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CAPITULO IV
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MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
INDICE
1- RECORRIDO DE LAS CARGAS.
3- APAREJOS DE CARGA.
5- PLUMAS.
7- PORTICOS NAVALES.
8- GRUAS GANTRY.
APENDICE
- Año 1989-
1º Revisión octubre de 1991
2º Revisión y ampliación abril del 2004
3° Revisión y ampliación agosto del 2011
Ultima revisión y ampliación septiembre 2016
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Accesos
Areas de almacenaje
Maniobras
Muelles
Abastecimiento
Seguridad
Telecomunicaciones
Flota mercante
10) Es transportada desde el puerto a través de camión, tren, buques fluviales, barcazas,
etc. hasta los lugares de industrialización y/o comercialización (consumo).
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
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MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
En el buque Ro-Ro de la figura anterior, (2), (3) y (4) constituyen la maniobra de carga
del buque y cumplen dentro del sistema de carga con
dos de las funciones principales, protección al clima (estanqueidad weathertigh) y
movimiento y manipuleo de la carga. Cuando con el objeto de compatibilizar los
tiempos de carga y descarga de conteiners de la cubierta principal con los tiempos de
carga y descarga del resto de los espacios, el buque está provisto de aparejos de carga
propios o hace uso de las grúas de muelle, ya que estos buques atracan frecuentemente a
muelles en ángulo, tendremos las dos direcciones de embarque y desembarque de la
carga (horizontal y vertical) en un mismo buque. Se dan muy pocos otros casos de
combinación de las dos direcciones de carga y descarga en un mismo buque, a partir de
la Convención Internacional de Líneas de carga (1960) y con la desaparición del buque
shelter-deck (cubierta de abrigo), la combinación se presenta prácticamente solo en otro
tipo de buque, el frigorífico:
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Plumas
Grúas navales convencionales Simples
(deck-cranes) Dobles
Pórticos navales
Grúas gantry
Los aparejos de carga tienen como función exclusiva las operaciones (4) y (8) vistas en
el recorrido de las cargas y en algunos casos también la distribución de las mismas
dentro del buque (portacontenedores), moverán cargas fraccionadas de todo tipo,
conteiners, cargas refrigeradas y en menor medida granos, mineral, vehículos, etc. Pero
siempre carga que paga flete. Si bien vulgarmente el término “aparejo” se utiliza para
denominar una herramienta, equipo o medio de elevación, simple, lento y de poca
capacidad, aquí lo utilizamos en el sentido amplio de la palabra, es decir como sinónimo
de equipo o medio de elevación independientemente de su complejidad constructiva,
simplicidad operativa, capacidad o velocidad de operación.
Quedan fuera de este conjunto de aparejos de carga las grúas navales off-shore o no
convencionales, es decir aquellas que son instaladas sobre buques o artefactos navales
pero no con el objeto de cargarlos o descargarlos y a pesar de que su actividad también
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MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
sea comercial y/o industrial, no son buques mercantes, como por ejemplo: grúas
flotantes, buques de tendido de cables submarinos, plataformas de extracción de
petróleo, pesqueros, diques flotantes, buques para trabajos de infraestructura portuaria y
reflotamientos, etc. Tampoco son considerados aparejos de carga el equipamiento de los
buques mercantes destinados a la carga y descarga en la dirección horizontal cualquiera
sea su sentido (rampas fijas y móviles, ascensores, portalones, etc.). Ni tampoco los
aparejos auxiliares que poseen los buques mercantes cuyo destino no es embarcar y
desembarcar carga que paga flete, como por ejemplo plumas o grúas de víveres, grúas
para el movimiento de las defensas de Yokohama y acoplamiento flexible en petroleros,
etc. Aclarados estos puntos, podemos decir entonces que en la generalidad de los
buques mercantes respecto al movimiento y manipuleo de las cargas tendremos la
siguiente configuración:
Todos estos buques tendrán obviamente sistema de carga ya que todos son buques
mercantes, todos tendrán también maniobra de carga independientemente de las
alternativas (A), (B) o (C) y de que posean o no aparejos de carga, siempre habrá algún
sistema, equipo o elemento, que por más simple que sea, está destinado a la función del
movimiento y manipuleo de la carga. De los tres grupos de buques que por lo general no
poseen aparejos de carga propios, en los del grupo (I) la maniobra de carga también es
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
La maniobra de carga de los buques del grupo (IV) es de una complejidad aún mayor, el
equipamiento que la constituye, rampas exteriores e interiores, ascensores, etc. y los
subsistemas para su accionamiento tienen características constructivas tan específicas
que el proyecto del buque desde su inicio está condicionado por las posibilidades que
ofrece ese equipamiento. Recordar lo visto en el capítulo anterior.
Veremos con mayor detalle las grúas convencionales, los pórticos y las grúas gantry, si
bien el uso de las plumas ha caído notablemente desde fines de la década del setenta,
haremos referencia a ellas por los siguientes motivos:
- Han caído notablemente no es sinónimo de han desaparecido, en la actualidad hay
muchos buques en servicio que las poseen, ya sea como aparejos de carga o como
aparejos auxiliares, en buque mercantes y en todo otro tipo de construcción flotante y
aún hoy día, en mucho menor escala, se siguen construyendo cargueros generales con
plumas.
- Muchos criterios generales de instalación y operación aplicados sobre las plumas son
de válida aplicación sobre las grúas navales convencionales, algunas de las cuales no
son mucho más que una pluma mecánicamente más compleja.
- Las plumas poseen detalles constructivos resueltos en forma muy simple y eficaz que
no solo son aplicables a las grúas navales convencionales sino también a otros equipos
del alistamiento, como por ejemplo aparejos de pesca, equipos de amarre, fondeo y
remolque, escalas reales, pescantes de botes, etc. y aparejos para tareas de construcción
en los astilleros.
- Las plumas son la base para comprender como y porque se logró la imposición de las
grúas navales convencionales, imposición que se consolidó definitivamente con la
generalización del uso del conteiner.
La función del Ingeniero Naval frente a un tipo de aparejo u otro (plumas o grúas) es
diferente, las plumas son proyectadas y calculadas por el Ingeniero Naval y construidas
e instaladas por el astillero, mientras que las grúas son proyectadas y calculadas por
Profesionales especialistas y fabricadas por empresas dedicadas específicamente a ese
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tipo de productos. El astillero compra las grúas como un equipo más del alistamiento
del buque y solo las instala sobre él, pero esa compra se efectúa posteriormente a una
selección técnico-económica sobre lo que ofrece el mercado, selección que debe realizar
el Ingeniero Naval en la etapa de proyecto. Esta tarea de selección no es una tarea
menor frente a la de proyectar y calcular una pluma, ya que el costo de la maniobra de
carga de un buque con grúas, a diferencias de una maniobra de carga con plumas,
alcanza los niveles de costo más importantes del alistamiento, comparables a los
generadores y superior a las tapas de escotilla, al amarre y el fondeo, la hélice y la línea
de eje, etc. En casos más extremos aún (grúas gantry) puede alcanzar costos que se
ubican a la par de la máquina propulsora (1º costo del alistamiento).
En el caso de las grúas resta otra tarea muy importante que es competencia del
Ingeniero Naval durante la etapa de desarrollo del proyecto, las grúas instaladas a bordo
representan cargas concentradas significativas que deben ser evaluadas y tenidas muy
en cuenta.
Por todo lo expuesto y en relación solo a las grúas navales convencionales, en este
capítulo trataremos los criterios particulares de su selección y el cálculo y verificación
de la estructura resistente asociada para soportarlas.
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4- FACTORES Y CRITEROS GENERALES DE SELECCIÓN DE APAREJOS
DECARGA.
Los factores que a continuación se indican son básicos y generales y deben tenerse en
cuenta en primer lugar a los efectos de decidir si un buque ha de llevar aparejos de carga
o no y en segundo lugar, si ha de llevar aparejos de carga, que tipo de aparejo de carga
se ha de instalar.
Tipo de carga y características de los puertos de ruta: estos dos factores son
definitorios para decidir si el buque llevará aparejos de carga o no, por ello los tratamos
conjuntamente. En el caso de los puertos desprovistos de infraestructura, en general
puertos de destino de cargas de bajo costo, los buques deberán poseer aparejos de carga
propios, a pesar de que otros factores como el costo global del alistamiento indiquen lo
contrario. En tal caso y cuando se trate por ejemplo de grano y mineral, que son
cargados y descargados con grampas o cucharas, los buques deberán estar provistos de
los aparejos de carga que mejor se adapten para operar con estos elementos de trabajo.
En el caso de puertos de elevado tránsito, en general puertos con gran infraestructura,
los servicios portuarios tienen elevado costo, los buques que a esos puertos arriben es
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
preferible que cuenten con aparejos de carga propios que permitan tiempos muy cortos
de carga y descarga.
