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Índice de contenidos:
Ingemecánica. Página 1
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Para definir un modelo gráfico del problema, que facilite las labores de cálculo de la
estructura portante del vehículo, se tendrá en cuenta los siguientes pesos por separados:
Q' va a servir para designar el peso en autobastidor del vehículo, es decir, el peso del
camión sin carrozar o en chasis-cabina, tal como sale de la planta de montaje.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Si se denominan R'A y R'B los pesos que gravitan por separado sobre los ejes delantero y
trasero respectivamente, debido al peso en autobastidor del vehículo, entonces se tendrá
que: Q' = R'A + R'B
Y por otro lado, también se denominará Q = Q1 + Q2, siendo (Q) la suma del peso
propio de la caja de carga (Q1) más la mercancía o carga útil que pueda transportar (Q2).
Como modelo de cálculo se va a emplear los datos de un camión de dos ejes con una
masa máxima en carga admisible (MMA) total del vehículo prevista para su
matriculación/circulación por vías públicas de 8.600 kg.
Esta masa máxima admisible (MMA) supone el vehículo totalmente cargado y que
incluye, además del peso del vehículo con su carrocería y su carga, los pesos del
conductor, pasajeros y dotación completa de combustibles, lubricantes, herramientas,
etc. Representa el peso máximo que el vehículo reglamentariamente NO puede superar
para poder circular, en ningún caso.
Recordar, que las masas aquí incluidas no podrán ser superadas en ningún caso por el
diseño propuesto del vehículo durante su uso normal:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Por último se incluirá otra tabla que recoge el peso en autobastidor del vehículo de
referencia (Q'), tanto el total como lo que gravita por cada eje:
Como se sabe, todo camión o vehículo industrial dispone de una estructura portante,
llamado bastidor o autobastidor del vehículo, formada por dos largueros en acero,
generalmente con perfil de sección en forma de [ , que se encargan de recibir el peso de
la carga y transmitirla a los ejes del vehículo.
Sin embargo, antes de montar cualquier carrocería sobre el vehículo (una caja de carga,
una plataforma portavehículos, una cisterna, etc.) conviene reforzar esta estructura
original o autobastidor, que es la que trae de fábrica el vehículo, con otra estructura
auxiliar portante, llamado también sobrebastidor auxiliar o falso bastidor, y que se
monta sobre el bastidor original del vehículo.
Durante el montaje, los largueros del falso bastidor se ajustarán perfectamente sobre los
perfiles del bastidor del vehículo en toda su longitud. Con ello se conseguirá una
distribución y transmisión uniforme de las cargas desde la carrocería hacia el bastidor
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Como norma general, para la fabricación del sobrebastidor auxiliar, se deberán emplear
materiales, en este caso acero, de características iguales ó superiores al tipo de acero
empleado en la fabricación del bastidor del vehículo.
En los casos que se requieran esfuerzos más elevados, o cuando se desee evitar
secciones de gran altura en el perfil del sobrebastidor, entonces sí será necesario utilizar
materiales de características superiores a los empleados en el bastidor del vehículo.
En todo caso, se recomienda que el acero empleado para la elaboración del falso del
bastidor tenga unas buenas propiedades para la soldadura.
Como norma general, la calidad del tipo de acero recomendado, para todos los casos,
será como mínimo St-52-3:
Límite de
Resistencia a la Alargamiento a la
Material elsticidad
tracción (Kg/mm2) rotura
(Kg/mm2)
ST-52-3
52-62 36 ≥ 22 %.
(DIN-17100)
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Donde,
h1 = 203 mm, es la altura del alma del perfil que forma el autobastidor.
h2 = 120 mm, es la altura del alma del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.
b2 = 65 mm, es la anchura del ala del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.
Ixx
Wx =
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
ymáx
Donde,
Ixx es el momento de inercia del perfil de un larguero del bastidor reforzado respecto al
eje x-x neutro de la sección.
ymáx es la distancia del eje neutro de la sección a la fibra más alejada de la misma.
• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, con
respecto a su eje neutro x1-x1, cuyo valor es de Wx1 = 77 cm3.
• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, con
respecto a su eje neutro x2-x2, cuyo valor es de Wx2 = 64 cm3.
• Momento de inercia del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, Ix1 = 783
cm4.
• Momento de inercia del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, Ix2 = 382 cm4.
Previo a realizar el análisis de los esfuerzos que actúan sobre la estructura portante del
vehículo, es necesario conocer cómo se distribuye el peso de la caja de carga más la
carga útil transportada sobre cada eje del vehículo.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Q = Q1 + Q2
Según el tipo de vehículo tomado como modelo de cálculo para este tutorial, éste se
trata de un vehículo de dos ejes, tipo 4x2 (con la tracción en el eje trasero).
