Caminos Final Agos 2

Universidad Privada de Tacna
Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ing. Civi
CAMINOS I
“Informe de campo”
Docente: Tacna – Perú

INTRODUCCIÓN
Ing. Maquera Cruz, Pedro AGOSTO del 2016
UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA EPIC- FAING
INDICE DE CONTENIDO
INTRODUCCION………………………………………………..………………………3
OBJETIVOS………………………………………………….……………………..……4
CAPITULO I
Memoria descriptiva…………………….….……………………………………..…5
Reconocimiento de rutas..……………………………….…………...…............9
CAPITULO II
Poligonal nivelación y seccionamiento…………………….…..…………….14

Procedimiento de alineamiento……………………………….……….……….19
CAPITULO III
Metodología…..……………………………….…………………….………………..23
Materiales y Equipos……………..…….…………….………….....................24
Trabajo de Campo……………….…….………..……………….......................24
CAPITULO IV
Cálculos.…..…..……………………………….…………………….………..33
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INTRODUCCION
Desde el inicio de la existencia del ser humano se ha observado su

necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos
para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y
aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados.
Para el progreso de las regiones es indispensable realizar proyectos viales,

que conlleven al adelanto de la zona, siendo importante elaborar y diseñar
de manera eficiente los proyectos de obras viales, con los conocimientos
técnicos necesarios que se requieren para ser partícipe de esta clase de
proyectos.
En el presente trabajo se ha realizado un Proyecto de una Carretera; se

considera dos partes fundamentales: RECONOCIMIENTO DE RUTA, y el
DISEÑO GEOMÉTRICO. El diseño geométrico es la parte más importante
del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los
condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva
del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los
objetivos fundamentales, es decir la funcionalidad, seguridad, comodidad,
integración en su entorno, armonía o estética, y la economía.
Por ende nuestra carretera, basado en el Diseño Geométrico; debe ofrecer

al conductor un recorrido fácil e interesante, libre de sorpresas y
desorientaciones.
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OBJETIVOS
1. OBJETIVO GENERAL
 Confirmar las destrezas tanto en el Diseño Geométrico de

Carreteras y Diseño Geométrico Urbano, como de la
interpretación de la normatividad vigente de Ingeniería Civil.
 Satisfacer con la realización del diseño geométrico, todos los

criterios establecidos en las Normas para Carreteras, como la
comodidad a los usuarios.
2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Aprender las normas viales y aplicarlas en el proyecto.

 Adquirir conocimientos previos para lograr la realización de una
carretera.
 Elegir la ruta adecuada que reúna las condiciones óptimas para
el trazo.
 Manifestar la capacidad de análisis, síntesis y trabajo en equipo y
desempeñarse en el entorno laboral de manera acertada en el
aspecto del diseño.
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MEMORIA
DESCRIPTIVA
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MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO: “DISEÑO DE CARRETERA A 1 KM DE LA CIUDAD DE

TACNA POR LA PANAMERICANA SUR”
UBICACIÓN: TACNA – ALTO DEL ALIANZA
FECHA : TACNA, NOVIEMBRE DEL 2016
2.2 GENERALIDADES:
El siguiente diseño geométrico, se basa en el manual de diseño

geométrico de carreteras (DG-2014), aplicando las diferentes normas y
capítulos que se encuentran estipulados en el manual mencionado.
Por lo tanto permite realizar el adecuado dimensionamiento y

