DÉVELOPPEMENT D’ASSEMBLAGES DE DISPOSITIF

DE RETENUE POUR LES PONTS À TABLIERS

ORTHOTROPES EN ACIER

Mémoire

Yannick Martin

Maîtrise en génie civil

Maître ès sciences (M.Sc.)

Québec, Canada

© Yannick Martin, 2015

Résumé
Les dispositifs de retenue sur les ouvrages d’art fournissent une protection essentielle aux
usagers de la route. Ils atténuent les conséquences d’une perte de contrôle d’un véhicule
en empêchant sa sortie de la voie carrossable ou son intrusion dans une voie inverse.
Actuellement, les standards nord-américains de conception d’ouvrages d’art requièrent
que la résistance et le comportement sécuritaire des dispositifs soient prouvés par un essai
de collision à grandeur réelle. Un dispositif de retenue préalablement testé et accepté
peut être modifié si le responsable peut démontrer sa performance par des analyses et des
simulations appropriées. La méthode des éléments finis est un outil efficace pour prédire
la réponse d’un dispositif de retenue sous les charges induites par l’impact d’un véhicule.
Le présent projet de recherche vise à développer des détails d’assemblages génériques
(montés directement sur le tablier et sur un chasse-roue) permettant d’assembler un
dispositif de retenue de type poteaux-poutres en acier déjà testé et approuvé aux tabliers
orthotropes en acier les plus récemment développés. Ce projet implique des analyses
statiques et des simulations dynamiques en utilisant ABAQUS et LS-DYNA,
respectivement. La capacité de l’assemblage à transférer la charge d’impact sans
compromettre l’intégrité structurale du tablier de pont et du dispositif lui-même est
examinée en détail. Des détails d’assemblage ont été développés avec un système de
plaques de renfort et un module d’assemblage pour assembler les dispositifs de retenue
directement sur le tablier orthotrope et sur un chasse-roue en acier, respectivement. Des
similitudes entre les résultats des différentes analyses montrent que les charges statiques
spécifiées par la norme CSA S6-06 sont appropriées pour la modification des ancrages de
dispositifs de retenue pour les assembler à des tabliers orthotropes en acier.

Mots clés : Dispositif de retenue, tablier orthotrope en acier, pont routier, assemblage,
analyse par éléments finis

iii
iv
Abstract
Traffic barriers in bridge construction are specially designed devices that are carefully
selected and connected to the bridge deck to redirect errant vehicles safely into the flow
of traffic and prevent them from proceeding down a non-driveable batter. Current North
American bridge design standards require that the selected traffic barrier system must be
crash-tested at full-scale to ensure a safe design standard. Minimal modifications of
already crash-tested and approved traffic barrier system are however allowed if its
performance can be demonstrated by an appropriate engineering simulation and analysis.
The finite element analysis method is an effective tool to predict the response of traffic
barriers under vehicle-induced forces. The present research aims at developing generic
connector systems (deck and curb-mounted) that allows the attachment of a standard
already-crash-tested post-and-rail barrier to orthotropic steel decks. This research
involves both static analysis and dynamic simulation of crash-test using ABAQUS and
LS-DYNA. The ability of the attachment system to transfer the impact loads without
compromising the structural integrity of the bridge deck or the barrier itself would be
examined in detail. Typical assembly were developed with strengthening plates to
connect the traffic barriers directly on the orthotropic steel deck and with a module to
connect it on a steel curb. Similarities existing between the results of the different
analyses show that the static loads specified in Canadian standard CSA S6-06 are
appropriate for the modification of the anchorage of traffic barriers to connect them to
orthotropic steel decks.

Keywords : Traffic barrier, orthotropic steel deck, bridge, connector system, finite
element analysis

v
vi
Table des matières

Résumé ................................................................................................................................ iii

Abstract .................................................................................................................................v
Table des matières ............................................................................................................... vii
Liste des tableaux ................................................................................................................. xi
Liste des figures ................................................................................................................. xiii
Liste des abréviations ........................................................................................................ xvii
Remerciements................................................................................................................... xix
Chapitre 1 - Introduction .........................................................................................................1
1.1 Mise en contexte ........................................................................................................1
1.2 Objectifs .....................................................................................................................3
1.3 Résumé de la méthodologie .......................................................................................3
1.4 Organisation du mémoire ...........................................................................................4
Chapitre 2 - Revue de la littérature...........................................................................................7
2.1 Généralités..................................................................................................................7
2.2 Dispositifs de retenue pour les ponts .........................................................................7
2.2.1 Description générale ...............................................................................................7
2.2.2 Évolution des pratiques ...........................................................................................9
2.2.3 Situation actuelle : Approche normative .................................................................12
2.2.4 Développement de dispositifs de retenue ................................................................15
2.2.5 Modification de dispositifs de retenue existants ......................................................17
2.2.6 Exemples de dispositifs de retenue .........................................................................25
2.3 Tablier orthotrope.....................................................................................................31
2.3.1 Historique ............................................................................................................31
2.3.2 Présentation générale ............................................................................................31
2.3.3 Tablier orthotrope composite .................................................................................35
2.4 Synthèse de la revue de littérature ...........................................................................36
Chapitre 3 - Développement d’assemblages............................................................................37
3.1 Généralités................................................................................................................37

vii
 3.1.1 Introduction ......................................................................................................... 37
3.1.2 Systèmes de référence .......................................................................................... 38
3.1.3 Charges de conception .......................................................................................... 39
3.1.4 Comportement de l’acier ...................................................................................... 40
3.1.5 Stratégie de modélisation ...................................................................................... 42
3.2 Développement d’assemblages pour le NY 4-Rail Barrier ..................................... 43
3.2.1 Introduction ......................................................................................................... 43
3.2.2 Modélisation par niveau ....................................................................................... 44
3.2.3 Résultats des niveaux 1 et 2 .................................................................................. 52
3.2.4 Développement de l’assemblage du NY 4-Rail....................................................... 63
3.2.5 Étude paramétrique .............................................................................................. 70
3.2.6 Règles de conception ............................................................................................ 76
3.3 Développement d’assemblages pour le Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing ..... 79
3.3.1 Généralités .......................................................................................................... 79
3.3.2 Modélisation par niveau ....................................................................................... 79
3.3.3 Résultats de la modélisation du niveau 2 ................................................................ 82
3.3.4 Développement de l’assemblage Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing à l’extrémité du
porte-à-faux ................................................................................................................. 85
3.3.5 Développement de l’assemblage Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing entre deux
nervures ..................................................................................................................... 102
Chapitre 4 - Simulation du test de collision .......................................................................... 109
4.1 Introduction ........................................................................................................... 109
4.2 Généralités ............................................................................................................. 109
4.3 Modélisation .......................................................................................................... 110
4.3.1 Introduction ....................................................................................................... 110
4.3.2 Construction du modèle ...................................................................................... 110
4.3.3 Comportement de l’acier .................................................................................... 116
4.3.4 Caractéristiques de la collision ............................................................................ 118
4.3.5 Paramètres de résolution ..................................................................................... 118
4.4 Résultats ................................................................................................................ 119
4.4.1 Introduction ....................................................................................................... 119
4.4.2 Vérification et validation des modèles ................................................................. 119

viii
 4.4.3 Analyse des résultats ...........................................................................................123
4.5 Discussion ..............................................................................................................126
Chapitre 5 - Conclusion ......................................................................................................127
5.1 Revue des objectifs du projet .................................................................................127
5.2 Résumé des analyses statiques ...............................................................................127
5.3 Résumé des analyses dynamiques ..........................................................................129
5.4 Relation des modèles statiques et dynamiques ......................................................130
5.5 Opportunités et développements futurs ..................................................................130
Bibliographie .....................................................................................................................133

Annexe A ........................................................................................................................ A-1

Annexe B ......................................................................................................................... B-1
Annexe C ......................................................................................................................... C-1
Annexe D ........................................................................................................................ D-1
Annexe E.......................................................................................................................... E-1
Annexe F .......................................................................................................................... F-1
Annexe G ........................................................................................................................ G-1
Annexe H ........................................................................................................................ H-1
Annexe I ............................................................................................................................ I-1
Annexe J ........................................................................................................................... J-1

ix
x
Liste des tableaux

Tableau 2-1 : Exigences des essais de collision selon CSA S6-06 ....................................13 
Tableau 2-2 : Exigences des essais de collision selon le rapport 350 du NCHRP ............14 
Tableau 2-3 : Charges pour la modification des ancrages de dispositifs de retenue selon
CSA S6-06 (2006) ....................................................................................................23 
Tableau 3-1 : Charges pour la conception des ancrages de dispositif de retenue
basées sur CSA S6-06 pour un niveau de performance PL-2 39 
Tableau 3-2 : Propriétés des nuances d’acier.....................................................................41 
Tableau 3-3 : Identification des paramètres, de leur étiquette et de leur valeur ...............70 
Tableau 3-4 : Résumé des paramètres ayant un effet significatif .....................................76 
Tableau 3-5 : Résumé des paramètres ayant un effet négligeable ....................................76 
Tableau 3-6 : Hauteur minimale de tablier en fonction de la largeur de semelle
d’entretoise ...............................................................................................................97 
Tableau 4-1 : Résultats des critères de la comparaison des données temporelles ...........121 
Tableau 4-2 : Synthèse de la description des collisions...................................................123 

xi
xii
Liste des figures
Figure 2-1 Dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing assemblé à l’extrémité
d’un tablier de pont.....................................................................................................8 
Figure 2-2 Dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing assemblé a) sur un
trottoir et b) sur un chasse-roue ..................................................................................9 
Figure 2-3 : Représentation des mesures de roulis, tangage et lacet (Ross et al., 1993) ...16 
Figure 2-4 : Application des charges sur un dispositif de retenue (AASHTO 2010) ........24 
Figure 2-5 : Dispositif de retenue NY 4-Rail Barrier: a) Vue de profil, b) Vue en élévation
et c) Section A-A – Détail d’ancrage (State of New York, 2008)............................26 
Figure 2-6: Dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing: a) Vue de profil,
b) Vue en élévation et c) Détail d’ancrage (Massachusetts Department of
Transportation, 2010) ...............................................................................................28 
Figure 2-7 : Dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing a) Vue de profil et b)
Vue en élévation et c) Détail d’ancrage (State of California DOT, 2007) ...............30 
Figure 2-8 : Composants principaux d’un tablier orthotrope conventionnel : plaque de
tablier (deck plate), nervure (rib), entretoise (floorbeam), poutre (girder) et enrobé
(wearing surface). (AISC, 1963) ..............................................................................32 
Figure 2-9 : Entaille typique dans l’âme de l’entretoise (CSA S6-06) ..............................33 
Figure 3-1 : Coupe transversale du tablier orthotrope de référence 38 
Figure 3-2 : Courbe contrainte-déformation bilinéaire d’un acier CSA G40.21 350AT ...41 
Figure 3-3 : Modélisation par niveau multiple de domaine d’analyse du NY 4-Rail Barrier
assemblé au porte-à-faux d’un tablier orthotrope: a) niveau 1, b) niveau 2 et c)
niveau 3 ....................................................................................................................44 
Figure 3-4 : Position d’un dispositif NY 4-Rail Barrier assemblé à un tablier orthotrope
en acier a) à son porte-à-faux et b) entre deux nervures ..........................................45 
Figure 3-5 : Modélisation du niveau 1 – NY 4-Rail Barrier ..............................................46 
Figure 3-6 : Application des charges transversales et longitudinales sur les lisses du NY
4-Rail : a) charge appliquée à 700 mm de hauteur et b) charge répartie au centre de
chacune des deux lisses médianes ............................................................................47 
Figure 3-7: Modélisation du niveau 2 – NY 4-Rail Barrier ...............................................49 
Figure 3-8 : Modélisation du niveau 3 – NY 4-Rail Barrier a) à l’extrémité du porte-à-
faux et b) entre deux nervures ..................................................................................51 
Figure 3-9 : Distribution de la contrainte de von Mises du modèle de niveau 1 ...............53 
Figure 3-10 : Identification des zones de faible contrainte de von Mises dans le tablier :
vue de face des cinq poteaux (a) et vue de dos des trois poteaux critiques (b) ........54 
Figure 3-11 : Intensité de la contrainte de von Mises dans le tablier du modèle de niveau
1 ................................................................................................................................55 
Figure 3-12 : Position des connecteurs à l’assemblage du dispositif de retenue NY 4-rail
Barrier ......................................................................................................................56 

xiii
Figure 3-13 : Intensité des forces dans les connecteurs rigides des poteaux au tablier
orthotrope................................................................................................................. 57 
Figure 3-14 : Intensité de la contrainte de von Mises dans le tablier du modèle de niveau
2 ............................................................................................................................... 58 
Figure 3-15: Répartition des efforts transversaux dans les connecteurs rigides ............... 59 
Figure 3-16: Intensité de la contrainte de von Mises dans le tablier soumis à la charge
longitudinale seulement ........................................................................................... 60 
Figure 3-17: Intensité des efforts dans les connecteurs rigides au poteau critique ........... 61 
Figure 3-18: Intensité de la contrainte de von Mises dans le tablier soumis à la charge
verticale seulement .................................................................................................. 61 
Figure 3-19 : Efforts verticaux dans les connecteurs rigides en traction au poteau critique
................................................................................................................................. 62 
Figure 3-20: Distribution de la contrainte de von Mises dans le tablier pour le NY 4-Rail
Barrier assemblé à l’extrémité du porte-à-faux pour la configuration initiale........ 64 
Figure 3-21 : Distribution de la contrainte de von Mises dans le tablier pour le NY 4-Rail
Barrier assemblé entre deux nervures pour la configuration initiale ...................... 64 
Figure 3-22 : Système s’assemblage pour le NY 4-Rail Barrier à l’extrémité du porte-à-
faux : a) vue de profile et b) vue en élévation ......................................................... 66 
Figure 3-23 : Système s’assemblage pour le NY 4-Rail Barrier entre deux nervures : a)
vue de profile et b) vue en élévation........................................................................ 67 
Figure 3-24 : Espacement des plaques de renfort avec les composants adjacents pour un
assemblage a) à l’extrémité du porte-à-faux et b) entre deux nervures ................... 68 
Figure 3-25 : Distribution de la contrainte de von Mises dans le tablier avec le système
d’assemblage pour le NY 4-Rail Barrier assemblé à l’extrémité du porte-à-faux ... 68 
Figure 3-26: Distribution de la contrainte de von Mises dans le tablier avec le système
d’assemblage pour le NY 4-Rail Barrier assemblé entre deux nervures ................. 69 
Figure 3-27 : Représentation schématique de l’étude paramétrique pour les assemblages
a) au porte-à-faux et b) entre deux nervures ............................................................ 71 
Figure 3-28 : Déflexion de la plaque de tablier entre deux nervures sous une charge de
roue .......................................................................................................................... 73 
Figure 3-29 : Modélisation du niveau 2 – Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing ........... 80 
Figure 3-30 : Répartition des charges transversales et longitudinales sur les lisses
Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing .................................................................... 81 
Figure 3-31 : Position des connecteurs à l’assemblage du dispositif de retenue
Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing .................................................................... 82 
Figure 3-32 : Distribution des contraintes de von Mises dans le modèle de niveau 2 du
dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing ................................... 83 
Figure 3-33 : Répartition des efforts transversaux dans les connecteurs rigides .............. 84 
Figure 3-34 : Intensité des forces dans les connecteurs rigides au poteau critique........... 85 

xiv
Figure 3-35 : Détails d’assemblage générique du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing
au porte-à-faux du tablier orthotrope de référence a) Vue de profil et b) Vue en
élévation ...................................................................................................................86 
Figure 3-36 : Modélisation du niveau 3 du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing ..........88 
Figure 3-37 : Distribution de la contrainte de von Mises dans la plaque latérale..............90 
Figure 3-38 : Distribution de la contrainte de von Mises dans la semelle de l’entretoise .91 
Figure 3-39 : Principaux paramètres à l’étude pour le Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail :
a) vue de profil et b) vue de dessous (vue A-A) .......................................................93 
Figure 3-40 : Détail des raidisseurs typiques .....................................................................94 
Figure 3-41 : Distribution de la contrainte de von Mises dans la semelle d’entretoise en
compression (sans raidisseur) ...................................................................................95 
Figure 3-42 : Effet de l’ajout de raidisseurs sur l’intensité de la contrainte de von Mises
dans la semelle d’entretoise ......................................................................................96 
Figure 3-43 : Intensité des contraintes transversales a) sans raidisseur et b) avec
raidisseurs .................................................................................................................96 
Figure 3-44 : Configurations critiques pour l’assermblage du Massachusetts S3-TL4
Bridge Railing au côté du tablier ..............................................................................98 
Figure 3-45 : Intensité de la contrainte de von Mises dans la semelle d’entretoise en
fonction de l’épaisseur de la plaque latérale ............................................................99 
Figure 3-46 : Intensité de la contrainte de von Mises dans la plaque latérale en fonction
de son épaisseur ........................................................................................................99 
Figure 3-47 : Assemblage du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing entre deux nervures
................................................................................................................................102 
Figure 3-48 : Modélisation du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing entre deux nervures
................................................................................................................................104 
Figure 3-49 : Intensité de la contrainte de von Mises dans la plaque de tablier (vue
isométrique de dessus)............................................................................................105 
Figure 3-50 : Intensité de la contrainte de von Mises dans l’âme de l’entretoise (vue de
profil) ......................................................................................................................106 
Figure 4-1 : Vue d’ensemble de la section du tablier (a) en porte-à-faux et (b) en
travée, dans l’environnement LS-DYNA ...............................................................111 
Figure 4-2 : Modèle numérique du dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing
................................................................................................................................113 
Figure 4-3 : Modèle numérique du camion d’essai non articulé .....................................114 
Figure 4-4 : Modèle de plaque de renfort utilisé lors des analyses dynamiques .............115 
Figure 4-5 : Composants d’un boulon d’ancrage utilisé dans l’assemblage du dispositif de
retenue avec le tablier orthotrope en acier..............................................................116 
Figure 4-6 : Courbe contrainte-déformation de l’acier ASTM-A572 Gr50 utilisé dans la
modélisation ...........................................................................................................117 
Figure 4-7 : Facteur de mise à l’échelle de la limite élastique de l’acier en fonction de la
vitesse de déformation ............................................................................................118 

xv
Figure 4-8 : Zones de déformation plastique dans le tablier orthotrope pour l’assemblage
a) assemblé au porte-à-faux et b) assemblé entre deux nervures........................... 124 
Figure 4-9 : Mesure du roulis au centre du véhicule pour les modèles de base (rouge),
assemblé entre deux nervures (bleu) et assemblé au porte-à-faux (vert)............... 125 

xvi
Liste des abréviations
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
FHWA Federal Highway Administration
MASH Manual for Assessing Safety Hardware
NCAC National Crash Analysis Center
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NETC New England Transportation Consortium
NY New York
NTRCI National Transportation Research Center Inc
PIRT Phenomena Importance Ranking Table
V&V Verification and Validation Procedures

xvii
xviii
Remerciements
J’adresse mes premiers remerciements à mon directeur, Charles-Darwin Annan, de même
que mon codirecteur, Mario Fafard, pour m’avoir guidé et encadré avec un grand
professionnalisme tout au long de ce projet.

Ce projet de maîtrise a été réalisé dans le cadre d’une bourse en milieu de pratique BMP
Innovation en collaboration avec l’entreprise Structal-ponts, une division de Groupe
Canam. Le projet a été soutenu financièrement par ladite entreprise, le Conseil de
recherche en sciences naturelles et en génie du Canada (CRSNG) ainsi que le Fonds de
recherche du Québec - Nature et technologies (FRQNT). J’exprime ma plus grande
reconnaissance à ces trois organisations.

Je tiens à remercier mon superviseur en milieu de pratique, Éric Lévesque de Structal-

ponts, pour sa précieuse collaboration. Son expérience et ses conseils ont été cruciaux
pour développer des solutions adaptées aux besoins de l’industrie. Merci aussi à Camille
Bernier et Marianne Foucault de Structal-ponts pour leur implication.

Je remercie le Centre de recherche sur l’aluminium – REGAL pour m’avoir donné accès
au cluster de calcul du REGAL et au logiciel LS-DYNA et ABAQUS. Je remercie Josée
Bastien et Ahmed El Refaï de l’Université Laval pour la disponibilité et l’intérêt qu’ils
ont démontré pour mon projet. Je veux aussi souligner le travail de Patrice Goulet du
Centre de recherche sur l’aluminium – REGAL et de Maxime Boissonneault de Calcul
Québec; leur talent et leur patience auront permis de résoudre des modèles numériques
très lourds en un temps record.

Je tiens à remercier spécialement Chuck Plaxico et Malcom Ray de Roadsafe LLC pour
leur précieuse collaboration. Leur expérience, leurs conseils et leur travail de
modélisation du NETC 4-Bar Steel Bridge Railing ont été d’une aide inestimable dans la
réalisation de mon projet. Aussi, je veux mentionner tous ceux qui ont pu me guider, par
leurs conseils ou leur travail, vers la réussite du présent projet. Particulièrement, merci à
Brian Kozy (FHWA), Thomas Murphy (Modjeski and Masters), Alfred Mangus
(CalTrans), Harry White (New York State DOT), Wanda Menges (Texas Transportation

xix
Institute) ainsi qu’à Gérard Desgagné, Luc Lapointe et Jocelyn Labbé (Transport
Québec). Je fais aussi un clin d’œil à mes amis Mathieu Thomassin, Nicolas Rouleau et
Eduardo Barrera qui ont fait partie des éléments déclencheurs de mes études graduées.

Finalement, je tiens à remercier mes parents, Marjolaine et Maurice, ainsi que mes sœurs,
Karine et Joannie, pour avoir cru en moi et m’avoir encouragé à aller au bout de ce que je
peux accomplir. Je tiens à exprimer ma plus profonde gratitude à ma compagne, ma
lionne, Sylvie, qui a su me soutenir tout au long de mes études universitaires.

xx
 Chapitre 1 - Introduction

1.1 Mise en contexte

Les dispositifs de retenue sont utilisés sur les ouvrages d’art pour fournir une limite
physique, normalement infranchissable, à la voie carrossable. Il s’agit de structures
longitudinales disposées de part et d’autre de la voie carrossable ayant pour but de contenir
et de rediriger les véhicules en perte de contrôle, de manière à réduire les conséquences
d’un accident. Plusieurs types de dispositifs de retenue sont utilisés sur le réseau de
transport nord-américain. Les parapets en béton, les glissières poteaux-poutres en acier et
les glissières combinées sont les plus répandus.

Lors de la construction d’un ouvrage d’art, le choix d’un dispositif de retenue est établi par
le niveau de performance requis. Le risque et les conséquences d’un impact de véhicule
sont généralement les critères considérés pour déterminer ce niveau de performance. Le
niveau de performance d’un dispositif de retenue augmente avec la sévérité des collisions
qu’il peut subir, soit par la vitesse, l’angle et la masse du véhicule qui le percute. Par
exemple, la norme canadienne sur le calcul des ponts routiers CSA S6-06 spécifie trois
niveaux de performance, soit de PL-1 à PL-3. La norme américaine AASHTO, quant à elle,
spécifie six niveaux de performance, soit de TL-1 à TL-6.

En général, le processus de conception d’un nouveau dispositif de retenue comprend les

étapes de dimensionnement et de calcul des résistances aux états limites, mais son
acceptation finale est conditionnelle à la réussite d’essais de collision en grandeur réelle.
Ces essais destructifs établissent le niveau de performance du dispositif testé en évaluant
l’interaction du véhicule avec le dispositif de retenue lors de la collision. Plus
spécifiquement, ils vérifient que la résistance du dispositif de retenue, le risque pour
l’occupant et la trajectoire du véhicule soient acceptables. Le dispositif de retenue ayant
réussi l’essai de collision à grandeur réelle au niveau de performance visé devra être
accepté formellement par les autorités compétentes et pourra ensuite être implanté sur le
réseau routier, dans les projets subséquents de construction ou de réhabilitation d’ouvrage
d’art.

1
Le caractère destructif des essais de collision à grandeur réelle rend l’exercice très
dispendieux. Bien que ces essais soient obligatoires dans le processus d’acceptation d’un
nouveau dispositif de retenue, il peut être avantageux de vouloir modifier légèrement un
dispositif de retenue préalablement accepté pour l’adapter aux besoins spécifiques d’un
projet de pont donné.

Certaines modifications peuvent donc être apportées aux dispositifs de retenue

préalablement acceptés, par exemple, pour améliorer leur performance, réduire leurs coûts
de fabrication ou les adapter à une structure particulière. Il est alors nécessaire de réaliser
les analyses appropriées pour s’assurer que la modification n’affecte pas la résistance du
dispositif de retenue et qu’elle n’altère pas l’interaction entre le véhicule et le dispositif de
retenue lors de la collision. De plus, dans le cas d’une modification du système d’ancrage
d’un dispositif de retenue pour l’adapter à une structure particulière, la résistance du tablier
doit être soigneusement étudiée pour s’assurer que ses composants puissent résister aux
charges de collision de véhicule. Des analyses statiques peuvent suffire pour évaluer la
résistance du dispositif et du tablier, mais des analyses dynamiques peuvent être nécessaires
pour évaluer l’effet de la modification sur l’interaction entre le véhicule et le dispositif.

Jusqu’à présent, la quasi-totalité des dispositifs de retenue ayant subi des essais de collision
à grandeur réelle et ayant été acceptés comportent des détails d’assemblage s’appliquant
aux ponts avec une dalle de béton armé. Les ingénieurs concepteurs peuvent se tourner vers
d’autres types de tabliers de pont, moins conventionnels, lorsque leurs caractéristiques se
montrent avantageuses pour un projet donné. Par exemple, les tabliers orthotropes en acier
présentent un grand potentiel dans bon nombre de projets de construction ou de
réhabilitation d’ouvrage d’art en Amérique du Nord. L’utilisation de dispositifs de retenue
sur de telles structures implique une modification de l’ancrage dudit dispositif. Jusqu’à
présent, la modification de cet ancrage se faisait au cas par cas, selon les besoins
spécifiques du projet. C’est-à-dire qu’aucun détail typique d’assemblage de dispositif de
retenue n’a été développé dans une perspective de généralisation pour un large éventail de
tabliers orthotropes. Il existe toutefois un besoin de disposer de lignes directrices dans la
conception de systèmes modifiés pour assembler des dispositifs de retenue à des tabliers
orthotropes en acier.

2
1.2 Objectifs
L’objectif du présent projet est de développer des détails typiques d’assemblage et de
formuler des règles de conception afin d’utiliser des dispositifs de retenue (ayant réussi les
essais de collision à grandeur réelle) sur des ponts avec des tabliers orthotropes en acier.

Plus spécifiquement, les détails typiques d’assemblage et les règles de conception

développés devront respecter les points suivants :

1. les assemblages devront être en conformité avec le code canadien sur la

conception des ponts routiers actuels (CSA S6-06) pour le niveau de performance
PL-2;
2. les assemblages devront être développés pour une utilisation du dispositif à
l’extrémité du porte-à-faux du tablier (à la limite du pont) ainsi qu’au centre du
tablier (entre deux voies de direction opposée);
3. les composants structuraux du tablier orthotrope ne devront pas subir de
déformation permanente suite à la collision;
4. les assemblages développés devront être applicables à un large éventail de
configuration géométrique de tablier orthotrope en acier;
5. l’interaction entre le véhicule et le dispositif de retenue assemblé au tablier
orthotrope doit demeurer sécuritaire.

1.3 Résumé de la méthodologie

Les analyses statiques par éléments finis sont menées sur deux dispositifs de retenue , le NY
4-Rail Barrier et le Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing, ayant préalablement subi des
essais de collision à grandeur réelle et acceptés par les autorités compétentes. Les analyses
statiques ont été menées pour développer des systèmes d’assemblage adéquat et s’assurer
qu’aucune déformation permanente ne se produise dans le tablier. Trois niveaux de
modèles seront construits pour analyser la répartition des charges au sein des dispositifs
afin de réduire le domaine d’analyse et d’augmenter la précision des éléments et des
interactions. Le troisième niveau de modèle, soit le plus raffiné, sera utilisé pour le
développement du système d’assemblage.

3
L’étude paramétrique sera menée sur le troisième niveau de modèle et pour les deux
dispositifs de retenue. Les paramètres sujets à altérer la résistance de l’assemblage, tel que
l’épaisseur des plaques du tablier orthotrope, seront investigués afin d’identifier les
configurations critiques et produire les lignes directrices pour la conception de manière à
appliquer le détail d’assemblage à un large éventail de tablier orthotrope en acier.

Des analyses dynamiques seront menées avec le dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel
Bridge Railing, pour vérifier le caractère sécuritaire de la collision. Ce choix est justifié
puisqu’il est très semblable au dispositif NY 4-Rail Barrier utilisé lors des analyses
statiques. Des modèles par éléments finis du dispositif NETC 4-Bar Steel Bridge Railing et
du camion non articulé existent et ont déjà été préalablement validés. Ces modèles seront
donc utilisés pour recréer les conditions de l’essai de collision à grandeur réelle et analyser
l’interaction entre le véhicule et le dispositif de retenue, qu’il soit assemblé à une base
rigide ou à un tablier orthotrope en acier. Vu la grande similitude entre les deux dispositifs,
le NETC 4-Bar Steel Bridge Railing sera assemblé au tablier orthotrope avec les détails
d’assemblage développés pour le dispositif NY 4-Rail Barrier lors des analyses statiques.

1.4 Organisation du mémoire

Le présent mémoire est divisé en 5 chapitres faisant état du cheminement suivi pour le
développement d’assemblages typiques de dispositifs de retenue sur les ponts à tablier
orthotrope en acier.

Le présent chapitre introduit le sujet à l’étude en formulant, entre autres, la problématique

et les objectifs. Le second chapitre contient la revue de littérature, nécessaire à la
compréhension de l’état actuel des connaissances relatives à la conception et à la
modification des dispositifs de retenue, ainsi qu’aux tabliers orthotropes en acier. Suite aux
observations de la revue de littérature, la méthodologie utilisée pour atteindre les objectifs
mentionnés dans le premier chapitre est introduite. Le troisième chapitre décrit de manière
détaillée la méthodologie utilisée pour la modélisation par niveau, les analyses statiques
réalisées pour le développement de système d’assemblage ainsi que les études
paramétriques menées pour les deux dispositifs de retenue, soit le NY 4-Rail Barrier et le
Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing. Le quatrième chapitre traite des analyses

4
dynamiques réalisées pour évaluer l’interaction du camion non articulé avec le dispositif de
retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing assemblé à un tablier orthotrope en acier.
Finalement, le cinquième chapitre tire des conclusions, résume les recommandations du
travail et présente des pistes de recherche pour la poursuite des travaux.

5
6
 Chapitre 2 - Revue de la littérature

2.1 Généralités
Ce chapitre présente les connaissances nécessaires à une bonne compréhension de la
problématique au cœur du projet de recherche et de la méthodologie suivie. Il est divisé en
deux parties. La première partie traite des dispositifs de retenue sur les ponts, tandis que la
deuxième traite des tabliers orthotropes en acier.

La conception et la modification des dispositifs de retenue ont beaucoup évolué au cours

des dernières décennies. Il est donc essentiel d’introduire adéquatement les dispositifs de
retenue, leurs rôles et leurs principales caractéristiques. C’est pourquoi l’historique des
événements marquants est dressé afin de bien comprendre l’état actuel des connaissances et
leur application dans les normes de conception de ponts. Ensuite, un survol des pratiques
entourant la modification des dispositifs de retenue aux États-Unis et au Canada permettra
de dégager les méthodologies empruntées par les chercheurs et ingénieurs du domaine.

L’utilisation des tabliers orthotropes en acier en tant que composants de la superstructure

des ponts sera ensuite introduite. Les caractéristiques particulières des tabliers orthotropes
en acier les plus récemment développés seront présentées.

2.2 Dispositifs de retenue pour les ponts

2.2.1 Description générale

Les dispositifs de retenue (ou glissières de sécurité) utilisés dans les ouvrages d’art sont des
structures routières longitudinales fournissant une limitation physique aux véhicules. Ils
sont positionnés de part et d’autre de la voie carrossable, sur toute la longueur du pont, soit
pour délimiter l’extrémité de l’ouvrage ou pour séparer deux voies de circulation. Par
exemple, la figure 2-1 montre un dispositif de retenue délimitant l’extrémité d’un pont.

7
 Poteaux

Lisses

Ancrages

Figure 2-1 Dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing assemblé à l’extrémité
d’un tablier de pont

Le dispositif de la figure 2-1 est de type poteaux-poutres en acier. Ce type de dispositif est
composé d’éléments longitudinaux, nommés lisses, normalement conçu avec des tubes
d’acier. Ces lisses sont assemblées à des poteaux positionnés à un espacement régulier
lesquels sont assemblés à la structure du pont avec un système d’ancrage. Bien que d’autres
types de dispositifs de retenue soient utilisés en Amérique du Nord, le présent projet se
concentre sur ceux de type poteaux-poutres en acier.

L’objectif principal des dispositifs de retenue est de contenir et de réorienter les véhicules
en perte de contrôle de manière à réduire les conséquences de l’accident et d’augmenter la
sécurité des usagers. Lorsqu’un véhicule percute un dispositif de retenue de type poteaux-
poutres en acier, les lisses, les poteaux et les ancrages doivent résister à la force d’impact
pour contenir et réorienter le véhicule de manière sécuritaire. Au moment de la collision, de
très grands efforts peuvent se concentrer dans le système d’ancrage.

Le système d’ancrage du dispositif de retenue montré à la figure 2-1 a été développé pour
être assemblé directement au tablier du pont. D’autres types d’assemblage, tel que ceux
montrés à la figure 2-2, sont largement utilisés sur les ouvrages d’art. L’assemblage sur un
trottoir peut être nécessaire pour permettre aux piétons de circuler sur l’ouvrage.
L’assemblage sur un chasse-roue peut être souhaité pour favoriser le captage des eaux de
drainage sur l’ouvrage. De manière générale, le choix du type d’assemblage dépend des

8
besoins spécifiques de chaque projet et des dispositifs de retenue standards préférés des
propriétaires.

a) b)

Figure 2-2 Dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing assemblé a) sur un
trottoir et b) sur un chasse-roue

2.2.2 Évolution des pratiques

2.2.2.1 Identification des principaux intervenants

Certaines organisations ont beaucoup influencé l’évolution des pratiques entourant la

conception et la modification des dispositifs de retenue utilisés sur les ponts. Avant de se
lancer dans la description détaillée de l’évolution des pratiques, les principaux intervenants
sont présentés ici.

La Federal Highway Administration (FHWA) est une agence du département des transports
des États-Unis qui gère les routes, les ponts et les tunnels sous la juridiction fédérale. Aussi,
la FHWA supporte les États et les gouvernements locaux dans la conception, la
construction et l’entretien du réseau routier américain.

La American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)

représente l’ensemble des départements de transport des États américains. L’AASHTO

9
produit et diffuse les spécifications sur la conception des ouvrages d’art aux États-Unis,
incluant la conception et la modification des dispositifs de retenue.

Le National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) est une organisation qui
réalise des projets de recherche et émet des recommandations pour résoudre des
problématiques reliées au réseau de transport et aux ouvrages d’art aux États-Unis. Les
mandats du NCHRP peuvent venir de tous les niveaux de gouvernements et du secteur
privé.

Finalement, l’association canadienne de normalisation (CSA) est une organisation qui

produit et diffuse des normes au Canada, dont entre autres, la norme canadienne sur le
calcul des ponts routiers, CSA-S6-06.

2.2.2.2 Historique

La publication de certains ouvrages de normalisation témoigne de l’évolution qu’ont subie

les pratiques entourant la conception des dispositifs de retenue. Les événements marquants
qui ont façonné l’état actuel des normes sont présentés afin de mieux comprendre les
exigences des normes en vigueur quant à la conception des dispositifs de retenue, mais
surtout quant à leur modification.

Les premières études sur la conception des dispositifs de retenue remontent aux années
1950, alors que l’utilisation des automobiles devenait de plus en plus importante (Holmes
& Ngan, 2010). Ces premières études fournissent des recommandations pour un
dimensionnement sécuritaire des dispositifs de retenue à partir de tests de collision en
grandeur réelle (Field & Beaton, 1957). Jusqu’aux années 1980, les codes de conception
étaient basés sur l’application de charges statiques équivalentes.

Au début des années 1980, une campagne d’essais sur le terrain menée par le NCHRP a mis
en évidence le faible rendement de la plupart des dispositifs de retenue conçus avec des
charges statiques équivalentes (Holmes & Ngan, 2010). De cette campagne résulte le
rapport 230 du NCHRP (Michie, 1981) qui met à jour les procédures, critères d’évaluation
et lignes directrices pour la conception de dispositifs de retenue. Le rapport 230

10
recommande le classement des dispositifs de retenue selon trois niveaux de performance
(ou performance level), soit PL-1 à PL-3.

Le niveau de performance d’un dispositif de retenue est établi selon sa capacité à répondre
aux critères de satisfaction lors des essais de collision en grandeur réelle. Plus le niveau de
performance visé est élevé, plus la vitesse et la masse des véhicules à l’essai sont élevées,
c’est-à-dire que la force d’impact est grande. Le rapport 230 recommande que le niveau de
performance requis pour un pont donné soit établi au cas par cas à l’aide de grilles de
sélection, avec comme paramètre la géométrie de la route, la vitesse moyenne et la
composition du trafic. Aussi, il recommande que l’acceptation définitive des dispositifs de
retenue soit fondée sur l’évaluation du rendement dans le cadre d’essais de collision en
grandeur réelle.

En 1986, la FHWA émet un mémorandum (FHWA, 1986) déclarant que tous les dispositifs
de retenue qu’elle finance, doivent être soumis à des essais de collision et répondre aux
critères d’acceptation associés, tel que décrit dans le rapport 230. L’AASHTO adhère aux
exigences de la FHWA en 1989 et produit le Guide Specification for Bridge Railing
(AASHTO, 1989), qui a préséance sur les normes précédentes et qui est basé sur les
recommandations du rapport 230. Les mêmes directives sont introduites dans l’Ontatrio
Highway Bridge Design Code (MTO, 1991), dans la première édition du LRFD Bridge
Design Specifications (AASHTO, 1994) et plus tard dans le code canadien sur le calcul des
ponts routiers CSA-S6.

Entre temps, une mise à jour exhaustive des procédures pour l’évaluation des essais de
collision est publiée par le NCHRP sous le nom Report 350 - Recommended Procedures for
the Safety Performance Evaluation of Highway Features (Ross et al., 1993). Cet ouvrage
recommande d’évaluer les dispositifs de retenue selon 6 niveaux de performance (ou test
level), soit TL-1 à TL-6, et de laisser aux autorités le soin de déterminer eux-mêmes le
niveau de performance requis pour chaque pont, au lieu d’utiliser les grilles de sélection.
Ces directives ont été incluses dans la seconde édition du LRFD Bridge Design
Specifications (AASHTO, 1998).

11
La taille et la masse croissante des véhicules forcent l’évolution constante des travaux de
normalisation ainsi que des procédures d’essai de collision en grandeur réelle. Pour que les
nouveaux dispositifs de retenue subissent des essais de collision appropriés, les véhicules
d’essais doivent être représentatifs de ceux que l’on retrouve sur le réseau routier. C’est
dans cette optique qu’est produit le Manual for Assessing Safety Hardware – MASH
(AASHTO, 2009), qui vient normaliser les essais de collision à grandeur réelle pour le
développement de nouveaux dispositifs de retenue. Le MASH vient remplacer le rapport
350 avec des différences significatives, rendant les vitesses, des masses et des angles
d’impact des véhicules à l’essai plus sévères.

2.2.3 Situation actuelle : Approche normative

2.2.3.1 Introduction

Les normes canadiennes et américaines de conception de pont exigent que le niveau de

performance d’un dispositif de retenue soit adapté au pont sur lequel il est utilisé et que sa
capacité à résister à l’impact d’un véhicule soit démontrée avec un essai de collision en
grandeur réelle. La présente section survole les normes canadiennes et américaines
applicables lors de la conception ou la modification des dispositifs de retenue. Les sections
suivantes traiteront subséquemment de la conception des dispositifs de retenue, de leur
modification. Finalement, des exemples de dispositifs de retenue seront présentés.

2.2.3.2 Norme canadienne

Au Canada, l’utilisation des dispositifs de retenue est régularisée par la norme CSA S6-06,
qui est principalement basée sur l’approche du Guide Specification for Bridge Railing
(AASHTO, 1989). Les lignes directrices sont essentiellement les mêmes que celles fournies
dans le rapport 230 (Michie, 1981). C’est-à-dire que les dispositifs de retenue sont classés
selon 3 niveaux de performances, soit PL-1 à PL-3, et le niveau de performance requis pour
un pont est établi à partir de tables de sélection considérant la probabilité d’occurrence
d’accidents et la gravité de ses conséquences.

Le niveau de performance d’un dispositif de retenue est relié à la sévérité de l’impact qu’il
peut subir tout en contenant et en réorientant de manière sécuritaire le véhicule en perte de

12
contrôle. Lors des essais de collision à grandeur réelle, la sévérité de l’impact est établie
avec la masse, l’angle d’impact et la vitesse du véhicule à l’essai. Plus la masse, l’angle
d’impact ou la vitesse est élevée, plus l’impact sera sévère et le niveau de performance
élevé. Les exigences des essais de collision selon CSA-S6-06 sont présentées dans les
prochains paragraphes et résumés dans le tableau 2-1.

