DNP 170511 PyTipo Anexo1 Instructivo Herramienta RVT V1

ANEXO 1
PROYECTO
TIPO
MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS

INSTRUCTIVO HERRAMIENTA DE SELECCIÓN
DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Fuente: Archivo Fotográfico DNP
Departamento Nacional de Planeación

Dirección de Infraestructura y Energía
Sostenible-Subdirección de Transporte
Grupo de Coordinación de SGR
2017
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RESUMEN
Este documento corresponde al INSTRUCTIVO HERRAMIENTA DE SELECCIÓN

DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN, el cual funge como un manual de usuario
para el manejo de la hoja de cálculo para la selección de la mejor alternativa
de solución para proyectos sobre la red vial terciaria.
Se elige el formato de hoja de cálculo convencional, con el fin de facilitar la

difusión de la herramienta por ser este un programa con amplio uso a nivel
nacional, y el cual no requiere de altas especificaciones computacionales para
su uso. Adicionalmente es el software de cálculo con el que están más
familiarizados los usuarios, lo que hace más fácil la transferencia de
conocimiento para su uso.
Esto hace que el uso de la herramienta sea flexible a nivel nacional y pueda
ser usada con o sin acceso a internet dadas las dificultades de comunicación
en las regiones objeto de esta herramienta.
Palabras clave: bajo tránsito, base granular, intervenciones lineales,

intervenciones puntuales, mejoramiento, soluciones estructurales,
soluciones funcionales, subbase granular, vía terciaria.
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Dirección General Ministro de Transporte
Luis Fernando Mejía Alzate Jorge Eduardo Rojas Giraldo
Subdirección Territorial y de Inversión Pública Viceministro de Transporte

Juan Felipe Quintero Villa Alejandro Maya Martínez
Subdirección sectorial Viceministro de infraestructura

Alejandra Corchuelo Marmolejo (e) Dimitri Zaninovich Victoria
Secretario general Dirección de Infraestructura

Edgar Antonio Gómez Álvarez Esperanza Ledezma Lloreda. Directora (E)
María Ximena García Narváez. Líder Plan Vial
Director de Inversiones y Finanzas Rodolfo Castiblanco Bedoya – Asesor
Públicas
José Mauricio Cuestas Gómez
Coordinación Sistema General de Regalías Con el apoyo de:

(SGR)
Camilo Ernesto Lloreda Becerra
Dirección de Infraestructura y Energía

Sostenible
Cesar Augusto Peñaloza Pabón
Director General
Subdirección de Transporte Carlos Alberto García Montes
Luis Felipe Lota
Jose Alejandro Borrego Naranjo Subdirección de Estudios e Innovación
Laura Yanira Martínez García Carlos Alberto Valencia Escobar
Subdirección Red Terciaria y Férrea

Grupo de Estructuración Froilan Morales Cantillo
Fabio Andres Villalba Ricaurte
Coordinador Grupo de Estructuración

Lina María Ramírez Arango
Colaboradores Grupo de Estructuración

Jhonatan Mauricio Pérez Pinto
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Agradecimiento especial al panel de expertos pertenecientes a entidades
nacionales, la academia, direcciones territoriales del INVIAS, la ANI y
constructores y consultores que realizaron aportes en la formulación del
presente PROYECTO TIPO:
Alejandro García Cadena

Carlos Eduardo Zuluaga Muñoz
Carlos Mario Gómez
Carlos Valencia
Delia Maria Curiel Castellar
Felipe Castro
Francisco Izasa
Fredy Alberto Reyes Lizcano
Jesus Edgardo Vergel Lopez
Juan Pablo Nieto Mora
Marco Pastrana Borrero
Otoniel Fernández
Hernán Otoniel Fernández
Ramón Torres-Territorial
Santiago Hernandez Rendón
Yair Esteban Contreras
Nota aclaratoria:
Este documento es una guía general y de referencia, únicamente. Está pensado para ser
utilizado por personal profesional competente que pueda evaluar el significado y las
limitaciones de la información suministrada y serán dichos profesionales quienes
aceptarán la responsabilidad de la aplicación de la información dada.
El PROYECTO TIPO, su herramienta asociada y demás anexos no pretende reemplazar,

ni modificar la reglamentación, manuales y normas técnicas adoptada para el diseño y
construcción de obras de infraestructura vial en Colombia.
El PROYECTO TIPO, su herramienta asociada y demás anexos son un mecanismo que

permitirá a las entidades territoriales, dar los primeros pasos para estructurar el
proyecto de mejoramiento vial, con el fin de buscar su financiación a través de recursos
del Sistema General de Regalías -SGR-, optimizando los procesos de selección
alternativa de solución y formulación y diseño del proyecto, generando ahorro en costos
y tiempo para la entidad territorial.
Los resultados obtenidos con la aplicación de la herramienta de selección de alternativas

para mejoramiento de vías terciarias son responsabilidad única del responsable de la
estructuración del proyecto particular y de ninguna forma compromete al DNP en su uso.
BOGOTÁ, D.C., 2017

© DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN
CALLE 26 13-19, BOGOTÁ, COLOMBIA PBX: 3815000
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Tabla de contenido
1. Generalidades de la herramienta ...........................................9
2. Variables de entrada ............................................................13
2.1. Entorno general para el usuario ................................... 14
2.2. Pasos para ingreso de datos de entrada ...................... 16
2.3. Insumos costos regionales de materia prima, mano de
obra y transportes ................................................................. 16
2.4. Datos técnicos de la zona del proyecto ........................ 19
2.5.1. Estudio geotécnico de la subrasante ......................... 21
2.5.2. Geometría vial existente ........................................... 15
2.5.3. Estudio de tránsito .................................................... 18
2.5.4. Condiciones climáticas .............................................. 22
2.5. Alternativa de estructura de pavimento estimada
mediante el método ASSHTO-93 ............................................ 23
2.6. Matriz multi-criterio ..................................................... 28
3. Salida de datos resultados herramienta ..............................32
3.1. Diseño de alternativa seleccionada .............................. 32
4. Bibliografía ..........................................................................36
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Glosario Alcantarilla: Tipo de obra de drenaje transversal, que
tienen por objeto dar paso rápido a un cuerpo de agua que,
al no poder canalizarse en otra forma, tenga que cruzar de
un lado a otro la vía (INVIAS, Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras).
Bombeo: Pendiente transversal en las entre tangencias
horizontales de la vía, que tiene por objeto facilitar el
escurrimiento superficial del agua. Está pendiente, va
generalmente del eje hacia los bordes (INVIAS, Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras).
Base granular: Se denomina base granular a la capa
granular localizada entre la subbase granular y la capa de
rodadura, sin perjuicio de que los documentos del proyecto
le señalen otra utilización. (INVIAS, INVIAS 330-07).
Carretera: infraestructura de transporte cuyo fin es
propiciar, bajo condiciones adecuadas de seguridad y
comodidad, un medio físico para la circulación de los
vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo. (Diseño geométrico de vías, GONZÁLEZ VERGARA
Carlos Javier, et. al.)
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación efectiva
de vehículos. (INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras).
Cuneta: Zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente
al alineamiento horizontal de la vía, destinadas a facilitar el
drenaje superficial longitudinal de la carretera. Su geometría
puede variar según las condiciones de la vía y del área que
drenan. (INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras).
Emulsión asfáltica: son una mezcla de asfalto con agua
que con el emulsificante forman una emulsión estable que
permite tender las carpetas asfálticas "en frío", es decir, a
temperaturas menores a 100°C.
Escorrentía: agua de lluvia que discurre por la superficie de
un terreno (RAE, s.f.).
Estabilización mecánica de suelos: técnica de mejora
basada en la mezcla de diversos materiales con propiedades
complementarias, de forma que se obtenga un nuevo
material de mayor calidad y que cumpla con los requisitos
técnicos deseados en término de plasticidad y/o
granulometría.
Mantenimiento periódico: Comprende la realización de
actividades de conservación a intervalos variables
relativamente prolongados (3 a 5 años), destinados
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primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de
rodadura ocasionados por el tránsito y por fenómenos
climáticos, también podrá contemplar la construcción de
algunas obras de drenaje menores y de protección faltantes
en la vía. Las principales actividades son: reconformación y
recuperación de la banca, limpieza mecánica y
reconstrucción de cunetas, escarificación del material de
afirmado existente, extensión y compactación de material
para recuperación de los espesores de afirmado iniciales,
reposición de pavimento en algunos sectores, reconstrucción
de obras de drenaje, construcción de obras de protección y
drenaje menores, demarcación lineal y señalización vertical
(cuando aplique). (INVIAS, Especificaciones de construcción
de carreteras).
Mantenimiento rutinario: Se refiere a la conservación
continua de las zonas laterales y a intervenciones de
emergencias en la carretera, con el fin de mantener las
condiciones para la transitabilidad en la vía. Las principales
actividades de éstas son: remoción de derrumbes, rocería,
limpieza de obras de drenaje, reconstrucción de cunetas;
reconstrucción de zanjas de coronación; reparación de
baches en afirmado y/o parcheo en pavimento, perfilado y
compactación de la superficie, riegos de vigorización de la
capa de rodadura, limpieza y reparación de señales (cuando
aplique). (INVIAS, Especificaciones de construcción de
carreteras).
Mejoramiento: Consiste básicamente en el cambio de
especificaciones y dimensiones de la vía o puentes; para lo
cual se hace necesaria la construcción de obras en
infraestructura ya existente, que permitan una adecuación
de la vía a los niveles de servicio requeridos por el tránsito
actual y proyectado. Comprende entre otras, las actividades
de: ampliación de calzada, construcción de nuevos carriles,
rectificación (alineamiento horizontal y vertical),
construcción de obras de drenaje y sub-drenaje,
construcción de estructura del pavimento, estabilización de
afirmados, tratamientos superficiales o riego, señalización
vertical, demarcación lineal, construcción de afirmado.
Dentro del mejoramiento puede considerarse la construcción
de tramos faltantes de una vía ya existente, cuando éstos no
representan más del 30% del total de la vía. (INVIAS,
Especificaciones de construcción de carreteras).
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Placa huella: elemento estructural utilizado en las vías
terciarias, con el fin de mejorar la superficie de tránsito
vehicular en terrenos que presentan mal estado para
transitar y requiere un mejoramiento a mediano plazo
(INVIAS, Sistema Constructivo de Placa Huella).
Red primaria: Constituye la red principal o de primer orden
a nivel nacional, está compuesta
por las troncales (recorren el país de sur a norte),
transversales (recorren el país de occidente a oriente) y los
accesos a capitales de departamento.
La función principal de estas vías es generar la integración
de las principales zonas de producción y de consumo del país
y de éste con otros países. (INVIAS, Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras).
Red secundaria: Está compuesta por las carreteras de
segundo orden, generalmente a cargo de los departamentos
y cuya función es interconectar las cabeceras municipales
con la red primaria o las cabeceras municipales entre sí.
(INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras).
Red terciaria: son aquellas vías de acceso que unen las
cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre
sí. Las carreteras consideradas como terciarias deben
funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deberán
cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las
vías secundarias (INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras).
Rehabilitación: reconstrucción de una infraestructura de
transporte para devolverla al estado inicial para la cual fue
construida (Ley 1682. Ley de infraestructura).
Talud: Inclinación del paramento de un terreno (RAE, s.f.).
Terraplén: macizo de tierra con que se rellena un hueco, o
que se levanta para hacer una defensa, un camino u otra
obra semejante (RAE, s.f.).
Subbase granular: la capa granular localizada entre la
subrasante y la base granular en los pavimentos asfálticos o
la que sirve de soporte a los pavimentos de concreto
hidráulico, sin perjuicio de que los documentos del proyecto
le señalen otra utilización. (ESPECIFICACIONES GENERALES
DE CONSTRUCCIÓN INVIAS 2013).
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Subrasante: la capa granular localizada entre la subrasante
y la base granular en la estructura típica de pavimentos, sin
perjuicio de que los documentos del proyecto le señalen otra
utilización. (ESPECIFICACIONES GENERALES DE
CONSTRUCCIÓN INVIAS 2013).
Suelo-Cemento: suelo estabilizado con cemento es una
mezcla en seco de suelo o tierra con determinadas
características granulométricas, cemento Portland y, en su
caso, aditivos. A la mezcla se le adiciona una cierta cantidad
de agua para su fraguado y posteriormente se compacta.
Acrónimos
Tabla 1 Acrónimos
SIGLA Significado
AAHSTO American Associattion of State Highway Officials
ANI Agencia Nacional de Infraestructura
CONPES Consejo Nacional de Política Económica y Social
CBR California Bearing Ratio
INVIAS Instituto Nacional de Vías
SINC Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras
SGR Sistema General de Regalías
SUCS Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
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1. Generalidades de la herramienta
La herramienta planteada para el proyecto tipo de mejoramiento de vías

