Las plataformas son estructuras situadas en el mar y que por tanto se encuentra

sometidas a la acción del oleaje, y además a unas condiciones Meteorológicas

adversas. Estos fenómenos son importantes y se deben de tener muy en cuenta
Estos factores para su diseño y el cálculo de sus estructuras ya que el tiempo
meteorológico es una de las principales causas de fallos en las estructuras de este
tipo.

Estas plataformas de producción de petróleo y gas, así como en otras Áreas son
caracterizadas por un resto de soportes de acero conocidos como " chalecos ", un
término derivado del Golfo de México. Un pequeño número de plataformas se
fabrican con hormigón. La camisa de acero, fabricada a partir de los tubos
soldados, se fija en el fondo del mar con pilotes de acero. Por encima de él con
unidades prefabricadas o módulos que ofrecen alojamiento y la vivienda de los
servicios estos son los grupos electrógenos de turbina de gas. Elevándose por
encima de los módulos junto con la torre de perforación de la plataforma de
perforación (dos en algunas plataformas), la antorcha en algunos diseños (también
en voladizo con frecuencia hacia el exterior) y servicio de grúas.

Las superficies horizontales son absorbidas por las áreas de la tienda, la cubierta
de tubería de perforación y la plataforma para helicópteros vital. Este tipo de
estructuras pueden ser fijas al lecho marino o flotantes y la función principal para
la que fueron concebidas es la exploración y producción de gas y petróleo, aunque
han ido surgiendo otras funciones como aprovechamiento de la energía del mar,
aeropuertos, soportes de aerogeneradores, base de edificios, etc. Para todas
estas funciones se pueden aplicar los mismos principios de diseño y construcción

PLATAFORMA CIMENTADA SOBRE JACKETS EN AGUAS POCO

PROFUNDAS. ANTECEDENTES.

El nacimiento de la industria offshore surge en 1947 con Kerr-McRae en el Golfo

de México alcanzando una profundidad de 4.6 m para explotar un pozo petrolífero.
La estructura se componía de una cubierta de madera de 11.6 m x 21.6 m
sustentada sobre pilotes que alcanzaban una profundidad de 31.7 m. Desde este
momento se fueron introduciendo innovaciones en los distintos tipos de
estructuras offshore, tanto fijas como flotantes, situadas cada vez en
emplazamientos más profundos y con condiciones ambientales más hostiles. Un
avance importante se produjo con la plataforma COGNAC, estructura fija que se
componía de tres estructuras separadas dispuestas una sobre otra, con la que se
alcanzó 312 m de profundidad. La mayor profundidad alcanzada con una
estructura fija de este tipo se logra en 1991 con 412 m. A partir de aquí, la
búsqueda de mayor profundidad se traduce en estructuras fijas cada vez más
caras y difíciles de instalar. Ante este panorama surge una alternativa innovadora
y barata, la torre arriostrada “Lena “, la cual permite la deformación de sus
elementos para soportar las cargas y está sostenida por un conjunto de tirantes
para resistir las cargas de huracanes. Con este tipo se alcanza una profundidad de
500 m. Todas estas estructuras mencionadas han sido construidas en acero, no
obstante, en la década de los ochenta se construyen algunas con hormigón en
aguas muy hostiles en el mar del Norte.

Aspectos que se toman en cuenta para la planificación de la plataforma:

Tipo Jackets

Viabilidad económica del yacimiento:

Los precios han llegado a más de 80 dólares por barril. De hecho, la producción
interior de crudo en España ronda las 260.000 toneladas, unos 34.000 barriles
Nivel de producción De hecho la producción interior de crudo en España ronda las
260.000 toneladas, unos 34.000 barriles Condiciones del medio ambiente Tiene
una profundidad máxima de 5.100 m y, normalmente, presenta un fuerte oleaje de
gran poder erosivo en el litoral español. Donde son frecuentes fuertes vientos del
noroeste (galernas) que dan lugar a tormentas muy peligrosas para los marinos.
La plataforma continental presenta una acentuada disimetría: mientras que junto al
litoral español es estrecha y desciende bruscamente, junto a las costas francesas
es necesario penetrar muchos kilómetros mar adentro, para encontrar
profundidades de más de 1.000 m. La zona central está ocupada por una llanura
abisal de 4.700 a 4.900 m de profundidad.

La salinidad media es de 35,5%o. Es un mar rico en pesca al que se abren

algunos de los puertos más importantes de España, como el de Viveiro y
Ribadeo en Lugo; Avilés y Gijón en Asturias; Santander en Cantabria;
Santurtzi, Bilbao y Bermeo en la provincia de Vizcaya; y los de Donostia-San
Sebastián y Pasaia en Guipúzcoa.
Profundidad del piso marino. Los enfoques convencionales basados en
plataformas tubulares tipo jacket han funcionado satisfactoriamente en
profundidades de hasta 300 m en condiciones típicas del GM, más allá de ese
nivel, las cantidades de acero requeridas hacen económicamente más
atractivos otros enfoques, como los basados en torres articuladas. Para
profundidades mayores a los 600 m se han usado otros sistemas cuyo principio
de soporte en el fondo marino es diferente mientras que las plataformas tipo
jacket transmiten esfuerzos de compresión además de los de tensión debidos a
los momentos de volteo, las torres articuladas disponen de cámaras de
flotación bajo la superestructura que les permiten compensar casi totalmente
las cargas aplicadas, de tal forma que los esfuerzos de compresión
transmitidos a la cimentación son mínimos, en el otro extremo las plataformas
de piernas tensadas usadas en profundidades de hasta 1430 m, inducen
esfuerzos de tensión sobre la cimentación.