Les dispositifs de retenue avec un niveau de performance PL-1 doivent satisfaire aux
critères d’évaluation pour un essai de collision avec une petite automobile de 820 kg
percutant le dispositif de retenue à une vitesse de 80 km/h ainsi qu’avec une camionnette de
2450 kg percutant le dispositif de retenue à une vitesse de 72 km/h, tous deux à un angle de
20 degrés.

Les dispositifs de retenue avec un niveau de performance PL-2 doivent être soumis aux
mêmes essais de collision que pour PL-1, mais avec une vitesse de 96 km/h pour la petite
automobile et la camionnette. De plus, le dispositif doit être soumis à la charge d’impact
d’un camion non articulé de 8170 kg à une vitesse de 80 km/h et à un angle de 15 degrés.

Les dispositifs de retenue avec un niveau de performance PL-3 doivent être soumis aux
mêmes essais de collision que pour PL-2 en ce qui concerne la petite automobile et la
camionnette. Cependant, l’essai avec le camion articulé est remplacé par un essai avec un
camion gros porteur de 22700 kg percutant le dispositif de retenue à une vitesse de 80 km/h
et à un angle de 15 degrés.

Tableau 2-1 : Exigences des essais de collision selon CSA S6-06

Vitesse [km/h]
Véhicules d'essai Masse [kg] Angle PL-1 PL-2 PL-3
Petite automobile 820 20° 80 96 96
Camionnette 2450 20° 72 96 96
Camion non articulé 8170 15° - 80 80
Camion gros porteur 22700 15° - - 80

13
La norme canadienne reconnaît des équivalences entre les niveaux de performances PL-1,
PL-2 et PL-3 du rapport 230 avec les niveaux de performance TL-2, TL-4 et TL-5 du
rapport 350, respectivement. C’est-à-dire que l’ingénieur canadien peut utiliser les
dispositifs de retenue développés et acceptés selon les recommandations des deux rapports
en utilisant ces équivalences. De la même manière, il peut utiliser ceux développés et
acceptés selon les recommandations du MASH puisqu’ils sont évalués à partir de tests plus
sévères. À titre informatif, les exigences des essais de collision selon le rapport 350 du
NCHRP sont montrées au tableau 2-2.

Tableau 2-2 : Exigences des essais de collision selon le rapport 350 du NCHRP

Vitesse [km/h]
Véhicules d'essai Masse [kg] Angle TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6
Petite automobile 820 20° 48 72 96 96 96 96
Camionnette 2450 25° 48 72 96 96 96 96
Camion non articulé 8170 15° - - - 80 - -
Camion gros porteur 22700 15° - - - - 80 -
Camion-citerne 176000 15° - - - - 80

2.2.3.3 Norme américaine

Aux États-Unis, l’utilisation des dispositifs de retenue est principalement régulée par la
FHWA, qui doit avoir accepté tous les dispositifs qui se trouvent sur son réseau. La
conception d’un nouveau dispositif doit inévitablement passer par des essais de collision à
grandeur réelle. Si les tests révèlent une performance adéquate du dispositif, la FHWA
émet une lettre d’acceptation et le dispositif peut être utilisé de manière générique sur le
réseau, au niveau de performance auquel il a été accepté.

La norme américaine (AASHTO, 2012) exige que la conception des dispositifs de retenue
soit basée sur les exigences du MASH. À noter que les exigences du MASH ne remplacent
pas les spécifications des normes de conception des ponts routiers; les dispositifs de retenue

14
ayant été développés selon les procédures du rapport 350 du NCHRP peuvent continuer à
être utilisés. Par contre, les nouveaux dispositifs de retenue en développement n’ayant
jamais subi d’essais de collision doivent obligatoirement être testés selon les directives
présentées dans le MASH (AASHTO, 2012).

2.2.4 Développement de dispositifs de retenue

2.2.4.1 Essais de collision

L’objectif de l’essai de collision à grandeur réelle est de démontrer la performance

adéquate d’un dispositif lorsqu’il est soumis à un impact de véhicule. Les critères
d’évaluation de la performance sont basés sur le comportement structural du dispositif, sur
le risque pour le passager et sur la trajectoire post-impact du véhicule (AASHTO, 2009;
Ross et al., 1993). Plusieurs dispositifs de retenue ayant répondu adéquatement aux tests de
collision à grandeur réelle peuvent être trouvés dans la littérature (FHWA, 2005; Holmes &
Ngan, 2010).

L’évaluation du comportement structural du dispositif inclut la caractérisation des

dommages subis à l’ancrage du dispositif de retenue. Il est requis que l’ancrage du
dispositif transmette les charges d’impact sans subir de dommages excessifs.

Lors de l’essai de collision, les véhicules sont instrumentés pour pouvoir rapporter le plus
fidèlement possible les caractéristiques de l’impact. Des accéléromètres mesurent les
variations dans l’accélération du véhicule lors de l’impact dans les directions longitudinale,
latérale et verticale. Des gyroscopes enregistrent les variations dans l’orientation du
véhicule à l’essai, pour obtenir les mesures de roulis (roll), tangage (pitch) et lacet (yaw),
tels que présentés dans la figure 2-3. Ces mesures décrivent les rotations que subit le
véhicule lors de l’impact et sont enregistrées par rapport au centre de gravité du véhicule.

15
 Figure 2-3 : Représentation des mesures de roulis, tangage et lacet (Ross et al., 1993)

2.2.4.2 Test de substitution aux essais de collision à grandeur réelle

Les coûts élevés des essais de collision à grandeur réelle incitent les ingénieurs à se tourner
vers des méthodes alternatives pour procéder à la conception des dispositifs de retenue. Des
tests ont été menés avec des bogies (Reid et al., 2003) et des pendules (Gabauer et al.,
2010; El-Salakawy et al., 2004). Le test du pendule est réalisé en faisant percuter une masse
suspendue à un câble, représentant l’impact d’un véhicule, contre un dispositif de retenue.
Le test du bogie consiste à recréer la collision à l’aide d’un véhicule plus robuste qu’un
véhicule réel, pouvant être réutilisable. Bien que destructives, ces deux méthodes
alternatives sont moins coûteuses puisqu’elles n’impliquent pas l’utilisation de véhicules
réels. L’utilisation de ces tests de substitution est toutefois limitée puisqu’ils ne peuvent pas
reproduire parfaitement les conditions d’un impact de véhicule. Dans le cas du pendule, il
est impossible d’évaluer le comportement du véhicule lors de l’impact. Pour le bogie, on ne
peut pas tenir compte des contacts avec le châssis, le toit ou le pare-brise du véhicule (Ross
et al., 1993).

De plus en plus, l’utilisation de logiciels d’analyses par éléments finis s’impose dans le
développement des dispositifs de retenue (Atahan, 2010). Les avancées au niveau des
techniques de simulation numérique ainsi que la capacité des ordinateurs modernes
permettent d’analyser des interactions dynamiques complexes, telles que l’impact d’un
véhicule contre un dispositif de retenue. Bien que l’essai de collision à grandeur réelle soit
la technique ultime d’acceptation d’un nouveau dispositif, les analyses numériques peuvent

16
être utilisées pour prédire le comportement d’un véhicule et ainsi réduire les coûts inhérents
à l’analyse ou la conception des dispositifs de retenue. Des économies substantielles sont
réalisées en éliminant le processus d’essai-erreur relié aux essais de collision lors du
développement des dispositifs. Plus particulièrement, la simulation numérique permet
d’identifier les caractéristiques potentiellement problématiques d’un dispositif de retenue
en développement et de les ajuster avant qu’il ne soit soumis aux essais de collision à
grandeur réelle. Il est alors possible d’établir une conception fiable avec des chances
accrues de satisfaire, dès les premiers essais, aux critères d’évaluation.

Les modèles d’éléments finis doivent être élaborés soigneusement pour représenter le plus
fidèlement possible la réalité lors de la collision. Entre autres, les propriétés des matériaux
utilisés doivent être correctement modélisées pour reproduire adéquatement leur
comportement. Dans le cas d’un dispositif de retenue en acier, la limite élastique et
l’écrouissage du matériau doivent être correctement considérés selon la nuance de l’acier
modélisé. Aussi, lors de l’utilisation d’un schéma d’intégration numérique explicite (pour
les analyses dynamiques), il est primordial de résoudre le système avec un pas de temps
suffisamment petit pour en assurer la stabilité. Les logiciels commerciaux d’analyse par
éléments finis fixent souvent automatiquement la valeur du pas de temps et ajustent la
masse de certains éléments afin que le système demeure stable (Hallquist, 2006). Dans ce
cas, il incombe à l’utilisateur de vérifier que l’ajustement de la masse dans le modèle
n’induit aucune modification significative dans la dynamique du problème. L’utilisateur
doit aussi s’assurer que l’énergie Hourglass demeure à un niveau acceptable lors de la
simulation. Cette énergie est causée par l’intégration numérique sur un seul point sur
l’élément, amenant des modes de déformations parasites (Hallquist, 2006). Une quantité
excessive d’énergie Hourglass peut biaiser les résultats de la simulation, c’est pourquoi elle
doit être contrôlée.

2.2.5 Modification de dispositifs de retenue existants

2.2.5.1 Introduction

Les tests de collisions à grandeur réelle sont très dispendieux et requièrent beaucoup
d’investissement en temps et en énergie. Une fois accepté, le dispositif de retenue doit être

17
fabriqué et mis en place tel qu’indiqué dans les lettres d’acceptation. Or, il peut être
nécessaire d’apporter des modifications à un dispositif de retenue préalablement testé et
approuvé. Par exemple, ce peut être le cas pour accroître la performance du dispositif, pour
diminuer les coûts de fabrication ou pour adapter le dispositif à une structure particulière.
Dans ces cas, le développeur doit adéquatement évaluer les effets de la modification qu’il
veut apporter et prendre les moyens nécessaires pour s’assurer que ladite modification est
acceptable. Les pratiques canadiennes et américaines diffèrent à ce niveau, c’est pourquoi
les deux approches seront décrites ici.

2.2.5.2 Approche américaine

Aux États-Unis, les modifications sur les dispositifs déjà acceptés sont sanctionnées par la
FHWA, en s’appuyant sur le processus Federal-Aid Reimbursement Eligibility Process
(FHWA, 2012). Les modifications sont classées en trois catégories et les moyens que doit
employer le développeur pour démontrer le comportement sécuritaire du dispositif modifié
dépendent de l’ampleur de la modification. Les trois catégories de modifications sont
décrits dans la présente sous-section, d’abord en abordant les modifications significatives et
non significatives avec un effet positif (ou négligeable) sur la performance du dispositif,
puis en s’attardant sur les modifications non significatives qui ont un effet incertain sur la
performance du dispositif.

Modification significative

Une modification est considérée significative si elle est sujette à altérer la performance du
dispositif lors de la collision avec un véhicule. Le dispositif de retenue auquel on apporte
des modifications jugées significatives doit être traité comme un nouveau système et donc
soumis à des essais de collision à grandeur réelle selon les critères du MASH. À titre
d’exemple, une modification significative pourrait être de changer la nature du matériau
utilisé (métallique, plastique), de changer la géométrie de la face du dispositif ou la
configuration des composants.

18
Modification non significative – Effet positif ou négligeable

Les modifications jugées non significatives avec un effet positif ou négligeable peuvent
être acceptées si un ingénieur certifie que ladite modification n’a effectivement aucun effet
négatif sur la performance du dispositif. Par exemple, un effet positif de la modification
d’un dispositif de retenue pourrait être la diminution du roulis du véhicule lors de l’impact.
L’ingénieur responsable de ce type de modification doit effectuer les vérifications
nécessaires en se basant sur le rapport de l’essai de collision à grandeur réelle. La
certification de l’ingénieur et la documentation produite sont soumises à la FHWA. S’il est
jugé que le matériel soumis ne suffit pas à démontrer que la modification s’applique à la
présente catégorie, la FHWA demandera de procéder soit à une analyse numérique ou à un
essai de collision à grandeur réelle avant d’accepter le dispositif modifié. S’il est jugé que
la modification est effectivement non significative avec un effet positif ou négligeable, la
FHWA acceptera la modification et émettra une lettre permettant l’utilisation du dispositif
modifié. À titre d’exemple, une modification non significative avec un effet négligeable ou
positif sur la performance du dispositif pourrait être l’amélioration des propriétés d’un
matériau, l’augmentation de la résistance des sections (tel que les lisses ou les poteaux) ou
de la taille des composants d’assemblage (tel que les tiges ou les boulons d’ancrage).

Modification non significative – Effet incertain

Les modifications jugées non significatives mais ayant un effet incertain sur la performance
du dispositif doivent être approuvées avec une analyse dynamique par éléments finis avec
le logiciel commercial LS-DYNA. Le modèle numérique doit être vérifié et validé à partir
des procédures de Vérification et Validation (V&V) développées par le NCHRP (Ray et al.,
2010) en comparant la simulation avec les données des essais de collision à grandeur réelle
menée sur le dispositif original. Ensuite, la modification du modèle numérique et l’analyse
des résultats de la nouvelle simulation doivent mettre en évidence la performance adéquate
du dispositif modifié.

Tel que décrit dans les prochains paragraphes, la vérification et la validation du modèle est
réalisée en trois étapes, soit en effectuant la vérification du modèle, la comparaison
quantitative des données temporelles entre le modèle de base et le modèle modifié, ainsi

19
qu’en évaluant les critères de la table de classement de l’importance des phénomènes
(phenomena importance ranking table – PIRT). Si la modification est jugée acceptable, un
rapport est produit et remis à la FHWA pour approbation et émission d’une lettre
d’acceptation pour le système modifié. Si les analyses numériques sont nébuleuses ou ne
montrent pas un comportement satisfaisant du système modifié, le dispositif doit alors être
soumis à des essais de collision à grandeur réelle selon les exigences du MASH. À noter
que le processus d’acceptation de ce type de modification se fait de concert avec la FHWA
et un laboratoire indépendant accrédité pour procéder aux analyses numériques et à la
rédaction du rapport.

À titre d’exemple, une modification non significative avec un effet incertain sur la
performance du dispositif pourrait être un changement dans les méthodes d’assemblage
(boulons vs soudures), la substitution de composants déjà approuvés pour la même
utilisation (poteau de bois vs poteau d’acier) ou le changement de section avec la même
résistance (réduction de l’aire d’une section avec un matériau plus résistant). Dans le cas
particulier de la modification de l’ancrage d’un dispositif de retenue (lorsqu’elle est jugée
non significative avec effet incertain), la norme AASHTO LRFD (2012) exige qu’une
analyse plastique ou une analyse par éléments finis soit menée afin de démontrer qu’il n’y
ait pas de charges excessives transmises à la superstructure. Dans le cas d’un dispositif de
retenue assemblé à une superstructure en acier, une charge excessive peut être définie
comme étant une charge causant la plastification d’un ou de plusieurs composants de la
superstructure.

Le processus de vérification vise à s’assurer qu’une approximation numérique (la

simulation avec LS-DYNA) concorde avec la solution mathématique attendue (la solution
des équations différentielles gouvernantes). Plus précisément, la vérification est le
processus pour s’assurer que le modèle fournit des résultats cohérents entre la description
conceptuelle du modèle élaboré par le développeur et les considérations et hypothèses
formant la base du modèle mathématique. Aussi, on s’assure que les résultats de la
simulation respectent les règles fondamentales de la physique classique (Ray et al., 2010).

La vérification du modèle se penche notamment sur la conservation de l’énergie totale qui

ne doit pas varier de plus de 10%. Aussi, le contrôle de l’énergie Hourglass doit rester à un

20
niveau acceptable par rapport aux énergies totales (moins de 5%) et internes (moins de
10%). Puisque la résolution du modèle par éléments finis est réalisée avec un schéma
explicite, une mise à l’échelle automatique est effectuée par LS-DYNA pour minimiser le
pas de temps lors de la résolution. La vérification du modèle doit examiner l’ajout
automatique de masse et valider qu’elle demeure à un niveau acceptable, soit de moins de
10% pour tous les composants et de moins de 5% pour les composants en mouvement.

La comparaison des données temporelles est une évaluation quantitative du niveau de

concordance entre le modèle de référence et le modèle développé. Les mesures analysées
sont les accélérations dans les trois directions principales ainsi que les vitesses de roulis, de
tangage et de lacet. Les critères d’acceptation sont basés sur l’analyse de la variance
(ANOVA) et sur les indicateurs de Sprague-Geers, tel que définis ci-dessous :

Sprague-Geers :

Magnitude : M
c i
2

1
m i
2

Phase: P
1
cos 1
c m i i

 c m 2
i
2
i

Comprehensive: C  M 2  P2

ANOVA:

Erreur résiduelle:
r
e 
(m  c ) 1
i i

mmax n

1

r
Écart type:  (mi  ci  e )2
n

ci : Quantité calculée (modèle développé)

mi : Quantité mesurée (modèle de référence)

21
mmax : Quantité mesurée maximale (modèle de référence)

Ces indicateurs quantifient la similitude entre les modèles comparés. Les critères
d’acceptation ont été établis suite à une étude comparative de dix essais de collision à
grandeur réelle d’automobiles percutant un mur rigide et vertical à 100 km/h et à un angle
de 25o (Ray et al., 2008). Pour déclarer les simulations semblables, la magnitude et la phase
doivent être toute deux de moins de 40% tandis que l’erreur résiduelle et l’écart type
doivent être moins de 5% et 35%, respectivement.

La comparaison des données temporelles est normalement effectuée après avoir traité les
signaux à l’aide d’un filtre SAE de classe 60 Hz. Ce type de filtre vient atténuer les
variations trop rapides du signal, et permet une meilleure représentation des résultats avant
de les comparer. À noter que les procédures V&V recommandent l’utilisation du logiciel
RSVVP (Ray et al., 2010) pour le traitement des signaux et la comparaison des données
temporelles.

Le calcul des indicateurs doit d’abord être réalisé en comparant les signaux d’accélérations
et de vitesses angulaires un à un (single-channel option). Si les critères ne sont pas
respectés, il est nécessaire de faire l’analyse en multi-signal (multi-channel option) pour
obtenir les critères pondérés de Sprague-Geers et de l’ANOVA. Il s’agit de faire une
moyenne pondérée des critères en fonction de l’amplitude de chaque signal. Le lecteur peut
trouver plus de détail sur ce sujet dans les procédures V&V et dans le manuel de
l’utilisateur du logiciel RSVVP (Ray et al., 2010).

La dernière étape consiste à l’évaluation de la table de classement de l’importance des

phénomènes (PIRT). Cette table fournit les critères d’évaluation pour s’assurer que le
véhicule et le dispositif affichent un comportement attendu, c’est-à-dire qu’ils démontrent
un comportement sécuritaire lors de l’impact. Les critères d’évaluation se concentrent sur
l’intégrité structurale du dispositif, le risque encouru pour l’occupant et la trajectoire du
véhicule. Par exemple, les mesures de roulis, de tangage et de lacet sont comparées. Les
longueurs d’impact avec le dispositif, la vitesse du véhicule et les dommages au dispositif
sont aussi analysés.

22
2.2.5.3 Approche canadienne

Au Canada, les dispositifs de retenue utilisés sur les ouvrages d’art sont généralement tirés
de la base de données des dispositifs déjà acceptés par la FHWA. La norme CSA S6-06
(2006) permet que des modifications soient apportées à un dispositif de retenue
préalablement accepté, à condition que ladite modification n’affecte pas de manière
négative l’interaction entre le dispositif et le véhicule lors de l’impact. Les effets de la
modification doivent être évalués à partir d’une revue des essais de collision à grandeur
réelle sur le dispositif original et de calculs d’ingénierie. L’ingénieur concepteur effectue
les analyses qu’il juge nécessaire et engage sa responsabilité professionnelle quant à la
conformité de la modification.

Dans le cas particulier des modifications au niveau de l’ancrage des dispositifs, la norme
canadienne spécifie que le nouvel ancrage doit résister aux charges transmises lors de
l’essai de collision à grandeur réelle. Lorsque la valeur des charges transmises n’est pas
disponible, la norme demande que l’ancrage résiste aux charges maximales qui peuvent être
transmises par le poteau, sans toutefois dépasser les charges prescrites dans le tableau 2-3.
Ces charges proviennent de la 2e édition de la norme AASHTO LRFD (AASHTO, 1994)
pour la conception des dispositifs de retenue avant les essais de collision à grandeur réelle.
Elles ont donc été ajustées pour tenir compte du facteur de charge vive de la norme
américaine de 1,75 et converties en charge statique en divisant par un coefficient de
majoration dynamique de 1,4.

Tableau 2-3 : Charges pour la modification des ancrages de dispositifs de retenue selon
CSA S6-06 (2006)

Niveau de Charge transversale Charge longitudinale Charge verticale

performance [kN] [kN] [kN]
PL-1 50 20 10
PL-2 100 30 30
PL-3 210 70 90

23
Les charges statiques sont appliquées à une hauteur et sur une longueur représentatives de
l’essai d’impact le plus sévère pour le niveau de performance évalué. La figure 2-4 montre
schématiquement comment appliquer ces charges sur la structure. Par exemple, pour le
niveau de performance PL-2, les charges transversale et longitudinale (FL et FT) sont
appliquées à 700 mm au-dessus de la surface de la voie carrossable (He) et sur une longueur
de 1050 mm (LT et LL), alors que la charge verticale (FV) est appliquée sur une longueur de
5500 mm sur le dessus de la lisse supérieur (LV). Il est à noter que les charges
longitudinales et transversales, doivent être appliquées au centre des lisses. Si la hauteur
d’application (ici de 700 mm) n’arrive pas au centre d’une lisse, il est nécessaire de
distribuer la charge sur deux lisses, de manière à obtenir les mêmes efforts à la base du
poteau que si la charge était appliquée à la hauteur He.

Figure 2-4 : Application des charges sur un dispositif de retenue (AASHTO 2010)

L’ancrage du dispositif et le tablier ne doivent pas être endommagés de manière

appréciable lors de l’essai de collision grandeur réelle. Il en est de même lorsque le
dispositif ou l’ancrage est soumis aux charges de modification. La méthode empruntée lors

24
de l’analyse de la modification est déterminée par l’ingénieur concepteur. Les calculs
analytiques se prêtent bien aux structures relativement simples alors que les analyses par
éléments finis peuvent être nécessaires dans le cas d’analyse de structures plus complexes.
L’objectif de ces analyses est de démontrer la résistance suffisante de l’ancrage et du
dispositif pour supporter les charges auxquelles ils sont soumis.

2.2.6 Exemples de dispositifs de retenue

2.2.6.1 Dispositif de retenue NY 4-Rail Barrier

La figure 2-5 montre une vue en élévation et en profil schématique du dispositif NY 4-Rail
Barrier ainsi qu’un détail de sa plaque de base. Ce dispositif est constitué de quatre lisses,
dont deux HSS 127x76x6.4 et deux HSS 152x152x4.8. Les lisses sont toutes assemblées
aux poteaux W150x37 à l’aide de boulons M19 à tête ronde, sauf pour la deuxième lisse
qui est soutenue par une cornière. Les poteaux ont un espacement maximum de 2,5 m et
sont soudés à des plaques de base de 32 mm d’épais. Ces plaques sont fixées au tablier avec
quatre boulons d’ancrage de 25,4 mm (1 pouce) de diamètre. Les nuances d’acier spécifiées
pour les lisses, les poteaux, et les boulons d’ancrage sont respectivement ASTM-A500,
ASTM-A572 et ASTM-A449.

Le NY 4-Rail Barrier a originalement été testé au Texas Transportation Institute sur une
dalle de béton (Buth et al., 1999) pour un niveau de performance TL-4 (PL-2).
L’assemblage de la plaque de base au tablier était alors assuré par cinq boulons d’ancrage.
Suite à des dommages excessifs à la dalle de béton lors des essais de collision à grandeur
réelle, les concepteurs ont été amenés à modifier cet ancrage. Ils se sont alors inspirés d’un
dispositif semblable, testé au Southwest Research Institute, le NETC 4-Bar Steel Bridge
Railing (Kimball & Mayer, 1999). La plaque de base de ce dispositif est fixée au tablier
avec quatre boulons d’ancrage disposés de part et d’autre des poteaux. Ils ont ainsi conféré
à la plaque de base du NY 4-Rail Barrier originale la configuration du NETC 4-Bar Steel
Bridge Railing. Puisque le comportement sécuritaire du NY 4-Rail Barrier avait déjà été
démontré lors des essais de collision et que le nouvel assemblage avait satisfait aux
exigences lors des essais du NETC 4-Bar Steel Bridge Railing, la FHWA a émis une lettre
d’acceptation pour ce système sans essai de collision supplémentaire (Wright, 2000). Les

25
dessins détaillés (State of New York, 2008) ainsi que la lettre d’acceptation du département
des transports des États-Unis (FHWA) sont présentés dans l’annexe A.

a) b)

c)

Figure 2-5 : Dispositif de retenue NY 4-Rail Barrier: a) Vue de profil, b) Vue en élévation
et c) Section A-A – Détail d’ancrage (State of New York, 2008)

26
2.2.6.2 Dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing

Le dispositif Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing est montré de manière schématique à la

figure 2-6. Ce deuxième dispositif est constitué de trois lisses, dont deux HSS 127x127x6.4
et un HSS 127x102x6.4. Les lisses sont toutes assemblées aux poteaux W150x37 à l’aide
de boulons de 22.2 mm (7/8 pouce) de diamètre avec une tête ronde. Les poteaux ont un
espacement maximum de 2 m et sont soudés à des plaques de base de 32 mm d’épais. Ces
plaques sont fixées au tablier avec cinq boulons d’ancrage de 28,6 mm (1 - ⅛ pouces) de
diamètre. Les nuances d’acier spécifiées pour les lisses, les poteaux, et les boulons
d’ancrage sont respectivement ASTM-A500, ASTM-A572 et ASTM-A449.

Ce dispositif de retenue a été testé à grandeur réelle au Texas Transportation Institute (Buth
et al., 1999) sur une dalle et un chasse-roue en béton, pour un niveau de performance TL-4
(PL-2). Le dispositif a été accepté par la FHWA en 2000 tel que testé.

Ce dispositif de retenue est largement utilisé sur le réseau routier québécois. Le Ministère
des Transports du Québec l’a introduit dans son manuel de conception des structures sous
le nom « Glissière 210a » (MTQ, 2014). La configuration de la Glissière 210a est
essentiellement identique au Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing sauf pour la lisse
supérieure, que le MTQ a modifiée pour lui donner la même dimension que les deux autres
pour simplifier sa fabrication et son installation. Suite à une revue de l’essai d’impact
réalisé sur le Massachusetts S3 TL4 Bridge Railing, il a été considéré que cette
modification n’affectait pas de manière négative l’interaction entre le dispositif et le
véhicule lors de l’impact. Ainsi, la Glissière 210a est composée de trois lisses HSS
127x127x6.4 identiques. Les dessins détaillés du Massachusetts S3 TL4 Bridge Railing
(Massachusetts Department of Transportation, 2010), sa lettre d’acceptation du
département des transports des États-Unis (FHWA) et les dessins du système modifié du
MTQ (MTQ,2014) sont présentés dans l’annexe B.

27
 a) b)

c)

Figure 2-6: Dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing: a) Vue de profil, b)
Vue en élévation et c) Détail d’ancrage (Massachusetts Department of Transportation,
2010)

2.2.6.3 Dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing

Le dispositif NETC 4-Bar Steel Bridge Railing est une glissière à poteaux-poutres
constituée de quatre lisses, dont trois HSS 102x102x6.4 et un HSS 203x102x8.0 situé sous
la lisse du haut, tel que montré schématiquement à la figure 2-7. Les lisses sont assemblées
aux poteaux W150x37 à l’aide de tiges filetées de 19 mm de diamètre, soudées à l’arrière
des lisses et assemblées aux poteaux avec un écrou. Les poteaux ont un espacement

28
maximum de 2438 mm et sont soudés à des plaques de base de 25,4 mm d’épaisseur. Les
nuances d’acier spécifiées pour les lisses, les poteaux, les boulons d’ancrage et les tiges
filetées sont respectivement ASTM-A500 Gr B, ASTM-A709 Gr 50, ASTM-A449 et
ASTM-A307.

Le dispositif a initialement été soumis à des essais de collision à grandeur réelle pour un
niveau de performance TL-4 (équivalent à PL-2 pour CSA S6-06) au Southwest Research
Institute alors qu’il était monté sur un trottoir de béton (Kimball & Mayer, 1999). Il a par la
suite été accepté par la FHWA tel quel (Horne, 1999), et repris, entre autres, par l’État de
Californie sous le nom California ST-40 Bridge Rail. Les dessins détaillés (State of
California DOT, 2007), ainsi que la lettre d’acceptation du département des transports des
États-Unis (FHWA) sont présentés dans l’annexe C.

a) b)

c)

29
 Figure 2-7 : Dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing a) Vue de profil et b)
Vue en élévation et c) Détail d’ancrage (State of California DOT, 2007)

Plaxico et Ray ont construit un modèle numérique du dispositif de retenue NETC 4-Bar
Steel Bridge Railing pour ensuite le modifier afin de l’adapter à un pont à treillis en acier
(Plaxico & Ray, 2013). Les analyses dynamiques menées comprennent la démonstration du
comportement sécuritaire du dispositif de retenue lorsqu’il est assemblé sur un trottoir (tel
que lors des essais de collision à grandeur réelle) et assemblé directement sur un tablier de
pont. Le modèle a été vérifié et validé avec les procédures V&V (tel que décrit à la section
2.2.5.2.) et peut donc servir de modèle de base pour de nouvelles analyses.

Une forte similitude existe entre le dispositif NETC 4-Bar Steel Bridge Railing et le NY 4-
Rail Barrier. Entre autres, l’espacement maximal des poteaux est presque identique entre
les deux dispositifs de retenue et ils comportent le même nombre de lisses. D’ailleurs, la
FHWA a reconnu la forte similitude entre ces deux dispositifs lors de l’émission de la lettre
d’acceptation du NY 4-Rail Barrier. Ce dernier dispositif a été accepté en lui conférant
l’assemblage du NETC 4-Bar Steel Bridge Railing, différent du dispositif originalement
testé, sans toutefois demander d’essai de collision à grandeur réelle supplémentaire
(Wright, 2000).

30
2.3 Tablier orthotrope

2.3.1 Historique

Les premiers tabliers en acier ont été développés en Allemagne avec l’émergence des
techniques de soudage, dans les années 1930. Bien que les ingénieurs étaient contraints à
minimiser les quantités d’acier dans les ouvrages de génie civil, entre autres à cause du
programme de réarmement, ils étaient appelés à construire de manière accélérée plusieurs
ponts pour permettre l’expansion rapide du réseau routier du Troisième Reich. Le platelage
des ponts était alors construit avec une plaque d’acier, soutenue par des éléments
transversaux et longitudinaux et présentait alors l’essence des caractéristiques des tabliers
orthotropes proprement dits (Kurrer, 2011).
La MAN compagny, dépose le premier brevet de tablier orthotrope à la République fédérale
d’Allemagne en 1948. Le caractère de nouveauté était principalement défini par l’action de
la plaque de tablier comme semelle supérieure des poutres transversales et les raidisseurs
longitudinaux. Au fil des années, la performance des tabliers orthotropes s’est accrue, entre
autres, grâce à l’amélioration des procédures de soudage, à l’avancement des connaissances
sur la durabilité des ouvrages en acier et à l’élargissement des connaissances entourant le
comportement en fatigue des détails.

2.3.2 Présentation générale

Un tablier orthotrope conventionnel est constitué d’une plaque d’acier relativement mince,
raidie par une série de nervures rapprochées. Cette plaque de tablier est supportée par des
entretoises transversales, qui sont à leur tour supportées par des poutres longitudinales. Il
s’agit donc d’un système unidirectionnel qui transmet les efforts de la plaque de tablier aux
entretoises vers les poutres et les appuis.

La plaque de tablier et le revêtement de chaussée sont conçus pour offrir une surface
carrossable régulière aux usagers de la route. Les nervures sont disposées sous la plaque de
tablier et lui fournissent sa rigidité longitudinale. Les entretoises sont disposées
perpendiculairement à la circulation; en plus de fournir la rigidité transversale à la plaque
de tablier, elles transmettent les efforts des nervures aux poutres principales. La figure 2-8

31
montre les principaux composants structuraux d’un tablier orthotrope conventionnel
typique.

Figure 2-8 : Composants principaux d’un tablier orthotrope conventionnel : plaque de

tablier (deck plate), nervure (rib), entretoise (floorbeam), poutre (girder) et enrobé
(wearing surface). (AISC, 1963)

Les rigidités longitudinale et transversale du pont sont établies par la configuration des
nervures et des entretoises, respectivement. Ces composants orthogonaux confèrent un
comportement anisotrope au tablier. L’appellation orthotrope résulte de la combinaison des
termes orthogonal et anisotrope.

Les principaux avantages reliés aux tabliers orthotropes en acier se situent au niveau de leur
légèreté, leur durabilité, et de leurs caractéristiques de fabrication et de mise en place.

Les nervures d’un tablier orthotrope peuvent être de type ouvert ou fermé, tel que montré à
la figure 2-8. La principale différence structurale entre les deux types de nervures se situe
au niveau de la rigidité en torsion : celle des nervures fermées est beaucoup plus élevée que
celle des nervures ouvertes.

La résistance en torsion des nervures ouvertes est relativement faible et engendre une
mauvaise distribution des charges transversales entre les éléments. Pour corriger le

32
phénomène, le nombre de nervures doit être augmenté, ce qui entraîne un plus grand
volume d’acier et une plus grande quantité de soudure, comparativement à un tablier avec
des nervures fermées.

Les nervures fermées offrent une rigidité accrue en flexion et en torsion. Ces propriétés
favorisent la distribution des efforts dans le tablier et réduisent ainsi les concentrations de
contraintes dans les éléments structuraux et les assemblages. L’ensemble des composants
du tablier est utilisé de manière plus efficace, ce qui permet une optimisation du volume
d’acier utilisé. Les constructions modernes de ponts routiers utilisent presque
exclusivement les nervures fermées, les nervures de forme trapézoïdale étant les plus
répandues. Ces nervures sont assemblées à la plaque de tablier au moyen de soudure
continue à pénétration partielle sur un seul côté de la nervure. Les codes canadiens,
américains et européens spécifient une pénétration minimale de 80%, bien que la littérature
suggère que des pénétrations inférieures puissent être acceptables (FHWA, 2012; Kolstein,
2007).

Les nervures sont continues sur toute la longueur des panneaux préfabriqués. Elles se
prolongent à travers des découpes dans l’âme des entretoises. Des cordons de soudure sont
exécutés à la jonction des deux composants.

Dans plusieurs ouvrages de tablier orthotrope, l’âme des entretoises est dotée d’une entaille
dans l’âme de l’entretoise, à la base de la nervure. Cette entaille sert principalement à
réduire les efforts causés par la flexion hors-plan de l’âme des entretoises qu’entraîne la
déformation (inclinaison) des nervures sous les charges de roues. La figure 2-9 montre un
détail typique d’entaille dans l’entretoise d’un tablier orthotrope.

Figure 2-9 : Entaille typique dans l’âme de l’entretoise (CSA S6-06)

33
La voie carrossable d’un pont à tablier orthotrope a des rigidités locales moins élevées que
pour une dalle de béton. Lorsque la structure est soumise à une charge concentrée, telle
qu’une charge de roue, il se produit des déformations locales à l’interface du tablier et du
revêtement routier. L’adhérence entre le revêtement et le tablier est donc d’une importance
capitale pour assurer la durabilité de l’ouvrage.

Les expériences passées ont montré que l’utilisation d’enrobés bitumineux conventionnels
est généralement inadéquat sur les tabliers orthotropes en acier (Wolchuk, 2002). Les
concepteurs se tournent donc vers des produits plus appropriés tels que l’asphalte coulé,
l’asphalte d’époxy et les mélanges à base de polyuréthane. Le choix final du revêtement
routier doit être fait en tenant compte des caractéristiques propres à chaque produit. Le
revêtement idéal aurait des caractéristiques de fabrication, de mise en place et un
comportement structural complémentaire à son substrat. La tendance actuelle est que les
produits à base de polyuréthane soient des solutions à tablier orthotrope développées pour
les projets de ponts au Québec.

Les revêtements à base de polyuréthane récemment développés sont composés d’un apprêt,
d’un mélange de résine et de granulats. L’application de l’apprêt sur la plaque de tablier
garantit l’adhérence entre le revêtement à base de polyuréthane et le substrat d’acier. Le
mélange à base de polyuréthane fournit une protection imperméable à la plaque de tablier et
les granulats en surface procurent les caractéristiques antidérapantes au revêtement. Ces
produits peuvent être appliqués en une seule couche de moins de 10 mm, minimisant ainsi
la charge permanente du revêtement routier sur le pont.

Grâce à leur légèreté et à leur adhérence élevée au tablier, les revêtements à base de
polyuréthane peuvent être appliqués en usine sans causer de problème lors des
manipulations de transports. L’application en usine élimine les risques d’exposition aux
intempéries présents en chantier et favorise ainsi une qualité accrue dans l’exécution des
opérations.

Le module élastique des mélanges à base de polyuréthane demeure stable pour un grand
intervalle de température, contrairement aux revêtements d’asphalte. Ce comportement du

34
matériau est souhaitable lorsqu’il est soumis à de grandes fluctuations de température dans
sa vie utile.

Les panneaux de tablier orthotrope sont fabriqués en usine et transportés au chantier pour
être installés. Les entretoises, les poutres longitudinales et les nervures sont généralement
assemblées par des joints boulonnés antiglissement. Les plaques de tablier sont jointes à
l’aide d’une soudure continue à pénétration complète, habituellement effectuée par soudure
à l’arc submergée (SAW).

2.3.3 Tablier orthotrope composite

L’action composite dans les tabliers orthotropes est parfois invoquée en faisant référence au
comportement de la plaque de tablier qui agit comme aile supérieure pour les entretoises et
les poutres longitudinales (FHWA, 2012). Il est aussi question d’action composite à
l’interface de la plaque de tablier et du revêtement routier (Wolchuk, 2002).

Lors d’application sur des ponts avec des poutres maîtresses longitudinales, les tabliers
orthotropes peuvent être conçus de manière à développer une action composite avec les
poutres maîtresses. Il est alors question de tablier orthotrope composite. Ces tabliers
présentent essentiellement les mêmes avantages que les tabliers orthotropes conventionnels,
mais montrent des performances améliorées quant à leur résistance en fatigue et à
l’utilisation efficace des composants.

Les tabliers orthotropes composites sont principalement caractérisés par l’ajout de

longerons dans le sens longitudinal du tablier. Ces longerons sont fixés aux poutres
maîtresses par un assemblage boulonné anti-glissement qui localise la totalité du flux de
cisaillement entre le tablier et les poutres. L’action composite permet une meilleure
contribution globale du tablier et augmente la résistance globale de la superstructure.

La rigidité des poutres maîtresses est très élevée comparée à celle des composants des
tabliers orthotropes. En fait, il est raisonnable de considérer que les conditions de retenue
des longerons sont rigides (FHWA, 2012). Les entretoises constituent les conditions de
retenues transversales et elles sont intentionnellement rapprochées, de manière à fournir à
la plaque de tablier un comportement biaxial en flexion. Les charges de roues sont

35
efficacement distribuées aux appuis longitudinaux et transversaux, diminuant ainsi les
contraintes locales dans les assemblages soudés.

2.4 Synthèse de la revue de littérature

L’adaptation de l’ancrage des dispositifs de retenue aux tabliers orthotropes en acier peut
être réalisée en appliquant les charges prescrites par la norme canadienne CSA S6-06. Dans
l’optique où on considère cette adaptation comme une modification du dispositif en tant
que tel, la simulation numérique de l’essai de collision à grandeur réelle et sa comparaison
avec un nouveau modèle comprenant la modification, tel que spécifié par la FHWA,
permettrait de mesurer quantitativement l’effet de ladite modification sur l’interaction entre
le véhicule et le dispositif de retenue. De cette manière, il serait possible de démontrer que
cette interaction n’est pas affectée par la modification.

Lors de l’analyse de l’ancrage modifié, il est primordial de vérifier que l’ancrage et la

superstructure peuvent résister aux charges transmises par la collision du véhicule, sans être
endommagées de manière excessive, tel que spécifié dans les normes CSA S6-06 et
AASHTO LRFD (2012). Dans le cas d’un assemblage à un tablier orthotrope, on définit un
endommagement excessif par la plastification locale ou globale de certains composants du
tablier. Les déformations permanentes dans le tablier pourraient effectivement entraîner des
difficultés lors du remplacement du dispositif suite à un impact et compromettre sa
durabilité à long terme. Aussi, une conception adéquate du système d’assemblage évitant
les déformations permanentes dans le tablier permettrait d’éliminer les travaux de
réparations du tablier suite à un impact engendrant des déformations permanentes. Pour ces
raisons, la présence de contrainte plastique dans les modèles numériques devra être
scrupuleusement étudiée et les assemblages développés devront éliminer complètement ces
contraintes plastiques.

Lors de la conception d’un pont, le choix du dispositif de retenue doit être cohérent avec les
avantages que présente l’ouvrage. Si une solution à tablier orthotrope en acier est mise de
l’avant pour la construction ou la réhabilitation d’un pont, le choix d’un dispositif de
retenue en acier, léger et rapide à installer, semble logique. Pour cette raison, les dispositifs
de retenue à poteaux et à poutres en acier sont retenus pour les analyses.

