Mercedes OM651

Nueva generación de motores
en línea de 4 cilindros OM 651

Cuaderno de introducción
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

6516 1364 04 – Printed in Germany – 08/08
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 –

Mercedes-Benz Service
Introducción de la nueva generación de motores

en línea de 4 cilindros OM 651
Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

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Núm. de pedido de esta publicación: 6516 1364 04
08 / 2008

Índice de contenidos
Prólogo 5
Vista de conjunto
Descripción breve 6
Datos del motor 7
Características importantes 8
Vistas del motor 9
Comparación de sistemas 10
De un vistazo 11
Sistema mecánico
Bloque motor 12
Culata 13
Cárter de aceite 14
Mecanismo cigüeñal 15
Distribución de válvulas 17
Engranaje de distribución 18
Transmisión por correa 19
Combustión
Inyección common rail 20
Sobrealimentación 24
Alimentación de aire 29
Sistema de gases de escape 32
Sistema de escape 34
Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 3

Índice de contenidos
Refrigeración y lubricación
Refrigeración del motor 36
Lubricación del motor y circuito de aceite 38
Bomba de aceite 40
Bomba de líquido refrigerante 41
Sistema eléctrico y electrónico
Unidad de control del motor 42
Sistema de incandescencia 43
Sistema neumático
Mando de depresión 44
Protección del medio ambiente
Reducción de emisiones 46
Informaciones para el servicio postventa
Innovaciones 48
Herramienta especial
Motor 50
Abreviaturas 55
Índice alfabético 56
4 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651

Prólogo
Distinguidos lectores:
En el presente cuaderno de introducción les presen- Sin embargo, este cuaderno de introducción no cons-
tamos el nuevo motor diésel de 4 cilindros en línea, tituye, en ningún caso, una base para reparaciones o
651 de Mercedes-Benz. diagnósticos técnicos. Para estas tareas tienen a
disposición información más detallada en el Sistema
De este modo les ofrecemos, en la antepuerta de su
de información para el taller (WIS) y en el Sistema de
introducción en el mercado, la posibilidad de conocer
asistencia al diagnóstico (DAS).
las características técnicas importantes de este nuevo
motor. Este cuaderno sirve sobre todo para informar a El WIS se actualiza mensualmente. Las informaciones
los sectores de servicio y mantenimiento / reparación, allí almacenadas corresponden siempre al estado
así como al de servicio postventa. Presuponemos los técnico más reciente de nuestros vehículos.
conocimientos sobre series de modelos y grupos de
Los contenidos de este cuaderno no se actualizan y no
Mercedes-Benz ya introducidas.
están previstos suplementos. Las modificaciones y las
El punto central del contenido de este Cuaderno de innovaciones se publicarán en los correspondientes
introducción reside en la presentación de compo- tipos de documentación en el WIS. Por ello, los datos
nentes, sistemas, componentes de sistemas y sus de este Cuaderno de introducción pueden diferir de los
funciones, nuevos y modificados. de un estado de información más reciente en el WIS.
El presente cuaderno de introducción debe ofrecer Todas las indicaciones sobre datos técnicos, equipa-
una visión general sobre el conjunto de innovaciones mientos y volúmenes de suministro tienen el estado
técnicas y permitir obtener una impresión de las del cierre de redacción en Julio de 2008 y pueden, por
complejas construcciones. tanto, diferir del estado de serie.
Daimler AG
Technical Information / Workshop Equipment (GSP / OI)

Descripción breve
Vista de conjunto
Serie de motor 651
A partir de octubre de 2008 entra en el mercado la

nueva generación del motor diésel de 4 cilindros 651
con el sistema de inyección directa common rail (CDI)
de la segunda generación, de Delphi.
El motor 651 alcanza una potencia nominal de
150 kW con una cilindrada de 2.143 cm3 y un
consumo de tan solo 5,4 litros de combustible diésel
cada 100 kilómetros. A pesar de esta elevada
potencia y un par motor de 500 Nm, se consiguió
reducir todavía más la expulsión de CO2. Además se
cumple la futura norma Euro 5.
En el punto central del nuevo motor está la turbocom- Motor 138
presión de dos escalones. El sistema consta de una
Con 2,6 l de cilindrada y 33 kW de potencia, se aplicó en el
combinación de un turbocompresor pequeño de alta año 1936 en el Mercedes-Benz 260 D, el primer turismo
presión y de un turbocompresor grande de baja diésel del mundo.
presión. Para un funcionamiento más suave, el motor
651 dispone adicionalmente de dos árboles de
compensación Lanchester.
Para cumplir las nuevas disposiciones legales del test
de colisión Euro NCAP respecto a una protección mejo-
rada para peatones, se ha dispuesto el engranaje de
distribución en combinación con la transmisión por
cadena, en el lado de transmisión de fuerza. Mediante
la ganancia de espacio entre el motor y el capó, dismi-
nuyen las consecuencias de lesiones para los peatones.
Motor 651
Con 2,2 l de cilindrada y 150 kW de potencia, se aplicará a
partir de octubre de 2008 en la Clase C.
i Indicación
Una descripción detallada del nuevo sistema CDI
aparece en la Descripción del sistema sobre el
motor 651.
Número de pedido: 6516 1363 04

Datos del motor
Vista de conjunto
Comparación Motor 646.821 EVO Motor 651.911 Diferencia
Cilindrada cm3 2.148 2.143 -0,2%
Potencia nominal kW 125 150 +20%

a rpm 3.800 4.200
Par motor nominal Nm 400 500 +25%
a rpm 2.000 1.600…1.800
Número de revoluciones rpm 4.900 5.200 +6%
máximo
Motor 646.821 EVO
Motor 651.911
n Número de revoluciones M Par de giro P Potencia

Características importantes
Vista de conjunto
Innovaciones Gestión térmica
Mediante la aplicación de las más recientes tecnologías La nueva gestión térmica consta de:
innovadoras se han conseguido, con el motor 651,
• Bomba de líquido refrigerante desconectable
valores ejemplares en cuanto a características de
• Culata con camisa de agua de dos piezas
potencia y de par motor, economía, emisiones de gases
• Eyectores de aceite desconectables y la
de escape y suavidad de marcha. Entre ellas hay
consiguiente refrigeración de las cabezas de los
algunos nuevos desarrollos que actualmente no se
pistones
encuentran de serie, en esta combinación, en ningún
• Bomba de aceite controlada por volumen en el lado
otro motor diésel de turismo.
de aceite limpio
Tecnología
Las características técnicas más importantes del

nuevo motor, son:
• Turbocompresión de dos escalones con geometría
rígida
• Inyectores piezoeléctricos regulados directamente
• Engranaje de distribución en combinación con
transmisión por cadena, en el lado de transmisión
de fuerza
• Unidad de control del motor refrigerada por aire de
admisión
sobre la caja del filtro de aire
• Puente de cojinetes de bancada con
cárter Lanchester integrado
• Dos árboles de compensación Lanchester
• Rueda propulsora sobre el cigüeñal soldada por
fricción
• Antivibrador de torsión
con unión atornillada cuádruple
• Tapa universal del cárter de distribución para
adaptación de distintas ejecuciones de cambio
• Soporte de grupos con disposición variable según
el concepto del vehículo
• Dos sensores de picado
• Cárter de aceite dividido en dos (optimizado en
cuanto a ruidos)
• Parte inferior del cárter de aceite de plástico
i Indicación i Indicación
En las uniones soldadas por fricción, se unen entre Puede encontrar más informaciones sobre la repa-
sí dos piezas en arrastre de fuerza. Mediante la ración y el mantenimiento del motor 651, en el
aplicación de fricción y presión se produce una Sistema de información para el taller (WIS).
unión firme sin necesidad de material aportado.

Vistas del motor
Vista de conjunto
Motor 651: vista lateral izquierda
Motor 651: vista lateral derecha

Comparación de sistemas
Vista de conjunto
Comparación Motor 646.821EVO Motor 651.911

C 220 CDI C 250 CDI
Introducción en el mercado 06 / 2006 10 / 2008
Procedimiento de combustión Inyección directa diésel
Número de cilindros 4
Disposición de los cilindros en línea
Diámetro mm 88,3 83,0
Carrera mm 88,3 99,0
Compresión e 16,5:1 16,2:1
Árboles de levas – accionamiento Cadena doble Cadena simple
Árboles de levas – número 2 2
Accionamiento de válvulas Empujadores hidráulicos Palancas de arrastre de

con sistema hidráulico de rodillo con sistema
compensación del juego de hidráulico de compensación
válvulas del juego de válvulas
Tipo de sobrealimentador Turbocompresión de Turbocompresión de
1 escalón con geometría 2 escalones con geometría
variable de turbina rígida
Regulación de la presión de sobreali- eléctrica neumática
mentación
Medidas para una combustión Desacoplamiento del canal Desacoplamiento del canal
de bajas emisiones de admisión, de admisión, refrigeración
Realimentación de gases de AGR y by-pass AGR
escape (AGR) con radiador
AGR por separado
Inyector de combustible – tipo Inyector de bobina Inyector piezoeléctrico

de construcción magnética regulado directamente
Inyector de combustible – diámetro mm 17 19
Secuencia de encendido 1-3-4-2
Bomba de aceite – accionamiento Cadena simple Engranaje de distribución
Alternador – intensidad de corriente A 200 180
Peso del motor según norma DIN kg 190 203

(en seco) aprox.