Oleaje. Uno de los factores del medio ambiente más relevantes en el diseño de
una plataforma es el oleaje; las características del oleaje dependen del sitio
donde se determinen, sus parámetros básicos, altura, periodo y longitud se
deben conocer en sitios del mar donde se han detectado yacimientos
potenciales de hidrocarburos. En condiciones difíciles del mar, los valores
típicos de diseño de altura de ola son alrededor de 30 m
Viento. Otro factor importante en el diseño de plataformas marinas es el viento,
cuya energía cinética se transforma en fuerza cuando impacta un obstáculo; estas
fuerzas son más relevantes en cuerpos donde una parte importante de su
superficie está expuesta a este agente, como en el caso de plataformas flotantes o
barcos con sistemas de posicionamiento dinámico. Movimientos del piso marino.
El carácter dinámico del ambiente marino se manifiesta en cada uno de los
elementos que lo componen; oleaje, agua, viento, corrientes marinas, flora, fauna,
fenómenos tectónicos y volcánicos, así como las actividades del hombre
interactúan entre sí. El suelo marino también es influenciado y convertido en
agente transformador.

Geomorfología marina. El estudio cuidadoso de la morfología marina permite

determinar sitios más probables para el tendido de líneas y desplante de
cimentaciones o sistemas de anclaje, así como prevenir condiciones
potencialmente inseguras en aguas someras y profundas, entre estas la
existencia de canales, rellenos de escombros, fallas, plegamientos, taludes,
deslizamientos, afloramientos rocosos, formas cónicas en el piso marino, que
pueden ser indicadores de depósitos de gas o evidencia de licuación, y otros.
Factores geotécnicos de riesgo.
Otros factores relevantes son aquellos asociados a riesgo, que desde el punto
de vista geotécnico se pueden incluir en cuatro grandes grupos:

1. Los relacionados al diseño, construcción, instalación y operación de

estructuras en el fondo marino.
2. Factores humanos.
3. Fenómenos naturales
4. Medio ambiente marino.

Otros factores. Se toman en cuenta los que afectan el comportamiento y

estabilidad de estructuras para plataformas son: el empuje y adherencia de
bloques de hielo sobre plataformas, la formación de colonias de organismos
marinos corrosión y otros.

Tipología estructural:
Las estructuras se pueden clasificar en dos grupos: las apoyadas en el fondo
marino, objeto de nuestro estudio, y las flotantes.

Las estructuras apoyadas en el fondo marino, a excepción de las construidas

en hormigón, son perfiles tubulares de acero soldados que actúan como un
entramado que soporta el peso de la estructura total y las fuerzas debidas a las
olas, la corriente marina y el viento. Se diferencias dos tipos:

“Fijas”. Se consideran de este tipo cuando la frecuencia natural más baja del
movimiento de flexión de la estructura está por encima de la frecuencia más
alta de excitación de ola significativa. Se comportan como un cuerpo rígido y
deben resistir todas las fuerzas dinámicas del ambiente.

“Compliant”. Pertenecen a este tipo cuando la frecuencia natural más baja

está por debajo de la energía de ola. Las fuerzas del ambiente provocan que
este tipo de estructuras se desvíen, pero la magnitud de las cargas dinámicas
es enormemente reducida, lo que permite que este tipo de estructuras sea más
económico para aguas más profundas respecto al tipo anterior.
Existe una estructura intermedia que en ambientes suaves se comporta como
fija y cuando se excede de un determinado límite se comporta como dócil.

DENTRO DE LAS PLATAFROMAS FIJAS ESTAN:

• Plataforma mínima. Para aguas poco profundas, estructuras
simplificadas con una pequeña cubierta.

• Estructura Jacket. Formada por perfiles tubulares de acero conectados

que forman una armadura tridimensional.
•
• Estructuras de gravedad. Principalmente hechas de hormigón, se
sustentan en su gran volumen y peso. Son susceptibles de erosión en la
base y hundimiento por su naturaleza.

 Jack-ups. Se trata de una barcaza generalmente formada por tres patas que
soportan una cubierta flotante. Se denomina así porque cuando es necesario
sus patas se fijan al fondo marino y la cubierta se desliza sobre ellas
colocándose al nivel de la superficie del mar.
 En cuanto a las estructuras “Compliant” encontramos los siguientes tipos:

 Plataforma articulada. Torre unida en su base con una junta Cardan que es
libre de oscilar sobre esta unión debido a las condiciones ambientales. Bajo la
junta se fija al fondo marino por pilotes o por base de gravedad. Su uso general
es como sistema de amarre para petroleros.

 Torre dócil. Son bastantes transparentes a las olas, diseñadas para

deformarse ante las fuerzas ambientales.

 Torre arriostrada. Estructura delgada apoyada en el fondo marino y sostenida

por un conjunto simétrico de tirantes. Aplicables en aguas profundas hostiles.