36
 Chapitre 3 - Développement d’assemblages

3.1 Généralités
Le présent chapitre décrit la démarche suivie pour procéder au développement
d’assemblages de dispositifs de retenue aux tabliers orthotropes. Les résultats sont aussi
présentés, de même que des lignes directrices pour la conception pour les dispositifs
étudiés.

La première section de ce chapitre présente de manière générale les systèmes de références

qui seront utilisés pour le développement des assemblages ainsi que les paramètres
généraux qui s’appliquent à tous les modèles. Les deux sections suivantes présentent la
modélisation, le développement d’assemblages, l’étude paramétrique et les règles de
conception pour chacun des deux dispositifs de retenue de référence, soit le NY 4-Rail
Barrier (section 3.2) et le Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing (section 3.3).

3.1.1 Introduction

Les assemblages des dispositifs de retenue à fixer aux tabliers orthotropes sont développés
à l’aide d’analyse par éléments finis avec le logiciel commercial ABAQUS (Dassault
Systèmes Simulia Corp, 2012). Les deux dispositifs de retenue à l’étude, soit le NY 4-Rail
Barrier et le Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing, ont été décrits à la section 2.2.6. Des
assemblages sont développés pour chacun de ces dispositifs de manière à pouvoir les fixer
à l’extrémité du porte-à-faux du tablier, pour fournir une limite physique latérale sur le
pont, et au centre du tablier, entre deux nervures, pour fournir une limite physique entre
deux voies en sens inverse. Les charges statiques prescrites par la norme CSA S6-06 sont
utilisées pour concevoir adéquatement les systèmes d’assemblage pour chaque dispositif de
retenue et chaque position étudiée à partir d’un tablier orthotrope générique. Une étude
paramétrique est ensuite menée afin d’appliquer le système d’assemblage développé à un
large éventail de tablier orthotrope.

37
3.1.2 Systèmes de référence

3.1.2.1 Tablier de conception

Les dimensions géométriques et l’épaisseur des plaques du tablier orthotrope de référence

sont typiques pour ce type de construction et établies à partir de projets antérieurs réels
ainsi que des standards actuels de l’industrie. Les dimensions de l’entaille au croisement
des entretoises et des nervures respectent les spécifications de la norme CSA S6-06. Le
tablier de référence est montré à la figure 3-1 de manière schématique.

Figure 3-1 : Coupe transversale du tablier orthotrope de référence

Cette configuration se veut relativement conservatrice au niveau de sa conception de

manière à s’assurer que le système d’assemblage qui sera développé soit applicable à des
tabliers semblables et à des tabliers plus résistants. Toutefois, les dimensions des
composants des tabliers analysés à l’étude paramétrique seront représentatives de celles
généralement utilisées pour ce type d’ouvrage.

Lors de la conception d’un pont avec un tablier orthotrope, l’espacement des entretoises
transversales peut être ajusté à l’espacement des poteaux du dispositif de retenue. Les
assemblages de dispositif de retenue seront donc développés au droit des entretoises, de
manière à fournir une certaine rigidité au système.

38
3.1.2.2 Dispositifs de retenue de référence

Les dispositifs étudiés ont la configuration générique poteaux-poutres en acier et sont

constitués de lisses longitudinales (rambarde) reliant les poteaux disposés à des
espacements réguliers. Les lisses sont généralement constituées de tube d’acier de forme
carrée ou rectangulaire. Elles sont assemblées à plusieurs poteaux et sont reliées entre elles
avec un joint soudé ou boulonné, selon les particularités de chaque dispositif.

Des détails d’assemblage sont développés pour deux dispositifs de retenue, dont un
assemblé directement sur le dessus du tablier (NY 4-Rail Barrier) et un autre assemblé sur
un chasse-roue (Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing). Ces dispositifs de retenue ont été
introduits précédemment dans la section 2.2.6.

3.1.3 Charges de conception

Le code canadien sur la conception des ponts routiers fournit des charges à appliquer sur les
dispositifs de retenue pour la conception ou la modification de leur ancrage. Des charges
transversales, longitudinales et verticales sont appliquées simultanément sur les lisses du
dispositif, tel quer montré à la figure 2-4. Les hauteurs et les longueurs d’application sont
établies en fonction du niveau de performance visé. Les charges prescrites doivent être
multipliées par un facteur de charge vive αL de 1,7. L’intensité des charges à appliquer est
obtenue en divisant la charge majorée par un coefficient de tenue pour l’acier de φs = 0,9.
Les charges, tel qu’elles seront appliquées pour un niveau de performance PL-2, sont
reportées dans le tableau 3-1.

Tableau 3-1 : Charges pour la conception des ancrages de dispositif de retenue basées sur
CSA S6-06 pour un niveau de performance PL-2

Direction Intensité [kN] Longueur [mm] Hauteur [mm]

Transversale 189 1050 700
Longitudinale 57 1050 700
Verticale 57 5500 -

39
Les longueurs et hauteurs d’application des charges sont représentatives des impacts les
plus sévères que doit subir le dispositif de retenue pour le niveau de performance visé.
Dans le cas particulier des charges PL-2, le test le plus sévère et celui du camion non
articulé percutant le dispositif de retenue à un angle de 15 degrés et une vitesse de 80 km/h.
Par exemple, la longueur de 1050 mm pour la charge transversale et longitudinale
représente le diamètre de la roue de l’essieu arrière du véhicule.

La hauteur d’application des charges est calculée à partir de la surface de roulement. Dans
le cas où cette mesure donne entre deux lisses, la charge est répartie sur les deux lisses
adjacentes de manière à fournir un moment de flexion équivalent à la base du poteau. La
charge verticale doit être appliquée sur le dessus de la lisse supérieur et représente la force
de la boîte du camion qui s’appuie sur le dispositif.

3.1.4 Comportement de l’acier

Le comportement de l’acier varie peu d’une nuance à un autre lorsqu’il reste dans la phase
élastique. Son comportement est alors défini par le module élastique (ou module de Young,
E), et le coefficient de Poisson (ν). Ce comportement linéaire reste valide tant que la limite
élastique n’est pas atteinte.

La limite élastique et le comportement de l’acier après la plastification varient de manière

significative selon la nuance utilisée. Les propriétés spécifiques à chaque nuance d’acier
sont formulées dans les normes CAN/CSA G40.20 et G40.21 (2013) pour les nuances
canadiennes et dans les normes ASTM pour les nuances américaines. Ces normes
spécifient, entre autres, les exigences minimales que doivent rencontrer les spécimens en
traction, soit les valeurs de la limite élastique (Fy), de la contrainte ultime (Fu) et de
l’élongation à la rupture. Ces valeurs sont résumées dans le tableau 3-2 pour les aciers
utilisés dans la modélisation.

40
Tableau 3-2 : Propriétés des nuances d’acier

Spécification et nuance Limite élastique Contrainte ultime Élongation1

ASTM-A4492 634 MPa 827 MPa 14%
ASTM-A500 B 315 MPa 400 MPa 23%
ASTM-A572 345 345 MPa 450 MPa 21%
CSA G40.21 350W 350 MPa 450 MPa 22%
CSA G40.21 350AT 350 MPa 480 MPa 23%
1
Élongation pour un échantillon de 50 mm
2
Valeurs pour un diamètre de boulon entre 6,35 mm (¼ pouce) et 25,4 mm (1 pouce) inclusivement

Les propriétés de l’acier sont modélisées avec un comportement bilinéaire de la courbe

contrainte-déformation de manière à considérer le comportement élastique et plastique du
matériau. À titre d’exemple, la figure 3-2 montre la courbe bilinéaire contrainte-
déformation utilisée pour une nuance d’acier 350AT. La limite élastique, la contrainte
ultime et l'élongation maximale de chaque nuance sont établies à partir des spécifications
du tableau 3-2. Le module élastique et le coefficient de poisson sont constants pour toutes
les nuances (E = 200 GPa et ν=0,3). Le module tangent (Etan) dépend des propriétés de
chaque nuance.

Figure 3-2 : Courbe contrainte-déformation bilinéaire d’un acier CSA G40.21 350AT

41
3.1.5 Stratégie de modélisation

Une modélisation à niveau multiple de domaine d’analyse est effectuée de manière à passer
d’un modèle très global (c’est-à-dire dont le domaine est très large, mais dont les détails
sont grossiers) à un modèle beaucoup plus local (c’est-à-dire dont le domaine est petit, mais
dont les détails sont modélisés avec précision), tout en assurant une cohérence entre les
niveaux de modélisation. Le cheminement de niveau en niveau permet de réduire
significativement le domaine de résolution en imposant les conditions limites
représentatives et en ajustant les charges adéquatement. Les modèles plus globaux
permettent de visualiser la propagation des efforts dans le système entier alors que les
modèles plus locaux permettent d’identifier avec précision l’intensité de la contrainte dans
les détails complexes d’une structure.

Le critère de von Mises est utilisé pour déterminer l’état des contraintes, à savoir si la zone
étudiée a atteint la plastification. Une intensité de contrainte de von Mises inférieure à la
contrainte de plastification dans le tablier est considérée acceptable, et ce même si certains
composants du dispositif de retenue (lisse, poteau ou plaque de base) ont atteint la
contrainte de plastification.

Certaines simplifications géométriques sont effectuées pour que les modèles soient
efficaces et robustes. Celles-ci sont décrites et justifiées pour chaque niveau d’analyse. De
manière générale, les soudures sont toujours modélisées avec des nœuds rigides et les joints
dans les lisses des dispositifs sont omis. Il est jugé que ces simplifications augmentent
grandement la robustesse du modèle et ont un effet négligeable sur les résultats.

Lors du maillage du modèle géométrique, la taille des éléments utilisés est un paramètre
important. Puisque la méthode des éléments finis effectue la résolution aux nœuds des
éléments, une petite taille d’éléments permet de bien visualiser la diffusion de la contrainte
dans le modèle. Par contre, un modèle comportant un trop grand nombre d’éléments rend la
résolution coûteuse en temps de calcul. Pour cette raison, la taille des éléments utilisés dans
les différents modèles sont soumis à une étude de sensibilité pour optimiser leurs
dimensions. De plus, les zones affichant un gradient de contrainte important font l’objet

42
d’un raffinement local du maillage pour visualiser de manière adéquate la diffusion de
contrainte.

Lorsque l’interaction entre deux composants d’acier est modélisée, le coefficient de friction
s’appliquant aux surfaces en contact est de 0.33, soit la valeur minimale spécifiée par la
norme CSA S6-06 lors de la conception d’un assemblage antiglissement. Il s’agit donc
d’une valeur réaliste, mais conservatrice, considérant que le déficit des efforts de friction
dans le modèle devra être repris par les boulons. Les détails de modélisation qui ne sont pas
abordés ici, tel que les géométries détaillées des modèles, les maillages d’éléments finis et
les propriétés des interactions entre les corps, sont listés à l’annexe D.

Les généralités présentées ici sont appliquées dans les prochaines sections de ce chapitre,
pour le développement de système d’assemblage pour chacun des deux dispositifs de
retenue étudiés, soit le NY 4-Rail Barrier et le Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing.

3.2 Développement d’assemblages pour le NY 4-Rail Barrier

3.2.1 Introduction

La présente section décrit les étapes empruntées pour réaliser le développement du détail
d’assemblage du dispositif de retenue NY 4-Rail Barrier pour le fixer à un tablier
orthotrope en acier. Le dispositif NY 4-Rail Barrier est d’abord soumis à une modélisation
par niveau sur un tablier orthotrope de référence. Les efforts présents dans l’assemblage
initial, assemblé très simplement sur le tablier, sont analysés. Une méthode d’assemblage
est ensuite développée pour éliminer les déformations plastiques présentes dans le tablier
avec l’assemblage initial. Le développement du détail d’assemblage est effectué pour un
dispositif positionné à l’extrémité du porte-à-faux et pour un autre positionné entre deux
nervures. Finalement, une étude des paramètres sujets à influencer la résistance des
systèmes permet d’appliquer le détail développé à plusieurs tabliers orthotropes.

43
3.2.2 Modélisation par niveau

3.2.2.1 Description générale

L’analyse est effectuée à l’aide de trois niveaux de modèle, soit du niveau 1 au niveau 3, tel
qu’ils sont montrés à la figure 3-3. L’évolution du niveau 1 vers le niveau 3 s’effectue en
diminuant le domaine d’analyse, en augmentant la précision des éléments utilisés, en
raffinant le maillage et en augmentant la précision dans les interactions entre les corps.

a)

b) c)

Figure 3-3 : Modélisation par niveau multiple de domaine d’analyse du NY 4-Rail Barrier
assemblé au porte-à-faux d’un tablier orthotrope: a) niveau 1, b) niveau 2 et c) niveau 3

44
Des modèles de niveau 1 et 2 sont construits pour un assemblage à l’extrémité du porte-à-
faux seulement. On considère que les efforts transmis par le dispositif de retenue au tablier
sont les mêmes, que l’assemblage soit assemblé à l’extrémité du porte-à-faux ou entre deux
nervures. Des modèles de niveau 3 sont construits pour des assemblages à l’extrémité du
porte-à-faux et entre deux nervures pour procéder au développement détaillé de
l’assemblage. La figure 3-4 montre la position d’un dispositif assemblé au porte-à-faux (a)
et entre deux nervures (b).

a) b)

Figure 3-4 : Position d’un dispositif NY 4-Rail Barrier assemblé à un tablier orthotrope en
acier a) à son porte-à-faux et b) entre deux nervures

L’évolution du modèle à travers les niveaux nécessite l’introduction de nouvelles

conditions aux limites et des modifications au niveau de l’application des charges. La
cohérence entre les niveaux du modèle doit être vérifiée en comparant la diffusion du flux
de contrainte à chaque niveau.

Les prochaines sous-sections présentent la modélisation des niveaux 1 à 3. Pour chacun de

ces niveaux, la géométrie du modèle, les charges et les conditions aux limites ainsi que les
particularités de la modélisation sont décrites.

45
3.2.2.2 Niveau 1

L’objectif de ce niveau est de visualiser le cheminement des efforts dans le tablier de

manière générale, pour valider que la structure ne diffuse pas le flux de contrainte de
manière significative à l’extérieur des limites du deuxième niveau, afin d’identifier les
conditions aux limites à imposer à ce modèle.

Le modèle de niveau 1 est composé d’une partie relativement grande d’un tablier
orthotrope posé sur deux poutres maîtresses longitudinales. Tel que montré à la figure 3-5,
le tablier a 6,3 m de large et 22,5 m de long. Le dispositif de retenue de 12,5 m comprend 5
poteaux espacés à 2,5 m. Les entretoises du tablier orthotrope sont alignées aux poteaux du
dispositif.

Largeur du tablier :
6.3 m
Longueur du dispositif :
12.5 m

Longueur du tablier :
22.5 m

Figure 3-5 : Modélisation du niveau 1 – NY 4-Rail Barrier

Les charges sont appliquées conformément à la norme CSA S6-06 sur la face des lisses, tel
que décrit à la section 2.2.5.3. Tel que montré à la figure 3-6, les charges transversale et
longitudinale sont réparties au centre de chacune des deux lisses médianes, de manière à

46
fournir un effort à la base du poteau équivalent à une hauteur d’application de charge de
700 mm.

a) b)

Figure 3-6 : Application des charges transversales et longitudinales sur les lisses du NY 4-
Rail : a) charge appliquée à 700 mm de hauteur et b) charge répartie au centre de chacune
des deux lisses médianes

Les poutres maîtresses, sur lesquelles est posé le tablier, sont généralement beaucoup plus
rigides que les composants du tablier orthotrope auxquels ils sont assemblés. Il est donc
raisonnable de considérer les surfaces des longerons et des entretoises qui sont fixées aux
poutres comme étant assujetties à une condition aux limites rigides (encastrement) et de ne
pas inclure les poutres maîtresses dans la géométrie du modèle.

La structure du modèle de niveau 1 est élaborée à partir d’éléments de type plaque et coque
(S4R dans Abaqus). Ce type d’élément, peu coûteux en temps de calcul lors de la
résolution, fournira une bonne représentation de la diffusion de la contrainte de von Mises

47
dans la structure. La dimension des éléments varie de 15 mm à 60 mm de côté, le maillage
étant raffiné aux zones exposées une forte variation de la contrainte.

L’assemblage des lisses aux poteaux du dispositif est modélisé par un lien rigide.
L’assemblage des plaques de base des poteaux avec le tablier est modélisé avec des
connecteurs rigides à trois degrés de liberté par nœud. L’interaction entre la plaque de base
du poteau de dispositif et la plaque de tablier n’est pas considérée, c’est-à-dire que la
totalité des efforts doit cheminer par les connecteurs rigides.

3.2.2.3 Niveau 2

Le modèle de niveau 2 est un sous-modèle du niveau 1. Le niveau 2 permet de visualiser de

manière globale la diffusion du flux de contraintes dans une section d’entretoise, tout en
procédant à l’analyse des charges prescrites par la norme CSA S6-06. Son objectif principal
est de dégager l’effet des charges transversale, longitudinale et verticale, de manière à
établir une charge équivalente à appliquer à un poteau seul sur le tablier orthotrope (modèle
de niveau 3).

Le modèle de niveau 2 correspond à la section en porte-à-faux du tablier, s’étendant de la

plaque latérale jusqu’à l’appui sur la poutre maîtresse. Il s’agit d’un sous-ensemble du
modèle de niveau 1, auquel deux coupes transversales et une coupe longitudinale sont
appliquées. Tel que montré à la figure 3-7, ce sous-modèle a une longueur de 7,5 m et une
largeur de 1,5 m. Le dispositif de retenue est aussi modélisé sur une longueur de 7,5 m et
comprend trois poteaux.

48
 Longueur du tablier et
du dispositif : 7.5 m

Largeur du tablier :
1.5 m

Figure 3-7: Modélisation du niveau 2 – NY 4-Rail Barrier

Les charges appliquées sur le dispositif sont les mêmes que celles du niveau 1. En fait, la
norme CSA S6-06 spécifie que les charges prescrites pour la conception des ancrages
soient appliquées sur un maximum de trois poteaux.

L’assemblage des semelles d’entretoises avec la poutre maîtresse est modélisé comme un
encastrement rigide, tel que dans le niveau 1. Au lieu de modéliser le longeron, des
conditions aux limites empêchent les déplacements verticaux et viennent contraindre les
composants dans la coupe longitudinale soutenus par le longeron, spécifiquement la plaque
de tablier et la section supérieure de l’âme de l’entretoise. Les éléments de la coupe
longitudinale sont aussi retenus dans le sens transversal pour représenter la continuité des
pièces. Dans les coupes transversales, l’extrémité de la plaque latérale, de la plaque de
tablier et des nervures sont retenues de manière à empêcher les déplacements transversaux.

Aucune condition aux limites n’est appliquée aux extrémités des lisses puisqu’elles auraient
pour effet de soulager les efforts au poteau critique induits par les charges horizontale et
transversale. En éliminant les conditions aux limites aux extrémités des lisses, la totalité des

49
charges doivent être reprises par les trois poteaux, tel que spécifié dans la norme CSA S6-
06.

Le modèle de niveau 2 est complètement modélisé avec des éléments de plaque et coque
(S4R dans Abaqus). La dimension minimale des éléments est de 10 mm de côté.
Contrairement au niveau 1, la géométrie du niveau 2 comprend les ouvertures des
entretoises au croisement des nervures et les entailles. Le maillage est raffiné aux zones
sujettes à une forte variation de la contrainte, c’est-à-dire au droit de l’assemblage et à
proximité de l’entaille.

Les considérations faites pour le niveau 1 sont les mêmes pour le niveau 2 en ce qui a trait à
l’assemblage des lisses aux poteaux du dispositif et de la plaque de base à la plaque de
tablier. L’étude des efforts cheminant dans les connecteurs rigides permettra d’évaluer la
proportion des charges reprise par le poteau critique. Il sera ainsi possible d’établir une
charge équivalente à appliquer au poteau du niveau 3.

3.2.2.4 Niveau 3

Le modèle de niveau 3 est plus précis que les précédents. Son objectif est de visualiser la
distribution des contraintes dans le tablier et d’identifier les points névralgiques, exposant
une intensité de contrainte de von Mises supérieure à la contrainte de plastification, sous la
charge équivalente établie au niveau 2. Le niveau 3 est utilisé pour le développement
détaillé de l’assemblage. Une première analyse permet d’établir si le simple assemblage du
dispositif de retenue au tablier orthotrope produit des déformations permanentes dans le
tablier. Ensuite, l’assemblage détaillé est développé de manière à éliminer ces déformations
permanentes. Finalement, le modèle de niveau 3 est utilisé pour l’étude paramétrique de
l’assemblage développé.

Le modèle de niveau 3 correspond à une section isolée du tablier orthotrope. Le dispositif

de retenue y est représenté par un seul poteau, tel que montré à la figure 3-8. Pour
l’assemblage à l’extrémité du porte-à-faux, le modèle du tablier s’étend en largeur de la
plaque latérale à l’appui sur la poutre maîtresse. Pour l’assemblage entre deux nervures, il
s’étend d’une poutre maîtresse à une autre. Dans les deux cas, il est limité en longueur à
deux demi-portées entre les entretoises. Le modèle a un domaine d’analyse de 1,5 m de

50
largeur par 2,5 m de longueur pour l’assemblage à l’extrémité du porte-à-faux et de 2,7 m
de largeur par 2,5 m de longueur pour l’assemblage entre deux nervures.

Longueur du tablier :
Largeur du tablier : 2.5 m
1.5 m
a)

Largeur du tablier : Longueur du tablier :

2.7 m 2.5 m

b)

Figure 3-8 : Modélisation du niveau 3 – NY 4-Rail Barrier a) à l’extrémité du porte-à-faux

et b) entre deux nervures

La charge appliquée au poteau du niveau 3 est une charge équivalente pour produire les
mêmes efforts au poteau critique que ceux observés dans le modèle de niveau 2. Cette
charge équivalente est établie lors de l’analyse des résultats du modèle de niveau 2,

51
présentés à la section 3.2.3.2. La charge est répartie sur la largeur du poteau et sur 200 mm
de hauteur, son centre étant à 700 mm de la surface du tablier. Elle est appliquée sous
forme de pression sur la surface du poteau.

Les conditions aux limites imposées à l’assemblage des semelles d’entretoises avec la
poutre maîtresse, aux coupes longitudinales et aux coupes transversales du modèle sont les
mêmes que celles du niveau 2.

Le modèle de niveau 3 est complètement modélisé avec des éléments de brique (C3D8R
dans Abaqus). Bien que ce type d’élément soit plus coûteux en temps de calcul, il permet
d’avoir une grande précision dans la modélisation des contacts entre les composants. Les
éléments briques permettent aussi une meilleure visualisation de la diffusion des contraintes
dans les composants du modèle.

La plus petite dimension des éléments est de 5 mm de côté. Les considérations

géométriques du tablier du niveau 3 sont essentiellement les mêmes que celles du niveau 2
en ce qui a trait à la jonction des nervures avec les entretoises. Le maillage est raffiné aux
zones sujettes à une forte variation de contrainte, c’est-à-dire au droit de l’assemblage et à
proximité de l’entaille.

Les boulons sont modélisés avec des éléments de type brique et sont positionnés dans des
trous dans le tablier et dans la plaque de base du poteau du dispositif de retenue. Les
contacts entre les surfaces sont considérés dans le transfert des charges du poteau au tablier.

3.2.3 Résultats des niveaux 1 et 2

Les résultats des analyses des niveaux 1 et 2 permettront de réduire le domaine d’analyse et
d’établir une charge équivalente à appliquer pour les modèles de niveau 3, qui seront
utilisés lors du développement du détail d’assemblage et de l’étude paramétrique des deux
assemblages.

52
3.2.3.1 Niveau 1

La figure 3-9 montre une vue d’ensemble du modèle de niveau 1. Il est observé d’emblée
qu’une très grande partie du tablier n’est pas sollicité de manière significative (zone en bleu
foncé).

Figure 3-9 : Distribution de la contrainte de von Mises du modèle de niveau 1

La figure 3-10 montre la diffusion de la contrainte de von Mises dans la plaque de tablier
(a) et dans la plaque latérale (b). La légende de l’intensité de la contrainte de von Mises a
été modifiée pour identifier facilement les zones du tablier orthotrope qui sont peu ou pas
sollicités. Les zones en gris foncé subissent une contrainte de von Mises de moins de 1
MPa, celles en rouge et en bleu sont comprises entre 1 MPa et 25 MPa. Il est observé que la
contrainte de von Mises dans la plaque de tablier et dans la plaque latérale entre les poteaux
est relativement faible. La section de tablier entre deux entretoises voisines ne semble que
peu sollicitée par les efforts transmis par les poteaux. Par contre, il est observé que
l’intensité de la contrainte de von Mises est élevée à la base des trois poteaux centraux.

53
 (a)

(b)
Figure 3-10 : Identification des zones de faible contrainte de von Mises dans le tablier : vue
de face des cinq poteaux (a) et vue de dos des trois poteaux critiques (b)

La figure 3-11 montre la diffusion de la contrainte de von Mises sous le tablier, selon la
même échelle que celle de la figure 3-10. Des efforts significatifs sont observés dans les
entretoises jusqu’à l’appui à la première poutre maîtresse. Les entretoises des trois poteaux
du centre sont sollicitées de manière significative alors que peu d’efforts cheminent dans

54
les entretoises des deux poteaux d’extrémité. Aussi, peu d’efforts se retrouvent dans le
tablier au-delà de l’appui à la première poutre maîtresse.

1ere poutre maitresse 2e poutre maitresse

Entretoise du poteau
d’extrémité (#1)

Entretoise du deuxième
poteau (#2)

Entretoise du poteau du
centre (#3)
Entretoise du quatrième
poteau (#4)
Entretoise du poteau
d’extrémité (#5)

Figure 3-11 : Intensité de la contrainte de von Mises dans le tablier du modèle de niveau 1

Les observations précédentes indiquent que ce sont les entretoises qui reprennent en
majorité les charges transmises par les poteaux et que ces charges cheminent
majoritairement vers les appuis de la première poutre maîtresse.

Il a été établi que les assemblages des trois poteaux critiques sont beaucoup plus sollicités
que celle des poteaux d’extrémité. Il est aussi possible de constater ce phénomène en
procédant à l’étude des forces dans les connecteurs rigides. Chaque connecteur est nommé
par son numéro de poteau (tel que montré à la figure 3-11) et sa position (tel que montré à
la figure 3-12).

55
 Face des lisses

Poteau

Connecteur « b »

Connecteur « c »
Connecteur « a »
Connecteur « d »

Figure 3-12 : Position des connecteurs à l’assemblage du dispositif de retenue NY 4-rail

Barrier

Les forces qui cheminent dans les connecteurs rigides sont montrées à la figure 3-13. Les
poteaux d’extrémités (#1 et #5) sont très peu sollicités alors que les trois poteaux du centre
reprennent majoritairement les efforts transmis par le dispositif de retenue. Les connecteurs
du poteau du centre (3a à 3d) sont ceux qui transmettent les plus grandes forces, ce qui
indique que ce poteau est le poteau critique (le plus sollicité).

Les charges transmises par chaque poteau sont reprises par l’entretoise au droit de laquelle
il est assemblé sans grande contribution des composants entre les entretoises, soit la plaque
de tablier, la plaque latérale et les nervures. On peut donc admettre que les contraintes sont
diffusées dans la structure de manière régulière, sans bifurcation excessive. Cette
caractéristique permet d’affirmer que des coupes transversales peuvent être exécutées dans
le tablier, de manière à réduire le domaine d’analyse. Par contre, des conditions de retenues
pertinentes s’appliquent à ces coupes, soit des appuis dans les sens longitudinal et
transversal pour représenter la retenue qu’exerce la continuité des plaques à la coupe. Le
fait que les charges soient reprises essentiellement par les trois poteaux centraux permet de
réduire le domaine d’analyse à la section de tablier comprenant ces trois poteaux seulement.

56
 Force dans les connecteurs
250

200
Force [kN]

150

100

50

0
1a  1b   1c   1d   2a   2b   2c   2d   3a   3b   3c   3d   4a   4b   4c   4d   5a   5b   5c   5d
Connecteurs

Figure 3-13 : Intensité des forces dans les connecteurs rigides des poteaux au tablier
orthotrope

Il a été observé que les efforts ne sont pas significatifs au-delà du premier appui à la poutre
maîtresse. Une coupe longitudinale peut être réalisée dans le modèle vis-à-vis cette
première poutre maîtresse en imposant des conditions aux limites pertinentes, telles que
décrites précédemment. De la même manière que pour les coupes transversales, des appuis
dans les sens longitudinal et transversal pour représenter la retenue qu’exerce la continuité
des plaques à la coupe devront être modélisés.

3.2.3.2 Niveau 2

Le modèle de niveau 2 affiche un patron de diffusion de la contrainte de von Mises dans le

tablier semblable à celui du modèle de niveau 1, tel que montré à la figure 3-14. La force
transmise par chaque poteau est reprise par leur entretoise correspondante. L’entretoise du
poteau du centre affiche une intensité de contrainte de von Mises beaucoup plus élevée que
celle des poteaux adjacents, indiquant qu’une plus grande quantité d’effort y chemine.

57
 Entretoise du
poteau #2

Entretoise du
poteau central #3

Entretoise du
poteau #4

Figure 3-14 : Intensité de la contrainte de von Mises dans le tablier du modèle de niveau 2

L’effet de chaque charge prescrite par CSA S6-06 (transversale, longitudinale et verticale)
doit être analysé pour dégager une charge équivalente à appliquer au poteau critique pour le
modèle de niveau 3.

La charge transversale est celle qui a le plus grand effet sur les efforts qui cheminent dans
le tablier puisque son intensité est significativement plus élevée que celle des charges
horizontale et verticale. Les lisses transmettent une partie de l’effort par flexion aux
poteaux d’extrémité, mais l’essentiel des efforts est repris par le poteau central. La figure 3-
15 montre la répartition des efforts transversaux dans les connecteurs rigides. Chaque
connecteur est nommé par son numéro de poteau (tel que montré à la figure 3-11) et sa
position (tel que montré à la figure 3-12). Il est observé que 66% des efforts transversaux
cheminent par les connecteurs rigides du poteau critique (poteau #3).

58
 Distribution de la charge transversale dans les 
connecteurs rigides
40
35
30
Force [kN]

25
20
15
10
5
0
2a       2b       2c       2d       3a        3b       3c       3d        4a 4b       4c       4d
Connecteurs rigides

Figure 3-15: Répartition des efforts transversaux dans les connecteurs rigides

La charge transversale sollicite l’assemblage du poteau principalement en flexion;

l’assemblage subira une rotation dans le sens de l’application de la charge. Bien que les
contacts ne soient pas modélisés au modèle de niveau 2, il est évident que les boulons aux
positions « b » et « c » seront soumis à une force de traction alors que l’arrière de la plaque
de base du poteau appuiera sur la plaque de tablier.

La charge longitudinale vient modifier légèrement la répartition des efforts au sein du

groupe de boulons du poteau critique. Cependant, elle n’augmente pas de manière
significative l’intensité de ces efforts, que ce soit localement ou globalement. La figure 3-
16 montre la distribution de contrainte de von Mises dans le tablier orthotrope lorsque le
dispositif est soumis à la charge horizontale seulement. À noter que la limite supérieure des
contours de cette figure est fixée à 50 MPa, ce qui est de loin inférieur à la limite élastique
de l’acier utilisé de 350 MPa.

59
 Figure 3-16: Intensité de la contrainte de von Mises dans le tablier soumis à la charge
longitudinale seulement

L’intensité de la contrainte de von Mises causée par la charge longitudinale est moins
élevée dans l’entretoise du poteau du centre, précédemment considéré comme le poteau
critique. La figure 3-17 montre bien que la charge longitudinale n’a qu’un petit effet sur les
efforts transmis au tablier en comparant l’intensité des efforts dans les connecteurs au
poteau critique lorsque seule la charge transversale est appliquée et lorsqu’elle est
appliquée simultanément avec la charge longitudinale.

Suite à ces observations, il est raisonnable d’admettre que la charge longitudinale n’a pas
d’effet significatif sur les efforts qui cheminent au poteau critique et peut ainsi ne pas être
considérée dans le modèle de niveau 3.

60
 Intensité des efforts dans les connecteurs au 
poteau critique
200

150 Charge transversale
Force [kN]
100 Charges transversale
et longitudinale

50

0
3a 3b 3c 3d
Connecteurs rigides

Figure 3-17: Intensité des efforts dans les connecteurs rigides au poteau critique

La charge verticale est appliquée sur le dessus de la lisse supérieure, sur une longueur de
5,5 m, soit une longueur beaucoup plus grande que celle des charges transversales et
longitudinales. La contrainte de von Mises causées par cette charge est relativement faible
et concentrée à proximité des entailles, tel que montré à la figure 3-18. À noter que la limite
supérieure des contours de cette figure est fixée à 100 MPa, ce qui est de loin inférieur à la
limite élastique de l’acier utilisé de 350 MPa.

Figure 3-18: Intensité de la contrainte de von Mises dans le tablier soumis à la charge
verticale seulement

61
Il est observé que la charge verticale n’entraîne pas de concentration de contraintes au droit
de l’assemblage. De plus, lorsque les charges verticale et horizontale sont combinées, il est
observé que la charge verticale entraîne un moment de flexion dans la direction contraire de
celui de la charge transversale. C’est-à-dire que la charge verticale stabilise le dispositif de
retenue et soulage les boulons en traction de l’assemblage. La figure 3-19 montre les efforts
dans les boulons de l’assemblage en comparant les efforts verticaux dans les connecteurs en
traction lorsque seulement la charge transversale est appliquée et lorsqu’elle est appliquée
simultanément avec la charge verticale.

Efforts verticaux dans les connecteurs en 
traction au poteau critique
200

Charge
150 transversale
Force [kN]

100 Charges
transversale et
verticale
50

0
3b 3c
Connecteurs rigides

Figure 3-19 : Efforts verticaux dans les connecteurs rigides en traction au poteau critique

Dans l’optique où le cas de chargement critique doit être appliqué au modèle de niveau 3 et
que la charge verticale a un effet stabilisateur sur l’assemblage du dispositif, la celle-ci est
ignorée dans le modèle de niveau 3.

3.2.3.3 Niveau 3

Les observations de la sous-section précédente permettent de justifier que les charges

horizontales et verticales ne soient pas considérées pour le modèle de niveau 3. En

62
revanche, 66% de la charge transversale de 189 kN (soit 124 kN) doit être appliquée au
poteau du modèle niveau 3, à une hauteur de 700 mm, tel qu’établi dans la sous-section
3.2.3.2.

L’analyse des niveaux 1 et 2 a été menée sur le NY 4-Rail Barrier assemblé sur le porte-à-
faux du tablier. Les résultats de cette analyse sont aussi utilisés pour construire les modèles
de niveau 3 du même dispositif de retenue assemblé en travée (entre deux nervures) du
tablier orthotrope.

3.2.4 Développement de l’assemblage du NY 4-Rail

L’analyse et les résultats de la modélisation du NY 4-Rail Barrier assemblé à l’extrémité du

porte-à-faux et au centre du tablier sont présentés, de même que le développement de
l’assemblage et son application à plusieurs tabliers orthotropes au moyen d’une étude
paramétrique.

3.2.4.1 Résultats du modèle initial de niveau 3

Les charges transmises par l’assemblage boulonné du dispositif de retenue entraînent la

plastification locale de certains composants du tablier orthotrope à l’étude. Tel qu’il est
montré dans les figures 3-20 et 3-21, les zones qui subissent des déformations permanentes
sont essentiellement les mêmes, que l’assemblage soit positionné à l’extrémité du porte-à-
faux ou entre deux nervures.

Dans l’assemblage à l’extrémité du porte-à-faux, les points où le matériau excède la limite

élastique sont identifiés à la figure 3-20. Des déformations plastiques sont constatées dans
la plaque de tablier au voisinage de l’âme de l’entretoise (1) et au voisinage des boulons en
traction (2). Une forte intensité de la contrainte de von Mises est observée dans l’âme de
l’entretoise, au droit de l’entaille (3). Les modèles à l’étude n’atteignent pas la limite
élastique de l’acier à ce dernier endroit. Cependant, il s’agit d’un emplacement sensible,
donc à vérifier lors de l’étude paramétrique.

63
 1

2 3

Figure 3-20: Distribution de la contrainte de von Mises dans le tablier pour le NY 4-Rail
Barrier assemblé à l’extrémité du porte-à-faux pour la configuration initiale

La figure 3-21 montre les points où le matériau excède la limite élastique pour l’assemblage
entre deux nervures. En plus des zones problématiques identifiées précédemment, des
déformations plastiques sont constatées dans l’âme de l’entretoise, derrière le point de
rotation de l’assemblage positionné entre deux nervures (4).

1 4 2

2 3

Figure 3-21 : Distribution de la contrainte de von Mises dans le tablier pour le NY 4-Rail
Barrier assemblé entre deux nervures pour la configuration initiale

Les zones de plastification dans la plaque de tablier sont principalement engendrées par les
efforts de flexion, causés par les boulons en traction de l’assemblage. L’incapacité de la
plaque de tablier à transmettre ces efforts aux composants avoisinants engendre des zones

64
plastiques aux endroits où les moments de flexion sont maximaux (c’est-à-dire au droit des
boulons et de l’âme de l’entretoise).

L’assemblage adéquatement développé pourrait réduire, voire éliminer ces zones

plastiques. Puisque les efforts de flexion sont critiques, l’augmentation de l’inertie de la
plaque de tablier serait à propos.

L’intensité élevée de la contrainte de von Mises au droit de l’entaille est principalement

causée par le cheminement irrégulier des efforts verticaux au pourtour de l’entaille. Ces
efforts verticaux sont causées par la traction dans les boulons et la rotation de l’assemblage.

Dans le cas de l’assemblage au porte-à-faux (figure 3-20, point 3), cette intensité élevée de
la contrainte de von Mises se produit au droit de l’entaille devant l’assemblage. Dans le cas
de l’assemblage entre deux nervures (figure 3-21, point 3), elle se produit aux deux
entailles adjacentes à l’assemblage. Dans les deux cas, la diminution de l’aire de l’âme
résistant à la flexion transmise par le poteau, ainsi que la modification du cheminement des
efforts dû au changement géométrique de la section, causent cette concentration. Il est
anticipé que la diminution de l’espacement entre la plaque latérale et la première nervure,
de même que la diminution de l’espacement entre les deux nervures, viennent aggraver
cette intensité de la contrainte de von Mises.

La rotation de la plaque de base du poteau engendre des contraintes de compression dans

l’âme de l’entretoise. Le poteau du modèle de référence est positionné symétriquement
entre les nervures; il est anticipé que l’intensité de la contrainte de von Mises puisse être
diminuée en rapprochant le poteau de la nervure derrière l’assemblage. De la même
manière que pour l’assemblage à l’extrémité du porte-à-faux, l’espacement entre la plaque
de base et le composant de derrière adjacent (soit la plaque latérale ou la nervure) doit être
minimisé.

3.2.4.2 Conception de l’assemblage

L’assemblage est réalisé à l’aide de plaques de renfort positionnées sous la plaque de

tablier, de part et d’autre de l’âme de l’entretoise. Ce système d’assemblage est représenté
aux figures 3-22 et 3-23, respectivement pour les assemblages au porte-à-faux et entre deux

65
nervures. Ce système d’assemblage vient augmenter l’inertie de la plaque de tablier à
proximité de l’assemblage, lui fournissant ainsi une résistance accrue en flexion et
favorisant une meilleure distribution des efforts aux composants adjacents, soit les
nervures, l’entretoise et la plaque latérale.

Plaque de base du poteau Plaque de tablier

Plaque latérale Plaque de renfort

a)

Plaque de renfort Entretoise

b)
Figure 3-22 : Système s’assemblage pour le NY 4-Rail Barrier à l’extrémité du porte-à-
faux : a) vue de profile et b) vue en élévation

66
 Plaque de base du poteau Plaque de tablier

Nervures
Plaque de renfort
a)

b)
Figure 3-23 : Système s’assemblage pour le NY 4-Rail Barrier entre deux nervures : a) vue
de profile et b) vue en élévation

Une des extrémités des plaques de renfort doit être positionnée le plus près possible des
composants avoisinants, mais un espace suffisant doit être laissé pour ne pas entrer en
conflit avec les soudures du tablier. Tel que montré à la figure 3-24, le modèle considère un
espacement de 15 mm entre l’extrémité de la plaque de renfort et la face du composant
adjacent, soit la nervure ou la plaque latérale. Il en est de même pour l’espacement entre la
plaque de renfort et l’âme de l’entretoise. La largeur de la plaque de renfort est déterminée
de manière à avoir un plan de symétrie dans l’axe des boulons pour éviter les erreurs
d’assemblage en chantier. Le poteau est positionné le plus près possible du composant
longitudinal du tablier derrière la plaque de base, soit la plaque latérale pour l’assemblage
au porte-à-faux et la nervure pour l’assemblage entre deux nervures.

67
 Espacement de 15 mm Espacement de 15 mm

a) b)
Figure 3-24 : Espacement des plaques de renfort avec les composants adjacents pour un
assemblage a) à l’extrémité du porte-à-faux et b) entre deux nervures

3.2.4.3 Résultats du système d’assemblage du modèle de niveau 3

L’élimination des zones plastifiées dans le modèle de référence (présentées à la figure 3-

20), témoigne de la résistance suffisante de l’assemblage développé à l’extrémité du porte-
à-faux. Tel que montré dans la figure 3-25, l’utilisation de plaques de renfort réduit
l’intensité de la contrainte de von Mises dans la plaque de tablier à un seuil acceptable, soit
inférieur à la contrainte causant la plastification des composants.

