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aux moteurs
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Figure 3 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté par turbocompresseur : suralimentation à un ou deux étages
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On a par définition :
p mi = η i Q i = η*i Q*i
qa r
avec Q i = q c PCI et q c = ----------- (V 0 = 1m 3 )
Va
Figure 6 – Suralimentation par carter pompe
À pleine charge ρ a = ρ 0 et q a = η v ρ 0
PCI PCI
d’où Q i = ρ 0 η v r ----------- ou encore Q*i = ρ 0 η v r* -----------
Ce tambour est entraîné en rotation par le vilebrequin du moteur Va Va
dans un rapport de vitesse constant (régime nominal maximal :
soit finalement :
15 000 à 30 000 tr/min).
Les orifices de distribution des gaz d’échappement et de l’air PCI PCI
p mi = ρ 0 η i η v r ---------- = ρ 0 η *i η v r* ----------
d’admission sont aménagés sur les deux faces du tambour de Va Va
manière à réaliser les fonctions suivantes :
Observation : en aucun cas, r * ne peut dépasser la valeur 1, car même dans le cas d’un
— comprimer et refouler l’air vers les soupapes d’admission ; mélange riche (r compris entre 1,1 et 1,2) communément utilisé sur les moteurs à allumage
— vidanger les gaz brûlés contenus dans les cylindres sans commandé, l’oxydation incomplète du carbone en CO (au lieu de CO2) limite l’apport de
contre-pression excessive à l’échappement du moteur ; chaleur dû à la combustion.
— puis, remplir les canaux du tambour en air frais (utilisation La pression moyenne effective est égale à :
des ondes de dépression de l’échappement).
p me = p mi – p mf – p mp
Ce mode de suralimentation n’a pas encore donné lieu à des réa-
lisations industrielles. Les pertes par frottement sont plutôt de caractère visqueux donc
liées à la vitesse moyenne de piston u . On peut admettre une loi
empirique de la forme : p mf = a + bu (avec a en bar et b en
bar · m–1 · s), ou pour un moteur de dimensionnement donné :
3. Cycles thermodynamiques N
p mf = A + B -------------- (avec A et B en bar)
théoriques du moteur N max
4,39 × 10 7
■ Hypothèse : on ne tient pas compte, dans la définition du remplis- p mi = 1,157 × 0,85 × 0,38 × 1 × ------------------------------
15
sage en air des cylindres, du volume occupé par le carburant dans le
mélange air-carburant. Cette présence réduit d’autant le remplissage = 1,095 × 10 6 Pa = 10,95 bar
en air sur les moteurs à carburation préalable (carburateur, injection
indirecte). Dans le cas d’utilisation d’un carburant commercial, la d’où p me = 10,95 – 1,4 – 0,1 = 9,45 bar
fraction de volume occupée par l’essence vaporisée est voisine de
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1 N pmp (bar) 0,1 0,12 0,13 0,15 0,16
∆p sa + ∆p se ≈ ----
- ( p a + p e )C --------------
pme (bar) 7,88 9,80 11,64 13,39 15
2 N max
Q *i = r pc ρ 0 η v r*PCI
PCI
d’où p mi = r pc ρ 0 η*i η v r* -----------
Va
et de même p me = p mi – p mf – p mp
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γ pa – p0
T0
∆H is = p a η v -------------- 1 – -------- -------------------
-
γ–1 Ta ηc
1
γ
----
γ
∆H is = -------------- η v r pc – r pc p 0 = p mc avec V 0 = 1m 3 3.3.1.3 Cas du compresseur volumétrique
γ–1
Bien que le raisonnement précédent s’applique encore, on peut
■ Exemple numérique : pour γ = 1,4 et η v = 1, les valeurs de pmc /p0 caractériser plus précisément le fonctionnement de ce type de
sont les suivantes : (0) machine par l’introduction des grandeurs suivantes :
masse refoulée
ηét rendement d′étanchéité = -----------------------------------------------------------------------
rpc 1,25 1,5 1,75 2 3 masse théoriquement aspirée
(dans le même temps, il caractérise les fuites) ;
pmc /p0 0,27 0,574 0,905 1,258 2,83 ηmc rendement mécanique ;
pression à l′entrée du compresseur
ηp rendement piézométrique = -------------------------------------------------------------------------------------- ;
pression atmosphérique
3.3.1.2 Cycle réel sans refroidissement il caractérise la perte par pompage de la machine avec
L’énergie à fournir aux gaz comprimés peut être déterminée à ηp = 1 – ∆p0 /p0 .
partir de la définition du rendement adiabatique du compresseur : S’il s’agit d’une machine à transfert, donc dénuée de compression
interne, on peut supposer que la compression est isochore (aire
γ –1
----------- grisée, figure 7).