ESPECIFICACIONES PARA UNA PLATAFORMA TIPO JACKETS

ESTRUCTURA JACKET Dado que nuestro estudio va a consistir en el análisis del

comportamiento dinámico de una estructura Jacket. Estas se someten a la acción
del oleaje, por su este tipo de estructura, se trata de una armadura tridimensional
de perfiles tubulares de acero que presentan de 4 a 8 patas deformables para
conseguir la estabilidad frente a las olas.

Este tipo es propio y económico para profundidades menores. Se compone

principalmente de 3 elementos Estructurales: -

Cubierta. Puede ser modular o integrada.

Formada por entrampado de Barras y placas para
formar un suelo. Soportan cargas de equipo de
operación, de servicios requeridos por el personal,
etc., dependiendo de la función o uso de la
estructura.

Torre. Sus funciones son soportar las condiciones

ambientales, recibir la carga de la cubierta y
transferirla a la cimentación, así como servir de
soporte para otro tipo de elementos y
subestructuras que existan debido al uso que se le
esté dando a la estructura. Los componentes
principales de la torre son: las patas o barras
verticales, las barras horizontales y diagonales
que conectan las patas, y las juntas. –
Cimentación. Se compone generalmente de pilotes metálicos hincados en el
fondo marino que pueden estar unidos a las patas de dos formas, encajando el
extremo del pilote en el interior de la pata, por lo que es evidente que el diámetro
exterior del pilote debe ser inferior al diámetro interior de la pata, o también se
puede fijar el pilote al pilar haciéndolo pasar a través de unos conectores soldados
al pilar.

ESTRUCTURA JACKET

Dimensionamiento inicial de la estructura

Para pasar a analizar y comprobar la estructura Jacket hay que partir de un

primer diseño. En este primer paso se tiene en cuenta la existencia de diseños
de plataformas ya construidas en condiciones ambientes similares o en su
defecto, fijar una configuración inicial siguiendo unos determinados principios
basados en la experiencia en este campo de las estructuras.

Generalmente se comienza con la elección del tamaño de los pilotes, a partir

de él se fijan las dimensiones de las barras verticales principales, y finalmente
las dimensiones de las barras diagonales y horizontales que unen las barras
verticales y las que sustentan la cubierta.

A continuación, pasamos a presentar una serie de directrices tenidas en cuenta

en el dimensionamiento de los elementos estructurales, las cuales están
recogidas en el manual “Handbook of offshore engineering”.

La altura total de la estructura debe ser mayor que la altura máxima de la

cresta de la ola que se pueda formar sobre el nivel de aguas tranquilas, para
evitar que el oleaje afecte a la cubierta.

Elección del pilote. Se debe seleccionar el diámetro exterior y el espesor de

pared. El rango de diámetros exteriores de pilotes comúnmente utilizado es 36-
72 in (0.91-1.83 m), y el espesor de pared debe ser mayor a 1 in (0.025 m) por
problemas de corrosión. Además, hay que determinar la profundidad o longitud
de pilote, para lo que se requiere el conocimiento aproximado de los esfuerzos
máximos actuando sobre los pilotes. La longitud del pilote se calcula teniendo
en cuenta que la capacidad de carga Qd del pilote debe ser igual o superior al
axil extremo sobre el pilote, afectado por un coeficiente de seguridad igual a
1.5 para diseños de carga según la norma API RP2A.
La capacidad de carga del pilote se define de la siguiente manera

donde:
Qf: capacidad de carga por fuste
Qp: capacidad de carga por punta
f(z): capacidad de fricción unitaria de la superficie (fuerza/ud. de área)
As(z): superficie lateral del pilote por unidad de longitud
q: capacidad de punta unitaria (fuerza/ud. de área)
Ap: área bruta de la punta
L: longitud del pilote

Una vez conocido las propiedades del pilote y el estudio geotécnico del
terreno, se puede elaborar una tabla de capacidad de carga del pilote.
Entrando en la tabla con la carga de diseño que debe soportar el pilote, se
obtiene la longitud del pilote.
Configuración de la estructura Jacket. Hay una amplia variedad de formas en
cuanto a la disposición de las barras diagonales y horizontales que conectan
las barras verticales principales, cada una de ellas con sus ventajas e
inconvenientes. Varios de estos patrones se muestran en la siguiente figura.

El tipo 1 es el patrón K, el cual presenta pocas barras conectándose en las juntas,

lo que reduce costos de soldadura y montaje. Este tipo es utilizado en donde la
solidez no es importante y donde no se presenta acciones sísmicas.

Los tipos 2 y 5 corresponden al patrón V, que presentan pocas barras

conectándose en las juntas y carecen de redundancia y simetría. Es un patrón
poco usado y no recomendado.

El tipo 3 es el patrón N, de características similares a los dos anteriores y tampoco

es recomendado.

El tipo 4 es el patrón V más X de uso muy común. Este tipo presenta simetría,
redundancia y mejor ductilidad, y su única desventaja es el alto número de barras
que conectan en las juntas.

