d’écoulement
(mPa.s) Minimum Maximum Minimum

GRADES « HIVER »
0W 6 200 (à – 35 °C) 60 000 (à – 40 °C) 3,8
5W 6 600 (à – 30 °C) 60 000 (à – 35 °C) 3,8
10W 7 000 (à – 25 °C) 60 000 (à – 30 °C) 4,1
15W 7 000 (à – 20 °C) 60 000 (à – 25 °C) 5,6
20W 9 500 (à – 15 °C) 60 000 (à – 20 °C) 5,6
25W 13 000 (à – 10 °C) 60 000 (à – 15 °C) 9,3
GRADES « ÉTÉ »
20 5,6 < 9,3 2,6
30 9,3 < 12,5 2,9
2,9 (grades 0W-40,
40 12,5 < 16,3 5W-40 et 10W-40)

40 12,5 < 16,3 3,7 (grades 15W-40, 20W-40,

25W-40 et 40)
50 16,3 < 21,9 3,7
60 21,9 < 26,1 3,7
MÉTHODES DE MESURE
ASTM D4683 (TBS)
ASTM D445 CEC L-36-A-90
Normes ASTM D5293 sur CCS ASTM D4684 sur viscosimètre (≈ ASTM D4741) (Ravenfield)
(cf [Doc. BM 2 750] sur MRV (1) à capillaire ASTM D5481
(capillaire
sous pression)
(1) La présence d’un seuil d’écoulement plastique (Yield stress) détecté par cette méthode constitue un défaut rédhibitoire de viscosité.

Cette chute de viscosité est temporaire car elle est due au déploie-
Viscosité dynamique η pour différents grades (mPa.s)

ment et à l’alignement des macromolécules dans le sens de l’écoule-

ment forcé du lubrifiant dans les films d’huile des organes rapides. Huile neuve
Lorsque U/h diminue, les molécules de polymère se pelotonnent à
nouveau sur elles-mêmes et l’huile retrouve sa viscosité d’origine
(figure 4). Il est évident que c’est cette viscosité HTHS qui conditionne
la tenue des surfaces frottantes dans les moteurs et non la viscosité
cinématique mesurée à faible vitesse de déformation. Pour le
moment (2003), les constructeurs européens, dans leurs spécifica-
tions, conservent la valeur minimale de 3,5 mPa.s pour les huiles xW- Huile cisaillée de
40 et descendent la barre à 2,9 mPa.s minimum pour les huiles de façon permanente
grades 5W-30 et 0W-30 destinées à économiser le carburant. Viscosité HTHS minimale

■ Huiles monogrades et huiles multigrades

Les huiles qui répondent aux limites de viscosité d’un grade à froid
ou à chaud sont dites monogrades (exemple : SAE 10W, SAE 30…). Viscosité de l'huile de base
Celles qui satisfont à la fois les limites de viscosité d’un grade à
froid et d’un grade à chaud sont dites multigrades (exemple : 0W-
30, 5W-40, 15W-40). 0 10 102 103 104 105 106 107
.
■ Évolution de la classification SAE Vitesse de déformation γ = U (s–1)
h
(ou « gradient de vitesse » ou « taux de cisaillement »)

La SAE ne s’est intéressée à la viscosité HTHS qu’à partir de

Cisaillement permanent
1992 avec la classification SAE J300 FEB92. Les limites minima-
les de viscosité avaient alors été mises sur les grades « W ». Un
an après, lors de la parution de la classification SAE J300 Figure 4 – Variation viscosité/vitesse de déformation d’un fluide non
MAR93, les limites actuelles étaient affectées aux grades « été ». newtonien

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Viscosimètre CCS
Fort
cisaillement (Cold Cranking Simulator )
ASTM D 5293
θ : – 10 à – 35 °C
U / h : 104 à 105 s – 1
Faible
cisaillement Miniviscosimètre rotatif MRV
(Mini Rotary Viscometer )
ASTM D 4684
θ : – 15 à – 40 °C
U / h : 0 à 10 s – 1
■ Lubrifiants de transmissions
Viscosimètre HTHS Il existe aussi une classification de viscosité SAE pour les lubri-
fiants de transmissions à commande manuelle (boîtes de vitesses)
• Ravenfield : CEC L 36-A-90
ou ASTM D 4741 et de ponts. Elle est définie, de manière plus simple, par quatre gra-
• TBS : ASTM 4683 des « W » dont les limites à basses températures sont contrôlées à
• Capillaire sous pression : l’aide du viscosimètre dynamique rotatif Brookfield, et par cinq gra-
ASTM D 5481 des à chaud définis par des intervalles de viscosité cinématique
θ : 150 °C, U/h : 106 s–1 mesurée sur viscosimètre à tube capillaire (tableau 2).
Comme les huiles pour moteurs, les huiles de transmissions sont
monogrades si elles ne satisfont qu’une exigence de viscosité à
Viscosimètre à capillaire froid ou à chaud (exemple : SAE 70W, SAE 90…).
ASTM D445 Elles sont multigrades lorsqu’elles satisfont à la fois les limites de
θ : 100 °C viscosité à froid et à chaud (exemple : SAE 75W-90, SAE 85W-140…).
U / h : 0,1 à 10 s – 1

4. Spécifications
Basses températures Hautes températures
européennes ACEA
Figure 5 – Mesures de viscosité de la classification SAE J300 DEC99 L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA),
(0) qui a remplacé en 1991 le Comité des constructeurs du marché com-
mun (CCMC), est un organisme coopératif regroupant la plupart des
constructeurs de véhicules automobiles de tourisme et industriels pré-
Tableau 2 – Classification de viscosité SAE J300 de 1998 sents en Europe, soit une quinzaine de groupes et sociétés automobiles.
des lubrifiants de transmissions à commande manuelle Les spécifications du CCMC, puis de l’ACEA, reposent sur des
et de ponts essais de laboratoire et des essais sur moteurs dont quelques-uns
sont d’origine américaine (essais ASTM, Mack, Cummins…), mais
Température Viscosité cinématique
dont la plupart sont des procédures normalisées ou expérimentales
maximale pour à 100 °C
Grade de viscosité mises au point par le Conseil européen de coordination (CEC)
une viscosité (mm2/s) (ou cSt)
SAE (cf. [Doc. BM 2 750]).
de 150 000 mPa.s
(ou cP) (1) (°C) Minimum (2) Maximum

GRADES HIVER 4.1 Spécifications CCMC

70W – 55 (3) 4,1 Créé en 1972, le CCMC avait édité, dès 1973 pour les huiles pour
75W – 40 4,1 moteurs à essence et, en 1977, pour les huiles pour moteurs Diesel,
80W – 26 7,0 les premiers projets de spécifications basés sur la satisfaction de
performances minimales obtenues sur moteurs européens au banc
85W – 12 11,0 d’essai fonctionnant selon des procédures développées par le CEC.
GRADES ÉTÉ En décembre 1983, pour les huiles pour moteurs à essence (spé-
cification FL/28/83) et en août 1984, pour les huiles pour moteurs
80 7,0 < 11,0
Diesel (spécification FL/37/84), le CCMC édita des « séquences
85 11,0 < 13,5 d’essai » – véritables spécifications – basées sur la satisfaction de
90 13,5 < 24,0 performances minimales obtenues sur moteurs au banc en utilisant
à la fois les procédures européennes du CEC et les procédures amé-
140 24,0 < 41,0
ricaines ASTM des classifications de service API lorsque celles-ci
250 41,0 répondaient bien aux exigences des constructeurs européens.
MÉTHODES DE MESURE Ces séquences prévoyaient les cas suivants.
Normes ■ Qualités d’huiles pour moteurs à essence (au nombre de 3) :
(cf [Doc. BM 2 750]) ASTM D 2983 ASTM D 445
• G1 (standard) ;
(1) Des exigences additionnelles de viscosité à basses températures sont
• G2 (haut de gamme de viscosité normale) ;
demandées pour les huiles pour boîtes de vitesses synchronisées en
service modéré (< 5 000 mPa.s à – 30 °C au CCS/ASTM D 5293). • G3 (haut de gamme de basse viscosité).
(2) Les limites minimales de viscosité doivent aussi être respectées après
■ Qualité d’huiles pour moteurs Diesel à injection indirecte de
essai de cisaillement de 20 h sur l’appareil KRL (CEC L-45-T-53 méthode C).
(3) La précision de la méthode ASTM D 2983 n’a pas encore été établie au- véhicules légers (une seule) désignée PD-1.
dessous de – 40 °C. Cela doit être fait par l’ASTM jusqu’à – 55 °C.
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules industriels
(au nombre de 3) :

Si, jusqu’en 1980, la classification de viscosité SAE des huiles
moteurs n’était basée que sur deux mesures de viscosité, l’une à
froid sur le viscosimètre CCS à – 18 °C et l’autre à chaud sur viscosi-
mètre à capillaire à 100 °C, la classification en vigueur vingt ans plus
tard est définie par quatre mesures de viscosité comme le montre la
figure 5, soit deux mesures effectuées sous fort cisaillement et deux
mesures sous faible cisaillement, dont deux mesures réalisées à
basse température et deux mesures à haute température.
• D-1 pour moteurs à aspiration naturelle en service peu sévère ;
• D-2 pour moteurs à aspiration naturelle et suralimentés en ser-
vice sévère ;
• D-3 pour tous moteurs en service très sévère. Ces dernières
furent les premières huiles « antipolissage » mises sur le marché.
En plus des essais moteurs conduits selon des procédures euro-
péennes ou américaines, les séquences CCMC de 1983/84 compor-
taient des essais physico-chimiques et mécaniques de laboratoire

