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Termodinámica Técnica
Fundamentos
Alexánder Gómez
Sonia Rincón
FACULTAD DE INGENIERÍA
A. Gómez; S. Rincón
Grupo de Investigación en Biomasa y Optimización Térmica de Procesos - BIOT
Sección de Ingenierı́a Térmica
Departamento de Ingenierı́a Mecánica y Mecatrónica
Facultad de Ingenierı́a
Universidad Nacional de Colombia - Bogotá, D.C., Colombia.
En este texto se presenta una guı́a del contenido teórico de la asignatura ”Termodinámica
Técnica”(código SIA: 2017279), ofrecida por el Departamento de Ingenierı́a Mecánica y
Mecatrónica de la Facultad de Ingenierı́a de la Universidad Nacional de Colombia, sede
Bogotá. Su objetivo es permitir una mejor presentación del contenido de la asignatura
a los estudiantes en clase, pero no constituye por sı́ solo el único documento de estudio
durante el curso. Éste debe complementarse, necesariamente, con la consulta y estudio de
textos especializados, según la lista bibliográfica indicada.
Estas notas de clase se han elaborado siguiendo la presentación y el contenido de los tex-
tos de ”Thermodynamik”de H.B. Baehr y S. Kabelac (13. edición); ”Thermodynamik”de
P. Stephan, K. Schaber y F. Mayinger (16. edición); ”Technische Thermodynamik”de U.
Grigull (3. edición) e .Engineering Thermodynamics”de M.J. Moran y H.N. Shapiro (3.
edición).
Albert Einstein
[*] Einstein, A.: Autobiographical Notes, en P. A. Schilpp (Ed.), Albert Einstein: Philosopher-
Scientist (Evanston, IL: Library of Living Philosophers, 1971). [Traducción libre del texto original
en alemán].
Contenido
Prefacio III
Índice de sı́mbolos VI
2.2.5. Entalpı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3. Balance de energı́a para sistemas abiertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.4. Balance de energı́a para sistemas cerrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.5. Balance de energı́a para sistemas aislados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.6. Primera ley para procesos de flujo estacionario . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.6.1. Trabajo técnico y de flujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.6.2. Compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.6.3. Bombas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6.4. Turbinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6.5. Toberas y difusores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6.6. Dispositivos de estrangulamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6.7. Intercambiadores de calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.7. Eficiencia térmica y coeficientes de operación . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.8. Calorimetrı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.8.1. Capacidades calorı́ficas especı́ficas a volumen y a presión constante 39
2.8.2. Capacidades calorı́ficas especı́ficos de sólidos y lı́quidos . . . . . . . 41
2.9. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Bibliografı́a 130
5 Ciclos de potencia con motores de
combustión interna
La combustión es un proceso fundamental en la tecnologı́a para la generación de potencia.
Este proceso permite hacer uso de la exergı́a (quı́mica) disponible en los combustibles,
que se transforma en la energı́a térmica disponible en los gases de combustión a altas
temperaturas. Los equipos empleados en la generación de potencia se pueden clasificar en
dos grandes grupos que incluyen las máquinas o motores térmicos y los motores de com-
bustión. Las máquinas térmicas operan a través de la energı́a térmica, que es transportada
por medio de una sustancia de trabajo como el vapor de agua. Esta energı́a es transferida
al vapor de agua desde los gases a alta temperatura generados en los procesos de com-
bustión, especialmente de combustibles fósiles. Estos sistemas también se pueden clasificar
como equipos de combustión externa o indirecta porque los gases de la combustión no
entran en contacto directo con la máquina empleada para la generación de potencia. Los
motores de combustión, por su parte, generan potencia a partir de la interacción direc-
ta con los gases generados en los procesos de combustión. Estos motores se clasifican
como equipos de combustión interna o directa. En este capı́tulo se realiza el análisis ter-
modinámico de los ciclos ideales de generación de potencia por medio de los ciclos de los
motores de combustión interna encendidos por chispa (ciclo Otto) y los encendidos por
compresión (ciclo Diesel). Estos motores funcionan por medio del movimiento alternativo
de un pistón en un cilindro. También se analiza el ciclo Seiliger o dual que permite una
mejor representación de los procesos termodinámicos que ocurren en los motores Otto
y Diesel. Los MCI funcionan mediante ciclos mecánicos y no se cumplen estrictamente
ciclos termodinámicos debido a los procesos de reacción de los combustibles con el aire y
su expulsión de los motores.