Para vehículos 4x2 en posición de marcha y con carga uniformemente repartida sobre la
caja de carga, el cálculo de las reacciones sobre los ejes del vehículo, delantero (RA) y
trasero (RB), viene dado por las siguientes expresiones:
Q · (L/2 - a)
RA =
Q · (L/2 + m)
RB =
donde:
Q es el valor del peso de la caja de carga más la carga útil que puede transportar, en kg.
(Q = Q1 + Q2).
Las expresiones anteriores que proporcionan las reacciones sobre los ejes del vehículo,
son el resultado de aplicar equilibrio de las fuerzas y momentos actuantes. En esta
ocasión se está considerando que la mercancía o carga útil que transporta el vehículo se
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
De la propia definición de la masa máxima admisible (MMA) del vehículo se tiene que,
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Por tanto, aplicando los valores de las dimensiones del vehículo de la tabla 4 anterior y
con el peso Q = 5.415 kg, las expresiones de cálculo de las reacciones en los ejes del
vehículo quedan como sigue:
RA =
4185
RB =
4185
Resultando:
RA = 841 kg
RB = 4574 kg
Se incluye la siguiente tabla resumen con la distribución de cargas obtenida por cada
eje, comprobándose que no se superan los límites establecidos, tanto por ejes como del
total máximo permitido para el vehículo:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Según se representa en la figura adjunta, las fuerzas actuantes sobre el bastidor del
vehículo son, por un lado, las reacciones que transmiten los ejes delantero (RA) y trasero
(RB) del vehículo, y por otro lado, el peso propio de la caja de carga (Q1) más el peso de
la carga a transportar o carga útil (Q2). Como ya se vio, su suma resulta la carga Q = Q1
+ Q2
Para este caso, los distintos tramos en que se dividirá la longitud del bastidor serán los
siguientes:
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• Tramo II: para p ≥ x2 > m; siendo p = 4,185 m, la distancia entre los ejes delantero y
trasero del vehículo, según se indicaba también en la Tabla 4. Este Tramo II abarca el
tramo de bastidor desde el comienzo de la caja de carga hasta el punto del bastidor
donde se sitúa el eje trasero del vehículo.
• Tramo I:
Para x1=0:
M(0)= 0;
• Tramo II:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
• Tramo III:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Para la comprobación por resistencia del bastidor del vehículo se debe, en primer lugar,
identificar el sitio del bastidor donde se alcancen los esfuerzos más desfavorables.
Una vez identificado los esfuerzos máximos, se procede a calcular los valores de tensión
(normal y de cortadura) que genera en la sección del bastidor estos esfuerzos:
σf =
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2 · Wx
siendo,
M el valor del momento flector que actúa en ese punto del bastidor, de valor M = 2.492
m·kg (249.200 cm·kg)
249.200 cm·kg
σf =
2 · 155 cm3
Resultando,
σf = 804 kg/cm2
Por otro lado, todo esfuerzo cortante (Vz) genera una tensión de cortadura o tensión
tangencial (τ) en la sección del perfil, que en el caso de un perfil abierto de pared
delgada, viene determinado por la siguiente expresión:
Vz · Sx
Tensión de cortadura, τ =
e · Ixx
donde,
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
La tensión de cortadura será máxima en el eje x-x neutro de la sección, y nula en los
extremos superior e inferior de la sección. En la siguiente figura se muestra el valor de
las tensiones de cortadura máxima (τmáx) para los tipos de secciones de bastidor más
comúnmente empleadas en aplicaciones de reformas en vehículos. En todos los casos, el
esfuerzo cortante (Vz) actúa siempre paralelo al eje z vertical y pasa por la línea que
contiene al centro de esfuerzos cortantes de la sección.
Por lo tanto, y teniendo en cuenta además que el esfuerzo cortante (V) actuante tiene que
ser absorbido por los dos largueros que conforman el bastidor del vehículo, la tensión de
cortadura (τ) máxima que se genera en cada larguero del bastidor, se puede expresar
como:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
V/2
τ=
Ac
donde,
Por tanto, para perfiles de pared delgada con secciones en [ , el área de cortadura puede
ser obtenida por la siguiente expresión: Ac = 2/3·h·e, siendo "e" el espesor de pared del
perfil, y "h" es la altura del alma del perfil.
V/2
τ=
2/3 · h · e
Como ya se indicó en el apartado 1.2, para reforzar el autobastidor original del vehículo,
se ha superpuesto encima otro sobrebastidor auxiliar con objeto de mejorar la resistencia
del conjunto, según se indicaba en la figura del apartado 1.2 anterior donde se muestra
una sección transversal de los perfiles que conforman los largueros de la estructura del
autobastidor y sobrebastidor del vehículo.