El tipo 6 es el patrón X, con el cual se consigue mayor ductilidad y resistencia ante

cargas sísmicas.
Elección barras verticales principales. El diámetro interior debe ser 3-4 in (0.076-
0.102 m) mayor que el diámetro exterior del pilote en caso de que el pilote se aloje
en el interior de la barra vertical. El espesor debe oscilar entre 0.5-2.5 in (0.013-
0.064 m), dado que un espesor menor conlleva problemas de corrosión y uno
mayor es complejo de fabricar

Elección barras verticales principales. El diámetro interior debe ser 3-4 in (0.076-
0.102 m) mayor que el diámetro exterior del pilote en caso de que el pilote se aloje
en el interior de la barra vertical. El espesor debe oscilar entre 0.5-2.5 in (0.013-
0.064 m), dado que un espesor menor conlleva problemas de corrosión y uno
mayor es complejo de fabricar.

Elección barras horizontales y diagonales.

Una relación de aspecto α ϵ (0.7-1.4) para tener un buen comportamiento de

rigidez, siendo:

donde a, b y h son las dimensiones mostradas en la siguiente figura.

Elegir un diámetro tal que la relación de esbeltez kL/r ≤ 70, donde:
k: coeficiente de pandeo, que toma el valor 0.8.
L: longitud
r: radio de giro
La longitud tenida en cuenta dependerá del patrón elegido. Si es el patrón K,
se

considera la longitud total de la barra L, y si es el patrón X se considera una

longitud L2.

El radio de giro para tubos de pared delgada se considera:

r = 0.35D, siendo D el diámetro de la barra.
- Una relación de diámetros entre estas barras y las principales β>0.3.

- Se toma el espesor de pared en función del diámetro exterior nunca menor de

0.5 in (0.013m), estando la relación entre ambas D/t en el rango 19-90.

- Para evitar la aparición de problemas hidrostáticos cumplir la siguiente

restricción:

donde hw es la profundidad de agua, en pies.

Para una estructura Jacket se deben realizan las siguientes comprobaciones:

Comprobación del período natural de vibración. Una vez obtenida la

frecuencia natural mínima global de la estructura, a partir de su inversa, se
obtiene el período natural de vibración (Tn).

Dicho período debe alejarse del período promedio del espectro de oleaje y
evitar una amplificación de las cargas dinámicas. Concretamente, en aguas
someras una estructura Jacket posee un bajo Tn, del orden de 4 s en una
profundidad inferior a 800 ft (243.84 m), que está alejado del período promedio
de un espectro de oleaje en condiciones extremas que suele estar en el rango
12-14 s.

Comprobación de flecha. Los desplazamientos máximos horizontales de la

estructura deben ser inferiores a 2-3 pulgadas (0.05-0.076 m).

Comprobación de resistencia y estabilidad. La comprobación fundamental

de resistencia y estabilidad para elementos estructurales de sección uniforme
sometidos a esfuerzos axil y de flexión según la norma AISC ASD (1989) se
realiza mediante el uso de la tensión admisible definida en la sección 1.5 de la
norma AISC y las ecuaciones de interacción siguientes:
Cuando fa/Fa ≤ 0.15, las dos ecuaciones anteriores pueden ser sustituidas
únicamente por la siguiente ecuación:

donde:

fa es la tensión debida al esfuerzo axil

fbx y fby es la tensión debida al momento flector,
Fy es el límite elástico del acero,
Fa es la tensión admisible debida al esfuerzo axil
Fb la tensión admisible debida al momento flector,
Cm es un factor de amplificación del momento flector,
F’e es la tensión debida al efecto de pandeo dividida por un coeficiente
de seguridad y se calcula tal que:

Para miembros tubulares de sección circular las ecuaciones de la norma AISC

convergen con las ecuaciones de la norma API RP2a:
Igualmente, si fa/Fa ≤ 0.15, las dos ecuaciones anteriores pueden ser
sustituidas únicamente por la siguiente ecuación:

Para secciones compactas o no compactas, la tensión admisible debida al axil

se toma como Fa = 0.6Fy si estamos en tracción. En caso de compresión,
dependerá de la relación de esbeltez kl/r y del valor crítico de la misma:

De tal forma que Fa se evalúa como sigue:

Si las secciones son esbeltas circulares la tensión admisible debida al axil se

calcula como sigue:
donde D es el diámetro de la sección y t el espesor.

La tensión admisible debida al momento flector se toma tal que:

Fb = 0.66 Fy (para secciones compactas)
Fb = 0.60 Fy (para secciones no compactas y esbeltas)
Para calcular las tensiones admisibles hay que clasificar la sección del
elemento estructural. La sección tubular circular se clasifica en función
de su relación espesor-diámetro según la norma AISC ASD (1989) de
la siguiente forma:
D/t ≤ 3300/Fy → secciones compactas y no compactas
D/t ≤ 13000/Fy → secciones esbeltas (límite sólo en compresión)
 CONSTRUCCIÓN DE JACKETS, MÓDULOS, INSTALACIONES Y EQUIPOS JACKETS
INSTALADAS

Se construye la jacket en posición vertical (jackets

más pequeñas) u horizontal (jackets más grandes) en
un muelle del emplazamiento de fabricación. Se iza y
sujeta la jacket a bordo de una barcaza.

JACKETS INSTALADAS CON GRÚA En el emplazamiento de la plataforma, se fondea la

barcaza junto a un buque grúa. Se levanta la jacket de la barcaza, se coloca en posición
vertical desde la horizontal en la que estaba y se coloca cuidadosamente sobre el lecho
marino. Tras colocar la jacket, se instalan los pilotes en sus alojamientos y se introducen en el
lecho marino. La fijación de los pilotes a la jacket concluye el montaje.