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BM 2 750 − 6 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
_______________________________________________________________________________________________
tels que l'essai de cisaillement sur injecteur Bosch, l’essai de pertes
par évaporation Noack, la viscosité HTHS et des essais de compati-
bilité avec les matériaux de joints qui, à l’époque, restaient à définir.
Ces spécifications CCMC évoluèrent en avril 1989. La séquence
d’huiles pour moteurs à essence (spécification FL/29/89) ne compor-
tait plus que deux qualités d’huile : G-4 de viscosité normale et G-5 de
faible viscosité pour économiser le carburant. Les séquences d’huiles
pour moteurs Diesel substituaient la qualité PD-2 à PD-1 pour les
véhicules légers et ne gardaient que deux qualités : D-4 pour les hui-
les standards et D-5 pour les nouvelles huiles antipolissage de qualité
supérieure pour les moteurs Diesel de véhicules industriels. Dans la
pratique, les huiles D-5 furent désignées « huiles SHPD ».
Nota : les huiles SHPD (Super Haute Performance Diesel), en anglais, SHPDO (Super
High Performance Diesel Oil) sont, à un moment donné, les huiles du plus haut niveau de
performances pour les moteurs Diesel de véhicules industriels. Les qualités des huiles
dites « SHPD » sont dont évolutives.
Les séquences de 1989 furent légèrement modifiées en avril 1991
tandis que le CCMC était dissous et remplacé par l’ACEA, mais les
désignations G-4, G-5, PD-2, D-4 et D-5 subsistèrent jusqu’à 1996.
4.2 Spécifications ACEA
4.2.1 Spécifications ACEA de 1996
Les premières spécifications ACEA, référencées FL/52/95 et datée
du 14/12/1995, ont pris effet le 01/01/1996, elles définissaient les
qualités suivantes.
■ Qualités d’huiles pour moteurs à essence (au nombre de 3) :
— l’une de basse viscosité pour économiser le carburant (A1-96) ;
— la deuxième de qualité standard à base d’huiles minérales
(A2-96) ;
— la dernière de haut de gamme, moins volatile et plus stable à
l’oxydation (A3-96). Pour répondre à ces exigences, les huiles A3
sont formulées avec des huiles de base spéciales : hydrotraitées,
partiellement synthétiques ou 100 % synthétiques.
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules légers
(VT + VUL) (au nombre de 3) :
— la première, de basse viscosité, pour économiser le carburant
(B1-96) ;
— la seconde à base minérale, de viscosité normale et de qualité
standard (B2-96) ;
— la troisième de qualité supérieure, à base non conventionnelle,
plus stable au cisaillement, moins volatile, plus dispersante et plus
antiusure vis-à-vis des organes de distribution (B3-96).
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules industriels
(au nombre de 3) :
— la première, de niveau voisin de celui de CCMC D4, et désignée
(E1-96) ;
— la seconde (E2-96) de niveau supérieur à D4 ;
— la troisième (E3-96), de niveau voisin de celui de D5.
4.2.2 Codes de pratique ATIEL et ATC
De la même façon que les américains ont défini un « Code of
Practice CMA » (cf § 5.3) pour les essais ASTM utilisés dans les clas-
sifications de service API/SAE et dans les spécifications ILSAC,
l’Association technique de l’industrie européenne des lubri-
fiants (ATIEL) (organisme regroupant les compagnies pétrolières et
les grands fabricants européens de lubrifiants) a élaboré, à l’occa-
sion de la publication des spécifications ACEA de 1996, un code de
pratique (Code of practice) qui s’appuie sur les mêmes règles déon-
tologiques que celui du CMA (figure 6).
Pour appartenir à l’une des catégories ACEA, les essais de perfor-
mances sur moteurs et de laboratoire doivent être conduits selon
une procédure d’approbation désignée European Engine Lubricant
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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES
CODE ATIEL
Code of practice Code de pratique
CMA ATC
(pour essais
(pour essais européens CEC)
US ASTM)
Spécifications Code de pratique Méthodes d'essais
ACEA ATIEL et procédures CEC
et ASTM
Standard
Centre européen
SAE
d'enregistrement
ERC
Nouvelles huiles
moteurs ACEA
Figure 6 – Code de pratique européen ATIEL
Quality Management System (EELQMS) décrite dans le code de pra-
tique ATIEL. Ce code stipule que les essais américains ASTM (IIIE,
VE, Mack T-8, T-8E et T-9, Cummins M11, etc.) doivent être conduits
conformément au code de pratique CMA (cf. § 5.3), alors que les
essais moteurs européens CEC doivent être effectués selon le code
de pratique ATC (Additive Technical Council : organisme européen
représentant l’industrie européenne des additifs), d’inspiration sem-
blable au code CMA. Le code ATC implique que les essais moteurs
soient préenregistrés par un organisme indépendant, l’European
Registration Centre (ERC), qui est d’ailleurs le même centre améri-
cain que celui utilisé par l’API.
Les procédures d’homologation ACEA doivent être effectuées
conformément aux normes de qualité ISO 9000. Celles-ci stipulent
que les huiles doivent être fabriquées dans des usines (blending
plant) accréditées qualité ISO 9002 et que les essais doivent être
effectués dans des laboratoires agréés ayant reçu les accréditations
« Qualité internationale » ISO 9001 et, pour ce qui concerne les
essais européens CEC, l’accréditation EN 45001. Les bancs d’essais
moteurs, attribués au hasard aux huiles candidates, sont régulière-
ment étalonnés à l’aide d’huiles de référence du CEC dont les résul-
tats sont communiqués à l’ERC.
En cas de modification de formulation d’un lubrifiant déjà certifié
ACEA, le code ATIEL définit, pour les essais CEC, les règles d’inter-
changeabilité à respecter. Celles-ci stipulent quels doivent être les
essais de laboratoire ou sur bancs moteurs qui doivent être refaits
pour s’assurer que l’huile reformulée reste toujours conforme aux
exigences des spécifications de l’ACEA.
Ces règles d’interchangeabilité ATIEL concernent les changements :
— du grade de viscosité SAE ;
— des huiles de base qui sont divisées en cinq groupes identi-
ques à ceux définis par l’API ;
— de l’additif améliorant l’indice de viscosité ;
— du paquet d’additifs de performance (package).
Pour les essais ASTM des spécifications ACEA, les règles d’inter-
changeabilité spécifiées par l’API sont appliquées.
4.2.3 Spécifications ACEA de 1998
Publiées le 4 mars 1998 et en vigueur jusqu’au 1er mars 2002, elles
faisaient apparaître deux nouvelles spécifications (B4-98 et E4-98),
tandis que les désignations de celles présentant des différences sen-
sibles avec les spécifications correspondantes de 1996 étaient sui-
BM 2 750 − 7
LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________
vies de la date « 98 ». D’autres, ne faisant l’objet que de
modifications mineures par rapport aux précédentes, voyaient leurs
désignations suivies de « 96 Issue 2 » (exemple : A2-96 Issue 2). Ces
spécifications étaient relatives aux qualités suivantes.
■ Qualités d’huiles pour moteurs à essence (au nombre de 3)
● A1-98 : huiles de basse viscosité pour économiser l’essence ;
elles devaient permettre un gain de carburant d’au moins 2,5 % par
rapport à une huile de référence CEC RL- 191 de grade 15W-40, dans
l’essai normalisé CEC L-54-T-96 pratiqué sur moteur Mercedes M111
selon une procédure cyclique au banc d’essai assez complexe. De
plus, ces huiles devaient satisfaire des essais d’oxydation et de
gommage de segments sur moteurs plus sévères que pour les hui-
les A1-98 ou A2-96 Issue 2.
● A2-96 Issue 2 : huiles de viscosité normale et de qualité stan-
dard pour espacement de vidange normal.
● A3-98 : huiles de qualité supérieure, moins volatiles que les
deux qualités précédentes et plus stables au cisaillement et à l’oxy-
dation que l’huile standard A2 ; elles convenaient pour des moteurs
à hautes performances et/ou pour espacement de vidange allongé.
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules légers (au
nombre de 4)
● B1-98 : huiles de basse viscosité pour économiser le gazole ;
elles devaient satisfaire les même exigences de gain de consomma-
tion de carburant sur moteur M 111 que les huiles A1-98.
● B2-98 : huiles de qualité standard pour la plupart des moteurs
Diesel de l’époque, principalement à injection indirecte et pour
espacement de vidange normal.
● B3-98 : huiles de qualité supérieure, moins volatiles, plus sta-
bles au cisaillement, plus dispersantes vis-à-vis des suies, plus
antiusure. Elles convenaient pour les moteurs Diesel à haute perfor-
mance, principalement ceux à injection indirecte et/ou pour espace-
ment de vidange allongé.
● B4-98 : huiles de qualité standard, spécialement adaptées aux
moteurs à injection directe. En effet, ces huiles satisfaisaient les
mêmes performances en laboratoire et sur moteurs que les huiles
B2-98, à l’exception de l’essai de gommage de segments et de pro-
preté de pistons CEC L-46-T-93 pratiqué sur moteur VW 1.6 TC D
(moteur Diesel à injection indirecte suralimenté et à air refroidi),
remplacé par l’essai de performances générales CEC L-78-T-97 pra-
tiqué sur moteur Diesel à injection directe VW 1.9 TDI.
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules poids lourds
et industriels (au nombre de 4)
● E1-96 Issue 2 : huiles de niveau voisin de CCMC D-4 ou ACEA
E1-96.
● E2-96 Issue 2 : huiles de niveau supérieur à CCMC D-4.
● E3-96 Issue 2 : huiles de niveau voisin de CCMC D-5.
● E4-98 : huiles de qualité supérieure (nouvelles huiles SHPD),
plus stables au cisaillement et à l’oxydation, plus antiusure, plus
antipolissantes, plus détergentes et plus dispersantes vis-à-vis des
suies, elles convenaient bien aux moteurs Diesel performants à
injection directe, satisfaisant les normes d’émission Euro 1 et Euro 2
(cf. [Doc. BM 2 750]). et fonctionnant en conditions sévères, par
exemple, avec intervalles de vidanges très espacés.
Il est à noter que les spécifications ACEA Diesel poids lourds « E »
de 1998 ne prévoyaient pas d’huiles « économiseuses » de carbu-
rant puisque toutes devaient posséder une viscosité HTHS supé-
rieure à 3,5 mPa.s, mais avec une perte par évaporation Noack
inférieure ou égale à 13 %.
4.2.4 Spécifications ACEA de 1999
Encore en vigueur jusqu’au 1er février 2004, elles reprennent les
spécifications des huiles « A » et des huiles « B » des spécifications
ACEA 1998. Elles n’en diffèrent que pour les huiles « E ».
■ La spécification des huiles de bas de gamme E1-96 Issue 2 est
supprimée.
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BM 2 750 − 8 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
■ Pour les spécifications E2-96 Issue 3 et E3-96 Issue 3, les limites des
performances à atteindre pour certains essais moteurs sont précisées
(OM 364 LA, OM 602 A, Mack T-8). Ce dernier essai d’épaississement
d’huile par les suies n’est plus pratiqué pour les huiles E2-Issue 3.
■ La spécification E4 est légèrement modifiée, elle devient E4-99.
Les huiles de ce niveau doivent satisfaire, à la place de l’essai
d’usure par polissage et de propreté de pistons sur moteur Merce-
des OM 364 A ou 364 LA, à un nouvel essai de polissage-propreté de
pistons et dépôts de turbocompresseur (essai CEC L-52-T-97). Il est
effectué sur le gros moteur Diesel 6 cylindres Mercedes OM 441 LA
de 11 litres de cylindrée, durant 400 h. Les huiles ACEA E4-99 sont
les huiles Diesel les plus performantes à haute température. Elles
sont de niveau comparable à celui des huiles répondant à la spécifi-
cation Mercedes page 228-5. Elles permettent des vidanges très
espacées des moteurs de poids lourds aux normes d’émissions
Euro 1, Euro 2 et Euro 3 (cf. [Doc. BM 2 750]).
■ Une nouvelle qualité d’huiles apparaît. Désignées E5-99, ces hui-
les satisfont les mêmes exigences de performances que les huiles
ACEA E4-99, à l’exception de celle de propreté de pistons de l’essai
OM 441 LA pour laquelle la note de mérite exigée n’est que de 25 au
lieu de 40 pour les huiles E5. En revanche, elles doivent satisfaire les
performances minimales exigées par la classification de service
américaine API CH-4 (cf. § 5.2) pour, d’une part, l’essai Cummins M11
d’usure de distribution induite par les suies, de colmatage du filtre à
huile par ces mêmes suies et de formation de boues à froid (sludge)
et, d’autre part, l’essai Mack T-9 d’usure des cylindres, segments et
paliers. En fait, les performances de ces huiles réalisent un compro-
mis entre les exigences européennes de l’ACEA E5 et celles, améri-
caines, de l’API CH-4. Les huiles E5 sont donc moins détergentes à
chaud que les huiles E4, mais plus dispersantes que ces dernières.
Les spécifications ACEA 1999 sont résumées dans le tableau 3.
4.2.5 Spécifications ACEA de 2002
Publiées le 01/02/2002, elles remplacent les spécifications ACEA
de 1999. Elles font apparaître des modifications assez sensibles
pour les huiles A et B destinées aux moteurs de véhicules légers à
essence et Diesel. De nouvelles procédures d’essai ou des modifica-
tions de procédures ont été introduites et deux nouvelles catégories
d’huiles apparaissent : les huiles de haut de gamme et économiseu-
ses de carburant A5 pour moteurs à essence et les huiles B5 pour
moteurs Diesel, également de haut de gamme et économiseuses de
carburant. En revanche, les spécifications des huiles E pour gros
moteurs Diesel ne subissent pas de grandes modifications.
Les spécifications ACEA de 2002, résumées dans le tableau 4, pré-
voient les cas suivants.
■ Qualités d’huiles pour moteurs à essence (au nombre de 4)
● A1-02 : huiles de basse viscosité pour économiser l’essence
dont la gamme de viscosité est étendue aux grades xW-20 avec une
exigence de viscosité HTHS minimale de 2,6 mPa.s et une exigence
de stabilité au cisaillement correspondant à la conservation du
grade SAE après essai de cisaillement CEC sur injecteur Bosch
(notion de « stay in grade »). Elles sont formulées avec des huiles de
base spéciales : synthétiques, partiellement synthétiques dites « à
base de synthèse » ou hydrotraitées.
● A2-96 Issue 3 : huiles de qualité standard (à base minérale clas-
sique pour espacement de vidange normal.
● A3-02 : huiles de qualité supérieure, stables à l’oxydation, sta-
bles au cisaillement, pour moteurs à essence à hautes performan-
ces, et/ou pour espacement de vidange allongé, et/ou pour moteurs
à essence classiques fonctionnant dans des conditions de fonction-
nement sévères. Elles sont formulées avec des bases spéciales.
● A5-02 : huiles de performances identiques à celles des huiles A3
mais permettant, en plus, d’économiser le carburant. Leurs viscosi-
tés HTHS doivent être comprises entre 2,9 et 3,5 mPa.s. Comme les
huiles A3, elles doivent aussi être formulées avec des bases
spéciales avec une part plus grande des huiles de synthèse à cause
de l’exigence supplémentaire de basse viscosité.
_______________________________________________________________________________________________ LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES

(0)

Tableau 3 – Spécifications ACEA de septembre 1999 (1)

Moteurs
Moteurs à essence
Moteurs Diesel de véhicules
de tourisme et utilitaires légers
Description de l’huile
Désignation
(en « langage utilisateur »)
Huile de basse viscosité pour économie de carburant (viscosité HTHS comprise
A1-98 entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains moteurs. Consulter les
préconisations du constructeur.
Huile de qualité standard, pour usage général dans la plupart des moteurs à
A2-96 Issue 2 essence avec intervalles de vidange normaux. Peut ne pas convenir pour des
moteurs à haute performance.
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs à essence à haute
A3-98 performance, et/ou pour vidange espacée, et/ou pour conditions sévères de fonc-
tionnement.
Huile de basse viscosité pour économie de carburant (viscosité HTHS comprise
B1-98 entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains moteurs. Consulter les
préconisations du constructeur.
Huile de qualité standard, pour usage général de véhicules légers Diesel principa-
B2-98 lement à injection indirecte avec intervalles de vidange normaux. Peut ne pas
convenir pour des moteurs à haute performance.
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs Diesel principale-
B3-98 ment à injection indirecte, et/ou pour vidanges espacées, et/ou pour conditions
sévères de fonctionnement.
Huile destinée principalement aux moteurs à injection directe lorsque ceux-ci
B4-98 exigent une qualité spéciale d’huile.