En este caso, la altura total del alma del bastidor reforzado será la suma de la altura del
alma del bastidor original del vehículo más la del sobrebastidor auxiliar, es decir, h = h1
+ h2, según la citada figura del apartado 1.2.
V/2
τ=
2/3 · h · e
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
donde,
h es la altura total del alma del bastidor reforzado, de valor h = h1+h2 = 203+120 =
323 mm (32,3 cm)
2.453 / 2
τ=
τ = 142 kg/cm2
Una vez calculados los valores de las tensiones normales debida a la flexión (σf) y
tangenciales (τ) máximas, la tensión de comparación (σco), o tensión de Von Mises,
viene dada por la conocida expresión siguiente:
que sustituyendo los valores obtenidos resulta una tensión de comparación de:
Tomando como referencia el límite elástico del material del que está fabricado el
bastidor y refuerzo, se debe cumplir siempre que:
σco < σe
Donde (σe) es el límite elástico del acero empleado para fabricar el bastidor del
vehículo. Según el apartado 1.2 donde se describían las características y propiedades del
bastidor del vehículo, el límite elástico del acero empleado es de,
Por último, el coeficiente de seguridad obtenido para el trabajo conjunto del bastidor
reforzado vendrá dado por:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
En los vehículos con caja basculante, llamados también vehículos volquetes, la descarga
de la mercancía se realiza por basculación de la caja de carga. Para ello, este tipo de
vehículos necesitan de la instalación de un actuador o cilindro hidráulico acoplado al
chasis del vehículo y a la caja basculante, el cual transmite un esfuerzo de empuje entre
el chasis y la caja de carga que la hace girar alrededor del bulón de giro situado en el
voladizo trasero del chasis del vehículo.
Igual que para el caso anterior, para definir un modelo gráfico del esquema de trabajo se
tendrá en cuenta los siguientes pesos por separados:
Q' va a servir para designar el peso en autobastidor del vehículo, es decir, el peso del
camión sin carrozar o en chasis-cabina.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
TARA = Q' + Q1 + S
Si se denominan R'A y R'B los pesos que gravitan por separado sobre los ejes delantero y
trasero respectivamente, debido al peso en autobastidor del vehículo, entonces se tendrá
que: Q' = R'A + R'B
Y por otro lado, también se denominará Q = Q1 + Q2, siendo (Q) la suma del peso
propio de la caja de carga (Q1) más la mercancía o carga útil que pueda transportar (Q2).
Como modelo de cálculo se va a emplear los datos de un camión volquete de dos ejes
con una masa máxima en carga admisible (MMA) total del vehículo prevista para su
matriculación/circulación por vías públicas de 3.500 kg.
Esta masa máxima admisible (MMA) supone el vehículo totalmente cargado y que
incluye, además del peso del vehículo con su carrocería y su carga, los pesos del
conductor, pasajeros y dotación completa de combustibles, lubricantes, herramientas,
etc. Representa el peso máximo que el vehículo reglamentariamente NO puede superar
para poder circular, en ningún caso.
Recordar, que las masas aquí incluidas no podrán ser superadas en ningún caso por el
diseño propuesto del vehículo durante su uso normal:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Por último, en esta otra tabla se incluyen los valores del peso en autobastidor o en
chasis-cabina del vehículo de referencia (Q'):
Como se sabe, todo camión o vehículo industrial dispone de una estructura portante tras
la cabina, llamado bastidor o autobastidor, formada por dos largueros en acero,
generalmente con perfil de sección en forma de " [ " , que se encargan de recibir el peso
de la carga y transmitirla a los ejes del vehículo.
Sin embargo, antes de montar la carrocería final sobre el vehículo conviene reforzar la
estructura del autobastidor con otra estructura de refuerzo, llamada sobrebastidor
auxiliar o falso bastidor, y que se monta sobre el autobastidor original del vehículo.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Durante el montaje, los largueros del falso bastidor se ajustarán perfectamente sobre los
perfiles del bastidor del vehículo en toda su longitud. Con ello se conseguirá una
distribución y transmisión uniforme de las cargas desde la carrocería hacia el bastidor
del vehículo, además de garantizar una correcta fijación y anclaje de la carrocería a la
estructura portante del vehículo.
Como norma general, para la fabricación del sobrebastidor auxiliar, se deberán emplear
materiales, en este caso acero, de características iguales ó superiores al tipo de acero
empleado en la fabricación del bastidor del vehículo.
En los casos que se requieran esfuerzos más elevados, o cuando se desee evitar
secciones de gran altura en el perfil del sobrebastidor, entonces sí será obligatorio
utilizar materiales de características superiores a los empleados en el bastidor del
vehículo.
En todo caso, se recomienda que el acero empleado para la elaboración del falso del
bastidor tenga también unas buenas propiedades para la soldadura.
