Diseño conceptual de aeronaves

VR8

Primera entrega

Francisco José Canto López

Alberto De Celis Romero
Eduardo Gil Rodríguez
Jesús Herrera Díaz
Viridiana López Rodríguez
Manuel Tolino Contreras
Lista de símbolos
W0 Peso máximo al despegue.
Wcrew Peso de la tripulación.
Wp Carga de pago.
Wf Peso del combustible.
We Peso en vacío.
Wx Peso de la aeronave al final de la misión.
Wcruise Peso en crucero.
Wtakeof f Peso en despegue.
R Rango.
C Consumo específico del combustible.
Cbhp Consumo específico de combustible de motores de hélice.
L Sustentación.
D Resistencia aerodinámica.
V Velocidad.
Vcruise Velocidad de crucero.
Vmax Velocidad máxima.
E Tiempo de espera.
ηp Rendimiento propulsivo.
t Tiempo.
TOP Parámetro del despegue.
Cl Coeficiente de sustentación del perfil.
CL Coeficiente de sustentación del ala.
Clmax Coeficiente de sustentación máximo del perfil.
CLmax Coeficiente de sustentación máximo del ala.
S Superficie.
q Presión dinámica.
CD0 Coeficiente de resistencia de fricción.
Re Número de Reynolds.
hp/W Potencia específica.

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Índice
1. Introducción a la misión de la aeronave. 3

2. RFP. Requerimientos de diseño. 3

3. Estudio de mercado. 3
3.1. Ejemplos de los países que podrían convertirse en compradores de este modelo. . . . . 4
3.2. Principales competidores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

4. Diseño conceptual. 4
4.1. Diseño preliminar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.2. Diseños descartados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

5. Primer análisis del diseño. 11

6. Selección del perfil. 15

7. Conclusión. 18

8. Bibliografía. 18

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1. Introducción a la misión de la aeronave.
La misión a realizar tratará de la persecución furtiva de avionetas y planeadoras destinadas a
fines ilegales entre fronteras, ya sea por tierra o mar, mediante cámaras de alta tecnología. Además,
la aeronave podrá llevar a cabo la vigilancia de lanchas o de submarinos, éstos últimos mediante el
uso de sonoboyas desechables, pudiendo llegar a facilitar la localización de pruebas físicas en el caso
de abandono de mercancía en embarcaciones ilegales.

2. RFP. Requerimientos de diseño.

Se plantea el diseño de una aeronave espía no tripulada cuya fabricación sea principalmente en
aluminio, que tenga una velocidad de crucero de más de 300 km/h y que ha de contar con motores
de hélice.
El peso de la aeronave será menor de 5 500 kg.
La aeronave ha de ser capaz de realizar las siguientes actuaciones:

• Despegue y aterrizaje. La aeronave deberá ser capaz de aterrizar y despegar, a plena carga, en
una distancia lo suficientemente corta como para que pueda operar en cualquier pista de cual-
quier aeropuerto de la Comunidad Autónoma de Andalucía (distancia de despegue y aterrizaje
menor de 1 400 m).

• Esperas. Circuito de espera de 20 minutos antes del aterrizaje en caso de que sea necesario y
tiempo de vigilancia/reconocimiento mínimo de 15 horas ininterrumpidas a una velocidad de
espera de unos 240 km/h.

Además, se establece como requerimiento una velocidad máxima de 550 km/h.

La aeronave está equipada con una aviónica específica de la que forman parte: radares aire-tierra,
radares aire-aire y sonoboyas lanzables (14 kg por sonoboya) con el fin de facilitar el cumplimiento
de la misión con éxito.

3. Estudio de mercado.
Los principales compradores interesados en este prototipo serían los ejércitos y cuerpos de se-
guridad de las naciones que desempeñan misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento),
las cuales, conforme evoluciona la tecnología, cada vez solicitan más los servicios de aeronaves no
tripuladas que cumplan con las especificaciones de este prototipo.