Costo global del alistamiento del buque: este factor acota en buena medida el costo de
los aparejos de carga a instalar. En el caso de buques de elevado costo global de
alistamiento, es más justificable la instalación de aparejos de carga de más elevado
costo. Es importante para el análisis de este factor valerse de gráficos como el siguiente,
que relaciona por ejemplo el costo global del alistamiento con el desplazamiento y el
tipo de buque:
Costo global de los aparejos de carga: el costo global de los aparejos de carga está
formado por cuatro costos básicos y ninguno de estos costos debe dejarse de lado en la
selección de los aparejos de carga, ni en la selección de ningún otro equipo de
alistamiento a instalar a bordo:
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El costo inicial hace a la amortización del buque, pero los costos de operación y
mantenimiento, se extienden a lo largo de toda la vida útil del buque. Por tal razón es
importante que en la selección de equipos de alistamiento, como los aparejos de carga,
intervenga la empresa armadora.
El costo de adquisición o compra depende básicamente de la capacidad de izado (SWL),
velocidad de operación y cantidad de espacios de carga que deban ser atendidos
simultáneamente, esto último define la cantidad de aparejos de carga a instalar. Téngase
presente que capacidad de izado y velocidad de operación (velocidades de los
movimientos propios del aparejo de carga) son características mecánicas encontradas,
por lo tanto un aumento de ambas implica aumento del precio de venta del equipo.
En el costo de instalación interviene el astillero constructor del buque, depende de la
complejidad técnica, diseño, características constructivas del aparejo de carga y de los
valores (cantidad y precio) de horas hombre del astillero.
El costo de operación depende básicamente de la versatilidad del aparejo de carga y del
consumo de energía eléctrica, que en definitiva se traduce en un consumo de
combustible de los generadores del buque.
El costo de mantenimiento (predictivo, preventivo y reparación) depende de la calidad
de los materiales y de la calidad de fabricación del aparejo de carga a instalar, también
depende de la facilidad de adquisición de repuestos y de la facilidad para sus
reparaciones. El costo de operación y el costo de mantenimiento pueden ser definitorios
en cuanto a la selección de una determinada marca e incluso de un determinado modelo
por parte del Armador.
El criterio general de selección es: a igualdad de características técnicas, mínimas
necesarias o plenamente justificadas, el costo global de los aparejos de carga debe
resultar mínimo.
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
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MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
La longitud del tramo (2) y la distancia (hmín.), indicadas en la figura anterior, deben ser
tenidas en cuenta en el cálculo del alcance (A) de los aparejos de carga.
Alcance (A): Es la longitud del brazo de palanca de los aparejos de carga o sea la
longitud del brazo del momento volcante (Mv), ver la figura siguiente, en el caso de las
plumas y las grúas navales convencionales trabajarán entre un alcance máximo (Amáx.) y
un alcance mínimo (Amín.).
Mv = SWL . A (1)
La versatilidad mide la mayor o menor facilidad que tiene una herramienta para
realizar el trabajo para el cual se la diseñó. En nuestro caso la herramienta es el aparejo
de carga y los dos factores que más influyen en la versatilidad son la automatización y
el tipo de energía utilizada en la transmisión de potencia de los movimientos propios de
los aparejos. Por ejemplo: debido a las diferentes características constructivas, no es
posible instalar en una pluma la misma cantidad y calidad de límites de seguridad y de
límites de trabajo que en una grúa.
Tanto velocidad como versatilidad, influyen directamente sobre los costos de de
operación.
_________________________
5- PLUMAS.
Las plumas son el aparejo de carga de uso naval más tradicional y simple en cuanto a su
concepción como tal y a excepción de las modificaciones que se introdujeron a raíz de
las mejoras en los materiales, prácticamente no han variado desde los orígenes de la
navegación comercial moderna hasta nuestros días.
Indicamos en la figura siguiente los principales elementos componentes de una pluma
simple y de simple guarnido.
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
La pluma es el aparejo de carga más liviano que se conoce, es decir el que menor
relación (Peso propio / SWL) posee, en las plumas esa relación es menor a 1, pueden
izar varias veces su peso propio, mientras que en las grúas dicha relación es siempre
mayor a 1, una grúa naval convencional simple puede izar un porcentaje de su peso
propio, apróximadamente el 38 %, una grúa gantry tipo “A” solo puede izar
apróximadamente el 16 % de su propio peso.
La pluma se dice simple cuando en el poste se articula una sola vara, por lo general las
plumas para la carga y descarga de las bodegas son dobles, lo habitual es instalar dos
plumas dobles, una a cada banda, en coincidencia con el mamparo transversal divisorio
de dos bodegas. Cuando se instalan casetas el poste las atraviesa y llega hasta la cubierta
principal, cuando no se instalan casetas el poste llega hasta la cubierta de entrepuente.
Ver las figuras siguientes:
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MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
El guarnido se dice simple cuando amante, amantillo y ostas no tienen reenvíos, los
guarnidos habituales son múltiples, es decir, (n) reenvíos o vueltas de cable o cabo por
tiro.
Penoles: son los extremos superiores de la vara y del poste, donde se ubican los
principales arraigados.
Catalina: es una pasteca de gran diámetro de polea y caja metálica muy robusta y
resistente.
Pasteca: es un motón cuya caja puede ser fácilmente abierta para enhebrar el cable o el
cabo sin necesidad de contar con el extremo libre del mismo. Son ideales para trabajar
con extremos de cables terminados en gaza.
Motón: es una polea montada sobre su eje dentro de una caja, la caja tiene además los
giros que muestra la figura siguiente, en la actualidad las cajas son metálicas.
Una de las principales diferencias entre las plumas y las grúas es que en éstas últimas no
hay ni motones, ni cuadernales, ni pastecas, ni catalinas, solo hay poleas montadas
sobre ejes fijos, ver la figura siguiente. Esta notable diferencia, impone mayores
limitaciones a las grúas en cuanto a combinarse para trabajar apareadas (par de plumas o
par de grúas, moviendo juntas un mismo SWL).
Tanto las poleas de los arraigados de las plumas, como las poleas fijas de las grúas, son
mecanismos que giran a bajas revoluciones por lo tanto podrán estar montadas sobre
bujes, pero también se las monta sobre rodamientos. El coeficiente de fricción con
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MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
Las plumas en navegación no cumplen función alguna y por lo tanto deben quedar
perfectamente estibadas y con la misma seguridad que cualquier otro elemento que
transporta el buque sobre cubierta principal, ver en la figura siguiente el arreglo de
dicha estiba.
La vara se dispone horizontal sobre un calzo que le impide todo movimiento, el gancho
se arraiga a un cáncamo soldado a la cubierta principal y amante y amantillo deben
quedar con tensión, pero no transmitida por los guinches, sino por bozado al techo de la
caseta. El bozado es una práctica naval muy utilizada no solo en las plumas, permite
eliminar la tensión que transmiten cables y cadenas sobre el freno de los guinches en la
condición de stand-by. La figura siguiente muestra el detalle de bozado para cables, que
podría asimilarse al bozado del amantillo de una pluma.
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Existen diferentes métodos de bozado que se utilizan de acuerdo a cada necesidad, pero
el objetivo es siempre el mismo, veremos que se bozan los amantillos de la pluma
interior y de la pluma exterior en el trabajo a la americana y también las ostas exteriores
cuando hay guinches de ostas, también se boza la cadena de anclas para liberar el
estopor.
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MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
El devanado y adujado de cables y cabos en los tambores de los guinches debe cumplir
con ciertos requisitos básicos que no solo son válidos para los guinches de las plumas
sino también para todo guinche instalado a bordo.
El adujado se debe efectuar abarcando todo el ancho del tambor y en capas de cable
uniformes, es decir sin espacios vacíos y sin superposiciones.
La longitud total de los cables debe ser siempre:
Siendo:
n = A / Fcable (3) Donde: (A) es el ancho del tambor.
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Es decir que una vez devanada la longitud operativa máxima, debe quedar en el tambor
una capa completa de cable como mínimo. Inversamente, una vez adujado todo el cable
en el tambor, la última capa de cable debe quedar al menos (2Fcable) por debajo del
borde de las alas del tambor, ver la figura siguiente:
El cálculo de la longitud de cables y cabos debe efectuarse con mucho cuidado, ya que
de resultar cortos no pueden ser empatillados (unidos) y de resultar largos en el mejor
de los casos crean incomodidad para trabajar. Otro detalle importante es el arraigado
(fijación) del extremo del cable o cabo al tambor. El extremo debe salir tangencialmente
al (Ftambor) atravesando una de las alas y ser doblemente amordazado sobre la cara
exterior del ala, ver la figura siguiente:
El ancho de los tambores y el diámetro de las alas es función de la longitud total del
cable o cabo a recibir por el guinche. Para guinches eléctricos de (3 x 380 Volts) la
potencia mecánica (P) puede calcularse como:
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(2) Reductor, embrague y freno. (hmotor) el rendimiento del motor eléctrico (~0,885).