∆H is r pcγ –1 écart de température isentropique
η c = -------------------
- = --------------------------- T 0 = ------------------------------------------------------------------------------------------------ Le travail spécifique par cycle moteur est égal à :
∆H réelle Ta – T0 écart de température réel
kV0 [pa – (p0 – ∆p0)] = kV0 (rpc – ηp )p0
γ –1
-----------
r pcγ –
1 Ce travail est aussi égal à : ρa η v cp (Ta – T0 )V0 .
d’où T a – T 0 = ---------------------- T 0
ηc
Pour V0 = 1 m3 :
γ –1
-----------
r pcγ – 1
∆H réelle = ρ a η v c p ( T a – T 0 ) = ρ a η v c p ---------------------- T 0
ηc
γ –1
-----------
γ
γ pa r pc – 1
∆H réelle = -------------- -------- η v ---------------------- T 0
γ – 1 Ta ηc
γ –1
-----------
γ
∆H réelle γ ηv r pc – 1
p mc - = -------------- r pc -----------
= --------------------- --------------------------------
- p0
η mc V 0 γ–1 η mc γ –1
-----------
γ
r pc – 1 + ηc
Figure 7 – Cycle du compresseur volumétrique : cas réel
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Sachant que, par définition : Cet effet est assez peu sensible au-dessous de rpc = 1,5.
γ –1 b ) Adaptation d’une machine.
-----------
r pcγ – 1 Données : moteur à 4 temps, adaptation pour obtenir rpc = 1,5
T a – T 0 = ---------------------- T 0 à Nmax avec η v = 0,85, ηmc = 0,95.
ηc
N max
la quantité d’air aspirée par le compresseur est : kV0 ρ0 ηp et celle η ét = 1 – 0,122 ---------------- r pc ( r pc – 1 )
N
qui est refoulée : kV0 ρ0 ηp η ét .
Pour satisfaire la condition de continuité, on a : N 2
η p = 1 – 0,10 ---------------
N max
kV0 ρ0 η étηp = V0 ρaη v
ρa ηv On peut calculer :
d’où la relation donnant la taille de la machine : k = ------
ρ 0- ---------------- qui,
η ét η p
1,5 1/3,5 – 1
introduite dans les expressions donnant l’énergie de compression, η c = 3,5 × 0,85 × 0,90 × ------------------------------ = 0,548
1,5 – 0,9
permet d’obtenir pour une cylindrée V0 = 1 m3 :
1 1,5 1/3,5 – 1
p mc = ----------- × 3,5 × 1,5 × 0,85 × -------------------------------------------------
-p
ρa ηv ρa p0 0,95 1,5 1/3,5 – 1 + 0,548 0
------
ρ 0- ---------------- ( r – η p ) p 0 = ------
ρ 0- η v ---------- c ( T – T0 ) = 0,86p 0
η ét η p pc RT 0 p a
1,5 1/3,5 – 1
γ Ta – T0 T a – T 0 = ------------------------------ T 0 = 0,224T 0 soit 67 K si T 0 = 298 K
1 0,548
----------------- ( r pc – η p ) = ------------ ------------------
η ét η p γ – 1 T0 0,85 1,5
k = --------------------------- × ---------------- = 1,30
γ –1 0,89 × 0,9 1,224
-----------
γ
γ r pc – 1
= ------------ ---------------------- Si le rapport d’entraînement du compresseur par le moteur est
γ–1 ηc égal à 1,5, la cylindrée du compresseur devra être égale à :
→
-----------
γ r pcγ – 1 ( moteur 4 temps )
η c = ------------ η ét η p ----------------------
γ–1 r pc – η p
Il faut que les caractéristiques de la machine qui a été déterminée
Le travail de compression peut s’exprimer finalement sous la soient égales à celles de départ. Deux ou trois itérations sur les carac-
même forme qu’au paragraphe 3.3.1.2. téristiques du compresseur (ηét , ηp) sont généralement nécessaires
Le coefficient d’échelle du compresseur est donné par l’expres- pour satisfaire cette condition.
sion suivante :
ηv T0 3.3.2 Influence d’un refroidissement
k = -------------- r pc -------- sur l’énergie à fournir
η ét η p Ta
Les rendements ηét et η p obéissent approximativement à des L’efficacité du refroidisseur peut être quantifiée par la valeur de
lois semi-empiriques de la forme : son rendement thermométrique η t et de sa perte de charge ∆pa ,
avec :
N
η ét ≈ 1 – A --------------
max
- ( r pc – 1 )r pc chute de température de l′air refroidi dans l′échangeur
N η t = -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2 écart des températures d′entrée (air chaud-air ambiant)
N
ηp ≈ 1 – B ---------------
N max ∆T a
soit η t = ---------------------------------------
-
( T a + ∆T a ) – T 0
avec A et B constantes dépendant du type de machine et de son
dimensionnement. (Ta + ∆Ta) étant la température de l’air à la sortie du compresseur.
■ Exemples numériques Dans ces conditions, la température d’admission est fixée par la
T T a + ∆T a
a ) Influence de l’absence de compression interne sur le rende- relation : -----a- = 1 + ( 1 – η t ) ----------------------
- – 1 .
ment adiabatique : T0 T0
γ –1
-----------
Compte tenu de la perte de charge de l’échangeur ∆pa , le rap-
γ port de pression que doit fournir le compresseur devient :
γ r pc – 1
η ét = η p = 1 η c = ------------ ---------------------- γ = 1,4
γ – 1 r pc – 1 p a + ∆p a
----------------------- = r pc + ∆r pc
p0
(0)
rpc 1,25 1,5 1,75 2 et en prenant en compte la définition du rendement adiabatique
(§ 3.3.1.2), on obtient :
ηc 0,922 0,86 0,809 0,767
γ–1
------------
T ( r pc + ∆r pc ) γ – 1
-----a- = 1 + ( 1 – η t ) -------------------------------------------------
T0 ηc
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L’énergie à fournir aux gaz pour réaliser leur compression est L’adaptation du compresseur résultera de l’égalité de ces deux
donnée par : conditions sur le rapport Ta /T0 .