Figure 3-25 : Distribution de la contrainte de von Mises dans le tablier avec le système
d’assemblage pour le NY 4-Rail Barrier assemblé à l’extrémité du porte-à-faux

68
Les plaques de renfort permettent une meilleure distribution des efforts dans le tablier et
diminuent l’intensité de la contrainte de von Mises au droit de l’entaille. Toutefois, cette
contrainte reste relativement élevée dans le modèle de référence et ne peut être
complètement éliminée avec l’utilisation de plaques de renfort. Bien que des techniques de
renforcement pourraient diminuer l’intensité de cette contraintes (tel que l’ajout de
raidisseurs, par exemple), la suite de cette étude vise à maintenir l’intensité de la contrainte
de von Mises à un niveau acceptable par le contrôle des paramètres géométriques du
tablier. Par exemple, la distance entre la plaque latérale et la première nervure ainsi que
l’épaisseur de l’âme de l’entretoise feront partie de l’étude paramétrique.

L’assemblage avec des plaques de renfort a essentiellement le même effet sur l’assemblage
entre deux nervures que sur le système d’assemblage à l’extrémité du porte-à-faux. La
figure 3-26 montre la distribution de la contrainte de von Mises et l’absence de déformation
plastique dans la plaque de tablier et dans l’âme de l’entretoise qui a été observée
précédemment avec l’assemblage sans plaque de renfort (figure 3-21).

Figure 3-26: Distribution de la contrainte de von Mises dans le tablier avec le système
d’assemblage pour le NY 4-Rail Barrier assemblé entre deux nervures

Le repositionnement du poteau à proximité de la nervure adjacente a pour effet de diminuer

l’intensité la contrainte de von Mises dans le haut de l’âme de l’entretoise. Toutefois,
l’épaisseur de l’âme de l’entretoise a dû être augmentée à 12 mm pour éviter la présence de

69
déformations plastiques à cet endroit. Des techniques de renforcement pourraient corriger
ce phénomène; cependant, le présent projet se concentre seulement sur l’utilisation de
plaques de renfort pour le développement de cet assemblage.

3.2.5 Étude paramétrique

3.2.5.1 Identification des paramètres

L’épaisseur des plaques et les dimensions géométriques sujettes à altérer la performance de

l’assemblage sont les paramètres inclus dans l’étude. Plus spécifiquement, l’épaisseur de la
plaque de tablier « d » et l’épaisseur des plaques de renfort « BP » risquent d’influencer la
distribution de contraintes au sein du tablier. Les configurations des nervures, telles que
leur épaisseur de plaque « r » et leur ouverture « s » sont aussi étudiées. L’épaisseur des
plaques de l’entretoise « t » (âme et semelle) a une influence certaine sur l’intensité de la
contrainte de von Mises au droit de l’entaille. À noter que l’épaisseur de l’âme de
l’entretoise est fixée à 12 mm pour l’assemblage entre deux nervures. Le tableau 3-3 et la
figure 3-27 présentent les valeurs et les étiquettes des paramètres soumis à l’étude.

Tableau 3-3 : Identification des paramètres, de leur étiquette et de leur valeur

Paramètres Étiquettes Valeurs [mm]

Épaisseur de la plaque de tablier d 14, 16, 18
Épaisseur des plaques d’entretoise t 10, 12 1
Épaisseur des nervures r 8, 10
Ouverture des nervures s 250, 300, 350
Épaisseur des plaques de renfort BP 24, 28, 32
1
Note : l’épaisseur de l’âme de l’entretoise est fixée à 12 mm pour l’assemblage entre deux nervures

70
 a)

b)

Figure 3-27 : Représentation schématique de l’étude paramétrique pour les assemblages a)

au porte-à-faux et b) entre deux nervures

71
À noter que la dimension « s* » entre la plaque latérale et la première nervure ou entre les
deux nervures est de la même valeur que le paramètre de l’ouverture des nervures « s ». Par
contre, le paramètre « s* » doit être ajusté à 280 mm lorsque l’ouverture des nervures « s »
est de 250 mm afin de permettre l’assemblage adéquat du poteau au tablier.

La norme CSA S6-06 limite l’épaisseur de la plaque de tablier à un minimum de 14 mm,

alors que la norme américaine AASHTO LRFD (2012) la limite à 16 mm pour éviter une
trop grande flexibilité du tablier orthotrope. Des épaisseurs plus élevées de plaque peuvent
être utilisées pour une plus grande résistance du tablier. Dans l’étude paramétrique, des
épaisseurs de plaque de tablier « d » de 14 mm, 16 mm et 18 mm sont considérées. Ces
dimensions sont typiques dans les ouvrages d’art avec des tabliers orthotropes.

L’épaisseur des plaques de renfort influence localement l’inertie de la plaque de tablier au

droit de l’assemblage. Une valeur appropriée de leur épaisseur doit être associée à une
plaque de tablier donnée. Les épaisseurs considérées seront de 24 mm, 28 mm et 32 mm,
les analyses préliminaires ayant montré une performance satisfaisante des plaques de
renfort d’une épaisseur de 28 mm avec une plaque de tablier de 16 mm.

Les nervures fournissent un support à la plaque de tablier sous les charges de roues. Leur
ouverture, leur espacement, de même que la distance entre la plaque latérale et la première
nervure sont généralement les mêmes. Les normes CSA S6-06 et AASHTO LRFD (2012)
limitent cette valeur à la plus petite valeur des grandeurs suivantes :

-Flèche relative maximale de L/300 de la plaque de tablier sous une charge de roue, L
étant la longueur non-soutenue entre deux parois de nervures;

-25 fois l’épaisseur de la plaque de tablier .

Une analyse de ces critères doit être réalisée pour s’assurer que les combinaisons de
l’espacement de nervure avec l’épaisseur de plaque de tablier soumis à l’étude
paramétrique soient acceptables. Pour ce faire, les déflexions sont calculées en considérant
la plaque de tablier comme étant une poutre continue sur des appuis rigides représentant les
supports des nervures. La figure 3-28 montre les déflexions de plaques de tablier de

72
différentes épaisseurs, soumises à une charge de roue telle que spécifiée dans la norme
CSA S6-06, en fonction de l’espacement des parois des nervures.

Déflexion de la plaque de tablier
3,5
Déflexion de la plaque de tablier [mm]

3 t=18mm

2,5
t=16mm
2

1,5 t=14mm

1 Limite de 
Déflexion
L/300 
maximale
0,5

0
0 100 200 300 400 500 600
Espacement des paroies des nervures [mm]

Figure 3-28 : Déflexion de la plaque de tablier entre deux nervures sous une charge de roue

La figure 3-28 montre que le critère « 25 fois l’épaisseur de la plaque de tablier » gouverne
pour les espacements inférieurs à 350 mm puisqu’aucune déflexion n’excède la flèche
relative maximale de L/300. Dans l’étude paramétrique, des espacements de 250 mm, 300
mm et 350 mm sont considérés. Le cas extrême d’une épaisseur de plaque de tablier de 14
mm avec un espacement de nervure de 350 mm fait partie des configurations acceptables.
À noter que la dimension « s* » minimale sous l’assemblage est de 280 mm pour pouvoir
utiliser l’assemblage avec des plaques de renfort sans risque d’entrer en conflit avec les
soudures des composants adjacents.

L’épaisseur des plaques de nervure est relativement mince dans les ouvrages avec un tablier
orthotrope. Des valeurs typiques de 8 mm et 10 mm sont utilisées dans l’étude
paramétrique.

73
Les entretoises sont conçues de manière à résister aux efforts transversaux de flexion et de
cisaillement. Les normes n’imposent pas de limitation au niveau de leur épaisseur ou de
leur profondeur. Pour ces raisons, les épaisseurs considérées sont de 10 mm et de 12 mm. Il
s’agit de valeurs légèrement conservatrices; bien que des tabliers puissent être conçus avec
de plus grandes épaisseurs, l’étude paramétrique sera menée avec ces valeurs, plus
critiques.

3.2.5.2 Résultats de l’étude paramétrique

L’étude paramétrique a permis d’identifier des paramètres influençant significativement la

résistance de l’assemblage, et d’autres ne l’influençant que peu ou pas du tout. Des
épaisseurs minimales de plaques de renfort ont été établies pour chaque épaisseur de plaque
de tablier étudié. La présente section décrit en détail les résultats de l’analyse paramétrique
de l’assemblage du NY 4-Rail Barrier. L’ensemble des configurations critiques étudiées est
présenté dans l’annexe E.

L’espacement entre la plaque latérale de fermeture et la première nervure, de même que

l’espacement entre les deux nervures, « s* », influencent l’intensité de la contrainte de von
Mises au droit de l’entaille. En effet, plus l’espacement est grand, plus les contraintes
diffusent de manière régulière dans l’âme de l’entretoise et l’intensité de la contrainte de
von Mises diminue. Cet espacement « s* » sous l’assemblage influence aussi la distribution
des efforts au droit des plaques de renfort. L’augmentation de l’espacement (c’est-à-dire
l’éloignement de la nervure devant l’assemblage) soulage le moment de torsion dans la
ladite nervure et favorise la transmission des efforts de la plaque de tablier au droit de l’âme
de l’entretoise. Il est anticipé qu’un espacement « s* » excessif pourrait entraîner la
plastification de la plaque de tablier au droit de l’âme de l’entretoise. L’augmentation de
l’espacement « s* » sous l’assemblage vient donc influencer positivement la distribution de
contraintes dans l’âme de l’entretoise, mais négativement la distribution de contraintes dans
la plaque de tablier.

Il est observé que l’intensité de la contrainte de von Mises demeure à un niveau acceptable
dans tous les cas analysés où l’espacement sous l’assemblage est de 300 mm ou plus. Dans
le cas de l’assemblage à l’extrémité du porte-à-faux, lorsque les nervures ont une ouverture

74
de 250 mm, l’intensité excessive de la contrainte de von Mises à l’entaille peut être évitée
en positionnant la plaque latérale à 300 mm de la première nervure et en choisissant une
épaisseur de 12 mm à l’âme de l’entretoise.

Dans le cas de l’assemblage entre deux nervures, une ouverture de 250 mm amène une
section réduite de l’âme résistant à la compression engendrée par la rotation de la plaque de
base du poteau. Puisque le poteau est contraint à demeurer à proximité de la nervure arrière,
de grands efforts cheminent dans une section réduite, se rendent à proximité de l’entaille et
causent une intensité excessive de la contrainte de von Mises excessive.

L’épaisseur de la plaque de tablier « d » ainsi que celle des plaques de renfort « BP »

contribuent à l’inertie de la partie inférieure de l’assemblage soumise aux forces de traction
des boulons. L’augmentation de leurs épaisseurs accroît la résistance en flexion et favorise
une meilleure distribution des efforts dans les composants adjacents.

Aussi, l’épaisseur de la plaque de tablier « d » a une incidence sur l’intensité de la

contrainte de von Mises dans le haut de l’âme de l’entretoise. L’augmentation de
l’épaisseur de la plaque de tablier « d » vient élargir le cône de diffusion des efforts de
compression et diminue légèrement l’intensité de la contrainte de von Mises dans le haut de
l’âme de l’entretoise.

Pour l’assemblage à l’extrémité du porte-à-faux, l’épaisseur de l’âme de l’entretoise « t »

est un paramètre significatif puisqu’il a une incidence directe sur l’intensité de la contrainte
de von Mises au droit de l’entaille. Celle-ci est moins élevée pour une épaisseur d’âme de
12 mm puisque l’aire de diffusion est plus élevée que pour une épaisseur d’âme de 10 mm.

L’épaisseur des nervures « r » n’a montré aucune influence significative sur la distribution
de contraintes dans le tablier. De la même manière, l’épaisseur de la semelle de l’entretoise,
posée égale à l’épaisseur d’âme d’entretoise « t », ne s’est pas révélée être un paramètre
significatif dans les configurations à l’étude.

Les résultats de l’étude paramétrique sont présentés de manière sommaire dans cette
section. Les tableaux 3-4 et 3-5 présentent respectivement les paramètres qui ont eu un effet
significatif et un effet négligeable sur l’intensité des contraintes dans le tablier orthotrope.

75
Tableau 3-4 : Résumé des paramètres ayant un effet significatif
Nom Étiquette Influence
Épaisseur de la plaque de tablier d La contrainte de von Mises dans la plaque
de tablier diminue lorsque « d » ou « BP »
Épaisseur des plaques de renfort BP augmente
Épaisseur de l'âme d'entretoise t La contrainte de von Mises à l'entaille
Ouverture des nervures s diminue lorsque « t », « s » ou « s* »
Distance sous l'assemblage s* augmente

Tableau 3-5 : Résumé des paramètres ayant un effet négligeable

Nom Étiquette
Épaisseur des nervures r
Épaisseur de la semelle d'entretoise t

3.2.6 Règles de conception

3.2.6.1 Règles générales

À la lumière des résultats de l’étude paramétrique, des règles de conception ont été
dégagées. Celles-ci se basent sur les configurations modélisées n’ayant engendré aucune
déformation permanente dans le tablier lorsque le dispositif est soumis aux charges
prescrites par la norme CSA S6-06. L’annexe E présente des dessins de détails typiques
d’assemblage conformes aux règles de conception de la présente section.

Des plaques de renfort peuvent être utilisées pour réaliser l’assemblage du NY 4-Rail
Barrier à un tablier orthotrope en acier. De manière générale, le dispositif doit respecter les
critères suivants:

-Les poteaux du dispositif de retenue doivent être alignés avec les entretoises du
tablier, tel que montré aux figures 3-22 et 3-23. La distance maximale entre les

76
 poteaux du dispositif de retenue doit être de 2.5 m, tel que spécifié dans les plans du
NY 4-Rail Barrier.

-Les plaques de renfort doivent être disposées de part et d’autre de l’âme de

l’entretoise et doivent s’étendre jusqu’au composant adjacent, plus spécifiquement
jusqu’aux éléments raidisseurs devant et derrière l’assemblage ainsi qu’à l’âme de
l’entretoise.

-Le dispositif de retenue doit être le plus rapproché possible du composant adjacent
derrière l’assemblage (c’est-à-dire la plaque latérale dans le cas d’un assemblage au
porte-à-faux et la nervure dans le cas d’un assemblage en travée). Une distance de
15 mm entre la plaque de base du poteau et la paroi des composants adjacents a été
utilisée pour les analyses.

-Les plaques de renfort doivent être symétriques dans l’axe transversal du pont, de
manière à s’étendre de l’âme de l’entretoise au-delà de la plaque de base du poteau.

3.2.6.2 Assemblage à l’extrémité du porte-à-faux

L’assemblage avec des plaques de renfort peut être utilisé pour l’assemblage du NY 4-Rail
Barrier à l’extrémité du porte-à-faux pour les tabliers orthotropes en acier respectant les
critères suivants :

-Une épaisseur de plaque de tablier comprise entre 14 mm et 18 mm.

-Une épaisseur d’âme d’entretoise comprise entre 10 et 12 mm lorsque l’espacement

entre la plaque latérale et la nervure est compris entre 300 mm et 350 mm.

-Une épaisseur d’âme d’entretoise de 12 mm et une distance de 300 mm entre la

première nervure et la plaque latérale lorsque l’ouverture des nervures est de 250
mm.

Le choix de l’épaisseur des plaques de renfort est effectué en fonction de l’épaisseur de la

plaque de tablier

77
 -Sélectionner des plaques de renfort d’une épaisseur minimale de 32 mm lorsque
l’épaisseur de la plaque de tablier est de 14 mm.

-Sélectionner des plaques de renfort d’une épaisseur minimale de 28 mm lorsque

l’épaisseur de la plaque de tablier est comprise entre 16 mm et 18 mm.

3.2.6.3 Assemblage entre deux nervures

L’assemblage avec des plaques de renfort peut être utilisé pour l’assemblage du NY 4-Rail
Barrier assemblé entre deux nervures pour les tabliers orthotropes en acier respectant les
critères suivants :

-Une épaisseur de plaque de tablier comprise entre 16 mm et 18 mm, une épaisseur

d’âme de 12 mm et une ouverture de nervure comprise entre 300 et 350 mm.

-Cas particuliers pour une ouverture de nervure de 350 mm:

1. Une épaisseur de plaque de tablier de 14 mm peut être utilisée si

l’épaisseur d’âme est de 12 mm.

2. Une épaisseur d’âme d’entretoise de 10 mm peut être utilisée si la plaque

de tablier fait 18 mm d’épaisseur.

Dans tous les cas susmentionnés, l’assemblage s’effectue avec des plaques de renfort d’une
épaisseur de 28 mm.

78
3.3 Développement d’assemblages pour le Massachusetts S3-TL4
Bridge Railing

3.3.1 Généralités

La présente section décrit les étapes empruntées pour réaliser le développement du détail
d’assemblage du dispositif de retenue NY 4-Rail Barrier pour le fixer à un tablier
orthotrope en acier. Le dispositif Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing a été modélisé par
niveau en ne faisant intervenir que les niveaux 2 et 3, considérant que les résultats du
niveau 1 du NY 4-Rail Barrier présentés précédemment puissent s’appliquer ici. En effet, il
est jugé raisonnable de considérer que l’assemblage du Massachusetts S3-TL4 Bridge
Railing, s’il est fait au droit des entretoises, ait un comportement semblable au niveau de la
diffusion générale des efforts dans le tablier. L’assemblage du dispositif Massachusetts S3-
TL4 Bridge Railing sera donc positionné vis-à-vis les entretoises du tablier orthotrope et le
niveau 1 ne sera pas modélisé. À noter que le dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4
Bridge Railing a été introduit à la section 2.2.6.

Une configuration permettant le remplacement du chasse-roue en béton pour un chasse-

roue en acier est développée, de même que le détail d’assemblage de ce dispositif au tablier
orthotrope. Ce détail d’assemblage est développé pour un dispositif positionné à l’extrémité
du porte-à-faux et pour un autre positionné entre deux nervures. Une étude paramétrique
permet d’adapter l’assemblage à un large éventail de tabliers orthotropes en acier.

3.3.2 Modélisation par niveau

La modélisation par niveau du dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing

est exécutée d’une manière similaire au NY 4-Rail Barrier. Les résultats du niveau 1 du NY
4-Rail Barrier peuvent s’appliquer ici. Les charges prescrites par la norme CSA S6-06 sont
appliquées au modèle de niveau 2. Une analyse permet d’établir une charge équivalente qui
peut être appliquée au poteau critique du niveau 3. Le développement de l’assemblage,
l’étude des zones nécessitant une attention particulière, la conception de l’assemblage et
l’étude paramétrique sont menés sur le modèle de niveau 3.

79
Pour la modélisation de niveau 2, le chasse-roue de 200 mm de hauteur a été considéré
comme rigide. La surestimation de la rigidité de l’ancrage a pour effet d’amplifier les
efforts transmis au poteau critique, au détriment de ceux repris par les deux autres poteaux.
Il s’agit alors d’un choix conservateur puisque la charge de conception pour le modèle de
niveau 3 (appliquée au poteau critique) sera établie à partir d’efforts légèrement surestimés
par le modèle de niveau 2.

Tel que montré à la figure 3-29, le modèle de niveau 2 est composé de trois poteaux,
espacés de 2 m chacun et reliés par trois lisses. Les trois poteaux sont assemblés à une
plaque rigide. La longueur totale du modèle est de 6 m.

1m
2m

2m
1m

Plaque rigide

Figure 3-29 : Modélisation du niveau 2 – Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing

Les charges sont appliquées selon les spécifications de la norme CSA S6-06 selon le même
principe que pour le NY 4-Rail Barrier (section 3.2.2), c’est-à-dire que la charge est
distribuée sur les lisses de manière à produire le même moment de flexion que si elle est
appliquée à 700 mm de la surface de la voie carrossable. La figure 3-30 montre de manière
schématique la distribution des charges sur les lisses.

80
 Figure 3-30 : Répartition des charges transversales et longitudinales sur les lisses
Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing

Puisqu’il a été démontré lors des analyses du NY 4-Rail Barrier que la charge verticale est
stabilisatrice et qu’elle venait soulager les efforts dans l’assemblage, cette charge n’est pas
considérée ici. C’est-à-dire que seules les charges transversale et longitudinale sont
modélisées. L’intensité de ces charges et leur longueur d’application sur les lisses sont
présentées au tableau 3-1.

Aucune condition aux limites n’est appliquée aux poteaux ni aux lisses pour s’assurer que
la totalité des efforts cheminent par l’ancrage des poteaux. La plaque rigide représentant le
chasse-roue est encastrée à son point de référence.

Le modèle de niveau 2 est modélisé avec des éléments de plaque et coque. La dimension
minimale des éléments est de 10 mm de côté. Le maillage est raffiné aux zones sujettes à
des cheminements irréguliers de contraintes, c’est-à-dire dans le poteau, dans la plaque de
base et au droit de l’assemblage des lisses.

Les lisses sont assemblées aux poteaux par un lien rigide de surface à surface. Les poteaux
sont assemblés à la base rigide avec des connecteurs rigides à trois degrés de liberté à
chaque nœud. Ces connecteurs sont positionnés à l’emplacement des boulons d’ancrage.
L’étude des efforts cheminant dans les connecteurs permet d’évaluer la proportion des

81
charges reprises par le poteau critique. Il est donc possible d’établir une charge équivalente
à appliquer au poteau du niveau 3.

3.3.3 Résultats de la modélisation du niveau 2

Les résultats et l’analyse du modèle de niveau 2 du dispositif de retenue Massachusetts S3-

TL4 Bridge Railing sont présentés dans cette section. L’analyse des résultats se concentre
sur l’étude de l’effet des charges transversale et longitudinale sur les forces transmises dans
les connecteurs rigides, tel que définis à la figure 3-31.

Poteau Face des lisses

Connecteur « c »

Connecteur « b »
Connecteur « d »
Connecteur « a »
Connecteur « e »

Figure 3-31 : Position des connecteurs à l’assemblage du dispositif de retenue

Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing

Tel que montré à la figure 3-32, le poteau #2 (soit le poteau du centre) semble beaucoup
plus sollicité que les deux autres poteaux. La forte intensité de contrainte de von Mises
dans l’aile du poteau indiquent que les efforts de flexion sont significatifs.

82
 Poteau #1 Poteau #2 Poteau #3

Figure 3-32 : Distribution des contraintes de von Mises dans le modèle de niveau 2 du
dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing

La charge transversale est celle qui a le plus grand effet sur les efforts qui cheminent dans
le tablier puisque son intensité est significativement plus élevée que celle des charges
longitudinale et verticale. Les lisses transmettent une partie de l’effort par flexion aux
poteaux d’extrémités, mais l’essentiel des efforts est repris par le poteau central. La figure
3-33 montre la répartition des efforts transversaux dans les connecteurs rigides. À noter que
84% des efforts transversaux sont repris par les connecteurs rigides du poteau critique.

83
 Distribution de la charge transversale dans les 
80
connecteurs rigides

70
60
Force transversale [kN]

50
40
30
20
10
0
1a      1b      1c      1d      1e     2a     2b     2c      2d      2e     3a     3b      3c      3d      3e
Connecteurs rigides

Figure 3-33 : Répartition des efforts transversaux dans les connecteurs rigides

La charge longitudinale vient modifier légèrement la répartition des efforts au sein du

groupe de boulon du poteau critique. Cependant, elle n’augmente pas de manière
significative l’intensité de ces efforts, que ce soit localement ou globalement. La figure 3-
34 montre bien ce phénomène en comparant l’intensité des forces dans les connecteurs au
poteau critique lorsque seule la charge transversale est appliquée et lorsqu’elle est
appliquée simultanément avec la charge longitudinale. Il est donc raisonnable d’admettre
que la charge longitudinale n’a pas d’effet significatif sur les efforts dans le poteau le plus
sollicité et peut ainsi ne pas être considérée dans le modèle de niveau 3.

84
 Distribution de la charge transversale et longitudinale 
dans les connecteurs au poteau critique
Intensité de la force [kN] 250

200 Charges transversale

150 Charge transversale
et longitudinale

100

50

0
2a                  2b                 2c                2d                 2e
Connecteurs rigides

Figure 3-34 : Intensité des forces dans les connecteurs rigides au poteau critique

3.3.4 Développement de l’assemblage Massachusetts S3-TL4 Bridge

Railing à l’extrémité du porte-à-faux

3.3.4.1 Généralités

La présente section décrit les analyses statiques menées sur le modèle de niveau 3 du
Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing pour le développement de son assemblage à
l’extrémité du porte-à-faux d’un tablier orthotrope en acier. La conception de l’assemblage
et l’élaboration du modèle numérique sont d’abord présentées. Les résultats des premières
analyses permettent d’identifier les principaux paramètres de l’étude paramétrique, dont les
résultats servent de base pour formuler des règles de conception en vue d’une application
sur différents tabliers orthotropes en acier.

85
3.3.4.2 Conception de l’assemblage

Le détail d’assemblage du dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing au

tablier orthotrope est constitué d’un chasse-roue en acier et d’un module d’assemblage. La
figure 3-35 montre de manière schématique le détail d’assemblage. Le poteau du dispositif
est porté par un module composé d’un profilé W200x100 auquel est soudée une plaque
d’assemblage. Les ailes du profilé du module et la plaque latérale du tablier ont des trous
qui permettent l’assemblage du module au côté du tablier, vis-à-vis l’entretoise.

Chasse-roue
Plaque
d’assemblage

W200x100 Cornière

Plaque de
renfort

a)

b)
Figure 3-35 : Détails d’assemblage générique du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing au
porte-à-faux du tablier orthotrope de référence a) Vue de profil et b) Vue en élévation

86
Le chasse-roue en acier est composé d’une plaque pliée, serrée entre les plaques de base des
poteaux du dispositif et les modules. Il est assemblé à la plaque de tablier par une cornière
avec des boulons à tête fraisée. La plaque du chasse-roue est relativement mince; bien
qu’elle peut contribuer à résister aux charges imposées par la norme canadienne pour les
chasse-roues, elle n’est pas conçue pour reprendre les charges d’impact des véhicules.
Puisque la rigidité du module est beaucoup plus élevée que celle du chasse-roue, c’est ce
premier qui reprend la quasi-totalité des charges d’impact. Aussi, la plaque du chasse-roue
est plus mince que l’aile de la cornière. Ainsi, le chasse-roue agit comme un fusible dans le
système puisqu’il peut se déformer de manière excessive sans compromettre l’intégrité de
la cornière et de la plaque de tablier.

Le module est assemblé à la plaque latérale au moyen de boulons disposés de part et d’autre
de l’âme de l’entretoise. Des plaques de renfort sont utilisées contre la plaque latérale du
tablier pour éviter les contraintes excessives entraînées par les efforts transmis par les
boulons.

3.3.4.3 Modélisation du niveau 3

Le modèle de niveau 3 est composé d’une section de tablier en porte-à-faux de 2 m de long

par 900 mm de large auquel est assemblé un module sur lequel est monté un poteau de
dispositif de retenue, tel que montré à la figure 3-36. Le poteau est fixé à sa plaque de base
qui vient coincer la plaque de chasse-roue avec la plaque d’assemblage du module. Le
profilé du module est boulonné à la plaque latérale du tablier vis-à-vis l’entretoise, avec des
plaques de renfort de part et d’autre son âme.

87
 Poteau du
900 mm dispositif

Tablier

2m

Module d’assemblage

Figure 3-36 : Modélisation du niveau 3 du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing

Quelques simplifications ont été effectuées au niveau de la géométrie du modèle. L’objectif

est de réduire à un niveau acceptable la complexité du modèle pour minimiser le temps de
calcul pour chaque résolution. Les simplifications apportées sont présentées ici; les
vérifications appropriées ont été effectuées et sont présentées en détail dans l’annexe F.

-La rigidité du module est très élevée par rapport à celle de la plaque de chasse-roue; la
quasi-totalité des efforts est donc reprise par le module et seulement une quantité
négligeable d’effort est reprise par la plaque de chasse-roue. Cette dernière n’est pas
modélisée puisqu’elle ne contribue que très peu à la résistance de l’impact du véhicule. La
conception de l’assemblage du module au tablier est donc effectuée de manière à résister à
la totalité des efforts transmis par le poteau du dispositif de retenue. De cette considération
résulte une conception légèrement conservatrice.

-Les nervures et les entailles ne sont pas modélisées puisqu’il a été établi que leur présence
n’a aucune incidence sur la résistance de l’assemblage du dispositif de retenue. Aussi, la
largeur du tablier est réduite à 900 mm, comparée à celle utilisée pour le NY 4-Rail Barrier

88
(1500 mm). Il a été établi que le cheminement des contraintes dans le tablier,
principalement dans l’entretoise, se produit de manière régulière à partir d’une courte
distance de l’assemblage et que ce déplacement des conditions aux limites n’a pas d’effet
sur la distribution des contraintes dans l’assemblage.

-L’assemblage de la plaque de base du poteau du dispositif de retenue, la plaque de chasse-

roue et la plaque d’assemblage du module sont modélisés par un lien rigide de surface à
surface. En réalité, cet assemblage de cinq boulons est très robuste et ne permet
pratiquement pas de flexion dans les plaques de base du poteau et du module. La
considération d’un lien rigide simplifie beaucoup la résolution numérique tout en
fournissant une distribution de contraintes très semblable à celle d’un assemblage
boulonné.

Tel qu’établi lors de l’analyse des résultats du modèle de niveau 2, 84% de la charge
transversale spécifiée par la norme canadienne est appliquée au poteau du modèle de niveau
3. La charge est répartie sur la largeur du poteau et sur 100 mm de hauteur, son centre étant
à 700 mm de la surface du tablier. La charge est appliquée sous forme de pression sur la
surface du poteau.

Les conditions aux limites appliquées à l’assemblage des semelles d’entretoises avec la
poutre maîtresse, à la coupe longitudinale et aux coupes transversales du modèle, sont les
mêmes que celles du modèle des niveaux 2 et 3 du NY 4-Rail Barrier.

Le modèle de niveau 3 est complètement modélisé avec des éléments de type brique. La
plus petite dimension des éléments est de 5 mm de côté. Le maillage est raffiné aux zones
sujettes à des concentrations ou des cheminements irréguliers de contraintes,
principalement au sein même de l’assemblage et aux premiers centimètres de l’âme de
l’entretoise.

3.3.4.4 Résultats du niveau 3

Les efforts transmis par l’assemblage boulonné au côté du tablier du dispositif de retenue
S3-TL4 sont principalement causés par la flexion transmise par le profilé du module. Les

89
boulons supérieurs sont sollicités en traction alors qu’une force de compression agit sur le
bas de l’assemblage, au droit de la semelle de l’entretoise.

La figure 3-37 montre la distribution de la contrainte de von Mises sur le côté du tablier
avec une zone de déformation plastique au droit de l’âme de l’entretoise (le module et les
boulons ne sont pas représentés). On observe que la traction des boulons cause des efforts
de flexion considérables dans la plaque latérale du tablier et peut entraîner des déformations
plastiques au droit des trous de boulons ainsi qu’au droit de l’âme de l’entretoise.

Zone de
déformation
plastique

Figure 3-37 : Distribution de la contrainte de von Mises dans la plaque latérale

La figure 3-38 montre la distribution de la contrainte de von Mises dans le module et dans
la semelle de l’entretoise. On observe que la compression dans le bas du module
d’assemblage peut entraîner des zones de déformation plastique dans la semelle de
l’entretoise.

90
 Zone de
déformation
plastique

Figure 3-38 : Distribution de la contrainte de von Mises dans la semelle de l’entretoise

Puisque l’assemblage est principalement soumis à un effort de flexion, sa résistance est

fortement liée au bras de levier développé entre la zone de traction et la zone de
compression. Il est anticipé que l’augmentation de la hauteur du tablier vienne augmenter
ce bras de levier, et par le fait même, accroître le moment résistant de l’assemblage.

La distribution des contraintes transversales dans la semelle de l’entretoise est concentrée

au point le plus rigide, c’est-à-dire dans l’axe de l’âme du profilé du module et de l’âme de
l’entretoise. Les extrémités de la semelle de l’entretoise sont peu sollicitées comparées à la
zone au droit de la jonction avec l’âme. Une meilleure distribution des efforts au sein de la
semelle d’entretoise peut accroître la résistance de la section, par exemple, avec l’utilisation
de raidisseurs dans le module. Aussi, il est anticipé que l’intensité des contraintes
cheminant dans la semelle de l’entretoise puisse être réduite en augmentant l’aire de la
semelle (en augmentant soit sa largeur, soit son épaisseur).

3.3.4.5 Étude paramétrique

L’étude paramétrique vise à estimer les dimensions critiques de configuration de tablier

orthotrope pour éviter la formation de zones plastiques sous les charges prescrites par la
norme CSA S6-06.

91
Paramètres de l’étude

Les paramètres à l’étude sont établis en fonction de leurs effets sur la performance de
l’assemblage. La transmission adéquate des efforts de flexion du module au tablier est un
aspect important de l’étude paramétrique. La figure 3-39 montre une vue schématique avec
les principaux paramètres de l’étude. Ces paramètres comprennent la hauteur totale du
tablier « h » ainsi que la largeur « b » et l’épaisseur « t » de la semelle de l’entretoise. La
présence de raidisseur dans le module, pour mieux distribuer la charge de compression dans
la semelle de l’entretoise, est aussi étudiée. D’autres paramètres pouvant aussi influencer la
performance de l’assemblage sont aussi étudiés, tels que l’épaisseur de la plaque latérale
« LCP », l’épaisseur de la plaque de tablier « d » et l’épaisseur des plaques de renfort
« BP ». Le choix des valeurs du paramètre d’épaisseur de plaque de tablier « d » est justifié
dans la section traitant de l’étude paramétrique du NY 4-Rail Barrier.

Il est attendu qu’une augmentation de la hauteur du tablier « h » réduise les efforts de

compression et de traction transmis par le module d’assemblage. Pour cette raison, la
hauteur de tablier sera étudiée; la borne inférieure est fixée à 315 mm, soit la plus petite
hauteur générée dans l’étude paramétrique du NY 4-Rail Barrier. L’étude paramétrique est
menée en augmentant la hauteur du tablier jusqu’à l’atteinte d’un niveau d’intensité de la
contrainte de von Mises acceptable dans le tablier.

La modification de la largeur et de l’épaisseur de la semelle d’entretoise aura un effet sur

l’intensité des contraintes présentes à cet endroit. Les épaisseurs de semelle étudiées sont
10 mm et 12 mm. Les largeurs des semelles étudiées sont de 150 mm, 175 mm, 205 mm et
250 mm. La borne supérieure de 250 mm représente la limite d’élancement maximale pour
une classe 3 dans le cas d’une aile en compression de 12 mm d’épais (avec Fy = 350 MPa).

92
 a)

b)

Figure 3-39 : Principaux paramètres à l’étude pour le Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail :
a) vue de profil et b) vue de dessous (vue A-A)

Les raidisseurs joignant l’âme du profilé du module à ses ailes en contact avec le tablier
permettront une meilleure distribution des efforts dans la semelle de l’entretoise. Ainsi, la
présence de raidisseurs permet une réduction additionnelle de la hauteur du tablier pour une

93
configuration de semelle d’entretoise donnée. La figure 3-40 (vue de dessous du tablier)
montre un détail typique de raidisseur. Le coin entaillé de 40 mm par 40 mm offre un
dégagement suffisant pour procéder à la galvanisation à chaud du module. Le raidisseur est
aligné à la semelle de l’entretoise et fait 10 mm d’épaisseur.

Figure 3-40 : Détail des raidisseurs typiques

Résultats de l’étude paramétrique

La hauteur du tablier s’est avérée être un paramètre affectant significativement la résistance

de l’assemblage du module au tablier. La figure 3-41 montre l’intensité de la contrainte de
von Mises dans le bas de la semelle d’une entretoise, au droit de l’assemblage, pour
différentes hauteurs « h » de tablier, sans raidisseur dans le module. Tel qu’anticipé,
l’augmentation de la hauteur du tablier vient diminuer les forces qui cheminent dans
l’assemblage en augmentant le bras de levier formé entre la zone de traction et la zone de
compression. L’effort de flexion est mieux transféré au tablier et les efforts dans les
boulons en traction et à la semelle d’entretoise en compression sont diminuées.

94
 Distribution de la contrainte de von Mises dans la 
semelle d'entretoise en compression
b = 150 mm, t = 10 mm
400
Contrainte de von Mises [MPa]

350
300
h = 330
250
h = 355
200
h = 380
150
h = 405
100
h = 440
50
0 h = 470
0 20 40 60 80 100 120 140
Position sur la semelle [mm]

Figure 3-41 : Distribution de la contrainte de von Mises dans la semelle d’entretoise en

compression (sans raidisseur)

Dans ce cas particulier présenté à la figure 3-41, la semelle a une largeur et une épaisseur
de 10 mm et 150 mm respectivement. Il est observé que la limite élastique de l’acier est
atteinte dans les tabliers de 405 mm de hauteur et moins. L’intensité de la contrainte de von
Mises demeure à un niveau acceptable pour les tabliers avec une hauteur de 440 mm et
plus.

L’ajout de raidisseurs dans le module améliore significativement la distribution des

contraintes transversales dans la semelle de l’entretoise. La force de compression est mieux
répartie et la semelle résiste plus efficacement aux efforts. La figure 3-42 montre l’intensité
de la contrainte de von Mises dans la semelle d’entretoise pour un tablier avec une hauteur
de 405 mm et une semelle d’entretoise de largeur et d’épaisseur de 10 mm et 150 mm
respectivement. Il est observé que l’ajout de raidisseurs permet d’assembler le module à un
tablier avec une hauteur moindre tout en résistant aux charges imposées sans développer de
zone de déformation plastique.

95
 Effet de la présence de raidisseurs sur la contrainte dans la 
semelle de l'entretoise
400 b=150 mm, t=10 mm, h = 405 mm
Contrainte de von Mises [MPa]

350
300
250
sans
200
raidisseur
150
avec
100 raidisseur
50
0
0 50 100 150
Emplacement sur la semelle

Figure 3-42 : Effet de l’ajout de raidisseurs sur l’intensité de la contrainte de von Mises
dans la semelle d’entretoise

Bien que l’intensité de la contrainte de von Mises atteigne la limite élastique à certains
endroits dans la semelle du tablier sans raidisseur, elle demeure dans un intervalle
acceptable lorsqu’il y a présence de raidisseurs. La figure 3-43 montre l’intensité des
contraintes transversales (en x, S11) dans le modèle, pour les deux configurations traitées
précédemment.

a) b)

Figure 3-43 : Intensité des contraintes transversales a) sans raidisseur et b) avec raidisseurs

96
La largeur de la semelle de l’entretoise a une grande influence sur la quantité d’effort qui
peut être repris par la membrure. Pour chaque largeur de semelle d’entretoise étudiée, une
hauteur minimale de tablier a été déterminée. Ces valeurs critiques de hauteur de tablier
sont présentées dans le tableau 3-6 pour les largeurs de semelle étudiées.

Tableau 3-6 : Hauteur minimale de tablier en fonction de la largeur de semelle d’entretoise

Hauteur minimale de tablier

Largeur de semelle Sans raidisseur Avec raidisseurs
150 mm 440 mm 385 mm
175 mm 440 mm 380 mm
205 mm 420 mm 380 mm
250 mm 405 mm 380 mm

L’intensité de la contrainte de von Mises dans l’assemblage pour chaque configuration

critique est présentée à l’annexe G. De manière générale, la configuration des tabliers (en
ce qui a trait à la hauteur, la largeur de sa semelle d’entretoise et la présence de raidisseur)
devrait se situer dans les zones prescrites dans la figure 3-44.

D’une manière similaire qu’avec le détail d’assemblage du NY 4-Rail Barrier, les plaques
de renfort viennent augmenter l’inertie de la plaque latérale et accroitre sa résistance en
flexion. Leur épaisseur, de même que le nombre de boulons requis, doivent être suffisant
pour fournir la résistance nécessaire à l’assemblage.

Il a été démontré que l’utilisation d’un groupe de huit boulons avec des plaques de renfort
de 32 mm d’épaisseur est adéquate pour résister aux efforts transmis par le tablier avec la
hauteur la plus critique, soit 380 mm. Il est raisonnable de croire que cette configuration est
adéquate pour les géométries de tablier moins critique (c’est-à-dire avec une hauteur plus
grande), et pour les tabliers avec des plaques latérales plus épaisses (c’est-à-dire de 14 mm
et plus).

97
 Configurations critiques pour Massachusetts S3‐TL4
450
440 Configurationsrecommandée 
sans raidisseur
Hauteur du tablier [mm]

430
420
410 Configurationsrecommandée  Sans
400 avec raidisseurs raidisseurs

390
Avec
380 raidisseurs
370
360
350
130 150 170 190 210 230 250 270
Largeur de la semelle de l'entretoise [mm]

Figure 3-44 : Configurations critiques pour l’assermblage du Massachusetts S3-TL4 Bridge

Railing au côté du tablier

L’épaisseur de la plaque latérale n’affecte pas la distribution de contraintes dans la semelle

d’entretoise, tel que montré à la figure 3-45. Par contre, il est à noter que l’épaisseur de la
plaque latérale a un impact direct sur l’intensité des contraintes qui s’y trouve,
particulièrement au droit des boulons en traction, tel que montré à la figure 3-46. Il est
toutefois observé que cette concentration de contraintes n’est pas critique : c’est plutôt la
plastification de la semelle d’entretoise qui gouverne dans tous les cas critiques étudiés.