De un vistazo
Vista de conjunto
Objetivo Medidas en el motor 651
Optimización Bloque motor más rígido con puente continuo de cojinetes de bancada
del confort
Anchos cojinetes de bancada del cigüeñal, optimizados en cuanto a la fricción, con
cojinete con collar
Dos árboles de compensación Lanchester situados abajo, para un suave
funcionamiento del motor
Tapa de culata de plástico con salida de aire integrada
Cadena simple exenta de mantenimiento y duradera, como accionamiento del árbol

de levas
Cubierta del motor con aislamiento acústico adaptado
Optimización Condiciones de flujo optimizadas (conducción del aire, canales de admisión)

del consumo
Turbocompresión de dos escalones
Refrigeración optimizada del aire de sobrealimentación y de realimentación de los

gases de escape
Reducción de la pérdida por rozamiento mediante engranaje de distribución y árboles

de compensación con rodamientos
Cumplimiento Configuración optimizada de la cámara de combustión

de los valores
límite de gases
Inyectores de 7 orificios
de escape
(norma Euro 5)
Tiempos de inyección más exactos
Conducción del aire optimizada
Realimentación de gases de escape (AGR) con radiador previo AGR y radiador AGR,
válvula AGR y by-pass AGR conectable
Estrangulamiento eléctrico del aire de admisión
Bomba desconectable de líquido refrigerante y eyectores de aceite desconectables
Sistema de escape con catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel

Bloque motor
Sistema mecánico
Generalidades
En el desarrollo del motor 651 se persiguió para la Del nuevo concepto constructivo resultan las
construcción del bloque motor un concepto general siguientes ventajas:
optimizado en espacio. De esta manera, se encuentra
• Un bloque motor 4 cm más corto en comparación
el engranaje de distribución con el accionamiento de
con el predecesor
la bomba de aceite y los árboles de compensación
• Protección para peatones mejorada, mediante
Lanchester, en el lado de transmisión de fuerza. El
disposición del engranaje de distribución y del
bloque motor de fundición gris se fabrica por procedi-
accionamiento del árbol de levas, en el lado de
miento de fundición en arena.
transmisión de fuerza
• Tapa universal del cárter de distribución para
adaptación de distintas ejecuciones de cambio
Bloque motor
1 Bloque motor 2 Válvula de cierre de los eyectores de aceite

Culata
Sistema mecánico
Generalidades
La culata es de aluminio de gran resistencia. Está La gestión térmica mejorada se manifiesta especial-
equipada con dos árboles de levas y con cuatro mente en aquellas zonas que están expuestas a
válvulas por cilindro. La tapa de culata es de plástico temperaturas muy altas. Sólo mediante la refrigera-
con una salida de aire integrada. La culata se caracte- ción concreta de los distintos componentes es posible
riza por las siguientes innovaciones: la elevada presión de ignición de 200 bares. El poten-
cial de presión aumentado y el caudal de inyección
• Una presión de ignición máxima de
optimizado permiten el alto par motor de 500 Nm y la
200 bares (hasta ahora: 160 bares)
potencia del motor de 150 kW.
• Canales de admisión tangenciales y espirales
• Orificio para inyector piezoeléctrico con 19 mm
de diámetro
El canal superior de la camisa de agua de dos piezas
abastece a la culata con líquido refrigerante. Las
ventajas de la camisa de agua de dos piezas, son:
• mayor rigidez constructiva
• mejor evacuación del calor
• gestión térmica mejorada
Figura en sección de la culata

1 Salida de aire 4 Bujía de incandescencia 7 Válvula de admisión
2 Puente de cojinetes de bancada 5 Válvula de escape 8 Muelle de válvula
3 Tapa de culata 6 Inyector piezoeléctrico 9 Compensación del juego
de válvulas

Cárter de aceite
Sistema mecánico
Particularidades de la construcción
• Ejecución de dos piezas

• Parte inferior del cárter de aceite, de plástico
• Optimizada en cuanto a ruidos
• Piezas de repuesto, de mantenimiento y coste
optimizado
• Tornillos asegurados contra pérdida
• Control de montaje mediante clavijas especiales
en la junta
Cárter de aceite
1 Parte superior del cárter de aceite 3 Parte inferior del cárter de aceite (plástico)
2 Junta con clavijas 4 Tornillos con seguro contra pérdida
i Indicación
Mediante el volumen del cárter y mediante el tamaño de los taladros de salida en el interruptor de control
del nivel de aceite, se compensan oscilaciones breves del nivel. Esto impide innecesarios mensajes de
advertencia que se podrían ocasionar, p. ej., en la circulación por curvas.

Mecanismo cigüeñal
Sistema mecánico
Cigüeñal Bielas
El cigüeñal forjado con ocho contrapesos está alojado Las bielas optimizadas en cuanto a peso constan de
en cinco cojinetes, como medida adicional efectiva de acero forjado y están "craqueadas" a la altura de los
amortiguación de oscilaciones. Las curvaturas de los semicojinetes.
muñones para cojinete de biela están laminadas y se
caracterizan así por una alta resistencia. Además, la
unión entre la rueda de accionamiento y el cigüeñal Árboles de compensación
está soldada por fricción.
Dos árboles de compensación Lanchester están inte-
El antivibrador de torsión está fijado al cigüeñal a
grados en el puente de cojinetes de bancada y
través de una unión atornillada cuádruple.
apoyados tres veces en rodamientos. Son accionados
en sentido contrario a través del engranaje de distri-
bución, para contrarrestar las fuerzas de inercia de
segundo orden que se producen. De esta manera se
consigue un suave funcionamiento del motor.
Mecanismo cigüeñal con engranaje de distribución

1 Rueda propulsora de la bomba de 4 Rueda propulsora de la bomba 6 Pistón
aceite y bomba de depresión de alta presión 7 Biela
2 Rueda del cigüeñal 5 Ruedas intermedias 8 Antivibrador de torsión
3 Cigüeñal (ruedas tensoras) 9 Ruedas propulsoras Lanchester
i Indicación
Los pistones de aluminio se deslizan, optimizados en cuanto a la fricción, en camisas de fundición gris. En
este motor están fabricados todos iguales. Por este motivo se suprime en este motor la anterior distinción
entre tamaños A, B o X.

Mecanismo cigüeñal
Sistema mecánico
Árboles de levas Rueda de sensor
El engranaje de distribución acciona, a través de una La rueda de sensor está fijada al árbol de levas de
cadena de distribución, las ruedas de árbol de levas y escape. En combinación con el sensor Hall, la rueda
los árboles de levas unidos a ellas. La cadena de distri- de sensor permite detectar la posición del árbol de
bución exenta de mantenimiento se ha acreditado por levas y su número de revoluciones.
su larga vida útil. Las levas se fijan sobre el árbol de
El sensor Hall genera un campo magnético mediante
levas mediante procedimiento de conformación por
un imán permanente incorporado. El campo magné-
alta presión interior (IHU).
tico es interrumpido periódicamente durante el
funcionamiento del motor, mediante un diafragma
sobre la rueda de sensor. La señal así generada es
Rueda del árbol de levas utilizada por la unidad de control CDI y sirve como
señal sustitutiva para el funcionamiento de emer-
La rueda del árbol de levas está fijada con un tornillo
gencia del motor, si falla el sensor de posición del
central al árbol de levas. El tornillo central del árbol de
cigüeñal.
levas presenta rosca a la izquierda.
Árbol de levas de escape con rueda de sensor

1 Rueda propulsora 2 Árbol de levas de escape 3 Rueda de sensor con diafragma

Distribución de válvulas
Sistema mecánico
Distribución de válvulas con compensación hidráulica del juego de válvulas
La distribución de válvulas ha sido rediseñada

siguiendo objetivos de optimización de fricción y de
reducción de las masas en movimiento.
Los árboles de levas controlan por cada cilindro, dos
válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Este
control de válvulas tiene lugar a través de palancas de
arrastre de rodillo, de poca fricción, con sistema
hidráulico de compensación del juego de válvulas.
Distribución de válvulas
1 Riel de deslizamiento 6 Rueda de sensor con diafragma
2 Cadena de distribución 7 Palanca de arrastre de rodillo
3 Ruedas propulsoras del árbol de levas 8 Compensación hidráulica del juego de válvulas
4 Árbol de levas de admisión 9 Tensor de cadena
5 Árbol de levas de escape 10 Rueda propulsora de la cadena de distribución

Engranaje de distribución
Sistema mecánico
Accionamiento a través del engranaje de distribución
Una de las innovaciones más importantes es el engra- A través del nuevo engranaje de distribución se
naje de distribución en combinación con la transmi- accionan los siguientes componentes:
sión por cadena, en el lado de transmisión de fuerza.
• Árboles de compensación Lanchester
Teniendo en cuenta las oscilaciones disminuidas que
• Bomba de aceite
proceden del cigüeñal, se consigue un funcionamiento
• Bomba de alta presión
del motor notablemente más suave.
• Bomba de depresión a través del eje de acciona-
miento central continuo de la bomba de aceite
Engranaje de distribución
1 Ruedas intermedias 4 Rueda propulsora de la bomba de 6 Rueda propulsora de la bomba
2 Rueda del cigüeñal aceite y bomba de depresión de alta presión
3 Ruedas propulsoras Lanchester 5 Rueda propulsora de cadena