3
3.1. Ejemplos de los países que podrían convertirse en compradores de
este modelo.
Entre los principales países que podrían convertirse en compradores de este modelo se encuentra
Portugal, pues en 2016 lanzaron un proyecto de adquisición de doce aeronaves no tripuladas equipadas
con los sistemas específicos para operar con ellas. Uno de los modelos que adquieran podría ser el
que se pretende diseñar. Por supuesto, el cuerpo de fuerzas de seguridad del estado Español serían
los principales adquisitores del VR8, ya que son los principales interesados en la lucha contra el
narcotráfico. También Marruecos podría encontrar atractivo en esta aeronave, ya que emplea drones
dedicadas a misiones de reconocimiento e inteligencia que se despliegan a lo largo de las fronteras con
Argelia y en el Sáhara. A su vez, Brasil es un posible comprador estratégico ya que posee el mismo
problema que tiene preocupada a la policía española: la lucha por proteger sus fronteras frente al
narcotráfico mediante UAVs, pese a ser ya poseedor de una aeronave para tal efecto tal como es el
Heron I.

3.2. Principales competidores.

Los principales competidores del mercado con los que actualmente se enfrenta el prototipo del
VR8 son el MQ-9 y el Heron I, de similares características, pero con limitaciones que con este nuevo
modelo quedan selladas, como las que se presentan a continuación. Uno de los puntos débiles es la
velocidad máxima de las aeronaves mencionadas: las velocidades máximas del MQ-9 y del Heron I
son 482 km/h [1] y 207 km/h [2], respectivamente. El VR8 posee una velocidad máxima más elevada,
por lo que es capaz de realizar el seguimiento de un más amplio número de vehículos.
Además, como en este prototipo no se han implementado armas (aunque opcionalmente se podrían
añadir según intereses del comprador), es menos pesado que los otros, además de que en una primera
aproximación tendrá un menor coste, lo que facilita la adquisición de un mayor número de aeronaves
del mismo tipo para que trabajen de forma conjunta y así conseguir un reconocimiento más eficaz.
Para terminar, para facilitar aún más las misiones de búsqueda y reconocimiento, esta aeronave
consta con seguimiento antisubmarino, lo cual es algo que sus competidores no poseen, y que podría
parecer atractivo para una más amplia gama de compradores.

4. Diseño conceptual.
El boceto se ha realizado con OpenVSP y pretende dar una idea del aspecto que se estima que
tendrá la aeronave en sus versiones definitivas. No obstante, pueden surgir severas modificaciones si
se requieren.

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 Figura 1: Diseño preliminar del VR8.

4.1. Diseño preliminar.

Como ya se ha descrito anteriormente, el diseño consiste en un dron no tripulado provisto de
sistemas de aviónica avanzada y control remoto propulsado por un motor turbohélice. El diseño del
fuselaje contempla una zona abultada en el morro que incluirá los sistemas de control remoto, situados
por encima del eje horizontal con el fin de minimizar las interferencias. La parte central del fuselaje
incluirá: tanque de combustible, compartimento de carga de sonoboyas, tren de aterrizaje delantero
retráctil y sistemas de aviónica. Las posiciones de todos estos elementos variarán dependiendo de
cómo evolucione el modelo. El motor se sitúa en la parte trasera y en una primera aproximación,
se situará por la parte superior del fuselaje, inserto en una góndola que sobresaldrá del fuselaje central.

Figura 2: Vista lateral del boceto.

El dron estará provisto de alas con 2 secciones bien diferenciadas, una primera sección (corta)
con un grosor de ala considerable y alta rigidez cuyo fin es albergar los sistemas del tren de aterrizaje
trasero retráctil así como tanques de combustible si fuese necesario. La sección externa, más larga,

5
podrá ser más flexible y se diseñará de la forma más ligera y resistente posible. La operación del
dron consistirá en largos periodos de vigilancia a velocidad de espera y gran altitud. Además, no está
programado para realizar maniobras bruscas y por todo ello se justifica el uso de alas muy largas
para este diseño. La altura de las mismas, debido a que es un avión no tripulado y las cámaras se
sitúan justo debajo, se establecen de tipo ala baja atendiendo a criterio únicamente estructural.

Figura 3: Vista superior del boceto.

La hélice está situada en modo empuje, con las siguientes consecuencias: Más vibraciones y algo
menos de eficiencia respecto a la configuración de tracción, debido a que el aire llega a la hélice
perturbado por el resto del fuselaje. Los desprendimientos de capa límite en el fuselaje y en todas
las superficies previas al disco rotor causan un flujo de aire turbulento (“no limpio”) y para ello el
modelo en su totalidad está enfocado a permitir la máxima superficie posible “libre de obstáculos”
entre el aire incidente al avión y el plano rotor de la hélice. Estas consideraciones no son vitales y se
irán revisando según avance el proyecto, ya que lo que se gana en rendimiento con estas indicatrices
podría perderse en factores de peso, costes y complejidad estructural.