Dans le cas d’une machine sans compression interne, on obtient :
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Qe ( 1 – η*i ) Q i* – Q p
d’où θ e – T a = ------------- = ------------------------------------------------
-
ρ a η v 1 + ------- c V
M cV r
Va
ou en introduisant l’expression de Q *
i du paragraphe 3.1 :
1 – η* – ---------- Qp PCI
r* ---------
i Q* i
Va
θ e – T a = -----------------------------------------------------------
-
1 + ------- r
cV
Va
1
On a aussi Q e = ------------ ( P e – p a ) V e
γ–1
avec Pepression théorique des gaz en fin de détente.
ε–1
Soit P e – p a = ( γ – 1 ) ----------- [ ( 1 – η*i ) Q*i – Q p ]
ε
ε–1
sachant que V 0 ⁄ V e = ----------- .
ε
En introduisant la valeur de Q * i , on obtient :
ε–1 Qp
P e – p a = ( γ – 1 ) ----------- 1 – η*i – ---------
PCI
Figure 8 – Champ caractéristique ṁ = f ( r pc ) d’un compresseur ρ η r* ---------
ε Q*i a v Va
entraîné par le moteur
Q p peut être représenté par la relation empirique suivante :
N 1⁄2
3.3.3.3 Bilan énergétique Q p = D – E -------------- Q*
N max i
Le travail effectif volumique développé par cycle moteur prend
en compte le travail fourni au compresseur pmc , soit : avec D ≈ 0,4 et E ≈ 0,23.
pme = pmi – pmf – pmp – pmc L’énergie récupérable par une turbine pmd sera inférieure à Qe
(Second Principe de la thermodynamique).
avec p mp = ∆p sa + ∆p se – ( p a – p e )
Une première évaluation peut être établie sur la base de la récu-
pération de l’énergie de bouffée d’échappement. Elle consiste en
une poursuite de la détente des gaz, amorcée dans le cylindre
3.4 Cycle du détendeur jusqu’au niveau de pression ambiant (figure 9b ), en supposant
que cette détente soit adiabatique. Elle est égale à la variation
Ce domaine est jusqu’à ce jour exclusivement réservé à des d’enthalpie :
machines de type cinétique : turbine centripète pour les machines
γ
de taille faible ou moyenne, turbine axiale pour les machines de ------------ ( P e V e – p 0 V e′ ) diminuée de la valeur (Pe – p0) Ve
forte dimension. Ces machines prélèvent leur énergie sur celle qui γ–1
est délivrée par l’échappement du moteur.
V e′ Pe 1 ⁄ γ ε
Soit, compte tenu de -------- = ------
3
et de V e = ----------- ( V 0 = 1 m ) :
Ve p0 ε–1
3.4.1 Énergie utilisable à l’échappement
p0 Ve P V e′
p md = ------------- -----e- – γ -------- + ( γ – 1 )
En raisonnant d’une manière globale, le rejet thermique au γ – 1 p0 Ve
niveau de l’échappement du moteur (figure 9a), est égal à : Pe 1 ⁄ γ
ε P
= ----------- ------------ -----e- – 1 – γ ------ – 1 p0
1
Q e = ( 1 – η*i ) Q*i – Q p ε – 1 γ – 1 p0 p0
Qp représentant le rejet thermique par les parois. Une alimentation à pression constante de la turbine peut être
En négligeant la présence des gaz brûlés recyclés du cycle pré- envisagée comme alternative. L’enthalpie des gaz après leur expul-
cédent, on a : sion du cylindre peut être évaluée de la manière suivante, compte
tenu de la nature isenthalpique de l’écoulement au passage de la
Q e = M c v (θ e – T a ) soupape. On suppose que ces gaz subissent une détente adiaba-
tique, puis on ajoute à l’enthalpie résultante l’énergie de détente
avec M masse gazeuse contenue dans le cylindre au moment de
non récupérée, avec cp = Cte (figure 9c ) :
l’échappement, telle que :
γ–1 γ–1
M = ρ a η v 1 + ------- pour une cylindrée du moteur de 1 m3,
r ------------ ------------
γ γ
Va pe
M c p θ e = M c p θ e ------
pe
+ M c p θ e 1 – ------ – ( Pe – pe ) Ve
Pe Pe
r /Va représentant la part due au carburant,
θe température théorique des gaz en fin de détente ;
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On notera que, dans ce cas de figure, le moteur fournit le travail La chute de température au travers de la turbine est définie par
(pe – p0) V0 pour expulser les gaz du cylindre. la relation :
■ Exemples numériques
Données : η*i = 0,35, r = 1,1, r* = 1, PCI = 4,39 × 107 J/kg, 1
∆ θ e = η d θ e 1 – ------------- -
Va = 15, ε = 8, N/Nmax = 1/2, η v = 1, γ = 1,3, γ–1
------------
γ
R = 290 J/(kg · K). c V = 290/0,3 = 967 J/(kg · K). rpd
7
( 1 – 0,35 – 0,4 + 0,23 0,5 ) 4,39 × 10 Si tout le débit gazeux délivré par le moteur est admis à la turbine,
θ e – T a = ----------------------------------------------------------------------- --------------------------- = 1 164 K
1 + 1,1 15 l’énergie mécanique produite par la turbine sera égale, par cycle
-------- 967
15 moteur, à :
γ–1
(θe ≈ 1 500 K) γ θe TB – ------------
( p md ) max = ------------ η d η md 1 + ------- η v ------ + ( λ – η v ) ------ 1 – r pd
r γ
pa
7
γ–1 Va Ta Ta
4,39 × 10
P e – p a = 0,3 × ----- 1 – 0,35 – 0,4 + 0,23 0,5 --------------------------- ρ a
7
8 15
η v 1 + ------- θ e
r
L’expression représente la capacité thermique
5 pa T0 5 Va
= 3,17 × 10 ρ a = 3,17 × 10 ρ 0 ------ ------
p0 Ta des gaz brûlés expulsés du cylindre et (λ – η v) TB celle des gaz
éventuellement évacués (si λ > η v) du cylindre pendant son
et si ρ0 = 1,157 kg/m3 (conditions standards ISO), on a : balayage éventuel.
