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CENTRO DE INSTRUÇÃO
ALMIRANTE BRAZ DE AGUIAR
“CIABA”
ANO DE 2.009
1
1 NAVIOS DE CARGA GERAL
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Este procedimento vale tanto para as operações de carregamento
(exportação) como para as operações de descarga (importação)
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No Transporte Aquaviário de Cargas Nacionais, não foi legislada qualquer
sanção às mercadorias não constantes do manifesto,por isso que, quando tal as
acontece são consideradas como “acréscimo ao manifesto”.
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importância para o resguardo da responsabilidade da Companhia de Docas,
enquanto a carga estiver sob sua guarda. Em se tratando de mercadoria nacional,
este livro deve ser obrigatoriamente assinado pelo fiel do armazém e pelo
preposto do agente ou armador do navio; no caso de mercadoria estrangeira,
além dessas assinaturas é obrigatório também, a assinatura do representante da
repartição aduaneira.
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1.1.4Procedimentos na Exportação (CARREGAMENTO).
1. nome do navio;
2. nome do exportador;
3. quantidade, peso e discriminação das mercadorias;
4. porto de destino;
5. nome do consignatário.
1. Ordem de Embarque.
2. Nota Fiscal.
3. Declaração de Despacho de Exportação.
4. Atestado Fitossanitário.
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recebe um carimbo, que corresponde à aceitação da carga e garantia de praça no
navio. Somente com a aposição desse carimbo pode o porto receber a carga. A
Ordem de Embarque serve também para o controle do recebimento e entrega da
carga pelo armazém portuário, pagamento das taxas devidas ao porto, anotações
relativas ao embarque, etc., inclusive o recibo, pelo transportador (Imediato), de que
a carga foi recebida a bordo.
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1. nota fiscal;
2. ordem de embarque.
1.2.1 Trabalhadoresdeestiva
a) um contramestre;
b) dois homens de portaló;
c) três guincheiros ou guindasteiros;
d) oito homens de porão.
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Os homens de portaló controlam e orientam por meio de sinais manuais, o
desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o içamento das
lingadas no cais e o momento em que elas são arriadas nos porões dos navios.
Para que o trabalho seja bem feito eles se posicionam estrategicamente à vista dos
guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e
o outro junto à braçola da escotilha, com uma visão ampla do porão.
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forma os conferentes são requisitados de acordo com a necessidade de seus
serviços pelo órgão gestor de mão-de-obra.
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1.2.3 Mão-de-obra que opera a bordo dos navios.
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O contramestre do navio é o responsável pelos equipamentos usados na
carga e descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames,
massames, etc. É ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua
conservação. Efetua e supervisiona a peação da carga, bem como a manutenção
dessas peações em viagem.
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navio sempre a par de tudo o que está acontecendo: avarias ocorridas, má
estivagem da carga, bem como, manter fechados os embornais do convés para
evitar que subprodutos de petróleo ou cargas tóxicas venham a cair ao mar e poluir
as águas do porto e fica também atento a ação da estiva a fim de evitar acidente no
trabalho.Assim podemos dizer que os fiéis de porões são hoje marinheiros de
convés que trabalham nos porões como fiscais do carregamento, para que as
instruções ditadas pelo oficial encarregado da carga sejam cumpridas corretamente
pelos estivadores.
RESUMINDO
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CAPATAZIA
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1.3Principais poleames e lingas para movimentação de carga.
Gato de Tornel
Orelha
Figura 11 - Moitão
Cadernal – É uma caixa de madeira ou de metal semelhante ao moitão,
dentro do qual trabalham duas, três ou quatro roldanas em um mesmo eixo (perno).
Esses poleames de laborar são classificados como cadernais de dois, três ouquatro
gornes, de acordo com o número de roldanas que possuem.
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Patesca – É um poleame de laborar especial de aço, como um moitão,
porém mais comprida e tendo uma abertura lateral de um lado, fechada com
aldraba e chaveta (charneira), a fim de possibilitar gurnir ou desgurnir um cabo
pelo seio.
Charneira
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Gato –É um poleame surdo de aço forjado, em forma de gancho, com
olhal, geralmente constituído de uma peça única. É usado no cabo de aço do pau
de carga e guindaste (tirador ou tirante) para içar a carga colocada no estropo. Eles
podem ser: comum, de tornel, de tesoura, de pau de carga.
(a) comum com sapatilho (b) de tornel (c) de tesoura (d) de pau-de-carga
figura 6³ - Manilha
Poleame Surdo
3
17
Grampos ou Clips – São peças de metal em forma de U que servem
para fazer emendas em cabos de aço; bastantes utilizados nas operações de
peações de cargas. Os trabalhos em cabos utilizando grampos, possuem cerca de
85% da carga de ruptura do cabo.
Base
figura 7³ - Grampos
LINGAS são acessórios que servem para engatar uma lingada de umou
mais volumes ao gato do aparelho de carga da embarcação ou do porto. Existem
vários tipos, cada um de acordo com o tipo de mercadoria a ser movimentada;
assim temos:
A) ESTROPO pedaço de cabo de fibra vegetal ou sintética ou dearame
de aço, com os chicotes unidos por costura redonda, usada para movimentar
caixaria em geral, fardos, engradados, amarrados e volumes individuais leves.
Estropos mais modernos como da figura abaixo, confeccionado em fibra sintética e
com elos nas extremidades.
Figura 84 – Estropo
B) FUNDA é um estropo com os chicotes unidos por costura redonda, tendo
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um pedaço retangular de lona forte entralhada no seio do estropo. Usada para fazer
lingada de sacarias.
Figura 94 - Funda
4Lingas.
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E) ESTRADOS -F) BANDEJA - G) BRAÇALOTE são todos
consideradosLINGAS.
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Nos navios, o guindaste é instaladojunto aos porões das embarcações, fácil de ser
manobrado por apenas um operador durante as operações de carga e descarga.
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TRANSTÊINERaparelho de diversos tipos e modelos, próprios para a
movimentação e empilhamento de contêineres em terminal especializado. Existem
os que se locomovem sobre trilhos e os que se locomovem sobre pneus.
Figura 156a – Transtêiner sobre pneus Figura 156b– Transtêiner sobre trilhos
www.portogente.com.br
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6Aparelhos portuários para movimentação de contêineres.
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CÁBREA FLUTUANTE (FLOATING CRANE)consiste em um pontãosobre o
qual se monta um aparelho para movimentação de grandes pesos, sem que se
tenha necessidade de atracar o navio ao cais. São utilizadas também para o
transporte de grandes pesos, ou para retirar do fundo objeto pesados ou
embarcações submersas.
Atualmente a maioria dos navios de carga geral são equipados com cábrea
instaladas em mastro “Sttuken” , para movimentação de grandes pesos.
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7Aparelhos para movimentar grandes pesos.
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EMPILHADEIRA(FORK LIFT TRUCK)equipamento utilizado na
movimentação da carga nos porões das embarcações, assim como nos pátios e
armazéns. Têm capacidades variadas, podendo ser movida a diesel, gasolina, gás
ou eletricidade.
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ESTEIRAROLANTEé uma cinta de borracha, plástico, fibra, ou couro, que
operando como umas correias sem fim podem levar cargas a grandes distâncias na
horizontal ou em pequenos ângulos de inclinação. Usa-se com grande eficiência
em granéis, caixaria miúda, cartões, sacarias, frutas.
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- carga geral;
- carga a granel.
Volumes transportados nos porões dos navios de carga geral são: caixarias,
sacarias, cartões, engradados, amarrados, barris, barricas, tambores, baldes,
garrafões, ampolas, fardos, canos de ferro fundido, trilhos, vergalhões, barras,
tubos, chapas, lingotes, toras, veículos.
1.4.1Unitização da carga.
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wwwprogressocargas.com.br Figura 2210 – Carga paletizada
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10Carga unitizada
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A unitização em Big Bagou contêiner flexível é também chamada, mini-bulks,
utilizados no transporte de granéis sólidos.
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Figura 2511 – Etiquetas de cargas perigosas.
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11Identificam e segregam as cargas perigosas.