(3) Tambor. Cosf =0,8
(4) Basamento.
CEG = (P x 736) / hmotor(5)
I =CEG/1,73 x 380 Volts x 0,8(6)
La vida útil de los cables y cabos dependerá de de ello. En tal aspecto debe también
considerarse el caso de otros elementos como por ejemplo las pastecas, ver la figura
siguiente:
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
en plumas como en cualquier otro aparejo de carga, no se deben arriar o izar cargas
fuera de la vertical del gancho en el plano perpendicular al eje de la polea. Es distinta
la situación entre plumas y grúas para el trabajo en el plano paralelo al eje de la polea,
en el caso de las plumas es totalmente aceptable trabajar fuera de la vertical, ya que
éstas poseen pastecas. En el caso de las grúas es totalmente inadmisible ya que poseen
poleas fijas y se corre el riesgo de descarrilar el cable y/o romper la garganta de las
poleas, ver la figura siguiente:
Esta característica de las plumas es justamente la que permite aparear una pluma
exterior y una interior, en una combinación que desarrolla elevadas velocidades de
carga y descarga (trabajo a la Americana) que fueron difíciles de igualar con las
primeras grúas, por eso se mantuvieron en competencia durante más de veinte años
(apróx. entre 1960 y 1980).
Pero el trabajo a la Americana se hace impracticable para bultos de carga que superan
las 4 ó 5toneladas (SWLA), debido a la magnitud que toman las fuerzas de inercia y por
lo tanto las cargas dinámicas. Al aparecer unidades de carga de 20 y 30 toneladas
(conteiners), las grúas solo necesitaban mejorar tecnología para imponerse
definitivamente, ya que la disminución de costos se produciría a la par de las mayores
ventas ante la ocupación casi total del mercado.
Otro detalle constructivo importante de las plumas y que es de aplicación general a todo
aparejo de carga de SWL menor a 50 toneladas, es el seguro del gancho, para SWL
iguales o mayores a 50 toneladas el gancho tiene otro diseño y tal seguro no es
necesario, ver la figura siguiente:
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El gancho es el límite físico del (SWL), todo lo que cuelga por debajo de él, forma
parte del (SWL).
Por ejemplo si el (SWL) de una grúa es de 15 t. y se la utiliza para manipular mineral de
peso específico 7 t/m3 y la cuchara pesa 3,5 t. el volumen máximo de la misma no podrá
ser superior a:
(15 – 3,5) / 7 = 1,64 m3
Para operar con spreader conteiners de (40’), una grúa debe tener como mínimo un
(SWL) de: 33,48 t.
Peso del conteiner ISO 1AA = 30,48 t.
Peso del spreader (40’) Frame = 3,0 t.
Los movimientos (3) y (4) tienen su eje de giro en (A). En los movimientos (5) y (6) el
eje de giro es (B-B).
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
La pluma se dice trabajando sola cuando para cargar y descargar el buque debe
efectuar todos los movimientos descriptos, aunque no simultáneamente, de tal manera
que la carga describe la trayectoria indicada en la figura superior de la página 15. La
pluma trabajando sola es siempre una pluma exterior del buque.
La no simultaneidad de los movimientos de operación, es otra diferencia notable entre
plumas y grúas. En las plumas los movimientos (3) y (4) no deben realizarse con carga
en el gancho, en las grúas es totalmente aceptable.
Con la pluma trabajando sola, en los movimientos (5) y (6) solo es necesario vencer la
fricción entre pinzote y tintero, las ostas prácticamente no toman carga, esto no ocurre
en la combinación de trabajo a la Americana.
La carga y descarga de los buques operando con plumas trabajando solas, era demasiado
lenta para cuando hubo que reducir los tiempos de estadía en puerto. Podría decirse que
con respecto al aumento de la velocidad de carga y descarga las plumas evolucionaron
en dos sentidos:
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MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Efectivamente para buques entre 120 y 180 m. de eslora, plumas de SWL =15
toneladas, el (SWLA) es de 3 a 4 veces menor que el (SWL). La pregunta que surge es:
¿Dónde está entonces la ganancia de trabajar a la Americana? Lo que sucede es que
en el trabajo a la Americana la carga efectúa la trayectoria (A-B-C-D-E) en un tiempo
mucho menor del que lo hace con la pluma exterior trabajando sola, para el ejemplo
anterior hasta 6 veces menos o más, con lo cual el resultado final es una velocidad de
carga y descarga a la Americana del doble o más que con la pluma exterior trabajando
sola.
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MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
Para cargas generales fraccionadas se debe considerar el caso más comprometido que
es descargar y cargar el porte neto del buque (PN) en un mismo puerto. Los buques no
se descargan totalmente y luego se empiezan a cargar, la descarga y carga se efectúan
simultáneamente, excepto durante dos pequeños períodos de tiempo, uno al comienzo
de la operación de cada espacio de carga, donde se descarga solamente y el otro al final
de la operación de cada espacio de carga, donde se carga solamente.
Hechas estas salvedades, el (SWLp) promedio en (toneladas / lingada) de los aparejos
descarga a instalar, puede obtenerse de una expresión como la siguiente:
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
l1 Depende de (hmín.), del puntal del buque y del espacio de carga en que se opere.
l2 Depende de la distancia al muelle y de la manga del buque.
l3 Depende del calado del buque y de (hmín.).
v1 Depende de la velocidad de izado del amante.
v2 Depende de la velocidad de giro de la pluma.
v3 Depende de la velocidad de arriado del amante.
Obsérvese que no hay gran diferencia entre el par de plumas trabajando a la Americana
y la grúa convencional naval simple.
(ftm.), el factor de tiempos muertos mide los tiempos durante la jornada de trabajo en los
cuales el gancho del aparejo de carga se encuentra detenido o se mueve sin carga o se
mueve con bultos menores al (SWL). Estos tiempos representan un desaprovechamiento
de la jornada laboral de hasta un 20 % y más (ftm. = 1,20) y dependen de un gran número
de factores, entre ellos: organización de la operación de carga y descarga, clima,
elementos accesorios de trabajo de los aparejos de carga, características del puerto,
incluido usos y costumbres de los trabajadores portuarios.
(ft.), el factor de trabajo mide la cantidad de horas que incluye la jornada laboral, este
factor varía con los diferentes puertos de ruta a los que se arriba, desde valores de
(6/24) hasta valores de (24/24) lo habitual es tomar (ft = 0,3 a 0,4 horas/día).
(N), la cantidad de aparejos de carga a instalar surge de un arreglo general hecho sobre
la totalidad de los espacios de carga del buque, teniendo en cuenta varios factores como
por ejemplo la posibilidad de instalación en determinados lugares, la ocupación de
cubierta principal, etc. pero fundamentalmente (N) está relacionado con un balance de
costos, costo inicial de los aparejos de carga VS costos de tiempos de estadía en puerto.
La disminución de (N) implica un doble aumento del (SWLp), un aumento directo por la
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(PNt)i, es la parte en (toneladas) del porte neto del buque (PN) transportada en el
espacio de carga (i), puede calcularse mediante la siguiente expresión:
(Vm)i, es el volumen moldeado del espacio de carga (i) en (m3). En el caso de espacios
de carga (bodegas y entrepuentes) dentro del cuerpo paralelo del buque, (Vm)i puede
calcularse con suficiente aproximación como:
Obsérvese que con este valor de (gcarga), en el trabajo a la Americana con un par de
plumas de (SWL = 15 t.) se pueden mover bultos (unidades de carga o lingadas) de:
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(SWL)A / (gcarga) = (15 t. / 3,5) / 0,88 t/m3 = 4,87 m3 (volumen que corresponde a un
pallet de 1,80 m. x 1,80 m. x 1,5 m. de altura).
Se recuerda que el porte neto del buque (PN) se determina mediante la siguiente
expresión:
(Padic.)i, corresponde al peso del elemento accesorio de trabajo de mayor peso que el
aparejo de carga podrá usar durante su vida útil, más un porcentaje del (SWL)i
correspondiente al rango de disminución en que se afectará el (SWL)i durante la vida
útil del aparejo (~ entre el 10 y el 20 %). A continuación se indican los pesos de los
elementos accesorios de trabajo más importantes, spreaders para conteiners y vigas
para el trabajo en twin y en duolift con grúas navales convencionales dobles y simples:
SPREADERS
CONTEINER TIPO PESO (t) SWL (t)
H 1,0 20,3
20’ 1,40 36,0
FRAME 1,80 30,0
----- -----
H 2,0 30,5
40’ 2,30 36,0
FRAME 3,0 36,0
2,50 36,0
Las vigas de trabajo están formadas por dos perfiles “I” de igual largo (l), unidas en los
extremos y en el punto medio, ver la figura siguiente. El largo (l) de la viga de trabajo,
es un dato que debe obtenerse del catálogo técnico de las grúas a instalar, en general
habrá una viga con un largo (lt) para el trabajo en twin y una viga de largo (ld) para el
trabajo en duolift.