E2-96 Issue 3 Huile pour usage général de moteurs à aspiration naturelle et turbocompressée,
en service modéré à sévère et intervalles de vidange normaux.
Huile permettant de lutter contre les dépôts de pistons, le polissage des cylindres,
E3-96 Issue 3 l’usure, l’accumulation de suies et l’oxydation de l’huile. Recommandée pour les
moteurs aux normes d’émissions Euro 1 et Euro 2 fonctionnant sous conditions
sévères. Permet des vidanges espacées.
Huile stable, conservant son grade SAE, permettant de mieux lutter que l’huile E3
Moteurs Diesel de véhicules poids contre les dépôts de pistons, l’usure, l’accumulation de suies et l’oxydation.
lourds et industriels E4-99 Recommandée pour les moteurs à hautes performances aux normes d’émissions
Euro 1, Euro 2 et Euro 3 fonctionnant sous conditions très sévères et permettant
des vidanges très espacées.
Huile stable, conservant son grade SAE, permettant de lutter contre les dépôts de
pistons et le polissage des cylindres. Elle permet de mieux lutter que l’huile E3
E5-99 contre l’usure et les dépôts dans les turbocompresseurs, l’accumulation de suies
et l’oxydation. Recommandée pour les moteurs à hautes performances aux nor-
mes d’émission Euro 1, Euro 2 et Euro 3, fonctionnant sous conditions sévères et
permettant des vidanges très espacées.
(1) Première utilisation permise : 01/09/99 – Nouvelles demandes : 01/09/00 – Retirées le 01/02/04

● Une catégorie A4, non encore définie, est prévue, dans le futur,
pour qualifier les huiles pour moteurs à essence à injection directe.
Par rapport aux spécifications ACEA de 1999, les spécifications de
2002 font état, pour les huiles A, outre l’apparition de la catégorie
A5, des nouveautés suivantes :
— les teneurs en soufre, phosphore et chlore des huiles doivent
être rapportées ;
— le matériau de joint RE2 (polymère acrylique ACM) est rem-
placé par une nouvelle fabrication RE2-99 ;
— l’ajout d’un 5e matériau de joint AEM (VAMAC) dans l’essai de
compatibilité huile/élastomère. Ce matériau est utilisé par Daimler-
Chrysler dans ses spécifications ;
— la suppression de l’essai d’oxydation à haute température
américain ASTM Sequence IIIE ;
— le remplacement de l’essai de dépôts à haute température,
gommage des segments et épaississement d’huile sur moteur PSA
TU3M par un nouvel essai plus court (72 h) pratiqué sur moteur PSA
TU5JP-L4 ;
— le remplacement de l’essai de formation de boues à basse tem-
pérature (sludge) américain ASTM Sequence VE par le nouvel essai
ASTM Sequence VG de la classification de service API SL.
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules légers (au
nombre de 5)
● B1-02 : huiles de basse viscosité pour économiser le gazole.
Comme les huiles A1-02, elles sont étendues aux grades xW-20 avec
un minimum de viscosité HTHS de 2,6 mPa.s. Elles doivent satisfaire
les mêmes performances en essais de laboratoire et sont formulées
avec les mêmes huiles de base.
● B2-98 Issue 2 : huiles de qualité standard, à bases minérales,
pour utilisation dans la plupart des moteurs Diesel de véhicules
légers, principalement à injection indirecte, avec des espacements
de vidange normaux.
● B3-98 Issue 2 : huiles de qualité supérieure, à bases spéciales,
pour utilisation dans les moteurs Diesel de véhicules légers à hautes
performances et/ou pour espacement de vidange allongé et/ou pour
moteurs classiques fonctionnant dans des conditions sévères. Ces
huiles sont spécialement formulées pour satisfaire les moteurs à
injection indirecte, même les plus sévères.
● B4-02 : huiles de qualité supérieure à celle des huiles B4-98
(bases spéciales), pour utilisation dans les moteurs Diesel à injec-
tion directe de véhicules légers mais aussi utilisables pour les
mêmes applications que les huiles B3.

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(0)

Tableau 4 – Spécifications ACEA de février 2002 (1)

Description de l’huile
Moteurs Désignation
(en « langage utilisateur »)
Huile de basse viscosité pour économie de carburant (viscosité HTHS comprise
A1-02 entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains moteurs. Consulter les
préconisations du constructeur.
Huile de qualité standard, pour usage général dans la plupart des moteurs à
A2-96 Issue 3 essence avec intervalles de vidange normaux. Peut ne pas convenir pour des
moteurs à haute performance.
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs à essence à haute
Moteurs à essence A3-02 performance, et/ou pour vidange espacée, et/ou pour conditions sévères de fonc-
tionnement.
A4-nn Réservé pour le futur pour les moteurs à essence à injection directe.

Moteurs Diesel de véhicules
de tourisme et utilitaires légers
Moteurs Diesel de véhicules poids
lourds et industriels
(1) Première utilisation permise : 01/02/02 – Nouvelles demandes : 01/02/03 – Retirées le ?
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs à essence à haute
performance pour vidange espacée, huile de basse viscosité pour économie de
A5-02 carburant (viscosité HTHS comprise entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir
dans certains moteurs. Consulter les préconisations du constructeur.
Huile de basse viscosité pour économie de carburant (viscosité HTHS comprise
B1-02 entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains moteurs. Consulter les
préconisations du constructeur.
Huile de qualité standard, pour usage général de véhicules légers Diesel principa-
B2-98 Issue 2 lement à injection indirecte avec intervalles de vidange normaux. Peut ne pas
convenir pour des moteurs à haute performance.
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs Diesel principale-
B3-98 Issue 2 ment à injection indirecte, et/ou pour vidanges espacées, et/ou pour conditions
sévères de fonctionnement.
B4-02 Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs Diesel à injection
directe, mais peut convenir pour les applications des huiles B3.
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée à tous types de moteurs Diesel,
pour vidange espacée, huile de basse viscosité pour économie de carburant (vis-
B5-02 cosité HTHS comprise entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains
moteurs. Consulter les préconisations du constructeur.
E2-96 Issue 4 Huile pour usage général de moteurs à aspiration naturelle et turbocompressée,
en service modéré à sévère et intervalles de vidange normaux.
Huile permettant de lutter contre les dépôts de pistons, les polissage des cylin-
E3-96 Issue 4 dres, l’usure, l’accumulation de suies et l’oxydation de l’huile. Recommandée
pour les moteurs aux normes d’émissions Euro 1 et Euro 2 fonctionnant sous
conditions sévères. Permet des vidanges espacées.
Huile stable, conservant son grade SAE, permettant de mieux lutter que l’huile E3
contre les dépôts de pistons, l’usure, l’accumulation de suies et l’oxydation.
E4-99 Issue 2 Recommandée pour les moteurs à hautes performances aux normes d’émissions
Euro 1, Euro 2 et Euro 3 fonctionnant sous conditions très sévères et permettant
des vidanges très espacées.
Huile stables, conservant son grade SAE, permettant de lutter contre les dépôts
de pistons et le polissage des cylindres. Elle permet de mieux lutter que l’huile E3
E5-02 contre l’usure et les dépôts dans les turbocompresseurs, l’accumulation de suies
et l’oxydation. Recommandée pour les moteurs à hautes performances aux nor-
mes d’émission Euro 1, Euro 2 et Euro 3, fonctionnant sous conditions sévères et
permettant des vidanges très espacées.

● B5-02 : huiles de qualité supérieure pour vidanges espacées de
tous les types de moteurs Diesel de véhicules légers et permettant
d’économiser le gazole. Leurs viscosités HTHS doivent être compri-
ses entre 2,9 et 3,5 mPa.s. Leurs performances sur moteurs à injec-
tion directe VW DI doivent même être supérieures à celles des huiles
B4-02.
Par rapport aux spécifications ACEA de 1999, les spécifications
ACEA 2002, outre l’apparition de la nouvelle catégorie B5, font appa-
raître les nouveautés suivantes :
— l’extension aux grades xW-20 pour les huiles B1 ;
— l’exigence d’une volatilité Noack  13 % pour tous les grades
des huiles B4-02 ;
— les teneurs en cendres sulfatées réduites pour les huiles B1
( 1,3 %), B3 ( 1,5 %) et B4 et B5 ( 1,6 %). La limite reste identi-
que ( 1,8 %) pour les huiles B2 ;
— les teneurs en S, P et Cl sont demandées ;
— les mêmes modifications que pour les huiles A sont introduites
dans la procédure d’essai de compatibilité huile/élastomères ;
— pour les huiles B1, B2 et B3, l’essai sur moteur à injection indi-
recte VW 1.6 TC D peut être remplacé par un résultat « passe » dans
l’essai sur moteur à injection directe VW DI ;
— l’essai de dispersivité à moyenne température n’est pratiqué
que sur le moteur PSA XUD 11 BTE équipé d’une pompe d’injection
distributrice à commande électronique. L’essai sur moteur XUD 11
ATE n’est plus pratiqué ;
— certaines limites de l’essai sur moteur Mercedes OM602A ont
été redéfinies. Les mêmes performances sont exigées pour toutes
les huiles B ;
— pour les huiles B4 et B5 de 2002, les performances exigées en
gommage des premiers et deuxièmes segments sur moteur VW DI
sont supérieures à celles exigées des huiles B4 de 1998 ;

