CICLO OTTO

1. INTRODUCCION

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de encendido
provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias
altamente volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera
aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosión. Este ciclo está formado por seis pasos, según
se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen al inicio del ciclo de compresión y al final
de él. Para ello, halle el rendimiento a partir del calor que entra en el sistema y el que sale de él; exprese el resultado
en términos de las temperaturas en los vértices del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione este resultado con
los volúmenes VA y VB.

Imagen 1. coches. Copyrigh

Ya has estudiado los dos primeros temas de la unidad. A lo largo de ellos hemos hecho un recorrido por los
principales principios teóricos de la dinámica y la termodinámica que nos van a servir para entender como
funciona cualquier tipo motor, primero térmico y más adelante eléctrico de corriente continua.
El objetivo de este tema es hacer un recorrido por los principales tipos de motores térmicos, analizando sus
características y funcionamiento.

Sin embargo y antes de pasar más adelante es imprescindible que tengas claro a que nos referimos cuando
estamos hablando de una máquina de este tipo, que sepas que se entiende por motor térmico.

Podemos considerar que la primera máquina térmica de la historia de la humanidad

tiene su origen en el año 75 d. e. y que es obra de Herón de Alejandría.

Este gran matemático e ingeniero de la Grecia clásica colocó sobre una fuente de
calor una esfera de metal. La esfera estaba llena de agua y tenía la posibilidad de
girar libremente alrededor de su eje. En dos puntos diametralmente opuestos de la
esfera instaló dos tubos con forma de L comunicados con el interior.

Cuando el agua, tras calentarse, empezó a hervir, comprobó como dos chorros de
vapor surgían de los conductos en sentidos opuestos entre si, dando lugar a un
movimiento de rotación de la esfera sobre si misma. Herón llamó a este invento
eolipila (válvula de viento).

Es la primera información, de que se tiene noticia, de que el calor era una fuente de Imagen 2.
energía, y que era posible convertir el calor en energía mecánica rotativa. wondersandmarvels. ®

2. DESCRIPCION DEL CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS

Seguro que habéis oído hablar en más de una ocasión de las famosas fases de admisión, compresión,
explosión y escape. Bien, dichas fases son las que definen el proceso que tiene lugar en el cilindro y que
proporcionan a la postre el movimiento del motor. Para situarnos mejor vamos a pensar en una comparación
que nos permita comprender los movimientos producidos; pensemos en esos antiguos trenes a vapor de las
películas del Oeste en los que las ruedas se mueven por medio de una palanca que está haciendo un
movimiento alternativo hacia adelante y hacia atrás. Un movimiento similar es el que se produce entre el
cilindro y el cigüeñal; en vez de hacia delante y hacia atrás el cilindro se mueve hacia arriba y hacia abajo y,
por medio de la biela, transforma el movimiento alternativo en movimiento circular de tal modo que el
cigüeñal termina girando.

Para que este movimiento se produzca debe haber una fuerza que lo impulse, y aquí es donde entra en acción
el ciclo Otto. Definamos primero las partes que intervienen y que son las válvulas, la bujía, la cámara de
combustión, el pistón, la biela y el cigüeñal.
 En la parte superior del cilindro hay varios agujeros, que serán tantos como válvulas por cilindro tiene el vehículo
en cuestión. También esto lo estudiaremos más adelante, ahora baste con decir que debe haber al menos dos
válvulas, una de admisión y otra de escape. Las válvulas son, por denominarlo de un modo sencillo, unos
"tapones" que estarán abiertos o cerrados dependiendo del momento de trabajo en el que se encuentre el motor.
Para que se abran y cierren las válvulas dependeremos del sistema de distribución que estudiaremos más
adelante.

La bujía es un elemento conectado al sistema eléctrico y que en un momento determinado es capaz de generar la
chispa que hace explotar la mezcla. La cámara de combustión es la zona del cilindro en la que se producen las
explosiones. Pistón, biela y cigüeñal son los elementos que ya estudiamos en el videotutorial ¿Qué tipos de
motores tiene un coche?