En general, la calidad del tipo de acero recomendado, para todos los casos, será como
mínimo St-52-3.
Límite de
Resistencia a la Alargamiento a la
Material elsticidad
tracción (Kg/mm2) rotura
(Kg/mm2)
ST-52-3
52-62 36 ≥ 22 %.
(DIN-17100)
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
donde,
h1 = 128 mm, es la altura del alma del perfil que forma el autobastidor.
h2 = 80 mm, es la altura del alma del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.
b2 = 50 mm, es la anchura del ala del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.
Ixx
Wx =
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
ymáx
Donde,
Ixx es el momento de inercia del perfil de un larguero del bastidor reforzado respecto al
eje x-x neutro de la sección.
ymáx es la distancia del eje neutro de la sección a la fibra más alejada de la misma.
• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, con
respecto a su eje neutro x1-x1, cuyo valor es de Wx1 = 35 cm3.
• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, con
respecto a su eje neutro x2-x2, cuyo valor es de Wx2 = 27 cm3.
• Momento de inercia del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, Ix1 = 221
cm4.
• Momento de inercia del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, Ix2 = 107 cm4.
En este apartado se calculará el reparto de cargas por eje del vehículo, cuando la caja de
carga se encuentra inclinada un ángulo (α), es decir, es la posición en la cual el vehículo
bascula la caja de carga.
Previo a ello, es necesario conocer la cuantía de las cargas que se van a considerar que
actúan sobre el vehículo, las cuales serán las siguientes:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Por otro lado, los parámetros que van a intervenir en el cálculo del reparto de carga son
los que a continuación se definen, de acuerdo a lo indicado en la figura adjunta:
a : es el voladizo posterior de la caja de carga medido desde el eje trasero del vehículo
al extremo posterior de ésta.
O3 : define la posición del punto de empuje del cilindro elevador sobre la caja de carga.
α : indica el ángulo de giro de la caja de carga con respecto al bastidor, cuando está
volteando.
δ : es el ángulo que forma con respecto al bastidor, la línea de unión de O1 con el c.d.g.
de la carga (punto G).
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
b : marca la distancia entre el eje delantero del vehículo y el punto de soporte del
cilindro elevador O2.
R2 : es el esfuerzo que se ejerce sobre la caja de carga debido al empuje del cilindro
elevador.
Q : es el valor del peso del carrozado más la carga útil que transporta la caja (Q = Q1 +
Q2).
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
R1(α) el esfuerzo que se ejerce sobre el bastidor del vehículo, para un ángulo de
inclinación (α) de la caja de carga, en el punto del bastidor donde está situado el eje de
articulación de la caja de carga (punto O1).
En este caso, se tiene además que el ángulo (δ) que forma con respecto al bastidor, la
línea de unión de O1 con el centro de gravedad de la carga (punto G), se puede expresar
también como:
Sustituyendo los valores de los parámetros que definen la geometría del vehículo,
incluidos en la tabla 7 anterior, y para una inclinación de 45º de la caja de carga, se
obtiene los siguientes valores para los esfuerzos R1 y R3 que se ejercen sobre el bastidor
del vehículo:
Por otro lado, como el ángulo (δ) se podía expresar también como:
tg(δ) = h/(L/2-f)
donde,
h es la altura del c.d.g. de la caja de carga, en este caso de valor h = 400 mm.
L = 3050 mm.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
f = 500 mm.
Por lo que,
Sustituyendo el valor del ángulo (δ = 21º) en las expresiones anteriores, las reacciones
que se ejercen sobre el bastidor del vehículo para una inclinación (α = 45º) de la caja de
carga resultarán ser las siguientes:
Y por otro lado, las expresiones que permiten calcular las reacciones sobre los ejes
delanteros (RA) y traseros (RB) del vehículo, cuando la caja de carga se encuentra
inclinada un ángulo (α), son las siguientes:
RA(α) = Q ·
(p · cos(δ))
RB(α) = Q ·
(p · cos(δ))
Siendo n = h/tg(δ) - e
Sustituyendo los valores con las dimensiones del vehículo de la tabla 7, se obtiene que
el parámetro n resultará:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
(2400 · cos(21º))
(2400 · cos(21º))
Se incluye la siguiente tabla resumen con la distribución de cargas obtenida por cada
eje, para la situación de trabajo del vehículo con la caja de carga inclinada 45º y
cargada, comprobándose que no se superan los límites establecidos, tanto por ejes como
del total máximo permitido para el vehículo:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Según se representa en la figura adjunta, las fuerzas actuantes sobre el bastidor del
vehículo son, por un lado, las reacciones que transmiten los ejes delantero (RA) y trasero
(RB) del vehículo, y por otro lado, las reacciones R 1 (ejercida en el punto de articulación
de la caja de carga - punto O1) y R3 (ejercida por el cilindro hidráulico elevador en el
punto de soporte del bastidor - punto O2).