98
 Distribution des contraintes dans la semelle d'entretoise 
en fonction de l'épaisseur de la plaque latérale
b = 205, h = 405
400
Contrainte de von Mises [MPa]

350
300
250
200 LCP = 14
150 LCP = 16
100 LCP = 18
50
0
0 50 100 150 200
Position sur la semelle [mmm]

Figure 3-45 : Intensité de la contrainte de von Mises dans la semelle d’entretoise en

fonction de l’épaisseur de la plaque latérale

Distribution des contraintes dans la plaque latérale en 
fonction de son épaisseur
b = 205, h = 405
350
Contrainte de von Mises [MPa]

300
250
200
LCP = 14
150
LCP = 16
100
LCP = 18
50
0
0 100 200 300 400
Position sur la plaque latérale [mm]

Figure 3-46 : Intensité de la contrainte de von Mises dans la plaque latérale en fonction de
son épaisseur

99
L’épaisseur de la semelle d’entretoise n’a que très peu d’influence sur l’intensité des
contraintes qui s’y retrouve. La distribution et l’intensité de la contrainte de von Mises
présentes dans la semelle sont très semblables, que les semelles aient 10 mm ou 12 mm.

3.3.4.6 Règles de conception

Le dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing peut être assemblé à

l’extrémité d’un porte-à-faux d’un tablier orthotrope en acier au moyen d’un module
boulonné. Dans la présente étude, ce module est composé d’une plaque d’assemblage et
d’un profilé W200x100. Le chasse-roue en béton peut être remplacé par une plaque d’acier
pliée avec le même profil. L’annexe G présente un dessin du détail typique d’assemblage
conforme aux règles de la présente section. De manière générale, les assemblages doivent
répondre aux critères suivants :

-Les poteaux du dispositif de retenue doivent être alignés aux modules, eux-mêmes
alignés aux entretoises du tablier, à une distance maximale de 2 m.

-Pour le module, l’utilisation d’un profilé W200x100 et d’une plaque d’assemblage

de 32 mm d’épaisseur, et de 300 mm et 365 mm de largeur et de longueur,
respectivement, est adéquate. Assembler le poteau de glissière au module au moyen
de cinq boulons de 28,6 mm (1 - ⅛ pouces) de diamètre, tel que spécifié sur les
plans originaux du dispositif de retenue. Le module doit s’étendre jusqu’au bas de la
plaque latérale, ou à 50 mm sous la semelle d’entretoise.

-Assembler le module à la plaque latérale du tablier au moyen de huit boulons de

22,2 mm (⅞ pouce) de diamètre. Concentrer les trois premières rangées de boulons
dans le haut de l’assemblage et positionner la dernière rangée dans le bas de
l’assemblage. Disposer des plaques de renfort de 32 mm d’épaisseur de part et
d’autre de l’âme de l’entretoise pour renforcer la plaque latérale. Les plaques de
renfort doivent s’étendre de la plaque de tablier à la semelle de l’entretoise et se
rendre vis-à-vis l’extrémité des ailes du profilé. Elles doivent être positionnées le

100
 plus près possible des composants adjacents, soit la plaque de tablier, l’âme et la
semelle de l’entretoise; une distance de 15 mm a été utilisée pour l’étude.

-Utiliser une plaque pliée de 10 mm pour le chasse-roue et l’assembler au tablier au

moyen d’une cornière L64x64x13. Utiliser des boulons à tête fraisée pour
l’assemblage du chasse-roue à la cornière. Assembler le chasse-roue en sandwich
avec la plaque de base du poteau de glissière et la plaque d’assemblage du module.

Ces recommandations s’appliquent pour les tabliers orthotropes en acier respectant les
critères suivants :

-Des épaisseurs de plaque latérale et de plaque de tablier égales ou supérieures à 14

mm.

-Des épaisseurs de semelle et d’âme d’entretoise égales ou supérieures à 10 mm.

-La hauteur du tablier, la présence de raidisseurs dans le module et largeur de la

semelle d’entretoise doivent respecter les configurations critiques présentées au
tableau 3-6. De manière plus générale, la configuration du tablier doit respecter les
zones sécuritaires recommandées à la figure 3-44.

101
3.3.5 Développement de l’assemblage Massachusetts S3-TL4 Bridge
Railing entre deux nervures

3.3.5.1 Introduction

La présente section décrit les analyses statiques menées sur le modèle de niveau 3 du
Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing pour le développement de son assemblage entre deux
nervures d’un tablier orthotrope en acier. La conception de l’assemblage et l’élaboration du
modèle numérique sont d’abord présentées. Les résultats des analyses numériques,
effectuées sur un modèle de tablier avec des plaques relativement minces et de dimensions
conservatrices, sont ensuite présentés. Une discussion permet finalement de formuler des
règles de conception en vue d’une application de l’assemblage développé sur différents
tabliers orthotropes en acier.

3.3.5.2 Conception de l’assemblage

L’assemblage du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing entre deux nervures est semblable à
celui développé pour l’extrémité du porte-à-faux. Tel que montré à la figure 3-47, la plaque
de base du poteau du dispositif est assemblée à un module composé d’un profilé W200x100
auquel sont soudées deux plaques d’assemblage. La plaque d’assemblage inférieure du
module est boulonnée au tablier vis-à-vis l’entretoise. Le chasse-roue en acier est identique
à celui développé précédemment.

Figure 3-47 : Assemblage du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing entre deux nervures

102
Il est à noter qu’à des fins pratiques, l’espacement entre les deux nervures a été augmenté
pour pouvoir accommoder la largeur du module. Bien que cet espacement soit supérieur
aux spécifications des normes (voir la figure 3-28), il est considéré comme acceptable
puisqu’aucune charge de roue ne peut être appliquée à cet endroit.

Puisque les charges appliquées au poteau critique du dispositif Massachusetts S3-TL4

Bridge Railing sont supérieures à celles appliquées au NY 4-Rail Barrier, il est anticipé
qu’un simple assemblage à l’aide de plaque de renfort soit insuffisant pour résister aux
charges. L’assemblage est donc effectué à l’aide de deux cornières L152x152x19
disposées de part et d’autre de l’entretoise. Les ailes supérieures des cornières sont
assemblées à la plaque d’assemblage inférieure du module et prennent la plaque de tablier
en sandwich à l’aide de six boulons de 28,6 mm (1 - ⅛ pouces) de diamètre. Les ailes
verticales des cornières sont assemblées entre elles et serrent l’âme de l’entretoise à l’aide
de 6 boulons de 22,2 mm (7/8 pouce) de diamètre, tel que montré à la figure 3-47.
L’objectif de cet assemblage est de maximiser la contribution de l’âme de l’entretoise au
moment résistant de l’assemblage.

L’assemblage décrit ici est modélisé et analysé sur un tablier avec des dimensions
relativement conservatrices. Aucune étude paramétrique ne sera menée sur cette
configuration. À la lumière des résultats des autres modèles, il est admis que l’assemblage
est approprié pour tous les tabliers de résistance égale ou supérieure au tablier de référence.

3.3.5.3 Modélisation du niveau 3

Le modèle géométrique du niveau 3 est composé d’un tablier semblable à celui utilisé lors
de l’analyse du NY 4-Rail Barrier assemblé entre deux nervures. Par contre, l’espacement
entre les deux nervures voisines de l’assemblage a été augmenté à 500 mm pour
accommoder l’assemblage. Tel que montré à la figure 3-48, le modèle de niveau trois est
constitué du poteau critique du dispositif assemblé à un tablier orthotrope de 2 m de
longueur et de 2.6 m de largeur.

103
 Largeur du tablier : Longueur du tablier :
2.6 m 2m

Figure 3-48 : Modélisation du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing entre deux nervures

Deux des trois hypothèses simplificatrices faites sur le modèle du Massachusetts S3-TL4
Bridge Railing sont reprises ici. Un lien rigide entre la plaque de base du poteau, la plaque
de chasse-roue et la plaque d’assemblage du module est utilisé. La plaque pliée du chasse-
roue et la cornière L64x64x13 ne sont pas modélisées. Par contre, contrairement au modèle
précédent, les nervures du tablier sont conservées dans la modélisation puisque celles-ci
sont à proximité de l’assemblage et viennent donc influencer la distribution des contraintes
dans le tablier.

Le tablier est modélisé avec une plaque de tablier de 14 mm d’épaisseur, une âme
d’entretoise de 12 mm d’épaisseur et une ouverture de nervure de 250 mm. Les autres
détails dimensionnels du tablier sont présentés dans l’annexe D.

Les conditions aux limites sont identiques à celles imposées au tablier du modèle du NY 4-
Rail Barrier assemblé entre deux nervures, présentées à la section 3.2.2.4. La charge
appliquée au poteau est identique à celle du modèle du Massachusetts S3-TL4 Bridge
Railing assemblé au côté du tablier, tel que montré à la figure 3-30.

Le modèle de niveau 3 est entièrement modélisé avec des éléments de brique. Le maillage
est raffiné dans les zones sujettes à subir de grandes variations de contraintes, soit dans les
composants des assemblages boulonnés, à proximité des entailles et des trous de boulons
ainsi que dans les zones de contact dans l’âme de l’entretoise.

104
3.3.5.4 Résultats du niveau 3

Tel que montré à la figure 3-49, la plaque de tablier présente deux zones avec une forte
intensité de la contrainte de von Mises, soit au droit de l’âme de l’entretoise (1) et au
pourtour des trous de boulons en traction (2). Ces contraintes sont principalement causées
par la flexion de la plaque de tablier sous les charges de traction des boulons devant
l’assemblage, de manière similaire au phénomène observé dans l’assemblage du NY 4-Rail
Barrier sur le tablier orthotrope. La contrainte de von Mises maximale observée dans la
plaque de tablier, au droit de l’âme et au pourtour des trous de boulons, est de 332.1 MPa et
de 350.2 MPa, respectivement.

Figure 3-49 : Intensité de la contrainte de von Mises dans la plaque de tablier (vue
isométrique de dessus)

Tel que montré à la figure 3-50, l’âme de l’entretoise est très sollicitée au pourtour des
trous de boulons, principalement dans la zone derrière l’assemblage (3). Une partie des
efforts de flexion du module d’assemblage cheminent dans les cornières et sont directement
transférés à l’âme d’entretoise. Les efforts sont principalement causés par la pression
diamétrale exercée par les boulons joignant l’âme de l’entretoise aux deux cornières. La

105
contrainte de von Mises maximale observée sur le pourtour des boulons de l’âme est de
347.8 MPa.

4 3 4

Figure 3-50 : Intensité de la contrainte de von Mises dans l’âme de l’entretoise (vue de
profil)

Bien que les entailles aient un effet sur la distribution des contraintes dans l’âme, les efforts
à proximité de ces dernières demeurent acceptables, tel que le montre la figure 3-50. La
contrainte de von Mises maximale enregistrée à proximité de l’entaille (4) est de 214.4
MPa.

L’analyse du modèle du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing entre deux nervures, tel que
décrit plus haut, démontre que l’assemblage est adéquat lorsque le dispositif est soumis aux
charges spécifiées par la norme (CSA, 2006). Bien que la contrainte de von Mises
maximale (350.2 MPa) excède la limite élastique de l’acier, l’assemblage analysé est
considéré acceptable puisque la zone de plastification est très restreinte et est située
exclusivement sur une arête vive, au pourtour d’un boulon. À toutes les autres zones
critiques, une contrainte de von Mises inférieure à la limite élastique de l’acier utilisé a été
enregistrée.

Des conclusions peuvent être faites à partir des résultats de l’étude paramétrique du NY 4-
Rail Barrier pour étendre les résultats du Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing entre deux
nervures à un large éventail de tablier orthotrope. Entre autres, les analyses du NY 4-Rail

106
Barrier ont démontré que l’augmentation de l’épaisseur de la plaque de tablier diminue les
contraintes dans la plaque de tablier au pourtour des boulons et au droit de l’âme de
l’entretoise. Aussi, elles ont démontré que l’augmentation de l’ouverture des nervures a
pour effet d’éloigner l’entaille de l’assemblage et permet ainsi une meilleure distribution
des contraintes dans l’âme d’entretoise.

Suite à ces considérations, il est raisonnable d’appliquer le détail d’assemblage du

Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing entre deux nervures à des tabliers orthotropes avec
des épaisseurs de plaques de tablier égales ou supérieures à 14 mm et/ou avec des
ouvertures de nervure égale ou supérieure à 250 mm.

3.3.5.5 Règles de conception

Le dispositif de retenue Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing peut être assemblé entre
deux nervures d’un tablier orthotrope en acier au moyen d’un module composé de deux
plaques d’assemblage et d’un profilé, tel que montré dans l’annexe G. Le chasse-roue en
béton peut être remplacé par une plaque d’acier pliée avec le même profil en suivant les
règles de conception du même dispositif à l’extrémité du porte-à-faux du tablier. L’annexe
G présente un dessin de détail typique d’assemblage conforme aux règles de conception de
la présente section. De manière générale, les assemblages doivent répondre aux critères
suivants :

-Les poteaux du dispositif de retenue doivent être alignés aux modules, eux-mêmes
alignés aux entretoises du tablier, à une distance maximale de 2 m;

-Pour le module, utiliser un profilé W200x100, une plaque supérieure d’assemblage

de 32 mm d’épaisseur, et de 300 mm et 365 mm de largeur et de longueur,
respectivement. Utiliser une plaque inférieure d’assemblage avec une épaisseur de
32 mm, une largeur de 300 mm et une longueur de 334 mm;

-Assembler le poteau de glissière à la plaque supérieure d’assemblage du module au

moyen de cinq boulons de 28,6 mm (1 - ⅛ pouces) de diamètre, tel que spécifié sur
les plans originaux du dispositif de retenue. Assembler la plaque inférieure

107
 d’assemblage du module à la plaque de tablier au moyen de six boulons de 28,6 mm
(1 - ⅛ pouces) de diamètre;

-Réaliser l’assemblage à la plaque de tablier avec deux cornières L152x152x19

disposées de part et d’autre de l’entretoise. Boulonner les ailes supérieures avec les
six boulons de la plaque inférieure du module. Boulonner les ailes adjacentes à
l’âme d’entretoise avec six boulons de 22,2 mm (7/8 pouce) de diamètre.

Ces recommandations s’appliquent pour les tabliers orthotropes en acier avec des
épaisseurs de tablier égales ou supérieures à 14 mm, des épaisseurs d’âme d’entretoise
égales ou supérieures à 12 mm et des ouvertures de nervures supérieures à 250 mm.

108
 Chapitre 4 - Simulation du test de collision

4.1 Introduction
La simulation du test de collision à grandeur réelle permet de mesurer quantitativement
l’effet de la modification du système d’ancrage lorsqu’il est assemblé à un tablier
orthotrope en acier. Il est alors possible de vérifier le caractère sécuritaire de l’interaction
entre le véhicule et le dispositif de retenue modifié en le comparant à un modèle de base
n’ayant subi aucune modification. En considérant la modification du système d’ancrage
comme étant une modification non significative mais avec un effet incertain sur la
dynamique de la collision, cet exercice est essentiel dans l’acceptation du système modifié
selon l’approche américaine (FHWA, 2012).

4.2 Généralités
Les simulations d’impact de véhicule dans un dispositif de retenue sont réalisées
numériquement à l’aide d’analyses par éléments finis avec le logiciel LS-DYNA (Hallquist,
2006). Un seul dispositif de retenue est à l’étude, soit le NETC 4-Bar Steel Bridge Railing,
dont la très forte similitude avec le dispositif NY 4-Rail Barrier a été établie à la section
2.2.6.

Les modèles numériques avec un tablier orthotrope sont élaborés à partir d’un modèle
préalablement développé par Plaxico et Ray du dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel
Bridge Railing assemblé à un tablier rigide (Plaxico & Ray, 2013). L’impact d’un camion
non articulé de 8000 kg, représentant le test le plus sévère pour un dispositif de retenue
avec un niveau de performance PL-2 selon la norme CSA S6-06, est analysé. L’impact sur
le dispositif de retenue est simulé pour un assemblage sur des tabliers orthotropes à
l’extrémité du porte-à-faux ainsi qu’entre deux nervures. Vu la forte similitude entre le
NETC 4-Bar Steel Bridge Railing et le NY 4-Rail Barrier, un assemblage avec des plaques
de renfort est utilisé, tel que recommandé au terme des analyses statiques du NY 4-Rail
Barrier (section 3.2.6).

109
Une simulation pour chaque position d’assemblage (au porte-à-faux et entre deux nervures)
est menée et comparée au modèle de base avec les procédures de vérification et validation
(V&V) (Ray et al., 2010). Les procédures de V&V, tel que décrites à la section 2.2.5.2,
permettent de mesurer quantitativement l’interaction du véhicule avec le dispositif et de
déterminer si l’assemblage du dispositif à un tablier orthotrope en acier vient
significativement modifier cette interaction, en le comparant aux résultats du modèle dit de
base développé par Plaxico et Ray.

4.3 Modélisation

4.3.1 Introduction

Deux modèles d’éléments finis de tablier orthotrope doivent être élaborés, soit un pour
l’assemblage à l’extrémité du porte-à-faux et un autre pour l’assemblage entre deux
nervures.

La présente section décrit la modélisation effectuée pour assembler le dispositif de retenue

aux tabliers orthotropes en acier utilisés dans les analyses. Les modèles numériques de
tabliers orthotropes en acier, de dispositifs de retenue NETC 4-Bar Bridge Railing et de
camion non articulé sont présentés dans la sous-section traitant construction du modèle.
Ensuite, le comportement de l’acier modélisé, les caractéristiques de la modélisation ainsi
que les paramètres de résolution sont présentés. À noter que l’annexe H présente en détail
la géométrie des composants modélisés, le maillage éléments finis et les propriétés des
interactions entre les différents composants du modèle.

4.3.2 Construction du modèle

4.3.2.1 Modélisation des tabliers orthotropes en acier

Le tablier orthotrope en acier utilisé comme base pour la modélisation a la même

configuration que celui utilisé lors des analyses statiques, tel que présenté à la figure 3-1.
Le domaine de résolution est similaire à celui des modèles de niveau 2 utilisé lors des
analyses statiques, à la section 3.2.2.3. Le tablier pour l’assemblage du dispositif à
l’extrémité du porte-à-faux fait 1,5 m de largeur et s’étend de l’extrémité du porte-à-faux à

110
 une poutre maîtresse, tel que montré à la figure 4-1a). La plaque de tablier (en rouge) est
raidie longitudinalement par une plaque latérale (en bleu) ainsi que par deux nervures (en
jaune). Le tablier pour l’assemblage du dispositif entre deux nervures fait 2,7 m de largeur
et s’étend sur une travée entre deux poutres maîtresses, tel que montré à la figure 4-1 b). La
plaque de tablier est raidie longitudinalement par quatre nervures; l’assemblage du
dispositif est réalisé entre les deux nervures du centre, de la même manière que lors des
analyses statiques. Pour les deux modèles, les entretoises (en vert) sont espacées de 2.44 m
pour s’ajuster à la distance maximale de centre à centre du NETC 4-Bar Bridge Railing.

Largeur du tablier : Largeur du tablier :

1.5 m 2.7 m

Longueur du tablier :
14.63 m

Longueur du tablier :
14.63 m

(a) (b)

Figure 4-1 : Vue d’ensemble de la section du tablier (a) en porte-à-faux et (b) en travée,
dans l’environnement LS-DYNA

Contrairement à la modélisation du niveau 2 lors des analyses statiques, les tabliers utilisés
pour les analyses dynamiques ont une longueur supplémentaire pour reprendre les efforts
transmis par 6 poteaux de dispositif de retenue. Ainsi, chaque tablier a une longueur de
14,63 m, tel que montré à la figure 4-1.

111
Pour minimiser la taille du modèle et réduire le temps de résolution, les nervures, les
entretoises et la plaque latérale sont modélisées avec des éléments de coque. La plaque de
tablier est modélisée avec des éléments de type brique pour une meilleure visualisation des
contraintes qui y cheminent. Un raffinement du maillage est effectué à proximité de
l’assemblage entre le tablier et le poteau, le plus petit élément du tablier faisant 7 mm de
côté et étant situé dans la plaque de tablier.

Les conditions aux limites imposées aux tabliers orthotropes sont les mêmes que celles
imposées lors des analyses statiques des modèles de niveau 2 et de niveau 3. Se référer aux
sections 3.2.2.3 et 3.2.2.4 pour plus de détails.

4.3.2.2 Dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing

Tel que mentionné plus tôt, Plaxico et Ray ont construit, vérifié et validé un modèle
numérique du dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing (Plaxico & Ray,
2013). Le modèle assemblé directement à une base rigide est utilisé dans le modèle de base
pour procéder à la comparaison des résultats avec le même modèle assemblé sur le tablier
orthotrope.

La figure 4-2 montre une partie du modèle numérique du dispositif de retenue NETC 4-Bar
Steel Bridge Railing. Les lisses et les poteaux sont modélisés à l’aide d’éléments de plaque
et coque, alors que les plaques de base des poteaux sont modélisées à l’aide d’éléments de
plaque épaisse.

112
Figure 4-2 : Modèle numérique du dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing

Un raffinement du maillage est effectué à l’assemblage des lisses aux poteaux ainsi qu’à la
plaque de base des poteaux. L’assemblage des lisses aux poteaux est modélisé à l’aide
d’éléments de poutre positionnés à l’emplacement des tiges filetées sur le dispositif
original. Le joint entre les lisses est modélisé pour représenter le plus fidèlement possible le
comportement réel du dispositif de retenue lors de l’impact. Plus de détails sur la
modélisation du NETC 4-Bar Steel Bridge Railing peuvent être retrouvés dans la littérature
(Plaxico & Ray, 2013).

4.3.2.3 Modèle numérique de véhicule d’essai non articulé

Le modèle numérique d’un camion non articulé sera utilisé dans les analyses dynamiques.
Le modèle a originalement été développé au National Crash Analysis Center (NCAC). Par
la suite, plusieurs chercheurs ont apporté des améliorations au modèle pour représenter le
plus fidèlement possible le comportement du véhicule lors d’un impact. Une équipe de
recherche fondée par le National Transportation Research Center Inc (NTRCI) a
grandement collaboré à l’amélioration du modèle pour reproduire son interaction avec des
dispositifs de retenue pour les ponts. Le modèle fut ensuite modifié de nouveau par le

113
NCAC et finalement validé en le comparant à un essai de collision à grandeur réelle
(Mohan et al., 2007). Le modèle de véhicule est montré à la figure 4-3.

Figure 4-3 : Modèle numérique du camion d’essai non articulé

Le camion non articulé est principalement modélisé à l’aide d’éléments de plaque et de

coque. Sa masse totale est de 8000 kg, incluant la masse du chargement qu’il transporte
dans sa boîte. Un élément, sans masse ni propriété structurale, est fixé au centre de gravité
du véhicule pour enregistrer ses déplacements, vitesses et accélérations lors de la
simulation. Ces enregistrements seront utilisés lors de l’analyse des résultats pour comparer
l’historique des données temporelles entre les simulations. Plus de détails sur le modèle
numérique du camion non articulé utilisé ici peuvent être retrouvés dans la littérature
(Mohan et al., 2007).

4.3.2.4 Composants d’assemblage

L’assemblage des poteaux du dispositif de retenue au tablier orthotrope est effectué à l’aide
de boulons et de plaques de renfort, de la même manière que celle présentée aux figures 3-
22 et 3-23. Des trous sont effectués dans la plaque de tablier et dans les plaques de renfort
pour y insérer les boulons d’ancrage. Les plaques de renfort sont modélisées à l’aide

114
d’élément brique et respectent les dimensions recommandées lors des analyses statiques. La
figure 4-4 montre une plaque de renfort typique utilisé dans les simulations.

214 mm
270 mm

28 mm

Figure 4-4 : Modèle de plaque de renfort utilisé lors des analyses dynamiques

Tel que montré à la figure 4-5, la tête, l’écrou et les rondelles des boulons d’ancrage sont
modélisées avec des éléments de brique rigide. La tige de ces boulons est modélisée avec
des éléments de type poutre raccordés bout-à-bout. Un élément thermique est situé au
centre de la tige, auquel est appliquée une charge thermique soutenue tout au long de la
simulation. Cette charge a été calée pour chaque modèle de manière à obtenir une
précontrainte égale à 70% de la capacité du boulon, soit l’équivalent de la force de serrage
minimale spécifié par la norme CSA S6-06.

Les contacts entre les plaques de base du dispositif, les boulons, la plaque de tablier et les
plaques de renfort sont modélisés avec un coefficient de friction dynamique de 0.03 et un
coefficient de friction statique de 0.15 pour être cohérents avec le modèle de Plaxico et
Ray.

115
 Tête
Rondelle supérieure

Tige

Rondelle inférieure
Écrou

Figure 4-5 : Composants d’un boulon d’ancrage utilisé dans l’assemblage du dispositif de
retenue avec le tablier orthotrope en acier

4.3.3 Comportement de l’acier

Le comportement de l’acier pour les composants du dispositif et des tabliers orthotropes est
modélisé en considérant la partie élastique, le plateau plastique et l’écrouissage du matériau
selon les propriétés de chaque nuance. Ce comportement est modélisé avec une courbe
contrainte-déformation, décomposée en plusieurs sections linéaires, approchant le
comportement réel du matériau tel que testé par Wright et Ray (1996). La rupture du
matériau n’est pas modélisée: au-delà du point de rupture réel, la courbe contrainte-
déformation se prolonge avec une pente quasi-nulle jusqu’à une déformation exagérée de 1.
Une vérification doit donc être effectuée lors de l’analyse des résultats pour s’assurer
qu’aucun élément n’atteigne le point de rupture réel de son matériau. À titre d’exemple, la
figure 4-6 présente la courbe contrainte-déformation pour l’acier ASTM-A572 Gr 50, jugé
équivalent à l’acier CSA G40.21 350W et 350AT utilisé pour la modélisation des tabliers
orthotropes en acier.

116
 Courbe contrainte‐déformation de l'acier ASTM‐A572 Gr. 50 
pour simulation dans LS‐DYNA
600
500
Contrainte [MPa]

400

300

200

100
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Déformation [mm/mm]

Figure 4-6 : Courbe contrainte-déformation de l’acier ASTM-A572 Gr50 utilisé dans la

modélisation

Les courbes contrainte-déformation des composants d’acier du dispositif de retenue sont

modélisées selon leurs propriétés réelles pour reproduire le plus fidèlement possible la
dynamique de la collision avec le véhicule. Le comportement de l’acier du tablier
orthotrope, quant à lui, est modélisé avec la limite élastique minimale exigée par les
standards, pour s’assurer d’une conception sécuritaire du système d’ancrage.

Lors de l’analyse dynamique, la collision du véhicule peut engendrer des taux de

déformation importants. Lorsque l’acier est soumis à une vitesse de déformation élevée,
l’augmentation de sa limite élastique doit être considérée. LS-DYNA tient compte de ce
phénomène selon le modèle de Cowper et Symonds (Hallquist, 2006). La limite élastique
du matériau est mise à l’échelle par le facteur :

où est la vitesse de la déformation équivalente, et sont des coefficients fixés à 100.4

et 5 respectivement, tel que recommandé par Wright et Ray (1996). La figure 4-7 présente

117
la valeur du facteur de mise à l’échelle en fonction de la vitesse de déformation pour les
matériaux du modèle.

Effet du taux de déformation sur la limite élastique de l'acier
1,8
Mise à l'échelle de la limite 

1,7
1,6
1,5
élastique

1,4
1,3
1,2
1,1
1
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Taux de déformation [s‐1]

Figure 4-7 : Facteur de mise à l’échelle de la limite élastique de l’acier en fonction de la

vitesse de déformation

4.3.4 Caractéristiques de la collision

La charge d’impact est simulée par le contact du camion non articulé de 8000 kg percutant
le dispositif de retenue à une vitesse de 80 km/h et à un angle de 15°. Cette collision
correspond au cas le plus sévère pour un dispositif de retenue avec un niveau de
performance PL-2. La collision se produit au point critique du dispositif, tel que lors de
l’essai de collision à grandeur réelle, soit à 610 mm en amont du poteau critique. À noter
qu’une charge verticale est appliquée sous forme de poids mort aux éléments du camion, au
dispositif de retenue et au tablier pour tenir compte de la force de gravité sur les
composants.

4.3.5 Paramètres de résolution

La résolution par un schéma explicite requiert l’utilisation d’un très petit pas de temps, qui
est fonction de la dimension du plus petit élément du modèle. L’incrément de temps pour la

118
résolution des deux modèles est fixé à 1.134x10-6 secondes. La résolution est réalisée sur le
superordinateur Colosse en résolution Massive Parallel Processing (MPP) avec 4 nœuds de
calcul, soit 32 cœurs. La résolution est effectuée pour une simulation d’une durée d’une
seconde.

4.4 Résultats

4.4.1 Introduction

Les résultats des analyses pour la simulation d’impact du camion non articulé avec les
dispositifs de retenue NETC 4-Bar Steel Bridge Railing assemblés au porte-à-faux et en
travée sont présentés dans la présente section. Les étapes de vérification et de validation des
modèles, tel que décrites à la sous-section 2.2.5.2, sont effectuées à l’aide des procédures
développées V&V par le NCHRP en comparant les résultats avec la simulation de base
menée par Plaxico et Ray (2013). Finalement, une discussion sur la résistance des
assemblages aux tabliers et leurs effets sur le comportement du véhicule lors de l’impact est
présentée.

4.4.2 Vérification et validation des modèles

Les simulations du modèle de base et des modèles avec un assemblage sur un tablier
orthotrope seront comparées au moyen des procédures de vérification et de validation
(V&V). Plus précisément, la vérification des modèles, la comparaison des données
temporelles et l’étude de la table de classement de l’importance des phénomènes sont
effectuées pour chacun des modèles. Les formulaires contenant les résultats détaillés des
procédures V&V, des vues séquentielles de l’impact simulé ainsi que des graphiques
d’accéléromètres et de vitesse de rotation du véhicule sont présentés à l’annexe I pour
l’assemblage au porte-à-faux du tablier orthotrope et à l’annexe J pour l’assemblage entre
deux nervures.

Vérification des modèles

Les analyses révèlent une variation acceptable de l’énergie totale du système, soit de moins
de 10%. Cette énergie totale est principalement définie par la somme de l’énergie interne

119
(croissante) et de l’énergie cinétique (décroissante) du système. L’énergie Hourglass
demeure à un niveau acceptable par rapport à l’énergie totale au début de la simulation et à
l’énergie interne à la fin de la simulation.

Lors de la résolution, l’incrément de temps a été fixé à 1.134x10-6 seconde pour limiter la
mise à l’échelle automatique de la masse de LS-DYNA. L’ajout automatique de masse est
demeuré à un niveau acceptable et presque uniquement concentré dans la plaque de tablier,
qui n’est pas en mouvement et qui n’engendre pas de modification significative dans
l’inertie du modèle. Les plaques de tablier des deux modèles de tablier orthotrope ont subi
une augmentation de masse égale de 5.65 %, soit inférieur à 10%. Les composants du
modèle en mouvement ont subi une augmentation de masse pratiquement nulle.

Comparaison des données temporelles

L’objectif de la comparaison des données temporelles est de démontrer que le

comportement du camion lors de la collision entre le modèle de base et le modèle modifié
est semblable. Les valeurs d’accélération et de vitesse de rotation ont été enregistrées au
centre de gravité du véhicule à une fréquence de 30000 points par secondes lors des
simulations. Le logiciel RSVVP v1.7 (Ray et al., 2010) a été utilisé pour calculer les
indicateurs de phase et de magnitude de Sprague-Geer ainsi que de l’analyse de la variance
entre les modèles de base et avec un assemblage à un tablier orthotrope. Les données ont
été filtrées avec un filtre SAE classe 60. Aucune transformation n’a été apportée aux
courbes, que ce soit sur le décalage ou l’amplitude des données brutes.

Le calcul des indicateurs a d’abord été réalisé en comparant les signaux un à un (single-
channel option). Les valeurs de phases de Sprague-Geers pour les accélérations ne
respectent pas les critères minimaux pour cette option. Il a donc été nécessaire de faire
l’analyse en multi-signal (multi-channel option). Le tableau 4-1 montre les résultats de
l’analyse en multi-signal pour chacune des simulations en comparaison avec le modèle de
base. Le respect de tous les critères avec cette option permet d’affirmer que la comparaison
quantitative des données temporelles est concluante et que le comportement du camion est
semblable pour les deux simulations lorsqu’il est comparé au modèle de base de Plaxico et
Ray.

120
Tableau 4-1 : Résultats des critères de la comparaison des données temporelles
Assemblage au Assemblage entre
Critère
porte-à-faux deux nervures
Magnitude < 40 14 16,4
Sprague-Geer
Phase < 40 28,5 28,8
Résidus moyen < 5% -1,9% 0,4%
ANOVA
Écart type < 35 % 16,1% 15,5%
*Se référer à la section 2.2.5.2 pour la définition des critères

PIRT

Le PIRT (Ray et al., 2010) évalue le caractère sécuritaire de la collision du véhicule contre
le dispositif de retenue en examinant les déformations et les dommages de la structure, le
risque pour l’occupant et la trajectoire du véhicule. L’ensemble des critères d’évaluation et
les résultats complets sont présentés dans les annexes I et J pour le dispositif assemblé au
porte-à-faux et entre deux nervures, respectivement. Les principaux résultats du PIRT
peuvent être résumés dans la description de l’impact, tel que présenté ici. Le prochain
paragraphe décrit de manière générale la collision du camion avec le dispositif de retenue
assemblé aux tabliers orthotropes, sans distinction si l’assemblage est effectué au porte-à-
faux ou entre deux nervures. Les deux sous-sections suivantes présentent les
caractéristiques propres à chaque modèle, dans l’ordre mentionné. Finalement, une
synthèse de la description des impacts résume les informations décrites ici en comparaison
avec le modèle de base.

Le camion non articulé est entré en collision avec le dispositif de retenue NETC 4-Bar Steel
Bridge Railing avec un angle d’attaque de 15 degrés et une vitesse de 79.7 km/h. La
collision a commencé au temps de 0 seconde. Pour les deux modèles, le camion a été
contenu et réorienté par le dispositif. Les forces d’impact sont maximales au voisinage de
0.11 seconde (lors de la collision de la cabine) et de 0.35 seconde (lors de la collision avec
la boite du véhicule), cette dernière étant plus critique.

Pour le dispositif assemblé à l’extrémité du porte-à-faux, la collision s’est produite sur une
longueur de 6.9 m, causant une déflexion dynamique maximale de 114 mm à la lisse
supérieure lors de l’impact de la boîte (0.35 seconde). Le camion est resté relativement

121
droit pendant et après l’impact; des angles maximaux de roulis, tangage et lacet lors de
l’impact ont été de 10º, 5.5º et 15.6º respectivement. Aucune rupture, ni détachement ou
déformation excessive n’ont été observés dans le dispositif. Le contact entre le véhicule et
le dispositif a cessé au voisinage de 0.40 seconde. À ce moment, son angle et sa vitesse de
sortie étaient de 68.4 km/h et 0.6º respectivement. Ces informations sont résumées dans le
tableau 4-2.

Pour le dispositif assemblé entre deux nervures, la collision s’est produite sur une longueur
de 6.2 m, causant une déflexion dynamique maximale de 104 mm à la lisse supérieure lors
de l’impact de la boîte (0.35 seconde). Le camion est resté relativement droit pendant et
après l’impact; des angles maximaux de roulis, tangage et lacet lors de l’impact ont été de
9.2º, 4.4º et 15.6º respectivement. Aucune rupture, ni détachement ou déformation
excessive n’ont été observés dans le dispositif. Le contact entre le véhicule et le dispositif a
cessé au voisinage de 0.4 seconde. À ce moment, son angle et sa vitesse de sortie étaient de
69.1 km/h et 0.6º respectivement. Ces informations sont résumées dans le tableau 4-2.

La comparaison des deux modèles décrits précédemment avec le modèle de base développé
par Plaxico et Ray est présentée dans la table de classement de l’importance des
phénomènes (annexes I et J). Le tableau 4-2 résume les principales informations
essentielles à la validation du PIRT. Les résultats d’analyses répondent tous de manière
satisfaisante aux critères exigés par les procédures V&V.

Il est observé que les collisions avec les dispositifs de retenue assemblés à des tabliers
orthotropes sont caractérisées par un roulis et un tangage maximal du camion supérieur à
ceux observés dans le modèle de base, alors que le lacet maximal et l’angle de sortie sont
inférieurs. Ces dernières observations seront discutées dans la prochaine section.

122
Tableau 4-2 : Synthèse de la description des collisions
Assemblage
Modèle de base* Assemblage au
entre deux
(Plaxico et Ray) porte-à-faux
nervures
Longueur du contact camion-dispositif 6,8 m 6,9 m 6,2 m
Déflexion dynamique maximale du dispositif 88 mm 114 mm 104 mm
Moment de la déflexion dynamique maximale 0,35 s 0,35 s 0,35 s
Roulis maximal du camion 8,7º 10 º 9,2 º
Tangage maximal du camion 4,2 º 5,5 º 4,4 º
Lacet maximal du camion 16,1 º 15,6 º 15,6 º
Moment de la perte de contact 0,4 s 0,4 s 0,4 s
Vitesse de sortie du camion 69,5 km/h 68,4 km/h 69,1 km/h
Angle de sortie du camion 1,1 º 0,6 º 0,6 º
*Tablier de pont rigide

4.4.3 Analyse des résultats

4.4.3.1 Résistance du tablier

Les sollicitations au tablier sont principalement concentrées au droit de l’assemblage des

poteaux. Les efforts qui y cheminent sont principalement causés par la flexion dans le
poteau du dispositif. La dynamique de l’impact engendre un pic d’effort au temps 0.11
seconde et 0.35 seconde.

Les plaques de renfort sont assemblées adéquatement à la plaque de tablier, de telle

manière qu’aucune déformation permanente n’y a été observée suite à la collision avec le
véhicule. Une petite région de déformation plastique, concentrée dans la zone en
compression de l’âme de l’entretoise au droit de l’assemblage du poteau le plus sollicité, a
été observée. Ces déformations ont été engendrées par l’impact de l’arrière de la boîte du
camion contre les lisses du dispositif à 0.35 seconde. Cette intensité de la contrainte de Von
Mises est semblable à celle observée à la figure 3-21, lors du développement de
l’assemblage du NY 4 Rail Barrier. Pour l’assemblage à l’extrémité du porte-à-faux, une
déformation plastique maximale de 2.72x10-4 à l’âme de l’entretoise dans la zone en
compression dans l’âme de l’entretoise a été observée. Pour l’assemblage entre deux
nervures, des déformations plastiques maximales de 4.53 x10-4 au droit de l’entaille et de

123
2.49 x10-3 dans la zone en compression dans l’âme de l’entretoise ont été observées. La
figure 4-8 montre l’emplacement de ces déformations plastiques à la fin des simulations.

a) b)

Figure 4-8 : Zones de déformation plastique dans le tablier orthotrope pour l’assemblage
a) assemblé au porte-à-faux et b) assemblé entre deux nervures

Il est toutefois important de considérer ces déformations plastiques avec prudence

puisqu’elles sont formées à la jonction perpendiculaire d’éléments de type coque et
d’éléments de type brique. Les concentrations d’efforts cheminant aux nœuds dans ces
emplacements pourraient être exagérées et les zones de déformations plastiques pourraient
résulter de considérations purement numériques. Aussi, le fait que ces déformations soient
concentrées à un emplacement spécifique ne pourrait résulter qu’en une très petite
déformation permanente de manière plus globale. Pour ces raisons, en suivant un
raisonnement similaire à celui de Plaxico et Ray dans un cas semblable, ces déformations
sont jugées acceptables, voire due au modèle numérique, et ne devraient pas affecter la
performance de la structure de pont.

124
4.4.3.2 Comparaison des simulations

Les procédures de vérification et validation démontrent que l’interaction du véhicule avec

le dispositif de retenue est semblable, que ce dernier soit assemblé à une base rigide ou à un
tablier orthotrope en acier. Bien que le comportement du véhicule soit semblable d’une
simulation à l’autre, la plus grande déflexion du dispositif et le plus grand roulis du
véhicule sont dus à la flexibilité du dispositif de retenue lorsqu’il est assemblé à un tablier
orthotrope par rapport à un tablier rigide.

La figure 4-9 montre les mesures de roulis pour les trois simulations. Le roulis maximal est
atteint au voisinage de 0.45 seconde, soit peu après la perte de contact entre le véhicule et le
dispositif. L’assemblage à une base rigide (modèle de base) a entraîné un roulis maximal
(8.7º) moins prononcé que celui des assemblages aux tabliers orthotropes au porte-à-faux
(10.0º, soit 15% de plus) et entre deux nervures (9.2º, soit 6% de plus).

Roulis au CG du véhicule
10

5
roulis [deg]

‐5

‐10

‐15
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Temps [s]

Figure 4-9 : Mesure du roulis au centre du véhicule pour les modèles de base (rouge),
assemblé entre deux nervures (bleu) et assemblé au porte-à-faux (vert)

125
Il est observé que la flexibilité intrinsèque des composants du tablier orthotrope entraîne de
plus grandes rotations à l’assemblage du poteau que lorsqu’il est assemblé à un élément
rigide. Cette flexibilité cause une déflexion dynamique plus grande au sommet du dispositif
de retenue et permet un roulis plus prononcé au centre de gravité du véhicule.