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
(p) en Kg/m y (l) en (m); 1,1 corresponde al 10% adicional por la diferencia de pesos
entre los ganchos y los elementos de unión entre los perfiles “I”.
El cálculo de (SWL)i puede resumirse en una tabla como la siguiente:
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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
3) Determinación del ángulo (a) de la vara: como hemos dicho la pluma se calcula
trabajando sola, el ángulo de cálculo (aCalc.) es de 30º para plumas de (SWL) igual o
menor a 15 t. y 45º para plumas de (SWL) mayor a 15 t. El ángulo máximo de trabajo
(trabajando sola) corresponde al ángulo de cálculo, efectivamente ya hemos visto que
(at) está entre 15 y 25º. Podría pensarse que ello se debe al aumento de la compresión
en la vara con el aumento del ángulo (a) por sobre los 30º, sin embargo la compresión
en la vara no aumenta al aumentar el ángulo(a) excepto por el pequeño aumento de la
componente del peso propio de la vara en la dirección de la misma, ello se debe a que la
relación(a/l) en las plumas no es cualquiera(véanse las curvas de CPluma = f (a) en el
punto 1 del apéndice). La razón es otra, con la pluma trabajando sola las ostas no
pueden tomar carga, caso contrario se estaría imposibilitando el giro de la vara, si al
final del izado de la carga mediante el amante, las fuerzas de inercia superan la tensión
en el amantillo (TS), al no haber ostas reteniendo, la carga y la vara se estrellarían
contra el poste. Para asegurar que esto no suceda la pluma debe estar diseñada para
trabajar sola con una relación (kS) mayor o igual a 1,40 siendo:
ya que para valores de (a) mayores a 30º la tensión en el amantillo (TS) disminuye por
debajo de valores que hacen que la relación (kS) sea menor a 1,40 (véanse las curvas de
TPluma = f (a) y de kPluma = f (a) en el punto 1 del apéndice). A esta condición de diseño
se agrega una condición operativa:
El ángulo (a) de la vara no debe modificarse (en particular aumentarse) con carga
en el gancho, aún dentro del rango de valores de (a) menores a 30º.
El tirón en el amantillo para aumentar el ángulo (a) de la vara, produce el mismo efecto
y aún peor, que la inercia de la carga al final del izado. Teniendo en cuenta las
condiciones de operación de las plumas:
es entendible que las mismas tengan un (kS)mín. elevado, mientras que las grúas navales
convencionales simples más semejantes a una pluma (transmisión del luffing por cables
y poleas) pueden trabajar con seguridad con un (kGrúa)mín. ~ 1,0 que corresponde a
ángulos (a) del brazo de apróximadamente 80º (véase la curva de kGrúa = f (a) en el
punto 1 del apéndice). Como puede observarse en las figuras de la página 30, en el
trabajo a la Americana las ostas exteriores (4) y (5) están hechas firme y pueden tomar
36
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
carga (en esta operación no se necesita girar las plumas) el ángulo de la vara exterior
(aE), igualmente no implicaría problema ya que es menor a (aCálc.) (kAE = TA / SWLA >
1,40) el ángulo de la vara interior (aI)es mayor a (aCálc.), para plumas de (SWL) < 15 t.
(aI) puede estar en el orden de los 50º a 55º, correspondiéndole una relación (kAI ~ 1,0),
pero tampoco es problema al existir ostas reteniendo. Podría pensarse que en el trabajo a
la Americana, la reducción del (SWL) a la tercera o cuarta parte (SWLA) guarda
relación con lo anterior, sin embargo dicha reducción está relacionada con el aumento
de la compresión en las varas que ocasionarían las fuerzas de inercia (cargas dinámicas)
de la carga en el tramo (B-C-D) de su trayectoria (ver figura inferior de página 30). Si
en el trabajo a la Americana se operara con un (SWL) mayor a (SWLA) la compresión
en la vara exterior (CAE) o la compresión en la vara interior (CAI) sería mayor a la
compresión en la vara (CS) calculada y dimensionada para la pluma trabajando sola con
su (SWL).
Si como hemos dicho justamente la pluma se calcula y dimensiona trabajando sola
(excepto las ostas) si o si se deberá cumplir que:
Para que lo anterior se cumpla (en el caso de plumas de SWL < 15t.) debe resultar:
El cálculo gráfico y analítico de (CS) puede verse en los puntos 1 y 2 del apéndice
respectivamente, el cálculo de (CAE) y de (CAI) puede verse en la traducción del Lloyd’s
Register “Cálculo de plumas” del Ing. Vázquez.
Las plumas no tienen restricciones en cuanto al ángulo mínimo de trabajo (amín.), es
decir, con ellas se puede lograr el alcance máximo (Amáx.) con (a= 0º) siendo entonces:
(Amáx.) = l (21)
Como veremos no sucede lo mismo con las grúas, cuyo alcance máximo corresponde a
un ángulo mínimo de trabajo mayor a (0º), en el orden de los (20º). Para un ángulo de
trabajo menor al mínimo, la grúa solo puede levantar el peso de su propio brazo.
Si observamos la curva de TPluma = f (a) en el punto 1 del apéndice, vemos que para (a=
0º) la tensión en el amantillo (TPluma) (caso de una pluma de SWL = 15 t.) vale
apróximadamente (30 t.), es decir, apróximadamente el doble del SWL. El criterio de
diseño es el siguiente:
37
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
TS /2 ~ SWL
Lo que implica:
Esto también se verifica en el caso de las grúas para (amín.), ver la curva de TGrúa = f (a)
para a= 25º en el punto 1 del apéndice.
En el caso de plumas de SWL mayor a 15 t. con el objeto de mantener cables de
reducido diámetro (flexibles) y por lo tanto pastecas de reducido diámetro de poleas, se
aumenta aún más el número de vueltas tanto de amantillo como de amante, con lo cual
el penol del poste y de la vara resultan espacios insuficientes para arraigar la cantidad de
pastecas que demanda el gran número de vueltas, el problema se soluciona colocando
travesaños en ambos penoles, ver a figura siguiente:
Tanto la vara como el poste de las plumas están solicitados a flexión, corte y
compresión, pero las solicitaciones críticas en ambos elementos estructurales son
distintas.
38
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
5) Determinación de la altura del pinzote y tintero (b): la altura del pinzote y tintero (b)
depende de la existencia de casetas o no. En el primer caso, (b) depende principalmente
del arreglo de guinches sobre el techo de la caseta y de la altura de otros elementos de
alistamiento sobre techo de la misma. En el segundo caso, (b) depende principalmente
de la altura de brazolas, las posibilidades de carga sobre las tapas de escotilla, la altura
de estiba de las tapas de escotilla y/o de la altura de otros elementos de alistamiento
sobre la cubierta principal. En ambos caso y para el trabajo a la Americana la altura (b)
es de fundamental importancia para asegurar la distancia (hmín) sobre cubierta principal
que muestra la figura inferior de la página 30. Tratándose de buques ente 120 y 180 m.
39
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
de eslora, la altura (b) de pinzote y tintero y las alturas de casetas (hc) y alturas de
entrepuentes (he) se indican en la tabla siguiente, ver también la figura siguiente:
Como veremos al tratar las grúas el equivalente de (b) es la altura de la columna (hcol.)
de las mismas, (hcol.) depende principalmente de la altura de cargas sobre las tapas de
escotilla y suele sobrepasar los 8,00 m.
El peso del poste no interviene en la eficiencia del aparejo de carga, ya que es soportado
por la estructura del buque, el poste no necesita ser un elemento estructural esbelto. En
el poste la flexión, el corte y la compresión son provocados por el tiro del amantillo en
el penol del mismo (PP) y por la acción de la vara en el tintero (PT), a la compresión se
agrega el peso propio del poste, ver el punto 2 del apéndice. La sustentación del poste
puede considerársela un isostático, con un apoyo móvil en (C) y un apoyo fijo en (D),
ya sea con la existencia de caseta o no, ver la figura siguiente. Los empotramientos que
en la realidad se verifican en los puntos (C) y (D) del poste o a lo largo del tramo (C-D)
del mismo (caso sin caseta), obedecen a otras razones: estanqueidad, distribución de
cargas transmitidas por el poste a la estructura del buque, simplicidad constructiva, etc.
40
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
Pero como hemos dicho el peso del poste no interviene en la eficiencia de la pluma
como aparejo de carga, por lo tanto y debido a razones de simplicidad constructiva en
general se lo diseña de sección tubular circular constante igual a la sección resistente
máxima.
Los esfuerzos que transmite el poste a la estructura del buque son iguales y contrarios a
las reacciones de vínculo en los puntos (C) y (D) (RHC, RHD y RVD), ver la figura
siguiente. Por lo tanto el techo de la caseta, la cubierta principal y/o la cubierta de
entrepuente deberán soportar cargas adicionales a la viga buque y localizadas
(concentradas) en su unión con el poste.