T0 La température T B de ces gaz est fonction des transferts
P e = 3,705 ------ + 1 p a thermiques gaz-parois, mais aussi du rendement de balayage ηb .
Ta
Si on ne prend en considération que ce dernier aspect, TB est de
Avec Ta = 323 K (50 oC), Pe = 4,42 pa . la forme :
L’énergie de bouffée récupérable peut être évaluée à partir du θe
rapport Pe /p0 : (0) T B = T a + η b -------------- – T a
γ-----------
–1
-
r γ
Pe /p0 2 4 6 8 10 pd
Cette énergie croît très rapidement avec le rapport de pression. dans l’hypothèse d’un mélange parfait air-gaz, ∆λ étant le débit de
Dans le cas d’une turbine alimentée à pression constante, les balayage réduit pendant le croisement des soupapes, qui accroît le
valeurs du rapport p md /p0 sont les suivants : (0) 1 – exp [ – ( ε – 1 ) ∆ λ ]
remplissage de la quantité : ∆ η v ≈ --------------------------------------------------------- .
ε–1
pe /p0
L’expression 1 + ------- η v θ e + ( λ – η v ) T B
Pe/p 0 r
représente la capacité
1,5 2 2,5 3 3,5 Va
6 2,195 3,717 4,90 5,87 6,74 thermique des gaz alimentant la turbine (à la simplification près
8 2,875 4,84 6,35 7,59 8,66 d’un cp identique pour tous les gaz). Sa valeur réelle correspond
10 3,607 5,97 7,81 9,20 10,57 généralement à la valeur indiquée par une mesure de température
moyenne à l’entrée de la turbine.
Dans le cas où la turbine de détente est intégrée à un turbo-
L’énergie récupérable varie d’une manière plus progressive que compresseur et si la pression d’admission atteint la valeur autorisée
dans le cas précédent. L’adaptation d’une machine alimentée à par le système de régulation, seule une partie du débit de gaz
« pression constante » sera donc moins « pointue » que celle d’une d’échappement délivré par le moteur (fraction relative µ c) traverse
machine utilisant exclusivement l’énergie de bouffée. alors la turbine, l’autre partie étant dérivée vers l’atmosphère via la
soupape de décharge. De cette manière, l’énergie produite par la
turbine (par cycle moteur) n’est plus que µ c (p md )max valeur égale,
en régime stabilisé, à celle qui est nécessaire au compresseur.
3.4.2 Comportement réel d’une turbine de détente
■ Exemple numérique : mêmes données que pour l’exemple du
Pour une machine alimentée à pression constante, il peut être paragraphe 3.4.1 en ce qui concerne le cycle thermodynamique du
caractérisé par les paramètres fonctionnels suivants : moteur. Dans ces conditions, les résultats suivants sont obtenus :
pe Pe = 4,42 pa , θe = 1 164 + Ta (K), et si Ta = 323 K (50 oC), θe = 1 487 K.
- où ∆pe représente la
— son rapport de détente r pd = ----------------------
p 0 + ∆p e On obtient aussi :
perte de charge en aval de la turbine (ligne d’échappement) ; pe pe
θ e = --------------- 1 + 0,3 ------- = 1 144 + 78 -------
1 487
— son rendement adiabatique de détente ηd ;
1,3 Pe pa
— son rendement mécanique ηmd .
L’énergie mécanique produite par la turbine est égale à la chute θ e est donc pratiquement indépendant du rapport pe /pa . Si
d’enthalpie qui résulterait d’une détente isentropique affectée des pe /pa ≈ 1, θ e ≈ 1 222 K (≈ 950 oC).
rendements ηd et ηmd .