4.5 Discussion
La simulation numérique a démontré que le comportement du NETC 4-Bar Steel Bridge
Railing lors de la collision d’un véhicule non articulé demeure sécuritaire lorsqu’il est
assemblé à un tablier orthotrope en acier avec des plaques de renfort. C’est-à-dire que le
détail d’assemblage développé lors des analyses statiques, avec le NY 4-Rail Barrier,
répond adéquatement aux critères d’acceptation des procédures V&V pour les analyses
dynamiques, avec le NETC 4-Bar Steel Bridge Railing. Vu la grande similitude entre les
deux dispositifs de retenue, et vu leur caractère acceptable pour les deux types d’analyse,
on estime qu’ils produiraient des résultats semblables si on les interchangeaient. Ainsi, on
estime que des analyses dynamiques effectuées sur le NY 4-Rail Barrier produiraient des
résultats semblables à ceux obtenus pour le NETC 4-Bar Steel Bridge Railing. De la même
manière, on estime que des analyses statiques effectuées sur le NETC 4-Bar Steel Bridge
Railing produiraient des résultats semblables à ceux obtenus pour le NY 4-Rail Barrier.

L’assemblage avec des plaques de renfort, développé lors des analyses dynamique, s’est
montré approprié pour résister à l’impact d’un véhicule percutant un dispositif de retenue
lors des analyses dynamiques. C’est-à-dire que le détail d’assemblage développé lors des
analyses statiques avec les charges prescrites par la norme canadienne CSA S6-06 fournit
une résistance suffisamment élevée pour résister à l’impact du véhicule présentant la plus
grande sévérité d’impact pour le niveau de performance visé (PL-2). On estime que les
charges de conception utilisées, ainsi que la modélisation par niveau réalisée lors des
analyses statiques, se sont avérées appropriées. Les charges de conception prescrites par la
norme CSA S6-06 sont donc suffisamment élevées pour produire des détails d’ancrage
sécuritaires sur les dispositifs de retenue à poteaux-poutres destinés à être assemblés à des
tabliers orthotropes en acier.

126
 Chapitre 5 - Conclusion

5.1 Revue des objectifs du projet

Les dispositifs de retenue sur les ponts fournissent une protection essentielle aux usagers de
la route. Ils viennent atténuer les conséquences d’une perte de contrôle d’un véhicule en
empêchant sa sortie de la voie carrossable ou son intrusion dans une voie inverse. Lors du
développement d’un nouveau dispositif de retenue, son comportement sécuritaire lors d’une
collision doit être démontré par un essai de collision à grandeur réelle. Par contre, certaines
modifications aux dispositifs déjà acceptés, tel que l’adaptation du système d’ancrage à une
structure particulière, peuvent être réalisées en s’appuyant sur des analyses numériques.
Dans ce mémoire, les analyses numériques sont utilisées pour établir des lignes directrices
pour procéder à l’assemblage de dispositifs de retenue aux ponts avec un tablier orthotrope
en acier, ainsi que pour développer des détails typiques d’assemblage afin qu’ils puissent
résister à l’impact d’un véhicule sans causer de déformations permanentes dans le tablier.

Les analyses numériques sont divisées en deux parties, soit les analyses statiques et
dynamiques. Les analyses statiques, réalisées avec le logiciel d’éléments finis Abaqus, ont
été utilisées pour développer des détails typiques d’assemblage. Une étude paramétrique a
permis d’appliquer les assemblages développés à un large éventail de tabliers orthotropes
en acier. Différents dispositifs de retenue (le NY 4-Rail Barrier et le Massachusetts S3-TL4
Bridge Railing), leur position sur le tablier orthotrope (à l’extrémité du porte-à-faux et entre
deux nervures) ainsi que différentes configurations de tabliers orthotropes en acier ont été
étudiés. Les analyses dynamiques, réalisées avec le logiciel LS-DYNA, ont été utilisées
pour démontrer le comportement sécuritaire d’un dispositif de retenue assemblé à un tablier
orthotrope en acier lors de l’impact d’un véhicule. Le dispositif de retenue NETC 4-Bar
Steel Bridge Railing, très similaire au NY 4-Rail Barrier, étudié précédemment, a été
analysé lorsqu’il était assemblé à l’extrémité du porte-à-faux et entre deux nervures.

5.2 Résumé des analyses statiques

Les dispositifs NY 4-Rail Barrier et Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing ont été utilisés
comme dispositifs de retenue pour la modélisation sous chargement statique. Leurs

127
assemblages au tablier orthotrope ont été développés pour des positions à l’extrémité du
porte-à-faux (limite transversale du pont) et entre deux nervures (limite entre deux voies).
L’analyse de leur résistance sous les charges statiques prescrites par la norme canadienne
CSA-S6-06 pour un niveau de performance PL-2 a permis le développement d’assemblages
adéquats, minimisant l’intensité de la contrainte de von Mises dans le tablier en la
maintenant inférieure à la limite élastique de l’acier.

Le dispositif NY 4-Rail Barrier est assemblé directement sur la plaque de tablier; son
assemblage est composé de plaques de renfort, disposées de part et d’autre de l’âme de
l’entretoise, sous la plaque de tablier. Il a été démontré que l’épaisseur de la plaque de
tablier, l’épaisseur des plaques de renfort, l’épaisseur de l’âme de l’entretoise ainsi que
l’ouverture des nervures avaient une influence sur la résistance de l’assemblage développé.
L’assemblage avec des plaques de renfort, d’une épaisseur de 28 mm ou de 32 mm selon le
cas, est adéquat pour des tabliers orthotropes avec des épaisseurs de plaque de tablier de 14
mm à 18 mm, des épaisseurs d’âme d’entretoise de 10 à 12 mm et des ouvertures de
nervures de 250 mm à 350 mm. Ce type d’assemblage peut être réalisé soit à l’extrémité du
porte-à-faux du tablier, soit entre deux nervures.

Le dispositif Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing est assemblé sur un chasse-roue en

acier, lequel repose sur un module composé d’un profilé et d’une plaque d’assemblage.
Dans le cas d’un assemblage à l’extrémité du porte-à-faux, le module est assemblé à la
plaque latérale avec des plaques de renfort. Il a été démontré que la hauteur totale du tablier
ainsi que la largeur de la semelle d’entretoise ont une influence sur la résistance de
l’assemblage développé. Cet assemblage est applicable pour des tabliers orthotropes avec
une largeur de semelle d’entretoise de plus de 150 mm, et convient pour des tabliers avec
une hauteur de plus de 380 mm si le module comprend des raidisseurs et de plus de 440
mm sans raidisseurs. Dans le cas où le Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing est assemblé
entre deux nervures, le module est assemblé à la plaque de tablier avec des cornières
L152x152x19 disposées de part et d’autre de l’âme de l’entretoise de manière à transmettre
adéquatement les efforts au tablier. Ce détail d’assemblage est adéquat pour des tabliers
orthotropes avec une épaisseur de plaque de tablier de plus de 14 mm, une épaisseur d’âme
d’entretoise de plus de 12 mm et une ouverture de nervure de plus de 250 mm.

128
Pour les assemblages décrits ci-dessus, il est important de se référer aux règles de
conception présentées dans le présent mémoire (sections 3.2.6, 3.3.4.6 et 3.3.5.5), de
manière à prendre connaissance des limites d’application et des cas d’exception pour
chacun.

5.3 Résumé des analyses dynamiques

Lors des analyses dynamiques, le dispositif NETC 4-Bar Steel Bridge Railing a été
assemblé à un tablier orthotrope en acier avec des plaques de renfort, soit avec le même
détail d’assemblage développé pour le NY 4-Rail Barrier lors des analyses statiques. Les
procédures de vérification et validation ont permis d’évaluer quantitativement l’interaction
du véhicule avec le dispositif de retenue, en comparant les modèles d’assemblage à un
tablier orthotrope en acier (assemblé à l’extrémité du porte-à-faux et entre deux nervures)
avec un modèle d’assemblage à une base rigide.

La vérification du modèle montre que la conservation de l’énergie totale, la balance des

énergies interne et cinétique, ainsi que l’augmentation de l’énergie Hourglass lors de la
simulation sont jugées acceptables selon les critères imposés. Aussi, l’incrément de temps
de 1.134x10-6 seconde n’engendre aucun ajout de masse appréciable lors de la simulation,
la masse ajoutée étant de 218 kg sur le modèle de 17900 kg. L’analyse des historiques
d’accélérations et de vitesses angulaires montre un comportement similaire du véhicule
entre les simulations lors de la collision, les critères de Sprague-Geer et l’analyse de la
variance étant tous à un seuil acceptable dans l’analyse multi-signal. Finalement,
l’évaluation de la table de classement de l’importance des phénomènes indique un
comportement sécuritaire de la collision. Bien qu’il ait été observé que la flexibilité du
tablier orthotrope augmente légèrement les déplacements angulaires du véhicule, les
analyses dynamiques montrent que la modification de l’ancrage du dispositif de retenue
étudié pour l’adapter à un tablier orthotrope ne modifie pas de manière appréciable le
comportement du véhicule lors de la collision.

129
5.4 Relation des modèles statiques et dynamiques
L’application de l’assemblage développé pour le dispositif de retenue NY 4-Rail Barrier
lors des analyses statiques au dispositif NETC 4-Bar Steel Bridge Railing pour les analyses
dynamiques s’est avérée appropriée. Puisqu’il existe une grande similitude entre les deux
dispositifs, on considère que des analyses dynamiques effectuées sur le NY 4-Rail Barrier
produiraient des résultats semblables à ceux obtenus pour le NETC 4-Bar Steel Bridge
Railing. De la même manière, on considère que des analyses statiques effectuées sur le
NETC 4-Bar Steel Bridge Railing produiraient des résultats semblables à ceux obtenus pour
le NY 4-Rail Barrier.

Le détail d’assemblage du dispositif de retenue NY 4-Rail Barrier, effectué avec les charges
prescrites par la norme canadienne CSA-S6-06, s’est montré acceptable lors des analyses
dynamiques. C’est-à-dire que les charges de conception utilisées, ainsi que la modélisation
par niveau réalisée lors des analyses statiques, se sont avérées appropriées. Il est donc
raisonnable de croire que les charges de conception prescrites par la norme CSA-S6-06 sont
suffisamment élevées pour produire des détails d’ancrage sécuritaires sur les dispositifs de
retenue à poteaux-poutres destinés à être assemblés à des tabliers orthotropes en acier.

5.5 Opportunités et développements futurs

Les résultats du présent travail offrent l’opportunité aux ingénieurs concepteurs d’appliquer
les détails d’assemblage développés dans des projets de construction ou de réhabilitation de
ponts utilisant des tabliers orthotropes en acier. Le présent travail ouvre aussi la porte aux
ingénieurs pour adapter ces systèmes à d’autres dispositifs de retenue ou à différents
tabliers en acier.

Outre ces opportunités, le présent travail ouvre la porte à plusieurs développements futurs.
Les prochains points présentent quelques travaux de recherches qui pourraient être réalisés
suite au présent travail.

130
1. Effectuer le développement d’un assemblage de dispositif de retenue à un tablier
orthotrope en acier pour un niveau de performance PL-3. La méthodologie
présentée dans le présent travail pourrait être réutilisée pour cette étude.
2. Étudier l’effet des différents types et des différentes configurations de dispositifs de
retenue sur la répartition et l’intensité des efforts dans les tabliers orthotropes.
L’étude pourrait permettre de valider l’assemblage d’un plus grand nombre de
dispositif de retenue en identifiant les dispositifs les plus utilisés en Amérique du
Nord.
3. Un travail d’optimisation pourrait être effectué sur la conception des systèmes
d’assemblage développés dans le présent travail. Plus spécifiquement, une analyse
économique du détail d’assemblage avec un chasse-roue en acier serait bénéfique
pour quantifier les coûts et apporter des solutions de manière à rendre l’assemblage
plus économique.
4. Une analyse dynamique pourrait être menée sur le dispositif Massachusetts S3-TL4
Bridge Railing s’il est jugé que l’interaction entre le véhicule et le système pourrait
être modifiée par l’assemblage développé dans le présent ouvrage. Bien qu’elle ne
soit pas nécessaire pour que le système soit utilisé sur le réseau canadien, cette
analyse viendrait établir hors de tout doute si l’interaction entre le véhicule et le
dispositif est (ou non) modifié de manière appréciable.

131
132
Bibliographie

AASHTO. (1989). Guide Specification for Bridge Railing. Washington DC: American
Association of State Highway and Transportation Officials.

AASHTO. (1994). AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 1st Edition. American
Association of State Highway and Transportation Officials.

AASHTO. (1998). AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2nd Edition. American
Association of State Highway and Transportation Officials.

AASHTO. (2009). Manual for Assessing Safety Hardware (MASH). Washington, DC:
American Association of State Highway and transportation Officials.

AASHTO. (2010). AASHTO LRFD Bridge Design Specification, 5th Edition. Washington
DC: American Association of State Highway and Transportation Officials.

AASHTO. (2012). AASHTO LRFD Bridge Design Specification, 6th Edition. Washington
DC: American Association of State Highway and Transportation Officials.

AISC. (1963). Design Manual for Orthotropic Steel Plate Deck Bridges. New York:
American Institute of Steel Construction (AISC).

American Society for Testing and Material. (2010). ASTM-A325: Standard Specification
for Structural Bolts, Steel, Heat Treated, 120/105 ksi Minimum Tensile Strength.
ASTM Internationnal.

American Society for Testing and Material. (2010). ASTM-A500: Standard Specification
for Cold-Formed Welded and Seamless Carbon Steel Structural Tubing in Rounds
and Shapes. ASTM Internationnal.

American Society for Testing and Materials. (2010). ASTM-A449: Standard Specification
for Hex Cap Screws, Bolts and Studs, Steel, Heat Treated, 120/105/90 ksi Minimum
Tensile Strength, General Use. ASTM Internationnal.

Atahan, A. (2010). Vehicule crash test simulation of roadside hardware using LS-DYNA :
a litterature review. Internationnal Journal of Heavy Vehicule Systems, 17 No.1, 52-
75.

Buth, C., Menges, W., & Williams, W. (1999). Testing and Evaluation of the
Massachusetts Type S3-TL4 Bridge Railing. College Station, TX: Texas
Transportation Institute.

Buth, C., Menges, W., & Williams, W. (1999). Testing and evaluation of the New York
Two-Rail Curbless and Four-Rail Curbless Bridge Railing and the Box-Beam
transition. Texas Transportation Institute, Washington, DC, USA.

133
CSA. (2000). CAN/CSA-S6-00, Canadian Highway Bridge Design Code. Mississauga:
Canadian Standard Association.

CSA. (2006). CAN/CSA-S6-06, Canadian Highway Bridge Design Code. Mississauga:

Canadian Standard Association.

CSA. (2010). Commentary on CAN/CSA-S6-06, Canadian Highway Bridge Design Code.

Mississauga, ON: Canadian Standard Association.

CSA. (2013). CAN/CSA-G40.20-04/CAN/CSA-G40.21-04S - General requirements for

rolled or welded structural quality steel/Structural quality steel (7th edition ed.).
Mississauga, Ontario, Canada: Association Canadienne de Normalisation.

Dassault Systèmes Simulia Corp. (2012). Abaqus Analysis User's Manual 6.12. Providence,
RI, USA.

El-Salakawy, E., Masmoudi, R., Benmokrane, B., Brière, F., & Desgagné, G. (2004).
Pendulum impacts into bridge barriers reinforced with glass fibre reinforced
polymer composite bars. Canadian Journal of Civil Engineering, 31 No. 4, 539-
552.

FHWA. (1986, August 28). Memorandum "Bridge Rails". Washington, DC: Federal
Highway Administration.

FHWA. (2005). Online Bridge Rail Guide. Récupéré sur U.S. Departement of
Transportation: http://www.fhwa.dot.gov/bridge/bridgerail/

FHWA. (2012). Federal-Aid Reimbursement Eligibility Process. Retrieved from

http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/acceptproces
s/

FHWA. (2012). Manual for Design, Construction and Maintenance of Orthotropic Steel
Deck Bridges. Washington DC: U.S. Department of Transportation.

Field, R., & Beaton, J. (1957). Final Report of Full Scale Dynamic Tests of Bridge Curbs
and Rails. Sacramento: State of California, Departement of Public Works.

Gabauer, D., Kusane, K., Marzougui, D., Opiela, K., Hargrave, M., & Gabler, H. (2010).
Pendulum testing as a means of assessing the crash performance of longitudinal
barrier with minor damages. Internationnal Journal of Impact Engineering, 37 No.
11, 1121-1137.

Hallquist, J. (2006). LS-DYNA Theorical Manual, Livemore. Software Technology

Corporation.

Holmes, K., & Ngan, C. (2010). Guide des glissières de sécurité et des glissières
combinées pour les ponts. Ottawa: Association des Transport du Canada.

134
Horne, D. (1999, 03 11). Acceptance letter B-50 for NETC 2-Bar (curb mounted) & 4-Bar
(sidewalk mounted) Bridge Rails. Federal Highway Administration.

Kimball, C., & Mayer, J. (1999). Full-scale crash evaluation of NETC-4 Bar sidewalk-
mounted steel bridge railing. Southwest Research Institute, San Antonio, Texas,
USA.

Kolstein, M. (2007). Fatigue Classification of Welded Joints in Orthotropic Steel Bridge

Decks, Ph.D. Dissertation. The Netherlands: Delft University of Technology.

Kurrer, K.-E. (2011). On the history of the orthotropic bridge deck. The 12th International
Conference on Metal Structures (pp. 52-65). Berlin, Germany: Ernst & Sohn.

Massachusetts Department of Transportation. (2010). Bridge Manual Part II: Standard

Details, Drawing 9.3.1 - S3-TL4 Rail, Safety Curb Section. Retrieved from The
Official Website of The Massachusetts Department of Transportation:
http://www.mhd.state.ma.us/downloads/bridge/Chapter%209%20pdf/9.3.1.pdf

Michie, J. (1981). Report 230 - Recommended Procedures for the Safety Performance
Evaluation on Highway Appartenances. Washington DC: Transportation Research
Board, National Cooperative Highway Research Program.

Mohan, P., Marzougui, D., & Kan, C. (2007). Validation of a Single Unit Truck model for
roadside hardware impact. International Journal of Vehicle Systems Modelling and
Testing, 2, 1-15.

MTO. (1991). Ontario Highway Bridge Design Code. Ontario.

MTQ. (2014). Manuel de dessins des structures. Transports Québec.

Plaxico, C., & Ray, M. (2013). Modified NETC 4-Bar Bridge Rail for Steel Through-Truss
Bridges. Canton, ME, USA: Roadsafe LLC.

Ray, M., Anghileri, M., & Mongiardini, M. (2008). 8th World Congress on Computationnal
Mechanics. Comparison of Validation Metrics Using Repeated Full-scale
Automobile Crash Tests. Venice, Italy.

Ray, M., Mongiardini, M., Plaxico, C., & Anghileri, M. (2010). Procedures for Verification
and Validation of Computer Simulations Used for Roadside Safety Applications.
NCHRP Web-Only Document 179: National Academy of Sciences.

Reid, J., Hiser, N., & Paulsen, T. (2003). Simulation and bogie testing of a new cable
barrier terminal. Internationnal Mechanical Engineering Congress. Washington
DC: American Society of Mechanical Engineers.

Ross, H., Sicking, D., & Zimmer, R. (1993). Report 350 - Recommended Procedures for
the Safety Performance Evaluation of Highway Features. Washington, D.C.:
Transportation Research Board, National Cooperative Highway Research Program.

135
State of California DOT. (2007, June 15). California ST-40 Bridge Rail. Revised Standard
Plan RSP B11-66. Department of Transportation. Retrieved from Online Guide To
Bridge Railing (AASHTO-ARTBA-AGC Task Force 13 & Roadsafe LLC website):
http://guides.roadsafellc.com/bridgeRailGuide/

State of New York. (2008). Steel Bridge Railing Four-Rail Drawings Eb 08-002. State of
New York, Department of Transportation, Office of Structures. Retrieved from
Online Guide To Bridge Railing (AASHTO-ARTBA-AGC Task Force 13 &
RoadsafeLLC website): http://guides.roadsafellc.com/bridgeRailGuide/

Wolchuk, R. (2002, May). Structural Behaviour of Surfacings on Steel Orthotropic Decks

and Considerations for Practical Design. Structural Engineering International,
12(2), pp. 124-129.

Wright, A., & Ray, M. (1996). Characterizing Roadside hardware Materials for LSDYNA
Simulations. Federal Highway Administration.

Wright, F. G. (2000, 11 8). Acceptance letter B-72. New York State Department of
Transportation’s (NYSDOT) Proposed Bridge Railing Modifications. Federal
Highway Administration.

136
 ANNEXE A

Documents relatifs au dispositif de retenue

NY 4-Rail Barrier

1
 Memorandum
U.S. Department
of Transportation
Federal Highway 6300 Georgetown Pike
Administration McLean, Virginia 22101-2296

Subject: ACTION: New York State Department of Transportation’s November

Date: 8, 2000
(NYSDOT) Proposed Bridge Railing Modifications

Reply to
From: Frederick G. Wright, Jr. Attn. of: HSA-1\B72
Program Manager, Safety

To: Mr. Harold J. Brown

Division Administrator (HDA-NY)
Albany, NY

Earlier this year, Mr. Earl Dubin of your staff forwarded a request from the New York State Department of Transportation
(NYSDOT) to review specific design changes made to crash tested bridge railings and to accept these revised designs as meeting
NCHRP Report 350 evaluation criteria without requiring additional full-scale testing. I apologize for the delayed response.

The bridge rail designs that were physically tested and the test results are identified and contained in the Texas Transportation Institute
(TTI) September 1999 report, “Testing and Evaluation of the New York Two-Rail Curbless and Four-Rail Curbless Bridge Railing
and the Box-Beam Transition.” The NYSDOT has requested formal acceptance of a curb-mounted two-rail design, the four-rail
design with and without a sidewalk, and a five-rail design for bicycles. No tests were conducted on the curb-mounted two-rail, the
four-rail on a sidewalk, or the five-rail designs. Members of my staff have completed their reviews of the crash test reports and the
modified designs for which NYSDOT has requested formal acceptance. They concluded that each of the railings may be considered to
meet NCHRP Report 350 evaluation criteria at test level 4 (TL-4) without additional testing. This decision was based on the following
analysis:

The two-rail design was tested without a curb. Tests with the 820-kg car and the 8000-kg single-unit truck met appropriate evaluation
criteria. However, the test with the 2000-kg pickup truck resulted in vehicular snagging and passenger compartment intrusion
considered likely by the researchers to result in serious injuries to vehicle occupants. When mounted directly on the deck, the clear
opening from the deck to the bottom of the lower rail was 336 mm (approximately 13 inches), which allowed the wheel of the pickup
to fold under the lower rail and impact a support post. This snagging resulted in the observed passenger compartment deformation and
caused excessive damage to the bridge deck. The NYSDOT modification mounts this rail on a 150-mm (6-inch) curb, reducing the
clear opening to 226 mm (approximately 9 inches), and increasing the overall height of the rail from 790 mm (31 inches) to 830 mm
(32.6 inches). The resultant design is very similar to the New England Transportation Consortium’s (NETC) two-rail curb-mounted
design that has been successfully tested under NCHRP Report 350 guidelines. To minimize the bolt snagging noted in the NYSDOT
test, the lower rail was mounted to the support posts with a steel shelf angle, thus eliminating the horizontal bolts through the rail which
probably contributed to some of the snagging noted in the test. Thus, I agree that the modified curb-mounted design shown in
Attachment 1 may be considered an NCHRP Report 350 TL-4 bridge rail.

The deck-mounted four-rail design shown as Attachment 2 successfully met all evaluation criteria for a TL-4 design when tested at TTI.
The lower 152 mm x 152 mm x 4.8 mm rail-to-post attachment was modified by using a shelf angle as noted above for the two-rail

A-1
design. Based on tests of similar bridge railing designs mounted behind a sidewalk with a curb height of 200 mm (8 inches) or less, I
agree that the NYSDOT four-rail design remains acceptable as a TL-4 bridge rail when used behind a 1.525-m (5-foot) wide or wider
sidewalk having a curb height of 200 mm (8 inches) or less.

The five-rail design shown as Attachment 3 is identical to the four rail design except for the extra height and additional rail. A review of
the crash tests for the four rail design showed that there was no significant vehicle overhang of the top rail. Thus, the additional height
does not appear to create a snagging problem with the pickup truck and would likely reduce the roll angle observed with the single-unit
truck. Consequently, this design may also be considered a TL-4 railing.

In its request, NYSDOT acknowledged that the original transition design for these bridge railings was not tested successfully and that the
design is being modified for retesting in the future. I would appreciate your keeping Mr. Richard Powers of my staff advised of the
status of this effort.

3 Attachments

A-2
A-3
A-4
A-5
A-6
A-7
A-8
A-9
A - 10
 ANNEXE B

Documents relatifs au dispositif de retenue

Massachusetts S3-TL4 Bridge Railing
B-1
B-2
B-3
 x

-.--

B-4
B-5
B-6
B-7
B-8
B-9
B - 10
B - 11
B - 12
B - 13
 ANNEXE C

Documents relatifs au dispositif de retenue

NETC 4-Bar Bridge Rail
 March 11, 1999 Refer to: HMHS-B50

Mr. James M. Sime

Assistant Manager for Research
Connecticut Department of Transportation
280 West Street
Rocky Hill, CT 06067

Dear Mr. Sime:

In your January 25, 1999, letter to the Director of the Federal Highway Administration’s Office of
Engineering, you requested acceptance of two bridge rail designs that were developed and tested
for use on the National Highway System (NHS) by the New England Transportation Consortium
(NETC).

The first design is the NETC 2-Bar Curb-Mounted Bridge Railing shown as Enclosure 1. This
design was tested to Performance Level 2 (PL-2) in accordance with the AASHTO Guide
Specifications for Bridge Railings and was effectively accepted as an NCHRP Report 350 Test
Level 4 (TL-4) railing by its inclusion in the summary listings attached to my May 30, 1997
memorandum on crash testing of bridge railings.

The second design is the NETC 4-Bar Sidewalk-Mounted Bridge Railing shown as Enclosure 2,
and documented in four publications, FHWA-RD-99-027, FHWA-RD-99-028, FHWA-RD-99-
029, and FHWA-RD-99-030, each entitled “Full-Scale Crash Evaluation of Sidewalk-Mounted
Steel Bridge Railing”. Review of each crash test report showed that the 4-Bar Bridge Railing met
all appropriate evaluation criteria for an NCHRP Report 350 traffic barrier at TL-4. Summary
sheets on each of the three tests that were conducted are attached as Enclosure 3.

Based on the information you provided for our review, we conclude that both the NETC 2-Bar
Curb-Mounted Bridge Rail and the 4-Bar Sidewalk-Mounted Bridge Rail are acceptable as TL-4
designs and may be used on the NHS when selected by a transportation agency. We understand
that neither design is proprietary and that anyone wishing to obtain detailed plans and
specifications may contact you by telephone at (860) 258-0309 or via e-mail at
james.simes@po.state.ct.us. We further understand that the NETC is currently developing
transitions to be tested in the near future for use with these two bridge railings.

Sincerely yours,

(original signed by Dwight A. Horne)

Dwight A. Horne
Director, Office of Highway Safety Infrastructure

3 Enclosures

C-1
Untitled Document Page 1 of 1

Figure 8. Impact sequence and summary of test conditions and results - Test NETC-1

7. Test Vehicle
4. General Information 10. Ridedown Acceleration (g's)
(Continued)
Southwest Research
Test Agency Mass (kg) Dummy(s) 75 y-direction -
Institute
Test Number NETC-1 Mass (kg) Gross Static 902 11. Test Article Deflection (m)
Test Date 11/18/97 8. Impact Conditions Dynamic 0
5. Test Article Speed (km/h) 100.0 Permanent 0
Type Bridge Rail Angle (deg) 20.0 12. Vehicle Damage
Installation Length (m) 32.9 9. Exit Conditions Exterior
Barrier 4 Steel Rails Speed (km/h) 18.3 VDS 11-FL-2
6. Soil Type and
N/A Angle (deg) 6.6 CDC 11FLEE2
Condition
10. Occupant Risk
7. Test Vehicle Interior
Values
Type Production Impact Velocity (m/s) OCDI LF0000000
13. Post-Impact Vehicular
Designation 820C x-direction -
Behavior
10
Model 1991 Ford Festiva y-direction - Maximum Roll Angle (deg)
Approximate
Mass (kg) Curb 827 Ridedown (g's) Maximum Pitch Angle (deg) 5 Approximate
34
Mass (kg) Test Inertial 827 X-direction - Maximum Yaw Angle (deg)
Approximate

* No occupant risk data - lateral accelerometer malfunctioned during test

C-2
file://D:\Projects\Dick_Powers\TMP971205906.htm 10/10/2000
Untitled Document Page 1 of 1

Figure 11. Impact sequence and summary of test conditions and results - Test NETC-2.

7. Test Vehicle
4. General Information 10. Ridedown Acceleration (g's)
(Continued)
Southwest Research
Test Agency Mass (kg) Dummy(s) N/A y-direction 14.30
Institute
Test Number NETC-3 Mass (kg) Gross Static 8,108 11. Test Article Deflection (m)
Test Date 12/18/97 8. Impact Conditions Dynamic 25
5. Test Article Speed (km/h) 80.0 Permanent 13
Type Bridge Rail Angle (deg) 15.0 12. Vehicle Damage
Installation LEngth (m) 34.1 9. Exit Conditions Exterior
Barrier 4 Rails, Sidewalk-Mounted Speed (km/h) 57,6 VDS N/A
6. Soil Type and
N/A Angle (deg) 4.1 CDC N/A
Condition
10. Occupant Risk
7. Test Vehicle Interior
Values
Type Production Impact Velocity (m/s) OCDI N/A
13. Post-Impact Vehicular
Designation 8000S x-direction 1.65
Behavior
20
Model 1993 International 4600 LP y-direction -2.89 Maximum Roll Angle (deg)
Approximate
Mass (kg) Curb 8,108 Ridedown (g's) Maximum Pitch Angle (deg) 5 Approximate
Mass (kg) Test Inertial 8,108 X-direction -8.95 Maximum Yaw Angle (deg) N/A

C-3
file://D:\Projects\Dick_Powers\TMP971206685.htm 10/10/2000
Untitled Document Page 1 of 1

Figure 11. Impact sequence and summary of test conditions and results - Test NETC-3

7. Test Vehicle
4. General Information 10. Ridedown Acceleration (g's)
(Continued)
Southwest Research
Test Agency Mass (kg) Dummy(s) 75 y-direction -
Institute

Test Number NETC-2 Mass (kg) Gross Static 2,109 11. Test Article Deflection (m)

Test Date 11/20/97 8. Impact Conditions Dynamic 25 (est.)

5. Test Article Speed (km/h) 100.0 Permanent 13
Type Bridge Rail Angle (deg) 25.0 12. Vehicle Damage
Installation LEngth (m) 34.1 9. Exit Conditions Exterior
Barrier 4 Bar, Sidewalk Mounted Speed (km/h) 17 VDS 11-FL-3
6. Soil Type and
N/A Angle (deg) 8.2 CDC 11FLEE3
Condition
10. Occupant Risk
7. Test Vehicle Interior
Values
Type Production Impact Velocity (m/s) OCDI LF0000000
13. Post-Impact Vehicular
Designation 2000P x-direction 3,99
Behavior
20
Model 1991 Ford F-250 y-direction - Maximum Roll Angle (deg)
Approximate
15
Mass (kg) Curb 2,034 Ridedown (g's) Maximum Pitch Angle (deg)
Approximate
Mass (kg) Test Inertial 2,034 X-direction -2.55 Maximum Yaw Angle (deg) N/A

C-4
file://D:\Projects\Dick_Powers\TMP971206878.htm 10/10/2000
 POST MILES SHEET TOTAL
DIST COUNTY ROUTE
TOTAL PROJECT NO. SHEETS

2’-0" Post spacing 8’-0" Max

Rail Bar Splice
Steel posts Tubular rails

FES S
RO
IO
N
REGISTERED CIVIL ENGINEER P A

L
D
E

E
R

N
E

G
I ST

INEER
Tillat Satter
#5 @ 12 #5 Stirrups June 15, 2007

G
@ 12 Tot 3 No. C42892
Typ

E
R
PLANS APPROVAL DATE
Exp. 03-31-08
The State of California or its officers or
S CIVIL
agents shall not be responsible for the accuracy

A
A I
T
E N
I F OR
or completeness of electronic copies of this plan O
F C AL
sheet.

To accompany plans dated

1’-3" 1’-0"
Expansion joint Construction joint
Min Min Sidewalk Spacer plate
#5 @ 5’-0" Min

2006 REVISED STANDARD PLAN RSP B11-66

BRIDGE RAILING ELEVATION
#5 Full length of sidewalk

1’-2" SIDEWALK REINFORCING PLAN

1’-1"

1 1
2" 10" 2" Splice tube Lock nut

´ &" x
1’-8" Splice tube
1

1
2" 4" 4" 4" 4" 2"
1 " Dia
10"

5"
Dia hole

9
" Dia hol

POST }" Dia hole

1

1 0" Dia " or

1
" Di for cap screw and plain
´ 1 " x deck joints
BASE WELD Cap screws Typ hardened washer
Rail bar splice
SPACER PLATE PLAN DETAIL
POST BASE PLATE PLAN
BOTTOM VIEW RAIL BAR
RAIL BAR SPLICE DETAIL SPLICE SECTION
282

1’-6" Rail bars

and TS

Rail post

1
NOTES:
1’-2"

1
1. All exposed cuts or sheared edges shall be

2"
rounded and free of burrs.
1" Dia holes in post

W6 x 25 for " Di 2. Rail posts shall be set normal to grade.

Rail post thread stud with washer
3. Lengths of rail bar shall be attached
and lock nut Typ
2"

to a minimun of two (2) rail posts.

3’-6"

4. All structural steel shall be galvanized

1
3’

after fabrication.

8"
5. Rail post anchoring nuts shall be
tightened to a snug fit and given
2"

2’-0" Heavy hex nut 4-1" Dia all additi

9

Level 1" and washer Typ

thread Typ
6. Holes in posts for rail bar attachment
#5 Tot 5
Post base may be field drilled. Holes shall be coated
7"

Evenly

3"
1"

plate with an approved zinc-rich paint prior

2"

spaced
to erection.

7. This barrier is to be used only for speeds

8"

of 45 mph or less. For speeds greater

#5 Bar
2"

than 45 mph, pedestrians should be

7"
Hex jamb nut
1" Chamfer protected by a separation traffic barrier.
1’-0"

1’-0"

Typ
1’-4"
1’-4"

#5 Stirrup @ 12

3 #5 Bridge deck
Spacer plate
or FG STATE OF CALIFORNIA
Stirrups at DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
each post Hex nut Typ

CALIFORNIA ST-40
6’-6" RAIL POST
BRIDGE RAIL
ELEVATION ANCHORAGE
(SHEET 1 OF 2)
TYPICAL SECTION NO SCALE
RSP B11-66 DATED JUNE 15, 2007 SUPERSEDES STANDARD PLAN B11-66
DATED MAY 1, 2006 - PAGE 282 OF THE STANDARD PLANS BOOK DATED MAY 2006.

REVISED STANDARD PLAN RSP B11-66

12-13-06

C-5
 POST MILES SHEET TOTAL
DIST COUNTY ROUTE
TOTAL PROJECT NO. SHEETS

FES S
RO
IO
N
REGISTERED CIVIL ENGINEER P A

L
D
E

E
R

N
E

G
I ST

INEER
Tillat Satter
June 15, 2007

G
No. C42892

E
R
PLANS APPROVAL DATE
Post spacing 8’-0" Max 2’-0" 6’-6" Min Exp. 03-31-08
The State of California or its officers or
(See Note 1) S CIVIL
3’-3" Min agents shall not be responsible for the accuracy

A
A I
T
E N
I F OR
or completeness of electronic copies of this plan O
F
1" sheet.
C AL

B A To accompany plans dated

#5 Tot 9
#5 Tot 9
Space evenly

8" 8"
#5 Tot 2

2006 REVISED STANDARD PLAN RSP B11-67

#5 @ 8

2’-8"
#5 @ 8 For metal railing
B A
Expansion joint connection details
not shown, See
Standard Plans
A77K1 and A77K2.
END OF RAILING ELEVATION
1’-0"
283

NOTE:
1’-6" Rail bars
and TS Post spacing and/or end block length
to be adjusted to fit bridge length or
wingwall length.
1’-2"

#5 @ 8

W6 x 25
#5 Tot 9
Rail post

3’
3’-6"
1
3’

#5 Tot 5
#5 Cont

1’-0"
Space evenly
2’-0" Tot 4
#5 Tot 5 1"
9

1"
level #5 @ 8
Space evenly

1"
7"

1"

9"

8"

1’-2"
8"

1’-0"
1’-2"

1’-0"
#5 Cont #5 Cont
#5 Stirrup @ 12
Tot 4
1
1’-0"

8"
1’-0"

1" Chamfer #5 @ 8
#5 Stirrup @ 12 1 8"
#5 Cont
FG
1’-4"
1’-4"

1 Tot 3
3 #5
1
8"
Wall Reinf
Stirrups at STATE OF CALIFORNIA

9"
FG #5 @ 8
each post DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

#5 Cont
"
Wall Reinf 4
Tot 3
1
’
-
CALIFORNIA ST-40
6’-6"
BRIDGE RAIL
6’-6" (SHEET 2 OF 2)
SECTION B-B NO SCALE

SECTION A-A RSP B11-67 DATED JUNE 15, 2007 SUPERSEDES STANDARD PLAN B11-67
DATED MAY 1, 2006 - PAGE 283 OF THE STANDARD PLANS BOOK DATED MAY 2006.

REVISED STANDARD PLAN RSP B11-67

12-13-06

C-6
 ANNEXE D

Détail de modélisation des analyses statiques

 Poteaux
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SHELL – S4R
Partitionner le poteau en vue des contacts avec Global Seed : 60 mm
les quatre lisses. Local Seed : 20 mm (à la plaque de base du
poteau critique)

Lisses
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SHELL – S4R
Partitionner les lisses en vue des contacts avec Global Seed : 60 mm
cinq poteaux et de l’application des charges. Local Seed: 20 mm (au contact avec le poteau
critique)

D-1
 Tablier
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SHELL – S4R
Partitionner de manière à prévoir une jonction
Global Seed : 60 mm
pour chaque connecteur (quatre par poteaux)
Local Seed : 15 mm (à l’assemblage du poteau)
Profil Plan – Détail aux trois poteaux centraux

Assemblage Poteau – Tablier

Profil Élévation

Commentaires
Utilisation de quatre connecteurs rigides entre les poteaux et le tablier. Les connecteurs sont
positionnés à l’emplacement du centre des boulons de l’assemblage
Connector Type : Beam
Constrained CORM : U1, U2, U3, UR1, UR2, UR3

D-2
Niveau 2 – NY 4-Rail au porte-à-faux

Poteau
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SHELL – S4R
Partitionner le poteau en vue des contacts avec
Global Seed : 5 mm
les quatre lisses.
Local Seed: 10 mm (à la plaque de base)

Lisses
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SHELL – S4R
Partitionner les lisses en vue des contacts avec Global Seed : 30 mm
trois poteaux et de l’application des charges. Local Seed: 10 mm (au contact avec les
poteaux)

D-3
 Tablier au porte-à-faux (générique)
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SHELL – S4R
Réaliser le partitionnement de manière à
Global Seed : 30 mm
minimiser la distorsion dans les éléments.
Local Seed : 10 mm (à l’assemblage du poteau)

Profil Plan

Plan – Détail à l’assemblage

D-4
 Assemblage Poteau – Tablier
Profil Élévation

Commentaires
Utilisation de quatre connecteurs rigides entre les poteaux et le tablier. Les connecteurs sont
positionnés à l’emplacement du centre des boulons de l’assemblage
Connector Type : Beam
Constrained CORD : U1, U2, U3, UR1, UR2, UR3

D-5
Niveau 3 – NY 4-Rail Barrier

Boulon 1" (générique)

Partitionnement Maillage

Commentaires
Partitionnement de la tige du boulon aux
Éléments : SOLID - C3D8R
jonctions des surfaces (plaque de base – plaque
Global Seed : 5 mm
de tablier et plaque de tablier – plaque d’appui)

Poteau NY 4-Rail
Partitionnement Maillage

Commentaires
Poteau W150x37 fixé à une plaque de base de Éléments : SOLID - C3D8R
32x150x250. Partitionner le poteau en vue de Global Seed : 30 mm
l’application de la charge. Local Seed: 5 mm (à la plaque de base)

D-6
 Plaques d’appuis (générique)
Partitionnement Maillage

Commentaires

La plaque est symétrique dans l’axe des Éléments : SOLID - C3D8R

boulons (plan xOy) Global Seed : 5 mm

D-7
 Tablier en porte-à-faux (générique)
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SOLID - C3D8R
Global Seed : 40 mm
Local Seed : 5 mm (à l’assemblage du poteau,
dans l’âme de l’entretoise sous l’assemblage et
à l’entaille)

Profil Plan

Profil – Détail à l’assemblage Plan – Détail à l’assemblage

D-8
 Tablier entre deux nervures (générique)
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SOLID - C3D8R
Global Seed : 40 mm
Local Seed : 5 mm (à l’assemblage du poteau,
dans l’âme de l’entretoise sous l’assemblage et
à l’entaille)

Profil Plan

Profil – Détail à l’assemblage Plan – Détail à l’assemblage

D-9
 Assemblage du poteau au porte-à-faux du tablier
Profil Élévation

Assemblage du poteau entre deux nervures du tablier

Profil Élévation

Commentaires
Utilisation de quatre boulons pour joindre la plaque de base, la plaque de tablier et les plaques
d’appuis. Toutes les surfaces en contact sont alignées les unes sur les autres (i.e. il n’y a aucune
distance entre les surfaces). L’affectation du rôle d’une surface (slave ou master) est faite en
alternance entre les surfaces adjacentes d’un même corps, de manière à éviter qu’un même nœud
soit ajusté plusieurs fois.
Tangential Behavior :
Friction formulation : Penalty
Friction coefficient : 0.33
Normal Behavior :
Pressure-Overclosure : « Hard » contact
Constraint enforcement method : Penalty (Standard)
Interaction characteristics :
Sliding formulation : Small sliding
Discretization method : Surface to surface
Slave adjustment: Ajust only to remove overclosure

D-10
Niveau 2 – Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail

Poteau
Partitionnement Maillage

Commentaires
Poteau W150x37 fixé à une plaque de base de
32x300x300. Le poteau est décalé par l’arrière. Éléments : SHELL – S4R
Partitionner le poteau en vue des contacts avec Global Seed : 10 mm
les trois lisses.