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TIPO SENTIDO DE SEGREGAÇÃO
SEGREGAÇÃO LONGITUDINAL TRANSVERSAL VERTICAL
TIPO 1 SEM RESTRIÇÕES SEM RESTRIÇÕES PERMITIDO O
REMONTE
TIPO 2 UM ESPAÇO UM ESPAÇO P/TEU PROIBIDO O
P/TEU OU 1 TEU NEUTRO REMONTE
OU 1 TEU NEUTRO
TIPO 3 UM ESPAÇO 2 ESPAÇOS P/TEUS PROIBIDO O
P/TEU OU 2 TEU REMONTE
OU 1 TEU NEUTRO NEUTROS
TIPO 4 DISTÂNCIA PELO DISTÂNCIA PELO PROIBIDO O
MENOS DE 24 m MENOS DE 24 m REMONTE
11Tabela de segregação de contêineres com carga perigosa.
OBSERVAÇÕES:
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TABELA DE SEGREGAÇÃO
1.1 1.3
CLASSE
1.2 1.6 1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9
1.5
Explosivo
* * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X
1.1, 1.2, 1.5
Explosivo
* * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X
1.3, 1.6
Explosivo
* * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X
1.4
Gases Inflamáveis
4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X
2.1
Gases Não Tóxicos,
Não Inflamáveis 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X
2.2
Gases Tóxicos
2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X
2.3
Líquidos Inflamáveis
4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X
3
Sólido Inflamáveis
4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X
4.1
Substâncias Sujeitas à
Combustão 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X
Espontâneas 4.2
Substâncias Que São
Perigosas Quando
4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X
Molhadas
4.3
Substâncias Oxidantes
4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X
5.1
Peróxidos Orgânicos
4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X
5.2
Venenos
2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X
6.1
Substâncias
4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X
Infectantes 6.2
Materiais Radioativos
2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X
7
Corrosivos 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X
Substâncias Perigosas
X X X X X X X X X X X X X X X X X
Diversas 9
Figura 2611 – Tabela de segregação de carga perigosa.
1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS)
31
1.5.1 Classe 1 – explosivo.
Tipo 1.1 – Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão de
toda a massa. Exemplos: pólvora negra, carga de demolição e torpedos.
Entende-se como explosão de toda a massa aquela que afeta virtualmente toda a
carga, de maneira praticamente instantânea.
Tipo 1.2 – Substâncias ou produtos que apresentam um risco de projeção,
mas não um risco de explosão de toda a massa. Exemplos: explosivo de
sondagem.
Tipo 1.3 – Substâncias ou produtos que apresentam um risco de ignição e
um risco de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ou projeção ou
de ambos os efeitos, mas que não apresentam risco de explosão de toda a massa.
Abrange substâncias que produzem grande quantidade de calor radiante. Exemplo:
cartuchos de sinalização.
Tipo 1.4 – Substâncias ou produtos que não apresentam nenhum risco
considerável. Abrange substâncias que apresentam pequenos riscos na
eventualidade de ignição durante o transporte. Exemplos: acendedores de estopim,
detonadores, Fogos de artifícios.
Tipo 1.5 – Substâncias ou produtos muito insensíveis e produtos que
apresentam um risco de explosão de toda a massa. Abrange substâncias tão
insensíveis que a probabilidade de iniciação de queima para detonação, em
condições normais de transporte, é muito pequena. Exemplo: explosivo utilizado em
demolição.
Tipo 1.6 –Produtos extremamente insensíveis que não apresentam risco de
explosão de toda a massa. Exemplo: explosivo usado em escavações de minas
subterrâneas.
1.5.2 Classe 2 – gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão.
Tipo 2.1 – Gases inflamáveis. Exemplos: metano, gás natural e hidrogênio
comprimido.
Tipo 2.2 – Gases não inflamáveis, não venenosos. Exemplos: gases
refrigerantes, mistura de nitrogênio e gases raros.
Tipo 2.3 – Gases venenosos (tóxicos). Exemplos: hexafluoreto de tungstênio,
tetrafluoreto de enxofre.
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Tipo 3.1 – O líquido inflamável cujo o ponto de fulgor (quando sujeito a uma
determinada temperatura, começa a desprender vapores inflamáveis) é inferior a -
18ºC. Exemplos: acetona, álcool e éter.
Tipo 3.2 – O líquido inflamável cujo ponto de fulgor é médio, igual ou superior
a – 18ºC e inferior a 23ºC. Exemplos: tolueno, nafta e gasolina de aviação.
Tipo 3.3 – O líquido inflamável cujo ponto de fulgor é alto, igual ou superior a
23ºC, porém não superior a 61ºC. Exemplos: isopropil benzeno e produtos de
perfumaria.
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1.5.7 Classe 7 – Materiais radioativos.
Exemplos: categoria I – “yellow cake” e categoria II e III – urânio, tário
metálico, césio e plutônio.
1.5.10 Exercício
Estabelecer o local adequado para a estivagemdecarga perigosa
atendendo as determinações da IMO –através da IMDG CODE.
SOLUÇÃO
LIST OF DANGEROUS CARGO
30 steel bottles carbonic gás CL2.2 UNNº1013 MFAG NO :
EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:
10 metal drums ferric nitrate CL5.1 UNNº1466 MFAG Nº:
EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:
05 barrels zelu-glue CL3.2 UN Nº1173 MFAG Nº:
EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:
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04 pall glass bottles ethyl 2 chloropropionateCL3UN Nº2935MFAG Nº:
EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:
05 cases acide chloridrique CL8 UNNº1789 MFAG Nº:
EMS Nº: STOWED ON BOARD: GROUP: CAT:
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CARGA PERIGOSA NORMA INTERNACIONAL
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caso diz-se que as mercadorias são incompatíveis, a avariada e a que produziu a
avaria.
CARGA ÚMIDA – É aquela que pode desprender líquidos, que pode vazar.
Geralmente são estivados junto ao piso do porão, no cobro, próximo das dalas ou
dos pocetos, sobre uma forração de dunagem. Exemplo: Engradados de garrafas
de cervejas, tambores de óleo, baldes de tintas, latas de sucos, etc.
CARGA SECA – É aquela que não desprende líquido e pode ser avariada
em contato com cargas úmidas. Exemplo: Sacarias de grãos, produtos de papel,
aço, metais, artigos elétricos, eletrônicos, etc.
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CARGA LIMPA – É aquela que não desprende sujeira, mas que pode ser
avariada com contato com carga suja. Exemplo: Produtos de papel, artigos de
seda, tecidos de algodão, etc.
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CARGAS VENENOSAS – São cargas perigosas e estão catalogadas na
classe 6.1 da regra 2, do capítulo VII do SOLAS. Devem ser estivadas separadas
de todas as substâncias alimentícias, inclusive daquelas hermeticamente fechadas.
GRAU CARGAS
0 CARGAS COMPATÍVEIS
1 CARGAS ADMITIDAS NO MESMO COMPARTIMENTO DESDE QUE
SEM CONTATO DIRETO, CUIDADOSAMENTO SEPARADAS.
2 AS CARGAS PODEM SER ESTIVADAS NO MESMO
COMPARTIMENTO, MAIS AFASTADAS, NO MÍNIMO, DE UMA
DISTÂNCIA HORIZONTAL DE 3 METROS.
3 SEPARADAS EM COMPARTIMENTOS DIFERENTES. A SEPARAÇÃO
DEVE SER DE ANTEPARA TRANSVERSAL OU POR CONVÉS COM
ESCOTILHA ESTANQUES A ÁGUA E A FOGO.
4 SEPARADAS POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO. ENTRE AS
CARGAS DEVE HAVER UM COMPARTIMENTO INTERMEDIÁRIO.
ANTEPARAS OU CONVESES DEVEM SER ESTANQUES A ÁGUA E A
FOGO.
5 SEPARADAS LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO
COMPLETO
6 SEPARAÇÃO POR UM NÚMERO MÁXIMO DE COMPARTIMENTO (NO
MÍNIMO 2)
7 PROIBIDAS DE SEREM TRANSPORTADAS NO MESMO NAVIO.
39
As avarias em um navio devem ser evitadas pelo emprego de todos os
recursos e processos para garantir o transporte marítimo com o máximo de
segurança.
1.6.2 Item que devem ser cumpridos durante a inspeção dos porões.
Esta inspeção deve ser rigorosa e uma informação deve ser encaminhada ao
Comandante, em documento oficial do navio.
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2) Os quartéis do cobro e forros de proteção das dalas devem ser bem
identificadas e estar corretamente posicionadas. Ex. 1BB/2BB/3BB/ ... –
1BE/2BE/3BE ...