Transmisión por correa
Sistema mecánico
Paso de la correa
El accionamiento de los grupos secundarios tiene

lugar mediante una correa de nervios trapezoidales de
una pieza, de bajo mantenimiento. La correa de nervios
trapezoidales se tensa mediante un tensor de correa
automático con rodillo tensor.
Paso de la correa
1 Alternador 4 Bomba de líquido refrigerante 7 Compresor de agente frigorígeno
2 Polea de correa 5 Bomba de la servodirección 8 Rodillo de inversión
3 Rodillo de inversión 6 Tensor de correa con rodillo tensor 9 Soporte de grupos

Inyección common rail
Combustión
Tecnología de inyección
En el motor 651 se aplica la nueva técnica common Las esenciales innovaciones del sistema de inyección,
rail de la segunda generación de Delphi. La presión de son:
inyección máxima se ha aumentado por valor de
• Bomba de alta presión con dos elementos de
400 bares, hasta 2.000 bares. Es nuevo aquí el
bomba (presión de inyección máx. 2.000 bares)
concepto de inyector piezoeléctrico con control
• Gestión electrónica del motor con función
directo de la aguja de inyector. Mediante la activación
ampliada de activación de los momentos de
directa se realizan modificaciones del volumen de
inyección
inyección, rápidamente y con máxima precisión.
• Sistema de inyección sin combustible de recupe-
Con los inyectores piezoeléctricos resultan las ración con inyectores piezoeléctricos
siguientes mejoras:
El potencial de presión aumentado permitió aumentar
• Mayor flexibilidad en la activación de los la potencia del motor a 150 kW / 204 CV y el par
momentos de inyección motor a 500 Nm. Paralelamente se pudo mejorar
• Menor consumo de combustible notablemente el comportamiento de emisiones
• Potencia aumentada brutas.
• Ruidos de combustión reducidos al mínimo
• Emisiones disminuidas
• Suavidad de funcionamiento del motor mejorada

Combustión
Inyectores piezoeléctricos
Parte componente importante de la nueva técnica

common rail, son los inyectores piezoeléctricos abso-
lutamente nuevos. La aguja de inyector es activada
directamente con ayuda de un actuador piezocerá-
mico, en lugar de ser movida mediante asistencia
hidráulica. Como consecuencia, en comparación con
los inyectores de combustible convencionales, el
inyector piezoeléctrico inyecta el combustible con
más rapidez, con una pulverización mejorada y con
mayor precisión en la cámara de combustión.
Una particularidad de este sistema es que los inyec-
tores piezoeléctricos abren al formarse la tensión y
no en la caída de tensión.
Inyector piezoeléctrico
a Advertencia
Debido al peligro de daños en el motor, no está
permitido soltar, con el motor en marcha, ninguna
unión en el sistema de inyección.
Con el motor en marcha, no está permitido retirar
el acoplamiento del inyector y conectarlo contra a ¡Atención, peligro de muerte!
masa, porque de lo contrario se activa una inyec- Durante el funcionamiento del motor existe en los
ción. inyectores piezoeléctricos un nivel de alta tensión
de hasta 250 voltios.

Combustión
Ventajas de la nueva técnica de inyección Caudal de inyección
Las mejoras conseguidas son, entre otras, un mayor El momento de inyección y la duración de inyección
volumen disponible de inyección, así como una dosifi- son determinados por los siguientes factores:
cación especialmente fina y rápida de los caudales de
• Activación directa de la cerámica piezoeléctrica
inyección, mediante tiempos de conmutación exacta-
• Velocidad de apertura / cierre de la aguja de inyector
mente adaptados. En combinación con la activación
• Altura de la carrera de la aguja
directa de los inyectores piezoeléctricos a través de la
• Geometría del inyector con módulo eyector
unidad de control CDI, la inyección de combustible se
de 7 orificios
puede adaptar con mayor precisión a las correspon-
• Carga del motor
dientes condiciones de carga y de número de revolu-
• Requerimiento de par
ciones. Esto ocurre, por ejemplo, mediante exactas
inyecciones múltiples y permite reducciones adicio-
nales de consumo de combustible, ruido de combus-
tión y emisión de gases de escape. Al mismo tiempo,
el motor funciona en ralentí notablemente más suave.
i Indicación
Al trabajar en el sistema de inyección (p. ej.:
inyector piezoeléctrico, tuberías de presión, rail,
bomba de alta presión) se ha de atender especial-
mente a la calidad y la limpieza, ya que incluso las
impurezas más insignificantes pueden conducir
rápidamente a irregularidades en el funciona-
miento del motor y a daños materiales.

Combustión
Corrección del caudal de inyección Calibrado del caudal cero
La corrección del caudal de inyección se subdivide en La fricción al abrir y cerrar los inyectores piezoeléc-
dos partes: tricos conduce a un desgaste en el asiento de inyector
de la aguja de inyector. A lo largo del tiempo de funcio-
• Corrección del caudal de inyección principal
namiento resulta así una modificación del caudal de
• Calibrado del caudal cero
inyección.
Este caudal de inyección modificado se puede corregir
Corrección del caudal de inyección principal mediante una adaptación del tiempo de activación
(calibrado del caudal cero). En los motores con
En la corrección del caudal de inyección principal se sistema de inyección Delphi, la corrección tiene lugar
corrige el caudal inyectado con ayuda de la sonda con ayuda de los dos sensores de picado.
lambda delante del catalizador. El caudal de inyección
se modifica entonces continuamente, hasta que se
alcanza el valor nominal registrado en la unidad de
control CDI.
Sistema de inyección CDI

1 Elemento calefactor de combustible 4 Sensor de presión del rail 7 Bomba de alta presión
2 Caja del filtro de combustible 5 Tubería de presión 8 Válvula reguladora de caudal
3 Rail 6 Inyector piezoeléctrico 9 Válvula reguladora de presión

Sobrealimentación
Combustión
Generalidades
Con el motor 651 prosigue Mercedes-Benz el desa- • Dimensionamiento del turbocompresor por gases
rrollo de la turbocompresión de dos escalones en un de escape de baja presión para una presión de
turismo, con los motores diésel de 4 cilindros en línea sobrealimentación elevada y un alto caudal de
(el predecesor con turbocompresión de dos escalones gases a números de revoluciones del motor
es el motor 646 en la furgoneta Mercedes-Benz medianos y altos
Sprinter).
Las repercusiones en el motor, son:
• Mejor llenado de los cilindros y, por lo tanto, mayor
Estructura potencia
• Curva de par armónica a un nivel extremadamente
La turbocompresión de dos escalones incluye dos alto
turbocompresores por gases de escape de diferente • Potencia nominal incrementada con una curva
tamaño con una regulación by-pass, para conseguir armónica de par
mayores potencias nominales y caudales de masa de • Menor consumo de combustible
aire, incluso a bajos números de revoluciones. La • Alta vida útil y fiabilidad
presión de sobrealimentación se regula a través de la • Emisiones reducidas de óxido de nitrógeno (NOx)
compuerta reguladora de la presión de sobrealimenta-
ción (LRK), la regulación wastegate y la mariposa by-
pass de aire de sobrealimentación. Este control tiene Proceso funcional de la regulación de presión
lugar, dependiente de un diagrama característico, de sobrealimentación
bajo consideración del correspondiente requeri-
miento de par del motor. Para una visión general mejor sobre el modo de
funcionamiento de la turbocompresión de dos esca-
lones, se han elegido tres estados distintos en el
Ventajas de la turbocompresión regulada servicio de plena carga. En base a estos estados se
de dos escalones quiere explicar y representar el proceso exacto.
Se describen los siguientes estados de la regulación
Este complejo control, adecuado a la necesidad, de la de la presión de sobrealimentación:
entrada de aire de sobrealimentación con ayuda de
dos turbocompresores por gases de escape, ofrece • Servicio de plena carga hasta 1.200 rpm
las siguientes ventajas: • Servicio de plena carga entre 1.200 y 2.800 rpm
• Servicio de plena carga a partir de 2.800 rpm
• Comportamiento de arranque perceptiblemente
más dinámico
• Ninguna deficiencia de arranque (caída en la
sobrealimentación)
• Comportamiento de marcha armónico
• Prestaciones perceptiblemente mejores en todo el
margen de revoluciones
• Buena aceleración (enérgico par de giro a bajos
números de revoluciones)
• Dimensionamiento del turbocompresor por gases
de escape de alta presión para una formación
rápida de la presión de sobrealimentación a bajos
números de revoluciones del motor

Turbocompresión de dos escalones
108 Colector de escape presión de sobrealimentación) 122 Barra de regulación wastegate
110 Turbocompresor por gases de escape de alta presión 113 Compuerta reguladora de la presión de 123 Wastegate
(sobrealimentador HD) sobrealimentación 124 Cápsula de depresión de la mariposa by-pass de aire
110/1 Rodete del compresor del sobrealimentador HD 120 Turbocompresor por gases de escape de baja de sobrealimentación
110/2 Rueda de turbina del sobrealimentador HD presión (sobrealimentador ND) 125 Barra de regulación de la mariposa by-pass de aire de
111 Cápsula de depresión (compuerta reguladora de la 120/1 Rodete del compresor del sobrealimentador ND sobrealimentación
Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q