funcionalidad, que se requiere para poder obtener una vía adecuada
para la cual fue diseñada, que puede ser una vía alterna de acceso a la
ciudad de Tacna.
2.3 ACERCA DEL DISTRITO:
2.3.1 UBICACIÓN:
El Distrito de Alto del Alianza, se encuentra ubicado en la Provincia de
Tacna, Región Tacna. Fue creado y aprobado por ley del Congreso de
la República Peruana siendo su presidente Don José Simeón Tejada, el
20 de agosto de 1872, se encuentra ubicado entre las coordenadas de
Latitud y Longitud (-17.994978643183412, -70.2616024017334)
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Región : Tacna
Departamento : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Alto del Alianza
Lugar : Panamericana Sur 1.5 km de la ciudad de Tacna
2.3.2 LÍMITES:
Norte : Con el río Sama y Locumba
Este : Con la cordillera de Los Andes, Candarave y Bolivia.
Sur : Con el Departamento de Arica.
Oeste : Con el océano Pacífico.
2.3.3 HABITANTES:
Número de habitantes : 288 781 habitantes
2.4 ACCESOS AL TRAMO DE ESTUDIO:
Para llegar a la carretera, materia de este proyecto, se puede acceder desde

la panamericana sur a 1.5 km saliendo de Tacna.
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2.5 CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS Y CLIMATICAS:
Las características que indican a continuación, corresponden al promedio

puesto que la zona beneficiaria del proyecto el clima es cálida y templada,
con una altitud de 562 m.s.n.m., con una temperatura de 18 ° C.
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RECONOCIMIENTO
DE RUTAS
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RECONOCIMIENTO DE RUTA
GENERALIDADES:
La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el

Estudio de las Rutas.
Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende

entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de
la vía.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las
mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones
óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por
consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores
que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de
la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta,
pasando por los reconocimientos preliminares.
De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u

otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los
croquis y los reconocimientos preliminares.
1.2. -ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS:
El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la

región, los cuales son una representación del terreno, obtenida por
proyección sobre un plano, de una parte de la superficie esférica de la
Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por
medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno
situados a la misma cota.
Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis

de una vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000.
Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse

una buena idea de la región. Sobre ellos puede señalar los desniveles,
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los cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías,
etc. También puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a
través del material de consulta que se ha reunido previamente, los
datos de población, zona de producción, intensidad de lluvias, tipos
de terrenos y formaciones geológicas, etc.
Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios

que guían el alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe
incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como
caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno
firme, cruce con otras vías, minas, bosques, etc.
De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y

con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, será posible
señalar en ellos varias líneas o croquis de la vía que determinarán
fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales será
posible ubicar el trazado de la carretera.
1.3. -RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES:
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o

reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno

que han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de
descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta
superior de los demás: sirve también para obtener datos
complementarios de la región, tener una idea del posible costo de la
construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos
potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos
que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en
el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la

información reunida con anterioridad a él, el Ingeniero se formará un
criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio
topográfico.
El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede

realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del
reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para
la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos

y la medida de pendientes. Los barómetros aneroides, las brújulas y
los niveles de mano o clisímetros sirven perfectamente para el trabajo.
1.4.- RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS

PRELIMINARES
En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es

posiblemente donde está mas comprometida la responsabilidad del
Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una
manera determinante el factor personal, por sus características, se
considera el Reconocimiento preliminar, mas un arte que una
ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones generales
sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares,
generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente son de
utilidad las clásicas reglas deWellington, estas establecen lo
siguiente:
No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área,

observando una franja lo mas ancha posible a ambos lados de la
línea que une los puntos extremos.
Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe

ser abandonada. Especialmente si es a favor de la línea que parece
la mas obvia.
Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas

cercanas a las carreteras o lugares muy poblados.
A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente

un mapa hidrográfico de la región.
El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a todo

información desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de
acuerdo con su criterio.
MARCO TEORICO
POLIGONAL
POLIGONALES
La poligonación es uno de los procedimientos topográficos más

comunes. Las poligonales se usan generalmente para establecer
puntos de control y puntos de apoyo para el levantamiento de
detalles y elaboración de planos, para el replanteo de proyectos y
para el control de ejecución de obras.
Una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas

entre sí en los vértices. Para determinar la posición de los vértices de
una poligonal en un sistema de coordenadas rectangulares planas,
es necesario medir el ángulo horizontal en cada uno de los vértices y
la distancia horizontal entre vértices consecutivos.
En forma general, las poligonales pueden ser clasificadas en:
 Poligonales cerradas (figura 5.3.a), en las cuales el punto de