41
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
grado 3 en el caso de la existencia de caseta y una sustentación similar pero algo más
compleja en el caso de no existir caseta, debido a la rigidización del poste en el tramo
(C-D) al estar soldado al mamparo transversal (#), las reacciones de vínculo serán otras
y los esfuerzos, iguales y contrarios a dichas reacciones, producirán sobre la estructura
del buque (techo de caseta, cubierta principal y mamparo transversal) las siguientes
solicitaciones:
42
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
La grúa convencional naval simple de hoy en día, es en realidad algo más que una
pluma mecánicamente más compleja, es un equipo mecánico, complejo y tecnificado
del alistamiento de los buques y por lo tanto de elevado costo, en los pórticos navales y
en las grúas gantry esta diferencia se potencia mucho más aún.
Al tratar las grúas también veremos que su diferencia con las plumas no se limita a
meras diferencias constructivas y de operación, sino que existen sustanciales cambios en
los parámetros de cálculo y diseño, en sus relaciones y en su versatilidad, la operación
de las grúas se puede automatizar en forma completa y con relativa facilidad.
La grúa naval convencional simple está compuesta de las partes o elementos que
muestra el cuadro y la figura siguiente:
43
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
(4) y (5) Ambos guinches se ubican sobre el techo del cuerpo (TC). Los guinches tienen
una caja reductora común, ya que estos dos movimientos, a diferencia de las plumas,
pueden y deben sincronizarse para efectuárselos al mismo tiempo. Los guinches
también tienen un basamento común que se fija al techo del cuerpo.
44
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
(7) La columna en general la fabrica el astillero constructor del buque en chapa de acero
rolada y soldada, si la columna resulta de una altura menor de 8 m. puede construírsela
de diámetro y espesor iguales a los del basamento provisto, caso contrario, hay que
calcularla. Los esfuerzos que tramite la columna a la estructura del buque deben
descargar en el doble fondo mediante mamparos transversales, mamparos longitudinales
u otras estructuras similares.
(8), (9) y (10) Todos estos elementos son similares a los descriptos para las plumas.
Respecto del SWL también se aplica idéntico criterio que para las plumas, “todo lo que
cuelga del gancho forma parte del SWL”
(11) y (12) Si hacemos una semejanza con las plumas, el amante (cable del Hoisting) y
el amantillo (cable del Luffing) en la grúa corren paralelos a partir del penol del brazo
(PB). La descomposición de fuerzas en el penol del brazo es diferente a la vista para las
plumas y la relación (ag / lg) es 3/8 en lugar de 2/3 como en las plumas.
(13) El motor del slewing es un motor vertical con su correspondiente caja reductora,
freno, embrague e inversión de marcha, su eje está acoplado al piñón que se arrastra
sobre la corona dentada instalada en el basamento.
(14) El apoyo del brazo para la posición de estiba de la grúa durante la navegación y su
posición está diseñado y calculado por el fabricante de la grúa.
(15) El objetivo del reenvío del cable del luffing es reducir la carga que trasmite el
brazo en su articulación con el cuerpo de la grúa.
45
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
En la grúa simple existe un único eje vertical en torno del cual gira el cuerpo y un único
eje horizontal (perpendicular al plano del papel) en torno al cual gira el brazo. En las
grúas dobles existen tres ejes verticales paralelos, en torno a dos de ellos, los extremos
(1-1), giran los cuerpos de cada una de las grúas simples, en torno al tercer eje vertical
(1’-1’) gira una plataforma común sobre la cual están instaladas las dos grúas simples.
Obviamente en el caso de la grúa doble existen dos ejes horizontales (2-2) y (2’-2’) en
torno a los cuales giran los brazos de las respectivas grúas simples, ver la figura
siguiente.
La grúa doble puede operar como dos grúas simples pudiendo atender simultáneamente
dos espacios de carga, en esta operación el giro de la plataforma común en torno al eje
(1’-1’) queda bloqueado y cada una de las grúas simples puede girar
independientemente en torno de sus respectivos ejes (1-1).
La grúa doble también puede trabajar como dos grúas simples apareadas, pudiendo
atender simultáneamente un único espacio de carga, pero con un SWLTwin = 2 . SWLgrúa
simple – P (siendo P el peso de la viga de trabajo, ver ecuación (17) de la página 34). En
esta operación llamada twin el giro de la plataforma común en torno al eje (1’-1’) queda
habilitado y las grúas simples quedan con sus brazos y cables de hoisting paralelos e
impedidas de girar en torno de sus respectivos ejes (1-1).
En las grúas doble existen tres motores de slewing. La viga de trabajo y el gancho
común por lo general los provee el fabricante de la grúa, ver la figura de la página 34.
La plataforma común tiene un peso considerable aproximadamente el mismo peso que
cada uno de los cuerpos de las respectivas grúas simples. Ver la figura siguiente:
46
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
47
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Un tipo de guarnido del cable del luffing para grúas eléctricas se muestra en la figura
siguiente:
(A) y (B) Cumplen con todas las características de diseño que hemos visto para los
tambores de adujamiento de los guinches de las plumas.
(C) La caja reductora común además del tren de engranajes reductores cuenta con,
inversión de macha, embrague, freno y engranaje de acoplamiento hoisting – luffing.
(D) y (E) Los guinches se los provee con motores eléctricos de rpm contantes y
tensiones de línea de 440 V y 60 Hz. ó 380 V y 50 Hz.
(F) Teniendo en cuenta la ubicación de los guinche es condición de diseño en las grúas
que el techo del cuerpo sea un lugar accesible.
(G), (J) y (K) Todas estas poleas son de ejes fijos y montadas sobre rodamientos.
48
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
(I) El tiro en los tambores de los guinches de las grúas tiene componente vertical
ascendente, en este caso la resolución constructiva del anclaje del basamento al techo
del cuerpo forma parte del diseño y cálculo de la grúa y cada fabricante lo resuelve de la
forma más conveniente para el equipo que provee, en general mediante ensambles
mecánicos.
(L) En el caso de existir un segundo tambor de adujamiento del cable del luffing, este
reemplaza el punto fijo (H), de esta manera se asegura un desgaste uniforme del cable
en toda su longitud operativa.
Cuando se trata de grúas del tipo electro-hidráulicas, el luffing puede trasmitirse por
pistón, ver la figura siguiente:
(A) El guinche de hoisting cuenta con freno, embrague e inversión de marcha, pero no
con caja reductora, puesto que no se la necesita, ya que los motores hidráulicos son de
rpm variables. La figura siguiente muestra un guarnido posible del cable del hoisting
para este tipo de grúas.
49
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
(C) El motor del slewing es un motor hidráulico de eje vertical, sin caja reductora, con
freno, embrague e inversión de marcha, el eje está acoplado al piñón que se arrastra
sobre la corona instalada en el basamento.
(A) y (B) Ambos motores y ambos tambores de adujamiento son iguales y son todos
solidarios a un único eje.
La mayor complejidad constructiva que debió resolverse para llegar a las deck-cranes de
hoy día, estuvo relacionada con el movimiento de slewing y la trasmisión del momento
volcante desde el cuerpo a la columna de la grúa.
50
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
(C) y (D) Piñón y corona dentada constituyen un juego de engranajes satelital interior
de tallado helicoidal, cuyo radio primitivo (Rp) se indica en la figura anterior.
(E) y (F) Los rodillos son fijos al cuerpo de la grúa, la pista es fija al basamento y
concéntrica exterior con la corona dentada. Los pares de rodillos inferiores son de eje
radial, los rodillos superiores o circunferenciales son de eje vertical. La cantidad de
pares de rodillos inferiores depende en principio de la magnitud del momento volcante
que trasmiten.
(G) y (H) Son las bridas de unión entre el cuerpo de la grúa y su basamento.
(I) La grúa no tiene eje material, el giro en torno al eje imaginario (slewing) se logra a
través de los rodillos circunferenciales.
51
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
(P) Es una canalización entubada que alimenta el tablero eléctrico principal de la grúa
ubicado en el cuerpo, de esta manera el movimiento de slewing no daña a los
conductores eléctricos en su interior.
Al igual que las tapas de escotillas, las grúas deben poder operar normalmente con
mínimo 5° de escora y 2 ° de asiento, esta restricción exige aún más el diseño y la
construcción de los mecanismos destinados a la trasmisión de movimientos.
El general las grúas navales clasifican para dos velocidades de hoisting, baja y alta,
estas velocidades se indican en (m/seg). La velocidad de luffing se indica en (seg), es el
tiempo que tarda el brazo de la grúa en barrer el sector angular comprendido entre el
alcance máximo (Amáx.) y el alcance mínimo (Amín.). El (Amáx.) se corresponde con un
ángulo mínimo (αmín.). El (Amín.) se corresponde con un ángulo máximo (αmáx.). La
velocidad de slewing se indica en (rpm). Todas estas velocidades son mayores para la
mayor tensión de línea (440 V. 60 Hz.). En el cuadro siguiente se indican las
magnitudes promedio de velocidades para deck-cranes eléctricas.
