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Uno de los fallos que nos podemos encontrar es la pérdida de eficacia. Debido a las
frenadas sucesivas, aumenta la temperatura del conjunto y, al ser un sistema cerrado,
tiene dificultades de refrigeración y puede aparecer el conocido fading.
Este tipo de freno, cuenta con las zapatas montadas sobre el plato, donde uno
de sus extremos está fijado al soporte de articulación y accionadas mediante un
solo bombín de doble pistón. Su funcionamiento, es muy sencillo, ya que,
durante el frenado una de las zapatas llamada primaria, se apoya en el tambor
en sentido contrario al mismo, efectuando gran presión sobre el tambor. La
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zapata secundaria, tiende a ser expulsada por efecto del giro del tambor, por lo
que su presión de frenado es inferior.
Este freno, dispone las zapatas de forma que ambas son primarias, para obtener
una mayor fuerza de frenado. Las zapatas están accionadas por un doble
bombín de un solo pistón para cada zapata, de modo que la presión es la misma
por ambos lados del tambor. Es un sistema muy eficaz pero muy sensible a la
variación del coeficiente de rozamiento.
Este freno es una variante del tipo TWINPLEX, con la diferencia de que las
zapatas, en este caso son secundarias, accionadas mediante un sistema
de articulación en posición flotante, acoplando al tambor en toda su superficie
ejerciendo una presión uniforme sin que se produzcan acuñamientos.
Está compuesto por dos zapatas primarias montadas en serie, con lo que se
aumenta el efecto de auto bloqueo. En este tipo de freno, una zapata empuja a
la otra a través de una biela de acoplamiento. Tiene el mismo defecto que el
modelo SIMPLEX.
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a) Zapata larga: la distribución de las fuerzas normales no puede suponerse
constante. Se hace la hipótesis de que la presión p en un punto definido por θ es
proporcional a la altura sobre el punto de la articulación.
La presión máxima se producirá θa=90º (en caso de que el material de fricción llegue
hasta este punto) y la presión es cero para θ=0.Un buen diseño de zapata por tanto
concentraría más material de fricción donde hay más presión, y lo omitiría en el talón
(θ=0)
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Se calculan a continuación MN y Mf.
La ecuación se integrará entre θ1 y θ2, puntos entre los que se encuentra el material
de fricción:
y por tanto,
y por tanto,
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Tomando momentos en la articulación se pueden hallar las siguientes expresiones para
los momentos de las fuerzas de rozamiento y las fuerzas normales:
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Sustituyendo,
donde,
FRENOS DE CINTA
El freno de cinta o freno de banda es quizá el más simple de todos los dispositivos de
frenaje. La acción del frenaje se obtiene por la tensión de la banda que se arrolla al
tambor la cual puede ser soltada o jalada. Se utiliza la diferencia de tensiones en cada
extremo de la banda para determinar la capacidad de par.
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De la Figura 8.14, equilibrando fuerzas en direcciones radial y circunferencial se
obtienen las siguientes ecuaciones:
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De donde se obtiene:
De la (8.59) y de (8.60) se puede obtener una expresión con la cual definir la variación
de la fuerza circunferencial a lo largo del ángulo de abrace, según:
Si la cinta tiene un ancho b, de la (8.58) se puede obtener una relación para hallar la
presión de contacto, pues:
Frenos de disco
Los experimentos con los frenos de disco comenzaron en Inglaterra sobre 1890. El
primer automóvil con frenos de disco fue patentado por Frederick William en su fábrica
de Birmingham en 1902, aunque tuvo que pasar medio siglo para que esta innovación
se utilizara ampliamente. Los primeros diseños de frenos de disco modernos
comenzaron en el Reino Unido sobre 1940 y 1950. Ofrecían mucho mejor rendimiento
en la frenada que los frenos de tambor: tenían mucha mejor resistencia al
sobrecalentamiento (fadding) y no perdían su eficacia al sumergirlos en agua,
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importante en los vehículos todo-terreno. Además, son mucho más fiables que los
frenos de tambor debido a su simplicidad mecánica, tiene menos piezas y son más
sencillos de ajustar.
Embragues de disco
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El disco de entrada está libre para moverse axialmente a lo largo de las flechas, pero
está fijo a la flecha mediante perno plano o cuña de modo que debe girar con la flecha.
El par de torsión que puede transmitirse depende de la fuerza de fricción desarrollada,
la cual a su vez depende entre otros factores de la fuerza axial desarrollada entre los
discos. La fuerza axial puede aplicarse de diferentes maneras, tales como por medios
mecánicos (levas, resortes, eslabones), presión hidráulica o neumática o por medios
electromagnéticos.