terciarias, tiene por finalidad la formulación, evaluación y selección de
alternativas de mejoramiento de vías terciarias mediante una evaluación
multi-criterio, que involucra parámetros técnicos, la mejor técnica de
solución para mejoramiento de vías terciarias (aprobadas por
normatividad técnica INVIAS), y las cuales hacen parte del presente
PROYECTO TIPO se enmarcan en dos grandes grupos de soluciones:
 Soluciones estructurales:
o Estabilización con cemento.

o Estabilización con emulsión asfáltica.
o Estabilización mecánica.
 Soluciones funcionales de transitabilidad.
En la Figura 1, se muestra un diagrama de flujo en el que se basa el

funcionamiento general de la herramienta:
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Figura 1 Diagrama de flujo en el que se basa el funcionamiento de la herramienta de selección de alternativa de mejoramiento de vías terciarias
Datos de entrada Procesamiento
Tránsito
Definición de
• Volúmenes vehiculares.
niveles de
• Composición vehicular.
tránsito en ejes
• Factor carril
• Factores de daño.
equivalentes.
Matriz multi-criterio y Selección de alternativas de diseño y
Tasa de crecimiento.
•
comparación de alternativas presupuesto.
Subrasante
Identificación del
proyecto Geometría vial • Segmentos homogéneos
• Capacidad de soporte de la Definición de
• Longitud del proyecto. Definición de Calificación y selección
• Localización subrasante. requerimientos de Diseño de estructura de
• Número de tramos • Sección transversal. intervención según
evaluación de subrasante
11 Pavimento-del método Evaluación multi-criterio
cantidades
de obra y
de alternativa con mejor
relación de
AASHTO-93
presupuesto costo-eficiencia
Clima
Condiciones de
• Temperatura Media Recomendaciones
drenaje
Anual Promedio (Cº)
Sobre drenaje Diseño recomendado
• Condición climática. Elaboración de
• Estado de cunetas.
• Estado de alcantarillas.
Presupuesto y estimación y presupuesto a nivel de
mano de obra
PRE-FACTIBILIDAD
Costos de implementación
• Costos materiales, equipos y

mano de obra en región
• Distancias a canteras y costos
de transporte
Fuente: Elaboración DNP
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Como se observa en la Figura 3, el eje central de la selección de la mejor
alternativa se basa en una matriz multi-criterio, que evalúa siete (7)
criterios técnicos, económicos y sociales dependiendo de las condiciones
propias de la zona donde se implementará el proyecto.
Lo anterior con el fin de garantizar una selección de alternativa, no sólo

basada en los costos de implementación, sino en una serie de criterios
que permitan seleccionar a nivel de pre factibilidad, la mejor alternativa
que cumpla con las siguientes seis (6) condiciones:
1. Económicamente viable, es decir que su costo total incluyendo

costos directos y costos de transporte de materiales represente un
valor por competitivo frente a los métodos tradicionales de
construcción vial.
2. Durable, es decir que tanto el diseño de las soluciones lineales y
puntuales planteadas en el Proyecto Tipo de mejoramiento de vías
terciarias, garanticen un periodo de diseño mínimo de cinco (5)
años, considerando un esquema de mantenimiento, tal como se
plantea en el acápite 9. Operación y mantenimiento, del
documento principal Proyecto Tipo de mejoramiento de vías
terciarias, es decir que sean medidas que garanticen mayor vida útil
a la estructura de pavimento, que los métodos tradicionales de
atención paliativa de las vías terciarias.
3. Sostenible, es decir que los materiales y métodos constructivos
aplicados cuenten con las medidas adecuadas para prevenir,
mitigar, corregir o compensar los impactos y efectos ambientales
debidamente identificados, de acuerdo a lo establecido en los
lineamientos del Plan de Acción y Seguimiento Ambiental, requerido
para el desarrollo de proyectos de mejoramiento formulados bajo el
esquema de proyecto tipo
4. Construible, es decir que los equipos requeridos para la
implementación de cualquiera de las medidas planteadas sean
equipos básicos de construcción de carreteras y no se requiera de
ningún tipo de maquinaria compleja o de especificaciones técnicas
diferentes a la maquinaria normalmente usada.
5. Versátil, es decir que la implementación de cada una de las
alternativas pueda adaptar los métodos constructivos a las
condiciones y recursos propios de la zona del proyecto (ej. adaptar
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maquinaria agrícola para realizar algunas actividades del proceso
constructivo tales como escarificación, riego de material, etc.)
6. Progresivo, es decir que las medidas planteadas puedan adaptarse
a los cambios derivados del aumento de la demanda vehicular, lo
que permitirá en un futuro mayores niveles de intervención de
mejoramiento tales como aumento de espesores de la estructura
de pavimento o aumento de la sección transversal sobre el
mejoramiento realizado sin requerir reemplazar las intervenciones
inicialmente realizadas.
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2. Variables de entrada
El Proyecto Tipo para mejoramiento de vías terciarias, en concordancia

con lo dispuesto en el MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO, ofrece unas
alternativas en etapa de pre-factibilidad de estructuras de pavimento con
base en las opciones presentadas en el acápite anterior y que se muestran
en la Tabla 2:
Tabla 2 Alternativas propuestas

Alternativa Descripción solución
Alternativa 1 Base estabilizada con cemento + Lechada asfáltica
Alternativa 2 Base estabilizada con cemento Tratamiento superficial doble
Alternativa 3 Base estabilizada con emulsión asfáltica + Lechada asfáltica
Base estabilizada con emulsión asfáltica + Tratamiento superficial

Alternativa 4
doble
Alternativa 5 Base estabilizada mecánicamente + Lechada asfáltica
Alternativa 6 Base estabilizada mecánicamente + Tratamiento superficial doble
Alternativa 7 Vía existente + Lechada asfáltica
Alternativa 8 Vía existente + Tratamiento superficial doble
Alternativa 9 Placa huella
*Nota: La placa-huella se plantea como una alternativa de uso en tramos específicos

donde las condiciones topográficas del proyecto vial (pendiente longitudinal>10%)
requieren la implementación de este tipo de medida, ya que está alternativa garantiza
transitabilidad para pendientes altas.
La selección de la mejor alternativa de implementación, se define a partir

de la información de la zona del proyecto recopilada de la forma como se
especifica en el documento principal del Proyecto Tipo, con relación a las
siguientes variables:
1. Estudio geotécnico de la subrasante existente.
2. Tránsito.
3. Geometría vial.
4. Clima.
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5. Condiciones de drenaje.
6. Costos de materiales, equipos, mano de obra local y costos de
transporte por m3*km de cada uno de los productos de
estabilización planteados en el presente proyecto tipo.
A continuación, se explica el sustento técnico de cada una de las variables

de entrada para interactuar con la herramienta y la forma de ingresar
correctamente los datos de entrada de acuerdo a los resultados de los
diferentes estudios y los criterios que se deben tener en cuenta para
interactuar correctamente con la herramienta considerando los resultados
que de ella se obtienen.
2.1. Entorno general para el usuario
El archivo de la herramienta de selección de alternativa tiene por nombre:

DNP-170411-Herramienta-PyTipoRVT.xlsm en formato hoja de
cálculo habilitada para macros (.xlsm), en cuya primera hoja llamada
Indice (Nota: se obvian reglas de ortografía de acentuación y puntuación
y letras propias del idioma español como la ñ en nombres de archivos y
hojas de cálculo relacionadas con la herramienta, para evitar errores en
el procesamientos de macros y referencias entre archivos), se encuentra
un panel de control general con los 3 accesos principales de ingreso de
los datos de entrada y el acceso a la salida gráfica de la estructura
seleccionada y los costos aproximados de implementación, tal como se
muestra en la Figura 2:
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Figura 2 Panel de control inicial de la herramienta
PROYECTO TIPO SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE M EJORAM IENTO PARA VÍAS TERCIARIAS
Datos de entrada Datos de salida
1.Insumos costos 2.Datos técnicos de la zona

regionales de materia del proyecto Alternativa de
prima y transportes estructura
seleccionada
3.Evaluación de la
estructura de pavimento
de control inicial de la herramienta
Adicionalmente, en el índice principal de la herramienta se deberán

ingresar los datos básicos de nombre del proyecto, localización, veredas
o municipios que conecta el tramo vial y una descripción general del
proyecto.
En la Figura 3 se muestra un ejemplo de identificación de proyecto
realizado en la herramienta:
Figura 3 Ficha de identificación general del proyecto solicitada en la herramienta
Identificación general del proyecto
Nombre del proyecto:

MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS EN EL MUNICIPIO DE BURITICÁ,
DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA
Jurisdicción municipal a la
que pertenece la vía a BURITICÁ
intervenir.
Departamento ANTIOQUIA
Nomenclatura del eje vial. VÍA EL CIENTO- TABACAL
Vereda origen: EL CIELITO

Vereda destino: TABACAL
Vía ubicada en el municipio de Buriticá, Departamento de Antioquia. Es una vía

Referencia de la ubicación: terciaria que se encuentra a 1 hora y media en vehículo del casco urbano del
municipio de Buriticá, tomando la vía de acceso al municipio en dirección norte.
Coordenadas punto origen: Norte: 1,245,646.906 Este 796,412.936

Coordenadas punto destino: Norte: 1,245,123.245 Este 796,751.382
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PROYECTO TIPO SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE M EJORAM IEN
2.2. Pasos para ingreso de datos de entrada
Una vez diligenciados los datos de identificación del proyecto en la hoja

llamada Indice, se procede a realizar el ingreso formal de los datos de
entrada del proyecto, en el orden mostrado en la Figura 4:
Figura 4 Panel de control para los datos de entrada

Datos de entrada Dato

regionales de materia del proyecto Alte
prima y transportes es
sel
3.Evaluación de la
Como se observa en la Figura 4, el orden de diligenciamiento planteado

de los datos de entrada es el siguiente:
1. Insumos costos regionales de materia prima y transportes.