Como siempre, la forma de proceder para establecer las leyes de esfuerzos y momentos
es muy sencilla: se irá recorriendo la longitud del bastidor del vehículo por tramos,
estableciéndose el equilibrio de fuerzas y momentos actuantes en cada tramo.
Para este caso, los distintos tramos en que se dividirá la longitud del bastidor serán los
siguientes:
• Tramo I: para b ≥ x1 > 0; siendo b = 1,95 m, la distancia entre el eje delantero del
vehículo y el punto de soporte del cilindro elevador (O2), según se indicaba en la Tabla
7 con las dimensiones geométricas del vehículo. Por tanto, el Tramo I abarca desde la
posición del eje delantero hasta el punto del bastidor donde se soporta el actuador
hidráulico.
• Tramo II: para p ≥ x2 > b; siendo p = 2,40 m, la distancia entre los ejes delantero y
trasero del vehículo, según se indicaba también en la Tabla 7. Este Tramo II abarca el
tramo de bastidor desde el soporte del cilindro hidráulico (punto O2) hasta el punto del
bastidor donde se sitúa el eje trasero del vehículo.
• Tramo III: para e ≥ x3 > 0; siendo e = 0,80 m, la distancia entre el eje trasero y el
punto de articulación de la caja de carga (O1), según se indicaba en la Tabla 7. El Tramo
III abarca la parte final del bastidor desde el eje trasero del vehículo hasta la posición
del bulón de giro de la caja de carga.
• Tramo I:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Para x1= 0:
M(0)= 0;
• Tramo II:
• Tramo III:
Para x3= 0:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
M(0)= 0 m·kg
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Para la comprobación por resistencia del bastidor del vehículo se debe, en primer lugar,
identificar el sitio del bastidor donde se alcancen los esfuerzos más desfavorables.
Este caso se trata de un vehículo con la caja de carga en situación de volteo inclinada un
ángulo de 45º, y según se muestra en los gráficos de distribución de esfuerzos del
apartado anterior, el lugar del bastidor más desfavorable coincide con la posición del eje
trasero del vehículo.
En este punto y según el apartado 2.4 anterior, los valores en valor absoluto de los
esfuerzos obtenidos son los siguientes:
Una vez identificado los esfuerzos máximos, se procede a calcular los valores de tensión
(normal y de cortadura) que genera en la sección del bastidor estos esfuerzos:
σf =
2 · Wx
Siendo,
M el valor del momento flector que actúa en ese punto del bastidor, de valor M = 940
m·kg (94000 cm·kg)
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
94000 cm·kg
σf =
2 · 67 cm3
Resultando,
σf = 701 kg/cm2
Por otro lado, todo esfuerzo cortante (Vz) genera una tensión de cortadura o tensión
tangencial (τ) en la sección del perfil, que en el caso de un perfil abierto de pared
delgada, viene determinado por la siguiente expresión:
Vz · Sx
Tensión de cortadura, τ =
e · Ixx
Donde,
La tensión de cortadura será máxima en el eje x-x neutro de la sección, y nula en los
extremos superior e inferior de la sección. En la siguiente figura se muestra el valor de
las tensiones de cortadura máxima (τmáx) para los tipos de secciones de bastidor más
comúnmente empleadas en aplicaciones de reformas en vehículos. En todos los casos, el
esfuerzo cortante (Vz) actúa siempre paralelo al eje z vertical y pasa por la línea que
contiene al centro de esfuerzos cortantes de la sección.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Por lo tanto, y teniendo en cuenta además que el esfuerzo cortante (V) actuante tiene que
ser absorbido por los dos largueros que conforman el bastidor del vehículo, la tensión de
cortadura (τ) máxima que se genera en cada larguero del bastidor, se puede expresar
como:
V/2
τ=
Ac
Donde,
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Por tanto, para perfiles de pared delgada con secciones en [ , el área de cortadura puede
ser obtenida por la siguiente expresión: Ac = 2/3·h·e, siendo "e" el espesor de pared del
perfil, y "h" es la altura del alma del perfil.
V/2
τ=
2/3 · h · e
Como ya se indicó en el apartado 2.2, para reforzar el autobastidor original del vehículo,
se ha superpuesto encima otro sobrebastidor auxiliar con objeto de mejorar la resistencia
del conjunto, según se indicaba en la figura del apartado 2.2 anterior donde se muestra
una sección transversal de los perfiles que conforman los largueros de la estructura del
autobastidor y sobrebastidor del vehículo.
En este caso, la altura total del alma del bastidor reforzado será la suma de la altura del
alma del bastidor original del vehículo más la del sobrebastidor auxiliar, es decir, h = h1
+ h2, según la citada figura del apartado 2.2.