Veamos ahora las fases teóricas de un motor de ciclo Otto de cuatro tiempos, y decimos que son teóricas porque,
como veremos más adelante, lo habitual es que estas fases no se produzcan de un modo lineal, sino que suelen
quedar solapadas de tal modo que antes de terminar una ya ha dado comienzo parte de la siguiente.

1.Fase de admisión

La válvula de admisión se encuentra abierta, la válvula de escape está cerrada y la fase de admisión se produce desde
que el pistón está en la parte superior hasta que desciende hasta su punto inferior. Debido a que el pistón desciende
se produce un efecto succión que hace que la mezcla entre en la cámara de combustión.

2.Fase de compresión
Cuando el pistón está en su punto más bajo se cierra la válvula de admisión y queda cerrada igualmente la válvula de
escape. Durante esta fase el pistón asciende y la cámara de combustión, que antes tenía un volumen determinado,
pasa a tener un volumen claramente inferior, comprimiendo así la mezcla. La relación entre el volumen máximo que
había cuando el pistón estaba en el punto inferior y el volumen mínimo que se alcanza cuando el pistón está en el
punto superior es lo que se denomina relación de compresión del motor.

3.Fase de explosión

En el momento en que la mezcla está totalmente comprimida y las dos válvulas cerradas se produce una chispa en
la bujía que hace que la mezcla se prenda y produzca una explosión que será la que empuje al pistón hacia abajo.
Ésta es la única fase de trabajo efectiva y será la que defina la potencia del motor.

4.Fase de escape

Cuando el pistón ha vuelto a su punto inferior se abre la válvula de escape para que, durante la fase de escape, el
pistón ascienda y empuje el resultante de la explosión fuera del cilindro y permita que exista aire limpio para que
comencemos de nuevo el ciclo con la fase de admisión.
 Ciclo de 2 carreras (4T)

El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero
son fundamentales para la renovación de la carga del mismo:

 E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

 A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
 B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo
útil.
 C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
 D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
 A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga.)(isocónica).

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro
tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen
rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y la válvula de admisión permanece
abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre
de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla
de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que provoca la expansión de los
gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química contenida en el
combustible en energía mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de
donde se toma para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS (Punto Muerto Superior), expulsando
los gases producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la
carga).

Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya sea mediante empleo
del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también llamados compresores de desplazamiento
positivo.

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión. Las fases de
operación de este motor son las siguientes:

Admisión (1)
 El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la
cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión
es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla no tiene
posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la combustión calienta
bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le
ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para
el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un
proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor que la
inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale
y la que entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen
permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el
exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le llama motor de
cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma que la expansión de alguno
de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.

Descripción de los cuatro tiempos del motor de combustión interna Ciclo Otto
Descripción teórica de los cuatro tiempos de un motor asociado al ciclo Otto

Tiempo Nombre Descripción de los procesos válvula

admisión escape
1 Admisión Con el pistón (émbolo) en el PMS (punto muerto superior) abierta cerrada
(Isobárico) el árbol de levas abre la válvula de admisión, la inercia del
cigüeñal -eje de manivelas- mueve la biela que mueve el
pistón hacia el PMI (Punto muerto inferior), al moverse el
pistón reduce la presión en el interior del cilindro y, el vacio
creado, aspira la mezcla aire-combustible practicamente sin
cambio de presión.
El volumen del cilindro se llena con la mezcla de aire-
combustible con presión aproximadade una atmósfera de
presión.
2 Inicio del Ciclo Con el pistón en el PMI, la válvula de admisión se cierra y el cerrada cerrada
Otto Compresión cigüeñal, que continúa girando, empuja el pistón camino al
(Adiabático) PMS, comprimiendo la mezcla aire-combustible en la
cámara de combustíon, sin hacer intercambio de energía
térmica con el medio.
Algunos grados de rotación del cigüeñal antes de que el
pistón alcance el PMS, la mezcla de aire-combustible es
encendido por la chispa creada por la bujía. El proceso
químico de la combustión de la mezcla aire-combustible
requiere algún tiempo, constante, por lo cual esta sucede al
final del segundo tiempo y se adelanta cando la rotación del
motor aumenta -RPM.
Expansión La combustión es rápida e intensa, una explosión, y de cerrada cerrada
3 (Adiabático) forma instantánea aumenta la presión y la temperatura
solamente dentro de la cámara de combustión; haciendo una analogía,
da un martillazo en la cabeza del pistón; empujándolo al
el PMI, forzando el giro del cigüeñal, para proporcionar
suministro potencia, en el único tiempo del motor del ciclo.