41
12) Quando o porão for baldeado é conveniente uma ventilação para que
fique completamente seco. Nunca se devem baldear os porões com água salgada,
em virtude de inúmeros inconvenientes que apresenta.
1.6.3 É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias devem ser combatidos,
para se reduzir o índice de avarias e devemos adotar sistematicamente algumas
medidas tais como:
- proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do cobro,
ou de cobertas ou com as anteparas do navio;
- resguardar os pés de carneiro;
- deixar desobstruído e livres os condutos de ventilação;
- deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação;
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A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades,
porém, as caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas,
apresentando problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso,
embalagem e dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem.
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estivar: FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na manipulação de
fardos deve ser proibido o emprego de ganchos.
Figura 27d
Figura 27a/d - Formas básicas de estivagem de sacarias
44
Cargas de peso são aquelas em que o fator de estiva são iguais ou inferiores
a 1m³/tm. Sempre que o navio for operar com cargas em que o fator de estiva é
inferior ao valor acima citado, o encarregado da distribuição da carga nos porões do
navio, deve pensar na capacidade de resistência do piso onde será estivada a
referida carga. Como exemplos de cargas de peso temos: barras de chumbo, Fe =
0,29m³/tm; cimento em saco, 1m³/tm; barras de cobre, 0,37m³/tm; ferro a granel,
0,43m³/tm; manganês a granel, 0,52m³/tm; bloco de mármore, 0,40³/tm; sal fino em
saco, 1m³/tm.
Cargas de volume são aquelas em que o fator de estiva são superiores a
1m³/tm e como exemplos: açúcar em saco de 60 kg, 1,3m³/tm; algodão em fardos
de 180 kg, 2,0m³/tm; amendoim com casca em saco 3,74m³/tm; farelo em saco de
45 kg, 3,2m³/tm; papel hegiênico em caixa 6,5m³/tm, etc.
45
1.9.2 Cálculo do fator de estiva.
1.000V
SISTEMA MÉTRICO Fé (SF) = ———
P
VOLUME
Fe (SF) = ————
PESO
Exemplo 2. Qual ofator de estiva de uma partida carga pesando 700 tm,
estivadaem uma praça de 560m³?
V 560 m³
SOLUÇÃO. Fe = ——— = ———— = 0,80 m³/tm
P 700 tm
46
É aperda deespaço dentro do porão donavio,emconseqüência
damádistribuição da carga, da má estivagem da carga, dotipo deembalagem, do
formato do porão, etc.
47
Em que “h” é a altura máxima de estiva da carga ; “c” é a capacidade de
resistência do piso; “fe”é o fator de estiva e “1.000” é a constante relativa ao
número de quilos em uma tonelada métrica.
SOLUÇÃO:
Fei = 0,38m³/tm
QE 10% = 0,038 m³/tm
Fef = 0,418 m³/tm h = cr x Fefh = 10tm/m² x 0,418 m³/tm = 4,18 m
RESPOSTA: A altura máxima 4,18 m.
1.9.5 Exercícios
1) Um porão de carga tem 2.400 m³ de espaço para carga geral. Quantos
sacos de cimento que pesam 50 kg cada, com Fe = 0,9 m³/tm podem ser estivados
admitindo-se a resistência do cobro em 3 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%.
Como o porão tem 24m x 20m x 5m, determine também, a que altura ficará a
carga? Resposta: 28.800 sacos Altura da carga estivada = 2,835 m
48
1,85 m³/tm, com uma quebra de estiva de 8%, em quase toda a altura do porão
junto à antepara de vante, qual a extensão para ré que essa carga ocupará?
Resposta: Extensão para ré = 14,12 m
1.10.1– Exercício.
Qual a área necessária para estivar um transformador medindo
(5,85mx4,00mx3,50m) e pesando 70 toneladas? A capacidade de resistência do
cobro é de 2t/m². Fazer o escoramento para distribuição do referido peso.
SOLUÇÃO: Resistência do cobro 2tm/m² 2 tm ........................ m²
70 tm ....................... xm²
49
RESPOSTA: A área necessária para estivar o transformador = 35 m²
50
Figura 2812– Peação com 12 e 8 pontos.
___________________________________________________________________
12Peação da carga
Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a carga
das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com as partes estruturais
do navio, também devido à água que possa penetrar nos porões ou cobertas.
51
O material de proteção, geralmente é constituído de madeira, mas pode ser
também, de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao
encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas,
além de adequado, o material deve ser bem estivado.
Para evitar que a carga seja avariada por cargaúmida aquela quepode
desprenderlíquidos, quepodemvazar (tambores, barris,
barricas,baldes,etc.);devemos estivá-las junto ao piso docompartimento, sobre
umaforração comdunagem em peças de madeira chamada (camada de
drenagem).
A carga úmida sempre que possível deve ser estivada no cobro dos porões
52
naparte de ré. Quando o navio possui dalas no cobro, a camada de drenagem é
feitaem “espinhade peixe”.Quando o porão é de pocetos, a camada de
drenagem é feita com caibroslongitudinais, conforme asfiguras abaixo.
POCETO
DALA
53
- tábuas – usadas principalmente em caixarias, cartões, tambores,
baldes,barricas,etc.
- esteiras, papel – para sacarias, fardos, cartões, etc.
- giz, tinta de água – para caixarias, cartões, trilhos, chapas, etc.
- plástico colorido – para cargas que não necessitam de ventilação.
- currais de madeira – para Castanha do Pará a granel.
- sarrapilheira – para sacarias, fardos, cartões e cargas que necessitem
deboaventilação, como cereais.
___________________________________________________________________
13Forração com dunagem em madeira -Camada de drenagem
1.12Executar as operações de separação, peação e escoramento da carga
54
- cabos de arame de aço (6 x 7 não galvanizado);
- correntes;
- fitas de aço; fitas fibra sintética;
- redes;
- grampos, macacos esticadores, manilhas;
- ferramentas (chave de fenda, chave de boca, chave inglesa, máquina de
furar, chave de caixa com punho com catraca).
55
carga noconvés, porexemplo:
- quando não há mais praça disponível nos porões e ainda resta carga para
ser embarcada, desde que a mesma não se avarie quando exposta no convés.
- quando a carga é muito grande e não passa pela boca da escotilha e não
se avarie quando exposta ao tempo.
a) Ventilação natural.
b) Ventilação forçada.
c) Sistema de desumidificação – “Cargo Care”
Nesse caso, onde o navio passa a maior parte da viagem (exceto os dois ou
três primeiros dias) e de porto, onde se efetua o desembarque, existe o perigo de
que se condense a umidade na superfície das mercadorias, o que só se pode
eliminar nivelando a temperatura das mercadorias com a temperatura do meio
ambiente.
56
Existe a condensação da umidade na superfície interior do chapeamento do
porão, que pode ser eliminado, nivelando as temperaturas como anteriormente dito,
ou ventilando o porão com o ar seco exterior (Cargo care).
57
As instruções dadas nas regras práticas, são para navios que dispõe de
sistema de ventilação natural e ventilação forçada.
58
A avaria despesa é toda despesa extraordinária realizada com o navio
e/ou com acarga, desde o pontode embarque até o ponto de desembarque.
Exemplo: atrasona saída do navio, remoção de carga, etc.
59
As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas:
1. conferência incorreta.
2. roubo, furto, descaminho.
3. desaparecimento do invólucro do volume.
4. marcação inadequada.
5.troca de praça.
6.falta de separação.
60
A estabilidade para uma dada condição de carregamento será satisfatória se
atender aos requisitos mínimos recomendados pela IMO – Resolução A 167 assim
descrito:
b) a área sob a curva de estabilidade estática (curva GZ), não deve ser
menor que 0,09 metros radianos para um ângulo de banda até 40 .
61
E obtêm-se as seguintes conseqüências nos efeitos sobre a ESTRUTURA:
62
# 3 (Porão 3) .......................................... ym³
# m³ ................................... 100 %
xm³ ................................... x %
1.16.3 Exercício.
63
# 1 = 2.500 m³ 1.540 m³ 1.100 t.
# 2 = 3.000 m³ 1.890 m³ 1.350 t.
# 3 = 3.200 m³ 1.960 m³ 1.400 t.
# 4 = 2.600 m³ 1.610 m³ 1.150 t.
_____________ ____________ ________
# = 11.300 m³ 7.000 m³ 5.000 t.
64
NO EXTREMO LONGITUDINAL.EXCESSIVA TENDÊNCIA AO
CAPACIDADE DE EVOLUCIONAR. ALQUEBRAMENTO.