126 Mariposa by-pass de aire de sobrealimentación
Sobrealimentación
presión de sobrealimentación) 120/2 Rueda de turbina del sobrealimentador ND

112 Barra de regulación (compuerta reguladora de la 121 Cápsula de depresión wastegate
25
Combustión
Sobrealimentación
Combustión
Regulación de la presión de sobrealimentación en el servicio

de plena carga hasta 1.200 rpm
Hasta un número de revoluciones del motor de Esto origina, a pesar de la reducida corriente de gases
1.200 rpm en servicio de plena carga, está casi de escape, una presión de sobrealimentación elevada
cerrada la compuerta reguladora de la presión de que se forma muy rápidamente.
sobrealimentación (LRK). En este estado fluye toda la
La energía restante de los gases de escape actúa
corriente de gases de escape, a través de la rueda de
sobre la rueda de turbina del sobrealimentador ND, el
turbina del turbocompresor por gases de escape de
cual impulsa al rodete del compresor a través de árbol
alta presión (sobrealimentador HD), hacia la rueda de
del turbocompresor. El sobrealimentador ND no
turbina del turbocompresor por gases de escape de
actúa, por lo tanto, como freno hidrodinámico. La
baja presión (sobrealimentador ND) y, después, hacia
regulación wastegate y la mariposa by-pass del aire de
el sistema de escape.
sobrealimentación están cerradas en este estado
La mayor parte de la energía de los gases de escape operativo.
actúa sobre la rueda de turbina del sobrealimentador
HD, el cual genera la parte principal de la presión de
sobrealimentación necesaria.
Representación esquemática de la regulación de la presión de sobrealimentación en servicio de plena carga hasta 1.200 rpm
A Aire de admisión 3 Compuerta reguladora de la presión 8 Posicionador de mariposa
B Corriente de gases de escape de sobrealimentación (LRK) 9 Colector de admisión
4 Wastegate 10 Colector de escape
1 Turbocompresor por gases de 5 Mariposa by-pass de aire de 11 Radiador previo de realimentación
escape de alta presión sobrealimentación de gases de escape (AGR)
2 Turbocompresor por gases de 6 Filtro de aire 12 Elemento de ajuste AGR
escape de baja presión 7 Refrigerador del aire de 13 Radiador AGR
sobrealimentación 14 Mariposa by-pass AGR

Sobrealimentación
Combustión
Regulación de la presión de sobrealimentación en servicio
de plena carga entre 1.200 y 2.800 rpm
A partir de un número de revoluciones del motor de En este estado se complementan ambos sobrealimen-
1.200 rpm en servicio de plena carga, se abre la tadores y ponen a disposición conjuntamente la
compuerta reguladora de la presión de sobrealimenta- presión de sobrealimentación necesaria.
ción (LRK) en la zona de trabajo (sección de abertura)
La regulación wastegate y la mariposa by-pass del aire
desde un 5% hasta un 95%, en función de la presión de
de sobrealimentación están cerradas en este estado
sobrealimentación necesaria.
operativo.
Al mismo tiempo, el sobrealimentador ND se conecta
de forma continua, al ir aumentando la sección de
abertura de la LRK, y es atravesado por un caudal
mayor de gases de escape. El aire filtrado aspirado se
sigue precomprimiendo entonces todavía más.
Representación esquemática de la regulación de la presión de sobrealimentación en servicio

de plena carga entre 1.200 y 2.800 rpm

Sobrealimentación
Combustión
Regulación de la presión de sobrealimentación en el servicio

de plena carga a partir de 2.800 rpm
A partir de un número de revoluciones del motor de Para evitar una pérdida de presión y un calentamiento
2.800 rpm está completamente abierta la LRK. Como adicional del aire de sobrealimentación al atravesar el
consecuencia se conduce casi toda la corriente de compresor HD, se abre, por lo tanto, la mariposa by-
gases de escape, con pocas pérdidas a través del pass, de manera que la parte principal de la corriente
canal by-pass, a la turbina ND y la contrapresión de los de aire es conducida por vía directa y con pocas
gases de escape se limita en su altura. pérdidas al refrigerador del aire de sobrealimentación.
Mediante este modo de proceder, el sobrealimentador A través del wastegate se regula el rendimiento de la
HD ya no contribuye al aumento de la presión de turbina ND en el diagrama característico del motor, de
sobrealimentación. El sobrealimentador HD ha alcan- forma adecuada a la necesidad, en función del estado
zado su límite de taponamiento. Esto significa que ya de carga.
no puede generar presión de sobrealimentación y, en
Según el estado de carga, el sobrealimentador HD
caso de una carga adicional, ocasionaría un notable
puede formar, a bajos números de revoluciones del
descenso del número de revoluciones de la turbina.
motor, una elevada presión de sobrealimentación y, a
altos números de revoluciones del motor, puede evitar
una sobrecarga del sobrealimentador ND.
Representación esquemática de la regulación de la presión de sobrealimentación en servicio

de plena carga a partir de 2.800 rpm

Alimentación de aire
Combustión
Conducción del aire
El medidor de la masa de aire por película caliente El posicionador de mariposa influye sobre el caudal de
(HFM) se encuentra en la tubería de aire filtrado, aire alimentado al motor y sobre la relación de mezcla
detrás de la caja del filtro de aire. El medidor deter- entre aire de sobrealimentación y gas de escape reali-
mina la masa y la temperatura del aire aspirado y pone mentado, agregado detrás de la mariposa de estran-
los resultados de medición a disposición de la electró- gulación. La mezcla de aire es alimentada a continua-
nica del motor, como magnitud de entrada. ción, a través del tubo distribuidor de aire de sobreali-
mentación, directamente a la cámara de combustión.
El sobrealimentador ND aspira el aire, a través de la
tubería de aire filtrado y el filtro de aire, y lo comprime.
El aire comprimido por los turbocompresores por
gases de escape pasa por el refrigerador del aire de
sobrealimentación, donde es enfriado.
Conducción del aire

1 Caja del filtro de aire 4 Tubería de aire filtrado
2 Mariposa de estrangulación 5 Refrigerador del aire de sobrealimentación
3 Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación

Combustión
Desacoplamiento del canal de admisión
El desacoplamiento del canal de admisión (EKAS) se Al cambiar de carga parcial a plena carga, se abren las
encarga de conseguir la mejor relación posible entre compuertas en los canales de admisión espirales, en
turbulencia del aire y masa de aire, en todos los función de un diagrama característico.
estados de carga del motor y, por lo tanto, de alcanzar
En caso de una avería o en caso de interrupción de la
un grado de llenado óptimo. Se optimizan así el
tensión de alimentación, se abren mecánicamente las
comportamiento de los gases de escape y la potencia
compuertas en los canales de admisión espirales,
del motor. El tubo distribuidor de aire de sobrealimen-
mediante el muelle recuperador.
tación es de plástico y las compuertas son de metal.
En el tubo distribuidor de aire de sobrealimentación
existen respectivamente para cada cilindro, un canal
de admisión tangencial permanente abierto y un canal
de admisión espiral controlado por compuerta. Las
compuertas están unidas entre sí a través de un eje.
La unidad de control CDI regula, de manera depen-
diente de un diagrama característico, la posición de
las compuertas.
Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación

1 Servomotor 4 Canal de admisión tangencial
2 Compuerta de ajuste 5 Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación
3 Canal de admisión espiral

Combustión
Mariposa de estrangulación
El posicionador de mariposa influye, a través de la

mariposa de estrangulación, sobre el caudal de aire
alimentado al motor y sobre la relación de mezcla
entre aire de sobrealimentación y gas de escape reali-
mentado, agregado detrás de la mariposa de estran-
gulación.
Al desconectar el motor, se cierra la mariposa de
estrangulación. De esta manera se mantienen redu-
cidas las vibraciones del motor al desconectarlo.
Mariposa de estrangulación
1 Mariposa de estrangulación 2 Posicionador de mariposa 3 Tubo distribuidor de aire
de sobrealimentación

Sistema de gases de escape
Combustión
Sistema de realimentación de gases de escape
El sistema de gases de escape del motor 651 combina El gas de escape realimentado llega, a través de un
dos tecnologías para la reducción de emisiones. radiador previo, al tramo AGR. Allí es enfriado en
Mediante la realimentación de gases de escape (AGR) función de la temperatura o conducido directamente
se reducen las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) al aire de sobrealimentación. A través del tubo distri-
y mediante la depuración de los gases de escape buidor de aire de sobrealimentación llega la mezcla de
disminuyen las emisiones de hidrocarburos (HC) y de gas de escape y aire directamente a la cámara de
partículas de hollín. combustión.
Con la realimentación de gases de escape se aporta Mediante la realimentación de gases de escape dismi-
otra vez una parte de la corriente de gases de escape, nuyen la concentración de oxígeno (O2) y la tempera-
a través del tramo AGR, al aire de sobrealimentación. tura de combustión.
Sistema de realimentación de gases de escape