Movimiento Velocidad
HOISTING Baja 10 a 40 m/seg
Alta 20 a 60 m/seg
LUFFING ----- 25 a 70 seg
SLEWING Grúa simple 0,75 a 1,70 rpm.
Twin 0,50 a 1,30 rpm.
Las velocidades de hoisting no dependen del alcance y disminuyen con el aumento del
SWL. Las velocidades de luffing disminuyen con el aumento del SWL y disminuyen
52
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
más notablemente con el aumento del alcance. Las velocidades de slewing, en las deck-
cranes simples, disminuyen con el aumento del alcance y se modifican poco con la
variación del SWL, en twin siempre son algo más bajas que en la grúa simple.
La velocidad de slewing es la más afectada por la escora y el asiento del buque, en grúas
electro-hidráulicas (motores de rpm variables) para una inclinación de 5° la velocidad
de slewing se reduce a la mitad con respecto a la grúa nivelada.
Dentro del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) las deck-cranes pueden
levantar como máximo el SWL a velocidad de hoisting baja.
Dentro del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) las deck-cranes pueden
levantar como máximo el 60% del SWL a velocidad de hoisting alta.
Fuera del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) el SWL de las deck-cranes es
CERO, no pueden levantar peso alguno.
53
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
(αmín.) varía entre 28° y 22°, disminuye con el aumento del alcance y permanece
constante con la variación del SWL.
(αmáx.) varía entre 80° y 82° y permanece prácticamente contante con la variación del
alcance y del SWL.
El ángulo de estiba del brazo cuando la grúa no está operando y durante la navegación
es 0°. Los requerimientos de la estiba de los brazos de las grúas son similares a los
vistos para las varas de las plumas, pero en el caso de las grúas no hay bozado de cables.
En el caso del trasporte de conteiners, la altura de las pilas sobre cubierta principal,
define la altura de las columnas de grúas, pudiéndose utilizarse las pilas como apoyos
en la estiba de los brazos de las grúas, que no necesariamente deben quedar paralelos a
crujía, ver la figura siguiente:
Hemos visto la operación en Twin de las grúas dobles, pero no necesariamente se debe
contar con una grúa doble para combinar dos grúas simples, se lo puede hacer con dos
54
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
grúas simples enfrentadas en una operación denominada Duolift, ver la figura siguiente.
El objetivo de la operación Duolift es el mismo que en la operación en Twin,
sincronizar los movimientos de dos grúas simples para aumentar la capacidad de izado,
obteniéndose el mismo resultado: SWLDuolift = 2 . SWLgrúa simple – P (siendo P el peso de
la viga de trabajo).
Al igual que en la operación en Twin, la operación Duolift se comanda desde una
cualquiera de las grúas o por control remoto desde cubierta principal. Todas las grúas
dobles vienen preparadas para operar en Twin, pero no todas las grúas simples vienen
preparadas para operar en Duolift, hay que pedirlas especialmente, también se pueden
fabricar especialmente dos grúas dobles, que instaladas enfrentadas, podrán trabajar en
Twin –Duolift, mediante una viga de trabajo tipo “H”, el resultado será: SWLTwin-Duolift
= 4 . SWLgrúa simple – P (siendo P el peso de la viga de trabajo).
55
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
A SWL en Duolift
B Viga de trabajo en Duolift.
A1 ǂ A2
d1 ǂ d2
ψ1ǂ ψ2
Como hemos podido ver en las operaciones de Twin y Duolift, las deck-crane
inicialmente evolucionaron en un único sentido, aumentando la capacidad de izado.
Posteriormente alcanzado un grupo estándar de SWL: 25, 30 y 40 toneladas,
correspondiente a los pesos máximos de los conteiners de 20’, 30’ y 40’
respectivamente, las deck- evolucionaron reduciendo en primer lugar los tiempos de
operación mediantes movimientos lineales que permiten mayores velocidades,
PORTICOS NAVALES y luego reduciendo los tiempos de operación y los tiempos
muertos (fm) a la vez mediante movimientos lineales y el desarrollo de un segundo
brazo giratorio característico de las grúas GANTRY.
56
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
Que dentro del rango de ángulos de trabajo que tienen en común la pluma y la grúa
equivalente (entre 25° y 30°):
Cabe aclarar que para 81° el kGrúa vale 1,08 aportando el brazo el 39 % de TGrúa, como
vemos es menor a 1,40, no representa problema en las grúas eléctricas y menos aún en
las grúas electro-hidráulicas, los movimientos de hoisting y de luffing, aún
sincronizados en simultáneo, tienen magnitudes de velocidades y controles que no
permiten que la tensión en los cables del luffing se reduzca a valores comprometidos
como sucede con la pluma.
________________________________________
7- PORTICOS NAVALES.
Obtenido un grupo estándar de unidades de carga y teniendo en cuenta la cuadrícula
ortogonal que representa la vista en planta de un buque cargado con conteiners, la idea
de un aparejo de carga diseñado solo para tres valores de SWL y con movimientos
lineales, era un concepto acertado. Más aún si se piensa que los movimientos lineales
reducen la complejidad constructiva y permiten diseñar con mayores velocidades. Las
mayores velocidades debían ser el punto fuerte de estos aparejos, ya que su aplicación
reduce el número de espacios de carga a ser atendidos simultáneamente (Ns) a 1 como
máximo a dos.
57
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Este aparejo de carga ya existía para uso terrestre, era el PORTICO, la terea se limitó en
principio a adaptar un pórtico terrestre a la operación de carga y descarga de los buques.
Esta adaptación giró en torno a tres características distintivas:
Logradas estas adaptaciones surgieron los PORTICOS NAVALES como el que muestra
la figura siguiente:
58
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
El pórtico naval al igual que el pórtico terrestre, tiene tres movimientos lineales o de
traslación con dos sentidos cada uno de ellos:
La idea que surge de inmediato para solucionar estos inconvenientes es instalar una
deck-crane simple sobre un pórtico. Con los movimientos (3) y (4) presentes, el luffing
de la grúa no será necesario. Con los movimientos (5) y (6) presentes, se tiene la
posibilidad de diseñar un brazo de grúa relativamente corto, que junto a su condición de
fijo, permite construir un brazo estructuralmente resistente para soportar en su extremo
un segundo brazo giratorio. Se termina así con las limitaciones de los pórticos navales y
surgen las grúas gantry tipo “A”.
____________________________________
8- GRUAS GANTRY
59
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Las grúas gantry no solo aumentaron las velocidades de carga y descarga aumentando la
velocidad de sus movimientos, es decir reduciendo los tiempos de operación (top), sino
que también lo hicieron reduciendo el factor de tiempos muertos (ftm) con la
incorporación del brazo secundario giratorio, con el cual se reducen notablemente los
tiempos de acercamiento, bloqueo, deposición y desbloqueo de los conteiner, todas
operaciones que se realizan desde la cabina de la grúa.
Podría decirse que la grúa gantry tipo “B” es una versión simplificada de la tipo “A”,
ver la figura anterior, efectivamente se redujo la complejidad constructiva eliminando el
carro y por lo tanto los movimientos (5) y (6), pero ahora el brazo debe construirse de
mayor longitud y por consiguiente debe ser estructuralmente más resistente y tendrá
mayor peso, con cual también resulta un mayor contrapeso. A su vez el pórtico debe
resultar estructuralmente más resistente y por lo tanto de mayor peso. El conjunto de
todas estas características propia de la grúa gantry tipo “B” hacen que sea algo más
lenta en sus movimientos que la tipo “A”.
En ambos tipos de grúas gantry, por lo general, la vía de traslación del pórtico no corre
a la altura de cubierta principal sino a la altura de las brazolas soportada por una
60
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
estructura resistente que habitualmente ocupa todo el espacio entre brazola y borda, con
lo cual su diseño debe permitir la libre la circulación sobre cubierta principal.
No es importante conocer las velocidades por separado de cada uno de los movimientos
de las grúas gantry, es más importante conocer los estándares promedio de carga y
descarga:
GRUA GANTRY CONTEINERS DE 20’
Tipo “A” 30 POR HORA
Tipo “B” 25 POR HORA
No solo el SWL en las grúas gantry es una característica principal que se reduce solo a
tres valores estándar y predeterminados, lo son también el ancho y la altura de pórtico
que se relacionan directamente con números enteros de anchos y altos de conteiners.