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— l’exigence minimale de propreté de pistons sur moteur VW DI
est plus grande pour les huiles B5-02 que pour les huiles B4-02 ;
— un gain de consommation  2,5 % par rapport à celle obtenue
avec l’huile de référence 15W-40 est exigé pour les huiles B5-02 en
essai d’économie de carburant sur moteur Mercedes M111E.
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules poids lourds
et industriels (au nombre de 4)
● E2-96 Issue 4 : huiles pour moteurs Diesel poids lourds à aspi-
ration naturelle et turbo, en service moyen à sévère, principalement,
pour intervalles de vidange normaux.
● E3-96 Issue 4 : huiles pour moteurs Diesel satisfaisant les nor-
mes d’émission Euro 1 et Euro 2 fonctionnant sous conditions sévè-
res. Ces huiles permettent de contrôler efficacement la propreté des
pistons, l’usure par polissage des cylindres, l’usure adhésive,
l’épaississement par les suies et la stabilité à l’oxydation. Elles per-
mettent aussi d’allonger les intervalles de vidange en accord avec
les recommandations des constructeurs pour cette qualité d’huile.
● E4-99 Issue 2 : huiles pour moteurs Diesel fortement chargés
satisfaisant les normes d’émission Euro 1, Euro 2 et Euro 3 et fonc-
tionnant dans des conditions très sévères, par exemple, avec des
intervalles de vidange allongés de manière significative selon les
recommandations des constructeurs. Ces huiles doivent être stables
à l’oxydation, conserver leur grade de viscosité après cisaillement,
permettre un meilleur contrôle de la propreté des pistons, de
l’usure, de l’épaississement par les suies et de l’oxydation que les
huiles E3.
● E5-02 : huiles pour moteurs Diesel fortement chargés satisfai-
sant les normes d’émission Euro 1, Euro 2 et Euro 3 et fonctionnant
dans des conditions sévères, par exemple, avec des intervalles de
vidange allongés selon les recommandations des constructeurs.
Ces huiles doivent être stables à l’oxydation, conserver leur grade
de viscosité après cisaillement et permettre un contrôle efficace de
la propreté des pistons et de l’usure par polissage des cylindres.
Elles permettent de mieux contrôler l’usure et les dépôts dans les
turbocompresseurs, l’épaississement par les suies et l’oxydation
que les huiles E3.
Les spécifications ACEA 2002 des huiles E ne présentent pas de
modifications notables par rapport à celles de 1999. Les seules diffé-
rences concernent l’ajout du matériau AEM dans la procédure
d’essai de compatibilité huile/élastomères et, pour les huiles E5-02,
une redéfinition des performances minimales à satisfaire sur
moteur Mack T-9 en ce qui concerne l’usure des segments de feu et
la teneur en plomb des huiles en cours d’essai.
Accompagnant la publication des séquences ACEA 1998, 1999 et
2002, des version mises à jour du code de pratique ATIEL, codi-
fiaient les procédures d’homologation de ces huiles.
Pour le futur, l’évolution des spécifications ACEA concernera les
mises au point :
— d’un essai fiable de corrosion en laboratoire (ball rust test)
pour les huiles A et B ;
— d’un essai moteur permettant d’évaluer la persistance dans le
temps de l’économie de carburant, comme le permet, par exemple,
l’essai américain ASTM Sequence VIB de la classification de service
API SL et de la spécification ILSAC GF-3, pour les catégories A1, A5,
B1 et B5 ;
— d’essais de performance sur moteurs Diesel équipés de systè-
mes de recirculation de gaz d’échappement (EGR) pour les huiles
des catégories E ;
— d’essais de compatibilité avec les systèmes de post-traitement
des gaz d’échappement concernant : 1) la désactivation du cataly-
seur 3 voies (test OPEST), 2) l’augmentation de perte de charge dans
les filtres à particules de moteurs Diesel et 3) la désactivation des
catalyseurs d’oxydation Diesel, pour les catégories A, B et E ;
— d’un essai d’usure sur un moteur plus moderne que l’OM602A
pour les catégories B ;
— de la prise en compte de l’augmentation des intervalles de
vidange pour les catégories A et B.
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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES
5. Classifications API
■ Le premier système de classification d’huiles moteurs de l’Ameri-
can Petroleum Institute (API) remonte à 1947. Il les classait selon
leurs formulations en : huiles Regular (minérales pures), Premium
(minérales inhibées contre la rouille et l’oxydation) et Heavy Duty
(minérales détergentes).
■ Le deuxième système de classification API, en vigueur de 1952 à
1970, était basé sur la sévérité du service moteur. Il était distingué
les huiles pour moteurs à essence de catégories : ML (Motor Light)
pour service léger, MM (Motor Moderate) pour service modéré et
MS (Motor Severe) pour service sévère. Les huiles pour moteurs
Diesel étaient classées en : DG (Diesel General), DM (Diesel Mode-
rate) et DS (Diesel Severe).
■ Le troisième système de « classifications de performance d’hui-
les moteurs et de services moteurs », en vigueur depuis 1970, est
publié par la Society of Automotive Engineers (SAE) comme SAE
Standard sous la désignation SAE J183 suivi de l’abréviation du
mois et de l’année de la publication. C’est un système évolutif qui
répertorie les huiles en fonction de leurs performances sur moteurs
au banc. Il ne distingue que deux catégories d’huiles moteurs :
— les huiles pour moteurs à essence sont désignées par la pre-
mière lettre « S » comme « Service » (huiles commercialisées en
stations-service) et par une deuxième lettre indiquant l’évolution
chronologique de la classification, exemple : API SL ;
— les huiles pour moteurs Diesel sont désignées par la première
lettre « C » comme « Commercial ». En effet, destinées aux moteurs
Diesel de véhicules poids lourds et aux moteurs Diesel industriels,
elles sont commercialisées directement, en volumes importants
(fûts, citernes, vrac, etc.), par le réseau « commercial » des compa-
gnies pétrolières et industriels des lubrifiants aux utilisateurs d’hui-
les Diesel (transporteurs routiers, sociétés de travaux publics,
exploitations agricoles, producteurs d’énergie, installations indus-
trielles, etc.). Contrairement à l’Europe et au reste du monde, aux
États-Unis, les véhicules de tourisme et utilitaires légers sont prati-
quement tous équipés de moteurs à essence, de sorte que l’exis-
tence d’une catégorie spécifique d’huile pour petits moteurs Diesel
ne s’impose pas. Comme pour les huiles pour moteurs à essence, la
désignation API des huiles Diesel est complétée par une deuxième
lettre (A,B,C,…G,H, I…) liée à l’évolution chronologique de la classi-
fication et, pour les plus récentes, par le chiffre « 2 » pour les huiles
pour moteurs Diesel 2 temps et, par le chiffre « 4 » pour les huiles
pour moteurs Diesel à 4 temps (exemple : API CF-2, CH-4, etc.).
■ De 1970 à 1987, les développements de la classification de ser-
vice API ont été assurés par l’action conjointe des trois organismes
américains API, SAE et ASTM (American Society for Testing and
Materials) selon le schéma suivant : l’API chargeait le Comité techni-
que carburants et lubrifiants FLTC (Fuels and Lubricants Technical
Committee) de la SAE de définir les besoins des moteurs du
moment par des enquêtes techniques et des travaux de commis-
sions. Les besoins étant identifiés, la SAE demandait à l’ASTM de
sélectionner et de développer les essais sur moteurs aptes à répon-
dre aux problèmes posés : tenue à l’oxydation, détergence, disper-
sivité, propriétés antiusure, etc. Ces essais étant au point, l’API
mettait en forme les classifications de service en langage utilisateur.
Puis, celles-ci étaient publiées, sous forme de normes (SAE Stan-
dard) dans la publication annuelle SAE Handbook.
■ Depuis 1987, les associations de constructeurs de moteurs amé-
ricains, peu satisfaits des classifications API de l'époque, qu’ils
jugeaient très insuffisantes eu égard à l’évolution technique du
matériel et aux problèmes de lubrification rencontrés en service, ont
joué un rôle beaucoup plus actif dans l’élaboration des classifica-
tions API. C’est ainsi que, pour les huiles pour moteurs à essence
« S », l’AAMA (American Automobile Manufacturers Association),
regroupant Chrysler, Ford et GM, s’est fortement impliqué dans
l’élaboration des séquences d’essais, à partir de la catégorie SG, au
coté de l’API, de la SAE, de l’ASTM et, plus tard, de l’ILSAC. De
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même, pour les huiles pour moteurs Diesel « C », l’EMA (Engine
Manufacturers Association), regroupant les constructeurs de
moteurs de véhicules industriels tels que Caterpillar, Cummins, GM-
Detroit Diesel, John Deere, Mack, etc., a imposé ses vues au trio API-
SAE-ASTM à partir de la classification CE. Auparavant, depuis la
classification CA, les essais sur moteurs Diesel 4 temps étaient pra-
tiqués uniquement sur moteurs monocylindriques de laboratoire
Caterpillar L1, 1H, 1G, 1G2, etc. Depuis 1987, les membres de l’EMA
ont imposé des essais longs et coûteux sur des gros moteurs Diesel
multicylindres de poids lourds comme l’essai d’endurance Mack T-6
(600 h sur moteur de 11 L de cylindrée), les essais d’épaississement
d’huile Mack T-7, T-8 et T-8 E (150 à 250 h sur moteurs de 11 et 12 L
de cylindrée), l’essai d’endurance de 200 h sur moteur Cummins
M11-EGR de 11 L de cylindrée ou encore l’essai d’usure de 300 h sur
moteur Mack T-10 avec EGR de 12 L de cylindrée.
5.1 Classifications API pour les moteurs
à essence (catégories « S »)
Elles sont résumées dans le tableau 5. L’avant-dernière, encore en
vigueur en 2001, est l’API SJ datant de 1997, elle a été remplacée,
courant 2001, par la nouvelle catégorie SL. Cette catégorie intègre les
nouveaux essais ASTM Sequence IIIF (épaississement d’huile et
usure des cames), Sequence IVA (usure cames), Sequence VG (boues
à froid et usure des cylindres), Sequence VIII (corrosion des coussi-
nets sur moteur CRC L-38 fonctionnant avec de l’essence sans plomb)
et TEOST (essai de cokéfaction haute température). Les performances
de cette nouvelle catégorie d’huile API SL sont identiques à celles des
huiles répondant à la nouvelle spécification ILSAC GF-3, à l’exception
de l’exigence de réduction de consommation de carburant (essai
Sequence VI-B) non demandée par l’API. Il est à noter que, à partir de
la mise en service de la catégorie SH en 1993, la certification des hui-
les doit être faite selon le code de pratique CMA (cf. § 5.3).
5.2 Classifications API pour les moteurs
Diesel (catégories « C »)
Le tableau 6 donne en résumé les différentes catégories d’huiles
pour moteurs Diesel de véhicules industriels. La catégorie CF-2 est
destinée à la lubrification des moteurs Diesel 2 temps suralimentés
uniquement construits par General Motors /Detroit Diesel. Les hui-
les API CF peuvent, faute de mieux, être utilisées pour lubrifier les
moteurs Diesel des véhicules automobiles légers dans les pays où
l’on ne dispose pas d’huiles répondant aux spécifications ACEA
catégories « B ». Le tableau 7 donne la liste des essais de perfor-
mance de la dernière classification de service CI-4 pour moteurs
4 temps qui a remplacé en 2002 la classification CH-4 de 1998 (tou-
jours en vigueur en 2003) ; le coût pour obtenir cette certification
CH-4 s’élevait à environ 280 000 $, il atteint environ 450 000 $ pour
les huiles CI-4. Cette nouvelle catégorie d’huiles est destinée aux
moteurs Diesel satisfaisant les normes d’émission US de 2002,
c’est-à-dire aux moteurs équipés d’un système de recirculation de
gaz d’échappement, en anglais « Exhaust Gas Recirculation » (EGR)
afin de diviser par deux les oxydes d’azote (NOx). Le recyclage à
l’admission de 12 à 17 % de gaz d’échappement introduit dans la
chambre de combustion du moteur des suies, des hydrocarbures
oxydés, des composés acides d’oxydation, de l’eau, des composés
cendreux sous forme de particules, etc. Tous ces produits vont
contribuer à encrasser le moteur et à jouer le rôle de précurseurs
d’oxydation. Par rapport à la situation antérieure (moteurs sans EGR
et huiles API CH-4), pour ne dégrader ni la durée de vie des moteurs,
ni les intervalles de vidange, les nouvelles huiles API CI-4 devront
satisfaire de nombreux essais sur gros moteurs Diesel dont certains
équipés de systèmes EGR. Les huiles certifiées CI-4 sont plus disper-
santes vis-à-vis des suies, plus stables thermiquement, plus déter-
gentes à chaud, plus résistantes à l’oxydation et plus antiusure que
les huiles CH-4. (0)