1 Radiador previo AGR 3 Tubo distribuidor de aire de sobrealimentación
2 Radiador AGR 4 Colector de escape

Sistema de gases de escape
Combustión
Tramo de realimentación de gases de escape
A través del colector de escape llega una parte de los La unidad de control CDI activa, a través de una señal
gases de escape a la realimentación de gases de modulada por anchura de impulsos, al posicionador
escape. AGR que aumenta o disminuye entonces la sección de
abertura de la válvula AGR. Para aumentar todavía
El tramo AGR está formado por los siguientes compo-
más el grado de rendimiento es posible, según el
nentes:
requerimiento, conducir el gas de escape a través del
• Radiador previo AGR radiador AGR para enfriarlo adicionalmente.
• Posicionador AGR
Sin embargo, si la temperatura de los gases de escape
• Mariposa by-pass AGR
que entran es demasiado baja, se cierra a través de
• Radiador AGR
una mariposa by-pass la vía hacia el radiador AGR y el
Mediante el posicionador AGR se regula el caudal de gas de escape es conducido directamente al tubo
gases de escape que entra. distribuidor de aire de sobrealimentación. La válvula
de conmutación de la mariposa by-pass es regulada
mediante una cápsula de depresión.
Tramo AGR
1 Posicionador AGR 4 Radiador AGR
2 Cápsula de depresión 5 Tubo AGR
3 By-pass AGR 6 Radiador previo AGR

Sistema de escape
Combustión
Catalizador de oxidación Filtro de partículas diésel (DPF)
El catalizador de oxidación forma parte del sistema de El filtro de partículas diésel (DPF) forma una unidad
escape y se encuentra en la tubería de escape detrás con el catalizador de oxidación.
del turbocompresor por gases de escape.
El DPF cerámico consta de carburo de silicio y está
La cerámica compuesta por alumosilicato de recubierto con platino. Los diversos canales están
magnesio y aluminio, resistente a altas temperaturas, abiertos alternadamente delante y detrás, y están
está atravesada por varios miles de pequeños separados entre sí por paredes filtrantes porosas.
canales. El monolito cerámico reacciona extremada-
Cuando el gas de escape no filtrado atraviesa el filtro
mente sensible frente a tensiones mecánicas y está
alveolar cerámico poroso, se retienen las partículas de
fijado en una caja de acero inoxidable.
hollín en las paredes filtrantes porosas. A través del
sensor de presión diferencial determina la unidad de
Los diversos componentes de contaminantes
control CDI el estado de carga del DPF. Se mide para
se oxidan del modo siguiente:
ello la presión de gases de escape delante y detrás del
Oxidación previa Oxidación posterior DPF. Cuando se alcanza un determinado valor, se inicia
la regeneración del DPF. Para la combustión de hollín
son necesarias temperaturas superiores a 600 °C.
2CO + O2 2CO2
Para alcanzar estas temperaturas elevadas, la unidad
4HC + 5O2 2H2O + 4CO2 de control CDI ordena los siguientes pasos:
• Inyección posterior
• Realimentación de gases de escape con estrangu-
lación del aire de admisión
• Incandescencia DPF
Representación esquemática del catalizador de oxidación y del DPF

1 Catalizador de oxidación CO2 Dióxido de carbono N2 Nitrógeno
2 DPF O2 Oxígeno NO2 Óxido de nitrógeno
HC Hidrocarburo PM Partículas de hollín
CO Monóxido de carbono H2 O Agua

Sistema de escape
Combustión
Regeneración DPF
Debido a la creciente carga de hollín del DPF aumenta Si en el servicio de marcha normal no se alcanza la
la contrapresión de los gases de escape. A través de temperatura de los gases de escape necesaria para la
un sensor se determina la diferencia de presión regeneración, se aumenta entonces la temperatura de
delante y detrás del DPF, y se notifica a la unidad de los gases de escape mediante la inyección posterior
control del motor. Al alcanzarse el valor umbral allí controlada en las cámaras de combustión. El proceso
programado, se inicia la regeneración del DPF. de regeneración dura sólo unos minutos y depende de:
La regeneración en servicio de marcha se realiza, por • Número de revoluciones del motor
término medio, entre 800 y 1.000 km, en función de • Velocidad del vehículo
la emisión de hollín y del tamaño del filtro. • Temperatura de los gases de escape
Sistema de escape
1 Sonda lambda delante del catalizador 4 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel
2 Catalizador de oxidación 5 Silenciador final
3 Filtro de partículas diésel
i Indicación
Si no es posible una regeneración DPF durante el servicio cotidiano, se enciende entonces en el cuadro de
instrumentos el testigo luminoso de advertencia de diagnóstico del motor.

Refrigeración del motor
Refrigeración del motor y circuito de refrigeración
La bomba de líquido refrigerante impulsa el líquido En caso de estar cerrado el termostato de líquido refri-
refrigerante por dos canales separados. El canal infe- gerante, el líquido refrigerante pasa otra vez hacia la
rior abastece líquido refrigerante al bloque motor y al bomba de líquido refrigerante y se alimenta de nuevo
intercambiador de calor por aceite y agua, el canal al circuito.
superior abastece líquido refrigerante a la culata.
Una vez alcanzada la temperatura de servicio del
Paralelamente al canal superior pasa el tramo AGR.
motor, se abre el termostato de líquido refrigerante y
Los siguientes componentes del tramo AGR son abas-
se conecta adicionalmente el circuito de refrigeración.
tecidos con líquido refrigerante:
El radiador queda integrado así en el circuito del
• Válvula AGR líquido refrigerante.
• Caja by-pass AGR
Una tubería de llenado entre el depósito de expansión
• Radiador previo AGR y radiador AGR
del líquido refrigerante y el radiador, compensa el
nivel del líquido refrigerante.
Gestión térmica Una tubería de salida de aire purga el aire del sistema
de refrigeración entre el depósito de expansión del
Para que la cámara de combustión se pueda calentar líquido refrigerante y la caja del termostato de líquido
más rápidamente, se desconecta durante el arranque refrigerante.
en frío del motor la bomba de líquido refrigerante.
La bomba de líquido refrigerante se desconecta en el
arranque en frío durante 500 s como máximo, si se
cumplen las siguientes condiciones:
• Todavía no se han alcanzado los valores límite
memorizados en la unidad de control, sobre la
temperatura del aire de admisión y la temperatura
del líquido refrigerante, así como sobre la cantidad
total de combustible inyectada.
• El número de revoluciones del motor o el caudal de
inyección no ha sobrepasado el valor límite
establecido.
• La unidad de control y mando del climatizador
automático no ha solicitado "calentar".
Mediante la posición del termostato de líquido refrige-
rante se puede ajustar exactamente el caudal de i Indicación
líquido refrigerante que pasa hacia el refrigerador o El elemento calefactor del termostato de líquido
directamente hacia la bomba de líquido refrigerante. refrigerante no se debe retirar o desmontar de la
De esta manera se regula la temperatura del líquido caja del termostato. El punto de apertura conven-
refrigerante en el circuito de líquido refrigerante. cional se desplaza si se daña la caja o entra un
El termostato de líquido refrigerante es regulado a líquido en la caja.
través del elemento calefactor integrado. La bomba El Sistema de información para el taller (WIS)
de líquido refrigerante y el elemento calefactor se suministra indicaciones detalladas al respecto.
regulan a través de la unidad de control CDI.

Circuito de refrigeración
1 Bomba de líquido refrigerante 10 Depósito de expansión del líquido R Retorno del motor B11/4 Sensor de temperatura del líquido

2 Intercambiador de calor por aceite refrigerante RH Retorno de la calefacción del refrigerante
y agua 11 Intercambiador de calor para la vehículo M13/5 Bomba de circulación del líquido
3 Bloque motor calefacción del vehículo VA Circuito de realimentación de refrigerante
4 Culata gases de escape (AGR) R48 Elemento calefactor del
5 Colector de líquido refrigerante B Tubería de llenado VB Circuito del intercambiador de termostato
6 Cárter de la caja de cadena E Tubería de salida de aire calor por aceite y agua de líquido refrigerante
7 Caja by-pass KK Circuito del radiador VH Afluencia de la calefacción del Y27/9 Elemento de ajuste de realimenta-

8 Radiador AGR KS Circuito de calentamiento vehículo ción de gases de escape
Refrigeración del motor
9 Radiador M Motor
37
Lubricación del motor y circuito de aceite
Sistema de lubricación
La lubricación del motor reduce la fricción mecánica y, Mediante un by-pass del canal principal de aceite se
por lo tanto, el desgaste de los componentes móviles. abastecen con aceite del motor ambos turbocompre-
Adicionalmente se atenúan golpes y vibraciones sores por gases de escape.
mediante las capas amortiguadoras de aceite entre
Desde el canal principal de aceite se desvía una
los cojinetes y las superficies de deslizamiento. Existe
alimentación de aceite para la culata. Los siguientes
una válvula de presión diferencial montada en paralelo
puntos de lubricación en la culata son abastecidos
al intercambiador de calor por aceite y agua, para que
con aceite del motor:
esté asegurada en todo caso la lubricación del motor.
El aceite puede ser conducido así alrededor del inter- • Tensor de la cadena de distribución
cambiador de calor por aceite y agua. • Árbol de levas de admisión
• Árbol de levas de escape
• Compensación hidráulica del juego de válvulas
Circuito de aceite A través de canales de retorno llega otra vez al cárter
de aceite el aceite del motor.
A través del circuito de aceite del motor se lubrican y
refrigeran con aceite del motor todos los compo-
nentes móviles en el motor.
El circuito de aceite del motor es abastecido con
aceite del motor a través de la bomba de aceite.
Adicionalmente es accionada la bomba de depresión
a través de la bomba de aceite y es abastecida con
aceite del motor. Los siguientes componentes en el
bloque motor son abastecidos con aceite del motor a
través del canal principal de aceite:
• Cojinetes de bancada
• Cojinetes de biela
• Ruedas intermedias
• Eyectores de aceite
Bomba de aceite
i Indicación
Para la vigilancia del nivel de aceite es leído el inte-
rruptor de control del nivel de aceite, y para la vigi-
lancia de la temperatura del aceite es leído el
sensor de temperatura del aceite, por la unidad de
control CDI.