inicio es el mismo punto de cierre, proporcionando por lo tanto
control de cierre angular y lineal.
 Poligonales abiertas o de enlace con control de cierre (figura
5.3.b), en las que se conocen las coordenadas de los puntos
inicial y final, y la orientación de las alineaciones inicial y
final, siendo también posible efectuar los controles de cierre
angular y lineal.
 Poligonales abiertas sin control (figura 5.3.c), en las cuales no
es posible establecer los controles de cierre, ya que no se
conocen las coordenadas del punto inicial y/o final, o no se
conoce la orientación de la alineación inicial y/o final.
NIVELACION
El topógrafo es el profesional especialista que describe o hace mapas de la

topografía de un lugar o región; son los encargados de plasmar, en un plano
topográfico, la realidad vista en el ámbito rural o natural de la superficie terrestre
y en el campo urbano la descripción de los hechos o elementos existentes, como
muros, edificios, calles y puentes, entre otros. El topógrafo no se limita a realizar
levantamientos topográficos sino que posee el conocimiento suficiente para editar
y redactar mapas cartográficos. Las principales facultades de un topógrafo son
las siguientes:
La precisión de una obra varía para cada caso: no es lo mismo efectuar el

replanteo de la cimentación de una central nuclear que la ubicación del eje
hidráulico de un canal de riego o de desagüe, o bien de un camino rural de uso
público.
Rasante: Con sendas acepciones: 1. Consideración de una línea, de una calle,

camino o terreno, con respecto a su inclinación con la horizontal. 2. Línea que
marca el encuentro del terreno con el paramento vertical de un edificio.
Planta: es la representación del proyecto de explanación en un plano horizontal

de referencia. Los puntos están definidos por sus tres coordenadas (X, Y, Z) en un
sistema de coordenadas general (UTM) o bien local (relativo).
Traza: es la intersección del terreno con los planos verticales que contienen a la
planta del proyecto.
Cota roja de un punto: es la diferencia existente entre la cota que tiene ese punto
en la rasante definitiva y la que tiene en la traza. Es decir, es la cota en el
proyecto menos la cota en el terreno natural. Desde luego, es el dato preciso para
llevar a cabo el replanteo altimétrico. La cota roja puede ser:
Positiva: proyecto a mayor cota que el terreno (exige terraplén o relleno de

tierras).
Negativa: proyecto a menor cota que el terreno (supone corte o desmonte de

tierras).
Esquemáticamente, veamos que los pasos o fases que se siguen para calcular las
cotas rojas de los puntos del proyecto son los siguientes:
Realizar el proyecto sobre la cartografía base: se proyecta la planta del proyecto.
Replantear la planta: se obtiene la traza a lo largo del eje del proyecto, el perfil
longitudinal del terreno.
Sobre la traza se proyecta la altimetría de la obra, la rasante. Comparando las

cotas de la rasante y las de la traza, se calculan las cotas rojas de los puntos
secuenciales.
Se realiza, en fin, el replanteo altimétrico.
Estaca o piquete de rasante: Estaca que marca el nivel específico y determina la

cantidad de relleno requerido para nivelar el terreno.
Relleno controlado: Relleno colocado en capas sucesivas, compactado y

controlado para asegurar que se corresponde con las normas de compactación
específicas y para conocer el contenido de humedad de cada una de las capas, así
como su espesor y capacidad portante.
Perfil o rasante del terreno natural: Perfil y elevación natural de la superficie del
terreno.
Movimientos de tierra: Las cotas de proyecto de rasante y subrasante de las obras

de pavimentación o de explanación de una parcela de cultivo o de un terreno
industrial o deportivo establecen la necesidad de modificar el perfil natural del
suelo, siendo necesario, en algunos casos, rebajar dichas cotas y en otros casos
elevarlas. En el primer caso corresponde ejecutar un trabajo de "corte o
excavación", y en el segundo, un trabajo de "relleno o de terraplén".
Alineaciones, niveles y perfiles: En todo proyecto de pavimentación se consultan