GRANDES CATURROS E
ARFAGENS.
PLANOS DE CARGA
1.17.1 É um diagrama do navio onde se assinala num perfil, a disposição da carga
no convés, na coberta e no cobro. Temos o Plano de Rascunho (Previous Plan) e o
Plano Final (Final Plan).
Dados que devem ser contidos no plano, que devemos colocar a lápis.
1. Praças. Ter a cubagem de diversas partes dos porões e boca de
escotilhas. Temos o Plano de Praças com os compartimentos de carga
subdivididos em fatias, e cada fatia com a sua cubagem escrita em metros cúbicos.
2. Áreas de segurança. Pode variar de 0,60m à 1,50m na boca das
escotilhas das cobertas.
3. Lazeira do convés. Lazeira útil para carregamento (Locais não
carregáveis: sondas, válvulas de incêndio, caixas de posto de incêndio, cabeços,
buzinas, agulheiros, etc.
4. Peso por metro quadrado que podemos colocar no convés, coberta e
cobro. Por exemplo: o seu convés tem a resistência de 10t/m². Verificar se
podemos carregar 200 tm. em 15m²?
10t .............................. 1 m²
200t ............................ x m² x = 20 m²
65
RESPOSTA:- Não podemos receber a carga, a não ser que reforce o convés
com escoramento pela coberta ou com o aumento da área pretendida utilizando
peças de madeira (Referência ao item 1.13).
5. Baricentro dos compartimentos – KG (pode ser obtido no plano de
capacidade)
6. Capacidade e espalho dos paus de carga e lanças de guindastes e
cábreas. Arranjo geral. Plano de Capacidade e no (Cargo Gear Plan)
7. Dados da Curva Hidrostática. Tendo estes dados tirados da Curva
Hidrostática (CH), facilitará o trabalho na confecção do Plano Final e Cálculo de
Estabilidade.
CALADO ΔTOTAL PB DWT TPC KM LCB B LCF MTC
4,00 m 4.700 tm 1.970 tm 13 tm 7,55 m + 0,10 m + 0,40 62,5 t x m
m
4,50 m 5.350 tm 2.620 tm 13,25 m 7,30 m +0,125 m + 0,75 65,0 t x m
m
5,00 m
DISTRIBUIÇÃO DE CARGA
a) Em função da estabilidade.
b) Em função dos esforços estruturais.
66
1.18Elaborar um plano de carga geral.
1.18.1Carregamento.
O N/M “SOLIMÕES” vai fazer uma viagem extra, tendo como porto de
origem Rio de Janeiro, porto de destino Manaus e portos de escala Belém e
Santarém.
LISTA DE CARGA
67
400 caixas medicamentos 16 t Fef=2,08 m³/t 33 m³
10000 cartões frango congelado -21ºC 200 t Fef=4,095 m³/t 819 m³
10000 sacos café em grãos 500 t Fef=1,87 m³/t 935 m³
(15m + 1,75m)
ÁREA DO COBRO # 1 = ----------------------- x 28m
2
(16m + 7m
ÁREA DA COBERTA # 1 = ------------------- x 21m
2
68
ÁREA DA COBERTA # 2 = 27m x 17m
69
CONSTANTE 149t
70
Após a atracação deve ser instalada a rede de proteção na escada de portaló
ou na prancha. Devem ser instaladas as redes de proteção da carga, no costado
do navio, pelo lado de terra.
___________________________________________________________________
14Plano para cumprir as praças
2 NAVIOS FULL CONTAINERS
2.1 Conceito.
71
Navios “Porta Contêineres”, “Full Containers Ships”, ou “All Containers
72
os armadores ou seus representantes legais (Agências de navegação);
exportadores e importadores,visando baixar os parâmetros de seus custos, e assim
garantir maior lucratividade, buscam aumentar a rotatividade na vida útil dos
navios, diminuindo ao menor tempo possível suas estadias nos portos.
73
2.2.2 Para atender a movimentação de contêineres, há aparelhos de diversos tipos
e modelos, sobre trilhos e sobre rodas, motorizados e não motorizados, que são:
● empilhadeiras;
● guindastes;
● transtainers;
● portainers;
● straddle carriers (aranha)
● trailers (chassis)
__________________________________________________________________
16Porto especializado para operação de contêineres - Tecon
74
Portainer – é o aparelho que opera diretamente com o navio no embarque e
desembarque de contêineres, tendo sua lança a capacidade de atingir o bordo
oposto ao da atracação. Tem o seu deslocamento sobre trilhos ao longo do cais,
favorecendo a operação em toda sua extensão. Figura 16.
Straddle Carrier (Aranha) –equipamento utilizado para estocagem dos
contêineres no pátio, possibilitando a superposição de 3 contêineres
__________________________________________________________________
17 Aparelhos para movimentação de contêineres no Tecon
75
2.2.3 Geralmente as funções de um terminal de contêineres (TECONT) são:
76
Uma das fiscalizações que o contêiner está sujeito é a aduaneira. No Brasil
está sendo aplicada uma fiscalização usando-se um processo de seleção
parametrizada, regulamentado por instruções normativas revisadas a cada cento e
oitenta dias e adequadas às condições dos portos e disponibilidade de pessoal.
77
2.bp.blogspot.com Figura 3618 - Feeder
78
Pontoaporto.blogspot.com Figura 3718 - Panamax
79
OPEN-TOP CONTÊINER SHIP (HATCHCOVERLESS) – são navios cuja
característica principal é a eliminação das tampas de escotilhas, o que agiliza o
carregamento, pois as guias fixas podem se elevar até a altura do último contêiner.
80
- Desvantagens dos open-top
81
2.4 Tipos de contêineres do padrão ISO.
CARGA SECA DE20’ e40’ (DRY BOX) – é o mais usado para carga
Secapodendo transportar caixarias, sacarias, aço, metais, artigos elétricos e
eletrônicos,além decargas devidamente embaladas.
82
www.novomilenio.inf.br Figura 4120- Teto aberto
www.novomilenio.inf.brFigura 4221-Ventilado
__________________________________________________________________________
20ISO 2051 e 4051 Container open top
21ISO 2010 Container seavent
TÉRMICO ATIVO (INTEGRADO OU REEFER) DE 20’ e 40’- possui meio de
83
Refrigeração própria.
__________________________________________________________________
22ISO 2032, 2232, 4032 e 4332 Contêiner refrigerado
CONTÊINER TANQUE TÉRMICO– é o lançamento atual de contêiner, ideal
para o transporte de sucos cítricos, cerveja, gema de ovo, etc., com capacidade
84
para cerca de 24 toneladas – 18.000 litros, considerando a densidade de 1,315 t/m³
do suco de laranja. Como explica Dominique Delamare Debouteville, da Carioca
Containers – comparando com o mesmo transporte em tambores. Hoje, cada
tambor vazio custa US$20, e normalmente não tem volta. Assim, para transportar
18.000 litros, há necessidade de 96 tambores, que representa uma despesa de
US$1.920,00. Só a economia desta despesa permite pagar com ampla margem de
folga o aluguel do contêiner tanque térmico. Afora isso, é sabido que o embarque
de um contêiner é bem menos oneroso que o de 96 tambores, quanto aos custos
de estiva e capatazia
85
Figura 4623– Tanque para carga perigosa e não perigosa
__________________________________________________________________
24Contêiner para transporte de animais vivos
86
HIPOBÁRICO – contêiner empregado no transporte de produtos altamente
perecíveis como: plantas, flores, frutas. Além de possuir o sistema de ventilação
dispõe de sistema de vácuo e de umidificação, permitindo uma renovação do ar
dentro do contêiner.
87
2.5 Sistemas de refrigeração dos contêineres frigoríficos.
88
- contêiner passivo; port-hole ou insuflado (insulated) é o que não possui
unidade de refrigeração própria, o ar frio que circula em seu interior é fornecido por
equipamentos externos, pertencentes ao navio ou ao porto
● Sistema CONAIR.
● Sistema STALICON.
O sistema de refrigeração usado nos dois casos pode ser direto, com o gás
refrigerante levado até os stacks, ou indireto, com o uso de um fluído intermediário
(salmoura), nos stacks.