Tableau 5 – Classification de service API-ASTM-SAE pour moteurs à essence SAE J183 (1)
Catégorie API Service Type d’huile

SA Moteurs essence et Diesel très anciens sans exi- Sans additif sauf antimousse et abaisseur du point
gences particulières avant 1964 de congélation

SB Moteurs à essence anciens de sévérité minimale Avec additifs antioxydants, anticorrosifs

avant 1964 et antiusure

SC Garantie des moteurs à essence US modèles 1964- Avec additifs détergents, dispersants, antiusure,
1967 antirouille et anticorrosion

SD Garantie, entretien des moteurs à essence US Idem SC mais additivation renforcée

modèles 1968-1971
Obsolètes en 2001 Garantie, entretien des moteurs à essence US Propriétés oxydante, détergente à chaud,
SE modèles 1972-1979 antirouille et anticorrosion renforcées

SF Garantie, entretien des moteurs à essence US Stabilité à l’oxydation et pouvoir antiusure

modèles 1980-1988 améliorés par rapport à SE

Service des moteurs à essence US modèles Stabilité d’oxydation, pouvoir antiusure et dispersi-
SG vité améliorés par rapport à SF, passait l’essai
1989-1993. Inclut les performances de API CC Diesel Caterpillar 1H2
Service des moteurs à essence US modèles Idem SG sauf Caterpillar 1H2 plus certification
SH 1994-1997 selon Code of Practice CMA

SJ Service des moteurs à essence US modèles Idem SH + exigences minimales physico-chimiques

1997-2000
En vigueur en 2001 Stabilité de l’oxydation, détergence à haute
SL Service des moteurs à essence US modèles 2001… température, volatilité, résistance au moussage et à
l’aération améliorés par rapport à SJ. Nouveaux
essais III F, IV A, VG, VII et TEOST
(1) Les désignations « SI » et « SK » ne sont pas utilisées par l’API pour éviter des confusions possibles

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(0)

Tableau 6 – Classification de service API-ASTM-SAE pour moteurs Diesel SAE J183

Catégorie API Service
Service peu sévère de moteurs Diesel à aspira-
CA tion naturelle, carburant de bonne qualité (1900
à 1961)
Service modérément sévère de moteurs Diesel
CB à aspiration naturelle, carburant à plus haute
teneur en soufre. Occasionnellement moteurs à
essence en service modéré (1949-1951)
Service modérément sévère de moteurs Diesel
à aspiration naturelle et suralimentés et de cer-
CC tains moteurs à essence en service sévère
(1961-1990)
Obsolètes en 2002
Service peu sévère de moteurs Diesel à aspira-
CD tion naturelle et suralimentés fonctionnant avec
des gazoles de qualités variées (y compris
haut % de soufre) (1955-1995)
Service sévère de moteurs Diesel 2 temps
CD-II (1985-1995)
Service sévère de moteurs Diesel suralimentés
CE construits après 1983 et opérant à la fois sous
faible vitesse-forte charge et vitesse élevée.
Doivent être API CC et CD (1985-1995)
Service typique des moteurs Diesel à 4 temps
CF-4 suralimentés de véhicules lourds, sur auto-
routes notamment (1990…)
Service sévère de moteurs Diesel 2 temps
CF-2 (1994…)
Service typique des moteurs Diesel à injection
CF indirecte à aspiration naturelle et suralimentés
fonctionnant avec gazoles de qualité variée (i.e.
0,5 % soufre) (1994…)
Service sévère des moteurs Diesel à 4 temps
suralimentés sur autoroute avec gazoles à
CG-4 moins de 0,05 % de soufre ou hors autoroute
avec gazoles à moins de 0,5 % de soufre
En vigueur en 2002 (1994…)
(certification selon code de Service sévère des moteurs Diesel à 4 temps
pratique CMA) aux normes d’émission US de 1998 ainsi que
des moteurs plus anciens fonctionnant avec
CH-4 des gazoles à moins de 0,5 % de soufre (1998…)
Service sévère des moteurs Diesel aux normes
d’émission US de 2002, fonctionnant avec recir-
culation des gaz d’échappement (EGR), ainsi
que des moteurs plus anciens fonctionnant
CI-4 avec des gazoles à faibles teneurs en soufre
(2002…)
(1) AC/AO = Anticorrosif/Antioxydant – AR = Antirouille – DET = Détergent – DISP = Dispersant – AU = Antiusure
Type d’huile (1)
Huiles introduites après 1940 et très utilisées dans
les années 1940 et 1950 de niveau Army 2104A puis
MIL-L-2104A – Additifs AC/AO + DET
Huiles introduites en 1949 de niveau MIL-L-2104 A
supplement 1. Additifs AC/AO + DET haute tempé-
rature
Huiles introduites en 1961 de niveau MIL-L-2104 B
MIL-L-46152 B. Additifs AC/AO, AR, DET, DISP
Huiles introduites en 1955 de niveau « séries 3 » de
Caterpillar ou MIL-L-45199 (ORD) puis MIL-L-2104
C. Additifs AC/AO/DET haute température
Huiles API CD introduites en 1985, satisfaisant en
plus l’essai DD 6V-53 (2T). Additifs AC/AO/DET
haute température
Huiles introduites en 1985, de niveau CD,
+ exigences Mack EOK/2 (essais T6 et T7 + essais
Cummins NTC 400). Additifs AC/AO/DET haute
température, DISP, A.U.
Huile introduite en 1990 de niveau supérieur à CE,
permettant la réduction de la consommation
d’huile et des dépôts de piston
Huiles de niveau minimal CD II, redéfini en 1994,
avec remplacement de l’essai Detroit Diesel 6V-53T
par l’essai Detroit Diesel 6V-92TA
Huiles de niveau CD, redéfini en 1994, avec rempla-
cement de l’essai Caterpillar 1G2 par le Caterpillar
1M-PC.
Additifs AC/AO/DET haute température
Huiles introduites en 1994 permettant la réduction
des dépôts de piston à haute température, de
l’usure, de la corrosion, de l’oxydation, du mous-
sage et de l’accumulation de suies, et étudiées pour
moteurs dépollués aux normes US de 1994
Huiles introduites en 1998 améliorant la longévité
des moteurs et les espacements de vidange par la
réduction des usures, une haute stabilité thermi-
que, une bonne dispersivité des suies, une protec-
tion contre la corrosion des non-ferreux,
l’épaississement par oxydation, le moussage,
l’aération et la chute de viscosité par cisaillement.
Huiles introduites en 2002 permettant, malgré
l’adoption de l’EGR de ne pas réduire, par rapport à
CH-4, la durée de vie des moteurs et des intervalles
de vidange par une très bonne dispersion des
suies, un contrôle des consommations d’huile, des
usures et de dépôts malgré des teneurs élevées en
suies, une haute stabilité thermique, une protection
contre l’oxydation, la corrosion des non-ferreux, le
moussage, l’aération, les chutes de viscosité per-
manente et temporaire, l’attaque des élastomères