Lisses
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SHELL – S4R
Partitionner les lisses en vue des contacts avec Global Seed : 30 mm
trois poteaux et de l’application des charges. Local Seed: 10 mm (au contact avec les
poteaux)

D-11
 Plaque rigide (office de tablier)
Partitionnement Maillage

Commentaires
Réaliser le partitionnement en prévision des
Éléments : SHELL – S4R
connecteurs rigides entre la plaque rigide et la
Global Seed : 50 mm
plaque de base des poteaux.

Assemblage Poteau – Tablier

Profil Élévation

Commentaires
Utilisation de quatre connecteurs rigides entre les poteaux et le tablier. Les connecteurs sont
positionnés à l’emplacement du centre des boulons de l’assemblage
Connector Type : Beam
Constrained CORM : U1, U2, U3, UR1, UR2, UR3

D-12
Niveau 3 – Massachusetts S3-TL4 au coté

Boulon 7/8 " (générique)

Partitionnement Maillage

Commentaires
Partitionnement de la tige du boulon aux
Éléments : SOLID - C3D8R
jonctions des surfaces (module – plaque
Global Seed : 5 mm
latérale et plaque latérale – plaque d’appui)

Poteau Massachusetts S3-TL4

Partitionnement Maillage

Commentaires
Poteau W150x37 fixé à une plaque de base de
32x300x300. Le poteau est décalé par l’arrière. Éléments : SOLID - C3D8R
Partitionner le poteau en vue de l’application Global Seed : 30 mm
de la charge.

D-13
 Plaque de chasse-roue
Partitionnement Maillage

Commentaires

Délimiter l’emplacement de l’arrière de la Éléments : SOLID - C3D8R

plaque de base du poteau. Global Seed : 30 mm

Plaques d’appuis (générique)

Partitionnement Maillage

Commentaires

Partitionner au centre des trous et entre les Éléments : SOLID - C3D8R

trous de boulons. Global Seed : 5 mm

D-14
 Module d’assemblage au côté
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SOLID - C3D8R
Partitionner au centre des trous, entre les trous Global Seed : 30 mm
et dans les empreintes du profilé. Local Seed : 5 mm (au droit des trous de
boulon, à la face en contact avec le tablier)

Raidisseur
Partitionnement Maillage

Commentaires

Éléments : SOLID - C3D8R

Global Seed : 5 mm

D-15
 Tablier en porte-à-faux (générique)
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SOLID - C3D8R
Global Seed : 30 mm
Partitionner en prévision des connections
Local Seed : 5 mm (à l’assemblage du module,
boulonnées sur le côté du tablier.
dans l’âme de l’entretoise au droit de
l’assemblage sur 100 mm)

Élévation Élévation

Plan Élévation – Détail à l’assemblage

D-16
 Module d’assemblage au centre
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SOLID - C3D8R
Partitionner au centre des trous, entre les trous Global Seed : 15 mm
et dans les empreintes du profilé. Local Seed : 5 mm (à la plaque d’assemblage
du bas)

Cornière
Partitionnement Maillage

Commentaires

Partitionner au centre des trous et entre les Éléments : SOLID - C3D8R

trous Global Seed : 5 mm

D-17
 Tablier entre deux nervures (générique)
Partitionnement Maillage

Commentaires
Éléments : SOLID - C3D8R
Partitionner en prévision des connections
Global Seed : 30 mm
boulonnées dans la plaque de tablier et dans
Local Seed : 5 mm (à l’assemblage de la
l’âme d’entretoise.
cornière et du module)

Profil Plan

Profil – Détail à l’assemblage Plan – Détail à l’assemblage

D-18
 Assemblage du poteau au porte-à-faux du tablier
Profil Élévation

Assemblage du poteau entre deux nervures du tablier

Profil Élévation

Commentaires
Toutes les surfaces en contact sont alignées les unes sur les autres (i.e. il n’y a aucune distance
entre les surfaces). L’affectation du rôle d’une surface (slave ou master) est faite en alternance
entre les surfaces adjacentes d’un même corps, de manière à éviter qu’un même nœud soit ajusté
plusieurs fois.
Tangential Behavior :
Friction formulation : Penalty
Friction coefficient : 0.33
Normal Behavior :
Pressure-Overclosure : « Hard » contact
Constraint enforcement method : Penalty (Standard)
Interaction characteristics :
Sliding formulation : Small sliding
Discretization method : Surface to surface
Slave adjustment: Ajust only to remove overclosure

D-19
 ANNEXE E

Résultats des analyses statiques

NY 4-Rail Barrier, Niveau 3
 Contours du NY 4-Rail Barrier, Niveau 3

Cette section présente les résultats de l’étude paramétrique de l’assemblage du NY 4-rail Barrier
assemblé à l’extrémité du porte-à-faux de manière détaillée.

INFORMATIONS GÉNÉRALES
Dispositif de retenue : New York 4-Rail Barrier
Position : À l'extrémité du porte-à-faux
Niveau de modèle : 3

PARAMÈTRES
Épaisseur de plaque de tablier d - mm
Épaisseur des plaques de renfort BP - mm
Espace de la plaque latérale à la première nervure s* - mm
Ouverture des nervures s - mm
Épaisseur des plaques d'entretoise t - mm
Épaisseur de la plaque latérale LCP - mm

E-1
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 14 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux BP 32 mm
Niveau de modèle : 3 s* 300 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-SIDE-d14-s300-BP32 s 300 mm
t 10 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER LCP 14 mm
Contrainte maximum: 346.2 MPa
Localisation: Âme d’entretoise, à l’entaille
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-2
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 16 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 300 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-SIDE-d16-s300-BP28 s 300 mm
t 10 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER LCP 16 mm
Contrainte maximum: 325.9 MPa
Localisation: Âme d’entretoise, à l’entaille
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-3
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 18 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 300 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-SIDE-d18-s300-BP28 s 300 mm
t 10 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER LCP 18 mm
Contrainte maximum: 327.4 MPa
Localisation: Plaque de tablier, aux trous de boulon
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-4
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 14 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux BP 32 mm
Niveau de modèle : 3 s* 350 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-SIDE-d14-s350-BP32 s 350 mm
t 10 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER LCP 14 mm
Contrainte maximum: 326.9 MPa
Âme d’entretoise, compression derrière
Localisation:
la plaque de base
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-5
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 16 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 350 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-SIDE-d16-s350-BP28 s 350 mm
t 10 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER LCP 16 mm
Contrainte maximum: 321.5 MPa
Localisation: Plaque de tablier, au droit des trous de boulons
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-6
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 18 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 350 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-SIDE-d18-s350-BP28 s 350 mm
t 10 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER LCP 18 mm
Contrainte maximum: 331.3 MPa
Localisation: Plaque de tablier, au droit des trous de boulons
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-7
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 14 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 300 mm
Nom du modèle Job-FLUSHSIDE-t12d14s250-LINCR s 250 mm
t 12 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER LCP 14 mm
Contrainte maximum: 337.6 MPa
Localisation: Plaque de tablier, au droit des trous de boulons
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-8
Cette section présente les résultats de l’étude paramétrique de l’assemblage du NY 4-rail Barrier
assemblé entre deux nervures de manière détaillée.

INFORMATIONS GÉNÉRALES
Dispositif de retenue : New York 4-Rail Barrier
Position : Entre deux nervures
Niveau de modèle : 3

PARAMÈTRES
Épaisseur de plaque de tablier d - mm
Épaisseur des plaques d’appuis BP - mm
Espace entre les deux nervures s* - mm
Ouverture des nervures s - mm
Épaisseur des plaques d'entretoise t - mm

E-9
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 14 mm
Position : Entre deux nervures BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 300 mm
Nom du modèle Job-SOLID-t12-d14-s300-BP28 s 300 mm
t 12 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER
Contrainte maximum: 350.1 MPa
Localisation: Âme d’entretoise, à la plaque de tablier
Acceptable ? Non

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-10
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 16 mm
Position : Entre deux nervures BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 300 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-CENTRE-t12-d16-s300-BP28 s 300 mm
t 12 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER
Contrainte maximum: 336.4 MPa
Localisation: Âme d’entretoise, à la plaque de tablier
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-11
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 18 mm
Position : Entre deux nervures BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 300 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-CENTRE-t12-d18-s300-BP28 s 300 mm
t 12 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER
Contrainte maximum: 319.1 MPa
Localisation: Âme de l’entretoise, à l’entaille
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-12
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 14 mm
Position : Entre deux nervures BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 350 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-CENTRE-t12-d14-s350-BP28 s 350 mm
t 12 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER
Contrainte maximum: 344.3 MPa
Localisation: Âme d’entretoise, à la plaque de tablier
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-13
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 16 mm
Position : Entre deux nervures BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 350 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-CENTRE-d16-s350-BP28 s 350 mm
t 10 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER
Contrainte maximum: 350.1 MPa
Localisation: Âme d’entretoise, à la plaque de tablier
Acceptable ? Non

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-14
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : New-York 4-Rail Barrier d 18 mm
Position : Entre deux nervures BP 28 mm
Niveau de modèle : 3 s* 350 mm
Nom du modèle Job-FLUSH-CENTRE-d18-s350-BP28 s 350 mm
t 10 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER
Contrainte maximum: 336.2 MPa
Localisation: Âme d’entretoise, à la plaque de tablier
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Détail tablier - Profil

Détail tablier - Isométrique Détail du tablier – Plongé dessous

E-15
 ANNEXE F

Simplifications du modèle
Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail
Simplifications du modèle Massachusetts S3-TL4
Bridge Rail
Cette annexe présente les simplifications apportées au modèle Massachusetts S3 - TL4 Bridge
Rail pour exécuter le développement d’assemblage et l’étude paramétrique de manière efficace. Il
sera démontré que les simplifications proposées n’ont pas d’effet négatif sur l’évaluation de la
résistance de l’assemblage.

Les modèles présentés ici ont été générés au début du processus de développement des
assemblages. Les conceptions montrées ici ne sont pas finales; pour la plupart, les tabliers sont
dotés de hauteur insuffisante et des contraintes plastiques sont observées au droit de l’ancrage,
notamment dans la semelle d’entretoise.

AFFIRMATIONS :

-L’assemblage de la plaque de base du poteau du dispositif de retenue, la plaque de chasse-roue

et la plaque d’assemblage du module peuvent être modélisé par un lien rigide puisque
l’assemblage est très rigide, très résistant et à une bonne distance de l’assemblage au tablier.

-Le porte-à-faux du tablier peut être réduit de 1400 mm à 900 mm puisque la distribution de
contrainte au droit de l’assemblage du module et du tablier n’est pas influencée significativement
par la position des conditions aux limites au-delà de la première nervure.

- La présence de nervures et d’entaille n’affecte pas de manière significative la résistance de

l’assemblage, ni la distribution de contrainte à son voisinage. Dès lors, la présence de nervure et
d’entaille dans le tablier peut être négligée.

VÉRIFICATION :

Lors de l’analyse d’un modèle, la contrainte est la principale donnée de sortie étudiée. C’est aussi
le principal aspect à l’étude lors de l’évaluation des assemblages développés. Pour être valides,
les simplifications présentées ne devraient donc pas entrainer de modifications significatives sur
la distribution de contrainte dans le tablier au droit de l’assemblage. Deux modèles seront
comparés pour vérifier les affirmations précédentes.

F-1
Le tablier du premier modèle est constitué de deux nervures et a une largeur totale de 1400 mm.
L’assemblage de la plaque de base du poteau, de la plaque de chasse-roue et du module est
boulonné. L’ouverture des nervures est de 250 mm, son épaisseur est de 8 mm et sa distance de la
plaque latérale est de 366 mm. Cette distance fournis un dégagement suffisant pour assembler le
chasse-roue et un dispositif de drainage de 200 mm x 200 mm au tablier sans entrer en conflit
avec la nervure.

Le tablier du deuxième modèle ne contient aucune nervure et sa largeur est de 900 mm.
L’assemblage de la plaque de base du poteau, de la plaque de chasse-roue et du module est
caractérisé pas un lien rigide entre les pièces. Le tableau F-1 présente les paramètres communs
aux deux tabliers.

Tableau F-1 : Paramètres communs des modèles comparés

PARAMÈTRES COMUNS DES MODÈLES COMPARÉS

Paramètre Désignation Valeur
Hauteur de tablier h 330 mm
Largeur de la semelle d’entretoise b 150 mm
Épaisseur de la semelle d'entretoise tsemelle 10 mm
Épaisseur de l'âme d'entretoise tame 10 mm
Épaisseur de la plaque latérale LCP 14 mm
Épaisseur de la plaque de tablier d 14 mm
Épaisseur des plaques de renforts BP 25.4 mm
Présence de raidisseur dans le module STIFF NON

Le tableau F-2 présente une série d’image mettant en évidence la grande similitude entre les
distributions de contraintes des deux modèles comparés. Les figures F-1 et F-2 montrent les
courbes de distribution des contraintes au droit de l’assemblage dans la semelle d’entretoise et
dans l’âme de l’entretoise, respectivement.

F-2
Tableau F-2 : Comparaison de la distribution de contrainte des modèles avec et sans nervure

COMPARAISON DES DEUX MODÈLES COURTS ET LONGS

Vue d’ensemble
Avec deux nervures et assemblage boulonné Sans nervure et avec un lien rigide

Distribution de contrainte dans l’âme de l’entretoise

Avec deux nervures et assemblage boulonné Sans nervure et avec un lien rigide

Distribution de contrainte dans la semelle de l’entretoise

Avec deux nervures et assemblage boulonné Sans nervure et avec un lien rigide

Nom des modèles

Job-SOLID-CURB-SIDE-6BOLT78-EP-BP Job-SOLID-CURB-SIDE-d330-b150-CNR

F-3
 Distribution des contraintes transversales dans l'âme de
l'entretoise
400
350
Contrainte [MPa]

300
modèle long,
250 assemblage
200 boulonné
modèle court,
150 assemblage rigide
100
50
0
0 50 100 150 200
Emplacement sur la semelle

Figure F-1 : Distribution de contrainte dans la semelle de l’entretoise

Distribution des contraintes dans l'âme de l'entretoise

400
350
300
Contrainte [MPa]

250 modèle long,

assemblage
200 boulonné
150 modèle court,
100 assemblage rigide

50
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Emplacement sur l'âme

Figure F-2 : Distribution de contrainte dans l’âme de l’entretoise

Les courbes de distribution de contrainte des figures F-1 et F-2 montrent que la distribution des
contraintes est très semblable d’un modèle à l’autre. En fait, le modèle simplifié tend à surestimé
légèrement la quantité d’effort cheminant dans les composants du tablier au droit de
l’assemblage. L’utilisation de modèles simplifié, tel que présenté ici, permet donc de visualiser
de manière fiable les contraintes au droit de l’assemblage; la conception qui résultera des
analyses de ces modèles simplifiés sera légèrement conservatrice.

F-4
VÉRIFICATION SUPPLÉMENTAIRE SUR LE RETRAIT DE LA NERVURE

La comparaison de la distribution de contrainte au droit de l’assemblage servira effectué pour

démontrer la similitude entre un modèle avec une nervure et un autre modèle sans nervure. Le
tableau F-3 présente les paramètres communs entre les modèles comparés.

Tableau F-3 : Paramètres communs des modèles comparés

PARAMÈTRES COMUNS DES MODÈLES COMPARÉS

Paramètre Désignation Valeur
Hauteur de tablier h 330 mm
Largeur de la semelle d’entretoise b 210 mm
Épaisseur de la semelle d'entretoise tsemelle 12 mm
Épaisseur de l'âme d'entretoise tame 10 mm
Épaisseur de la plaque latérale LCP 14 mm
Épaisseur de la plaque de tablier d 14 mm
Épaisseur des plaques de renforts BP 25.4 mm
Présence de raidisseur dans le module STIFF NON

Le tableau F-4 présente une série d’image mettant en évidence la grande similitude entre les
distributions de contraintes des deux modèles comparés.

F-5
Tableau F-4 : Comparaison de la distribution de contrainte des modèles avec et sans nervure

COMPARAISON DES DEUX MODÈLES COURTS

Vue d’ensemble
Avec une nervure Sans nervure

Distribution de contrainte dans l’âme de l’entretoise

Avec nervure Sans nervure

Distribution de contrainte dans la semelle de l’entretoise

Avec nervure Sans nervure

Nom des modèles

Job-SOLID-CURB-SIDE-d330-court Job-SOLID-CURB-SIDE-d330-court-norib

F-6
Les figures F-3 et F-4 montrent les courbes de distribution des contraintes au droit de
l’assemblage dans la semelle d’entretoise et dans l’âme de l’entretoise, respectivement.

Distribution de contrainte dans la semelle de l'entretoise

400
350
Contrainte [MPa]

300
250
200
avec nervure
150
100 sans nervure
50
0
0 50 100 150 200 250
Emplacement sur la semelle

Figure F-3 : Distribution de contrainte dans la semelle de l’entretoise

Distribution de contrainte dans l'âme de l'entretoise

350
300
Contrainte [MPa]

250
200
150 avec nervure

100 sans nervure

50
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Emplacement sur la semelle

Figure F-4 : Distribution de contrainte dans l’âme de l’entretoise

La superposition des courbes témoigne de la grande similarité de la distribution de contraintes
dans les deux composants étudiés. À la lumière de ces résultats, il est admis que la présence
d’entaille et de nervure n’affecte pas la distribution de contrainte dans le tablier.

F-7
 ANNEXE G

Résultats des analyses statiques

Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail
Contours du Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail

Cette section présente les résultats de l’étude paramétrique de l’assemblage du Massachusetts S3-
TL4 Bridge Rail assemblé à l’extrémité du porte-à-faux de manière détaillée.

INFORMATIONS GÉNÉRALES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail
Position : À l'extrémité du porte-à-faux
Niveau de modèle : 3

PARAMÈTRES
Hauteur du tablier h - mm
Largeur de la semelle d'entretoise b - mm
Épaisseur des plaques d'entretoise t 10 mm
Épaisseur de la plaque latérale LCP 14 mm
Épaisseur de plaque de tablier d 14 mm
Présence de raidisseur STIFF OUI

G-1
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail h 380 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux b 250 mm
Niveau de modèle : 3 t 10 mm
Nom du modèle Job-CURB-SIDE-BPAJUSTED-32-d380-4BOLTS LCP 14 mm
d 14 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER STIFF OUI
Contrainte maximum: 345.9 MPa
Localisation: Plaque latérale

Vue d’ensemble - Profil Tablier - Profil

Tablier – Élévation (plaque latérale) Tablier – Plan (semelle d’entretoise)

G-2
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail h 385 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux b 150 mm
Niveau de modèle : 3 t 10 mm
Nom du modèle Job-CURB-SIDE-d385-b150-t10-STIFF LCP 14 mm
d 14 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER STIFF OUI
Contrainte maximum: 348.4 MPa
Localisation: Semelle d’entretoise

Vue d’ensemble - Profil Tablier - Profil

Tablier – Élévation (plaque latérale) Tablier – Plan (semelle d’entretoise)

G-3
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail h 380 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux b 175 mm
Niveau de modèle : 3 t 10 mm
Nom du modèle Job-CURB-SIDE-d380-b175-t10-STIFF LCP 14 mm
d 14 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER STIFF OUI
Contrainte maximum: 347.4 MPa
Localisation: Semelle d’entretoise
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Tablier - Profil

Vue d’ensemble - Isométrique Tablier – Plan (semelle d’entretoise)

G-4
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail h 380 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux b 205 mm
Niveau de modèle : 3 t 10 mm
Nom du modèle Job-CURB-SIDE-d380-b205-t10-STIFF LCP 14 mm
d 14 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER STIFF OUI
Contrainte maximum: 342.4 MPa
Localisation: Semelle d’entretoise
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Tablier - Profil

Vue d’ensemble - Isométrique Tablier – Plan (semelle d’entretoise)

G-5
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail h 440 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux b 150 mm
Niveau de modèle : 3 t 10 mm
Nom du modèle Job-CURB-SIDE-d440-b150-CNR LCP 14 mm
d 14 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER STIFF NON
Contrainte maximum: 308.7 MPa
Localisation: Semelle d’entretoise
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Tablier - Profil

Vue d’ensemble - Isométrique Tablier – Plan (semelle d’entretoise)

G-6
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail h 440 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux b 175 mm
Niveau de modèle : 3 t 10 mm
Nom du modèle Job-CURB-SIDE-d440-b175-CNR LCP 14 mm
d 14 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER STIFF NON
Contrainte maximum: 303.9 MPa
Localisation: Semelle d’entretoise
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Tablier - Profil

Vue d’ensemble - Isométrique Tablier – Plan (semelle d’entretoise)

G-7
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail h 420 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux b 205 mm
Niveau de modèle : 3 t 10 mm
Nom du modèle Job-CURB-SIDE-d420-b205-CNR LCP 14 mm
d 14 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER STIFF NON
Contrainte maximum: 348.4 MPa
Localisation: Semelle d’entretoise
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Tablier - Profil

Vue d’ensemble - Isométrique Tablier – Plan (semelle d’entretoise)

G-8
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail h 405 mm
Position : À l'extrémité du porte-à-faux b 250 mm
Niveau de modèle : 3 t 12 mm
Nom du modèle Job-CURB-SIDE-d405-b250-CNR LCP 14 mm
d 14 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER STIFF NON
Contrainte maximum: 339.4 MPa
Localisation: Semelle d’entretoise
Acceptable ? Oui

Vue d’ensemble - Profil Tablier - Profil

Vue d’ensemble - Isométrique Tablier – Plan (semelle d’entretoise)

G-9
Cette section présente les résultats de l’étude paramétrique de l’assemblage du Massachusetts S3-
TL4 Bridge Rail assemblé entre deux nervures de manière détaillée.

INFORMATIONS GÉNÉRALES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail
Position : Entre deux nervures
Niveau de modèle : 3
Renforcement : L152x152x19

PARAMÈTRES
Épaisseur de plaque de tablier d 16 mm
Espacement entre les deux nervures adjacentes s* 500 mm
Ouverture des nervures s 250 mm
Épaisseur des plaques d'entretoise t 12 mm
Épaisseur des nervures r 8 mm

G-10
 INFORMATIONS GÉNÉRALES PARAMÈTRES
Dispositif de retenue : Massachusetts S3-TL4 Bridge Rail d 16 mm
Position : Entre deux nervures s* 500 mm
Niveau de modèle : 3 s 250 mm
Nom du modèle Job-CURB-CENTRE-QUINCONCE t 12 mm
r 8 mm
CONTRAINTE DANS LE TABLIER
Contrainte maximum: 350.2 MPa
Localisation: Trou de boulon à la plaque de tablier
Acceptable ? Oui*

Vue d’ensemble - Profil Tablier - Profil

Détail assemblage - Isométrique Détail tablier - Isométrique

*Bien que la contrainte maximale excède la limite élastique de l’acier, l’assemblage est considéré
acceptable puisque la zone de plastification est très restreinte et est situé exclusivement sur une
arrête vive, au pourtour d’un boulon.
G-11
 ANNEXE H

Détail de modélisation des analyses dynamiques

Détails de modélisation LS-DYNA

Tablier en porte-à-faux
Isométrique (dessous) Plan (dessous)

Profil Élévation

Détail à l’assemblage (dessous) Détail à l’assemblage avec plaques d’appui et boulons

COMMENTAIRES
Matériau : 024-PIECEWISE-LINEAR-PLASTICITY
Section : Plaque de tablier → SOLID
Entretoises, plaque latérale et nervures → SHELL
Global Seed : 50 mm
Local Seed : 15 mm → Au droit de l’assemblage avec le dispositif de retenue

H-1
 Tablier en travée
Isométrique (dessous) Plan (dessous)

Profil Élévation

Détail à l’assemblage (dessous) Détail à l’assemblage avec plaques d’appui et boulons

COMMENTAIRES
Matériau : 024-PIECEWISE-LINEAR-PLASTICITY
Section : Plaque de tablier → SOLID
Entretoises, plaque latérale et nervures → SHELL
Global Seed : 50 mm
Local Seed : 15 mm → Au droit de l’assemblage avec le dispositif de retenue

H-2
 Boulon
Isométrique Élévation

COMMENTAIRES
Descriptif Matériau Section
Tête de boulon et noix 020-RIGID SOLID
Rondelles 020-RIGID THICK_SHELL
Tige 024-PIECEWISE-LINEAR-PLASTICITY BEAM
Tige (thermique) 004-ELASTIC_PLASTIC_THERMAL BEAM
Global Seed : 7 mm
Utilisation d’un élément thermique pour réaliser la précontrainte dans le boulon. Charge
thermique appliquée linéairement durant premier millième de seconde de la simulation puis
maintenu. Précontrainte de 70% de la capacité du boulon. Aucun facteur d’échelle n’a été ajouté.
Intensité thermique de -0.137 définit dans la courbe de chargement. Longueur de l’élément
thermique : 7,17562 mm. Distance entre la tête et la rondelle et entre la noix et la rondelle de 0.1
mm.

H-3
 Plaque d’appuis
Isométrique Plan

COMMENTAIRES
Global Seed : 7 mm
Matériau : 024-PIECEWISE-LINEAR-PLASTICITY
Section : SOLID

Assemblage
Profil Élévation

Commentaires
Distance entre la rondelle inférieure et la plaque d’appui : 0.134 mm
Distance entre la plaque d’appui et la plaque de tablier : 0.015 mm
Distance entre la plaque de tablier et la plaque de base du poteau : 0.015 mm
Distance entre la plaque de base du poteau et la rondelle supérieure : 0.047 mm

Keyword : *CONTACT_AUTOMATIC_GENERAL
Slave Segment Set is created from a part set ID containing all the parts mentioned above.
Static Coefficient of Friction = 0.15
Dynamic coefficient of friction = 0.03
Exponential decay coefficient = 2.267E-4
Coefficient for viscous friction = 0
Viscous damping coefficient = 10%

H-4
 ANNEXE I

Résultats des analyses dynamiques

Assemblage au porte-à-faux du tablier
APPENDIX I VALIDATION/VERIFICATION REPORT FORMS

A Report 350 8000S Single Unit Truck

(Report 350 or MASH08 or EN1317 Vehicle Type)

Striking a Modified NETC 4-Bar without sidewalk

(roadside hardware type and name)

Report Date: 2014-06-04

Type of Report (check one)

Verification (known numerical solution compared to new numerical solution) or
Validation (full-scale crash test compared to a numerical solution).
General Information Known Solution Analysis Solution
Performing Organization Roadsafe LLC Université Laval
Test/Run Number: 2014-03-12_Validation_RoadsafeLLC_NoCurb FlushSide_MASSFIXED_2014-08-19

Vehicle: SUT SUT

Reference:
Impact Conditions
Vehicle Mass: 8000 kg 8000 kg
Speed: 49.8 mph 49.8 mph
Angle: 15 deg. 15 deg.
Impact Point: 680 mm downstream post #6 680 mm downstream post #6

Composite Validation/Verification Score

List the Report 350/MASH08 or EN1317 Test Number Test 4-12
Part I Did all solution verification criteria in Table E-1 pass? Y
Part II Do all the time history evaluation scores from Table E-2 result in a Y
satisfactory comparison (i.e., the comparison passes the criterion)? If all
the values in Table E-2 did not pass, did the weighted procedure shown in
Table E-3 result in an acceptable comparison. If all the criteria in Table E-2
pass, enter “yes.” If all the criteria in Table E-2 did not pass but Table E-3
resulted in a passing score, enter “yes.”
Part III All the criteria in Table E-4 (Test-PIRT) passed? Y
Are the results of Steps I through III all affirmative (i.e., YES)? If all three Y
steps result in a “YES” answer, the comparison can be considered validated
or verified. If one of the steps results in a negative response, the result
cannot be considered validated or verified.

The analysis solution (check one) is is NOT verified/validated against the known solution.

I-1
PART I: BASIC INFORMATION

These forms may be used for validation or verification of roadside hardware crash tests. If the
known solution is a full-scale crash test (i.e., physical experiment) which is being compared to a
numerical solution (e.g., LSDYNA analysis) then the procedure is a validation exercise. If the known
solution is a numerical solution (e.g., a prior finite element model using a different program or earlier
version of the software) then the procedure is a verification exercise. This form can also be used to
verify the repeatability of crash tests by comparing two full-scale crash test experiments. Provide the
following basic information for the validation/verification comparison:

1. What type of roadside hardware is being evaluated (check one)?

Longitudinal barrier or transition
Terminal or crash cushion
Breakaway support or work zone traffic control device
Truck-mounted attenuator
Other hardware: _____________________________________________________________

2. What test guidelines were used to perform the full-scale crash test (check one)?
NCHRP Report 350
MASH08
EN1317
Other: ______________________________________________________________________

3. Indicate the test level and number being evaluated (fill in the blank). 4-12

4. Indicate the vehicle type appropriate for the test level and number indicated in item 3 according
to the testing guidelines indicated in item 2.

NCHRP Report 350/MASH08

700C 820C 1100C
2000P 2270P Other:_______________________________
8000S 10000S
36000V
36000T

EN1317

Car (900 kg) Car (1300 kg) Car (1500 kg)

Rigid HGV (10 ton) Rigid HGV (16 ton) Rigid HGV (30 ton)
Bus (13 ton) Articulated HGV (38 ton) Other:________________________

I-2
PART II: ANALYSIS SOLUTION VERIFICATION

Using the results of the analysis solution, fill in the values for Table E-1. These values are
indications of whether the analysis solution produced a numerically stable result and do not necessarily
mean that the result is a good comparison to the known solution. The purpose of this table is to ensure
that the numerical solution produces results that are numerically stable and conform to the
conservation laws (e.g., energy, mass and momentum).

Table E-1. Analysis Solution Verification Table.

Change
Verification Evaluation Criteria
(%) Pass?
Total energy of the analysis solution (i.e., kinetic, potential, contact, etc.) must not vary
3.35% Y
more than 10 percent from the beginning of the run to the end of the run.
Hourglass Energy of the analysis solution at the end of the run is less than five percent of
0.29% Y
the total initial energy at the beginning of the run.
Hourglass Energy of the analysis solution at the end of the run is less than ten percent of
0.66% Y
the total internal energy at the end of the run.
The part/material with the highest amount of hourglass energy at the end of the run is less
0.12% Y
than ten percent of the total internal energy of the part/material at the end of the run.
Mass added to the total model is less than five percent of the total model mass at the
1.22% Y
beginning of the run.
The part/material with the most mass added had less than 10 percent of its initial mass
5.62% Y
added.
The moving parts/materials in the model have less than five percent of mass added to the
0% Y
initial moving mass of the model.
There are no shooting nodes in the solution? NO Y
There are no solid elements with negative volumes? NO Y

If all the analysis solution verification criteria are scored as passing, the analysis solution can be verified
or validated against the known solution. If any criterion in Table E-1 does not pass one of the
verification criterion listed in Table E-1, the analysis solution cannot be used to verify or validate the
known solution. If there are exceptions that the analyst things are relevant these should be footnoted
in the table and explained below the table.

The Analysis Solution (check one) passes does NOT pass all the criteria in Table E1-1
with without exceptions as noted.

I-3
PART III: TIME HISTORY EVALUATION TABLE

Using the RSVVP computer program (‘Single channel’ option), compute the Sprague-Geers MPC
metrics and ANOVA metrics using time-history data from the known and analysis solutions for a time
period starting at the beginning of the contact and ending at the loss of contact. Both the Sprague-
Geers and ANOVA metrics must be calculated based on the original units the data was collected in (e.g.,
if accelerations were measured in the experiment with accelerometers then the comparison should be
between accelerations. If rate gyros were used in the experiment, the comparison should be between
rotation rates). If all six data channels are not available for both the known and analysis solutions, enter
“N/A” in the column corresponding to the missing data. Enter the values obtained from the RSVVP
program in Table E-2 and indicate if the comparison was acceptable or not by entering a “yes” or “no” in
the “Agree?” column. Attach a graph of each channel for which the metrics have been compared at the
end of the report.
Enter the filter, synchronization method and shift/drift options used in RSVVP to perform the
comparison so that it is clear to the reviewer what options were used. Normally, SAE J211 filter class
180 is used to compare vehicle kinematics in full-scale crash tests. Either synchronization option in
RSVVP is acceptable and both should result in a similar start point. The shift and drift options should
generally only be used for the experimental curve since shift and drift are characteristics of sensors. For
example, the zero point for an accelerometer sometimes “drifts” as the accelerometer sits out in the
open environment of the crash test pad whereas there is no sensor to “drift” or “shift” in a numerical
solution.
In order for the analysis solution to be considered in agreement with the known solution (i.e.,
verified or validated), all the criteria scored in Table E-2 must pass. If all the channels in Table E-2 do not
pass, fill out Table E-3, the multi-channel weighted procedure.
If one or more channels do not satisfy the criteria in Table E-2, the multi-channel weighting
option may be used. Using the RSVVP computer program (‘Multiple channel’ option), compute the
Sprague-Geers MPC metrics and ANOVA metrics using all the time histories data from the known and
analysis solutions for a time period starting at the beginning of the contact and ending at the loss of
contact. If all six data channels are not available for both the known and analysis solutions, enter “N/A”
in the column corresponding to the missing data.
For some types of roadside hardware impacts, some of the channels are not as important as
others. An example might be a breakaway sign support test where the lateral (i.e., Y) and vertical (i.e.,
Z) accelerations are insignificant to the dynamics of the crash event. The weighting procedure provides a
way to weight the most important channels more highly than less important channels. The procedure
used is based on the area under the curve, therefore, the weighing scheme will weight channels with
large areas more highly than those with smaller areas. In general, using the “Area (II)” method is
acceptable although if the complete inertial properties of the vehicle are available the “inertial” method
may be used. Enter the values obtained from the RSVVP program in Table E-3 and indicate if the
comparison was acceptable or not by entering a “yes” or “no” in the “Agree?” column.
In order for the analysis solution to be considered in agreement with the known solution (i.e.,
verified or validated), all the criteria scored in Table E-3 must pass.

I-4
Table E-2. Roadside Safety Validation Metrics Rating Table – Time History Comparisons
(single channel option).

Evaluation Criteria
O
Sprague-Geers Metrics Time interval
List all the data channels being compared. Calculate the M and P metrics using [0 @ 0.9999s]
RSVVP and enter the results. Values less than or equal to 40 are acceptable.

RSVVP Curve Preprocessing Options

Shift Drift M P Pass?

Filter Sync.
Option Option True Test True Test
Curve Curve Curve Curve
X acceleration 60 N NONE NONE NONE NONE 28.8 44.7 N
Y acceleration 60 N NONE NONE NONE NONE 11.2 48.5 N
Z acceleration 60 N NONE NONE NONE NONE 19.5 50.1 N
Roll rate 60 N NONE NONE NONE NONE 8.2 14.3 Y
Pitch rate 60 N NONE NONE NONE NONE 1.9 16.6 Y
Yaw rate 60 N NONE NONE NONE NONE 5.8 5 Y
P ANOVA Metrics
List all the data channels being compared. Calculate the ANOVA metrics
using RSVVP and enter the results. Both of the following criteria must be

Standard Deviation
met:

Mean Residual (%)

of Residuals (%)
• The mean residual error must be less than five percent of the peak
acceleration ( e ≤ 0.05 ⋅ a Peak ) and
• The standard deviation of the residuals must be less than 35 percent
of the peak acceleration ( σ ≤ 0.35 ⋅ a Peak )
Pass?
Y
X acceleration/Peak -0.51 31.05
Y
Y acceleration/Peak 1.72 27.99
Y
Z acceleration/Peak -0.34 4.73
Y
Roll rate -2.9 20.71
Y
Pitch rate -1.74 17.89
Y
Yaw rate -4.22 5.69
The Analysis Solution (check one) passes does NOT pass all the criteria in Table E-2 (single-
channel time history comparison). If the Analysis Solution does NOT pass, perform the analysis in Table
E-3 (multi-channel time history comparison).

I-5
Table E-3. Roadside Safety Validation Metrics Rating Table – Time History Comparisons (multi-
channel option).

Evaluation Criteria (time interval [0 @ 0.9999s])

Channels (Select which were used)
X Acceleration Y Acceleration Z Acceleration
Roll rate Pitch rate Yaw rate
X Channel: 16.2%
Multi-Channel Weights Y Channel: 3.9%
Z Channel: 30.0%
Area II method Yaw Channel: 31.1%
Inertial method Roll Channel: 14.5%
Pitch Channel: 4.4%

Sprague-Geer Metrics
O
Values less or equal to 40 are acceptable. M P Pass?
14 28.5 Y

ANOVA Metrics

Standard Deviation
Both of the following criteria must be met:
• The mean residual error must be less than five percent of the

Mean Residual

of Residuals
P peak acceleration
( e ≤ 0.05 ⋅ a Peak )
• The standard deviation of the residuals must be less than 35
percent of the peak acceleration ( σ ≤ 0.35 ⋅ a Peak ) Pass?
-1.9 13.1 Y

The Analysis Solution (check one) passes does NOT pass all the criteria in Table E-3.

I-6
PART IV: PHENOMENA IMPORTANCE RANKING TABLE

Table E-4 is similar to the evaluation tables in Report 350 and MASH. For the Report 350 or
MASH test number identified in Part I (e.g., test 3-10, 5-12, etc.), circle all the evaluation criteria
applicable to that test in Table E-4. The tests that apply to each criterion are listed in the far right
column without the test level designator. For example, if a Report 350 test 3-11 is being compared (i.e.,
a pickup truck striking a barrier at 25 degrees and 100 km/hr), circle all the criteria in the second column
where the number “11” appears in the far right column. Some of the Report 350 evaluation criteria
have been removed (i.e., J and K) since they are not generally useful in assessing the comparison
between the known and analysis solutions.

I-7
 Table E-4. Evaluation Criteria Test Applicability Table.

Evaluation Applicable Tests

Evaluation Criteria
Factors
Structural Test article should contain and redirect the vehicle; the vehicle
Adequacy should not penetrate, under-ride, or override the installation 10, 11, 12, 20, 21, 22, 35, 36,
A
although controlled lateral deflection of the test article is 37, 38
acceptable.
The test article should readily activate in a predictable manner by
B 60, 61, 70, 71, 80, 81
breaking away, fracturing or yielding.
Acceptable test article performance may be by redirection, 30, 31,, 32, 33, 34, 39, 40, 41,
C
controlled penetration or controlled stopping of the vehicle. 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53
Occupant Detached elements, fragments or other debris from the test article
Risk should not penetrate or show potential for penetrating the
D All
occupant compartment, or present an undue hazard to other
traffic, pedestrians or personnel in a work zone.
Detached elements, fragments or other debris from the test article,
or vehicular damage should not block the driver’s vision or
E 70, 71
otherwise cause the driver to lose control of the vehicle. (Answer
Yes or No)
The vehicle should remain upright during and after the collision All except those listed in
F
although moderate roll, pitching and yawing are acceptable. criterion G
12, 22 (for test level 1 – 30,
It is preferable, although not essential, that the vehicle remain
G 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38,
upright during and after collision.
39, 40, 41, 42, 43, 44)
Occupant impact velocities should satisfy the following:
Occupant Impact Velocity Limits (m/s) 10, 20, 30,31, 32, 33, 34, 36,
Component Preferred Maximum 40, 41, 42, 43, 50, 51, 52, 53,
H
Longitudinal and 80, 81
9 12
Lateral
Longitudinal 3 5 60, 61, 70, 71
Occupant ridedown accelerations should satisfy the following:
Occupant Ridedown Acceleration Limits (g’s) 10, 20, 30,31, 32, 33, 34, 36,
I Component Preferred Maximum 40, 41, 42, 43, 50, 51, 52, 53,
Longitudinal and 60, 61, 70, 71, 80, 81
15 20
Lateral
Vehicle The occupant impact velocity in the longitudinal direction should
Trajectory L not exceed 40 ft/sec and the occupant ride-down acceleration in 11,21, 35, 37, 38, 39
the longitudinal direction should not exceed 20 G’s.
The exit angle from the test article preferable should be less than
10, 11, 12, 20, 21, 22, 35, 36,
M 60 percent of test impact angle, measured at the time of vehicle
37, 38, 39
loss of contact with test device.
30, 31, 32, 33, 34, 39, 42, 43,
N Vehicle trajectory behind the test article is acceptable.
44, 60, 61, 70, 71, 80, 81

I-8
 Complete Table E-5 according to the results of the known solution (e.g., crash test) and the
numerical solution (e.g., simulation). Consistent with Report 350 and MASH, Task E-5 has three parts:
the structural adequacy phenomena listed in Table E-5a, the occupant risk phenomena listed in Table E-
5b and the vehicle trajectory criteria listed in Table E-5c. If the result of the analysis solution agrees with
the known solution, mark the “agree” column “yes.” For example, if the vehicle in both the known and
analysis solutions rolls over and, therefore, fails criterion F1, the known and the analysis columns for
criterion F1 would be evaluated as “no.” Even though both failed the criteria, they agree with each
other so the “agree” column is marked as “yes.” Any criterion that is not applicable to the test being
evaluated (i.e., not circled in Table E-4) should be indicated by entering “NA” in the “agree?” column for
that row.