2. Datos técnicos de la zona del proyecto
3. Evaluación de la estructura de pavimento
A continuación, se describe a fondo cada una de estos procesos de

ingresos de los datos de entrada, en el orden mencionado anteriormente.
2.3. Insumos costos regionales de materia prima, mano de

obra y transportes
Al hacer click en el cuadro 1. Insumos costos regionales de materia

prima, mano de obra y transportes (ver Figura 5), se re-direcciona a la
hoja de cálculo llamada INSUMOS, tal como se muestra en la Figura 6:
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Figura 5 Pasos ingresos datos de entrada relacionados con Insumos costos regionales de materia prima, mano de obra y
transportes
Datos de entrada

regionales de materia del proyecto
prima y transportes
3.Evaluación de la
Figura 6 Ingreso de Insumos costos regionales de materia prima, mano de obra y transportes
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El usuario deberá llenar los datos respectivos en las celdas grises tal como
se ve en el detalle de las Figura 7, Figura 8, Figura 9 y Figura 10:
Ingreso de datos costo regionales de materiales:
a su región.de materiales
Figura 7 Ejemplo Ingreso costo regionales
MATERIALES UND COSTO
Cemento kg $ 400
3 $ 40,200
Agregado grueso m
3 $ 40,000
Arena lavada m
3 $ 29,151
Subbase Granular m
3 $ 35,200
Base Granular m
AGREGADO TRATAMIENTO SUPERFICIAL m3 $ 75,000
EMULSIÓN (CRR-2) lt $ 2,500
MATERIAL PARA PEDRAPLEN m3 $ 45,000
Ingreso de datos regionales de costos de uso de equipos de construcción:

Figura 8 Ejemplo Ingreso costo regionales costos de uso de equipos de construcción
EQUIPOS UNIDAD $ / UN
MOTONIVELADORA DE 120HP h $ 127,700
COMPACTADOR VIBRATORIO DE 8 TON h $ 87,000
CARROTANQUE DE AGUA 1000 LITROS h $ 69,600
COMPACTADOR BENITIN h $ 38,000
CARROTANQUE IRRIGADOR DE ASFALTO h $ 61,000
COMPRESOR (BARRIDO Y SOPLADO) h $ 42,000
TERMINADORA DE ASFALTO h $ 112,000
COMPACTADOR NEUMATICO (8TTON) h $ 73,000
Ingreso de datos costo regionales de mano de obra:

Figura 9 Ejemplo Ingreso costo regionales de mano de obra
MANO DE OBRA JORNAL FP (% )
OBREROS $ 25,000
OFICIAL $ 35,000
PALETERO $ 25,000 185%
RASTRILLEROS $ 25,000
CADENEROS $ 40,000
Ingreso de datos costo regionales de transporte de materiales:

Figura 10 Ejemplo Ingreso costo regionales de transporte de materiales
Distancia a fuente Costo Transporte
MATERIALES
km m3*km
Material bituminoso (asfalto, asfaltita, etc) 21.00 $ 986.74
Cal 50.00 $ 834.97
Cemento 22.00 $ 834.97
Materiales pétreos de cantera 15 $ 1,250.00
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El anterior ejercicio permite dar mayor sensibilidad al modelo frente a los
costos regionales, para la evaluación multicriterio de cada uno de los
insumos para estimar.
2.4. Datos técnicos de la zona del proyecto
Una vez diligenciados los datos relacionados con los insumos de costos
locales con relación a materiales, equipos, mano de obra y costos de
transporte, se deberá ingresar los datos técnicos de la zona del proyecto
relacionados con: (i) estudio geotécnico de la subrasante existente, (ii)
tránsito, (iii) geometría vial, (iv) clima y (v) condiciones de drenaje.
Al hacer click en el cuadro 2. Datos técnicos de la zona del proyecto,

(ver Figura 11), se re-direcciona a la hoja de cálculo llamada Control, tal
como se muestra en la Figura 12:
Figura 11 Pasos ingresos datos de entrada relacionados con Datos técnicos de la zona del proyecto
Datos de entrada
1.Insumos costos
regionales de materia 2.Datos técnicos de la zona
prima, mano de obra y del proyecto
transportes
3.Evaluación de la
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Figura 12 Vista general hoja de ingreso hoja llamada Control
PROYECTO TIPO SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE MEJORAMIENTO PARA VÍAS TERCIARIAS
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS INTERVENCIÓN VÍAS TERCIARIAS:
IMPLEMENTACIÓN CONPES 3857 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA PARA LA GESTIÓN DE LA RED TERCIARIA
DATOS GEOTÉCNICOS DE LA SUBRASANTE
CBR 2.90% Hacer click en botón rojo para TEMPERATURA MEDIA ANUAL PROMEDIO (Cº) 10
Índice de plasticidad 5.00% ingresar datos donde aplique CONDICIÓN DE HUMEDAD Semiarido
CONDICIÓN CLIMÁTICA POR TEMPERATURA Calido
Suelo de partículas gruesas. Suelo de
Clasificación S.U.C.S. partículas gruesas con finos (suelo Grava limosa con arena GM ¿EN EL TRAMO EVALUADO PRESENTA ZONAS CON ALTAS PENDIENTES? No
sucio).
Clasificación A.A.H.S.T.O. A-2-4 Grava y arena arcillosa o limosa c
LONGITUD DEL TRAMO PLANO (m) 1,000

Índice de Grupo 0 LONGITUD DEL TRAMO ALTA PENDIENTE>10% (m) 0
LONGITUD DEL TRAMO TOTAL (m) 1,000
Clasificación geotécnica Distancia a cantera de materiales pétreos de buena calidad (km) 150
¿Disponibilidad de trituradora en la cantera de materiales petreos? Sí
Distancia a proveedores de materiales bituminosos (km) 21.00
Distancia a proveedores de cal (km) 50.00
Distancia a proveedores de cemento (km) 22.00
27.59%
Estado de las obras de drenaje:
20.78%
Cunetas Malo
Alcantarillas Malo
6.87% TPD 123.46

% LIVIANOS (MOTOS, CARROS, CAMPEROS) 0%
% BUSES 0%
% CAMIONES 100%
44.76% ¿Se evidencia paso de camiones de más de 3 ejes? Sí
Factor Camión 3.75
Finos Arena fina Arena gruesa Gravas Sección de cálculo

Cálculo de ejes equivalentes
Periodo de diseño (años) 5
Consideraciones:
Tasa de crecimiento del tránsito 2.5%
Celdas en verde y amarillo bloqueadas, celdas en gris son las que el usuario puede editar para estimación de k1 Factor vehiculos pesados 100%
mejor tratamiento. k2 Factor carril 0.75
Factor Camión 3.75
Si proveedores de cal, asfalto y/o cemento están a más de 20 km del centro de masa del proyecto implica
N ejes equivalentes 674,460
alto costo de transporte, por lo que se prioriza estabilización mecánica mejorando granulometría de capas.
Valores sugeridos para CBR e Índice de Plasticidad cuando aún no se cuenta con estudio geotécnico No se recomienda uso de la presente herramienta ya que el Nivel de Tránsito supera el
detallado, con el fin de facilitar selección inicial de alternativas. número de ejes equivalentes para diseño con criterio de red terciaria y bajos
volumenes de tránsito
ESPESOR
CAPA DE MATERIAL Tratamiento ESPESOR (Pulg)
(cm)
Rodadura Tratamiento Superficial Doble 1.18 3.00

Base Granular Estabilizada con cemento 7.87 20.00
Sub Base Granular SUBBASE GRANULAR CLASE C 14.01 35.59
Subrasante MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON ADICION DE MATERIALES 0.67 1.70
Metodología recomendada
Base estabilizada con cemento+Tratamiento superficial doble
en pre-factibilidad
En los siguientes acápites se explica la metodología de diligenciamiento y

los criterios de ingeniería a tener en cuenta para el correcto uso de la
herramienta.
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2.5.1. Estudio geotécnico de la subrasante
De acuerdo a lo definido en el documento principal del proyecto tipo, los

ensayos de laboratorio mínimos para caracterización de la subrasante del
proyecto vial a estructurar, son los siguientes:
 RELACIÓN DE SOPORTE DEL SUELO EN EL TERRENO (CBR "IN
SITU") I.N.V. E – 169 – 13 o CBR DE SUELOS COMPACTADOS EN
EL LABORATORIO Y SOBRE MUESTRA INALTERADA I.N.V. E – 148
– 13
 Límites de Atterberg.
 ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO DE SUELOS POR TAMIZADO I.N.V. E
– 123 – 13
 Relación humedad-densidad (Proctor).
Teniendo en cuenta lo anterior, y con el fin de facilitar la formulación del

proyecto tipo, cada uno de los datos de CBR, Índice de Plasticidad y
clasificación A.A.H.S.T.O. y S.U.C.S., según la granulometría, solicitados
por la herramienta, viene asociado a unas hojas de cálculo formuladas
para recibir y procesar directamente los datos de laboratorio de la
subrasante existente.
Lo anterior, para generarle dos opciones a los usuarios, las cuales son:
(i) consignar los datos del laboratorio en la hoja de cálculo y procesar los
ensayos directamente en la herramienta o (ii) realizar el procesamiento
de los datos de laboratorio en formatos propios y consignar el resultado
directamente. El contar con las hojas de procesamiento facilita la
validación y/o procesamiento de los resultados de los ensayos de
laboratorio.
Sin embargo, en cualquiera de las dos (2) opciones que elija el usuario,
los resultados obtenidos son responsabilidad única del especialista a cargo
de la estructuración del proyecto particular y de ninguna forma
compromete al DNP con los resultados.
Las dos (2) opciones se presentan dado que el especialista geotécnico

puede contar con sus formatos de procesamiento de resultados de
laboratorio ya formulados distintos a los suministrados en la herramienta
del presente proyecto tipo.
Como se enfatiza a lo largo del presente documento, el uso de esta

herramienta y sus resultados son responsabilidad de los especialistas que
intervienen en un proyecto de diseños para vías terciarias y a su vez todos
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los resultados obtenidos de este deben ser validados bajo el criterio y
experiencia de cada profesional.
Ingreso datos estimación del CBR
Para el caso del CBR, debe realizar los siguientes procesos mostrados en
la Figura 13, Figura 14 y Figura 15. Hacer click en el botón rojo junto al
dato de CBR, tal como se muestra en la Figura 13:
Figura 13 Procedimiento para ingreso de datos de CBR
CBR 2.90% Hacer click en botón rojo para