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Finalement, les niveaux de température θe et θ e dépendent avant son introduction dans le cylindre (carburation préalable) et de
surtout de la richesse r *. Elles sont aussi dépendantes du degré de la nature du carburant. En effet, ce dernier généralement introduit
suralimentation par le biais du rendement η *i et des pertes ther- sous forme gazeuse (gaz ou liquide vaporisé) à l’intérieur des
miques par les parois du moteur. cylindres y occupe un volume qui réduit d’autant son remplissage
Si ηd = 0,75, λ = η v , ηmd = 1 et ∆p e = 0,02 p e , pe = pa , Ta = 323 K, en air. Dans ces conditions, le remplissage volumétrique peut être
on obtient les valeurs suivantes du travail de détente maximal, par défini de la manière suivante :
cycle moteur, en fonction du rapport de détente apparent pe /p0 : q q qa qc ρa
η v = -----a- + -----c- = ------ 1 + ------ ------
(0) ρa ρc ρa qa ρc
pe /p 0 1,5 2 2,5 3 3,5
rpd 1,471 1,961 2,451 2,941 3,431 q r ρ
avec -----c- = ------ et -----a- = -------a- (rapport des masses moléculaires), soit
(pmd)max /p0 1,717 3,87 6,282 8,89 11,65 qa Va ρc c
ηv ρa
q a = -------------------------- .
r a
3.4.3 Rôle d’une chambre de combustion auxiliaire 1 + ------ --------
Va c
(cycle complexe) a
Si -------- est faible, on retrouve qa = η v ρa .
c
Dans le cas d’une suralimentation parallèle dont le schéma est r a
donné par la figure 4, l’intégralité du débit gazeux engendré par le Dans le cas de l’essence, par exemple, ------ -------- est pratiquement
Va c
compresseur est livrée à la turbine.
négligeable (de l’ordre de 0,02 pour r = 1). Par contre, dans le cas
Si la forme λ ρa du débit d’air fourni, par cycle moteur, par le
de l’hydrogène, il atteint 0,4, ce qui réduit la capacité de remplis-
compresseur est conservée, le débit de gaz brûlés délivré par le sage en air du cylindre de l’ordre de 30 % (§ 3.1).
moteur étant égal à ρ a 1 + ------- η v , le terme (λ – η v) ρa représente
r Le cylindre peut aussi contenir une certaine quantité de gaz brûlés
Va recyclés provenant du cycle précédant la phase d’admission
le débit d’air dérivé directement vers la turbine comprenant le considérée. On peut supposer qu’en première approximation la
débit de surbalayage éventuel du moteur. quantité de gaz brûlés recyclés occupe, en l’absence de surbalayage
Si on suppose que l’air participant au surbalayage ne subit pas
d’échauffement pendant son transit à l’intérieur du cylindre et reste
1 3
du cylindre, le volume mort -----------m pour une cylindrée de 1 m
ε–1
3
donc à la température Ta , on obtient dans ces conditions l’enthalpie γ–1
------------
suivante des gaz à l’entrée de la chambre auxiliaire (cp identique pour pe γ
à la pression de refoulement pe et à la température θ e ------ .
l’air et les gaz brûlés) : Pe
ρ a η v 1 + ------- θ e + ρ a ( λ – η v ) T a c p
r Si l’on suppose que les gaz brûlés ont même masse moléculaire
Va moyenne que celle de l’air (du fait de la prépondérance de l’azote
présent dans les deux cas), l’ordre de grandeur de la masse de gaz
= ρ a c p λ + η v ------- T a + η v 1 + ------- ( θ e – T a )
r r
Va Va recyclée sera dans le cas d’une turbine à contrepression :
ρ p
a e
1⁄γT
Si la combustion dans la chambre auxiliaire produit une aug- mg ≈ ----------- -------
------a (pour une cylindrée unitaire de 1 m3)
ε – 1 pa θe
mentation d’enthalpie des gaz égale à :
En fait, il s’agit là d’une valeur moyenne, le moteur pouvant être
∆H e = ρ a λ + η v ------- c p ∆T e
r
Va suivant les cas, sur ou sous-balayé.
La suralimentation agit de deux manières différentes sur la boucle
la température moyenne des gaz à l’entrée de la turbine devient : négative du cycle moteur :
— par augmentation des pertes de charge dues au laminage des
r
1 + η v ------ gaz au passage des soupapes d’admission et d’échappement,
Va puisqu’elles sont proportionnelles à la masse volumique de ces
θ d = T a + ∆T e + ------------------------ ( θ e – T a )
λ + η v ------
r gaz (ρa à l’admission et ρe à l’échappement) ;
Va — par modification des niveaux de pression régnant à l’amont
pa et à l’aval pe du moteur.
Cette température doit être inférieure à la limite admissible par
Dans ces conditions, la perte par pompage (surface de la boucle
la turbine. Cette condition limite l’échauffement possible au niveau
négative du cycle) devient :
de la chambre auxiliaire. Cet échauffement augmente l’énergie dis-
ponible pour la turbine. p mp = p e – p a + ∆p sa + ∆p se
3.5 Cycle moteur Si pa > pe , cette situation dite de surbalayage entraîne une
réduction de la perte par pompage et éventuellement une réduc-
tion de la masse de gaz brûlés recyclés.