V/2
τ=
2/3 · h · e
Donde,
h es la altura total del alma del bastidor reforzado, de valor h = h1+h2 = 128 + 80 =
208 mm (20,8 cm)
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
1.176 / 2
τ=
τ = 106 kg/cm2
Una vez calculados los valores de las tensiones normales debida a la flexión (σf) y
tangenciales (τ) máximas, la tensión de comparación (σco), o tensión de Von Mises,
viene dada por la conocida expresión siguiente:
que sustituyendo los valores obtenidos resulta una tensión de comparación de:
Tomando como referencia el límite elástico del material del que está fabricado el
bastidor y refuerzo, se debe cumplir siempre que:
σco < σe
donde (σe) es el límite elástico del acero empleado para fabricar el bastidor del vehículo.
Según el apartado 1.2 donde se describían las características y propiedades del bastidor
del vehículo, el límite elástico del acero empleado es de,
Por último, el coeficiente de seguridad obtenido para el trabajo conjunto del bastidor
reforzado vendrá dado por:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Una vez la plataforma en posición horizontal, ésta podrá iniciar los movimientos de
elevación o descenso para la carga y descarga de mercancía de la caja de carga del
camión.
Una vez descrito el tipo de carrocería, y con objeto de poder calcular la distribución de
esfuerzos que genera la instalación de la plataforma elevadora de carga, se definirán los
distintos pesos que actúan sobre el vehículo:
Q' va a servir para designar el peso en autobastidor del vehículo, es decir, el peso del
camión sin carrozar o en chasis-cabina.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Como siempre, se denomina TARA del vehículo a la que resulta de sumarle al peso en
autobastidor o chasis cabina (Q'), el peso de la nueva carrocería montada (Q1) y de la
plataforma elevadora (P), incluyendo la dotación completa de combustible, lubricantes
y herramientas del vehículo, es decir,
TARA = Q' + Q1 + P + S
Si se denominan R'A y R'B los pesos que gravitan por separado sobre los ejes delantero y
trasero respectivamente, debido al peso en autobastidor del vehículo, entonces se tendrá
que: Q' = R'A + R'B
Y por otro lado, también se denominará Q = Q1 + Q2, siendo (Q) la suma del peso
propio de la caja de carga (Q1) más la mercancía o carga útil que pueda transportar (Q2).
Esta masa máxima admisible (MMA) supone el vehículo totalmente cargado y que
incluye, además del peso del vehículo con su carrocería, plataforma elevadora y su
carga, los pesos del conductor, pasajeros y dotación completa de combustibles,
lubricantes, herramientas, etc. Representa el peso máximo que el vehículo
reglamentariamente NO puede superar para poder circular, en ningún caso.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
En esta otra tabla se incluyen los valores del peso propio del vehículo en autobastidor o
chasis-cabina (Q'):
Por otro lado, la plataforma elevadora retráctil que va instalada en la parte trasera del
vehículo responde a las siguientes características técnicas:
Como se sabe, todo camión o vehículo industrial dispone de una estructura portante tras
la cabina, llamado bastidor o autobastidor, formada por dos largueros en acero,
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
generalmente con perfil de sección en forma de " [ " , que se encargan de recibir el peso
de la carga y transmitirla a los ejes del vehículo.
Sin embargo, antes de montar la carrocería final sobre el vehículo conviene reforzar la
estructura del autobastidor con otra estructura de refuerzo, llamada sobrebastidor
auxiliar o falso bastidor, y que se monta sobre el autobastidor original del vehículo.
Durante el montaje, los largueros del falso bastidor se ajustarán perfectamente sobre los
perfiles del bastidor del vehículo en toda su longitud. Con ello se conseguirá una
distribución y transmisión uniforme de las cargas desde la carrocería hacia el bastidor
del vehículo, además de garantizar una correcta fijación y anclaje de la carrocería a la
estructura portante del vehículo.
Como norma general, para la fabricación del sobrebastidor auxiliar, se deberán emplear
materiales, en este caso acero, de características iguales ó superiores al tipo de acero
empleado en la fabricación del bastidor del vehículo.
En los casos que se requieran esfuerzos más elevados, o cuando se desee evitar
secciones de gran altura en el perfil del sobrebastidor, entonces sí será obligatorio
utilizar materiales de características superiores a los empleados en el bastidor del
vehículo.
En todo caso, se recomienda que el acero empleado para la elaboración del falso del
bastidor tenga también unas buenas propiedades para la soldadura.
En general, la calidad del tipo de acero recomendado, para todos los casos, será como
mínimo St-52-3.
Límite de
Resistencia a la Alargamiento a la
Material elsticidad
tracción (Kg/mm2) rotura
(Kg/mm2)
ST-52-3
52-62 36 ≥ 22 %.