Los ciclos ideales de los motores de combustión interna tienen un nivel elevado de sim-
plificación, que solamente permite analizar los aspectos cualitativos de los procesos ter-
modinámicos reales y su eficiencia. El análisis termodinámico se realiza a través de cuatro
procesos secuenciales que incluyen la compresión volumétrica del aire o la mezcla de aire
y combustible; la transferencia de calor a la mezcla anterior (que reemplaza los procesos
de combustión); la expansión de los gases para la generación de potencia y su expulsión
del sistema conformado por el pistón y el cilindro, proceso que implica la transferencia de
energı́a térmica al ambiente.
117
Las siguientes son las principales suposiciones o simplificaciones que se realizan para el
análisis del ciclo Otto ideal:
Las variaciones en las energı́as cinética y potencial del fluido se consideran despre-
ciables.
No se consideran pérdidas por fricción entre el pistón y el cilindro; todos los procesos
del ciclo son reversibles.
Las principales aplicaciones actuales de los motores de combustión interna MCI son en
transporte (como automóviles, camiones, aviones pequeños y barcos) y en la generación
potencia eléctrica para aplicaciones de baja escala (hasta de MW); también puede hacerse
uso de la energı́a térmica residual generada durante el proceso.
Figura 5-1: (a) Diagrama comparativo de presión vs. volumen para los ciclos Otto ideal
y real; (b) Geometrı́a básica del pistón y el cilindro de un MCI Otto.
El diámetro o calibre del cilindro es otra caracterı́stica básica de los MCI. Estas dimen-
siones permiten establecer la relación (volumétrica) de compresión de la mezcla de gases
en el cilindro:
Vmax VPMS
rv = = . (5-2)
Vmin VPMI
El combustible utilizado en los MCI encendidos por chispa es gasolina, que se mezcla con
aire para realizar el proceso de combustión. La mezcla de aire-combustible se comprime
hasta una temperatura inferior a la temperatura de autoencendido del combustible. La
combustión se inicia instantáneamente por la chispa generada por el encendido de una
bujı́a (’combustión externa o no propia’). En los MCI Otto la compresión de la mezcla
aire-combustible está limitada por el inicio del autoencendido. Si esta temperatura lı́mite
se supera se presenta el problema del ’pistoneo’ que implica el autoencendido parcial de
la mezcla en el cilindro, generando ondas de presión elevada que intentan devolver el
movimiento de compresión realizado por el pistón. Las relaciones volumétricas de com-
presión rv normales en la actualidad se encuentran en el intervalo entre 7 - 10.
120 5 Ciclos de potencia con motores de combustión interna
qe + qs = −(wn ). (5-4)
Las expresiones para el calor que ingresa y sale del ciclo se establecen teniendo en cuenta
que dichos procesos de transferencia de calor se considera que ocurren a volumen con-
stante, en cuyo caso se representan por las variaciones de la energı́a interna entre los
estados correspondientes, ası́:
q e = u3 − u2 qs = −(u4 − u1 ) (5-5)
Figura 5-2: Diagramas de presión vs. volumen y de temperatura vs. entropı́a para el ciclo
Otto ideal.
La eficiencia térmica del ciclo se calcula mediante la Ec. 2-75 teniendo en cuenta que la
utilidad obtenida mediante el ciclo es la potencia neta generada y el requerimiento para
realizar ese trabajo está representado por el flujo de calor que se le suministra al ciclo,
correspondiente a la energı́a térmica liberada en el proceso de combustión del combustible,
ası́:
| wn | | qe − qs | | qs | | −(u4 − u1 ) |
ηth,Otto = = =1− =1− (5-7)
qe qe qe (u3 − u2 )
La aplicación de las suposiciones del ciclo de aire frı́o estándar permite plantear la ecuación
de la eficiencia térmica del ciclo Otto en función de las temperaturas:
| −(T4 − T1 ) |
ηth,Otto = 1 − (5-8)
(T3 − T2 )
y mediante la consideración de los cambios de estado adiabáticos para la compresión y la
expansión de la mezcla de gases en el cilindro, se puede hacer el planteamiento de esta
ecuación para la eficiencia térmica en función de la relación de compresión en el MCI.