89
O CLIP-ON GENERATOR SET é somente uma unidade de geração de
energia, muita usada na região amazônica para suprir de energia contêineres ativos
transportados em balsas, barcaças ou outro tipo de transporte que não tenha
capacidade para tal. Possui como fonte de alimentação para partida, um
acumulador de energia (bateria) e funciona a diesel.
BAY (CÉLULA) -são divisões dos porões no sentido proa a popa, numerada
através de números impares.
● Os contêineres de 20 pés são de números impares 01, 03, 05, 07, 09,
● Os contêineres de 40 pés são de números pares 02, 04, 06, 08, 10,
90
● As células 03 e 05 recebe a numeração 04.
● As células 07 e 09 recebe a numeração 08.
● As células 19 e 21 recebe a numeração 20.
As bays são formadas por células guias (vigas de aço) e divididas no sentido
BB/BE por outras células guias formando os rows.
TIER (ALTURA) - são divisões horizontais dos slots a bordo numerado com
números pares, a partir do número 02.
● No cobro 02, 04, 06, 08,
● No convés 72, 74, 76, (o número sete indica o máximo (7) de altura).
91
2.7 Definir os materiais utilizados na peação dos contêineres.
É óbvio que a carga em qualquer tipo de navio que se faça ao mar, não pode
simplesmente ser estivada nos porões e convés. Já foi dada bastante ênfase a
estabilidade e aos movimentos aos quais um navio está sujeito. Além do que, no
convés, os contêineres estão desabrigados, diretamente expostos a chuva, vento e
embarque de água do mar.
92
condições adversas não permitirão sujeiras, águas, gelo e outros, coletados pelos
encaixes;
● os twist-locks por toda a extensão de um stack (empilhamento) são de
grande importância para segurança e de fácil manuseio.
OLHAL (RING) – fixados nas estruturas do navio, para prender os gatos das
barras, dos macacos, etc.
93
Detail.en.china.cn Figura 5025 - Castanha
94
CONE DUPLO (DOUBLE STACKER – FORE AND AFT) – mantem o
alinhamento, unindo e restringindo os movimentos no sentido proa popa.
95
Tandemioc.com Figura 5525– Fecho de torção duplo
96
plano prévio (preplan)no escritório central da empresa que possui recursos
suficientes para rápidas trocas de informações entre seus agentes e brokers,
podendo coletar os dados necessários para distribuição dos contêineres pelos bays
em função da rotatividade prevista e obedecendo os critérios de estabilidade.
97
Máster plan – é o plano geral de distribuição dos contêineres a bordo com
todos os dados tais como: porto de embarque, peso, tipo do contêiner, porto de
descarga e outros detalhes que se fizerem necessários. Cópias desses planos
são distribuídas para as agências dos portos de destino.
● grande rotatividade;
● faixa de estabilidade de grande amplitude;
● rápidos e precisos cálculos de estabilidade;
● grande superfície vélica;
● saber o peso de cada contêiner;
● porto de destino;
● peso total da carga movimentada;
● número de contêiner térmico;
● número de contêiner de carga perigosa.
98
● para cada empilhamento (stack limit), conforme ISO 1496/1 o peso máximo
que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é de 192 tm, não sendo
considerado stack limit;
● os contêineres mais altos de tiers adjacentes devem ser peados com
pontes de topo (bridge fitting);
● o peso bruto do contêiner mais alto de cada tier, não deve exceder 70% do
peso do contêiner da base;
● contêineres reefer ou integrados (ativos) estivados próximos das tomadas
e os tipos conair nos stacks correspondentes as temperaturas prescritas no
contêineres;
● a estivagem deve obedecer a sequência dos portos de escala;
● um contêiner de 40 pés pode ser estivado sobre dois de 20pés, mas nunca
dois de 20 pés sobre um de 40 pés ( só se o contêiner de 40 pés, assim o
permitir, porque é reforçado).
99
CÓDIGO COMPRIMENTO ALTURA ESPECIFICAÇÃO
2200 20’ 8’ 06” CARGA SECA FECHADO NÃO PRC
2210 20’ 8’ 06” IDEM COM VENTILAÇÃO
2232 20’ 8’06” REFRIGERADO
2240 20’ 8’ 06” AQUECÍVEL OU AQUEC C/CLIP ON
2251 20’ 8’ 06” TETO ABERTO
2256 20’ 8’ 06” TETO ABERTO C/LATERAL ABERTA
2261 20’ 8’ 06” PLATAFORMA COMPLETA
2262 20’ 8’ 06” PLATAFORMA C/COLUNA REMOV.
2265 20’ 8’ 06” CARGA SECA C/LATERAL ABERTA
2270 20’ 8’ 06” TANQUES P/CARGA NÃO PERIGO.
2275 20’ 8’ 06” TANQUES P/CARGA PER. (IMO II).
2278 20’ 8’ 06” IDEM (IMO I)
2280 20’ 8’ 06” GRANÉIS SÓLIDOS
2651 20’ 4’ 03” TETO ABERTO MEIA ALTURA
2951 20’ 4’ TETO ABERTO MEIA ALTURA
2960 20’ 4’ PLATAFORMA MEIA ALTURA
2961 20’ 4’ 03” PLATAFORMA MEIA ALTURA
4000 40’ 8’ CARGA SECA FECHADO NÃO PRC
4010 40’ 8’ IDEM COM VENTILAÇÃO
4032 40’ 8’ REFRIGERADO
4040 40’ 8’ AQUECÍVEL OU REFRIG.C/CLIP-ON
4051 40’ 8’ TETO ABERTO
4056 40’ 8’ TETO ABERTO C/LAT. AB ERTA
4061 40’ 8’ PLATAFORMA COMPLETA
4062 40’ 8’ PLATAFORMA C/COLUNA REMOV.
4065 40’ 8’ CARGA SECA C/LAT. ABERTA
4300 40’ 8’ 06” CARGA SECA FECHADA NÃO PRC
4310 40’ 8’ 06” IDEM COM VENTILAÇÃO
4332 40’ 8’ 06” REFRIGERADO
4340 40’ 8’ 06” AQUECÍVEL OU RESFR.C/CLIP-ON
4351 40’ 8’ 06” TETO ABERTO
4356 40’ 8’ 06” TETO ABERTO C/LAT. ABERTA
4361 40’ 8’ 06” PLATAFORMA COMPLETA
4362 40’ 8’ 06” PLATAFORMA C/COLUNA REMOV.