JACKETS INSTALADAS MEDIANTE LANZAMIENTO Se construye la jacket en posición

horizontal. Para su izado a bordo de la barcaza de transporte, se coloca la jacket sobre rodillos
que se deslizan sobre una vía recta de vigas metálicas y se la arrastra para subirla a la
barcaza. Una vez en el emplazamiento de la plataforma, se desliza la jacket fuera de la
barcaza. Se sumerge profundamente en el agua y posteriormente adopta una posición flotante
Se necesitan dos vigas de celosías verticales y paralelas fuertes en la estructura de la jacket,
capaces de absorber las reacciones en el apoyo durante el lanzamiento. Con el fin de reducir
las fuerzas y momentos en la jacket, se acoplan balancines a la popa de la barcaza.
La siguiente fase consiste en colocar la jacket en posición vertical por medio del llenado
controlado de los tanques de flotabilidad y a continuación se coloca sobre el lecho marino. Las
jackets con capacidad de colocarse por sí mismas en posición vertical lo hacen así tras el
lanzamiento.

El montaje se completa con el pilotaje y la fijación de los pilotes/jacket.

Cimentación.

(a) Pilote fijado mediante conectores.

(b) Pilote fijado directamente a extremo inferior de la pata principal
La cimentación de la jacket se lleva a cabo mediante pilotes tubulares de acero con el extremo
abierto, de diámetros de hasta 2 m. Los pilotes se introducen en el lecho marino hasta una
profundidad de 40-80 m y, en algunos casos, hasta 120 m. Se instala el pilote en las patas de las
esquinas de la jacket , golpeando los pilotes a través de las patas, a través de alojamientos de esta
misma para el situarlos en la base de la jacket, en el que el pilote se instala en guías acopladas a
los pilares de la jacket. Los pilotes en zócalo pueden colocarse formando agrupaciones alrededor
de cada pilar de la jacket.

Si Pilotes en zócalo vertical que se instalan directamente en el alojamiento del pilote en la base de
la jacket; se eliminan todas las demás guías. Esta disposición tiene como resultado un menor peso
estructural y una mayor facilidad del hincamiento de los pilotes. En cambio, los pilotes inclinados
agrandan la cimentación en su base, proporcionando de esta manera una estructura más fuerte.
Básicamente

FUNCIONES DE LOS MODULOS

Las funciones principales de los módulos de una plataforma petrolífera son:

 Control del pozo

 Soporte para los equipos de los trabajos de complemento Separación del gas,
petróleo y componentes no transportables del producto en bruto, por ejemplo,
agua, parafinas/ceras y arena
 Soporte para las bombas/compresores necesarios para transportar el producto a
tierra Generación de energía
 Alojamiento para el personal de operación y mantenimiento.

El diseño de plataformas petrolíferas ha de considerar varias exigencias de la construcción

relacionadas con:

1. fabricación
2. peso
3. embarque en la barcaza
4. transporte marítimo
5. montaje en el mar
6. montaje de módulos
7. uniones

puesta en servicio Se debe disponer de una estrategia de construcción documentada durante todas
las fases del diseño y debe efectuarse un seguimiento del desarrollo real del diseño, cotejándolo con
la estrategia de construcción.
PLATAFORMA CIMENTADA SOBRE ESTRUCTURA DE HORMIGON. MECÁNICA DE SUELOS.

En ingeniería, la mecánica de suelos es la aplicación de las leyes de la física y las ciencias

naturales a los problemas que involucran las cargas impuestas a la capa superficial de la corteza
terrestre. El objeto de la cimentación es proporcionar el medio para que las cargas de la estructura,
concentradas en columnas o muros, se trasmitan al terreno produciendo en este un sistema de
esfuerzos que puedan ser resistidos con seguridad sin producir asentamientos, o con
asentamientos tolerables, ya sean estos uniformes o diferenciales.

En forma general las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grupos:

CIMENTACIONES DIRECTAS Una cimentación directa es aquella en la cual los elementos

verticales de la superestructura se prolongan hasta el terreno de cimentación, descansando
directamente sobre el mediante el ensayo de ensanchamiento de su sección transversal con el fin
de reducir el esfuerzo unitario que se trasmite al suelo.

CIMENTACIONES INDIRECTAS Una cimentación indirecta es aquella que se lleva a cabo por
elementos intermedios como pilotes, cilindros y cajones de cimentación, ya que el suelo resistente
se encuentra relativamente a gran profundidad.

Para poder elegir acertadamente un determinado tipo de cimentación es necesario la secuela a

continuación:
 Estudio de cargas y de la compactibilidad entre tipo de cargas y las características del
subsuelo (según sea el tipo de estructura) llevando a cabo análisis cuidadosos y los más
apegados posibles a la realidad.
 Determinación de la capacidad de carga del suelo.
 Preparación de varios proyectos de los diferentes tipos de cimentación.
 Selección del tipo de cimentación más adecuado atendiendo Tipo de subsuelo,
Rapidez en la construcción, Adaptación, Economía.