Índice de plasticidad 5.00% ingresar datos donde aplique

Clasificación S.U.C.S. partículas gruesas con finos (suelo Grava limosa con arena GM
sucio).
Índice de Grupo 0
El paso anterior re-direcciona a la hoja mostrada en la Figura 14 y Figura

15:
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Figura 14 Ensayo de penetración CBR “In situ” para análisis de CBR
RELACIÓN DE SOPORTE DEL SUELO EN EL TERRENO (CBR "IN SITU")
I.N.V. E – 169 – 07
ANÁLISIS CBR (CBR "IN SITU")

ENSAYO DE PENETRACIÓN
Velocidad aproximada de penetración sea de 1.3 mm (0.05") por minuto.
TIEMPO PENETRACIÓN Esfuerzos de Referencia Esfuerzos optenidos in situ
seg. in Esfuerzo (PSI) Lectura Esfuerzo (PSI)
0 0 0 0
30 0.025 53
60 0.050 64
90 0.075 85 Consideraciones:
120 0.100 1000 100
150 0.125 120 Celdas en amarillo bloqueadas, celdas
180 0.150 143 consignar con los datos del ensayo de
210 0.175 146
240 0.200 1500 154 Si la relación de esfuerzo (CBR) para 0
270 0.225 162 recomienda usar en los cálculos, el CB
300 0.250 179
330 0.275 182 Si el CBR correspondiente a 0.2” es mu
360 0.300 199 0.1”, deberá repetirse el ensayo.
390 0.325 201
420 0.350 205
450 0.375 209
480 0.400 211
510 0.425 215
540 0.450 218
570 0.475 220
600 0.500 222
Figura 15 Resultado ensayo de penetración CBR “In situ” para análisis de CBR
Resultados
Para 0.1"
Valor esfuerzo curva corregida se
98.1
toman los valores (PSI)
CBR para 0.1" 9.81%
Para 0.2"
Valor esfuerzo curva corregida se
137.1
toman los valores (PSI)
CBR para 0.2" 2.00% 9.14%
Nota: El libro de cálculo en cada una de sus hojas viene con instrucciones
con respecto al uso de la celda según los colores de estas. Por lo general
las celdas amarillas están bloqueadas por ser celdas de procesamiento de
cálculo. En este caso para el CBR se debe tener en cuenta que si el usuario
tiene los datos de laboratorio debe llenar las casillas en gris e igualar
casilla verde y azul. Si tiene su propio formato para hacer este ensayo de
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laboratorio lo deberá realizar y justificar en el momento de hacer el
estudio geotécnico y consignar el resultado del CBR directamente en la
casilla verde.
Como se observa en la Figura 14, el método de estimación planteado

específicamente para la herramienta del Proyecto Tipo es RELACIÓN DE
SOPORTE DEL SUELO EN EL TERRENO (CBR "IN SITU") I.N.V. E – 169 –
13, pero el especialista puede recomendar el método de estimación que
considere particular para el proyecto específicamente.
A modo de ejemplo se muestra un resultado particular de curva

penetración y esfuerzo corregida, implementada en la herramienta de
proyecto tipo, como base para la estimación del CBR:
Figura 16 curva penetración y esfuerzo corregida para ensayo de CBR
ENSAYO DE PENETRACION (CBR "IN SITU")

300
250
200
Esfuerzo (PSI)
y = 389.56x + 59.182
150
100
50
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
PENETRACIÓN (in)
Una vez diligenciados los datos para estimar el CBR, se da click en el

botón Volver a DATOS GEOTÉCNICOS DE LA SUBRASANTE, de la Figura
17:
Figura 17 Botón Volver
Volver a DATOS GEOTÉCNICOS DE LA SUBRASANTE
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Este botón de regresar está en todas las hojas con las que interactúa el
usuario, para facilitar el ingreso de datos. Una vez se regresa a la hoja
llamada Control y se continua con el ingreso de los datos del Índice de
Plasticidad.
Ingreso datos estimación del Índice de Plasticidad (límites de

Attemberg)
Para el caso del Índice de Plasticidad, debe realizar los siguientes procesos
mostrados en la Figura 18 y Figura 19. Hacer click en el botón rojo junto
al dato de CBR, tal como se muestra en la Figura 18:
Figura 18 Procedimiento para ingreso de datos de límites de Atterberg


sucio).
Índice de Grupo 0
El paso anterior re-direcciona a la hoja mostrada en la Figura 19:
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Figura 19 Hoja de Límites de Atterberg para estimación Índice de Plasticidad
Al igual que en la estimación del CBR en la estimación del índice de

plasticidad se debe tener en cuenta que si el usuario tiene los datos de
laboratorio debe llenar las casillas en gris e igualar la casilla verde con la
azul. Si tiene su propio formato para hacer este ensayo de laboratorio lo
deberá realizar y justificar en el momento de hacer el estudio geotécnico
y consignar el resultado del Índice de Plasticidad directamente en la casilla
verde.
Una vez diligenciados los datos para estimar el Índice de Plásticidad, se

da click en el botón Volver a la hoja de Control. Una vez se regresa a la
hoja llamada Control se continua con el ingreso de los datos de la
granulometría para clasificación A.A.H.S.T.O. y S.U.C.S.
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Granulometría para clasificación A.A.H.S.T.O. y S.U.C.S.
Para el caso clasificación A.A.H.S.T.O. y S.U.C.S., se debe realizar los

siguientes procesos mostrados en la Figura 18 y Figura 19. Hacer click en
el botón rojo junto al dato de clasificación A.A.H.S.T.O. y S.U.C.S., tal
Figura 20 Procedimiento para ingreso de datos de Granulometría


sucio).
Índice de Grupo 0
El paso anterior re-direcciona a la hoja mostrada en la Figura 21:
Figura 21 Hoja de Cálculo para clasificación del suelo y análisis granulométrico
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Como se ha expuesto a lo largo del presente acápite a las muestras
tomadas en los sondeos se les deberá realizar ensayos de granulometría
(Norma INV E-123) y límites de Atterberg (Normas INV E-125 y E-126).
Con los resultados de dichos ensayos se deberá clasificar el suelo
utilizando el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos – S.U.C.S. y el
sistema de clasificación de la American Associattion of State Highway
Officials (A.A.S.H.T.O.).
Para ello se deberá hacer uso de la Tabla 3 y de la Tabla 4.
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Tabla 3 Sistema de clasificación de suelos AASHTO
Materiales granulares (35% o menos pasa por el tamiz Nº Materiales limoso arcilloso (más
Clasificación
200) del 35% pasa el tamiz Nº 200)
A-1 A-2-4
A-7 A-7-5
Grupo: A-3 A-4 A-5 A-6
A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-6
Porcentaje que pasa:

Nº 10 (2mm) 50 máx - - - -
Nº 40 (0,425mm) 30 máx 50 máx 51 mín - -
Nº 200 (0,075mm) 15 máx 25 máx 10 máx 35 máx 36 min
Características de la
fracción que pasa
por el tamiz Nº 40
Límite líquido - - 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín (2)
Indice de plasticidad 6 máx NP (1) 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín
Fracmentos de
Constituyentes Arena
roca, grava y Grava y arena arcillosa o limosa Suelos limosos Suelos arcillosos
principales fina
arena
Características
Excelente a bueno Pobre a malo
como subgrado
Fuente: Hogentogler, C.A.; Terzaghi, K. (May 1929). "Interrelationship of load, road and subgrade". Public Roads: 37–64.
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Tabla 4 Sistema de clasificación de suelos unificado "U.S.C.S."
DIVISIONES PRINCIPALES Símbolos del grupo NOMBRES TÍPICOS IDENTIFICACIÓN DE LABORATORIO
Gravas, bien
graduadas, mezclas
GW Cu=D60/D10>4 Cc=(D30)2/D10xD60 entre 1 y 3
grava-arena, pocos
finos o sin finos.
Gravas límpias
(sin o con pocos
finos)
Gravas mal
graduadas, mezclas No cumplen con las especificaciones de
GP
grava-arena, pocos granulometría para GW.
GRAVAS Más finos o sin finos.
de la mitad de la
fracción gruesa
es retenida por Determinar porcentaje de grava y
el tamiz número arena en la curva granulométrica.
4 (4,76 mm) Gravas limosas, Según el porcentaje de finos Límites de
SUELOS DE GM mezclas grava-arena- (fracción inferior al tamiz número Atterberg debajo de
GRANO GRUESO limo. la línea A o IP<4.
Gravas con 200). Los suelos de grano grueso
Más de la mitad del Encima de línea A con IP
finos se clasifican como sigue: <5%-
material retenido en entre 4 y 7 son casos
(apreciable >GW,GP,SW,SP. >12%-
el tamiz número 200 límite que requieren
cantidad de >GM,GC,SM,SC. 5 al 12%->casos
límite que requieren usar doble doble símbolo.
finos)
Gravas arcillosas, símbolo. Límites de
GC mezclas grava-arena- Atterberg sobre la
arcilla. línea A con IP>7.
ARENAS Más Arenas bien

de la mitad de la graduadas, arenas
Arenas límpias SW Cu=D60/D10>6 Cc=(D30)2/D10xD60 entre 1 y 3
fracción gruesa con grava, pocos
(pocos o sin finos o sin finos.
pasa por el
finos)
tamiz número 4
(4,76 mm)
Arenas mal Cuando no se cumplen simultáneamente las
SP
graduadas, arenas condiciones para SW.
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con grava, pocos

finos o sin finos.
Arenas limosas, Límites de

SM mezclas de arena y Atterberg debajo de
limo. la línea A o IP<4.
Arenas con Los límites situados en la
finos zona rayada con IP entre
(apreciable 4 y 7 son casos
cantidad de intermedios que precisan
finos) de símbolo doble.
Arenas arcillosas, Límites de
SC mezclas arena- Atterberg sobre la
arcilla. línea A con IP>7.
Limos inorgánicos y
arenas muy finas,
limos límpios, arenas
ML finas, limosas o
arcillosa, o limos
arcillosos con ligera
SUELOS DE plásticidad.
GRANO FINO Más
Limos y arcillas: Límite
de la mitad del
líquido menor de 50
material pasa por el
tamiz número 200 Arcillas inorgánicas
de plasticidad baja a
media, arcillas con
CL
grava, arcillas
arenosas, arcillas
limosas.
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Limos orgánicos y
arcillas orgánicas
OL
limosas de baja
plasticidad.
Limos inorgánicos,
suelos arenosos finos
MH o limosos con mica o
diatomeas, limos
elásticos.
Limos y arcillas: Límite

líquido mayor de 50 Arcillas inorgánicas
CH
de plasticidad alta.
Arcillas orgánicas de
plasticidad media a
OH
elevada; limos
orgánicos.
Turba y otros suelos