de energía Transferencia de Con el pistón acercándose al PMI, la válvula de escape inicio de

masa comienza a abrirse, los gases resultantes de la combustión, la
mecánica (Isocórico) que están a presión y temperatura mayor que la abertura
final del atmosférica, escapan rápidamente al colector de escape y la
ciclo Otto presión dentro del cilindro cae a una (01) atmósfera, de
hecho, esto es lo que escuchamos en un motor bien
regulado.
El tercer tiempo es el único que proporciona energía
mecánica al ciclo del motor.
4 Escape Con el pistón en el PMI, y la válvula de escape abierta, el
(Isobárico) pistón, movido por la inercia del cigüeñal, reanuda su
camino al PMS, expulsando del cilindro los gases resultantes
de la combustión, prácticamente sin ningún cambio en la
presión.
 Justo antes que el cilindro alcance el PMS, la válvula de
admisión comienza a abrirse, la diferencia en la
temperatura y la densidad entre los gases de admisión y los
de escape, y la inercia de los gases, llevan el remanente de
los gases quemados al colector de escape y la válvula de
escape se cierra, en preparación para la reanudación del
ciclo de cuatro tiempos.

3. RENDIMIENTO DEL CICLO OTTO

EFICIENCIA Y RENDIMIENTO DEL CICLO OTTO

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre
los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar
la detonación.

Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para evitar este fenómeno; de
la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de
la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado
con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la entrega de potencia
constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto
menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto sucede la cámara de compresión mantiene su
volumen dando una compresión real baja y transformando gran parte de la energía en calor.

Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión variable, pero siempre dedicado a variar de
aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relación a las RPM.

Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde 1:7 hasta 1:140 en casos de carga del 10%
y hacerlo en relación a la cantidad de aire introducida para evitar detonaciones anticipadas.
Eficiencia de un ciclo de Otto ideal

El punto de partida es la expresión general para la eficiencia térmica de un ciclo:

(141)

La convención, previamente establecida, es que el intercambio de calor es positivo si el calor fluye hacia el sistema o la

máquina, así que es negativo por obvias razones. El calor absorbido ocurre durante la combustión cuando ocurre
la chispa, rigurosamente a volumen constante. El calor absorbido se puede relacionar con el cambio de temperatura
desde el estado 2 hasta el estado 3como:

(142)

o bien en términos de la capacidad calorífica a volumen constante

(143)

El calor expelido está dado por (para un gas perfecto con calor específico constante)

(144)

Al sustituir la expresión para el calor absorbido y expelido en la expresión para la eficiencia térmica se obtiene

(145)

Más aún, podemos simplificar dicha expresión usando el hecho que los procesos de 1 a 2 y de 3 a 4 son
procesos isentrópicos (se verá más adelante en lo relacionado con la Segunda Ley de la Termodinámica)
 (146)

(147)

tal que

(148)

la cantidad se denomina relación de compresión. La eficiencia del ciclo Otto ideal se puede escribir
entonces como

(149)

En la figura (32) se muestra la eficiencia del ciclo Otto ideal como función de la relación de compresión
 Figure 32: Eficiencia thermica del ciclo Otto ideal

Si la relación de compresión aumenta, se incrementa la eficiencia del ciclo, por ende el incremento de .

Si es demasiado grande se presenta un encendido prematuro del combustible, denominado autoencendido, el

cuál produce un ruido audible, que recibe el nombre de golpeteo de la máquina. Cabe señalar que el encendido de las
máquinas de chispa no debe tolerarse ya que perjudica el desempeño del ciclo y pude dañar los componentes de la
máquina. Por lo anterior existe un límite superior fijado por la razón de compresión para las máquinas de combustión
interna activadas por encendido de chispa debido al autoencendido.

Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos de admisión y de escape a presión
constante A→E y E→A, ya que al ser idénticos y reversibles, en sentido opuesto, todo el calor y el trabajo que se
intercambien en uno de ellos, se cancela con un término opuesto en el otro.

3.1 Intercambio de calor

De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los procesos adiabáticos A→B y C→D,
por definición. Sí se intercambia en los dos procesos isócoros.

 En la ignición de la mezcla B→C, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la energía interna del
combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen constante, el calor coincide con el
aumento de la energía interna

El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto foco caliente.

 En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una temperatura mayor que a la entrada, liberando
posteriormente un calor | Qf |al ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el que nos imaginamos que es el
mismo aire el que se comprime una y otra vez en el motor, modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado
en el proceso D→A, por enfriamiento. El valor absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema al
ambiente, su signo es negativo. Su valor, análogamente al caso anterior, es

El subíndice "f" viene de que este calor se cede a un foco frío, que es el ambiente.

3.2 Trabajo realizado

De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre el sistema en los dos procesos isócoros. Sí se
realiza en los dos adiabáticos.

 En la compresión de la mezcla A→B, se realiza un trabajo positivo sobre el gas. Al ser un proceso adiabático, todo
este trabajo se invierte en incrementar la energía interna, elevando su temperatura:

 En la expansión C→D es el aire el que realiza trabajo sobre el pistón. De nuevo este trabajo útil equivale a la
variación de la energía interna
 este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.
 El trabajo útil realizado por el motor será el trabajo neto entregado, igual a lo que produce (en valor absoluto)
menos lo que emplea en funcionar

Por tratarse de un proceso cíclico, la variación de la energía interna es nula al finalizar el ciclo. Esto implica que el calor
neto introducido en el sistema debe ser igual al trabajo neto realizado por este, en valor absoluto.

como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

3.3 Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define, en general como “lo que sacamos dividido por lo que
nos cuesta”. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto útil, | W | . Lo que nos cuesta es el calor Qc, que
introducimos en la combustión. No podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es
reutilizado (lo que violaría el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina térmica.

4 Eficiencia en función de las temperaturas

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | , y el que sale de él, | Qf | , obtenemos la
expresión del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en la cámara, ya que n se cancela.

Podemos simplificar estas expresiones observando que B→C y D→A son procesos isócoros, por lo que

y que A→B y C→D son adiabáticos, por lo que cumplen la ley de Poisson (suponiéndolos reversibles)

con γ = 1.4 la relación entre las capacidades caloríficas a presión constante y a volumen constante. Sustituyendo la
igualdad de volúmenes
y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del último llegamos a

y obtenemos finalmente el rendimiento

esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final del proceso de compresión, y no de la
temperatura tras la combustión, o de la cantidad de calor que introduce ésta.

Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura máxima que alcanza el aire, vemos ya que este ciclo va a tener un
rendimiento menor que un ciclo de Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y TC.
5 Eficiencia en función de la razón de compresión

Aplicando de nuevo la relación de Poisson

podemos expresar el rendimiento como

con r = VA / VB la razón de compresión entre el volumen inicial y el final.

La eficiencia teórica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente de la razón de compresión. Para un valor
típico de 8 esta eficiencia es del 56.5%.
 4. DIAGRAMAS DEL CICLO OTTO

Diagrama P-V teórico motor ciclo Otto

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión.

Las fases de operación de este motor son las siguientes:

Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cámara.
Esto se realiza como una expansión a presión constante. En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A (isóbara).
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático A→B.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la combustión calienta bruscamente
el aire, que incrementa su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a
bajar). Esto se representa por una isócora B→C.
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. Proceso adiabático C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón. Cuando el pistón está en su punto más
bajo tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo.
Proceso adiabático: aquél en el cual el sistema no intercambia calor con su entorno.
Proceso isobárico: aquél que ocurre a presión constante.
Proceso isocórico: aquél que ocurre a volumen constante.