Estos cambios de estado adiabático se representan según la Ec. 4-80; para los ciclos ideales
de los MCI Otto se tiene:
T2 ¡ v1 ¢κ−1 T4 ¡ v3 ¢κ−1
= y = (5-9)
T1 v2 T3 v4
donde κ es la relación de las capacidades calorı́ficas de la mezcla de gases. Los cambios
de estado para los procesos de transferencia de calor de entrada y de salida en el ciclo
122 5 Ciclos de potencia con motores de combustión interna
T2 T3
v2 = v3 , v4 = v1 y = . (5-10)
T1 T4
| −(T4 − T1 ) | 1
ηth,Otto = 1 − = 1 − κ−1 . (5-11)
(T3 − T2 ) rv
Figura 5-3: Curvas para la eficiencia térmica del ciclo Otto ideal en función de la relación
de compresión volumétrica rv para gases con valores diferentes de κ.
qe = h3 − h2 . (5-13)
El proceso de transferencia del calor de salida del ciclo ocurre a volumen constante y se
obtiene la siguiente ecuación:
q s = u1 − u4 , (5-14)
124 5 Ciclos de potencia con motores de combustión interna
Figura 5-4: Diagramas de presión vs. volumen y de temperatura vs. entropı́a para el ciclo
Diesel ideal.
que tiene magnitud negativa por salir del sistema. La eficiencia térmica para el ciclo Diesel
ideal queda determinada ası́:
| wn | | qe − qs | | qs | | (u1 − u4 ) |
ηth,Diesel = = =1− =1− (5-15)
qe qe qe (h3 − h2 )
y aplicando las suposiciones del ciclo de aire frı́o estándar, se obtiene esta ecuación en
función de las temperaturas de los cambios de estado correspondientes:
| (T1 − T4 ) |
ηth,Diesel = 1 − (5-16)
κ(T3 − T2 )
donde κ es la relación de capacidades calorı́ficas para la mezcla de gases del proceso. Los
ciclos diésel utilizan, adicionalmente a la relación de compresión volumétrica, la relación
de volúmenes entre el inicio y la finalización del proceso de inyección y combustión del
combustible para caracterizar el desempeño y la eficiencia térmica. Este parámetro se
designa con el nombre de relación volumétrica de combustión (o de su calor equivalente)
rvc :
V3 v3
rvc = = (5-17)
V2 v2
que debido al cambio de estado isobárico, se puede expresar ası́:
V3 T3
rvc = = . (5-18)
V2 T2
Los dos cambios de estado adiabáticos del ciclo diesel ideal se representan por las siguientes
ecuaciones (según la Ec. 4-80):
T2 ¡ v1 ¢κ−1 T4 ¡ v3 ¢κ−1 1
= = rvκ−1 y = = κ−1 . (5-19)
T1 v2 T3 v4 rv
5.5 Análisis termodinámico del ciclo Seiliger o dual 125
La eficiencia térmica para el ciclo diesel ideal se puede expresar en función de la relación
volumétrica de compresión rv y de la relación volumétrica del combustión rvc , de la sigu-
iente manera:
| (T1 − T4 ) | 1 £ rvc
κ
−1 ¤
ηth,Diesel = 1 − = 1 − κ−1 . (5-20)
κ(T3 − T2 ) rv κ(rvc − 1)
En la Figura 5-5 se muestran las curvas obtenidas para la eficiencia térmica del ciclo
Diesel en función de las relaciones de compresión volumétrica para diversas relaciones
volumétricas de combustión para una mezcla de gases con κ = 1, 4. La eficiencia térmica
del ciclo diesel disminuye con el incremento de la relación volumétrica de combustión.