Suelos muy orgánicos PT de alto contenido
orgánico.
Fuente: Classification of Soils for Engineering Purposes: Annual Book of ASTM Standards, D 2487-83, 04.08, American Society for Testing and Materials, 1985, pp. 395–408
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La clasificación del Sistema de clasificación de suelos unificado "U.S.C.S.",
está basada en el diagrama conocido como la carta de Casagrande de los
suelos cohesivos, la cual se encuentra formulada para adaptase a las
condiciones de Índice de Plasticidad y Límite Líquido en la herramienta
del Proyecto Tipo, la cual a modo de ejemplo se presenta en la Figura 22:
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Figura 22 Ábaco de Casagrande
Ábaco de Casagrande
60
Línea B
50
CH
Línea A
Índice plasticidad
40
30
CL
20
OH ó MH
10
CL - ML ML ú OL
ML
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Lím ite líquido
Fuente: Classification of Soils for Engineering Purposes: Annual Book of ASTM Standards, D 2487-83, 04.08, American
Society for Testing and Materials, 1985, pp. 395–408
Adicionalmente la herramienta del Proyecto tipo también cuenta con un

ábaco para clasificación de suelos finos de la ASSHTO, basados en lo
planteado en la Tabla 3, tal como se muestra en la Figura 23:
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Figura 23 Ábaco Clasificación limoso-Arcillosa
Clasificación fracción limoso-arcillosa (AAHSTO)
70
60
50
A-7-6
40
IP (%)
30
A-6 A-7-5
A-2-6 A-2-7
20
10
A-4 A-5
A-2-4 A-2-5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
LL (%)
Fuente: Hogentogler, C.A.; Terzaghi, K. (May 1929). "Interrelationship of load, road and subgrade". Public Roads: 37–64.
Finalmente, y con base en la granulometría ingresada en la herramienta,

se obtiene la curva granulométrica de la Figura 24:
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Figura 24 Ejemplo de gráfica de la granulometría de la herramienta del Proyecto Tipo
Granulometría
100.00
90.00
80.00
70.00
Pasa (%)
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
100 10 1 0.1 0.01 0.001
Tam iz (mm)
Como parte del resultado de la evaluación geotécnica de la subrasante,

esta se clasifica según lo dispuesto en la tabla, en cuatro (4) categorías
dependiendo la capacidad portante de la misma:
Tabla 5 Categorías de Subrasante

Categoría CBR% Compartamiento como subrasante
S1 CBR<=3 Malo
S2 3<CBR<=5 Regular
S3 5<CBR<=10 Bueno
S4 CBR>10 Muy Bueno
Considerando la clasificación obtenida con respecto al comportamiento de

la subrasante y a sus características geotécnicas, tal como se expone en
el acápite 6.2. Criterio de mejoramiento de la subrasante del documento
principal del presente Proyecto Tipo.
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En la Figura 25 se muestra un ejemplo de un resultado de mejoramiento
de subrasante para reemplazo:
Figura 25 Ejemplo de mejoramiento de subrasante

oria de la subrasante Categoria de la subrasante
S1 S1 Recomendaciones
Recomendaciones sobre el mejoramientosobre
de laelsubrasante
mejoramiento de la subrasante
portamiento como Comportamiento como
subrasante subrasante
Malo Malo Sesubrasante
Se debe mejorar 14.80 cm de debe mejorar 14.80 cm
para alcanzar un de
CBRsubrasante parade
recomendado alcanzar
4% un CBR recomendado de 4%
Se debe tener en cuenta que la herramienta NO evalúa ni identifica ni

procesa segmentos homogéneos en el mismo libro de cálculo, por lo que
el usuario deberá analizar el proyecto en toda su extensión y establecer
si a todo lo largo del mismo existe homogeneidad en cuanto a las
condiciones de tránsito, clima y características geotécnicas de la
subrasante para definir segmentos homogéneos.
Una vez que el usuario identifique estos segmentos homogéneos, deberá
procesar cada segmento en la herramienta y generará tantas versiones
del archivo DNP-170411-Herramienta-PyTipoRVT.xlsm como
segmentos homogéneos haya identificado. Es decir que las alternativas
de estructura serán para cada uno de los segmentos homogéneos
2.5.2. Geometría vial existente
Para el ingreso de la información de la geometría vial existente en el

proyecto de mejoramiento de vías terciarias, en la hoja de Control se
llenan los datos relacionados con este tema, para el cual en el caso del
presente proyecto tipo se solicita información relacionada con:
 Longitud del total proyecto.
o Longitud total de tramos de pendientes longitudinales

menores al 10%.
o Longitud total de tramos de pendientes longitudinales
mayores al 10%.
 Ancho total de la sección transversal.
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Estos datos son requeridos por la herramienta, con el objetivo de:
 Evaluar la necesidad de incorporar dentro de la solución del

proyecto el uso de placa-huella, en caso de que en el tramo de
análisis se presenten pendientes longitudinales mayores al 10%.
 Para establecer las cantidades de obra y estructuración del
presupuesto, en la generación de la alternativa de estructura
seleccionada.
Con respecto a identificar los tramos de baja y alta pendiente (>10%) es

válido aclarar que los datos solicitados por la herramienta corresponden
a la suma total de dichas longitudes de segmentos. En la fig se muestra
un ejemplo de la forma correcta de realizar el diligenciamiento de los
datos:
Figura 26 Ejemplo curva vertical de un proyecto vial de red terciaria. Medidas de referencia sin escala.
K00+000
Sectores con pendiente longitudinal > 10%

Sectores con pendiente longitudinal <= 10%
EL CIELITO
K02+100
T1
K09+630
K04+250
T2 TABACAL
K08+150
K05+100
T5
T3 T4
2,1 km 2,15 km
0,85 km 3,05 km 1,48 km
9,63 km
Para el ejemplo del tramo El Cielito-Tabacal del Departamento de

Antioquia de la Figura 26, para determinar las longitudes solicitadas por
la herramienta con respecto a pendientes longitudinales se realiza de la
siguiente manera:
𝐿𝐴𝑙𝑡𝑎𝑃𝑒𝑛𝑑 = 𝑇1 + 𝑇3 + 𝑇5 = 2,10 + 0,85 + 1,48 = 4,43𝑘𝑚
𝐿𝐵𝑎𝑗𝑎𝑃𝑒𝑛𝑑 = 𝑇2 + 𝑇4 = 2,15𝑘𝑚 + 3,05𝑘𝑚 = 5,20𝑘𝑚
𝐿𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 4,43𝑘𝑚 + 5,20𝑘𝑚 = 9,63𝑘𝑚
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Donde,
𝐿𝐴𝑙𝑡𝑎𝑃𝑒𝑛𝑑 , es la sumatoria de las longitudes de los tramos de alta pendiente,
entendida para el presente caso como alta pendiente longitudinal la que
supere el 10%.
𝐿𝐵𝑎𝑗𝑎𝑃𝑒𝑛𝑑 , es la sumatoria de las longitudes de los tramos de baja

pendiente.
𝐿𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 , es la longitud del segmento total donde existe homogeneidad en

cuanto a las condiciones de tránsito, clima y características geotécnicas
de la subrasante, con la cual la herramienta obtiene una propuesta de
mejoramiento.
Para el caso de estudio y considerando un ancho de sección transversal

total de 6m, se deberá diligenciar la solicitud de la información de la
geometría vial existente, tal como se muestra en la Figura 27:
Figura 27 Diligenciamiento de información de la geometría vial existente
¿EN EL TRAMO EVALUADO PRESENTA ZONAS CON ALTAS PENDIENTES? Sí
ANCHO SECCIÓN TRANSVERSAL TOTAL (m) 6
LONGITUD DEL TRAMO PLANO (m) 5,200

LONGITUD DEL TRAMO ALTA PENDIENTE>10% (m) 4,430
LONGITUD DEL TRAMO TOTAL (m) 9,630
La herramienta automáticamente reconoce la necesidad de usar placa-

huella en los tramos 𝑇1, 𝑇3 𝑦 𝑇5, por lo que, la herramienta arroja el
siguiente mensaje:
Figura 28 Recomendaciones sobre el uso de placa-huella
Recomendaciones sobre el uso de placa huella

Se debe implementar 4430.00 m de placa huella
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Por lo tanto, el segmento homogéneo de análisis del proyecto formulado
de mejoramiento de vías terciarias, va a contar con un presupuesto
considerando el costo de implementación de 4,43 km de placa-huella,
más el costo de la solución que se evalué dentro del uso de la herramienta
para tramos en pendiente baja relacionada con las 10 alternativas de la
Tabla 2, en los 5,20 km restantes del segmento homogéneo del proyecto.
2.5.3. Estudio de tránsito
Con el fin de facilitar el procesamiento de la información del estudio de

tránsito, cuyas condiciones se establecen en el documento principal del
presente proyecto tipo, presenta una composición vehicular de vehículos
pesados predeterminada la cual se deberá ajustar con los resultados de
la realización de los aforos vehiculares tal como se plantea en el
documento principal. Esta composición vehicular es la que se muestra en
la Tabla 6:
Tabla 6 Composición vehicular considerando

Cuando no se evidencia camiones de Cuando se evidencia camiones de más
más de 5 ejes de 5 ejes
TIPO VEHÍCULO Factor de daño % Sobre total veh pesados % Sobre total veh pesados
C2P 1.14 16.7% 33.3%
C2G 3.44 16.7% 33.3%
C3 3.76 16.7% 33.4%
>C5 4.72 50.0% 0.0%
Como se observa en la Tabla 6, la composición vehicular de camiones

contempla dos (2) escenarios de evaluación del tránsito:
 Escenario donde en el estudio de tránsito se determinó que se

evidencia el paso de camiones de más de 5 ejes en el tramo de
estudio.
 Escenario donde en el estudio de tránsito se determinó que no se
evidencia el paso de camiones de más de 5 ejes en el tramo de
estudio.
Con base en estos escenarios, y partiendo de los estudios de tránsito el

programa define el nivel de tránsito de la zona del proyecto expresado en
número de ejes equivalentes de 8,2 t, mediante la siguiente expresión, la
cual ya está programada en la herramienta:
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𝑘1 𝑘2 (1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 × × ×365× ×𝐹𝐶
100 100 ln(1 + 𝑟)
Donde:
𝑇𝑃𝐷, es el Tránsito Promedio Diario correspondiente al número de

vehículos (Automóviles A-Buses B- Camiones C) que circulan por una vía
en un día. Se calcula dividiendo el número de vehículos que pasan por la
vía estimados en el estudio de tránsito.
𝑘1 , es el porcentaje de vehículos pesados, considerando los buses y los

camiones, también llamados vehículos comerciales.
𝑘2 , es el factor carril y tiene en cuenta el porcentaje de vehículos que

circularán por el carril de diseño de la vía, el cual para el presente proyecto
tipo y por ser de una vía terciaria:
Tabla 7 Definición del factor carril k2 para vías terciarias

Ancho de la calzada Tránsito de diseño k2
Menos de 5 m Total, en los dos sentidos 1
Igual o mayor de 5 m y menor de 6 m 3/4 del total en los dos sentidos 0,75
Igual o mayor de 6 m 1/2 del total en los dos sentidos 0,5
𝑟, es la tasa de crecimiento anual del tránsito, que para el caso del

presente análisis se tomará de 2,5% anual.
𝑛, periodo de diseño, que para el caso del presente proyecto tipo es de

cinco (5) años.
𝐹𝐶, es el factor camión que correlaciona el número de vehículos para

expresarlos en número de ejes equivalentes de 8,2 t, con el fin de
expresar el daño equivalente del tránsito al de una pasada de un vehículo
comercial promedio. Para el presente caso de análisis se utilizan los
factores camiones de daño de la Tabla 8:
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Tabla 8 Factores de daño usados en la evaluación
TIPO VEHÍCULO Factor de daño