planos de perfiles longitudinales y transversales, relacionados con la línea de la
calzada. Estos planos deben servir como guía para establecer las cotas que
definirán la alineación y las alturas de excavación o de relleno. Una vez definido
el trazado en planta de una obra vial, v. gr., es necesario conocer la conformación
del terreno circundante para definir la posición final de la rasante y las
características de las secciones transversales que resultarán al imponer la
plataforma de proyecto. Los diversos tipos de perfiles que se levantan, tienen por
objeto representar con fidelidad la forma y las dimensiones que el terreno
presenta según los planos principales. Estos definen tridimensionalmente la obra
en proyecto, a una escala adecuada que permita cubicar sus diversos
componentes.
Perfiles longitudinales del terreno: Se llama perfil longitudinal del terreno a la

intersección de éste con una superficie de generatrices verticales que contiene el
eje del proyecto.
Perfiles transversales del terreno: Se define como perfil transversal de una parcela
a la intersección de la misma con un plano vertical que es normal, en el punto de
interés, a la superficie vertical que contiene el eje del proyecto. El perfil
transversal tiene por objeto presentar, en un corte por un plano transversal, la
posición que tendrá la obra proyectada respecto del proyecto y, a partir de esta
información, determinar las distintas cantidades de obra a remover, ya sea en
forma gráfica o analítica.
Especificaciones: Antes de comenzar cualquier operación relacionada con

movimiento de tierras se deberán estacar, a distancias no superiores a 30 m.
entre sí, el pie de los terraplenes y los bordes superiores de los cortes. Las
excavaciones deberán alcanzar con exactitud las trazas que muestren los planos,
debiéndose respetar estrictamente las alineaciones, niveles, taludes y secciones
transversales. Las excavaciones de cortes incluyen en algunos casos, además, la
demolición de revestimientos asfálticos existentes, de pavimentos de hormigón,
incluso de bases y sub-bases cuando así corresponda.
Curvas o líneas de nivel: Las curvas de nivel son líneas imaginarias,

verticalmente equidistantes, que unen en forma continua todos los puntos de
igual cota taquimétrica de un terreno. En un mapa topográfico con curvas de
nivel podemos determinar la cota o elevación de cualquier punto sobre el plano,
la pendiente existente entre dos puntos, así como estimar los volúmenes del corte
(desmonte) y relleno (terraplén o pedraplén) del material requerido en la ejecución
de una obra. Existen dos tipos de curvas de nivel: las curvas maestras y las
intercaladas. En un mapa o plano con curvas de nivel podemos observar una
gran cantidad de información sobre las características de la topografía del lugar.
La dirección de máxima pendiente del terreno, en un punto determinado del

mismo, queda en ángulo recto con la tangente a la curva o línea de nivel en dicho
punto.
Cada punto, en este plano en planta del terreno, representa un único valor de la
función Z o cota. Así, los puntos A, B, C y D ofrecen una Z = 5 m. mientras que el
punto F ofrece una Z = 15 m. En la figura anterior, la línea suave que entrelaza
los puntos en que la función altura toma el mismo valor representa el lugar
geométrico (o geográfico) de todas las posibles combinaciones de la abscisa y la
ordenada para las cuales la cota taquimétrica resultante es la misma. Esta curva
o isocuanta altimétrica constituye la “curva de nivel” que, en el caso de un plano,
configurará una “recta de nivel”.
Medidas de distancias verticales: Mediante ellas se trata de determinar la

diferencia de elevación existente entre dos puntos del terreno, o sea, la distancia
que separa dos planos horizontales, ya sean reales o imaginarios, en los cuales
están contenidos dichos puntos.
SECCIONAMIENTO
SECCION TRANSVERSAL
A. CALZADA
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los

vehículos, puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación.
No incluye la berma (hombro).
En el siguiente cuadro se indica los valores apropiados del ancho mínimo