Cimentaciones ciclópeas En terrenos cohesivos donde la zanja pueda hacerse con paramentos
verticales y sin desprendimientos de tierra, el cimiento de concreto ciclópeo (hormigón) es
sencillo y económico.

El procedimiento para su construcción consiste en ir vaciando dentro de la zanja piedras de

diferentes tamaños al tiempo que se vierte la mezcla de concreto en proporción. Capacidad
portante En cimentaciones se denomina capacidad portante a la capacidad del terreno para
soportar las cargas aplicadas sobre él. Técnicamente la capacidad portante es la máxima
presión media de contacto entre la cimentación y el terreno tal que no se produzcan un fallo
por cortante del suelo o un asentamiento diferencial excesivo.

Por tanto, la capacidad portante admisible debe estar basada en uno de los siguientes criterios
funcionales:

Si la función del terreno de cimentación es soportar una determinada tensión

independientemente de la deformación, la capacidad portante se denominará carga de
hundimiento.

Si lo que se busca es un equilibrio entre la tensión aplicada al terreno y la deformación sufrida

por éste, deberá calcularse la capacidad portante a partir de criterios de asiento admisible. De
manera análoga, la expresión capacidad portante se utiliza en las demás ramas de la
ingeniería para referir a la capacidad de una estructura para soportar las cargas aplicadas
sobre la misma.
Nivel freático. El nivel freático corresponde al nivel superior de una capa freática o de un
acuífero en general. A menudo, en este nivel la presión de agua del acuífero es igual a la
presión atmosférica. También se conoce como capa freática, manto freático, napa freática,
napa subterránea. El nivel freático se puede medir mediante un agujero barrenado en el suelo.
El nivel de agua en el agujero corresponde con el nivel freático o la tabla de agua. Aquí la
presión es igual a la atmosférica. Cimentación en agua: la cimentación se realiza mediante
cajones sin tapa, llamados cajones flotantes, los que son construidos en tierra y botados al
agua de forma análoga como cualquier embarcación.

Estos cajones pueden ser construidos de hormigón armado y acero. Emplazando el cajón que
nos referimos en el lugar exacto, y utilizando arena como lastre, se va sumergiendo mediante
una guía de pilotes, con el fin de que llegue al fondo en su posición correcta, donde se le
asegurará mediante anclajes. El suelo que haya de soportar el cajón deberá ser horizontal.
Dicho terreno se prepara con excavadoras, o bien haciendo un terraplenado con arena. Su
ejecución consiste en aislar del agua una zona determinada donde se va a situar la
cimentación de alguna pila, generalmente en el fondo de un río, brazo de mar o lago, etc. Una
vez construido un recinto estanco se puede proceder de dos modos, primeramente, se puede
agotar el agua del interior del recinto y trabajar en seco bajo la cota del agua del río o de la
superficie de agua.

También se puede optar por rellenar la zona estanca y construir encima la cimentación. Si el
calado es escaso se puede realizar un recinto para la cimentación simplemente rellenando con
material de la granulometría adecuada, teniendo en cuenta la protección de los márgenes de la
isla creada para evitar su erosión.

Si el calado es muy grande generalmente se realiza el recinto mediante el clavado de

tablestacas y el posterior agotamiento mediante bombas del agua que queda en el interior.
Tabla de capacidad de suelos

Composición del lecho marino. hidrocarburos, azufre, sal, roca fosfórica, minerales pesados,
carbón, hierro, óxidos de magnesio, minerales preciosos, semipreciosos, así como aquellos
utilizados para la construcción —como son la grava, la arena, el limo y la arcilla— y otros
metales estratégicos para la electrónica y la balística, tales como el níquel, el cadmio, el
cobalto y el cobre.

Estos últimos están presentes en las ventilas o chimeneas hidrotermales, emplazadas en las
cordilleras oceánicas profundas y en los nódulos de manganeso presentes en las planicies
abisales.

Golfo de México En la plataforma continental del Golfo de México también existen horizontes
sedimentarios en el subsuelo marino, constituidos por agua y vapor mezclados con gas
metano, que están encerrados entre estratos impermeables de arcilla y limo.
Yucatán: óxidos de manganeso, fosforitas y glauconita.
Veracruz: depósitos de cuarzo.
Caribe mexicano: rocas de carbonato de calcio y evaporitas compuestas por cloruros y
sulfatos, con un espesor mayor a los 3 500 metros. Composición petrolífera: Carbonatos y
terrígenos

Que es el hormigón:

El hormigón o concreto es un material compuesto empleado en construcción formado

esencialmente por un aglomerante al que se añade: partículas o fragmentos de un agregado,
agua y aditivos específicos. El aglomerante es en la mayoría de las ocasiones cemento
(generalmente cemento Portland) mezclado con una proporción adecuada de agua para que
se produzca una reacción de hidratación. Las partículas de agregados, dependiendo
fundamentalmente de su diámetro medio, son los áridos (que se clasifican en grava, gravilla y
arena).

La sola mezcla de cemento con arena y agua (sin la participación de un agregado) se

denomina mortero. Existen hormigones que se producen con otros conglomerantes que no son
cemento, como el hormigón asfáltico que utiliza betún para realizar la mezcla. La principal
característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión,
pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción, flexión, cortante,
etc.), por este motivo es habitual usarlo asociado a ciertas armaduras de acero, recibiendo en
este caso la denominación de hormigón armado, o concreto pre-reforzado en algunos lugares;
comportándose el conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.