C2P 1.14
C2G 3.44
C3 3.76
>C5 4.72
Es importante aclarar que para determinar el N número de ejes

equivalentes de 8,2 t, de la ecuación anteriormente expresada ya se
encuentra programada dentro de la herramienta.
A partir de los cálculos del número de ejes equivalentes de 8,2 t para el

periodo de diseño (cinco (5) años), que se puede calcular fácilmente
mediante el uso de la herramienta, se determina el rango del nivel de
tránsito del proyecto a estructurar, mediante los dos mecanismos
utilizados en el ámbito colombiano los cuales se definen en la Tabla 9:
Tabla 9 Definición de rangos para Número de ejes equivalentes de 8,2 t que circulan en el carril y periodo de diseño x 10 6
Definición de rangos del Nivel del Tránsito para Número de ejes
equivalentes de 8,2 t que circulan en el carril y periodo de diseño x
106
INVIAS (2007) IDU (2011)
NT1 NT2 NT3 T0 T1 T2 T3 T4 T5
<0,5 0,5-5 >5 <0,5 0,2-0,5 0,5-1,5 1,5-3 3-7,5 >7,5
Fuente: INVIAS e IDU
Como se observa en la Tabla 9, y según lo definido en el Manual de diseño

de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
(INVIAS 2007), el límite de tránsito para aplicar el presente Proyecto Tipo
es de 500.000 ejes equivalentes de 8,2 t en el carril de diseño durante el
período de diseño, y la herramienta genera una alerta cuando se presenta
esta condición tal como se muestra en la Figura 29:
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Figura 29 Alerta de la herramienta al evidenciar un tránsito superior a los 500.000 ejes equivalentes de 8,2 t en el carril
de diseño durante el período de diseño
TPD 1 000.00
% LIVIANOS (MOTOS, CARROS, CAMPEROS) 80%
% BUSES 10%
% CAMIONES 10%
¿Se evidencia paso de camiones de más de 3 ejes? No
Factor Camión 1.89
Sección de cálculo
Cálculo de ejes equivalentes
Periodo de diseño (años) 5
Tasa de crecimiento del tránsito 2.5%
k1 Factor vehiculos pesados 20%
k2 Factor carril 1.00
Factor Camión 1.89
N ejes equivalentes 734 434
No se recomienda uso de la presente herramienta ya que el Nivel de Tránsito supera el

número de ejes equivalentes para diseño con criterio de red terciaria y bajos
volumenes de tránsito
Si en la vía en estudio se prevé un tránsito mayor, será necesario el

empleo de los criterios establecidos en el Manual de diseño de pavimentos
asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS.
Ahora bien, para definir los sub-rangos dentro de lo considerado como

nivel de tránsito bajo NT1, se estableció el criterio mostrado en la Tabla
10, basado en los niveles de tránsito definidos por el Instituto de
Desarrollo Urbano:
Tabla 10 Sub rangos de niveles de tránsito considerados para una vía de tercer orden
Nivel de Tránsito No. de ejes equivalentes de 8,2 t
T0 >200.000
T1 200.000 y 500.000
Fuente: Adaptación DNP de IDU
Los sub-rangos definidos para bajos niveles de tránsito mostrados en la

Tabla 10, sirven tanto para definir una estructura de pavimento
optimizada para vías terciarias y adicionalmente es un criterio de
asignación de puntaje en la matriz multi-criterio en donde se puede
priorizar una alternativa con tratamientos estructurales y funcionales,
(cuando el nivel de tránsito es T1) o priorizar una alternativa con sólo
tratamientos funcionales (cuando el nivel de tránsito es T0).
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Lo anterior para optimizar recursos en función de la demanda vehicular
de la vía terciaria para la selección de la alternativa de estructura.
2.5.4. Condiciones climáticas
Como información de referencia la herramienta solicita información

climática con respecto a:
 Temperatura Media Anual Promedio TMAP (Cº).

 Condición de Humedad.
 Condición Climática Por Temperatura.
La condición de humedad es solicitada en función del listado mostrado en

la Tabla 11:
Tabla 11 Categoría climática por condición de humedad solicitada en la herramienta

Categoria Descripción
Árido Muy pocas lluvias, alta evaporación
Semi-árido Pocas lluvias
Sub-húmedo Lluvia moderada o lluvia fuertemente estacional
Húmedo Lluvia estacional calurosa moderada
Lluvias con alta frecuencia o muchos días con
Súper-húmedo
superficie húmeda
Fuente: MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA
VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO INVIAS 2007
Tabla 12 Temperatura media diaria del aire histórica, de los siete (7) días consecutivos más calientes del año solicitada
por la herramienta
Temperatura media
diaria del aire
Categoría de clima histórica, de los siete
(7) días consecutivos
más calientes del año
Frío 𝑇7𝑑𝑖𝑎𝑠 ≤ 20º𝐶
Templado 20º𝐶 < 𝑇7𝑑𝑖𝑎𝑠 <= 30º𝐶
Cálido 𝑇7𝑑𝑖𝑎𝑠 > 30º𝐶
Fuente: MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA
VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO INVIAS 2007
Lo anterior para definir el diseño hidráulico de la sección de las cunetas,

mostrada en el acápite 6.6. Drenaje aguas superficiales del
documento principal del proyecto tipo.
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2.5. Alternativa de estructura de pavimento estimada
mediante el método ASSHTO-93
El método de diseño de estructura de pavimento utilizado y programado

dentro de la herramienta de selección de alternativa para mejoramiento
de la red vial terciaria, siguiendo los lineamientos establecidos en MANUAL
DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS
VOLÚMENES DE TRÁNSITO INVIAS 2007, es el método de la American
Associattion of State Highway Officials ASSHTO-93.
La ecuación en la que se basa el diseño para el dimensionamiento de las
estructuras, propuesta por la AASHTO, tiene en cuenta condiciones de
tránsito, confiabilidad, serviciabilidad y resistencia de la subrasante.
El algoritmo utilizado, y programado dentro de la herramienta es el que
se muestra a continuación:
∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔 ( 2,7 )
𝐿𝑜𝑔 𝑁80𝑘𝑁 = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆0 + 9,36𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + [ ] + 2,32𝐿𝑜𝑔(𝑀𝑟 ) − 8,07
1094
0,4 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19
Donde:
𝑁80𝑘𝑁 , Número acumulado de ejes equivalentes de 8,2 t en el carril de

diseño durante el período de diseño, estimado según lo mencionado en
los anteriores acápites.
𝑍𝑟 𝑦 𝑆0 , Parámetros de confiabilidad en el diseño.
𝑆𝑁, Número estructural
∆𝑃𝑆𝐼, Pérdida de serviciabilidad de la vía después del periodo de diseño.
𝑀𝑟 , Módulo resiliente de la subrasante, en 𝑃𝑆𝐼.
Considerando lo anterior, la herramienta utiliza los siguientes parámetros

usados para vías de bajos volúmenes vehiculares.
Tabla 13 VARIABLES DE DISEÑO programada en la herramienta
VARIABLES DE DISEÑO
Confiabilidad R (%) 70
Desviación Zr [-] 0,524
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Error estándar so [-] 0,4
∆𝑃𝑆𝐼 ∆𝑃𝑆𝐼 2,0
Módulo resiliente de la subrasante Mrsubr [psi] 4.970
Módulo resiliente de la subbase MrSBG [psi] 15.000
Módulo resiliente de la base estabilizada MrBEE [psi] 650.000
Coeficiente estructural a2 a2 [-] 0,14
Módulo resiliente de la capa asfáltica Mrconcerto asf. [psi] 0
Coeficiente de drenaje base estabilizada m2 [-] 1,00
Coeficiente de drenaje subbase granular m3 [-] 0,90
El algoritmo programado en la herramienta procesa el Módulo resiliente

de la capa asfáltica 𝑀𝑟𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑡𝑜 𝑎𝑠𝑓. = 0 𝑃𝑆𝐼 ya que las alternativas costo
eficientes de mejoramiento de vías terciarias no consideran diseño de
estructura de pavimento con capa asfáltica por su alto costo, y
adicionalmente hace parte de los métodos tradicionales de diseño de
pavimentos para medios y altos volúmenes de tránsito en vías primarias.
Considerando que, de la expresión anteriormente mostrada, se deben
obtener los números estructurales 𝑆𝑁 de las capas de base y subbase, en
la herramienta se programó un algoritmo iterativo que permite
determinar fácilmente dichas variables para posteriormente determinar el
espesor recomendado de la estructura.
Lo anterior considerando que los tratamientos superficiales planteados en
las alternativas no realizan ningún aporte estructural al pavimento
planteado en etapa de pre-factibilidad.
Considerando lo anterior, a continuación, se muestra un ejemplo del
proceso a seguir para obtener los espesores recomendados:
Paso 1:
Supongamos que el número de ejes equivalentes obtenido del estudio de
tránsito y obtenidos con el uso de la herramienta es de 367.217 ejes
equivalentes de 8,2 t.
Una vez finalizado el proceso de ingreso datos técnicos de la zona del
proyecto, explicados en el anterior acápite, se pasa a la hoja llamada
“Diseno-AASHTO”, haciendo click en la hoja de “INDICE” en el paso 3
Evaluación de la estructura de pavimento, tal como se muestra en la
Figura 30:
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Figura 30
Datos de entrada
1.Insumos costos
prima, mano de obra y del proyecto
transportes
3.Evaluación de la
Una vez en la hoja llamada “Diseno-AASHTO” de la herramienta, se

observa que el dato de 367.217 ejes equivalentes de 8,2 t, queda
almacenado automáticamente en la hoja mencionada, tal como se
Figura 31 Lectura del dato de ejes equivalentes para algoritmo método AASHTO
Tránsito W18 367,217
Una vez la herramienta lee el dato de ejes equivalentes se debe hacer

click en el botón Calcular de la hoja “Diseno-AASHTO”, tal como se
Figura 32 Cálculo de números estructurales y espesores
CÁLCULO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES DE CAPA
Logaritmo de la variable tránsito Log (W18) 5.565 5.565
Calcular
Número Estructural capa asfáltica SN1 0.035 5.565
Número Estructural de la subbase SN2 1.645 5.565
Número Estructural de la base estabilizada SN3 2.520 5.566
ESPESORES DE CAPA ASUMIDOS

Espesor de capa asfáltica h1 [cm] 0.0 Es 0 ya que el tratamiento superficial no aporta estructuralmente al diseño
Espesor de base tratada o estabilizada deseado h2 [cm] 20.0 Se recomienda 20 cm pero puede variar. Celda modificable
Se debe tener en cuenta que si el diseño arroja un espesor de subbase menor a 20 cm, e
DIMENSIÓN DE LA ESTRUCTURA DISEÑO CON ESTABILIZACIÓN MATERIAL BITUMINOSO
el espesor inicialmente recomendado de base tratada estabilizada, se deberá iterar el re
Espesor de capa asfáltica h1 [cm] 0.0
hasta espesor de base tratada o estabilizada deseado sea menor al espesor de subbase
Espesor de base tratada o estabilizada h2 [cm] 20.0
obtenida en el diseño. Lo anterior para optimizar costos.
Espesor de subbase granular h3 [cm] 36.7
Esta acción hace que automáticamente se ejecute el algoritmo de la