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 Figura 4: Vista trasera de la zona central del aparato.

Los sistemas de aviónica en la zona delantera tienen un peso elevado. Además, los sensores y
radares requieren una zona amplia despejada de superficies de control. Para ello, se han situado las
alas en la parte trasera y en vez de elevadores, se propone el uso de canards. El control de cabeceo
y su correspondiente sistema de estabilización mediante SAS se realizará mediante dichos canards
situados en la parte delantera del fuselaje, en la zona más baja posible para evitar interferencias.
Deben ser lo suficientemente grandes como para generar sustentación y proporcionar la compensación
necesaria en caso de que el centro de gravedad varíe demasiado en los modelos finales.
El control de guiñada estará actuado por un timón de pequeña envergadura e invertido situado
justo debajo del motor en la parte trasera, a la misma altura que el tren de aterrizaje para evitar
que roce el suelo salvo, obviamente, caso de accidente.

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 Figura 5: Detalle de la proposición inicial de góndola y carenado del motor.

En la Figura 6 se puede observar la implantación de forma aproximada de la situación del sistema

de vigilancia electro-óptica atendiendo a medidas reales del fabricante (MOSP, de IAI), aunque en
futuras versiones del diseño se podría cambiar el producto a uno más barato o bien que cumpla mejor
las funciones necesarias para el fin al que está destinada la aeronave. En cualquier caso, las medidas
serán similares. Aún no se han incluido otros elementos más detallados como tubos de pitot, antenas,
orificios, y demás complementos que se pueden obviar ya que su influencia en el área mojada es
mínima. En este modelo, como primera estimación, el área mojada calculada mediante el módulo de
análisis ‹CompGeom› de OpenVSP resulta en 101,97 m2 .

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 Figura 6: Detalle de la posición propuesta de la cámara y sensores principales.

4.2. Diseños descartados

En las siguientes imágenes se describirán bocetos realizados previamente al descrito antes y las
causas principales por las que se decidió descartarlos.

Figura 7: Este primer diseño propone una configuración de alas en flecha invertida y timón de cola
invertido. Descartado debido a la exigencia estructural que requiere esta configuración para el tren
de aterrizaje y problemas de software a la hora de analizar alas con flecha invertida.

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Figura 8: En esta otra propuesta se planteó la posibilidad de colocar la hélice en configuración de
tracción. Se descarta debido a que las ventajas que otorga no superan las desventajas estructurales.
Nótese que el timón de cola se situaría en la propia estructura soporte.

Figura 9: Otra idea que se propuso es situar dos timones de forma simétrica sobre las alas para evitar
ensuciar el flujo de aire hacia la hélice. Se desestimó esta idea debido a la complejidad estructural
para su colocación, posible requerimiento de las alas como almacenaje de combustible (irrupción del
mecanismo de giro en la cavidad) así como dificultades en el análisis.

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5. Primer análisis del diseño.
En primer lugar, se realizará una primera aproximación al peso que tendrá la aeronave utilizando
el método de Raymer [3]. Para ello se empleará la ecuación 1:

Wcrew + Wpayload
W0 = (1)
1 − (Wf /W0 ) − (We /W0 )
Donde el peso de la tripulación será nulo ya que se trata de un avión no tripulado y la carga
de pago, incluyendo toda la aviónica necesaria para la correcta realización de la misión, será en una
primera aproximación de 750 lb, equivalente a 340 kg.
Para el cálculo de Wf /W0 , habrá que calcular inicialmente la fracción de peso total, la cual
se calcula multiplicando las fracciones de peso de los diferentes tramos de la misión. La misión a
realizar por la aeronave VR8 se muestra en la Figura 10. Una vez realizada la carrera de despegue, la
aeronave realizará una subida hasta una altitud de 25 000 ft (7 620 m), recorrerá 100 NM (161 km)
en crucero a una velocidad de 315 km/h hasta llegar a la zona de la misión, dónde realizará la misión
de vigilancia y observación que se ha representado como una espera de 15 h. Una vez terminada, la
aeronave regresará a la base donde para aterrizar tendrá que realizar una espera de aproximadamente
20 minutos.