(DIN-17100)
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
donde,
h1 = 160 mm, es la altura del alma del perfil que forma el autobastidor.
h2 = 140 mm, es la altura del alma del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.
b2 = 60 mm, es la anchura del ala del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Ixx
Wx =
ymáx
Donde,
Ixx es el momento de inercia del perfil de un larguero del bastidor reforzado respecto al
eje x-x neutro de la sección.
ymáx es la distancia del eje neutro de la sección a la fibra más alejada de la misma.
• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, con
respecto a su eje neutro x1-x1, cuyo valor es de Wx1 = 83 cm3.
• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, con
respecto a su eje neutro x2-x2, cuyo valor es de Wx2 = 72 cm3.
• Momento de inercia del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, Ix1 = 662
cm4.
• Momento de inercia del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, Ix2 = 507 cm4.
Previo a realizar el análisis de los esfuerzos que actúan sobre la estructura portante del
vehículo, es necesario conocer cómo se distribuyen los pesos de la plataforma elevadora
trasera, y de la caja de carga más la carga útil transportada, sobre cada eje del vehículo.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Q = Q1 + Q2
A continuación se expondrá las formulaciones que permiten calcular las reacciones que
se originan en cada eje del vehículo.
Para vehículos 4x2 en posición de marcha, con la carga uniformemente repartida sobre
la caja de carga, y considerando el peso de la plataforma instalada concentrado en su
centro de gravedad (c.d.g.), el cálculo de las reacciones sobre los ejes del vehículo,
delantero (RA) y trasero (RB), viene dado por las siguientes expresiones:
Q · (L/2 - a) - P · g
RA =
Q · (L/2 + m) + P · (g + p)
RB =
donde:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Q es el valor del peso de la caja de carga más la carga útil que puede transportar, en kg.
(Q = Q1 + Q2).
Las expresiones anteriores que proporcionan las reacciones sobre los ejes del vehículo,
son el resultado de aplicar equilibrio de las fuerzas y momentos actuantes. En esta
ocasión se está considerando que la mercancía o carga útil que transporta el vehículo se
distribuye uniformemente a lo largo de la caja de carga, resultando así aplicada su
resultante en el centro de gravedad (c.d.g.) de la caja de carga.
Por otro lado, el peso propio de la plataforma elevadora y sus auxiliares también se
considera aplicado en el c.d.g. del conjunto de la plataforma, que está situado una
distancia "g" del eje trasero del vehículo.
En la siguiente tabla se incluyen las medidas geométricas del vehículo carrozado con la
plataforma:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
De la propia definición de la masa máxima admisible (MMA) del vehículo se tiene que,
Como MMA = 6.500 kg, Ocupantes = 75 kg, P (peso propio de la plataforma) = 431 kg
y Q' = 2.216 kg, entonces se tiene que,
Por tanto, aplicando los valores de las dimensiones del vehículo de la tabla 10 anterior y
con la carga Q = 3.778 kg, las expresiones de cálculo de las reacciones en los ejes del
vehículo quedan como sigue:
RA =
4130
RB =
4130
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Resultando:
RA = 394 kg
RB = 3815 kg
Se incluye la siguiente tabla resumen con la distribución de cargas obtenida por cada
eje, comprobándose que no se superan los límites establecidos, tanto por ejes como del
total máximo permitido para el vehículo:
OCUPANTES 75 kg 0 kg 75 kg
CARGA + CAJA +
394 kg 3.815 kg 4.209 kg
PLATAFORMA
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Según se representa en la figura adjunta, las fuerzas actuantes sobre el bastidor del
vehículo son, por un lado, las reacciones que transmiten los ejes delantero (RA) y trasero
(RB) del vehículo, y por otro lado, el peso propio de la caja de carga (Q1) más la carga
útil (Q2), que como ya se vio anteriormente, su suma resulta la carga Q = Q1 + Q2, más
la carga actuante debida al peso propio de la plataforma elevadora (P).
Por otro lado, el peso propio de la plataforma elevadora (P) se considera como una
carga puntual aplicada en el c.d.g. del conjunto de la plataforma, que está situado una
distancia "g" del eje trasero del vehículo.
Como siempre, la forma de proceder para establecer las leyes de esfuerzos y momentos
es muy sencilla: se irá recorriendo la longitud del bastidor del vehículo por tramos,
estableciéndose el equilibrio de fuerzas y momentos actuantes en cada tramo.