5. COMPARACION DEL CICLO OTTO TEORICO y PRACTICO

En este punto desarrollaremos más en detalle las diferencias que existen entre el ciclo Otto teórico y ciclo real. En el
párrafo presentaremos varios conceptos de gran importancia como potencia de bombeo y presión media efectiva. Este
análisis también comienza a relacionar aspectos técnicos de este ciclo con respecto a sus características de
contaminación.

Los diferentes puntos que vamos a abordar son:

 Puntos claves y terminología del ciclo Otto real.

 Factores que afectan rendimiento el ciclo Otto real.
 Mejoras que se hacen al ciclo real para acercarse al ciclo teórico.
  Control de potencia en motor Otto.
 Control de mezcla de combustible en motos Otto.
 Contaminación en motores Otto.
 Motores Otto de dos tiempos y motor Wankel.

2. Puntos Claves y Terminología del Ciclo Otto Real:

Ciclo Otto Teórico:

El ciclo Otto teórico se ve en la figura 1. Típicamente el ciclo lo describe un sistema cilindro-pistón, accionado por un
mecanismo biela-manivela. La descripción del ciclo Otto teórico se hizo en un punto anterior. Aquí tenemos que
recordar los siguientes aspectos básicos que valen para un ciclo de cuatro tiempos:

El pistón se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). Se usa el
término de punto muerto pues cuando el cigueñal se mueve una cierta cantidad de grados en torno al punto muerto,
el desplazamiento vertical del pistón es pequeño. En cambio cuando se mueve los mismos grados a mitad de carrera,
el desplazamiento es grande.

Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PMI. Una carrera, por lo tanto, corresponde a media vuelta de
cigueñal.

El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisión y un sistema de escape. La admisión de
mezcla aire/combustible se controla por medio de una válvula de admisión (VA) y la expulsión de gases quemados a la
atmósfera se controla por medio de una válvula de escape (VE).

El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistón entre su carrera desde el PMS a PMI o vice versa.

El volumen mínimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del cilindro cuando el pistón está justo en el
PMS.

El volumen máximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistón está en el PMI.

La razón de compresión es el cuociente entre el volumen máximo y volumen mínimo.

Un ciclo de 4 tiempos completo se realiza en dos revoluciones completas del motor (4 carreras): carrera de
admisión (VA abierta y VE cerrada, desde PMS a PMI); carrera de compresión (VA y VE cerradas, desde PMI a
PMS); carrera de trabajo (VA y VE cerradas, desde PMS a PMI) y carrera de expulsión o escape (VA cerrada, VE abierta,
desde PMI a PMS).

Potencia de Bombeo:

El ciclo real tiene dos áreas de trabajo. Un área positiva que corresponde a la evolución 1-2-3-4 y un área de
trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiración 0-1 más el trabajo de expulsión 1-0. Esta área de trabajo
negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo necesario a hacer debido al llenado y vaciado de
cilindro.

La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de tiempo.

En la práctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la potencia de bombeo. En
efecto, para el motor Otto, la razón aire/combustible debe mantenerse casi constante e igual a la estequiométrica en
todo el rango de funcionamiento. Por lo tanto a baja potencia y rpm la solución que se adopta es estrangular la
admisión, para que así entre menos masa de aire y, por lo tanto, también disminuya la cantidad de combustible. Por lo
tanto el trabajo de succión que se debe hacer durante la admisión crece mucho (es trabajo negativo). Por otro lado en
la descarga o vaciado del cilindro también hay un área negativa que tiende a ser importante.

De hecho cuando el motor está sin carga y en ralenti, el trabajo de bombeo es igual al trabajo positivo generado por el
ciclo y el trabajo neto es cero.

Presión Media Efectiva:

El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolución real 1-2-3-4) más el trabajo negativo
de bombeo (0-1 más 1-0). Podemos asimilar esta área de trabajo en un diagrama p-V a un rectángulo de área
equivalente que tiene como presión mínima la presión ambiente, volumen mínimo el volumen V_2 y volumen máximo
el volumen V_1. La presión máxima de este ciclo teórico es la presión media efectiva.