Comme les huiles des catégories « S », les huiles Diesel des caté-
gories « C » ont dû, à partir de 1994, faire l’objet de la procédure de
certification de l’API effectuée selon le code de pratique CMA. Cela
concerne les huiles CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 et les suivantes.
5.3 Système de certification API
et code de pratique CMA
Jusqu’à l’apparition de la catégorie SH, l’API ne délivrait pas
d’agrément officiel pour les huiles moteurs. L’appartenance à une
(ou deux) catégorie(s) API était déclarée par le fabricant de lubri-
fiants sur la base de résultats satisfaisants obtenus lors d’essais
moteurs pratiqués sur la formule effective complète ou même, quel-
quefois, sur le paquet d’additifs de performance (package) essayé
dans une huile de base différente : celle habituelle du fabricant
d’additifs par exemple. Dans certains cas, fort heureusement limi-
tés, les résultats d’essais satisfaisants n’étaient obtenus qu’en répé-
tant les essais, autant de fois que nécessaire, jusqu’à l’obtention
d’un résultat « passe ». De plus, les essais pouvaient être effectués
sur n’importe quels bancs moteurs, même les moins sévères. Il pou-
vait donc suffire, pour passer au plus juste les exigences minimales
des différentes méthodes, soit d’avoir beaucoup de chance pour
passer du premier coup, soit de disposer de moyens financiers
importants pour recommencer x fois l’essai sur une installation
réputée peu sévère.

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(0)

Tableau 7 – Essais de performance de la classification d’huiles Diesel API CI-4 (2002)

Procédure Durée
Essai Critères d’évaluation
(cf. [Doc. BM 2 750] (h)

Essais de laboratoire

Corrosion à haute température ASTM D 6594 Pertes de masse Cu, Pb, Sn et cotation lame de Cu (< 3 en
ASTM D 130)

Moussage ASTM D 892 sans option A Tendance au moussage et stabilité de la mousse pour les
séquences I, II et III
Stabilité au cisaillement ASTM D 6278 Viscosité après cisaillement (« Stay in grade »)
Volatilité ASTM D 5800 (Noack)  20 ou 18 % de pertes par évaporation selon grade
Viscosité HTHS ATSM D 4683/4741/5481  3,5 mPa.s
ASTM D 4684 (MRV TP-1) et Viscosité à – 20 °C > 25 000 mPa.s après 75 h d’essai Mack
Pompabilité à froid D 4684 modifiée si seuil d’écoule- T-10 et seuil d’écoulement < 35 Pa
ment
Immersion de 4 élastomères :
Compatibilité avec élastomères nitrile, silicone, polyacrylate et Variation de volume, de dureté, de résistance à la traction
et d’allongement à la rupture
FKM (Viton)
Essais sur moteurs au banc

Mack T-8E ASTM D 5967 sur moteur Mack 300 Augmentation de viscosité due aux suies
E7-350 (12L, 260 kW)

Mack T-10 ATSM RR : D02-B0 sur moteur 300 Usure segments/cylindres, corrosion, oxydation d’huile
12L, 343 kW
Usure abrasive par les suies des pontets de commande de
Cummins M11-EGR ATSM RR : D02-B0 sur moteur 11L 200 soupapes, usure segments de feu, boues à froid (sludges)
avec EGR, 275 kW
et colmatage filtre à huile
ATSM RR : D02-B0 sur moteur Dépôts de piston, gommage de segments, rayage adhésif
Caterpillar 1 R monocylindre 1Y3700-2,43L 504
avec piston articulé en acier segments et cylindres, consommation d’huile

Caterpillar 1 K ASTM RR : D02-1273 252

ou Caterpillar 1 N ASTM RR : D02-1321 (1K et 1N sur 252 Idem ci-dessus
monocylindre 1Y540-2,4L avec
piston monobloc en alliage d’Al)
GM V6, 6,5 L ASTM D 5966 50 Usure des axes de galets de poussoirs par suies
Navistar HEUI (V8, 7,3 L) ASTM RR : D02-1379 20 Aération de l’huile
Sequence III F (moteur à essence) ASTM RR : D02-1491 80 Épaississement d’huile par oxydation

Il en résultait la mise sur le marché d’huiles soi-disant API SF (ou
API Diesel) formulées de manière très économique avec, pour
conséquence, de piètres performances en service.
Pour éviter ce genre de problème, l’API, lors de la mise en service
de la catégorie SH en 1993, a décidé d’accorder une « certification »
aux huiles de cette catégorie selon une procédure d’approbation de
produits, désignée API Engine Oil Licencing and Certification Sys-
tem (EOLCS), mise au point par le Chemical Manufacturers Associa-
tion (CMA), représentant les fabricants d’additifs américains. Cette
procédure, appelée couramment Code of Practice CMA, repose sur
le critère d’acceptation d’essais multiples (en anglais Multiple Test
Acceptance Criteria (MTAC)) destiné à empêcher la réhabilitation
d’huiles de niveau insuffisant. Sans entrer dans le détail de la
méthode statistique, le code CMA impose qu’une huile n’ayant
passé qu’une seule fois un essai moteur donné ne peut être certifiée
API que si tous les paramètres de l’essai sont satisfaisants. Une
huile ayant fait l’objet de deux essais, le premier non satisfaisant
mais limite (borderline no pass), le second satisfaisant (pass), est
certifiée si les moyennes de tous les paramètres sont satisfaisantes.
Pour trois essais et plus, un des essais peut être écarté ; mais, pour
chacun des paramètres, la moyenne des résultats des autres essais
doit être satisfaisante.
Le fabricant d’huiles désirant faire homologuer un produit a le
choix du laboratoire agréé par l’API (les bancs moteurs doivent être
régulièrement étalonnés à l’aide de lubrifiants de référence), mais des
règles ont été établies pour attribuer les bancs d’essais de façon aléa-
toire. Le code CMA prévoit aussi, en respectant des règles strictes, de
confirmer l’agrément d’huiles ayant fait l’objet de modifications
mineures de formulation. En fonction de la classe API des huiles de
base (classification reprise par l’ACEA et donnée dans le tableau 8), le
code indique, pour chacun des changements (nature et teneur d’un
ou de plusieurs composants de l’huile, grade SAE de viscosité), si les
essais moteurs et physico-chimiques sont à refaire ou non.
La procédure de certification API, réalisée selon le Code de prati-
que CMA, a contribué à relever de manière sensible la qualité des
huiles pour moteurs.
5.4 Labels « économie d’énergie » API
Aux États-Unis, l’API accorde des labels « économie d’énergie »
(energy conserving) aux huiles pour moteurs à essence des catégo-
ries « S » ayant démontré un certain gain de consommation de car-
burant par rapport à celle mesurée sur banc moteur, dans les
mêmes conditions de fonctionnement, avec une huile de référence.
Les procédures normalisées de mesure de consommation de carbu-
rant furent successivement la séquence d’essai ASTM VI jusqu’à
1997, la séquence VIA jusqu’à 2001, puis la séquence VIB ensuite.

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(0)

Tableau 8 – Classification API et ATIEL des huiles de base (1)

Teneur en HC Teneur en soufre
Indice de
Groupe Type de base saturés Huiles de base concernées
viscosité (VI) (3)
(% masse) (2) (% masse) (2)

I Hydrocarbure (HC) < 90 > 0,03 80  VI  120 Huiles minérales raffinées au solvant

II Hydrocarbure (HC)  90  0,03 80  VI  120 Huiles minérales hydroraffinées (HVI)

Huiles hydrocraquées, hydro-isomérisées
III Hydrocarbure (HC)  90  0,03  120 (VHVI et XHVI)
IV Poly-α-oléfines hydrogénées PAO Toutes les PAO
Esters, PIB, DAB, PAG, alkylnaphtalènes,
V Toutes les bases n’appartenant pas aux groupes I à IV etc.
(1) Cette classification permet d’établir des règles d’interchangeabilité des huiles de base entre elles pour une formulation donnée. Elle devrait évoluer car certains
producteurs ne sont pas satisfaits de la position de leurs produits dans cette grille.
(2) Méthode de dosage : HC saturés (ASTM D 2007), soufre (ASTM D 2622, D 4294, D 4927, D 3120) (cf. [Doc. BM 2 750]).
(3) Détermination du VI : méthode ASTM D 2270 (cf. [Doc. BM 2 750]).