3.5.1 Transvasements
Dans le cas contraire (pa < pe) est créée une situation de
Les transvasements (admission, échappement) concernent la contre-balayage ou encore sous-balayage : la perte par pompage
partie basse pression du cycle pendant laquelle le piston aspire est augmentée, de même que la quantité de gaz brûlés recyclés.
l’air d’admission ou refoule les gaz brûlés. De même que pour le cycle du compresseur, on a :
La masse d’air admise est évidemment fonction des conditions pme = pmi – pmf – pmp
d’admission puisque proportionnelle à ρa (donc à pa /Ta). Elle dépend
également si le carburant est mélangé ou non à l’air d’admission
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3.5.3 Parallèle cycle suralimenté – ■ Si p a < pe , l’écoulement s’établira dans le sens échappement vers
cycle atmosphérique admission et entraînera un contre-balayage du moteur. Cette situa-
tion, pour laquelle λ = η v , conduit aux conséquences suivantes :
Si les paramètres gouvernant la combustion et le remplissage — le taux de gaz brûlés recyclés est augmenté, ce qui réduit
sont maintenus (α, r *, ε, η v) indépendamment du taux de surali- d’autant le remplissage en air des cylindres ;
mentation, il y a quasi-proportionnalité des niveaux de pression du — la température moyenne des gaz est donc augmentée par le
cycle avec la pression pa . contre-balayage, ce qui tend à accroître les températures de parois
Quant aux niveaux de température de gaz, ils sont pratiquement et les transferts thermiques.
indépendants du taux de suralimentation du moteur, puisque liés On peut estimer la quantité de gaz transférée au travers du
essentiellement à la richesse r * et, dans une mesure moindre, au cylindre pendant la période de croisement des soupapes en
rendement indiqué η*i . supposant l’écoulement de type incompressible. Si σa et σe sont les
Les transferts thermiques gaz-parois Qp sont approximativement sections débitantes instantanées au niveau des soupapes d’admis-
proportionnels à l’énergie introduite hors imbrûlés Q*i , donc à ρa , sion et d’échappement, la section débitante équivalente instantanée
ou encore à pa , puisque généralement Ta est peu différent de T0 . est définie par la relation :
Dans ces conditions, la suralimentation accroît à la fois les char- 1 1 1
gements mécaniques (efforts de pression) et thermiques du moteur ------2- = ------2- + ------2- (figure 11)
σ σa σe
d’une manière à peu près proportionnelle au taux de suralimentation
donc à pa . La section moyenne équivalente pendant le croisement des
Le dimensionnement et le refroidissement du moteur doivent être soupapes sera en conséquence donnée par l’expression :
établis en fonction de l’augmentation de ces chargements, mais le
FE
motoriste cherchera à limiter ces contraintes par une meilleure 1 ∆α
adptation des paramètres régissant la combustion et le refroidisse- σ = -------------------------------------
AOA + RFE ∑ ------------------------
1 1
-
ment. OA ------2- + ------2-
Par exemple, les charges mécaniques seront amenuisées en σa σe
réduisant ε, α et r *, de même que la charge thermique sera affaiblie
en réduisant r *, en rendant plus efficace le refroidissement de l’air La quantité de gaz transférée par cycle moteur peut être évaluée
de suralimentation ou en surbalayant le moteur. approximativement, en supposant que pa et pe sont constants, que
AOA et RFE sont comptés en degrés de rotation vilebrequin et que
Une action sur ε se traduit par un effet légèrement plus important, ρ = ρa si pa > pe (surbalayage) ou ρ = ρe si pe > pa (contre-balayage) :
en valeur relative, sur la pression maximale de cycle. Par contre, la
même action interviendra d’une manière beaucoup plus faible sur 2 pa – pe AOA + RFE
le niveau de température. ρ --------------------------- σ ------------------------------------
-
ρ 6N
Cette quantité varie d’une manière inversement proportionnelle
au régime de rotation N si p a – p e est indépendante de cette
4. Conséquences grandeur. Dans ce cas, ce phénomène interviendra surtout à bas
régime.
de la suralimentation On peut fixer des limites à σ par le raisonnement suivant. En
sur le fonctionnement tout début ou en fin d’échappement, la section débitante effective
est voisine soit de σa , soit de σe . Par contre, la section débitante
du moteur maximale est obtenue pour σa = σe = σc et vaut : σ c ⁄ 2 .
On peut en conclure :
4.1 Transvasements α
σa ∆ α σe ∆ α α
c 1 c σa ∆ α σe ∆ α
OA OE
∑ --------------------------- + ∑ -------------------------- > σ > ------- ∑ -------------------------- + ∑ ------------------------
En dehors des phénomènes de transvasement liés au mouvement OA AOA + α c α c RFE – α c 2 OA AOA + α c α c RFE – α c
du piston, prépondérants pour le cycle à 4 temps, peuvent intervenir
des phénomènes de balayage, du type de ceux que l’on rencontre La valeur de α c peut être négative (point de croisement situé avant
sur les moteurs à 2 temps. Ils sont provoqués par les écarts de le PMH, comme représenté sur la figure 11) ou positive (point de
pression entre l’admission et l’échappement qui peuvent engendrer croisement situé après le PMH).
un écoulement pendant la période d’ouverture simultanée des Les effets instationnaires dans les tubulures d’admission et
soupapes d’admission et d’échappement (période de « croisement » d’échappement peuvent être utilisés pour renforcer plus ou moins
des soupapes). localement le surbalayage. L’accord d’admission, en créant une sur-
■ Si p a > pe , l’écoulement va s’établir dans le sens admission vers pression au niveau des soupapes d’admission pendant la période
échappement et entraînera un surbalayage du moteur. Le débit de croisement des soupapes, ou l’accord d’échappement, en créant
délivré par le compresseur sera supérieur à la capacité de remplis- une dépression au niveau des soupapes d’échappement,
sage du cylindre, d’où λ > η v , ce qui aura pour conséquences : contribuent en effet à renforcer le surbalayage du moteur.