P18.00-2260-00
Circuito de aceite
1 Cárter de aceite 9 Bomba de depresión 16 Eyector de aceite de la cadena de C Bloque motor

2 Prefiltro 10 Sobrealimentador HD distribución D Engranaje de distribución
3 Bomba de aceite 11 Sobrealimentador ND 17 Tensor de cadena E Culata
(regulada por volumen) 12 Canal de aceite de los cojinetes de ban- 18 Rueda intermedia del engranaje de EN Árbol de levas de admisión
4 Válvula limitadora de presión cada del cigüeñal y cojinetes de biela distribución F Sobrealimentación
5 Válvula de presión diferencial 13 Eyectores de aceite G Bomba de depresión
6 Intercambiador de calor por aceite 14 Cojinetes de bancada de los árboles de A Cárter de aceite con bomba
y agua levas de aceite Y131 Válvula de cierre de los eyectores

7 Elemento filtrante de aceite 15 Compensación hidráulica del juego de AN Árbol de levas de escape de aceite
Lubricación del motor y circuito de aceite
8 Válvula de desvío del filtro de aceite válvulas B Módulo filtrante de aceite
39
Bomba de aceite
Bomba de aceite Eyectores de aceite
La bomba de aceite está controlada por volumen en el Los eyectores de aceite y la consiguiente afluencia de
lado de aceite limpio y está realizada como bomba aceite para la refrigeración de las cabezas de los
celular de aletas. La presión reguladora es de 4,7 bares. pistones, se desconectan de forma activa a través de
la válvula de cierre de los eyectores de aceite. Los
La bomba de aceite es accionada a través del engra-
eyectores de aceite son desconectados en la fase de
naje de distribución y tiene una válvula limitadora de
postarranque por la unidad de control CDI, bajo las
presión integrada, que limita la presión de aceite a un
siguientes condiciones:
máximo de 10 bares. En cuanto arranca el motor, es
aspirado el aceite del motor a través de la tubería de • Temperatura de aceite del motor superior a -10 °C
aspiración con prefiltro integrado y es impulsado a
y:
través de la tubería de presión hacia el módulo
filtrante de aceite con intercambiador de calor por • La duración máx. de desconexión (en función del
aceite y agua integrado. aire de admisión y de la temperatura de aceite del
motor) todavía no se ha alcanzado
En la fase de arranque en frío del motor, el intercam-
biador de calor por aceite y agua se encarga del calen- o:
tamiento rápido, y en la fase de calentamiento se • El número de revoluciones del motor o el caudal de
encarga de una refrigeración suficiente del aceite del inyección todavía no ha alcanzado un valor límite
motor. Si el caudal de paso del aceite es insuficiente, establecido
se puede desviar el aceite, a través de la válvula by-
pass montada en paralelo, eludiendo el intercam- Una vez conectados los eyectores de aceite, ya no se
biador de calor por aceite y agua. Sólo después llega desconectan mientras funciona el motor.
el aceite del motor a la unidad filtrante de aceite,
fluyendo el aceite desde el exterior hacia el interior y
siendo depurado al mismo tiempo. En caso de un
caudal de paso insuficiente, p. ej., debido a un porcen-
taje de suciedad demasiado alto, la válvula de desvío
del filtro de aceite montada en paralelo, abre el flujo
eludiendo el paso por el filtro de aceite.
Figura en sección de la bomba de aceite

Bomba de líquido refrigerante
Bomba de líquido refrigerante Funcionamiento
La bomba de líquido refrigerante se encarga de la La bomba de líquido refrigerante es accionada a

circulación del líquido refrigerante en el circuito de través de la polea de correa mediante una correa de
líquido refrigerante. Es de plástico y contribuye así a la nervios trapezoidales. El movimiento de giro de la
reducción de peso. polea de correa es transmitido al eje a través del cubo.
A través del eje se acciona el rodete y se hace circular
así el líquido refrigerante.
El flujo de líquido refrigerante se puede detener
mediante depresión, a través de la válvula de conmu-
tación de la bomba de líquido refrigerante, que se
encuentra a la izquierda junto al posicionador de mari-
posa. Para ello se desliza una corredera de regulación
sobre el rodete y se cierra así la afluencia de líquido
refrigerante.
Figura en sección de la bomba de líquido refrigerante

1 Polea de correa 6 Rodete
2 Barra de regulación 7 Salida de líquido refrigerante
3 Corredera de regulación 8 Membrana enrollable
4 Cámara de evacuación 9 Junta de la barra
5 Empalme de depresión 10 Resorte de compresión

Unidad de control del motor
Unidad de control CDI
La unidad de control CDI se encuentra sobre la caja La unidad de control CDI sirve como interfaz entre la
del filtro de aire. La unidad de control CDI está equi- red CAN de la cadena cinemática (CAN C) y la red CAN
pada por el lado inferior con aletas de refrigeración del tren de rodaje (CAN E).
que penetran en el interior de la caja del filtro de aire
Para la vigilancia de todos los componentes del
y son refrigeradas por el aire aspirado.
sistema y funciones, el sistema de gestión del motor
La tarea de la unidad de control CDI se divide en las dispone de una memoria de averías y de eficientes
siguientes tareas parciales: funciones de diagnóstico. Estas funciones abarcan los
siguientes puntos:
• Regulación del par motor
• Regulación de la inyección • Control de la memoria de averías
• Sobrealimentación • Diagnóstico del sistema de gestión del motor
• Corte de combustible en régimen de retención • Diagnóstico europeo de a bordo (EOBD)
• Gestión térmica • Diagnóstico a través del bus CAN
• Realimentación de gases de escape (AGR) • Diagnóstico a través de cable K
• Depuración de los gases de escape
Unidad de control CDI sobre la caja del filtro de aire

1 Unidad de control CDI 3 Caja del filtro de aire
2 Aletas de refrigeración 4 Filtro de aire

Sistema de incandescencia

Sistema de incandescencia para arranque rápido
El sistema de incandescencia para arranque rápido Se distingue entre los siguientes tipos de incandes-
regulado electrónicamente consta de una etapa final cencia:
de incandescencia y de cuatro bujías de incandes-
• Preincandescencia
cencia cerámicas. El sistema de incandescencia para
• Incandescencia para disponibilidad de arranque
arranque rápido permite, en caso de alta temperatura
• Postincandescencia
del líquido refrigerante, un arranque inmediato del
• Incandescencia de diagnóstico
motor sin necesidad de preincandescencia. Para
• Incandescencia DPF
mejorar las propiedades de arranque en frío y de
• Incandescencia de emergencia
calentamiento del motor, se realiza paso a paso una
postincandescencia a través de la temperatura regu-
lable de incandescencia. La unidad de control CDI
regula entonces la tensión en las bujías de incandes-
cencia, en función del tiempo y de la temperatura, a
través de la etapa final de incandescencia.
Resultan así las siguientes ventajas:
• Corto tiempo de preincandescencia
• Ralentí estable
• Bajas emisiones de los gases de escape
• Buen comportamiento de respuesta
• Temperatura regulable de incandescencia
a Peligro de una avería del motor

Indicaciones de seguridad para el trato con bujías
de incandescencia cerámicas:
• Utilizar sólo bujías de incandescencia sacadas
del embalaje original no abierto.
• Si la bujía de incandescencia se ha dejado
caer, ya no se debe utilizar.
• ¡Atención: se pueden producir averías del
motor porque las bujías de incandescencia son
muy sensibles a los golpes! Se podrían formar
fisuras capilares en el elemento cerámico. Bujía de incandescencia cerámica
Como consecuencia se podrían soltar piezas y
caer en la cámara de combustión durante el
funcionamiento del motor. ¡Trate siempre las i Indicación
bujías de incandescencia con máxima
precaución! Si se produce una avería en el sistema de prein-
• Antes de desmontar la culata se tienen que candescencia, en las bujías de incandescencia o
desmontar las bujías de incandescencia y sólo en las conducciones, se indica entonces este fallo
se pueden montar otra vez tras el montaje de mediante el testigo de control de preincandes-
la culata. cencia y se memoriza adicionalmente en la unidad
de control CDI.