En buenas cuentas la presión media efectiva resulta de calcular un ciclo teórico, rectangular, que tiene el volumen
mínimo y máximo del ciclo, presión mínima igual a la ambiente y presión máxima tal que el área de trabajo encerrado
por este ciclo equivale al trabajo neto del ciclo real.

Rendimiento Volumétrico:

Otro concepto importante en el análisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento volumétrico. Este
simplemente expresa el cuociente entre la masa de aire real que entra al cilindro en una embolada y la masa de aire
teórica.

El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax - Vmin. Si el cilindro admitiera aire (mezcla) a presión ambiente,
la masa que entra sería simplemente:

$$ m = \varrho \cdot (V_{max} - V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times (V_{max} - V_{min}) $$

Un menor rendimiento volumétrico hace que el motor pierda potencia.

Hay varios fenómenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la teórica. En particular:

 A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye. En vehículos antiguos,
carburados, esto además da origen a mezcla excesivamente rica y pérdida adicional de potencia.
 Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el rendimiento volumétrico (y
potencia).
 La pérdida de carga en el sistema de admisión de aire disminuye el rendimiento volumétrico. En particular,
filtros de aire tapados o en mal estado dan origen a este fenómeno.
 Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenómenos de roce en el sistema de admisión (filtro,
múltiple de admisión, válvulas) crecen más rápido que las rpm, lo cual hace que el rendimiento volumétrico
caiga.

3. Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real:

En la figura 2 se sobreponen el ciclo Otto teórico y lo que ocurriría si la apertura y cierre de válvulas así como el
encendido de mezcla ocurra justo en los puntos claves del ciclo. En la descripción que sigue se compara lo que en
teoría ocurre en cada evolución del ciclo y lo que ocurriría si se sigue el ciclo teórico.

Evolución 0-1; Aspiración: la válvula de admisión (VA) se abre y la válvula de escape está cerrada. En teoría el cilindro
se llena con mezcla a presión ambiente. En realidad hay pérdida de carga en el sistema de admisión (filtro de aire,
múltiple de admisión, flujo por válvula de admisión), esto hace que la presión en 1, p_1 sea menor que la presión
ambiente. si en ese instante se cierra la válvula de admisión, el cilindro queda lleno de mezcla a presión
significativamente menor que el ambiente. Al haber menos mezcla (menos aire), esto afectará negativamente la
potencia que puede desarrollar el motor.

Evolución 1-2; Compresión: esta evolución en principio es una adiabática. Como p_1 es menor que el ambiente, la
presión p_2 también termina de estar bastante por debajo de lo que ocurre en teoría.

Evolución 2-3; Combustión: La combustión en teoría es a volumen constante (isócora). Esto sería así si el tiempo de
combustión fuera 0. Pero en realidad el frente de llama tiene una velocidad finita (del orden de la decena de metros
por segundo). Cuando los motores Otto eran muy lentos (100 a 200 rpm), en la práctica la combustión se podía
considerar instantánea, pero al sobrepasar las 2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del pistón es del mismo orden de
magnitud que el frente de llama.

Además, al iniciarse la combustión, esta se propaga desde la bujía al entorno de la cámara de combustión. Como el
frente de llama es pequeño en un inicio, la presión subre relativamente lento. Entonces si se enciende la chispa justo
en el punto 2 (PMS), el pistón comenzará a bajar de inmediato y el volumen a aumentar y la presión crecer menos de
lo que debería.

Evolución 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolución, en teoría, es expansión adiabática sin roce. Como el punto 3 termina
a menor presión y más volumen que la teoría, es pierde área de trabajo.

Evolución 4-1; apertura Válvula de Escape: en teoría, al abrir la válvula de escape (lo que debería ocurrir
instantáneamente en el punto 4), la presión dentro de la cámara de combustión cae en forma instantánea de p_4 a
p_a (presión ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantánea y además los gases de escape
tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (múltiple de escape, catalizador, ducto de
escape y silenciador). Todo esto hace que la presión no caiga instantáneamente hasta p_a, sino que más lentamente,
lo cual hace que de a poco se acerque la presión a p_a.