■ L’essai séquence VI était conduit sur un moteur à essence V6

Buick de 3,8 L de cylindrée, durant 65 h réparties en trois phases :
13 h de fonctionnement type ville, 32 h type route et 20 h type auto-
route. Une consommation globale équivalente était calculée en
attribuant des coefficients d’importance aux consommations rele-
vées lors de chaque phase. Elle était comparée à celle mesurée,
dans les mêmes conditions, avec l’huile de référence ASTM HR-2
RVICE SH SERVICE
(SAE 20W-30 newtonienne à base minérale, de niveau API SE). Si le SE PI

SH
A
/C
gain de consommation d’essence était  1,5 %, l’huile obtenait le
API

premier label Energy Conserving (EC) et, s’il était  2,7 %, l’huile se SAE F SAE
10 W-40 5W-30

ENE
voyait attribuer le deuxième label Energy Conserving II (ECII).

G ll
E NE

NG

IN
G

R
■ L’essai de la séquence VIA, en vigueur jusqu’en 2001, était prati-
VI

G
R

YC R Y V
ONSE CONSER
qué sur un moteur Ford V8 de 4,6 L à faibles pertes par frottement.
Les huiles candidates étaient comparées à une huile de référence de
grade SAE 5W-30 à base entièrement synthétique, désignée a labels API avant 1996
« ASTM Reference Oil BC-2 ». Cet essai, de faible durée (16 h), était
plus sensible aux variations de viscosité qu’à l’addition d’additifs
TROLEUM
réducteurs de frottement. Les huiles SJ qui revendiquaient le label PE SERVICE
EC selon la séquence VIA ainsi que les huiles ILSAC GF-2 (cf. § 6), PI
N

FOR
IN

SL
AMERICA

A
STIT E

devaient atteindre les gains minimaux de carburant suivants :

GASOLINE SAE
UT

— 1,4 % pour les grades 0W-20 et 5W-20 ;

5W-30
ENGINES
EN

NG
— 1,1 % pour les grades 0W-xx et 5W-xx ;
ER

— 0,5 % pour les grades 10W-xx et tous les autres grades. C

ER D G
YC R VI
T IFIE ONSE
■ L’essai de la séquence VIB est pratiqué sur le même moteur Ford
V8 que précédemment mais selon une procédure plus complexe
puisqu’elle est réalisée en deux phases : la première, de 16 h, est b labels API après 1996
celle de la séquence VIA, tandis que la seconde, réalisée à vitesse
plus élevée (2250 tr/min au lieu de 1500 tr/min), dure 80 h. Les mesu-
res de consommation de carburant sont faites, l’une au terme de la
phase I, soit après 16 h de fonctionnement du moteur et l’autre, au
terme de la phase II, c’est-à-dire après 96 h de marche, cela afin de
vérifier que l’huile conserve bien son aptitude à permettre une Figure 7 – Exemples de labels API et « Energy Conserving »
réduction des pertes par frottement après une durée de service
équivalant à un intervalle de vidange (≈ 10 000 km). Les résultats des
huiles à tester sont comparés à ceux de l'huile de référence 5W-30
Les huiles certifiées API « Sx » peuvent, moyennant une rede-
synthétique ne contenant pas d’additif réducteur de frottement.
vance à l’API, arborer un symbole comme ceux représentés à titre
Pour être classées Energy Conserving (EC) selon la séquence VIB,
d’exemples sur la figure 7. Le grade SAE de viscosité est inscrit au
les huiles API SL et ILSAC GF-3 (cf. § 6) doivent au moins obtenir les
centre et la classification de service API à la partie supérieure. De
gains de consommation de carburant suivants :
plus, si l’huile satisfait les exigences d’économie de carburant de
— 2 % après 16h pour les grades 0W-20 et 5W-20 ; l’une ou l’autre des catégories API ou ILSAC, la désignation Energy
— 1,7 % après 96 h pour les grades 0W-20 et 5W-20 ; Concerving est inscrite à la partie inférieure du macaron.
— 1,7 % après 16 h pour les grades 0W-30 et 5W-30 ; Les trois procédures ASTM d’évaluation des gains de consomma-
— 1,4 % après 96 h pour les grades 0W-30 et 5W-30 ; tion de carburant par le lubrifiant de l’API et de l’ILSAC sont compa-
— 1,3 % après 16 h pour les autres grades ; rées à la procédure européenne de l’ACEA sur moteur Mercedes M
— 1 % après 96 h pour les autres grades. 111-FE dans le tableau 9. (0)

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Tableau 9 – Comparaison des procédures d’évaluation des économies de carburant (EC) apportées par l’huile moteur
Organisme ACEA API et ILSAC
Essai M111FE Sequence VI Sequence VI A Sequence VI B
Année 1998… 1986-1996 1996-2001 > 2001
Mercedes M 111 Buick V6 Ford V8 Ford V8
Moteur d’essai
4 cylindres L 2 L 3,8 L 4,6 L 4,6 L
EC = 2 % à 16 h pour 0W-20 et 5W-20
ECI = 1,5 % EC = 1,4 % pour 0W-20 et 5W-20 EC = 1,7 % à 96 h pour 0W-20 et 5W-20
Limites ECII = 2,7 % EC = 1,1 % pour 0W-x et 5W-x EC = 1,7 % à 16 h pour 0W-30 et 5W-30
2,5 %
(gain minimal en %) Label EC = Energy EC = 0,5 % pour 10W-x et autres EC = 1,4 % à 96 h pour 0W-30 et 5W-30
Conserving grades EC = 1,3 % à 16 h pour autres grades
EC = 1,0 % à 96 h pour autres grades
20W-30
15W-40 5W-30 5W-30
Huile de référence newtonienne base
base minérale base synthétique (sans RF) (1) base synthétique (sans RF) (3)
minérale
(1) RF : additif réducteur de frottement

6. Classifications ILSAC
L’International Lubricant Standardization and Approval Commit-
tee (ILSAC), regroupe deux organismes de constructeurs de véhicu-
les de tourisme, l’un américain, l’American Automobile Manu-
facturers Association (AAMA) et l’autre japonais, la Japan Automo-
bile Manufacturers Association (JAMA). Il élabore depuis 1990 des
spécifications d’huiles pour moteurs à essence de basse viscosité
permettant des économies de carburant (grades SAE 0W-xx, 5W-xx
et 10W-xx). Ces spécifications, notées ILSAC GF-x (x = 1, 2, 3…),
intègrent les exigences des classifications de service API SH, SJ, SL,
etc., auxquelles s’ajoutent les exigences d’économie de carburant
évaluées, comme il a été vu précédemment, selon les procédures
ASTM séquences VI, VIA puis VIB, ainsi que des performances phy-
sico-chimiques minimales de laboratoire.
7. Conclusion
Le développement d’une huile pour moteurs est une opération
complexe et coûteuse. Elle doit, en effet, tenir compte, en premier
lieu des exigences sans cesse croissantes des moteurs liées, d’une
part, aux nouvelles technologies et, d’autre part, à leurs conditions
de fonctionnement. Elle doit aussi obéir à des impératifs économi-
ques et environnementaux tels que la réduction de la consomma-
tion de carburant et, par voie de conséquence, de l’émission de CO2,
la réduction drastique des émissions de polluants à l’échappement,
la limitation de la consommation d’huile, l’allongement souvent
excessif des intervalles de vidange, etc.
Ces différentes contraintes sont prises en compte par les classifi-
cations et spécifications des grands organismes comme l’ACEA
européenne, la SAE et l’API américaines ou la JAMA japonaise. Ces
normes y sont établies par des comités techniques réunissant les
constructeurs de moteurs, les fournisseurs de lubrifiants finis (grou-
pes pétroliers et industriels des lubrifiants), les fabricants généralis-
tes d’additifs pour lubrifiants ainsi que certains grands utilisateurs
d’huiles moteurs. Il est à noter que les grands fabricants d’additifs
jouent un rôle très actif pour l’élaboration et surtout la diffusion de
ces spécifications.
Ces normes reflètent bien les besoins des moteurs et, de ce fait,
sont très évolutives, surtout celles relatives aux moteurs de véhicu-
les légers dont les technologies d’alimentation en carburant (injec-
tion directe d’essence et charge stratifiée, injection directe de gazole
sous très haute pression) et de dépollution (recirculation des gaz
d’échappement « EGR » et filtre à particules « FAP » sur moteurs
Diesel ou catalyseur DeNOx sur moteurs à essence, etc.) évoluent
très rapidement en ce début du 21e siècle.
Il est donc certain que lorsque paraîtra cet article, certaines nor-
mes ne seront plus tout à fait à jour, et le lecteur devra consulter les
sites Web des principaux acteurs de ce domaine.
Par ailleurs, il convient de signaler que, en plus de leur rôle dans
l’élaboration des spécifications des organismes, les constructeurs de
moteurs établissent leurs propres spécifications à l’usage des fournis-
seurs de lubrifiants et des utilisateurs de véhicules. Celles-ci intègrent,
bien entendu, les spécifications de l’ACEA et de l’API auxquelles s’ajou-
tent les exigences propres à chaque constructeur en termes de proprié-
tés physico-chimiques et de performances sur moteurs. Celles des
constructeurs allemands comme Volkswagen pour les véhicules légers
et Daimler-Chrysler pour les véhicules poids lourds sont pratiquement
incontournables pour les fournisseurs d’huiles moteurs. Les principa-
les spécifications des constructeurs automobiles ainsi que celles des
armées américaine et française et celles relatives aux moteurs à deux
temps feront l’objet d’un prochain article dans ce même traité des
Techniques de l’Ingénieur [BM 2751].

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