— d’accroître le remplissage du cylindre par balayage plus ou
moins partiel du volume mort ;
— de réduire la quantité de gaz brûlés recyclés ; 4.2 Transferts thermiques
— d’accroître l’efficacité du refroidissement des parois internes
par transfert thermique avec l’air de balayage ; Le flux thermique (puissance transférée par unité de surface) au
— de délivrer à la turbine un surcroît de débit gazeux. travers des parois de la chambre de combustion détermine les
Par contre, cette situation présente l’inconvénient, dans le cas niveaux de température atteints par ces parois, par l’intermédiaire
d’une carburation préalable, de court-circuit direct de carburant dans des trois relations suivantes :
l’échappement.
Φ = h gaz-paroi ( ∆T ) gaz-paroi
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4.3 Combustion
Le développement de la combustion est fortement dépendant du
délai d’inflammation ∆. La valeur de ce délai est de la forme
générale :
exp -----
–A B
∆ = Kp T
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Pour le moteur à allumage commandé, la réduction du délai — un second diagramme où sont portées les courbes iso-régimes
d’inflammation induite par la suralimentation favorise l’apparition réduits dans un plan nombre de Mach caractéristique (rapport de
d’anomalies de combustion : détonation et pré-allumage. La déto- la vitesse périphérique de la roue à la vittesse du son en amont de
nation intervient en fin de combustion, elle résulte de l’inflammation la turbine) – rendement adiabatique.
spontanée d’une quantité de mélange air-carburant non négligeable,
avant qu’elle soit atteinte par le front de flamme. Ce phénomène
génère des transferts thermiques intenses qui accroissent
considérablement les températures des parois de la chambre de
combustion, occasionnant la formation de points chauds. Ces
6. Conditions d’adaptation
conditions sont favorables à l’apparition du phénomène de du moteur
pré-allumage, combustion massive et anticipée. Ces phénomènes
conduisent très rapidement à une destruction du moteur, généra- à la suralimentation
lement par fusion locale.
Finalement, le moteur Diesel (surtout à injection directe) est 6.1 Aspects techniques
naturellement mieux adapté à la suralimentation que le moteur à
allumage commandé. Tout projet de moteur suralimenté est établi pour répondre à un
des deux besoins alternatifs suivants :
— suralimenter, ou renforcer la suralimentation, d’un moteur exis-
5. Caractérisation tant (situation la plus fréquente) ;
— créer de toutes pièces un moteur « adapté » à la suralimenta-
des performances tion.
La démarche suivie dans ces deux cas de figure est à peu près
des organes semblable : en fonction des performances visées, on choisit le mode
de suralimentation de suralimentation et on détermine la « taille » (cylindrée, nombre
de cylindres, régime de rotation maximal) du moteur et le dimen-
sionnement de la machine de suralimentation. Ensuite, on entre-
5.1 Machines volumétriques prend le dimensionnement des organes du moteur pour les rendre
aptes à subir les contraintes mécaniques et thermiques induites par
la suralimentation pendant une durée suffisante fonction de l’appli-
Comme nous l’avons déjà indiqué au paragraphe 3.3, le fonc- cation envisagée pour le moteur. Ce dimensionnement fait appel à
tionnement d’un compresseur volumétrique peut être représenté des codes de calcul par « éléments finis » qui permettent de calculer
par les paramètres caractéristiques suivants : les déformations et les contraintes thermomécaniques, mais aussi
— son rendement d’étanchéité η ét , qui traduit cette qualité de la de prévoir le comportement vibratoire du moteur et son rayonne-
machine ; il est fonction du rapport de pression engendré par la ment acoustique.
machine et de son régime de rotation ;
Le dimensionnement des organes mécaniques du moteur doit être
— son rendement piézométrique η p , qui exprime sa capacité de
remplissage, et dont la valeur est liée essentiellement au régime de établi en tenant compte d’une définition thermodynamique (rapport
volumétrique de compression notamment) et d’une prévision du
rotation ;
cycle thermodynamique.
— son rendement mécanique ηmc , que l’on exprime plutôt sous
la forme de pertes absolues (pression moyenne) qui dépendent Généralement, on adopte un rapport volumétrique de
essentiellement du régime ; compression plus faible que pour un moteur atmosphérique, de
— enfin, son rendement adiabatique qui prend en compte les manière à minimiser les pressions atteintes.
irréversibilités de la compression et notamment celle résultant des Dans le cas du moteur Diesel, la réduction envisageable est limitée
fuites. afin de ne pas compromettre le démarrage du moteur et son fonc-
L’ensemble de ces grandeurs peut être représenté sur un tionnement aux très faibles charges. Cette remarque vaut surtout
diagramme (champ caractéristique) où le rapport de pression est pour le moteur automobile à injection indirecte pour lequel la marge
porté en ordonnée en fonction du débit d’air réduit (abscisse) et sur de manœuvre est relativement étroite.
