¿Qué tipos de cajas de cambio automáticas existen?

De variador continuo (CVT o Multitronic):

En este tipo de cambio automático, varía la relación de velocidades de manera continua y es

un tipo de transmisión muy empleado en ciclomotores y/o motocicletas, pues permite
mantenerse a potencia máxima sin que se produzca un salto entre las distintas velocidades.
También era utilizado antiguamente en automóviles de baja cilindrada, aunque con los
avances actuales se ha logrado que soporte mejor los valores de par de turismos con una
mayor cilindrada, haciendo que sus cadenas o correas sean mucho más resistentes.

El CVT (Continuously Variable Transmission) o Multitronic, es un sistema ideado por la

empresa Luk y gracias a las modificaciones que se han realizado a lo largo del tiempo, han
logrado convertir a este tipo de cambio en uno de los más sofisticados y eficientes del
mercado. Muchas de las cajas de cambio de Audi emplean este sistema en sus vehículos,
debido a su reducido peso que disminuye el consumo de combustible. El Multitronic, al
igual que el cambio Tiptronic, tiene un selector de marcha manual de hasta 6 etapas y
permite tanto el manejo automático como el secuencial.

De convertidor de par:

Los cambios automáticos basados en el convertidor de par son los más tradicionales y han
sido empleados desde que comenzaron a introducirse este tipo de sistemas en la industria
automovilística. En este tipo de cambio, el disco de embrague que habitualmente llevan
las transmisiones manuales es sustituido por el convertidor de par, haciendo que los
cambios de velocidad resulten mucho más suaves.
Los cambios de convertidor de par que se utilizan en la actualidad, ofrecen una eficacia
similar a los cambios de doble embrague y son muchos los fabricantes que instalan este tipo
de sistema en sus vehículos automáticos, sobre todo en aquellos que desarrollan una mayor
cilindrada.

En este grupo podemos destacar el cambio Tiptronic del grupo VAG o las cajas de
cambio automáticas Steptronic de BMW.

Robotizadas y de doble embrague

Las cajas de cambio automáticas robotizadas se derivan de los cambios manuales

convencionales, aunque con la diferencia de que este tipo de cajas carecen del pedal del
embrague y la gestión del mismo, así como las relaciones de marchas, se realizan de
forma completamente electrónica. Este funcionamiento se logra a través de actuadores
electrónicos o hidráulicos que, controlados por una centralita, eliminan la necesidad de que
el conductor tenga que accionar el embrague o la palanca de cambios.

Los cambios robotizados son más eficientes que los de convertidor de par, aunque tienden a
dar tirones al cambiar de marcha. No obstante, esta cuestión ha sido resulta con la
introducción del doble embrague robotizado.
La caja de cambios de doble embrague robotizado, también conocida como DSG, se
caracteriza por su montaje transversal, el sistema de engranaje anticipado que incorpora y
su peculiar doble embrague. A diferencia de los cambios automáticos convencionales, este
tipo de cambio no utiliza el convertidor de par, pero lo que más destaca es que los cambios
se producen de manera continua sin interrumpir en ningún momento el flujo de potencia.

Los cambios de marcha, en las cajas automáticas de doble embrague, apenas pueden
percibirse por los ocupantes del vehículo debido a su extremada suavidad. Además, cada
uno de los embragues -dispuestos en un baño de aceite y que se accionan mediante dos ejes
de mando- se encarga de engranar diferentes relaciones de marchas. Así, el embrague 1 se
encarga de engranar la 1ª, 3ª y 5ª marchas, mientras que el embrague 2 es el responsable de
accionar la 2ª, 4ª y 6ª marchas. Al subir o bajar de marcha la siguiente ya queda
preseleccionada, aunque no introducida.