Otras dos características principales a ser tenidas muy en cuentas en la selección de
grúas gantry es el peso propio y el consumo (potencia):
Las grúas gantry son de fuente de potencia electro-hidráulica propia. Pueden apreciarse
en toda su magnitud en las fotografías siguientes:
61
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
___________________________________________
9- LIMITES DE SEGURIDAD Y LÍMITES DE TRABAJO
Los sistemas de control y automatismo fueron el factor más importante que intervino
para aumentar la versatilidad de las grúas navales. Puede decirse que hoy día todas las
grúas navales poseen control automático de sus movimientos, tanto respecto de la
seguridad como respecto de la operación. Los límites de seguridad y los límites de
trabajo son restricciones a los movimientos de las grúas, pero entre ellos existe una
importante diferencia:
Los límites de seguridad y de trabajo actúan directamente sobre los motores de los
movimientos de las grúas (hoisting, luffing y slewing) y sus respectivos frenos. En el
caso de motores eléctricos los límites interrumpen la corriente de alimentación a los
motores, mediante suich electromagnéticos. En el caso de motores hidráulicos los
límites interrumpen el paso de fluido a los motores mediante válvulas solenoides, la
figura siguiente esquematiza en forma sencilla el modo de actuar de un límite. El suich
electromagnético es normal cerrado (NC), la válvula solenoide es normal abierta (NA).
El motor eléctrico y el motor hidráulico funcionan si y solo si circula corriente por el
circuito eléctrico del límite, es decir el circuito eléctrico del límite tiene que estar
62
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
cerrado para que los motores funcionen. Ante la falta de corriente en las bobinas, un
resorte abre el suich electromagnético y cierra la válvula solenoide.
Los circuitos eléctricos de fuerza motriz e iluminación y los circuitos hidráulicos de las
grúas tienen sus correspondientes protecciones y controles, independientemente de los
límites de seguridad que estamos tratando.
Los límites son en realidad bastante más complejos de lo que muestra la figura anterior,
cada circuito eléctrico de limite tiene una cantidad significativa de interruptores de
límite (IL) conectados en serie, para que el motor funcione al cerrar el interruptor de
comando (IC) todos los (IL) deben estar cerrados y otros límites además requieren de
circuitos eléctricos adicionales en paralelo, ver la figura siguiente.
Ejemplos de límites de seguridad:
63
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
El transductor (T1) transforma el exceso de tensión en el cable del hoisting en una señal
eléctrica de apertura para el actuador (A1), el interruptor de límite (IL1) se abrirá, al
cerrase el Interruptor de comando (IC) el motor del hoisting no funcionará, por más que
el resto de los interruptores de límite estén cerrados.
2) Dentro del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) el gancho de la grúa no podrá
distar de la base del cuerpo una distancia mayor a Emáx.
El objeto de este límite es que dentro del rango de ángulos de trabajo el gancho de la
grúa siempre esté dentro del campo de visión del operador ubicado en la cabina, ver la
figura siguiente:
Emáx., Fmáx. y dmín. son constantes de la grúa, para grúas eléctricas estas constantes están
en el orden de:
Emáx. 7,0 m.
Fmáx. 28,0 m.
dmín. 2,7 m.
64
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
El transductor (T2) transforma una distancia E > Emáx. en una señal eléctrica de apertura
para el actuador (A2), el interruptor de límite (IL2) se abrirá, al cerrase el interruptor de
comando (IC) el motor del hoisting no funcionará, por más que el resto de los
interruptores de límite estén cerrados.
3) La grúa no podrá levantar carga para un ángulo (α) de luffing menor a αmín. Este
límite requiere de un circuito eléctrico adicional en paralelo. El transductor (T3’)
transforma un ángulo α < αmín. en una señal eléctrica de cierre para el actuador (A3’)
quedando así habilitado el actuador (A3). El transductor (T3) transforma el exceso de
tensión en el cable del hoisting en una señal eléctrica de apertura para el actuador (A3),
el interruptor de límite (IL3) se abrirá, al cerrase el interruptor de comando (IC), el
motor del hoisting no funcionará, por más que el resto de los interruptores de límite
estén cerrados.
5) Para ángulos (α) de luffing menores a αmín. el gancho debe distar del extremo del
brazo una distancia mayor a dmín. ver la figura anterior, con los límites descriptos en 2) y
5) se asegura que el gancho no se acerque peligrosamente a las poleas en ninguna
circunstancia.
7) Dentro del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) y para una carga mayor al 60%
del SWL, la grúa no podrá izarla a la velocidad de hoisting ALTA, Este límite actúa
sobre la reducción en el caso de grúas eléctricas y sobre la válvula de control de caudal
en el caso de grúas electro-hidráulicas.
Obviamente hay límites de seguridad particulares para grúas dobles y para las
operaciones de trabajo Twin y Duolift.
8) Cuando la grúa doble trabaja como dos grúas simples el motor del slewing de la
plataforma común no podrá funcionar bajo ningún concepto.
9) Cuando la grúa doble trabaja como dos grúas simples el ángulo de slewing de cada
una de ellas queda limitado a un determinado rango, según estén ambas grúas operando
simultáneamente o esté operando una sola de ellas, este límite actúa sobre el motor del
slewing, ver la figura siguiente.
10) En la operación en Twin el motor del slewing de cada una de las grúas no podrá
funcionar bajo ningún concepto.
65
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Los límites no son las únicas características constructivas relacionadas con la seguridad
en las deck-cranes, existen otras como por ejemplo las relacionadas con el acceso a las
distintas partes de la grúa y la visibilidad desde la cabina de comando. Ver las figuras
siguientes.
66
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
67
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Existe otra coordenada en ambos tipos de grúas (λ), el ángulo de slewing del brazo
secundario respecto del brazo principal, pero siempre resulta λ = ψ.
68
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
áreas del muelle donde los moto-elevadores dejan (popa) y toman (proa) los conteiners.
Ver la figura siguiente:
Las posiciones iniciales/finales sobre el muelle para la grúa son dos posiciones de
coordenadas fijas (XMC, lMC, bMC, ψMC) y (XMD, lMD, bMD, ψMD) ó (XMC, lMC, ψMC) y
(XMD, lMD, ψMD) según el tipo de grúa gantry. (MC muelle carga, MD muelle descarga)
Cargadas las coordenadas, el sistema optimiza la combinación de todos los
movimientos para ejecutar cada trayectoria, en este caso una trayectoria diferente por
cada espacio sobre el buque ocupado por conteiners Una vez dados por válidos todos
los ciclos y el orden de ejecución de cada uno de ellos, se indica MODO
AUTOMÁTICO, la grúa describirá todas las trayectorias programadas y en el orden
previsto quedando comandada solo por dos posiciones, ON-OFF, se la puede detener en
cualquier punto de la trayectoria, de hecho hay que hacerlo para bloquear y desbloquear
los conteiner sobre el buque y sobre el muelle. El bloqueo y desbloqueo lo hace el
operador de la grúa desde la cabina de comando. La programación completa de la grúa
se efectúa por única vez, luego en cada operación de carga y descarga se modificará el
orden de las posiciones iniciales/finales sobre el buque de cada uno de los ciclos.
Ahora es más compresible como un buque de 1200 TEU que posee una grúa gantry
puede ser cargado y descargado totalmente en dos día o efectuar cargas y descargas
parciales con estadías en puesto de 5 a 6 horas.
_________________________________
10- TRANSMISIÓN DE POTENCIA
El rango de potencia de los aparejos de carga navales que hemos descripto se encuentra
entre 150 y 400 HP, considerado un rango de grandes potencias (consumos) a pesar de
que en las grúas esta potencia se distribuye entre los motores de todos los movimientos
y una pequeña parte está destinada a iluminación, automatización, climatización de la
cabina, instrumental de control, alarmas, etc.
69
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Habíamos dicho que con mayor voltaje y frecuencia se logran mayores velocidades en
todos los movimientos, veamos ahora la magnitud (%) de estas diferencias en el caso de
una deck-crane de SWL 40 tons. y 20 m. de alcance.
Obviamente el consuno en valores absolutos es mayor con 440 V – 60 Hz. pero sería
mayor aún si queremos lograr las velocidades de la grúa N° 2 con 380 V - 50 Hz.
En el caso de grúas electro-hidráulicas las mayores tensiones - frecuencias de
alimentación de las centrales hidráulicas de potencia permiten trabajar con mayores
caudales.
Las canalizaciones eléctricas sobre cubierta principal (no solo las correspondiente a las
grúas) y sobre el exterior de las columnas, deben ser estancas y proteger de los impactos
a los conductores eléctricos, ver la figura siguiente.
70
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
71
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Dicha central hidráulica de potencia puede esquematizarse como una unidad compacta
formada por tres o cuatro componentes básicos, ver la figura siguiente:
73
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Las rpm en los motores eléctricos son una característica constructiva del motor, es decir,
se alcanzan en algunos segundos durante el arranque y luego permanecen constantes
independientemente de la carga en el eje. Por lo general se los fabrica de 900, 1400, y
2100 rpm. La carga en el eje hace variar el torque que a su vez hace variar la intensidad
de corriente que consume el motor.