Mando de depresión
Sistema neumático
Mando de depresión
La bomba de depresión es accionada indirectamente Mediante una señal modulada por anchura de
a través del accionamiento de la bomba de aceite. La impulsos se activan los siguientes componentes:
bomba genera la depresión y está unida al sistema de
• Convertidor de presión de la compuerta reguladora
depresión a través de su tubería principal hacia el
de la presión de sobrealimentación
servofreno. Al sistema pertenecen:
– La compuerta reguladora de la presión de
• Acumulador de depresión sobrealimentación se abre de forma continua y
• Convertidor de presión de la regulación wastegate regula la corriente de gases de escape entre el
• Convertidor de presión de la compuerta reguladora sobrealimentador HD y el sobrealimentador ND.
de la presión de sobrealimentación • Convertidor de presión de la regulación wastegate
• Válvula de conmutación by-pass del radiador AGR – La regulación wastegate se abre de forma
• Válvula de conmutación de la mariposa by-pass del continua. Una parte de la corriente de gases de
aire de sobrealimentación escape se conduce por fuera del sobreali-
• Válvula de conmutación de la bomba de líquido mentador ND hacia el sistema de escape.
refrigerante
• Válvula de conmutación de la mariposa by-pass
de aire de sobrealimentación
– La mariposa by-pass se abre y asiste al sobrea-
limentador HD.
• Válvula de conmutación by-pass del radiador AGR
– Se abre el by-pass delante del radiador AGR, la
corriente de gases de escape se conduce a
través del radiador AGR.
• Válvula de conmutación de la bomba de líquido
refrigerante
– Mediante el mecanismo regulador integrado en
la bomba de líquido refrigerante se cierra la
afluencia de líquido refrigerante hacia la bomba
de líquido refrigerante.
Bomba de depresión
i Indicación a Peligro de una avería del motor

La ventilación del convertidor de presión de la Al realizar el montaje de las tuberías de depresión
regulación wastegate y de la compuerta regula- se ha de observar el correspondiente color distin-
dora de la presión de sobrealimentación, tiene tivo de la tubería de depresión y de la cápsula de
lugar a través del mismo filtro de ventilación. depresión, porque de lo contrario existe peligro de
una avería del motor.

Sistema de depresión representado en el motor 651.911
➡ Flecha del sentido de marcha 12 Cápsula de depresión wastegate Y93 Convertidor de presión de la compuerta reguladora
a Presión ambiente 13 Cápsula de depresión de la mariposa by-pass de de la presión de sobrealimentación
7 Culata aire de sobrealimentación Y132 Válvula de conmutación de la mariposa by-pass
8 Bomba de depresión 14 Acumulador de depresión de aire de sobrealimentación
9 Bomba de líquido refrigerante 15 Filtro de ventilación para Y31 / 4 e Y93 Y133 Válvula de conmutación de la bomba de líquido
10 Cápsula de depresión by-pass del radiador AGR Y31 / 4 Convertidor de presión de la regulación wastegate refrigerante

11 Cápsula de depresión de la compuerta reguladora de la Y85 Válvula de conmutación by-pass del radiador AGR
Mando de depresión
presión de sobrealimentación
45
Sistema neumático
Reducción de emisiones
Medidas para la reducción de emisiones Reducción de las emisiones de CO2
Las extensas innovaciones técnicas en el desarrollo La nueva técnica common rail crea las condiciones
del nuevo motor 651 permiten reducir todavía más las previas para una mayor flexibilidad en los tiempos de
emisiones brutas. Incluso sin tecnología BlueTEC se inyección y consigue así un funcionamiento más
cumple la norma Euro 5. El nuevo motor presenta el suave del motor, un menor consumo de combustible y
potencial para poder cumplir los valores límite de la emisiones disminuidas. De esta forma se pudo reducir
norma Euro 6 y de la prescripción americana BIN5. la expulsión de CO2 hasta un 13%. Las innovaciones
decisivas para ello son la presión del rail aumentada
en 400 bares hasta un máximo de 2.000 bares, así
Medidas mecánicas como un nuevo concepto de inyector piezoeléctrico
con control directo de la aguja de inyector.
• Bomba de aceite controlada por volumen en el lado
de aceite limpio con nivel de presión regulado
(diagrama característico) Reducción de los óxidos de nitrógeno
• Bomba de depresión optimizada en cuanto a
pérdidas por rozamiento Mediante una reducción de la compresión, de 16,5 : 1
• Bulones de pistón con recubrimiento PVD a 16,2 : 1, se pudo optimizar el proceso de combus-
tión de manera que disminuye eficazmente las
emisiones brutas.
Realización técnica Sobre todo, desde el punto de vista de los óxidos de
nitrógeno, se pudieron conseguir notables mejoras.
Una reducción adicional de las emisiones brutas se
consigue mediante la optimización de los siguientes Mediante la realimentación de gases de escape se
componentes que participan en la circulación del reduce la proporción de óxidos de nitrógeno en el gas
aceite: de escape.
• Se suprime el eyector de la cadena de distribución

• La presión reguladora se reduce a 2,5 bares
• Refrigeración desconectable de las cabezas de los
pistones
• Alojamiento de los árboles de compensación
Lanchester en rodamientos
• Ruedas intermedias
• Resistencias de presión reducidas
i Indicación
La abreviatura PVD significa "Physical Vapour
Deposition (recubrimiento por evaporación
física)". Se trata aquí de un método de recubri-
miento o una tecnología de capa fina, donde la
capa se forma directamente por condensación de
un vapor de material sobre el material inicial.

Reducción de emisiones

Gestión térmica Depuración de los gases de escape
La gestión térmica de nueva concepción comprende, Mediante la depuración de los gases de escape en el
junto a la optimización de la fase de calentamiento y de sistema de escape se pueden transformar de ante-
la refrigeración, los siguientes procesos funcionales: mano muchos contaminantes. Mediante la utilización
de un catalizador de oxidación y de un filtro de partí-
• Procedimiento de combustión de calefacción
culas diésel (DPF) se pueden reducir en el gas de
• Protección contra sobrecalentamiento
escape los siguientes contaminantes:
• Fase de postarranque
• Óxidos de nitrógeno (NOx)
Las emisiones de los gases de escape se reducen
• Hidrocarburos (HC)
mediante la gestión térmica ampliada. La tabla inferior
• Monóxido de carbono (CO)
muestra las nuevas medidas y los resultado derivados
• Partículas de hollín
de ellas.
Medida Resultado
Eyectores de aceite y bomba de líquido refrigerante Resulta así una fase de calentamiento más rápida
conectables tras el arranque en frío.
Camisa de agua de dos piezas Resulta así un mejor control y evacuación del calor.
Potencia de refrigeración AGR optimizada Se reducen la temperatura y la concentración de

oxígeno en la cámara de combustión, con lo cual
resulta una mezcla de combustible y aire más fría y
disminuye la formación de hollín. Se reduce la
corriente de gases de escape que sale.
Bomba de aceite controlada por volumen en el lado Resulta así una resistencia menor de accionamiento.
de aceite limpio

Innovaciones
Turbocompresión de dos escalones Cigüeñal
Las cápsulas de depresión del turbocompresor por El antivibrador de torsión (TSD) tiene una unión atorni-
gases de escape se pueden cambiar individualmente llada cuádruple. Las fuerzas actuantes se distribuyen
en estado montado. así entre cuatro tornillos, resultando un esfuerzo
menor por cada tornillo. Existe una herramienta espe-
Se indican aquí previamente algunos puntos impor-
cial para un montaje sencillo.
tantes que se deben observar:
La señal del sensor del árbol de levas le sirve a la
• Las codificaciones con colores en las tuberías de
unidad de control CDI como valor sustitutivo para la
mando
gestión del motor. Si falla el sensor del cigüeñal, se
• El sellado de las tuercas con pintura resistente a la
puede hacer funcionar y arrancar el motor en la
temperatura
función de servicio de emergencia, a través del sensor
del árbol de levas.
Eyectores de aceite
Los eyectores de aceite se pueden cambiar individual- Juntas

mente. La posición exacta de asiento se establece
Las juntas en la zona de gases de escape están
mediante un tornillo posicionador.
dotadas de clavijas y tramos poligonales. Se facilita el
montaje mediante una fijación previa de las juntas y
tornillos que están asegurados confortablemente para
que no puedan caerse hacia afuera. Adicionalmente,
las juntas están provistas de una clavija de control de
montaje. Tras el montaje se puede comprobar si está
montada la junta.
Junta con clavija de control de montaje (flecha) bajo el ejemplo del tubo distribuidor de aire de sobrealimentación

Innovaciones

Inyector piezoeléctrico
Los inyectores piezoeléctricos se marcan con un

código I2C de 24 lugares.
La codificación I2C permite una adaptación todavía
más exacta (caudal de inyección y tiempo de inyec-
ción) de los diversos inyectores piezoeléctricos en
estado nuevo.
Si se renueva un inyector piezoeléctrico, se tiene que
comunicar esta codificación a la unidad de control CDI
mediante Star Diagnosis.
Código Datamatrix
Algunos componentes están dotados de un código Inyector piezoeléctrico

Matrix. El código se aplica predominantemente 1 Código Datamatrix
mediante técnica láser. 2 Código I2C
Este código contiene informaciones que sólo tienen

un significado esencial para la calidad y el montaje.
Para el servicio postventa no tiene ninguna impor-
tancia este código.
i Indicación
¡Las innovaciones e indicaciones aquí represen-
tadas no son instrucciones de reparación!
Puede encontrar más informaciones sobre la repa-
ración y el mantenimiento del motor 651, en el
Sistema de información para el taller (WIS).