ASSHTO-93, programado en la hoja de cálculo para determinar los
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números estructurales y los espesores de las capas granulares. Como se
observa en la Figura 32, en este caso los espesores recomendados son:
Tabla 14 Espesores recomendados
Se debe tener en cuenta que para el presente caso el espesor de control

es el de la base, el cual el usuario digita directamente en la herramienta
para calcular los demás espesores.
En la hoja “Diseno-AASHTO”, por defecto incluye un espesor
recomendado de 20 cm, pero si el usuario identifica que el espesor de la
subbase estimada con el uso de la herramienta es menor a 20 cm, se
recomienda reducir el espesor de la base a 15 cm.
Es importante aclarar que, en el uso de la herramienta, EL USUARIO
DEBE CONTROLAR QUE EN EL DISEÑO EN NINGÚN CASO EL
ESPESOR DE LA CAPA DE BASE SUPERE EL ESPESOR DE LA CAPA
DE SUBBASE OBTENIDO. De lo contrario el usuario debe reducir el
espesor de la base hasta que este sea menor al de la subbase. Lo anterior
además de optimizar costos, corresponde al método constructivo
adecuado para una estructura de pavimento.
Por ejemplo, en el caso de tener N=36.722 ejes equivalentes de 8,2 t
(que aproximadamente corresponde a un TPD de 50 veh./día 80% Autos,
10% Buses y 10 % Camiones C2P, C2G y C3 en 5 años con un carril
bidireccional) el algoritmo arroja los espesores mostrados en la Figura 33:
Figura 33 Ejemplo recomendación estructura

Loga ri tmo de l a va ri a bl e trá ns i to Log (W18) 4.565 4.565
Calcular
Número Es tructura l ca pa a s fá l tica SN1 -0.191 4.565
Número Es tructura l de l a s ubba s e SN2 1.062 4.565
Número Es tructura l de l a ba s e es tabi l i za da SN3 1.722 4.565

Es pes or de ca pa a s fá l tica h1 [cm] 0.0 Es 0 ya que el tra tami ento s uperfi ci a l no a porta es tructura l mente a l di s eño
Es pes or de ba s e tra tada o es tabi l i za da des ea do h2 [cm] 20.0 Se recomi enda 20 cm pero puede va ri a r. Cel da modi fi ca bl e
Se debe tener en cuenta que si el diseño arroja un espesor de subbase meno

el espesor inicialmente recomendado de base tratada estabilizada, se deberá
hasta espesor de base tratada o estabilizada deseado sea menor al espesor d
obtenida en el diseño. Lo anterior para optimizar costos.
Página 26 de 67
Figura 34 Detalle resultado espesores ejemplo

DIMENSIÓN DE LA ESTRUCTURA DISEÑO CON ESTABILIZACIÓNES ALTERNATIVAS
Como se observa en la Figura 34, la estructura obtenida mediante el uso

de la herramienta arrojó para este caso un espesor de 20 cm de base
estabilizada y de 16 cm de subbase, lo cual no es aceptado, por lo que se
recomienda en este caso que el usuario cambie la celda en azul claro de
20 cm a 15 cm, lo cual arroja automáticamente los resultados mostrados
a continuación:
Figura 35 Ejemplo resultados herramienta


Loga ri tmo de l a va ri a bl e trá ns i to Log (W18) 4.565 4.565
Calcular
Número Es tructura l ca pa a s fá l ti ca SN1 -0.191 4.565
Número Es tructura l de l a s ubba s e SN2 1.062 4.565
Número Es tructura l de l a ba s e es ta bi l i za da SN3 1.722 4.565

Es pes or de ca pa a s fá l ti ca h1 [cm] 0.0 Es 0 ya que el tra ta mi ento s uperfi ci a l no a porta es tructura l mente a l di s eño
Es pes or de ba s e tra ta da o es ta bi l i za da des ea do h2 [cm] 15.0 Se recomi enda 20 cm pero puede va ri a r. Cel da modi fi ca bl e
Se debe tener en cuenta que si el diseño arroja un espesor de subbase menor a 20

DIMENSIÓN DE LA ESTRUCTURA DISEÑO CON ESTABILIZACIÓNES ALTERNATIVAS el espesor inicialmente recomendado de base tratada estabilizada, se deberá iter
hasta espesor de base tratada o estabilizada deseado sea menor al espesor de sub
Espesor de base tratada o estabilizada h2 [cm] 15.0 obtenida en el diseño. Lo anterior para optimizar costos.
Figura 36 Ejemplo resultados herramienta

DIMENSIÓN DE LA ESTRUCTURA DISEÑO CON ESTABILIZACIÓNES ALTERNATIVAS
Como se observa en la Figura 36, con el recalculo del espesor de base a

15 cm la estructura obtenida mediante el uso de la herramienta arrojó
para este caso un espesor de 23,2 cm de subbase, lo cual optimiza costos.
En todo caso, como se menciona a lo largo del documento principal del
presente proyecto tipo, los resultados obtenidos con la herramienta son
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responsabilidad única del responsable de la estructuración de cada
proyecto particular en este caso del especialista de pavimento y deberá
usar su criterio para interpretar los resultados de la herramienta y
apoyarse de la mejor manera de la misma, para facilitar el proceso de
diseño.
2.6. Matriz multi-criterio
Como se menciona en el documento principal del presente proyecto tipo,

la herramienta de selección de alternativa se basa en una evaluación
mediante matriz multicriterio, para determinar la mejor técnica de
solución para mejoramiento de vías terciarias (aprobadas por
normatividad técnica INVIAS), y las cuales hacen parte del presente
PROYECTO TIPO que se muestran en la Tabla 15:
Tabla 15 Alternativas propuestas
Alternativa Descripción solución
Alternativa 1 Base estabilizada con cemento + Lechada asfáltica
Alternativa 2 Base estabilizada con cemento Tratamiento superficial doble
Alternativa 3 Base estabilizada con emulsión asfáltica + Lechada asfáltica
Base estabilizada con emulsión asfáltica + Tratamiento superficial

Alternativa 4
doble
Alternativa 5 Base estabilizada mecánicamente + Lechada asfáltica
Alternativa 6 Base estabilizada mecánicamente + Tratamiento superficial doble
Alternativa 7 Vía existente + Lechada asfáltica
Alternativa 8 Vía existente + Tratamiento superficial doble
*Nota: La placa-huella se plantea como una alternativa de uso en tramos específicos

donde las condiciones topográficas del proyecto vial (pendiente longitudinal>10%)
requieren la implementación de este tipo de medida, ya que está alternativa garantiza
transitabilidad para pendientes altas.
Dicha evaluación multicriterio se realiza a través de la herramienta, una

vez se han ingresado todos los datos de entrada solicitados en los acápites
anteriores.
Internamente la herramienta tiene programada una matriz multicriterio
con siete (7) criterios, con los pesos porcentuales mostrados en la Tabla
16:
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Tabla 16 Criterios programados en la herrqamienta
No. Criterio Peso %
Requerimiento según el
1 30.0%
tránsito
2 Requerimiento según el CBR 30.0%
3 Material Disponible en la zona 15.0%
Disponibilidad de materiales
4 5.0%
pétreos en la zona
Disponibilidad de trituración de
5 5.0%
material
Plasticidad del suelo y pasa
6 7.5%
tamiz No. 200
7 Oportunidades de empleo 7.5%
Total 100.0%
En resumen, traducida la Tabla 16 en criterios temáticos, la herramienta

y su matriz asociada, evalúan los siguientes criterios con sus pesos:
Tabla 17 Criterios por temas

No. Criterios Peso %
1 Técnicos 37.5%
2 Socioeconómicos 37.5%
3 Financieros 25.0%
Total 100.0%
Los criterios técnicos están asociados a las condiciones geotécnicas de la

zona del proyecto, mostrados en la Tabla 16, los criterios socioeconómicos
están asociados a la generación de empleo y población servida con el uso
de la vía (tránsito) de la Tabla 16 y los criterios financieros están
relacionados con el costo directo de la implementación.
Lo anterior garantiza que la alternativa que se seleccione, no sólo se
realiza por el costo directo en el año 0 de la implementación, sino que
involucra otros criterios que garantizan durabilidad de la inversión
(menores costos de mantenimiento a lo largo del periodo de diseño) y
beneficios sociales derivados.
A continuación, se explica la manera de calificar cada uno de los criterios
planteados para la evaluación de cada alternativa:
Página 29 de 67
Tabla 18 Variables y criterios de puntuación de
Rango
Descripción de la
No. Criterio Medida valores
puntuación
posibles
Cantidad de Da puntaje a aquellas
vehículos que usan soluciones que se adaptan a
la vía terciaria en las condiciones de la
función de ejes demanda. Si es una
Requerimiento
equivalentes de 8,2 Entre 1 y demanda alta T1 prioriza
1 según el
t, para definir el 2 alternativas con soluciones
tránsito
nivel de tránsito estructurales y funcionales,
entre T0 y T1 (ver de lo contrario da puntaje a
tabla 10). Lo las alternativas de
anterior soluciones funcionales.
Condición de la Para CBR<3% da puntaje a
capacidad portante las alternativas con
Requerimiento del suelo del tramo Entre 1 y soluciones estructurales y
2
según el CBR del proyecto 2 funcionales, para CBR>5%
evaluada en el da puntaje a las alternativas
estudio geotécnico. con soluciones funcionales.
Da puntaje estabilizaciones
con materiales a menos de
35 km del centro de
Distancia del centro gravedad del proyecto vial,
Material de gravedad del debido a que distancias de
Entre 1 y
3 Disponible en la proyecto a fuentes acarreo superiores a 35 km
2
zona de materiales generan de acarreo costos
pétreos por km de construcción con
una relación costo de
transporte costo directo
mayor al 20%
Da puntaje a las alternativas
con estabilización con
materiales a menos de 35
Distancia del centro
km del centro de gravedad
Disponibilidad de gravedad del
del proyecto vial, debido a
de materiales proyecto a fuentes Entre 1 y
4 que distancias de acarreo
pétreos en la de materiales 2
superiores a 35 km generan
zona bituminosos y
de acarreo costos por km de
cemento.
construcción con una
relación costo de transporte
costo directo mayor al 20%
Da puntaje a la solución
funcional relacionada con el
tratamiento superficial doble
Establecer si hay o
Disponibilidad si existe posibilidad de
no trituradoras de Entre 1 y
5 de trituración contar con trituradoras de
material pétreo 2
de material material pétreo disponible
disponible
para el proyecto, de lo
contrario da puntaje a la
lechada asfáltica
Página 30 de 67
Rango
Descripción de la
No. Criterio Medida valores
puntuación
posibles
Da puntajes a la solución
que se adapté a las
condiciones de plasticidad
Clasifica los del suelo y granulometría
Plasticidad del escenarios según establecidas en la figura
Entre 1 y
6 suelo y pasa tengan Determinación del tipo de
2
tamiz No. 200 disponibilidad o no estabilizante apropiado
de flota de reserva. basado en el pasa tamiz
200 y el IP (documento
principal) (Currin et al.,
1976 en Mallela et al., 2004)
Número de personas
requeridas en los
Da puntajes a las
frentes de obra para
Oportunidades Entre 1 y alternativas que utilicen
7 las diferentes
de empleo 2 mayor cantidad de personal
soluciones
en los frentes de obra.
funcionales y
estructurales
Una vez se realiza la calificación, se estandariza un proceso para calificar

cada alternativa por cada criterio con puntajes de 0 a 10. En la Tabla 19
se muestra un ejemplo de clasificación multi-criterio, con el uso de la
matriz:
Tabla 19 Ejemplo de calificación multi-criterio