Si los discos o placas usadas en el embrague son relativamente flexibles, será posible
obtener una presión uniforme en consideración sobre las superficies de fricción. Por
otra parte, si las placas, son congruentemente rígidas, el desgaste de la superficie de
fricción es poco más o menos uniforme después de que se ha tenido un desgaste
inicial.
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Para analizar la influencia de la presión se pueden seguir dos alternativas
En el modelo de presión uniforme se supone que la presión es igual en cada uno de los
puntos de las superficies que entran en contacto, según (8.11.a), mientras que en el
modelo de desgaste uniforme se tiene que recurrir a desglosar la expresión (7.54) para
obtener la expresión (8.11.b).
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Así pues para la hipótesis de presión constante, para toda la superficie en contacto que
se muestra en la Figura 8.5.a, la carga de accionamiento y el momento de frenado de
un disco solo vienen dados por:
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Las expresiones (8.10) a (8.16) se basan en la integración sobre una superficie anular
completa (o sea de 360º), que es el caso de los embragues. En el caso de los frenos de
disco, la superficie que entra en contacto es la correspondiente a las pastillas de freno.
En la Figura 8.7 se puede apreciar diversos esquemas para el análisis de las fuerzas y
momentos de fricción en los sistemas de frenado por discos. Así pues en la Figura
8.7.a se muestra un modelo de la forma de las superficies en contacto y las
correspondientes fuerzas de accionamiento a cada lado del disco. En la Figura 8.7.b se
muestra una pastilla de freno real, que cuenta con una mayor superficie de contacto
efectiva para maximizar el momento de frenado.
EMBRAGUES CÓNICOS
El embrague cónico es uno de los tipos de embrague más antiguo, tan sólo se emplea
en aplicaciones sencillas, es simple y eficaz. Los embragues de cono tienen la ventaja
de ser capaces de transmitir un par de torsión mayor que los embragues de disco del
mismo diámetro exterior y fuerza impulsora.La razón de esta mayor capacidad es el
aumento del área fraccional y de la acción de cuña que toma lugar. Los embragues de
cono tienen su mayor uso en aplicaciones de velocidad periférica relativamente baja.
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Para hallar una relación entre la fuerza de trabajo F y el momento de torsión transmitido
se parte del esquema de la figura 6.10. Dos hipótesis son posibles según se considere
el embrague nuevo o usado:
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Partiendo de la figura 6.10 se puede integrar la presión en la superficie de contacto
para obtener la fuerza F, se supone p=pm:
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EMBRAGUE CENTRÍFUGO
El embrague está calculado para que, cuando el motor gire a ralentí, los contrapesos
no ejerzan acción sobre el plato opresor, quedando por tanto el disco libre, es decir,
desembragado.
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Existe una gran variedad de estos tipos de embrague, en que el elemento centrífugo
puede ser también unos rodillos que se deslizan por un cono, como ocurre en
motosierras y motos de pequeña cilindrada.
Los materiales para las partes estructurales de los frenos y de los embragues, como los
discos y campanas de freno, suelen construirse con aceros o fundiciones de hierro. Las
superficies que se encuentran bajo fricción se recubren generalmente con un material
que tenga un buen coeficiente de fricción y que al mismo tiempo tenga una buena
resistencia a la compresión y a la abrasión térmica. En general un material que se
pretenda emplear en la superficie de contacto en los frenos debe ser tal que:
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La Tabla 6.1 recoge una variedad amplia de materiales de fricción, algunos pueden
trabajar en húmedo, sumergidos en aceite o rociados (esto reduce algo el coeficiente
de fricción pero permite emplear presiones mayores).
FRICCIÓN Y TEMPERATURA
Cuando se detienen los elementos rotatorios de una máquina con un freno, este debe
absorber la energía cinética de rotación, lo que implica la generación de calor que se
pierde. De la misma manera, durante el deslizamiento, el embrague absorbe energía
en forma de calor.
Para tener una idea de lo que ocurre en el proceso de frenado o embragado por
fricción, se considerará un modelo tal como el que se ve en la Figura 8.3. Se aplicará al
embrague un par T, que se supone constante. Se supone a su vez que los ejes son
rígidos y ω1 y ω2 las velocidades iniciales de las partes a embragar (o frenar según el
caso).
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A un lado y otro de la superficie de contacto se cumplirá (en ausencia de deslizamiento
y efectos de amortiguamiento viscoso):
de donde se puede deducir el tiempo necesario para hacer que ambas velocidades
sean iguales y la potencia disipada en el tiempo t.
La (8.8) es máxima en el instante inicial (t=0). Con la (8.8) y teniendo en cuenta (8.7) se
puede obtener la energía total disipada como:
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