Cuando se proyecta una estructura de hormigón armado se establecen las dimensiones de los
elementos, el tipo de hormigón, los aditivos y el acero que hay que colocar en función de los
esfuerzos que deberá soportar y de las condiciones ambientales a que estará expuesto.
Generalmente se utilizan pilotes. Se fabrican actualmente de hormigón o acero (en la
antigüedad un simple tronco de un árbol)

Introducen en el terreno mediante hincado utilizando unos martinetes especiales, también se

puede perforar el terreno colocar unas barras de acero y rellenar de hormigón. En el mar el
método colocación que se suele usar es la hinca En las plataformas petrolíferas generalmente
se utilizan tubos de acero de gran diámetro.

EJEMPLOS DE PLATAFORMAS TROLL Parte inferior de una plataforma petrolífera en

Noruega. Cuando la plataforma esté en su lugar toda la estructura estará sumergida. Pueden
ser convencionales o modulares. Son empleadas para profundizar, reparar o terminar pozos
sobre estructuras fijas. Las convencionales operan en pozos más profundos, y están dotadas
de un mástil. Las modulares operan en pozos poco profundos y consisten en módulos armados
con su propia grúa. Son construidas sobre piernas de hormigón o acero ancladas al lecho
marino, sobre las que se colocan otros tipos de estructuras como camisas de acero - secciones
verticales de acero tubular- o cajones de hormigón -que permiten el almacenamiento de
combustible bajo la superficie y cuando están vacíos confieren flotabilidad, motivo por el cual
son utilizados para construir estas

Plataformas cerca de la costa y hacerlas flotar hasta la posición en que finalmente la

plataforma será anclada-. Tienen una cubierta con espacio para las plataformas de perforación,
las instalaciones de producción y los alojamientos de la tripulación. Este diseño permite su
utilización a muy largo plazo. Las plataformas fijas son económicamente viables para su
instalación en profundidades de hasta unos 1.700 pies (520 m).

Plataforma Hibernia La plataforma petrolífera de Hibernia se encuentra a 315km de San Juan

de Terranova, en el Atlántico. Comenzó su producción en noviembre de 1997, cinco meses
después de que se iniciara su construcción. La plataforma es la más grande del mundo. Tiene
224 metros de altura y en ella trabajan 185 personas. Su capacidad de producción es de
230000 barriles de petróleo diarios.

Statfjord. Esta plataforma está hecha de 824.000 toneladas de acero y hormigón, con una
altura de casi 200 metros desde los tanques de almacenamiento del fondo basta la plataforma
para helicópteros situada en lo alto. Su construcción costó 1.840 millones de dólares de la
época. La base y la plataforma se construyeron por separado, y después se acoplaron en el
mar, en una operación de precisión absoluta. Las dos piezas se transportaron, flotando sobre
barcazas, hasta Irkefjorden, un fiordo resguardado y de aguas profundas. El extremo superior
de las cuatro patas debía acoplarse a cuatro tubos cortos que sobresalían del fondo de la
plataforma. La maniobra más difícil consistía en situar la plataforma en posición exacta sobre la
base hundida, y añadir lastre a las barcazas para hacer descender la plataforma, mientras al
mismo tiempo se elevaba la base, extrayendo el agua de los tanques de almacenamiento.
Manejar masas tan enormes con tanta exactitud y en el mar es una tarea que exige nervios
bien templados.

Las fuerzas de la inercia son tan tremendas que el más ligero error puede provocar un choque
entre las dos gigantescas masas que arranque enormes fragmentos de hormigón. Pero en
menos de 37 horas se había conseguido transferir a la base todo el peso de la plataforma,
uniendo las dos partes con más de 100 tornillos de 10 centímetros de diámetro. Condeep Es la
palabra inglesa que denomina a la tipología estructural de plataformas petrolíferas de hormigón
para aguas profundas: Condeep (Concrete Deep Water Structure). Se trata del sistema GBS
(Gravity Base Structure), que utilizan plataformas como la Hibernia en Canadá.

Este sistema fue desarrollado por ingenieros noruegos en Stavanger, noruega. El desarrollo de
este sistema fue en parte impulsado por los incidentes del campo Ekofisk en Noruega en 1973
Una plataforma tipo Condeep, suele consistir habitualmente en una base de hormigón armado
que almacena crudo, de esa base nacen tres o cuatro torres de hormigón.

El diseño original tipo Condeep se apoyo en el lecho marino, y consigue elevarse hasta 30
metros por encima del nivel del mar (sin considerar la altura de la construcción por encima de
la plataforma base). GBS, cimentación por gravedad de la estructura Esta GBS se construye
utilizando hormigón de alta resistencia armado con cables de acero. El proceso empleado para
el vertido del hormigón es el Slipforming, procedimiento utilizado por primera vez en la presa
Hoover, y más tarde en la Interstatal Highway en EEUU, consistente en introducir una máquina
que “desliza” (vibra y compacta) el hormigón una vez vertido contra las paredes del encofrado,
esto permite que el hormigón no necesite sellado.