Disponibilidad Plasticidad
Requerimiento Material Disponibilidad
Requerimiento de materiales del suelo y Oportunidades
según el Disponible de trituración
CALIFICACION según el CBR petreos en la pasa tamiz de empleo PUNTAJE TOTAL
tránsito en la zona de material
zona No. 200
30.0% 30.0% 15.0% 5.0% 5.0% 7.5% 7.5%
ALTERNATIVA 1 5 10 5 10 5 10 10 7.5
ALTERNATIVA 2 5 10 5 10 10 10 10 7.8
ALTERNATIVA 3 5 10 10 10 5 5 10 7.9
ALTERNATIVA 4 5 10 10 10 10 5 10 8.0
ALTERNATIVA 5 5 10 10 10 5 5 10 7.9
ALTERNATIVA 6 5 10 10 10 10 5 10 8.1
ALTERNATIVA 7 10 5 10 10 5 5 6 7.6
ALTERNATIVA 8 10 5 10 10 10 5 6 7.8
Como resultado final la herramienta automáticamente establece un orden

de elegibilidad según los puntajes obtenidos por cada alternativa, tal
Página 31 de 67
Figura 37 Orden de elegibilidad por
8.10
3. Salida de datos resultados herramienta
Teniendo en cuenta lo mencionado en los anteriores acápites y una vez

finaliza la evaluación para selección de la mejor alternativa de
mejoramiento para proyectos viales sobre red terciaria, a continuación,
se muestran los resultados
3.1. Diseño de alternativa seleccionada
Para obtener los datos de salida de la estructura recomendada a nivel de

pre-factibilidad, en la hoja principal se hace click en Alternativa de
estructura seleccionada de la hoja “Indice”, tal como se muestra en
la Figura 38:
Página 32 de 67
Figura 38 Direccionamiento
Los res ultados a alternativa
obtenidos seleccionada
con la a plicación de la herramienta de s elección de alternativas para mejoramiento de vía s
Datos de entrada Datos de salida

1.Insumos costos
prima, mano de obra y del proyecto Alternativa de
transportes estructura
seleccionada
3.Evaluación de la
Esta acción re-direcciona a la hoja, la cual contiene una salida gráfica de

la solución:
Figura 39 Resultado gráfico con estructura completa
Diseño de alternativa seleccionada Hacer otro diseño
C. Asfáltica CR h1=5cm
3.0 cm
Base GranularBE h2=12cm cm

20.0
h3=22cm
27.7 cm
Subbase Granular
SBG
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE NO REQUERIDO
Alternativa seleccionada
Base estabilizada con emulsión asfáltica+Tratamiento superficial doble
Como se observa en la Figura 39, la salida gráfica de la solución propuesta

en pre-factibilidad para el proyecto arroja los espesores de cada capa
correspondiendo CR a la Capa de Rodadura, la cual tiene dos posibilidades
contempladas en el proyecto tipo Tratamiento Superficial Doble o lechada
asfáltica (se considera un espesor por defecto de 3 cm por el tamaño del
agregado usado, sin aporte estructural).
Página 33 de 67
Las capas BE y SBG, corresponden a la Base Estabilizada y a la subbase
granular cuyos espesores se calcularon como se mencionó en el acápite
2.1. Diseño de estructura de pavimento ASSHTO-93.
Adicionalmente se menciona si el mejoramiento de la subrasante es o no

requerido.
En caso de que la solución solo contemple tratamientos superficiales,

debido a las condiciones geotécnicas y al bajo volumen vehicular, los
resultados se muestran en la Figura 40:
Figura 40 Resultado gráfico sólo mejoras funcionales
Diseño de alternativa seleccionada Hacer otro diseño
C. Asfáltica CR h1=5cm
3.0 cm
Base GranularBE h2=12cm cm

0.0
h3=22cm
0.0 cm
Subbase Granular
SBG
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE NO REQUERIDO

NO SE REQUIERE BASE Y SUBBASE, SÓLO TRATAMIENTO SUPERFICIAL
Alternativa seleccionada
Tratamiento superficial doble
Como se observa en la Figura 40, cuando la evaluación multicriterio arroja

un diseño considerando sólo mejoras funcionales (Alternativa 7 y 8) los
valores de los espesores de capa de base y subbase son 0.
Como datos adicionales de salida, se muestran los de la Figura 41:
Página 34 de 67
Figura 41 Datos de salida
Recomendaciones sobre el mejoramiento de la subrasante
Se debe mejorar 7.60 cm de subrasante para alcanzar un CBR recomendado de 4%
Recomendaciones sobre el uso de placa huella

Se debe implementar 500.00 m de placa huella
Página 35 de 67
4. Bibliografía
- Manual de drenaje para carreteras 2009. INVIAS

- Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos
volúmenes de tránsito. INVIAS.
- Especificaciones generales de construcción de carreteras. INVIAS.
- Pavement Design and Materials (Papagiannakis & Masad, 2008).
- TM 5-822-13/AFJMAN 32-1018 Pavement Design for Roads, Streets and
Open Storage Areas, Elastic Layered Method (Joint Departments of the
Army and Air Force, 1994).
- RONDÓN QUINTANA Hugo Alexander, REYES LIZCANO Fredy Alberto;
avimentos. Materiales, construcción y diseño; 1ª. Ed.; Bogotá: Ecoe
Edicioe, 2015 608 p..
- SOLUCIONES E INNOVACIONES TECNOLÓGICAS DE MEJORAMIENTO
DE VÍAS DE BAJO TRÁNSITO
- Kim, D., and N. Z. Siddiki. Simplification of Resilient Modulus Testing for
Subgrades. Publication FHWA/IN/JTRP-2005/23. Joint Transportation
Research Program, Indiana Department of Transportation and Purdue
University, 2005.
- Consideration of Lime-stabilized Layers in Mechanistic-empirical
Pavement Design (Mallela, Von Quintus, Smith, 2004).
- Stabilized Base Properties (Strength, Modulus, Fatigue) for Mechanistic-
Based Airport Pavement Design (Arellano & Thompson, 1998).
- Technical Guideline: Bitumen Stabilized Materials . A Guideline for the
Design and Construction of Bitumen Emulsion and Foamed Bitumen
Stabilized Materials (CSIR Asphalt Academy, 2009).
- Barbod, B. & Shalaby, A. Laboratory Performance of Asphalt Emulsion
Treated Base for Cold Regions Applications, Conference of the
Transportation Association of Canada (2014).
- Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras y Normas de
Ensayo de Materiales del Instituto Nacional de Vías de Colombia (2013).
Página 36 de 67

DNP 170511 PyTipo Anexo1 Instructivo Herramienta RVT V1

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ANEXO 1

MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS

Departamento Nacional de Planeación

Este documento corresponde al INSTRUCTIVO HERRAMIENTA DE SELECCIÓN

Se elige el formato de hoja de cálculo convencional, con el fin de facilitar la

Palabras clave: bajo tránsito, base granular, intervenciones lineales,

Subdirección Territorial y de Inversión Pública Viceministro de Transporte

Subdirección sectorial Viceministro de infraestructura

Secretario general Dirección de Infraestructura

Coordinación Sistema General de Regalías Con el apoyo de:

Dirección de Infraestructura y Energía

Subdirección Red Terciaria y Férrea

Coordinador Grupo de Estructuración

Colaboradores Grupo de Estructuración

Alejandro García Cadena

El PROYECTO TIPO, su herramienta asociada y demás anexos no pretende reemplazar,

El PROYECTO TIPO, su herramienta asociada y demás anexos son un mecanismo que

Los resultados obtenidos con la aplicación de la herramienta de selección de alternativas

BOGOTÁ, D.C., 2017

La herramienta planteada para el proyecto tipo de mejoramiento de vías

o Estabilización con cemento.

 Soluciones funcionales de transitabilidad.

En la Figura 1, se muestra un diagrama de flujo en el que se basa el

• Costos materiales, equipos y

Fuente: Elaboración DNP

Lo anterior con el fin de garantizar una selección de alternativa, no sólo

1. Económicamente viable, es decir que su costo total incluyendo

El Proyecto Tipo para mejoramiento de vías terciarias, en concordancia

Tabla 2 Alternativas propuestas

Alternativa 1 Base estabilizada con cemento + Lechada asfáltica

Alternativa 2 Base estabilizada con cemento Tratamiento superficial doble

Alternativa 3 Base estabilizada con emulsión asfáltica + Lechada asfáltica

Base estabilizada con emulsión asfáltica + Tratamiento superficial

Alternativa 5 Base estabilizada mecánicamente + Lechada asfáltica

Alternativa 6 Base estabilizada mecánicamente + Tratamiento superficial doble

Alternativa 7 Vía existente + Lechada asfáltica

Alternativa 8 Vía existente + Tratamiento superficial doble

Alternativa 9 Placa huella

*Nota: La placa-huella se plantea como una alternativa de uso en tramos específicos

La selección de la mejor alternativa de implementación, se define a partir

A continuación, se explica el sustento técnico de cada una de las variables

2.1. Entorno general para el usuario

El archivo de la herramienta de selección de alternativa tiene por nombre:

Datos de entrada Datos de salida

1.Insumos costos 2.Datos técnicos de la zona

de control inicial de la herramienta

Adicionalmente, en el índice principal de la herramienta se deberán

Nombre del proyecto:

Vereda origen: EL CIELITO

Vía ubicada en el municipio de Buriticá, Departamento de Antioquia. Es una vía

Coordenadas punto origen: Norte: 1,245,646.906 Este 796,412.936

Fuente: Elaboración DNP

2.2. Pasos para ingreso de datos de entrada

Una vez diligenciados los datos de identificación del proyecto en la hoja

Figura 4 Panel de control para los datos de entrada

1.Insumos costos 2.Datos técnicos de la zona

Fuente: Elaboración DNP

Como se observa en la Figura 4, el orden de diligenciamiento planteado

1. Insumos costos regionales de materia prima y transportes.

A continuación, se describe a fondo cada una de estos procesos de

2.3. Insumos costos regionales de materia prima, mano de

Al hacer click en el cuadro 1. Insumos costos regionales de materia

1.Insumos costos 2.Datos técnicos de la zona

Fuente: Elaboración DNP