Para este caso, los distintos tramos en que se dividirá la longitud del bastidor serán los
siguientes:
• Tramo II: para p ≥ x2 > m; siendo p = 4,13 m, la distancia entre los ejes delantero y
trasero del vehículo, según se indicaba también en la Tabla 10. Este Tramo II abarca el
tramo de bastidor desde el comienzo de la caja de carga hasta el punto del bastidor
donde se sitúa el eje trasero del vehículo.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
• Tramo III: para a-g ≥ x3 > 0; siendo a = 1,55 m, el voladizo posterior de la caja de
carga, y g = 1,35 m la distancia del centro de gravedad (c.d.g.) de la plataforma al eje
trasero, según se indicaba en la Tabla 10. El Tramo III abarca desde el extremo
posterior de la caja de carga hasta la posición del c.d.g. de la plataforma elevadora.
• Tramo IV: para a ≥ x4 > g; abarca el tramo de bastidor desde la posición del eje
trasero del vehículo hasta el punto del bastidor donde se sitúa el c.d.g. de la plataforma
elevadora de carga.
• Tramo I:
Para x1=0:
M(0)= 0;
• Tramo II:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
• Tramo III:
• Tramo IV:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Para la comprobación por resistencia del bastidor del vehículo se debe, en primer lugar,
identificar el sitio del bastidor donde se alcancen los esfuerzos más desfavorables.
En este punto y según el apartado 3.4 anterior, los valores en valor absoluto de los
esfuerzos obtenidos son los siguientes:
Una vez identificado los esfuerzos máximos, se procede a calcular los valores de tensión
(normal y de cortadura) que genera en la sección del bastidor estos esfuerzos:
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
σf =
2 · Wx
Siendo,
M el valor del momento flector que actúa en ese punto del bastidor, de valor M = 1645
m·kg (164500 cm·kg)
164500 cm·kg
σf =
2 · 189 cm3
Resultando,
σf = 435 kg/cm2
Por otro lado, todo esfuerzo cortante (Vz) genera una tensión de cortadura o tensión
tangencial (τ) en la sección del perfil, que en el caso de un perfil abierto de pared
delgada, viene determinado por la siguiente expresión:
Vz · Sx
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Tensión de cortadura, τ =
e · Ixx
Donde,
La tensión de cortadura será máxima en el eje x-x neutro de la sección, y nula en los
extremos superior e inferior de la sección. En la siguiente figura se muestra el valor de
las tensiones de cortadura máxima (τmáx) para los tipos de secciones de bastidor más
comúnmente empleadas en aplicaciones de reformas en vehículos. En todos los casos, el
esfuerzo cortante (Vz) actúa siempre paralelo al eje z vertical y pasa por la línea que
contiene al centro de esfuerzos cortantes de la sección.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
siendo prácticamente nula la aportación de las alas horizontales del perfil en resistir la
acción del cortante.
Por lo tanto, y teniendo en cuenta además que el esfuerzo cortante (V) actuante tiene que
ser absorbido por los dos largueros que conforman el bastidor del vehículo, la tensión de
cortadura (τ) máxima que se genera en cada larguero del bastidor, se puede expresar
como:
V/2
τ=
Ac
donde,
Por tanto, para perfiles de pared delgada con secciones en [ , el área de cortadura puede
ser obtenida por la siguiente expresión: Ac = 2/3·h·e, siendo "e" el espesor de pared del
perfil, y "h" es la altura del alma del perfil.
V/2
τ=
2/3 · h · e
Como ya se indicó en el apartado 3.2, para reforzar el autobastidor original del vehículo,
se ha superpuesto encima otro sobrebastidor auxiliar con objeto de mejorar la resistencia
del conjunto, según se indicaba en la figura del apartado 3.2 anterior donde se muestra
una sección transversal de los perfiles que conforman los largueros de la estructura del
autobastidor y sobrebastidor del vehículo.
En este caso, la altura total del alma del bastidor reforzado será la suma de la altura del
alma del bastidor original del vehículo más la del sobrebastidor auxiliar, es decir, h = h1
+ h2, según la citada figura del apartado 3.2.
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
V/2
τ=
2/3 · h · e
Donde,
h es la altura total del alma del bastidor reforzado, de valor h = h1+h2 = 160+140= 300
mm (30,0 cm)
2.013 / 2
τ=
2/3 · 30 · 0,6
τ = 84 kg/cm2
Una vez calculados los valores de las tensiones normales debida a la flexión (σf) y
tangenciales (τ) máximas, la tensión de comparación (σco), o tensión de Von Mises,
viene dada por la conocida expresión siguiente:
que sustituyendo los valores obtenidos resulta una tensión de comparación de:
Tomando como referencia el límite elástico del material del que está fabricado el
bastidor y refuerzo, se debe cumplir siempre que:
σco < σe
Donde (σe) es el límite elástico del acero empleado para fabricar el bastidor del
vehículo. Según el apartado 3.2 donde se describían las características y propiedades del
bastidor del vehículo, el límite elástico del acero empleado es de,
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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO
Por último, el coeficiente de seguridad obtenido para el trabajo conjunto del bastidor
reforzado vendrá dado por:
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