Figura 10: Misión a realizar.

Las fracciones de peso para el despegue, subida y aterrizaje se obtendrán mediante datos esta-
dísticos, siendo estos 0,970; 0,985 y 0,995 respectivamente.
Para los tramos de crucero y espera se utilizarán las ecuaciones 2 y 3, respectivamente.

Wi −RC
= exp (2)
Wi−1 V (L/D)

Donde R representa el rango en NM, C el consumo específico de combustible en 1/h, V la

velocidad en knot y L/D la eficiencia aerodinámica.

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 Wi −EC
= exp (3)
Wi−1 V (L/D)

Donde E es el tiempo de espera en h.

Los valores del consumo específico se calculan con la ecuación 4, dónde el Cbhp se obtiene de
valores estadísticos (Cbhp = 0, 5 lb/h/bhp en crucero y Cbhp = 0, 6 lb/h/bhp en esperas) al igual que
la eficiencia aerodinámica en crucero y V tiene unidades de ft/s. Para el valor de ηp , se ha tomado un
valor estadístico de ηp = 0, 8. La eficiencia aerodinámica en la espera para un propeller se aproxima
como el 86,6 % de la eficiencia máxima.

C = Cbhp V /(550ηp ) (4)

Obteniendo una eficiencia aerodinámica en crucero de 11 y en espera de 9,5; y un consumo

específico de 0,33 lb/(h · lbf) (9, 30·10−6 kg/Ns) para crucero y de 0,39 lb/(h · lbf)(1, 10·10−5 kg/Ns)
para espera. Para dichos cálculos se ha empleado la velocidad de crucero de la aeronave, 170 knots
(87,45 m/s).
Realizando los cálculos anteriormente descritos se obtienen las fracciones de peso para los dife-
rentes tramos, las cuales se pueden observar en la Tabla 1.

W1 /W0 0,970
W2 /W1 0,985
W3 /W2 0,983
W4 /W3 0,540
W5 /W4 0,979
W6 /W5 0,986
W7 /W6 0,995

Tabla 1: Fracciones de peso calculadas.

Posteriormente, utilizando la ecuación 5 se obtiene un Wf /W0 de 0,543.

Wf Wx
= 1,06(1 − ) (5)
W0 W0
A continuación, se procede al cálculo de la relación We /W0 , que se realiza mediante la ecuación
6.

We
= AW0C Kvs (6)
W0
Donde A y C son valores estadísticos, al igual que Kvs , que representa la posibilidad de que varíe
la flecha del ala en la aeronave. Los valores estadísticos que se han obtenido de A, C y Kvs son 1,53,
-0,16 y 1, respectivamente.
Conocidos ya todos los valores correspondientes a la ecuación 1, se procede a calcular W0 mediante

12
iteración. Finalmente se obtiene un peso inicial de 5 070 kg, y, multiplicando la fracción de peso por
el peso inicial, se obtiene un peso en vacío de 1 970 kg y un peso de combustible de 2 750 kg,
aproximadamente.
Una vez calculados los valores del peso en primera aproximación, se procede a realizar un estudio
comparativo de estos valores con respecto a la modificación de la carga de pago, el rango de la misión,
y el tiempo de espera, el tiempo que está la aeronave realizando la vigilancia. Este estudio se resume
en las Figuras 11, 12 y 13.

Figura 11: Valores del peso con respecto al tiempo de espera.

Figura 12: Valores del peso con respecto a la carga de pago.

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 Figura 13: Valores del peso con respecto al rango.

Como se puede observar, al aumentar el tiempo de espera t, el peso de la aeronave aumenta

cada vez más, teniendo un comportamiento parecido a una función cuadrática. Para las variaciones
consideradas de R y de la carga de pago Wp , el cambio sin embargo no es tan grande y aumenta
linealmente.
Con la primera aproximación del peso ya realizada, se continúa realizando el cálculo de la relación
empuje/peso y de la carga alar. Para la obtención de estos coeficientes se utilizarán los datos de la
Tabla 2.

Distancia aterrizaje 4 400 ft

Velocidad máxima 350 mph
Velocidad crucero 287 ft/s
CLmax 1,53
Altura de crucero 25 000 ft
Altura de espera 25 000 ft
Velocidad espera 220 ft/s

Tabla 2: Datos de la aeronave.