4651 40’ 4’ 03” TETO ABERTO MEIA ALTURA
4951 40’ 4’ TETO ABERTO MEIA ALTURA
4960 40’ 4’ PLATAFORMA MEIA ALTURA
4961 40’ 4’ 03” PLATAFORMA MEIA ALTURA
100
LISTA DE CARGA CONTEINERIZADA (CARGO IN CONTAINERS LIST)
NO TEU MARCA DISCRIMINAÇAO PESO ISSO ESTIVAGEM
001 20’ SCXU611827 Transformateurs 4tm 2256
002 20’ SCXU612627 Elétrique equip. 3tm 2651
003 20’ SCXU611227 Material eletriq. 4tm 2210
004 40’ SCXU612127 Pieces 22tm 4010
005 40’ SCXU161272 Comp. pieces 19t 4010
006 40’ SCXU612427 Pieces 19tm 4010
007 40’ SCXU164272 Comp. pieces 17tm 4010
008 40’ SCXU612227 Pieces 19tm 4010
009 40’ SCXU162272 Comp. Pieces 9tm 4651
010 40’ SCXU612327 Pieces 21tm 4010
011 20’ SCXU612308 Bobine cable 5tm 2256
012 20’ SCXU624223 Record player 14tm 2010
013 20’ SCXU603171 IDEM 15tm 2010
014 20’ SCXU606338 IDEM 14tm 2010
015 20’ SCXU637867 IDEM 9tm 2010
016 20’ SCXU282068 Various 17tm 2256
017 20’ SCXU614494 Various 16tm 2256
018 20’ SCXU605181 Record player 14tm 2010
019 20’ SCXU604333 CO2 CL2 un1013 5tm 2251
020 20’ SCXU600123 INK CL3 un1993 3tm 2210
021 20’ SCXU601887 Glass ware crts.. 8tm 2000
022 20’ SCXU601908 IDEM 8tm 2000
023 20’ SCXU601777 IDEM 8tm 2000
024 20’ SCXU601631 IDEM 8tm 2000
025 20’ SCXU603707 IDEM 8tm 2000
026 20’ SCXU602594 IDEM 8tm 2000
027 20’ SCXU604043 Zelu CL3 un1173 4tm 2210
028 20’ KNLU340739 Milk powder (21) 66tm 2210
a48 20’ KNLU340759 IDEM 3,14t each 2210
049 20’ DGLU200650 Tools (19teus) 152tm 2010
a67 20’ DGLU200668 Tools 8t ea 2010
068 20’ DGLU200669 MetylCL6.1u1593 6tm 2010
069 20’ DGLU200670 IDEM 6tm 2010
070 20’ SCXU237899 Pieces Singer 8tm 2010
071 20’ SCXU618247 IDEM 7tm 2010
072 20’ SCXU258941 Elet.Equipement 84tm 2010
a92 20’ SCXU258961 IDEM 21teus – 4t 2010
093 20’ MULU192236 Olive oil (40teus) 320tm 2010
a132 20’ MULU192275 IDEM 8tm ea 2010
133 20’ MULU194236 Cheese 10t each 360tm 2032
101
NO TEU MARCA DISCRIMINAÇAO PESO ISSO ESTIVAGEM
a168 20’ MULU194271 IDEM (36teus) 2032
169 20’ SCXU617339 Wood preserv. 16t 2010
170 20’ SCXU617340 CL6.1 un2761 16t 2010
171 20’ PACU189731 Porcelaine 80teus 960t 2000
a250 20’ PACU189810 IDEM – 12t ea 2000
251 20’ DGLU200676 PVC 20t each 2000t 2010
a350 20’ DGLU200775 PVC (100teus) 2010
351 20’ NTCU106781 Shoes 10t each 400t 2010
a390 20’ NTCU106820 IDEM (40teus) 2010
391 20’ CONU261950 Machinery 6t ea 120t 2010
a410 20’ CONU261969 IDEM (20teus) 2010
411 20’ SCIU214758 Machinery 7t ea 280t 2010
a450 20’ SCIU214797 IDEM (40teus) 2010
451 20’ SCXU602049 Machinery 8t ea 480t 2010
a510 20’ SCXU602108 IDEM (60teus) 2010
511 20’ SCPU659793 Machinery 6t ea 240t 2010
a550 20’ SCPU659832 IDEM (40teus) 2010
551 20’ SSIU299419 Machinery 9t ea 477t 2010
a603 20’ SSIU299471 IDEM (53teus) 2010
604 20’ SCXU634223 Higiene material 14t 2010
605 20’ SCXU613171 IDEM 15t 2010
606 20’ SCXU616338 IDEM 14t 2010
607 20’ SCXU657867 IDEM 9t 2010
608 20’ SCXU288068 Divers material 17t 2010
609 20’ SCXU634494 IDEM 16t 2010
610 20’ ITLU609814 Electr.mat. 10t ea 600t 2010
a669 20’ ITLU609873 IDEM (60teus) 2010
670 20’ SCPU234040 EMPTY 2t each 400t DIV.
a869 20’ SCPU234239 EMPTY (200teus) DIV
870 40’ SCNU898030 EMPTY 4t each 60t DIV
a899 40’ SCNU898044 EMPTY (15teus) DIV
900 20’ NREU100377 Cod fish (-18oC) 16t 2032
7
907 7.460t
908 20’ KMTU380530 Fish oil 360 2070
a931 20’ KMTU380553 (24TEUS) 15T ea
102
Dados obtidos no Plano de Capacidade do Manual de Carregamento do
navio “Lloyd Atlântico”.
103
- estabilidade longitudinal normal, caturros e arfagens normais;
O IMDG Code define navio Roll-on Roll-off como sendo “um navio que tem
um ou mais convés fechado ou aberto, sem anteparas divisórias, em qualquer
sentido, favorecendo o livre movimento em todo seu comprimento, no qual
normalmente mercadorias (embaladas ou soltas, em vagões ferroviários ou
transportes rodoviários, veículos (inclusive tanques), trailers, contêineres, paletes,
reservatórios portáteis ou desmontáveis ou em unidades similares ou outros
recipientes) podem ser carregadas e descarregadas em movimentos horizontais.”
. Um importante tipo de navio Roll-on Roll-off é o transportador de
passageiros e veículos em pequenas rotas comerciais.
.Roll-on Roll-off para transporte somente de veículos, em pequenas e
grandes rotas comerciais.
. Roll-on Roll-off combinado, para o transporte de veículos e carga unitizada
em pequenas e grandes rotas comerciais.
. Navio Multipurpouse que tem a capacidade para transportar quase todos
os tipos de carga e possuem tampas das escotilhas que cobrem toda a boca da
embarcação, de bordo a bordo. Sobre as tampas das escotilhas são instaladas
peças para a fixação dos contêineres de 20 e 40 pés. Algumas tampas podem ser
preparadas para outros padrões de contêineres.
104
3.2 Listar as características de um navio Roll-on Roll-off;
105
4 NAVIOS GRANELEIROS
106
adotado em 23 de maio de 1991, pelo comitê na resolução MSC 23 (LIX), entrando
em vigor em 1ode janeiro de 1994. Assim temos:
107
bordo do movimento. Então, tudo é feito para que se, por acaso, houver esse
movimento, o ângulo de banda permanente não seja maior que o valor exigido pela
108
acondicionamento dos grãos será feito permitindo o acesso pelo agulheiro. A carga
deverá ser nivelada de um bordo a outro, ou ser contida por meio de divisórias de
madeira longitudinais e a capacidade máxima de resistência da coberta deve ser
respeitada de acordo com a Solas 74/ 88 Consolidada até 01/01/2008 Capítulo VI –
Parte B Regra 7 item 5.
CÁLCULO DE TRIMAGEM
100FG
VT = ------
MCC
109
AV = 12,65 m e AR = 13,60 m. Conforme determinação do Comandante, o navio
deverá ficar no fim do carregamento com um trim pela popa de 80 centímetros.
Calcule utilizando a tabela acima, obtida através de dados do Plano de Curvas
Hidrostáticas do seu navio.
PROCEDIMENTO
RESOLUÇÃO:
110
Resposta: Para no fim do carregamento, ficar derrabado 80 cm a carga
restante deverá ser trimada assim: Porão 1 = 1.548 t e Porão 7 = 1.759 t
CALADO LIDO:
(I) AV= 13,60 m (II) CM = AV + AR / 2
AR= 12,00 m CM = 13,60 + 12,00 / 2 = 12,80 m
_____
TRIM ATUAL = 1,60 m (III) CALADO MÁXIMO = 13,313 m
TRIM DESEJADO = 0,00 m CM = 12,80 m
DIFERENÇA DE TRIM. = 1,60 m ou 160 cm
i = 0,513 m
(IV) CM = 12,80m Porão 1 = 7,94 cm Porão 7 = 6,14 cm TPC=69,496 tm
111
carga restante deverá ser trimada assim: Porão 1 = 418 tm e Porão 7 = 3.147 tm
COMPARTIMENTO PESO KG
112
TQ. DF 5/6 – OC BB + BE 1.080 tm 0,99 m
TQ. DF 7 – OC BB + BE 106 tm 1,00 m
TQ. 13 SEDIMENTAÇÃO OC BE 48 tm 10,61 m
TQ. 18 SERVIÇO OC BE 34 tm 10,70 m
TQ. DF 15 ARMAZENAMENTO MDO BE 140 tm 1,31 m
TQ. 29 SERVIÇO MDO BE 24 tm 14,30 m
TQ. 35 I/II ARMAZENAMENTO MDO BB + BE 131 tm 17,38 m
TQ. DF 92 SOBRA MDO BE 8 tm 1,12 m
TQ. 41 CIRCULAÇÃO OL 7 tm 1,65 m
TQ. 43 ARMAZENAMENTO OL BE 14 tm 14,42 m
TQ. 45/94/95 OL BE 22 tm 14,42 m
TQ. 61 I/II OL P/CILINDRO BE 24 tm 17,41 m
TQ. 74 ÁGUA DESTILADA BB 58 tm 16,35 m
TQ. 76 I/II ÁGUA POTÁVEL BB + BE 382 tm 16,70 m
TQ. DF 4 LASTRO 2.283 tm 1,99 m
113
(2) FOR PARTLY FILLED COMPARTMENTS, SHOW ACTUAL CUBIC OCCUPIED IN
ADDITION TO FULL CUBIC.
(3) WEIGHTS AND MOMENTS SHOULD BE SHOWN TO THE NEAREST WHOLE UNIT.