Este tipo de cambio, debido a su eficiencia, permite ahorrar hasta un 10% de

combustible con respecto a un cambio manual de 6 velocidades. Además, el cambio DSG
puede ser accionado de manera manual por el conductor o bien funcionar de manera
automática y podemos destacar los cambios DSG 6 y DSG 7.
Caja de cambios manual
Tomando como referencia el modelo del anterior artículo se explica la caja manual.

o Se ve en imagen ampliada la caja de cambios manual con el embrague.

o Pomo de la palanca de cambios con la indicación de las cinco relaciones hacia
adelante más la marcha atrás (MA).
o Desde la palanca de cambios se transmite el movimiento mediante un varillaje
para insertar las relaciones.
o Los piñones está engranados, pero los del primario en la imagen que vienen desde
el embrague (rojos) no giran con su eje. Hay unos desplazables donde encaja el
varillaje de la palanca (horquillas) con sincronizadores que van a ir acoplando las
relaciones como veremos después.
o El pedal de embrague dispone de un sistema de accionamiento para desembragar
al pisar el pedal, como se ve en la animación.
o Se insertan las cinco relaciones, se observa que con movimientos en línea se
pueden insertar dos relaciones y al mover la palanca transversalmente se
selecciona otro pasillo para insertar otras dos. Cada desplazable cuenta con dos
sincronizadores, uno para cada relación que controla, en la imagen 1ª – 2ª, 3 – 4ª
y 5ª – MA, para la inserción de esta última se incorpora algún sistema de
seguridad que impida introducirla por error circulando hacia adelante.
o Los pasillos de selección de cada dos relaciones y los recorridos transversales
conforman un diagrama en forma de H.
o A continuación se representa el funcionamiento de la inserción de las
relaciones; a la izquierda del detalle está el piñón con un dentado exterior y
una superficie cónica, sobre esta superficie apoya el sincronizador cuando es
empujado por el desplazable al insertar la relación, el sincronizador es
cónico en su interior y exterior y embraga con la parte cónica del piñón e
interior del desplazable igualando las velocidades, al seguir empujando el
varillaje con la palanca engrana el dentado interior del desplazable con el
exterior del piñón quedando la relación insertada.

Los cambios de relación se realizan pisando el embrague y seleccionado las diferentes

relaciones, soltándolo después para seguir circulando. Un detalle interesante para comparar
la caja manual con las demás es recordar como se hacen las maniobras de aparcamiento;
con la 1ª o MA insertada se acelera lo necesario, según esté el automóvil en llano o rampa,
y con el embrague patinando se ajusta la velocidad de desplazamiento. El conductor hace
esta maniobra habitualmente con naturalidad y sin dificultades.
Cajas de cambio de toma directa (2 ejes):
Son las utilizadas en vehículos de tracción delantera. Su construcción es simple y compacta, ya que
tienen que compartir espacio con el motor en la parte delantera del vehículo además de alojar el
grupo diferencial en su interior.

Estas cajas de cambio poseen dos ejes, uno por el cual llega la transmisión del motor, también
llamado primario y el secundario, por el cual, a través de los piñoes seleccionados se transmite la
fuerza hacia el grupo cónico diferencial, que a su vez, mediante los palieres lanza la transmisión
mecánica de giro a las ruedas.

El eje primario puede ser fijo o no, al igual que el secundario que puede ser fijo o no. Hay cajas de
cambio que va mitad y mitad, todo depende de la arquitectura adoptada y del diseño del
fabricante. No obstante, eso no es determinante para el rendimiento, ya que funcionan todas
exactamente igual.
Cajas de cambio de toma constante (3 ejes):
Estas cajas de cambio están diseñadas para vehículos de propulsión trasera y poseen 3 ejes,
aunque visualmente parece que tengan solamente dos. Se reconocen fácilmente ya que poseen
un tamaño muy alargado y voluminoso y se sitúan en la parte central del vehículo, sobre su eje
longitudinal. El motor adopta de este modo una configuración longitudinal.

Estas cajas de cambio también se conocen con el nombre de cajas de cambio de toma constante,
ya que posee dos piñones que permanecen siempre engranados, los cuales transmiten la fuerza al
eje intermediario (que suele ser fijo) y a través de los sincronizadores, situados en el tercer eje, se
engrana la marcha. La fuerza mecánica resultante abandona la caja de cambios por su parte
posterior hacia el grupo diferencial, situado en el eje trasero del vehículo.