El torque en los motores hidráulicos es una característica constructiva del motor, es
decir, se alcanza en algunos segundos durante el arranque y luego permanece constante
independientemente de la carga en el eje. La carga en el eje hace variar las rpm que a su
vez hacen variar el caudal de fluido hidráulico que ingresa al motor.
____________________________________
74
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
75
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
La figura siguiente muestra esquemáticamente los tres casos más frecuentemente que
podemos encontrar, siempre limitándonos a plumas y deck-cranes simples o dobles (no
pórticos navales y grúas gantry).
El caso “A” se corresponde con el carguero general provisto de plumas. El caso “B” con
buques de espacios de carga subdivididos y provistos de plumas o grúas, carguero
general, multipropósito, frigorífico. El caso “C” se corresponde con buques de espacios
de carga no subdivididos provistos de grúas, graneleros, mineraleros, porta-
contenedores. Los puntos y franjas en rojo representan empotramientos, en el caso más
general un empotramiento podrá transmitir una carga transversal (Q), una carga normal
(N) y el giro del nudo (M), ver la figura siguiente.
76
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
Calculado el espesor mínimo de la chapa diamante por Registro, el alma de los perfiles
de cubierta puede calcularse aplicando el mismo criterio de perfil asociado para el resto
de la cubierta. Los refuerzos horizontales agregados se colocan intercalados y separados
dos claras de refuerzos verticales de mamparo, al menos cubriendo el tercio superior del
mamparo y en un ancho que supere el metro a ambos lados de la columna. Las
escuadras no aportan a la resistencia estructural, tienen como función distribuir las
cargas trasmitidas por la columna a una mayor superficie, evitando la concentración de
las mismas a la sección anular de la columna.
____________________________________________________________
77
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
APENDICE
1. Curvas de C, T y k. Pluma V.S. Grúa equivalente.
78
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
Aplicando el teorema del coseno y luego el teorema del seno al triángulo PP-PV-PT
resulta:
Sen b = (10,21. cos a) / (338,95 – 312,83 . sen a)1/2 (1)
g = a + 90º (2)
La fuerza resultante (R) en (toneladas) sobre la polea del penol de la vara valdrá:
79
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
d = 90º – a (4)
m = 90º –b + a (7)
f = 90º – e – a (8)
w = 90º – b + e + a (9)
En los extremos del rango de ángulos de trabajo para la pluma trabajando sola, (a =amín.
= 0º) y para (a = amáx. = acálc. 30º) resulta:
- (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
a b g R d T e m f w C
º º º t. º t. º º º º t.
0 33,68 90 22,3 90 27,0 47,72 56,32 42,28 104,04 39,00
30 40,88 120 27,29 60 19,85 31,58 79,12 28,42 110,7 39,00
Cadm.> C
Siendo:
Cadm. = fR . A x sadm.
Donde:
80
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
i = [(Jx-x mín.) / A]1/2 Siendo (Jx-x mín.) el momento de inercia mínimoen (cm4) de la
sección transversal de la vara y (A) el área de la sección transversal en (cm2) de la vara.
A = p. (D2 – d2) / 4
Incidencia del peso (P) de la vara sobre la fuerza de compresión (C) y sobre la tensión
en el amantillo (T).
81
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
cuyo centro de gravedad se ubica en la mitad de la luz (lP = l/2), pudiendo también
considerarse a la vara sustentada según indica la figura siguiente:
Ecuaciones de equilibrio:
82
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
c = XPT (17)
Siendo además:
kPluma = TPluma / SWL 4(21)
En los extremos del rango de ángulos de trabajo para la pluma trabajando sola, (a =
amín. = 0º) y para (a = amáx. = acálc. 30º) resulta:
- - (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21)
a tg b Px Py YPV YPT XPV XPT c t CPluma TPluma kPluma
º - toneladas -
0 0,66641 0 1,8 0,9 0,9 1,35 1,35 1,35 1,62 40,35 28,62 1,908
30 0,86562 0,9 1,56 0,78 0,78 0,90 1,8 1,8 1,191 40,80 21,04 1,40
Pero como podemos apreciar ahora: Cadm. = 39,02 t. < CPluma = 40,80 t.
Por lo tanto debemos seleccionar un elemento estructural de mayor resistencia al
pandeo, considerando además una corrosión exterior de la vara durante su vida útil (bien
mantenida, se entiende) de ecorr. = 3,0 mm. Seleccionamos entonces un elemento de
fabricación estándar, caño sin costura ASTM A-53 Grado B, de Dnom. = 16” y Sch 40
cuyo peso (pee) por unidad de longitud es de 123,30 Kg/m. Siendo: (D = Dext. – 2 x ecorr.
= 406, 4 – 6 = 400,4 mm.)
83
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Con lo cual el peso (P) de la vara (P= 2,36 . 0,75 = 1,77 t.) puede conservarse en 1,8 t. y
no es necesario recalcular. Como puede observarse, con la pluma trabajando sola, se
puede izar hasta más de 8 veces el peso de la vara completa.
________________________
84
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
Aplicando el teorema del coseno y luego el teorema del seno al triángulo TC-PB-AB
resulta:
Sen b = (5,92 . cos a) / (320,66 – 200,1 . Sen a)1/2 (22)
g = 90º – b + a (23)
85
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
La fuerza resultante (Rg) en (toneladas) sobre la polea del Hoisting en el penol del brazo
valdrá:
Rg = (497,25 – 495 . cos g)1/2 (24)
e = 180º – g – b – f (27)
Incidencia del peso del brazo (Pg) sobre la fuerza de compresión (Cg) y sobre la tensión
en el cable del Luffing (Tg).
Ecuaciones de equilibrio:
1) Proyección respecto del eje (x).
XAB – Pgx – XPB = 0
86
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
El aumento de la tensión en el cable del Luffing debido al peso del brazo resulta:
tg = [(XPB)2 + (YPB)2]1/2 (37)
Siendo además:
87
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
- - (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40)
a tg b Pgx Pgy YPB YAB XPB XAB cg tg CGrúa TGrúa KGrúa
º - toneladas -
25 0,37269 2,39 5,13 2,20 2,92 5,90 8,29 8,29 6,297 51,00 28,73 1,915
81 0,0838 5,59 0,885 0,38 0,50 4,53 10,12 10,12 4,546 52,97 16,18 1,08
Podemos ahora graficar C, T y k en función del ángulo (a), tanto para la pluma
trabajando sola como para la grúa equivalente y comparar:
88
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
89
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
90
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
91
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
SWL [t.] 15
Guarnido simple
92
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
2 1 f1
R1 1 2
3 TS
4 CP
5 3 f2
R2 3 5
6 2 f3
R3 6 2
R4 4 R3
° ° ° t. t. t.
93
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
F1 F2 F3 F4 F5 F6 R2 arg(R2,V)
t. t. t. t. t. t. t. °
Se obtiene:
VA HA
t. t.
27,195 20,718
Como R3 depende del ángulo de tiro del amante, se calcula para distintos valores de
éste:
° t. ° ° t. ° °
Se obtiene:
θ VB HB
° t. t.
0 30,445 20,990
5 30,988 18,403
15 31,228 13,367
94
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
25 30,458 8,611
35 28,799 4,249
45 26,368 0,392
Se toma un sistema de coordenadas (x, y) con origen en la base del poste ‘D’, donde 'y'
es paralelo a su eje y es positivo apuntando al penol, 'x' apunta hacia la derecha y el giro
es positivo desde 'x' hacia 'y'. En la altura de la caseta, ‘C’ representa un apoyo simple.
Suponiendo que las R.V. en ‘D’ tienen el mismo sentido que los ejes (positivas) y la
R.V. horizontal en ‘C’ tiene sentido contrario a 'x', aplicando las ecuaciones de
equilibrio se tiene:
Proyección en X:
FX 0 H A H B RHC RHD
RHD H A H B RHC ...(1)
Proyección en Y:
F Y 0 RVD VA VB
RVD VA VB ...(2)
Momento respecto a D:
M D
0 H A *(a b hC ) H B *(b hC ) RHC * hC
H A *(a b hC ) H B *(b hC )
RHC ...(3)
hC
95
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Para β=0°
RVD = 57,640 t
RHD = 105,390 t
RHC = 105,318 t
_______________________
96
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
Para β=5°
RVD = 58,183 t
RHD = 107,977 t
RHC = 110,292 t
97
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
__________________
Para β=15°
98
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
RVD = 58,423 t
RHD = 113,013 t
RHC = 120,364 t
_____________________________
99
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
Para β=25°
RVD = 57,653 t
RHD = 117,769 t
RHC = 129,876 t
100
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
_________________________
Para β=35°
101
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
RVD = 55,994 t
RHD = 122,131 t
RHC = 138,600 t
____________________________
102
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS
Para β=45°
RVD = 53,563 t
RHD = 125,988 t
RHC = 146,314 t
103
NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
_______________________________
2.5. Conclusiones
2) Que tanto el esfuerzo de corte máximo como el momento flexor máximo aumentan
con el aumento de β.
______________________________________________________
104