En esta gráfica, la relación volumétrica de corte de la combustión rvc = 1 corresponde al
ciclo Otto ideal, en el cual la admisión de calor del ciclo ocurre en un cambio de estado
a volumen constante. Este resultado indica que para una misma relación de compresión
volumétrica, los ciclos Otto ideales tienen una eficiencia térmica mayor que los ciclos
Diésel ideales. Los MCI Diesel pueden operar, sin embargo, con relaciones de compresión
mucho más altas que las que son posibles en los MCI Otto. Este desempeño se ilustra
en la Figura 5-5 mediante las curvas para la eficiencia térmica del ciclo diesel ideal en
función de las relaciones volumétricas de corte de la combustión para diversas relaciones
de compresión volumétrica para una mezcla de gases con κ = 1, 4.
Figura 5-5: Curvas para la eficiencia térmica del ciclo Diesel ideal en función de la relación
de compresión volumétrica rv y de la relación volumétrica de corte de la
combustión rcv para una mezcla de gases con κ = 1, 4.
mediante dos procesos, uno a v = cte. y otro a p = cte. Se conoce también como ciclo
semi-diesel. En la Figura 5-6 se muestran los diagramas p-v y T-s para este ciclo.
Figura 5-6: Diagramas de presión vs. volumen y de temperatura vs. entropı́a para el ciclo
Dual o Seiliger ideal.
Las eficiencias térmicas reales en los MCI se obtienen para su operación a cargas altas y
se encuentran en los siguientes intervalos actualmente:
ηth,real,max,Otto ≈ 38 %
ηth,real,max,Diesel ≈ 43 %,
aunque las eficiencias promedio de los MCI se encuentran generalmente en el siguiente
intervalo:
ηth,real,med,MCI ≈ 15 − 25 %.
5.7 Motores de combustión interna rotativos (Wankel) 127
1. Disminución de emisiones.
2. Disminución del consumo de combustibles.
Por su parte, las medidas para lograr una disminución del consumo de combustibles
está relacionado directamente con el mejoramiento del desempeño de los MCI y se pueden
agrupar en tres categorı́as, ası́:
5.8. Resumen
Se han analizado los ciclos ideales que representan el funcionamiento de los motores de
combustión interna encendidos por chispa (ciclo Otto, que considera la combustión in-
stantánea a volumen constante) y encendidos por compresión de la mezcla de aire y
combustible (ciclo Diesel, que considera la combustión instantanea a presión constante).
También se analiza el ciclo ideal Seiliger o dual, que representa de mejor manera la op-
eración real de los motores de combustión interna al considerar que la combustión ocurre
parcialmente a volumen y a presión constantes.
La eficiencia térmica de los ciclos Diesel depende de las relaciones de compresión (volumétri-
ca) y de la relación volumétrica de corte. Esta última se refiere a la relación volumétrica
alcanzada para la combustión del combustibles a presión constante. Para una relación de
compresión (volumétrica) dada, el aumento de la relación volumétrica de corte ocasiona
la disminución de la eficiencia térmica del ciclo. Los MCI Diesel permiten relaciones de
compresión volumétricas mayores que los MCI Otto, siendo del orden de 20.
La eficiencia térmica de los motores Otto es mayor que la correspondiente a los motores
Diesel para la misma relación de compresión. Para la misma temperatura de operación
del proceso, la eficiencia térmica de los motores Diesel es superior que la correspondiente
5.8 Resumen 129
[2] Carnot, S. ; Thurston, R. H. (Ed.): Reflections on the Motive Power of Heat and
on Machines Fitted to Develop that Power. 1824. New York : J. Wiley & Sons, 1890
[3] Joule, J. P.: On the Calorific Effect of Magneto-Electricity, and on the Mechanical
Value of Heat. En: Philosophical Magazine 23 (1843), p. 263–276; 347–355
[4] Mayer, J. R.: Bemerkungen über die Kräfte der unbelebten Natur. En: Justus Liebigs
Annalen der Chemie 42 (1842), p. 233–240
[5] Szargut, J. ; Morris, D.R. ; Steward, F.R.: Exergy Analysis of Thermal, Chem-
ical, and Metallurgical Processes. Berlin : Springer, 1988