La relación empuje/peso se obtendrá de tres formas diferentes, siendo el resultado final el mayor
de estos tres. Se calcula en primer lugar de forma estadística y luego utilizando las ecuaciones 7 y 8.
      
hp Vcruise 1 Wcruise hptakeof f
= (7)
W takeof f 550ηp (L/D)cruise Wtakeof f hpcruise

hp c
= aVmax (8)
W0
De las expresiones anteriores, con los valores de los diferentes coeficientes necesarios obtenidos de
datos estadísticos, se obtienen valores de 0,0700 por simple estadística, 0,0890 para la ecuación 7 y
0,0907 para la ecuación 8. Por lo que la relación empuje/peso sería finalmente 0,0907.

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 Una vez obtenido la relación empuje/peso se procede al cálculo de la carga alar, para ello se
obtendrán varios valores de este coeficiente mediante diferentes métodos. Finalmente se considerará
el valor de la carga alar que sea el menor de todos ellos.
Estadísticamente se obtiene un valor de 17 para este coeficiente, utilizando la fórmula de la dis-
tancia de despegue (ecuación 9), de 11,5, utilizando la fórmula de la distancia de aterrizaje (ecuación
10), 73, con la de máximo rango en crucero (ecuación 11), de 19 y en espera (ecuación 12), de 19,3.

W
= (T OP )σCLT O (hp/W ) (9)
S
  
W 1
Slanding = 80 + Sσ (10)
S σCLmax

W p
= q πAeCD0 (11)
S

W p
= q 3πAeCD0 (12)
S
Por lo que se concluye que la carga alar tiene un valor inicial de 11,5.

6. Selección del perfil.

El perfil utilizado ha sido el NACA23015 debido a que es un perfil de uso común y genera una
alta sustentación, por lo que provisionalmente se hará uso de éste en los cálculos a realizar. En la
Figura 14 se puede observar el perfil en cuestión.

Figura 14: Perfil NACA 23015. Imagen extraída de XFLR5.

Debido a que para el cálculo de la carga alar es necesario el coeficiente de sustentación del ala
máximo, se han realizado dos cálculos diferentes de éste:
Primero, se ha obtenido el Clmax utilizando una gráfica con datos estadísticos, la cual se puede
observar en la Figura 16, con la que se obtiene un Clmax de 1,7. Después, se ha realizado un análisis
mediante XFLR5 del perfil a diferentes números de Reynolds. Como se puede observar en la Figura
15, existen dos partes claramente diferenciadas en la gráfica de Cl con respecto a α. De la zona

15
inferior se obtiene un Clmax de aproximadamente 1,65, el cual es bastante próximo al valor obtenido
estadísticamente. Al ser estos dos valores aproximadamente iguales, se puede concluir un coeficiente
de sustentación máximo de aproximadamente 1,7. Para los cálculos realizados para el cálculo de la
carga alar se ha supuesto un CLmax del 90 % del Clmax .

Figura 15: Cl vs α.

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Figura 16: Gráfica estadística para el cálculo de coeficiente de sustentación ideal y máximo para
diferentes perfiles.

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7. Conclusión.
En una primera aproximación se concluye que esta aeronave es adecuada para la correcta realiza-
ción de la misión a desempeñar. Con respecto a sus competidores posee varias ventajas, tales como,
una mayor velocidad máxima, 550 km/h con respecto a los 482 km/h del MQ-9, un menor peso,
y también se prevé que tendría un coste significativamente menor. Además, hay que recordar que
el VR8 podría realizar seguimientos submarinos. Como desventaja el VR8 tiene menos autonomía,
aunque más que suficiente para la realización de la misión para la cual ha sido diseñado.
Para terminar hay que mencionar que actualmente según la normativa española esta aeronave no
podría circular, pero se prevé que para cuando su desarrollo esté finalizado ya se haya producido el
cambio de normativa, que según las últimas informaciones se realizará en breve.

8. Bibliografía.
1. General Atomics MQ-9 Reaper, Loc. URL: https://es.wikipedia.org/wiki/General_Atomics_MQ-9_Reaper,
última consulta 10/11/2017

2. IAI Heron, Loc. URL: https://es.wikipedia.org/wiki/IAI_Heron, última consulta 10/11/2017

3. Daniel P. Raymer, Aircraft Design: a conceptual approach, Fifth Edition, AIAA Education
Series, California (USA), 2012.

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