Many of the Report 350 evaluation criteria have been subdivided into more specific
phenomenon. For example, criterion A is divided into eight sub-criteria, A1 through A8, that provide
more specific and quantifiable phenomena for evaluation. Some of the values are simple yes or no
questions while other request numerical values. For the numerical phenomena, the analyst should
enter the value for the known and analysis result and then calculate the relative difference. Relative
difference is always the absolute value of the difference of the known and analysis solutions divided by
the known solution. Enter the value in the “relative difference” column. If the relative difference is less
than 20 percent, enter “yes” in the “agree?” column.

Sometimes, when the values are very small, the relative difference might be large while the
absolute difference is very small. For example, the longitudinal occupant ride down acceleration (i.e.,
criterion L2) in a test might be 3 g’s and in the corresponding analysis might be 4 g’s. The relative
difference is 33 percent but the absolute difference is only 1 g and the result for both is well below the
20 g limit. Clearly, the analysis solution in this case is a good match to the experiment and the relative
difference is large only because the values are small. The absolute difference, therefore, should also be
entered into the “Difference” column in Table E-5.

The experimental and analysis result can be considered to agree as long as either the relative
difference or the absolute difference is less than the acceptance limit listed in the criterion. Generally,
relative differences of less than 20 percent are acceptable and the absolute difference limits were
generally chosen to represent 20 percent of the acceptance limit in Report 350 or MASH. For example,
Report 350 limits occupant ride-down accelerations to those less than 20 g’s so 20 percent of 20 g’s is 4
g’s. As shown for criterion L2 in Table E-5, the relative acceptance limit is 20 percent and the absolute
acceptance limit is 4 g’s.

If a numerical model was not created to represent the phenomenon, a value of “NM” (i.e., not
modeled) should be entered in the appropriate column of Table E-5. If the known solution for that
phenomenon number is “no” then a “NM” value in the “test result” column can be considered to agree.
For example, if the material model for the rail element did not include the possibility of failure, “NM”
should be entered for phenomenon number T in Table E-5. If the known solution does not indicate rail
rupture or failure (i.e., phenomenon T = “no”), then the known and analysis solutions agree and a “yes”
can be entered in the “agree?” column. On the other hand, if the known solution shows that a rail

I-9
rupture did occur resulting in a phenomenon T entry of “yes” for the known solution, the known and
analysis solutions do not agree and “no” should be entered in the “agree?” column. Analysts should
seriously consider refining their model to incorporate any phenomena that appears in the known
solution and is shown in Table E-5.

All the criteria identified in Table E-4 are expected to agree but if one does not and, in the
opinion of the analyst, is not considered important to the overall evaluation for this particular
comparison, then a footnote should be provided with a justification for why this particular criteria can
be ignored for this particular comparison.

Table E-5(a). Roadside Safety Phenomena Importance Ranking Table (Structural Adequacy).

Difference
Known Analysis
Evaluation Criteria Relative/ Agree?
Result Result
Absolute
Test article should contain and redirect the vehicle; the
vehicle should not penetrate, under-ride, or override the
A1 Y Y Y
installation although controlled lateral deflection of the test
article is acceptable. (Answer Yes or No)
Maximum dynamic deflection:
29.5 %
A2 - Relative difference is less than 20 percent or 88 mm 114 mm Y
26 mm
- Absolute difference is less than 0.15 m
Structural Adequacy

Length of vehicle-barrier contact:

1.4%
A3 - Relative difference is less than 20 percent or 6.8 m 6.9 m Y
0.1 m
A - Absolute difference is less than 2 m
Number of broken or significantly bent posts is less than 20 0%
A4 0 0 Y
percent. 0
A5 Did the rail element rupture or tear (Answer Yes or No) N N Y
Were there failures of connector elements (Answer Yes or
A6 N N Y
No).
Was there significant snagging between the vehicle wheels
A7 N N Y
and barrier elements (Answer Yes or No).
Was there significant snagging between vehicle body
A8 N N Y
components and barrier elements (Answer Yes or No).

I-10
Table E-5(b). Roadside Safety Phenomena Importance Ranking Table (Occupant Risk).

Difference
Known Analysis
Evaluation Criteria Relative/ Agree?
Result Result
Absolute
Detached elements, fragments or other debris from the test
article should not penetrate or show potential for
D penetrating the occupant compartment, or present an N N Y
undue hazard to other traffic, pedestrians or personnel in a
work zone. (Answer Yes or No)
The vehicle should remain upright during and after the
Occupant Risk

F1 collision although moderate roll, pitching and yawing are Y Y Y

acceptable. (Answer Yes or No)
Maximum roll of the vehicle:
14.9%
F2 - Relative difference is less than 20 percent or 8.7 deg 10 deg Y
1.3 deg
- Absolute difference is less than 5 degrees.
F
Maximum pitch of the vehicle is:
28%
F3 - Relative difference is less than 20 percent or 4.2 deg 5.5 deg Y
1.2 deg
- Absolute difference is less than 5 degrees.
Maximum yaw of the vehicle is:
3%
F4 - Relative difference is less than 20 percent or 16.1 deg 15.6 deg Y
0.5 deg
- Absolute difference is less than 5 degrees.

Table E-5(c). Roadside Safety Phenomena Importance Ranking Table (Vehicle Trajectory).

Difference
Known Analysis
Evaluation Criteria Relative/ Agree?
Result Result
Absolute
The exit angle from the test article preferable should be
M1 less than 60 percent of test impact angle, measured at the 7.3% 4% Y
time of vehicle loss of contact with test device.
Vehicle Trajectory

Exit angle at loss of contact:

45.5%
M2 - Relative difference is less than 20 percent or 1.1 deg 0.6 deg Y
0.5 deg
M - Absolute difference is less than 5 degrees.
Exit velocity at loss of contact:
69.5 68.4 1.6%
M3 - Relative difference is less than 20 percent or Y
km/h km/h 1.1 km/h
- Absolute difference is less than 10 km/h.
One or more vehicle tires failed or de-beaded during the
M4 N N Y
collision event (Answer Yes or No).

The Analysis Solution (check one) passes does NOT pass all the criteria in Tables E-5a through E-
5c with exceptions as noted without exceptions .

I-11
NETC 4-Bar Bridge Rail assemblé au porte-à-faux du tablier

Résultats des analyses dynamiques

La figure K-1 montre l’évolution de l’énergie cinétique, interne et totale du système, et ce tout au
long de la simulation. L’énergie Hourglass, beaucoup plus faible que les énergies mentionnées
précédemment, est présentée à la figure K-2 montre pour toute la simulation.

Énergie du système
2,5E+09
2,0E+09
Énergie [kJ]

1,5E+09
Énergie Cinétique
1,0E+09
Énergie Interne
5,0E+08
Énergie Totale
0,0E+00
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-1 : Balance des énergies cinétique, interne et totale du système

7,0E+06 Hourglass Energy dans le système

6,0E+06
5,0E+06
Hourglass Energy [kJ]

4,0E+06
3,0E+06
2,0E+06
1,0E+06
0,0E+00
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-2 : Énergie Hourglass du système

I-13
Le tableau K-1 présente les valeurs qui ont été utilisés dans la vérification du modèle. Les
résultats sont reproduits dans le formulaire V&V. Les données sont tirées directement des fichiers
de sortie de LS-DYNA.

Tableau K-1 : Paramètres de vérification du modèle

Énergie totale minimale lors de la simulation 2,08E+09 kJ

Énergie totale maximale lors de la simulation 2,15E+09 kJ
Variation: 3,35%
Énergie Hourglass à la fin de la simulation 5,98E+06 kJ
Énergie totale (initiale) au début de la simulation 2,08E+09 kJ
Rapport: 0,29%
Énergie Hourglass à la fin de la simulation 5,98E+06 kJ
Énergie interne à la fin de la simulation 9,01E+08 kJ
Rapport: 0,66%
Énergie Hourglass maximal à l'élément #12068842 4,37E+00 kJ
Énergie interne à l'élément #12068719 à la fin de la simulation 3,76E+03 kJ
Rapport: 0,12%
Masse ajoutée à tout le modèle durant la simulation 2,18E-01 T
Masse totale du modèle au début de la simulation 1,79E+01 T
Rapport: 1,22%
Augmentation de la masse maximale à la pièce 9910001 - plaque de tablier 5,62 %
Augmentation de la masse maximale des pièces en mouvement 0 %

I-14
Les figures suivantes présentent les mesures des accélérations et des vitesses angulaires au centre
de gravité du camion non-articulé. Ces mesures sont présentées pour le modèle de base,
développé par Plaxico, et pour le modèle avec le dispositif assemblé au porte-à-faux d’un tablier
orthotrope, développé par le présent auteur. Le filtre SAE class 60 a été appliqué sur les données
présentées.

Les figures K-3 à K-5 montre l’historique des accélérations longitudinales (en x), transversales
(en y) et verticales (en z) du camion non-articulé par rapport à son centre de gravité.

Accélération longitudinale au CG du véhicule

20
15
Accélération [g]

10
5
0
-5 x-acc_Martin
-10
x-acc_Plaxico
-15
-20
-25
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-3 : Accélération longitudinale (en x) enregistrée au centre de gravité du camion d’essai

Accélération transversale au CG du véhicule

30

20
Accélération [g]

10

0
y-acc_Martin
-10 y-acc_Plaxico

-20

-30
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-4 : Accélération transversale (en y) enregistrée au centre de gravité du camion d’essai

I-15
 Accélération verticale au CG du véhicule
20
15
10
Accélération [g]

5
0
-5 z-acc_Martin
-10
z-acc_Plaxico
-15
-20
-25
-30
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-5 : Accélération verticale (en z) enregistrée au centre de gravité du camion d’essai

Les figures K-6 à K-8 montre l’historique des vitesses angulaires de roulis (autour de l’axe x),
tangage (autour de l’axe y) et lacet (autour de l’axe z) du camion non-articulé par rapport à son
centre de gravité.

Vitesse de roulis au CG du véhicule

100
80
Vitesse de roulis [deg/s]

60
40
20
0 vit-roulis_Martin

-20 vit-roulis_Plaxico

-40
-60
-80
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-6 : Vitesse angulaire autour de l’axe x du centre de gravité du camion d’essai

I-16
 Vitesse de tangage au CG du véhicule
100

80
Vitesse de tangage [deg/s]

60

40

20
vit-tangage_Martin
0
vit-tangage_Plaxico
-20

-40

-60
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-7 : Vitesse angulaire autour de l’axe y du centre de gravité du camion d’essai

Vitesse de lacet au CG du véhicule

100

80
Vitesse de lacet [deg/s]

60

40
vit-lacet_Martin
20
vit-lacet_Plaxico
0

-20

-40
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-8 : Vitesse angulaire autour de l’axe z du centre de gravité du camion d’essai

I-17
À titre indicatif, les figures K-9 à K-11 montrent les positions angulaires de roulis (autour de x),
tangage (autour de y) et lacet (autour de z) du camion non-articulé par rapport à son centre de
gravité.

Roulis au CG du véhicule
6
4
2
0
roulis [deg]

-2
-4 roulis_Martin
-6 roulis_Plaxico
-8
-10
-12
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-9 : Position angulaire autour de l’axe x du centre de gravité du camion d’essai

Tangage au CG du véhicule
6

4
tangage [deg]

0 tangage_Martin
tangage_Plaxico
-2

-4

-6
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-10 : Position angulaire autour de l’axe y du centre de gravité du camion d’essai

I-18
 Lacet au CG du véhicule
18
16
14
12
Lacet [deg]

10
8 lacet_Martin
6 lacet_Plaxico
4
2
0
-2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure K-11 : Position angulaire autour de l’axe z du centre de gravité du camion d’essai

I-19
Vue séquentielle – Assemblage au porte-à-faux
Vue de devant du camion non-articulé percutant le dispositif de retenue NETC 4-Bar Bridge
Railing. Comparaison du modèle de base (assemblé à une base rigide) avec le modèle assemblé à
l’extrémité du porte-à-faux d’un tablier orthotrope en acier.

Modèle de base Modèle au Modèle de base Modèle au

porte-à-faux porte-à-faux
t = 0.0 s t = 0.5 s

t = 0.1 s t = 0.6 s

t = 0.2 s t = 0.7 s

t = 0.3 s t = 0.8 s

t = 0.4 s t = 0.9 s

I-21
Vue de devant du camion non-articulé percutant le dispositif de retenue NETC 4-Bar Bridge
Railing. Comparaison du modèle de base (assemblé à une base rigide) avec le modèle assemblé à
l’extrémité du porte-à-faux d’un tablier orthotrope en acier.

Modèle de base Modèle au Modèle de base Modèle au

porte-à-faux porte-à-faux
t = 0.0 s t = 0.5 s

t = 0.1 s t = 0.6 s

t = 0.2 s t = 0.7 s

t = 0.3 s t = 0.8 s

t = 0.4 s t = 0.9 s

I-22
 ANNEXE J

Résultats des analyses dynamiques

Assemblage entre deux nervures
APPENDIX J VALIDATION/VERIFICATION REPORT FORMS

A Report 350 8000S Single Unit Truck

(Report 350 or MASH08 or EN1317 Vehicle Type)

Striking a Modified NETC 4-Bar without sidewalk

(roadside hardware type and name)

Report Date: 2014-06-04

Type of Report (check one)

Verification (known numerical solution compared to new numerical solution) or
Validation (full-scale crash test compared to a numerical solution).
General Information Known Solution Analysis Solution
Performing Organization Roadsafe LLC Université Laval
Test/Run Number: 2014-03-12_Validation_RoadsafeLLC_NoCurb FlushCentre_MASSFIXED_2014-08-19

Vehicle: SUT SUT

Reference:
Impact Conditions
Vehicle Mass: 8000 kg 8000 kg
Speed: 79.7 km/h 79.7 km/h
Angle: 15 deg. 15 deg.
Impact Point: 680 mm downstream post #6 680 mm downstream post #6

Composite Validation/Verification Score

List the Report 350/MASH08 or EN1317 Test Number Test 4-12
Part I Did all solution verification criteria in Table E-1 pass? Y
Part II Do all the time history evaluation scores from Table E-2 result in a Y
satisfactory comparison (i.e., the comparison passes the criterion)? If all
the values in Table E-2 did not pass, did the weighted procedure shown in
Table E-3 result in an acceptable comparison. If all the criteria in Table E-2
pass, enter “yes.” If all the criteria in Table E-2 did not pass but Table E-3
resulted in a passing score, enter “yes.”
Part III All the criteria in Table E-4 (Test-PIRT) passed? Y
Are the results of Steps I through III all affirmative (i.e., YES)? If all three Y
steps result in a “YES” answer, the comparison can be considered validated
or verified. If one of the steps results in a negative response, the result
cannot be considered validated or verified.

The analysis solution (check one) is is NOT verified/validated against the known solution.

J-1
PART I: BASIC INFORMATION

These forms may be used for validation or verification of roadside hardware crash tests. If the
known solution is a full-scale crash test (i.e., physical experiment) which is being compared to a
numerical solution (e.g., LSDYNA analysis) then the procedure is a validation exercise. If the known
solution is a numerical solution (e.g., a prior finite element model using a different program or earlier
version of the software) then the procedure is a verification exercise. This form can also be used to
verify the repeatability of crash tests by comparing two full-scale crash test experiments. Provide the
following basic information for the validation/verification comparison:

1. What type of roadside hardware is being evaluated (check one)?

Longitudinal barrier or transition
Terminal or crash cushion
Breakaway support or work zone traffic control device
Truck-mounted attenuator
Other hardware: _____________________________________________________________

2. What test guidelines were used to perform the full-scale crash test (check one)?
NCHRP Report 350
MASH08
EN1317
Other: ______________________________________________________________________

3. Indicate the test level and number being evaluated (fill in the blank). 4-12

4. Indicate the vehicle type appropriate for the test level and number indicated in item 3 according
to the testing guidelines indicated in item 2.

NCHRP Report 350/MASH08

700C 820C 1100C
2000P 2270P Other:_______________________________
8000S 10000S
36000V
36000T

EN1317

Car (900 kg) Car (1300 kg) Car (1500 kg)

Rigid HGV (10 ton) Rigid HGV (16 ton) Rigid HGV (30 ton)
Bus (13 ton) Articulated HGV (38 ton) Other:________________________

J-2
PART II: ANALYSIS SOLUTION VERIFICATION

Using the results of the analysis solution, fill in the values for Table E-1. These values are
indications of whether the analysis solution produced a numerically stable result and do not necessarily
mean that the result is a good comparison to the known solution. The purpose of this table is to ensure
that the numerical solution produces results that are numerically stable and conform to the
conservation laws (e.g., energy, mass and momentum).

Table E-1. Analysis Solution Verification Table.

Change
Verification Evaluation Criteria
(%) Pass?
Total energy of the analysis solution (i.e., kinetic, potential, contact, etc.) must not vary
2.19% Y
more than 10 percent from the beginning of the run to the end of the run.
Hourglass Energy of the analysis solution at the end of the run is less than five percent of
0.28% Y
the total initial energy at the beginning of the run.
Hourglass Energy of the analysis solution at the end of the run is less than ten percent of
0.67% Y
the total internal energy at the end of the run.
The part/material with the highest amount of hourglass energy at the end of the run is less
0.12% Y
than ten percent of the total internal energy of the part/material at the end of the run.
Mass added to the total model is less than five percent of the total model mass at the
1.66% Y
beginning of the run.
The part/material with the most mass added had less than 10 percent of its initial mass
added. 5.65% Y

The moving parts/materials in the model have less than five percent of mass added to the
initial moving mass of the model. NUL Y

There are no shooting nodes in the solution? N Y

There are no solid elements with negative volumes? N Y

If all the analysis solution verification criteria are scored as passing, the analysis solution can be verified
or validated against the known solution. If any criterion in Table E-1 does not pass one of the
verification criterion listed in Table E-1, the analysis solution cannot be used to verify or validate the
known solution. If there are exceptions that the analyst things are relevant these should be footnoted
in the table and explained below the table.

The Analysis Solution (check one) passes does NOT pass all the criteria in Table E1-1
with without exceptions as noted.

J-3
PART III: TIME HISTORY EVALUATION TABLE

Using the RSVVP computer program (‘Single channel’ option), compute the Sprague-Geers MPC
metrics and ANOVA metrics using time-history data from the known and analysis solutions for a time
period starting at the beginning of the contact and ending at the loss of contact. Both the Sprague-
Geers and ANOVA metrics must be calculated based on the original units the data was collected in (e.g.,
if accelerations were measured in the experiment with accelerometers then the comparison should be
between accelerations. If rate gyros were used in the experiment, the comparison should be between
rotation rates). If all six data channels are not available for both the known and analysis solutions, enter
“N/A” in the column corresponding to the missing data. Enter the values obtained from the RSVVP
program in Table E-2 and indicate if the comparison was acceptable or not by entering a “yes” or “no” in
the “Agree?” column. Attach a graph of each channel for which the metrics have been compared at the
end of the report.
Enter the filter, synchronization method and shift/drift options used in RSVVP to perform the
comparison so that it is clear to the reviewer what options were used. Normally, SAE J211 filter class
180 is used to compare vehicle kinematics in full-scale crash tests. Either synchronization option in
RSVVP is acceptable and both should result in a similar start point. The shift and drift options should
generally only be used for the experimental curve since shift and drift are characteristics of sensors. For
example, the zero point for an accelerometer sometimes “drifts” as the accelerometer sits out in the
open environment of the crash test pad whereas there is no sensor to “drift” or “shift” in a numerical
solution.
In order for the analysis solution to be considered in agreement with the known solution (i.e.,
verified or validated), all the criteria scored in Table E-2 must pass. If all the channels in Table E-2 do not
pass, fill out Table E-3, the multi-channel weighted procedure.
If one or more channels do not satisfy the criteria in Table E-2, the multi-channel weighting
option may be used. Using the RSVVP computer program (‘Multiple channel’ option), compute the
Sprague-Geers MPC metrics and ANOVA metrics using all the time histories data from the known and
analysis solutions for a time period starting at the beginning of the contact and ending at the loss of
contact. If all six data channels are not available for both the known and analysis solutions, enter “N/A”
in the column corresponding to the missing data.
For some types of roadside hardware impacts, some of the channels are not as important as
others. An example might be a breakaway sign support test where the lateral (i.e., Y) and vertical (i.e.,
Z) accelerations are insignificant to the dynamics of the crash event. The weighting procedure provides a
way to weight the most important channels more highly than less important channels. The procedure
used is based on the area under the curve, therefore, the weighing scheme will weight channels with
large areas more highly than those with smaller areas. In general, using the “Area (II)” method is
acceptable although if the complete inertial properties of the vehicle are available the “inertial” method
may be used. Enter the values obtained from the RSVVP program in Table E-3 and indicate if the
comparison was acceptable or not by entering a “yes” or “no” in the “Agree?” column.
In order for the analysis solution to be considered in agreement with the known solution (i.e.,
verified or validated), all the criteria scored in Table E-3 must pass.

J-4
Table E-2. Roadside Safety Validation Metrics Rating Table – Time History Comparisons
(single channel option).

Evaluation Criteria
O
Sprague-Geers Metrics Time interval
List all the data channels being compared. Calculate the M and P metrics using [0 @ 0.999s]
RSVVP and enter the results. Values less than or equal to 40 are acceptable.

RSVVP Curve Preprocessing Options

Shift Drift M P Pass?

Filter Sync.
Option Option True Test True Test
Curve Curve Curve Curve
X acceleration 180 N NONE NONE NONE NONE 33.4 48.4 N
Y acceleration 180 N NONE NONE NONE NONE 26.6 49.5 N
Z acceleration 180 N NONE NONE NONE NONE 18.8 45.9 N
Roll rate 180 N NONE NONE NONE NONE 25.8 18.0 Y
Pitch rate 180 N NONE NONE NONE NONE 7.8 16.2 Y
Yaw rate 180 N NONE NONE NONE NONE 0.7 6.3 Y
P ANOVA Metrics
List all the data channels being compared. Calculate the ANOVA metrics
using RSVVP and enter the results. Both of the following criteria must be

Standard Deviation
met:
• The mean residual error must be less than five percent of the peak

Mean Residual
acceleration ( e ≤ 0.05 ⋅ a Peak ) and

of Residuals
• The standard deviation of the residuals must be less than 35 percent
of the peak acceleration ( σ ≤ 0.35 ⋅ a Peak )
Pass?
Y
X acceleration/Peak 1.49 33.99
Y
Y acceleration/Peak 0.51 30.78
Y
Z acceleration/Peak -0.51 4.39
Y
Roll rate 4.92 29.57
Y
Pitch rate -0.25 17.21

Yaw rate -1.26 8.04 Y

The Analysis Solution (check one) passes does NOT pass all the criteria in Table E-2 (single-
channel time history comparison). If the Analysis Solution does NOT pass, perform the analysis in Table
E-3 (multi-channel time history comparison).

J-5
Table E-3. Roadside Safety Validation Metrics Rating Table – Time History Comparisons (multi-
channel option).

Evaluation Criteria (time interval [0 @ 0.999s])

Channels (Select which were used)
X Acceleration Y Acceleration Z Acceleration
Roll rate Pitch rate Yaw rate
X Channel:16.2%
Multi-Channel Weights Y Channel: 3.9%
Z Channel: 30.0%
Area II method Roll Channel: 14.5%
Inertial method Pitch Channel: 4.5%
Yaw Channel: 31.1%

Sprague-Geer Metrics
O
Values less or equal to 40 are acceptable. M P Pass?
16.4 28.8 Y

ANOVA Metrics

Standard Deviation
Both of the following criteria must be met:
• The mean residual error must be less than five percent of the

Mean Residual

of Residuals
P peak acceleration
( e ≤ 0.05 ⋅ a Peak )
• The standard deviation of the residuals must be less than 35
percent of the peak acceleration ( σ ≤ 0.35 ⋅ a Peak ) Pass?
0.4 15.5 Y

The Analysis Solution (check one) passes does NOT pass all the criteria in Table E-3.

J-6
PART IV: PHENOMENA IMPORTANCE RANKING TABLE

Table E-4 is similar to the evaluation tables in Report 350 and MASH. For the Report 350 or
MASH test number identified in Part I (e.g., test 3-10, 5-12, etc.), circle all the evaluation criteria
applicable to that test in Table E-4. The tests that apply to each criterion are listed in the far right
column without the test level designator. For example, if a Report 350 test 3-11 is being compared (i.e.,
a pickup truck striking a barrier at 25 degrees and 100 km/hr), circle all the criteria in the second column
where the number “11” appears in the far right column. Some of the Report 350 evaluation criteria
have been removed (i.e., J and K) since they are not generally useful in assessing the comparison
between the known and analysis solutions.

J-7
 Table E-4. Evaluation Criteria Test Applicability Table.

Evaluation Applicable Tests

Evaluation Criteria
Factors
Structural Test article should contain and redirect the vehicle; the vehicle
Adequacy should not penetrate, under-ride, or override the installation 10, 11, 12, 20, 21, 22, 35, 36,
A
although controlled lateral deflection of the test article is 37, 38
acceptable.
The test article should readily activate in a predictable manner by
B 60, 61, 70, 71, 80, 81
breaking away, fracturing or yielding.
Acceptable test article performance may be by redirection, 30, 31,, 32, 33, 34, 39, 40, 41,
C
controlled penetration or controlled stopping of the vehicle. 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53
Occupant Detached elements, fragments or other debris from the test article
Risk should not penetrate or show potential for penetrating the
D All
occupant compartment, or present an undue hazard to other traffic,
pedestrians or personnel in a work zone.
Detached elements, fragments or other debris from the test article,
or vehicular damage should not block the driver’s vision or
E 70, 71
otherwise cause the driver to lose control of the vehicle. (Answer
Yes or No)
The vehicle should remain upright during and after the collision All except those listed in
F
although moderate roll, pitching and yawing are acceptable. criterion G
12, 22 (for test level 1 – 30,
It is preferable, although not essential, that the vehicle remain
G 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38,
upright during and after collision.
39, 40, 41, 42, 43, 44)
Occupant impact velocities should satisfy the following:
Occupant Impact Velocity Limits (m/s) 10, 20, 30,31, 32, 33, 34, 36,
Component Preferred Maximum 40, 41, 42, 43, 50, 51, 52, 53,
H
Longitudinal and 80, 81
9 12
Lateral
Longitudinal 3 5 60, 61, 70, 71
Occupant ridedown accelerations should satisfy the following:
Occupant Ridedown Acceleration Limits (g’s) 10, 20, 30,31, 32, 33, 34, 36,
I Component Preferred Maximum 40, 41, 42, 43, 50, 51, 52, 53,
Longitudinal and 60, 61, 70, 71, 80, 81
15 20
Lateral
Vehicle The occupant impact velocity in the longitudinal direction should
Trajectory L not exceed 40 ft/sec and the occupant ride-down acceleration in 11,21, 35, 37, 38, 39
the longitudinal direction should not exceed 20 G’s.
The exit angle from the test article preferable should be less than 60
10, 11, 12, 20, 21, 22, 35, 36,
M percent of test impact angle, measured at the time of vehicle loss of
37, 38, 39
contact with test device.
30, 31, 32, 33, 34, 39, 42, 43,
N Vehicle trajectory behind the test article is acceptable.
44, 60, 61, 70, 71, 80, 81

J-8
 Complete Table E-5 according to the results of the known solution (e.g., crash test) and the
numerical solution (e.g., simulation). Consistent with Report 350 and MASH, Task E-5 has three parts:
the structural adequacy phenomena listed in Table E-5a, the occupant risk phenomena listed in Table E-
5b and the vehicle trajectory criteria listed in Table E-5c. If the result of the analysis solution agrees with
the known solution, mark the “agree” column “yes.” For example, if the vehicle in both the known and
analysis solutions rolls over and, therefore, fails criterion F1, the known and the analysis columns for
criterion F1 would be evaluated as “no.” Even though both failed the criteria, they agree with each
other so the “agree” column is marked as “yes.” Any criterion that is not applicable to the test being
evaluated (i.e., not circled in Table E-4) should be indicated by entering “NA” in the “agree?” column for
that row.

Many of the Report 350 evaluation criteria have been subdivided into more specific
phenomenon. For example, criterion A is divided into eight sub-criteria, A1 through A8, that provide
more specific and quantifiable phenomena for evaluation. Some of the values are simple yes or no
questions while other request numerical values. For the numerical phenomena, the analyst should
enter the value for the known and analysis result and then calculate the relative difference. Relative
difference is always the absolute value of the difference of the known and analysis solutions divided by
the known solution. Enter the value in the “relative difference” column. If the relative difference is less
than 20 percent, enter “yes” in the “agree?” column.

Sometimes, when the values are very small, the relative difference might be large while the
absolute difference is very small. For example, the longitudinal occupant ride down acceleration (i.e.,
criterion L2) in a test might be 3 g’s and in the corresponding analysis might be 4 g’s. The relative
difference is 33 percent but the absolute difference is only 1 g and the result for both is well below the
20 g limit. Clearly, the analysis solution in this case is a good match to the experiment and the relative
difference is large only because the values are small. The absolute difference, therefore, should also be
entered into the “Difference” column in Table E-5.

The experimental and analysis result can be considered to agree as long as either the relative
difference or the absolute difference is less than the acceptance limit listed in the criterion. Generally,
relative differences of less than 20 percent are acceptable and the absolute difference limits were
generally chosen to represent 20 percent of the acceptance limit in Report 350 or MASH. For example,
Report 350 limits occupant ride-down accelerations to those less than 20 g’s so 20 percent of 20 g’s is 4
g’s. As shown for criterion L2 in Table E-5, the relative acceptance limit is 20 percent and the absolute
acceptance limit is 4 g’s.

If a numerical model was not created to represent the phenomenon, a value of “NM” (i.e., not
modeled) should be entered in the appropriate column of Table E-5. If the known solution for that
phenomenon number is “no” then a “NM” value in the “test result” column can be considered to agree.
For example, if the material model for the rail element did not include the possibility of failure, “NM”
should be entered for phenomenon number T in Table E-5. If the known solution does not indicate rail
rupture or failure (i.e., phenomenon T = “no”), then the known and analysis solutions agree and a “yes”
can be entered in the “agree?” column. On the other hand, if the known solution shows that a rail

J-9
rupture did occur resulting in a phenomenon T entry of “yes” for the known solution, the known and
analysis solutions do not agree and “no” should be entered in the “agree?” column. Analysts should
seriously consider refining their model to incorporate any phenomena that appears in the known
solution and is shown in Table E-5.

All the criteria identified in Table E-4 are expected to agree but if one does not and, in the
opinion of the analyst, is not considered important to the overall evaluation for this particular
comparison, then a footnote should be provided with a justification for why this particular criteria can
be ignored for this particular comparison.

Table E-5(a). Roadside Safety Phenomena Importance Ranking Table (Structural Adequacy).

Difference
Known Analysis
Evaluation Criteria Relative/ Agree?
Result Result
Absolute
Test article should contain and redirect the vehicle; the
vehicle should not penetrate, under-ride, or override the
A1 Y Y Y
installation although controlled lateral deflection of the test
article is acceptable. (Answer Yes or No)
Maximum dynamic deflection:
18.2%
A2 - Relative difference is less than 20 percent or 88 mm 104 mm Y
16 mm
- Absolute difference is less than 0.15 m
Structural Adequacy

Length of vehicle-barrier contact:

8.8 %
A3 - Relative difference is less than 20 percent or 6.8 m 6.2 m Y
0.6 m
A - Absolute difference is less than 2 m
Number of broken or significantly bent posts is less than 20
A4 0 0 0 Y
percent.
A5 Did the rail element rupture or tear (Answer Yes or No) N N Y
Were there failures of connector elements (Answer Yes or
A6 N N Y
No).
Was there significant snagging between the vehicle wheels
A7 N N Y
and barrier elements (Answer Yes or No).
Was there significant snagging between vehicle body
A8 N N Y
components and barrier elements (Answer Yes or No).

J-10
Table E-5(b). Roadside Safety Phenomena Importance Ranking Table (Occupant Risk).

Difference
Known Analysis
Evaluation Criteria Relative/ Agree?
Result Result
Absolute
Detached elements, fragments or other debris from the test
article should not penetrate or show potential for
D penetrating the occupant compartment, or present an N N Y
undue hazard to other traffic, pedestrians or personnel in a
work zone. (Answer Yes or No)
The vehicle should remain upright during and after the
Occupant Risk

F1 collision although moderate roll, pitching and yawing are Y Y Y

acceptable. (Answer Yes or No)
Maximum roll of the vehicle:
6%
F2 - Relative difference is less than 20 percent or 8.7 deg 9.2 deg Y
0.5 deg
- Absolute difference is less than 5 degrees.
F
Maximum pitch of the vehicle is:
5%
F3 - Relative difference is less than 20 percent or 4.2 deg 4.4 deg Y
0.2 deg
- Absolute difference is less than 5 degrees.
Maximum yaw of the vehicle is:
3%
F4 - Relative difference is less than 20 percent or 16.1 deg 15.6 deg Y
0.5 deg
- Absolute difference is less than 5 degrees.

Table E-5(c). Roadside Safety Phenomena Importance Ranking Table (Vehicle Trajectory).

Difference
Known Analysis
Evaluation Criteria Relative/ Agree?
Result Result
Absolute
The exit angle from the test article preferable should be
M1 less than 60 percent of test impact angle, measured at the 7.3% 4% Y
time of vehicle loss of contact with test device.
Vehicle Trajectory

Exit angle at loss of contact:

M2 - Relative difference is less than 20 percent or 1.1 deg 0.6 deg 0.5 deg Y
M - Absolute difference is less than 5 degrees.
Exit velocity at loss of contact:
69.5 69.1 0.6%
M3 - Relative difference is less than 20 percent or Y
km/h km/h 0.4 km/h
- Absolute difference is less than 10 km/h.
One or more vehicle tires failed or de-beaded during the
M4 N N Y
collision event (Answer Yes or No).

The Analysis Solution (check one) passes does NOT pass all the criteria in Tables E-5a through E-
5c with exceptions as noted without exceptions .

J-11
NETC 4-Bar Bridge Rail assemblé en travée du tablier

Résultats des analyses dynamiques

La figure J-1 montre l’évolution de l’énergie cinétique, interne et totale du système, et ce tout au
long de la simulation. L’énergie Hourglass, beaucoup plus faible que les énergies mentionnées
précédemment, est présentée à la figure L-2 montre pour toute la simulation.

Énergie du système
2,5E+09

2,0E+09
Énergie [kJ]

1,5E+09 Énergie Cinétique

Énergie Interne
1,0E+09
Énergie Totale
5,0E+08

0,0E+00
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-1 : Balance des énergies cinétique, interne et totale du système

Hourglass Energy dans le système

7,0E+06
6,0E+06
Hourglass Energy [kJ]

5,0E+06
4,0E+06
3,0E+06
2,0E+06
1,0E+06
0,0E+00
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-2 : Énergie Hourglass du système

J-13
Le tableau J-1 présente les valeurs qui ont été utilisés dans la vérification du modèle. Les résultats
sont reproduits dans le formulaire V&V. Les données sont tirées directement des fichiers de
sortie de LS-DYNA.

Tableau J-1 : Paramètres de vérification du modèle

Énergie totale minimale lors de la simulation 2,08E+09 kJ

Énergie totale maximale lors de la simulation 2,13E+09 kJ
Variation: 2,19%
Énergie Hourglass à la fin de la simulation 5,85E+06 kJ
Énergie totale (initiale) au début de la simulation 2,09E+09 kJ
Rapport: 0,28%
Énergie Hourglass à la fin de la simulation 5,85E+06 kJ
Énergie interne à la fin de la simulation 8,75E+08 kJ
Rapport: 0,67%
Énergie Hourglass maximal à l'élément #12068842 4,37E+00 kJ
Énergie interne à l'élément #12068842 à la fin de la simulation 3,80E+03 kJ
Rapport: 0,12%
Masse ajoutée à tout le modèle durant la simulation 3,41E-01 T
Masse totale du modèle au début de la simulation 2,06E+01 T
Rapport: 1,66%
Augmentation de la masse maximale à la pièce 9910001 - plaque de tablier 5,65 %
Augmentation de la masse maximale des pièces en mouvement 0 %

J-14
Les figures suivantes présentent les mesures des accélérations et des vitesses angulaires au centre
de gravité du camion non-articulé. Ces mesures sont présentées pour le modèle de base,
développé par Plaxico, et pour le modèle avec le dispositif assemblé en travée d’un tablier
orthotrope, développé par le présent auteur. Le filtre SAE class 180 a été appliqué sur toutes les
données présentées.

Les figures J-3 à J-5 montre l’historique des accélérations longitudinales (en x), transversales (en
y) et verticales (en z) du camion non-articulé par rapport à son centre de gravité.

Accélération longitudinale au CG du véhicule

15
10
Accélération [g]

5
0
-5 x-acc_Martin

-10 x-acc_Plaxico
-15
-20
-25
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-3 : Accélération longitudinale (en x) enregistrée au centre de gravité du camion d’essai

40
Accélération transversale au CG du véhicule
30
Accélération [g]

20

10

0 y-acc_Martin
y-acc_Plaxico
-10

-20

-30
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-4 : Accélération transversale (en y) enregistrée au centre de gravité du camion d’essai

J-15
 Accélération verticale au CG du véhicule
25

20

15
Accélération [g]

10

5
z-acc_Martin
0
z-acc_Plaxico
-5

-10

-15

-20
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-5 : Accélération verticale (en z) enregistrée au centre de gravité du camion d’essai

Les figures J-6 à J-8 montre l’historique des vitesses angulaires de roulis (autour de l’axe x),
tangage (autour de l’axe y) et lacet (autour de l’axe z) du camion non-articulé par rapport à son
centre de gravité.

Vitesse de roulis au CG du véhicule

120
100
Vitesse de roulis [deg/s]

80
60
40 vit-roulis_Martin
20 vit-roulis_Plaxico
0
-20
-40
-60
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-6 : Vitesse angulaire autour de l’axe x du centre de gravité du camion d’essai

J-16
 Vitesse de tangage au CG du véhicule
60
50
Vitesse de tangage [deg/s]

40
30
20
10 vit-tangage_Martin
0
vit-tangage_Plaxico
-10
-20
-30
-40
-50
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-7 : Vitesse angulaire autour de l’axe y du centre de gravité du camion d’essai

Vitesse de lacet au CG du véhicule

100

80
Vitesse de lacet [deg/s]

60

40
vit-lacet_Martin
20 vit-lacet_Plaxico

-20

-40
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-8 : Vitesse angulaire autour de l’axe z du centre de gravité du camion d’essai

À titre indicatif, les figures J-9 à J-11 montrent les positions angulaires de roulis (autour de x),
tangage (autour de y) et lacet (autour de z) du camion non-articulé par rapport à son centre de
gravité.

J-17
 Roulis au CG du véhicule
10
8
6
4
roulis [deg]

2
0 roulis_Martin
-2
roulis_Plaxico
-4
-6
-8
-10
-12
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-9 : Position angulaire autour de l’axe x du centre de gravité du camion d’essai

Tangage au CG du véhicule
6

4
tangage [deg]

0 tangage_Martin
tangage_Plaxico
-2

-4

-6
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-10 : Position angulaire autour de l’axe y du centre de gravité du camion d’essai

J-18
 Lacet au CG du véhicule
18
16
14
12
Lacet [deg]

10
8 lacet_Martin
6 lacet_Plaxico
4
2
0
-2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Figure J-11 : Position angulaire autour de l’axe z du centre de gravité du camion d’essai

J-19
Vue séquentielle – Assemblage en travée
Vue de devant du camion non-articulé percutant le dispositif de retenue NETC 4-Bar Bridge
Railing. Comparaison du modèle de base (assemblé à une base rigide) avec le modèle assemblé
en travée d’un tablier orthotrope en acier.

Modèle de base Modèle au Modèle de base Modèle au

porte-à-faux porte-à-faux
t = 0.0 s t = 0.5 s

t = 0.1 s t = 0.6 s

t = 0.2 s t = 0.7 s

t = 0.3 s t = 0.8 s

t = 0.4 s t = 0.9 s

J-21
Vue de devant du camion non-articulé percutant le dispositif de retenue NETC 4-Bar Bridge
Railing. Comparaison du modèle de base (assemblé à une base rigide) avec le modèle assemblé
en travée d’un tablier orthotrope en acier.

Modèle de base Modèle au Modèle de base Modèle au

porte-à-faux porte-à-faux
t = 0.0 s t = 0.5 s

t = 0.1 s t = 0.6 s

t = 0.2 s t = 0.7 s

t = 0.3 s t = 0.8 s

t = 0.4 s t = 0.9 s

J-22