Evolución 1'-0; carrera de escape: en teoría esta evolución es a p_a. Pero en realidad la presión va cayendo hasta p_a.
Esto se hace con la válvula de escape (VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA, ocurrirá que
quedará dentro de la cámara de combustión una cierta cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen
muerto del cilindro). Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del próximo ciclo al quitar volumen y aire
fresco para la siguiente evolución.

En resumen, si se trata de abrir y cerrar válvulas y dar la chispa justo en los puntos teóricos del ciclo Otto, el
rendimiento y performance se deterioran por:

Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presión inferior al ambiente, la masa aire/combustible que llena el cilindro
es menos que la teórica, esto bajará la cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos combustible y
además el trabajo de admisión es negativo.

Combustión no isócora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento de volumen durante la
combustión y además porque adiabática de trabajo ocurrirá a presión menor que la teórica.

Vaciado no instantáneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del cilindro es no instantáneo, lo cual
origina trabajo negativo de vaciado.

Carrera de expulsión con presión mayor a p_a: el punto anterior también hace que el trabajo de vaciado del cilindro
durante toda la fase de expulsión sea mayor de lo necesario.

Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo tiempo abrir la VA, hace que queden
gases quemados en el volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo.

4. Mejoras que se Hacen al Ciclo Real para Acercarlo al Ciclo Teórico:

Las mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy variadas. En lo principal tienen que ver con los momentos
de apertura y cierre de válvulas, como también con el avance del encendido. Todas estas mejoras buscan acercar más
el ciclo real al ciclo teórico. En los próximos puntos trataremos de explicar en detalle estas mejoras. En forma análoga
al párrafo anterior, describiremos el ciclo paso a paso.

Evolución 0-1; Aspiración:

La válvula de admisión (VA) se abre antes de que el pistón llegue al PMS (X) y la válvula de escape está cerrada. El
adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de mezcla al cilindro. Esto reduce la caída de presión en la
admisión. Durante el descenso del pistón desde el PMS al PMI la mezcla en el sistema de admisión adquiere energía
cinética. Por lo tanto es indispensable atrasar el cierre de la VA más allá del PMI. Esto permite que se sigua admitiendo
mezcla al cilindro y se mejora la eficiencia del llenado del mismo.

Evolución 1-2; Compresión:

Esta evolución en principio es una adiabática. Ahora p_1 es menor que el ambiente, pero más parecido a la evolución
teórica, por lo tamnto la presión p_2 ce acerca más a lo que ocurre en la teoría. Aquí se aplica una medida de suma
importancia, que es adelantar el encendido. Esto significa que se enciende la chispa antes de llegar al PMS. El adelanto
del encendido es importante, entre 14 y 30 en función de la velocidad del motor. La discusión se completa en el
siguiente punto.

Otro punto a destacar en esta parte es que en realidad se comprime una mezcla de aire y gotas de combustible
micropulverizadas. Al comprimirse la mezcla las gotas se evaporan. Esto hace que la evolución de compresión sea en
realidad una politrópica con n< \gamma.

Evolución 2-3; Combustión:

Al iniciar la combustión antes de llegar al PMS se logra que el momento en que el pistón pasa por el PMS, la
combustión se está desarrollando a máxima velocidad, lo cual permite acercarse más al ciclo teórico de combustión a
volumen constante.

Es sumamente importante darse cuenta de que la magnitud de adelanto del encendido es dinámico; es decir es
función de la velocidad y la carga del motor. Cuando el motor está en ralenti, el avance del encendido puede ser de 10
a 14 según el motor. Este avance va creciendo a medida que las rpm del motor sube y para velocidades en torno a las
3.000 rpm el avance suele estar entre 25 y 30.

Evolución 3-4; Carrera de trabajo:

Esta evolución, en teoría, es expansión adiabática sin roce. Como el punto 3 se acerca más al proceso ideal, se tiene
una evolución que permite recuperar más trabajo. Aquí se toma una medida de mucha importancia que es el adelanto
de la apertura de la válvula de escape de X grados. La explicación detallada se ve en el próximo punto.