lequel sont portées les courbes iso-régimes, iso-rendements et éven- Il convient aussi de tenir compte, s’il y a lieu, d’un refroidissement
tuellement iso-rapports de température. de l’air comprimé délivré au moteur, qui a pour effet d’abaisser le
taux de suralimentation (rapport de pression) nécessaire pour
atteindre un niveau de performance donné. Il réduit aussi, évidem-
5.2 Machines cinétiques ment, le niveau de température du cycle thermodynamique.
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Ces dispositions ont tout d’abord été développées sur les moteurs
Diesel de forte cylindrée pour lesquels le refroidissement est le plus 7. Point actuel
délicat. Elles s’appliquent progressivement aux moteurs de plus
faible cylindrée, notamment celles concernant le refroidissement du
et perspectives
piston, y compris à certains moteurs à allumage commandé. Pour
le moteur à allumage commandé, il est possible d’utiliser un
de la suralimentation
dispositif de correction automatique de l’avance à l’allumage ou de
la pression de suralimentation, à partir d’une détection de cliquetis
Jusqu’à ce jour, seule la turbosuralimentation s’est imposée pour
par un capteur approprié monté sur la culasse. Ces deux corrections
la suralimentation des moteurs. Elle s’est progressivement généra-
peuvent être conjointes. La correction de pression de suralimenta-
lisée dans le domaine des moteurs Diesel à injection directe de forte
tion est obtenue, sur les moteurs suralimentés par turbo-
ou moyenne cylindrée : propulsion navale, moteurs industriels,
compresseur, en agissant sur le réglage de la soupape de décharge.
traction ferroviaire, transports routiers (poids lourds), etc. Dans le
domaine automobile, elle s’applique aussi bien aux moteurs Diesel
à injection indirecte qu’aux moteurs à allumage commandé, mais
6.3 Prévisions des performances son application reste limitée aux modèles « haut de gamme ».
développées par un moteur Cette limitation est fondée sur des raisons d’ordre économique
suralimenté (surcoût de la suralimentation) mais aussi sur des raisons techniques
pour les moteurs de faible cylindrée, en particulier pour lesquels le
« temps de réponse » du turbocompresseur constitue un handicap
La figure 12 présente, à titre d’exemple, une prévision de puis-
pour les performances d’accélération du véhicule. La généralisation
sance établie pour les moteurs de formule 1 (1 500 cm3) turbosur-
alimentés, résultat d’une étude menée par le Moteur Moderne pour future éventuelle de la suralimentation est conditionnée par la levée
de ces deux types de contraintes. Les autres modes de suralimen-
le compte de la FISA. Cette évaluation a été établie suivant les hypo-
thèses et la procédure de calcul indiquées dans les paragraphes tation actuellement connus ne semblent pas répondre à cette
condition.
précédents.
Notations et Symboles
Paramètres constructifs
ou géométriques
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N tr/min pme bar pression moyenne effective
régime de rotation développée par le moteur :
ω rad/s
p me = p mi – p mf – p mp
Va nombre pouvoir comburivore du carburant
ou rapport massique air/carburant –5
en mélange stœchiométrique 4πC e × 10
= -------------------------------- (4 temps)
V0
qa kg/m3 quantité d’air introduite par cycle
moteur et par unité de volume pmf bar pression moyenne (ou travail
de cylindrée spécifique ramené à V0)
qc kg/m3 quantité de carburant introduite correspondant aux pertes
par cycle moteur et par unité mécaniques du moteur
de volume de cylindrée (grandeur
hors imbrûlés : q c* = η th q c ) pmi bar pression moyenne indiquée
développée par le moteur
r nombre richesse du mélange ou ordonnée moyenne de la partie
air/carburant ; r = 1 haute pression (hors boucle
pour le mélange stœchiométrique de pompage) du cycle
(grandeur hors imbrûlés : thermodynamique réel
r * = η th r )
u m/s vitesse moyenne de piston pmp bar pression moyenne de pompage
du moteur ou, pour un moteur 4
( u = c N/30) temps, travail spécifique fourni
λ nombre coefficient de balayage du moteur par le moteur pour réaliser
ou rapport de la masse d’air les transvasements gazeux :
débitée à l’admission (par cycle p mp = ∆p sa + ∆p se – (écart de
moteur) à la masse d’air qui
remplirait la cylindrée V0 dans pression admission/échappement)
dans le cas du moteur
les conditions pa , Ta : si λ η v , atmosphérique
la quantité d’air ρa (λ – η v) V0 est ∆p sa bar perte de charge moyenne due
donc transférée dans à l’écoulement de l’air au passage
l’échappement (surbalayage) des soupapes d’admission
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P
O
U
Application de la suralimentation R
aux moteurs
E
N
par Michel GRATADOUR
Ingénieur Responsable du Département Énergétique
à la société Le Moteur Moderne
S
A
Bibliographie
AHMED (A.). – La suralimentation des moteurs à
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allumage commandé. Cours du CLESIA.
KLING (R.). – Thermodynamique générale et appli-
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cations. Éd. Technip Paris.
MARCHAL (R.). – Moteurs d’avion. Technique et
Vulgarisation, Paris (1953).
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L
U
S
2 - 1991
Doc. B 2 630