Además se ha reforzado por el exterior contra el frío, ya que se encuentra sometida a una
situación extraordinaria y es que está permanentemente rodeada por una placa de hielo de
1.4m de espesor y un anillo de hielo inferior de15 metros de espesor. La primera plataforma
que lo utilizó en su cimentación fue la plataforma Troll. Esta cimentación contiene cuatro
compartimentos: compartimento de servicio (contiene toda la maquinaria necesaria para el
funcionamiento de la plataforma, así como los aparatos para la producción de calefacción y
ventilación).

TIPOS DE CIMENTACIONES: Dependiendo de la ubicación y de las características de los

estratos resistentes de suelos, las cimentaciones se clasifican en cimentaciones superficiales y
cimentaciones profundas. Entre las cimentaciones superficiales destacan los plintos aislados,
las zapatas corridas, las zapatas combinadas, las vigas de cimentación y las losas de
cimentación. Entre las cimentaciones profundas se suelen utilizar los pilotes prefabricados
hincados, los pilotes fundidos en sitio y los caissons.

a. PLINTOS AISLADOS: Se los utiliza como soporte de una sola columna, o de varias
columnas cercanas en cuyo caso sirve de elemento integrador. Pueden utilizar una zapata
de hormigón armado, o un macizo de hormigón simple o de hormigón ciclópeo. Las
zapatas de hormigón armado deberían tener al menos 40 cm de peralte en edificaciones
de varios pisos, para asegurar una mínima rigidez a la flexión. Se pueden admitir
espesores inferiores en el caso de estructuras livianas no superiores a dos pisos como
viviendas unifamiliares con entramados de luces pequeñas, como pasos cubiertos, etc.

b. ZAPATAS CORRIDAS: Se las utilizan para cimentar muros o elementos longitudinales

continuos de distintos materiales como hormigón o mampostería.
c. Zapatas Combinadas: Se las suele emplear para integrar el funcionamiento de una zapata
inestable o ineficiente por sí sola, con otra zapata estable o eficiente, mediante una viga
de rigidez.

d. Vigas de Cimentación: Se las emplea en suelos poco resistentes, para integrar

linealmente la cimentación de varias columnas. Cuando se integran las columnas
superficialmente mediante vigas de cimentación en dos direcciones, se forma una malla
de cimentación.
e. Losas de Cimentación: Se emplean en suelos poco resistentes, para integrar
superficialmente la cimentación de varias columnas. Cuando al diseñar la cimentación
mediante plintos aislados, la superficie de cimentación supera el 25% del área total, es
recomendable utilizar losas de cimentación.
f. Pilotes: Se los emplea cuando los estratos resistentes de suelo son muy profundos. El
hincado de pilotes permite que se alcancen esos estratos resistentes. Pueden ir acoplados
a zapatas o losas de cimentación. Se utilizan varios pilotes para sustentar a cada unidad
de cimentación.

g. Caissons: Se los emplea cuando los estratos resistentes de suelo son medianamente
profundos y pueden excavarse pozos mediante procedimientos manuales o mecánicos,
los mismos que son rellenados con hormigón simple u hormigón armado. Se comportan
como columnas enterradas.

CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE PLINTOS

Los esfuerzos en el suelo no deben sobrepasar los esfuerzos admisibles bajo condiciones de
carga sin factores de mayoración. Cuando las combinaciones de carga incluyan el efecto de
solicitaciones eventuales como sismos y viento, los esfuerzos admisibles pueden
incrementarse en un 33.3%.

Los asentamientos de las estructuras deberán calcularse incluyendo el efecto en el tiempo de

suelos compresibles o consolidables como arcillas y suelos orgánicos. El recubrimiento mínimo
para el hierro, cuando el hormigón es fundido en obra en contacto con el terreno y queda
permanentemente expuesto a él, es de 7 cm.

Los plintos deberán diseñarse para resistir fuerzas cortantes en cada dirección
independientemente, tomando como sección crítica a una distancia d desde la cara de las
columnas o elementos verticales. La capacidad resistente a cortante tipo viga del hormigón se
calcula con la siguiente expresión empírica: Donde tanto f’c como vc se expresan en Kg/cm2.
Los plintos deberán diseñarse para resistir fuerzas cortantes de punzonamiento en dos
simultáneamente, tomando como sección crítica a aquella que se ubica a una distancia d/2
alrededor del elemento vertical de carga (columna, muro de corte, etc.).

La resistencia al cortante por punzonamiento que puede desarrollar el hormigón se calcula con
la siguiente expresión empírica: Donde tanto f’c como vc se expresan en Kg/cm2. La sección
crítica de flexión en una dirección se ubicará en las caras de los elementos verticales de carga.
En cimentaciones de muros de mampostería, la sección crítica de diseño a la flexión se
considerará ubicada en la mitad, entre el eje medio y el borde del muro.

En zapatas reforzadas en una dirección y en zapatas cuadradas reforzadas en dos

direcciones, el refuerzo debe distribuirse uniformemente a través del ancho total de la zapata.
En zapatas inclinadas o escalonadas, el ángulo de inclinación o la altura y colocación de los
escalones serán tales que se satisfagan los requisitos de diseño en cada sección. Las zapatas
inclinadas o escalonadas que se dimensionen como una unidad, deben construirse para
asegurar su comportamiento como tal (deberán ser monolíticas).