€ CARGO TOTALS
LIGHT SHIP
STORES
Σ SHIP AND CARGO TOTALS
PART II
INTERMEDIATE: SECTION IS REQUIRED TO BE COMPLETED IF ARRIVAL SECTION SHOWS
BALLAST WHICH IS NOT LISTED IN DEPARTURE SECTION. INTERMEDIATE CONDITION IS
JUST PRIOR TO BALLASTING WHICH INCLUDES THE EFFECT OF FREE SURFACE BUT NOT
EFFECT IN WEIGHT OF THE BALLAST WHICH IS TO BE TAKEN ABOARD.
TOTALS
LIQUIDS 4.361t 17.647t,m 6370
SHIP AND
CARGO 70.627t 763.509t.m
GRAND
TOTALS 74.988t 781.156t.m
DEPARTURE KG 10,417 m
FREE SURFACE
CORR. + 0,085 m
KGv 10,502 m
DEPARTURE KM 13,13 m
114
DEPARTURE KG 10,50 m
DEPARTURE GM 2,63 m
STABILITY SUMMARY
PART III
COMPT. STOW GRAIN VOLUMETRIC SF OR GRAIN VERTICAL SHIFTING
Nº AGE DEPTH HELLING DENS. HELLING MOMENT 2 PART II
(1) OR ULL MOMENT (2) MOMENT FT4 / M4 MT.M
FT / M FT4 / M4 MT.M
1 F 2.781 1,34 2.075
2 F 862 1,34 643
3 F 862 1,34 643
4 PF 17.777 1,34 13.266
5 F 862 1,34 643
6 PF 10.192 1,35 7.550
7 F 862 1,34 643
(1) UNDER STOWAGE INDICATE “F” FOR FILLED COMPARTMENTS. “F-UT” FOR FILLED
COMPARTMENTS UNTRIMMED. “PF” FOR PARTLY FILLED COMPARTMENTS. “SEC”
FOR SECURED OR OVERSTOWED COMPARTMENTS.
(2) THE STOWAGE FACTOR USED IN PÁRT III SHALL NOT EXCEED THE VOLUME PER
UNIT WEIGHT (TEST WEIGHT) OF THE GRAIN. IF STOWAGE FACTOR IS SAME IN ALL
COMPARTMENTS, DIVIDE TOTAL VOLUMETRIC HELLING MOMENT BY STOWAGE
FATOR OR MULTIPLY BY DENSITY TO OBTAIN GRAIN HEELING MOMENT. IF
STOWAGE FACTOR VARIES, OBTAIN GRAIN HEELING MOMENT FOR EACH
COMPARTMENT.
115
SECTION V(B), PART B, IMCO RESULUTION A 264(VIII)
REGULATION 12, CHAPTER VI, SOLAS 1960
116
os porões devem ser inertizados com “nitrogênio”. O uso de gás
carbônico na inertização dos porões é impróprio, porque ao ser iniciado o processo
de reoxidação natural do DRI, a presença do CO2, trará como resultado, geração
de monóxido de carbono, aumentando, com isso, o risco potencial de explosão;
os navios tipo ORE-OIL são, em geral, dotados de equipamentos para a
produção autônoma de nitrogênio; entretanto, por serem navios de grande porte
bruto (85.000 tm / 90.000 tm) torna-se improvável o seu emprego e presença no
comércio de DRI;
os navios do tipo Panamax (60.000 tm / 77.000 tm) de porte bruto, mais
próprios em termos de porte a este específico comércio, não estão, como se sabe,
equipados com geradores de nitrogênio;
a inertização dos porões poderá ser fornecida pelo terminal em terra;
porém não teríamos inertização dos porões durante a viagem, para manutenção do
nível de inertização, em caso de necessidade, e, se o nitrogênio não puder ser
suprido pela infra-estrutura de terra, se torna inviabilizado o transporte desse
produto, devido o risco potencial de acidente durante a travessia;
o eventual incêndio nos porões que transportam DRI, se ocorrido, não
deverá ser combatido com CO2, devido ao risco de ser gerado monóxido de
carbono.
117
O DRI deverá ser embarcado seco e a uma temperatura de 65 oC, e os
navios graneleiros não possuem instalados equipamentos próprios para verificação
deste requisito. Assim é recomendável que a verificação das condições de
embarque da carga seja feita por pessoa qualificada, que atestará as condições de
embarque da mercadoria.
Precauções devem ser tomadas com relação a poeira produzida no
embarque de DRI (Ferro-esponja):
118
calado e do processo de reoxidação do produto quando em contato com a água
salgada.
caso a carga assuma temperatura acima de 85oC, se sob o porão onde
está estivada existir um tanque de armazenamento de combustível vazio, este
deverá ser enchido com água de lastro.
O Hot Bricket Iron – HBI (Tijolo de ferro) uma forma processada do DRI,
apresenta-se segundo a literatura pertinente, como mercadoria de menor risco para
o transporte do que o produto do qual deriva.
119
4.10.1 Conclusões.
120
DRI/HBI – Extraído da Revista Unificar no16 – agosto 2003 – Trabalho do CLC Herez
Pereira dos Santos ewww.lume.ufrgs.br/handle/10183/13864
Introdução
Como consequência das perdas contínuas de navios que transportavam
cargas sólidas a granel, em diversas ocasiões, sem deixar rastro, e da perda
abundante de vidas causadaspor esses acidentes, a Assembléia da IMO, a
princípios da década de 1990 pediu ao Comitê de Segurança Marítima (MSC) que
elaborasse prescrições para o projeto de construção, funcionamento, manutenção e
o reconhecimento de graneleiros, assim como medidas de precauções específicas
com relação ao tipo de carga.
Unsdos numerosospontos a considerar se denomina “Revestimentos
melhorados”:controles e/ou normas de rendimento dos revestimentos protetores
em relação com a compatibilidade das cargas”.
121
Diretrizes para a seleção, a aplicação e a manutenção do sistema
de proteçãocontra a corrosão dos tanques dedicados a lastro de água do mar.
1. Generalidades
1.1 O objetivo destas diretrizes é recomendar critérios gerais para a seleção, a
aplicaçãoe a manutenção de sistemas de proteção contra a corrosão dos tanques
de lastro de água domar, aplicáveis aos navios petroleiros e graneleiros novos.
1.2 Estas diretrizes não pretendem abarcar os aspectos técnicos de
nenhum sistema específico de revestimento, dos quais se determinam nas
especificações de produto e obra quesão competência e responsabilidade de
proprietários de navios, fabricantes e estaleiros.Oproprietário deve eleger e
manter um sistema de proteção contra a corrosão que garantirá umsuficiente grau
de proteção dos tanques de lastro de água do mar.
1.3 Os fabricantes de revestimentos devem dar provas da qualidade do
produto e quepode satisfazer as necessidades dos proprietários.
1.4 Os estaleiros devem proporcionar provas claras de sua experiência na
aplicação derevestimentos, à Administração, antes da construção do navio.
2. Definições
2.1 Anodo – é um eletrodo através da qual entra corrente contínua em
um eletrólito.Eletrólito é uma solução eletricamente condutora constituída de água
contendo saís, ácidos oubases.
2.2 Tanque de lastro compreende os tanques de lastro segregado, os
duplos fundosdedicados a lastro e os tanques de colisão.
2.3 Proteção catódica – é um meio de proteger uma superfície de aço contra
a corrosãomediante a instalação de anodos de sacrifícios em contato com o aço
na pilha eletroquímicacontra a corrosão por água do mar.
2.4 Ponto de orvalho – é a temperatura no qual o ar está saturado de
umidade.
2.5 DFT (dry film thickness) – ECS (espessura nominal da demão).
2.6 Revestimentoduro – é um revestimento que experimentauma
transformação químicadurante o seu endurecimento e que se utiliza normalmente
para construções novas ou um revestimento que não experimenta uma
transformação química, secada ao ar, e que se utiliza para fins de manutenção. O
122
revestimento duro pode ser tanto inorgânico como orgânico.
2.7 LIE – limite inferior de explosividade.
2.8 Cor clara – é uma cor do revestimento que se distingue facilmente da
ferrugem.
2.9 Tinta de fundo (“primer coat” / “capa de imprimacion”) – é a primeira
demão dorevestimento anti-corrosivo que se aplica no estaleiro, na chapa sem
laminação. É responsávelpela aderência do esquema de pintura e, também serve
para diferenciá-la das outras demãosanti-corrosivas.