Evolución 4-1; apertura Válvula de Escape:

En teoría, al abrir la válvula de escape (lo que debería ocurrir instantáneamente en el punto 4), la presión dentro de la
cámara de combustión cae en forma instantánea de p_4 a p_a (presión ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura
de la VE no es instantánea y además los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del
sistema de escape (múltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Al adelantar la apertura de la VE
antes del PMI se logra que la presión de los gases dentro del cilindro alcance valores más pequeños al pasar el pistón
por el PMI y al comenzar a subir, ya está prácticamente a presión ambiente.

Evolución 1'-0; carrera de escape:

Con el adelanto de apertura en VE, se logra iniciar esta evolución a una presión mucho menor, casi a p_a. Por ello el
vaciado del cilindro se hace en forma mucho más eficiente. Además aquí se incorpora una mejora muy importante:

 Se adelanta la apertura de la válvula de admisión.

 Y se atrasa el cierre de la válvula de escape.

Esta medida se conoce como cruce de válvulas. Esta mejora implica los siguientes efectos:

 Al estar las dos válvulas abiertas durante un cierto período de tiempo, se produce el barrido de la cámara de
combustión. Es decir, la mezcla fresca que entra al cilindro, barre los gases de escape que aún quedan dentro
de él.
 El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de nueva mezcla, pues la energía cinética de los
gases quemados que salen ayudan a la mezcla fresca a entrar.
 El mismo fenómeno hace que la carrera de llenado ocurra a presión más cercana a lo teórico.

En Resumen:

Las mejoras que permiten acercarse más al ciclo ideal son:

 Atraso en el cierre de la VA al aspirar mezcla, más allá de PMI en carrera de admisión.

 Adelantar el encendido de la mezcla antes de llegar a PMS en carrera de compresión.
 Adelantar la apertura de la VE antes de llegar al PMI en carrera de trabajo.
 Adelantar la apertura de la VA antes de llegar a PMS y atrasar cierre VE más allá de PMS en carrera de escape.

En los motores actuales solo el adelanto del encendido es dinámico, es decir depende de las revoluciones y
condiciones de carga del motor. La apertura y cierre de válvulas queda determinado por la geometría y cinética de las
levas de admisión y escape. El ciclo podría mejorar en forma significativa sí la apertura y cierre de válvulas se
controlara en forma dinámica, es decir en función de la velocidad y condiciones de carga del motor. Esto se está
comenzando a implementar en forma experimental y en poco tiempo más se va a ver como productos de línea.

Ciclo real de Otto

Hasta este momento hemos estudiado el funcionamiento teórico de un motor ideal que funcionara según un
ciclo Otto. Lo cierto es que el ciclo real de un motor de encendido por chispa difiere ligeramente del ideal por los
siguientes motivos:

 La válvula de admisión permanece abierta un cierto tiempo hasta después de que el pistón comience a
descender, para conseguir que entre algo más de aire. Es el llamado Retraso al Cierre de la Admisión (RCA).

 La válvula de escape también se adelanta en la Apertura del Escape (AAE) para que los gases de la combustión
salgan un poco antes de que el pistón llegue al PMI, para que salga la mayor cantidad posible de gases
quemados.
 El proceso de ignición del combustible no es instantáneo, y la chispa salta antes de que el pistón alcance el PMS
para optimizar el proceso de combustión.

Esto provoca que el diagrama real difiera ligeramente del diagrama ideal, siendo el trabajo producido, llamado
trabajo indicado (WI) algo inferior al teórico (WT).

Imagen 10. Recurso propio.

La relación entre ambos es el llamado rendimiento del diagrama:

Como además siempre existen pérdidas en los mecanismos de transmisión, el trabajo que realmente se dispone
en el eje es una parte del trabajo indicado del ciclo real, llamándose rendimiento mecánico a la relación que
existe entre ambos, es decir:

6. DESCRIPCION DEL MOTOR DOS TIEMPOS

Ciclo de una carrera (2T)

1. (Admisión – Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el
PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la
lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el
pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en
el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión,
con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.

2. (Expansión – Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la
enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de
escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumétrico
menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor
en la unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución,
mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles.

Eficiencia

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre
los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la
detonación.

Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para evitar este fenómeno; de
la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de
la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado
con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.