Motor
Llave tubular
Utilización Para desmontar la válvula de mando para el
control de la refrigeración del pistón.
Número de pieza W 651 589 00 09 00
FG 18
Juego B
Sujetador
Utilización Inmovilización del árbol de levas al apretar o
soltar las ruedas del árbol de levas.
FG 05
Juego C
l
Suplementos de montaje
Utilización Para calar a presión y remachar las placas
exteriores de la cadena de casquillos.
FG 05
Juego C

Motor
Adaptador de comprobación de estanqueidad
Utilización Para comprobación de estanqueidad del
sistema del aire de sobrealimentación.
FG 09
Juego B
Contraapoyo
Utilización Para sujetar el piñón de la bomba de alta
presión en el desmontaje y montaje.
FG 07
Juego B
Adaptador de comprobación de válvulas

Utilización Para medición del caudal de retorno en la
válvula reguladora de presión.
FG 07
Juego B

Motor
Cable de adaptación de 3 polos

Utilización Para comprobación del transmisor Hall en el
árbol de levas.
FG 15
Juego B
Cable de adaptación de 5 polos

Utilización Para comprobación de resistencia y tensiones,
p. ej., en los posicionadores de la realimenta-
ción de gases de escape, mariposa de estrangu-
lación y desacoplamiento del canal de admisión.
FG 15
Juego B
Garra de extracción por percusión

Utilización Para expulsar los inyectores de combustible.
FG 07
Juego B

Motor
Herramienta de inserción por tracción del retén radial trasero
Utilización Para colocar el retén radial trasero del cigüeñal.
FG 03
Juego B
Herramienta de montaje
Utilización Para inmovilización de los árboles de compen-
sación al desmontar y montar las ruedas
dentadas de accionamiento.
FG 03
Juego C
Herramienta de inserción por tracción del retén radial delantero

Utilización Para colocar el retén radial delantero del
cigüeñal.
FG 03
Juego B

Motor
Contraapoyo
Utilización Para inmovilización de la polea de correa del
cigüeñal al soltar los tornillos de fijación.
FG 03
P58.20-2241-00
Juego B
i Indicación
Puede encontrar más informaciones sobre equipa-
mientos del taller, herramientas comunes y herra-
mientas especiales, en internet bajo el enlace:
http: // gotis.aftersales.mercedes-benz.com

Abreviaturas
AGR HFM
Sistema de realimentación de gases de escape Medidor de la masa de aire por película caliente
CAN H2O
Red de área controlada Agua
CDI IHU
Inyección directa common rail Procedimiento de conformación por alta presión interior
CO LIN
Monóxido de carbono Red de interconexión local
CO2 NEFZ
Dióxido de carbono Determinación del consumo según el nuevo ciclo de
ensayo europeo
DAS
NOx
Sistema de asistencia al diagnóstico
Óxidos de nitrógeno
DPF
O2
Filtro de partículas diésel
Oxígeno
EOBD
PVD
Diagnóstico de a bordo europeo
Physical Vapour Deposition
(recubrimiento por evaporación física)
Euro NCAP
European New Car Assessment Program TSD
Antivibrador de torsión
HC
Hidrocarburo WIS
Sistema de información para el taller

Índice alfabético
A D
Alimentación de aire . . . . . . . . . . . . . 29 Depuración de los gases de escape . . . . . . 47
Árbol de compensación . . . . . . . . . . . 15 Desacoplamiento del canal de admisión . . . . 30
Árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . 16 Diagrama de potencia . . . . . . . . . . . . 7
Diámetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
B Disposición de los cilindros . . . . . . . . . . 10
Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Distribución de válvulas . . . . . . . . . . . 17
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . 40 E
Bomba de depresión . . . . . . . . . . . . . 44 Engranaje de distribución . . . . . . . . . . 18
Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . 41 Eyectores de aceite . . . . . . . . . . . . . 40
C F
Calibrado del caudal cero . . . . . . . . . . 23 Filtro de partículas diésel . . . . . . . . . . . 34
Carrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Cárter de aceite . . . . . . . . . . . . . . 14 G
Catalizador de oxidación . . . . . . . . . . . 34 Gestión térmica . . . . . . . . . . . 8, 36, 47
Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
H
Cilindrada . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . 38
Adaptador de comprobación de estanqueidad . . 51
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . 37 Adaptador de comprobación de válvulas . . . . 51
Código Datamatrix . . . . . . . . . . . . . 49 Cable de adaptación de 3 polos . . . . . . . . 52
Cable de adaptación de 5 polos . . . . . . . . 52
Compensación del juego de válvulas . . . . . . 17
Contraapoyo . . . . . . . . . . . . . 51, 54
Compresión . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Garra de extracción por percusión . . . . . . . 52
Conducción del aire . . . . . . . . . . . . . 29 Herramienta de inserción por tracción
del retén radial delantero . . . . . . . . . . 53
Convertidor de presión Herramienta de inserción por tracción
Compuerta reguladora de la presión del retén radial trasero . . . . . . . . . . . 53
de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . 44 Herramienta de montaje . . . . . . . . . . 53
Regulación wastegate . . . . . . . . . . . 44 Llave tubular . . . . . . . . . . . . . . . 50
Corrección del caudal de inyección . . . . . . 23 Sujetador . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Corrección del caudal Suplementos de montaje . . . . . . . . . . 50
de inyección principal . . . . . . . . . . . . 23
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 I
Inyector piezoeléctrico . . . . . . . . . . 21, 49

Índice alfabético
J Regulación de la presión
Juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . 26
Rueda de sensor . . . . . . . . . . . . . . 16
L
Límite de taponamiento . . . . . . . . . . . 28 S
Sistema de incandescencia . . . . . . . . . 43
M Sistema de incandescencia
Mando de depresión . . . . . . . . . . . . 44 para arranque rápido . . . . . . . . . . . . 43
Mariposa de estrangulación . . . . . . . . . 31 Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . 38
Mecanismo cigüeñal . . . . . . . . . . . . 15 Sistema de realimentación
Medidas de CO2 . . . . . . . . . . . . . . 46 de gases de escape . . . . . . . . . . . . 32
Sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . 24
N
Número de cilindros . . . . . . . . . . . . 10 T
Tecnología de inyección . . . . . . . . . . . 20
P Tramo de realimentación
Palanca de arrastre de rodillo . . . . . . . . 17 de gases de escape . . . . . . . . . . . . 33
Par motor nominal . . . . . . . . . . . . . . 7 Transmisión por correa . . . . . . . . . . . 19
Paso de la correa . . . . . . . . . . . . . 19
Peso del motor . . . . . . . . . . . . . . 10 U
Potencia nominal . . . . . . . . . . . . . . . 7 Unidad de control CDI . . . . . . . . . . . 42
Procedimiento de combustión . . . . . . . . 10
V
R Válvula de conmutación
Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . 44
Reducción de emisiones . . . . . . . . . . 46 By-pass del radiador AGR . . . . . . . . . . 44
Refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . 36 Mariposa by-pass del aire
Refrigeración del motor . . . . . . . . . . . 36 de sobrealimentación . . . . . . . . . . . 44


Mercedes OM651

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Nueva generación de motores

en línea de 4 cilindros OM 651

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 –

Introducción de la nueva generación de motores

Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 –

Pedido de información para el taller

Núm. de imagen de la portada: P01.00-3119-00

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2008 –

Datos del motor 7

Vistas del motor 9

Transmisión por correa 19

Inyección common rail 20

Sistema de gases de escape 32

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 3

Refrigeración del motor 36

Lubricación del motor y circuito de aceite 38

Bomba de líquido refrigerante 41

Sistema eléctrico y electrónico

Unidad de control del motor 42

Protección del medio ambiente

Informaciones para el servicio postventa

4 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 5

Serie de motor 651

A partir de octubre de 2008 entra en el mercado la

6 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651

Cilindrada cm3 2.148 2.143 -0,2%

Potencia nominal kW 125 150 +20%

Motor 646.821 EVO

n Número de revoluciones M Par de giro P Potencia

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 7

Innovaciones Gestión térmica

Las características técnicas más importantes del

8 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651

Motor 651: vista lateral derecha

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 9

Comparación Motor 646.821EVO Motor 651.911

Procedimiento de combustión Inyección directa diésel

Disposición de los cilindros en línea

Diámetro mm 88,3 83,0

Carrera mm 88,3 99,0

Compresión e 16,5:1 16,2:1

Árboles de levas – accionamiento Cadena doble Cadena simple

Árboles de levas – número 2 2

Accionamiento de válvulas Empujadores hidráulicos Palancas de arrastre de

Inyector de combustible – tipo Inyector de bobina Inyector piezoeléctrico

Inyector de combustible – diámetro mm 17 19

Secuencia de encendido 1-3-4-2

Bomba de aceite – accionamiento Cadena simple Engranaje de distribución

Alternador – intensidad de corriente A 200 180

Peso del motor según norma DIN kg 190 203

10 q Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651

Cadena simple exenta de mantenimiento y duradera, como accionamiento del árbol

Optimización Condiciones de flujo optimizadas (conducción del aire, canales de admisión)

Refrigeración optimizada del aire de sobrealimentación y de realimentación de los

Reducción de la pérdida por rozamiento mediante engranaje de distribución y árboles

Cumplimiento Configuración optimizada de la cámara de combustión

Conducción del aire optimizada

Estrangulamiento eléctrico del aire de admisión

Bomba desconectable de líquido refrigerante y eyectores de aceite desconectables

Sistema de escape con catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros OM 651 q 11