2.10 Tinta intermediária (“shop primer” / “imprimacion de taller”) – é a tinta
anti-corrosiva,cuja função é aumentar o revestimento, com o menor número de
demão aplicadas depois daprimeira demão do esquema de pintura.
2.11 Solvente líquido volátil capaz de dissolver por completo um aglutinante
dado.
2.12 Diluente líquido volátil (thinner) que não dissolve necessariamente o
aglutinante,mas que é capaz de reduzir a viscosidade da solução colante. Por
exemplo, reduzir a viscosidade de uma tinta, para uma consistência necessária para
a aspersão.
2.13 TLV – valor limite de tolerância.
3. Revestimento
3.1 Generalidades
3.1.1 A durabilidade de um revestimento aplicado a uma construção nova
depende devários fatores, como o revestimento usado, sua aplicação e o programa
de manutenção.
3.1.2 A eficácia de um revestimento duro depende de que se cumpra
cuidadosamentecom a ficha de especificações técnicas do produto de acordo com o
seu fabricante.
3.1.3 Se recomenda aplicar revestimentos de várias demãos de cores que
contrastem. Aúltima demão do revestimento deve ter preferivelmente uma cor clara
para facilitar a inspeçãodo serviço efetuado.
3.1.4 A qualidade do revestimento pode melhorar adotando-se medidas
na fase deprojeto, tais como: reduzir as incrustações, utilizar perfis laminados e
fazer que a configuração da estrutura permita o acesso fácil de ferramentas, que
facilite a limpeza, a drenagem e a secagem dos tanques.
123
3.1.5 Quando se suplementa ao revestimento uma proteção catódica,
temos queassegurar a compatibilidade deste revestimento com o sistema de
proteção catódica.
124
revestimento
3.5.2 Os solventes devem limitar-se aos tipos e quantidades
recomendados pelosfabricantes.
4. Proteção catódica
4.1 Utilizar uma proteção catódica mediante a instalação de anodos de
sacrifícios emcombinação com o revestimento, para prevenir ou reduzir a
corrosão pontual profundachamada de “pitting”, originada por defeitos localizados
no revestimento.
4.2 O tamanho, o peso e a distribuição dos anodos devem ser projetados de
maneira quetenha uma duração que corresponda ao período de serviço. A
distribuição, o tipo e asdimensões dos anodos devem figurar nos documentos
pertinentes do navio.
4.3 A proteção catódica é ineficaz se o tanque está vazio e requer um certo
tempo (umdia ou mais) para entrar em funcionamento depois que se tenha lastrado
o tanque.
4.4 Se devem renovar os anodos antes que se consumam totalmente.
125
4.5 O períodos derenovação devem basear-se em experiência adquirida
quando o navio está em serviço.
Resolução MSC.215(82)
(adotado em 8 de dezembro de 2006)
Normas de rendimento dos revestimentos protetores dos tanques dedicados a
lastro de água do mar de todos os tipos de navios e dos espaços de duplo
costado dos graneleiros.
1. Finalidade
A presente norma incluem prescrições técnicas para os revestimentos protetores
Dos tanquesdedicados a lastro de água do mar em todos os tipos de navios de
arqueação bruta não inferiora 500 e os espaços do duplo costado em graneleiros de
comprimento igual ou superior a 150 me cujo contrato de construção tenha se
formalizado, cuja quilha tenha sido colocada e cujaentrega se produza de acordo
com a regra II-1/3-2 da Convenção SOLAS, adotada medianteresolução MSC216
(82).
2. Definições
2.1 Tanque de lastro – os definidos nas diretrizes para a seleção,
aplicação e a manutenção de sistemas de proteção contra a corrosão dos
tanques dedicados a lastro deágua do mar (resolução A.798(19) e as diretrizes
para melhorar os programas de inspeções,durante as vistorias dos graneleiros e
petroleiros (Res.A744(18), emendada.
2.2 Pó – matéria em forma de partículas soltas, presente em uma
superfície prontapara pintar.
2.3 Canto aguçado – tratamento dos cantos antes da preparação
secundária dasuperfície
2.4 Bom estado – quando apresenta uma ligeira oxidação em alguns
pontos, tal como definidos na resolução A.744(18).
2.5 Tinta de fundo (“primer coat” / “capa de imprimacion”)– é a primeira
demão dorevestimento anti-corrosivo que se aplica no estaleiro, na chapa sem
laminação. É responsávelpela aderência do esquema de pintura e, também serve
para diferenciá-la das outras demãosanti-corrosivas.
126
2.6 Tinta intermediária (“shop primer” / “imprimacion de taller”) – é a tinta
anti-corrosiva,cuja função é aumentar o revestimento, com o menor número de
demão aplicadas depois daprimeira demão do esquema de pintura.
2.7 Vida útil do esquema de pintura – período em anos, da
durabilidade que estáprojetado o esquema de pintura.
2.8 Ficha de dados técnicos – informações dadas pelo fabricante da tinta,
que contéminstruções e informações técnicas pertinentes a aplicação do
revestimento.
3.Generalidades
3.1 O esquema de pintura para alcançar o seu horizonte de vida útil depende
do tipo doesquema, da preparação do aço, da aplicação, da inspeçãoe da
manutenção do revestimento.
127
BIBLIOGRAFIA
128
ANEXO I
PLANO DE CARREGAMENTO
NAVIODE CARGA GERAL
129
PLANO DE CARREGAMENTO – CARGA GERAL
h=5m
6.00
2,75
h= 4,37 m
2,31
h= 4,12 m
2,31
h= 3,75 m
2,31
h= 3,75 m
2,31
h= 3,62 m
2,31
h= 3,50 m
2,38
4,50
4,00
2,08
1,99
1,99
1,99
1,99
1,99
1,99
1,99
1,99
2,08
3,75
4,50
5,00
8,75
130
ANEXO II
131
1
ANEXO III
1
1
ANEXO IV
1
2
BAY 01
Convés Convés
04 02 01 03
12 12
10 10
08 08
1
BAY 03
06 04 02 00 01 03 05
76 76
74 74
72 72
Convés Convés
2
BAY 03
ConvésConvés
04 02 01 03
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
3
BAY 05
08 06 04 02 00 01 03 05 07
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
4
BAY 05
ConvésConvés
06 04 02 01 03 05
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
5
BAY 07
10 08 06 05 07 09
76 76
74 74
72 72
Guindaste
Convés Convés
6
BAY 09 – Row par
12 10 08 06 04 02
76
76
74 74
72 72
ConvésConvés
7
BAY 09 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
8
BAY 09Convés
Convés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
9
BAY 11 – Row par
12 10 08 06 04 02
76
76
74 74
72 72
ConvésConvés
10
BAY 11 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
11
BAY 11
ConvésConvés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
12
BAY 13 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
13
BAY 13 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
14
BAY 13
ConvésConvés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
15
BAY 15 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
16
BAY 15 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
17
BAY 15
ConvésConvés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
18
BAY 17 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
19
BAY 17 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
20
BAY 17
ConvésConvés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
21
BAY 19 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
22
BAY 19 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
23
BAY 19Convés
Convés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
24
BAY 21 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
25
BAY 21 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
26
BAY 21
Convés Convés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
27
BAY 23 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
28
BAY 23 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
29
BAY 23
ConvésConvés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
30
BAY 25
12 10 08 06 05 07 09 11
78 78
76 76
74
74
72 72
ConvésConvés
31
BAY 27 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
32
BAY 27 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
33
BAY 27
Convés Convés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
34
BAY 29 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
35
BAY 29 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
36
BAY 29
ConvésConvés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
37
BAY 31 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
38
BAY 31 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
39
BAY 31
ConvésConvés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
40
BAY 33 – Row par
12 10 08 06 04 02
78
78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
41
BAY 33 – Row ímpar
01 03 05 07 09 11
78 78
76 76
74 74
72 72
ConvésConvés
42
BAY 33
Convés Convés
08 06 04 02 00 01 03 05 07
12 12
10 10
08 08
06 06
04 04
02 02
43
BAY 35
08 06 04 02 00 01 03 05 07
78 78
76 76
74 74
72 72
Convés Convés
06 04 02 01 03 05
12 12
44
BAY 37
08 06 04 02 00 01 03 05 07
78 78
76 76
74 74
72 72
Convés Convés
06 04 02 01 03 05
12 12
45
46