de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al
tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
ANCHO DE CALZADA POR CLASIFICACIÓN DE CARRETERA
ANCHO DE CALZADA POR TRÁFICO
B. BERMA
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la

calzada de la carretera que se utiliza como zona de seguridad para
paradas de vehículos en emergencia y de confinamiento del pavimento.
Las bermas pueden ser construidas por mezclas asfálticas, tratamientos
superficiales o simplemente una prolongación de la superficie de
rodadura en las carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho (no menor

al indicado en el cuadro mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá
permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. De
existir limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el
corte), puede reducir su ancho a criterio del proyectista y en función a la
seguridad vial, evitando el efecto pared. Para la colocación de hitos
kilométricos, señales, guardavías y otros dispositivos de tránsito deberá
proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los lugares en que sea
necesario.
En la siguiente Tabla, se indican los valores apropiados del ancho de las

bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada
velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y
el costo de construcción.
ANCHO DE BERMA SEGÚN CLASIFICACIÓN
A. ANCHO DE PLATAFORMA
Se define como ancho de plataforma (corona) la superficie superior de la

carretera, que incluye la calzada y las bermas.
El ancho de la plataforma a rasante terminada (corona) resulta de la

suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la sub rasante tendrá un ancho necesario para

recibir sobre ella la capa o capas de la sub base, base, carpeta asfáltica o
tratamiento superficial y la cuneta de drenaje.
B. PLAZOLETA DE VOLTEO
Se define como plazoleta de volteo a la sección ensanchada de la carretera

destinada a facilitar el volteo del tránsito.
Se recomienda prever ensanches en la plataforma, cada 5 Km.

aproximadamente, para que los vehículos puedan dar vuelta de retorno.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que

combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de
ensanchar la plataforma.
C. DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES
La altura libre deseable sobre la carretera será de, por lo menos 5.00 m.
En los túneles la altura libre no será menor de 5.50.
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su sección

transversal permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo
de la cual pasa, deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas
eventuales, agregándose una sobre berma no menor a 0.50 (1.50
deseable).
D. TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que están practicados.
Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarán, en lo

posible, por medio de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que
se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
E. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPICA
La figura ilustra una sección transversal típica de la carretera, a media

ladera, que permite observar hacia el lado derecho de la carretera la
estabilización del talud de corte; y hacia el lado izquierdo, el talud estable
de relleno. Ambos detalles por separado, representan en el caso de
presentarse en ambos lados, la situación denominada, en el primer caso
“carreteras en corte cerrados” y en el segundo caso “carretera en relleno”.
LEVANTAMIENTO
LEVANTATEMIENDO TOPOGRAFICO:
Un levantamiento topográfico consiste en hacer una topografía de un

lugar, es decir, llevar a cabo la descripción de un terreno en concreto.
Mediante el levantamiento topográfico, un topógrafo realiza un escrutinio
de una superficie, incluyendo tanto las características naturales de esa
superficie como las que haya hecho el ser humano.
Con los datos obtenidos en un levantamiento topográfico se pueden trazar

mapas o planos en los que aparte de las características mencionadas
anteriormente, también se describen las diferencias de altura de los
relieves o de los elementos que se encuentran en el lugar donde se realiza
el levantamiento.
OBJETIVOS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:
El principal objetivo de un levantamiento topográfico es determinar la

posición relativa entre varios puntos sobre un plano horizontal. Esto se
realiza mediante un método llamado planimetría.
TIPOS DE LEVANTAMIENTOS:
Existen diferentes tipos de levantamientos que dependen de los tipos de

terrenos en los que se realicen:
• Levantamientos catastrales.
• Levantamientos urbanos.
• Levantamientos para proyectos de ingeniería.
TIPOS DE TOPOGRAFÍAS
•Cartografía. Se trata de la representación de un terreno sobre un plano.(

Levantamientos plan métricos, Levantamientos altimétricos,
Levantamientos plan altimétricos)
•Geodesia. Se trata de estudiar la forma y las dimensiones de la tierra a

nivel global
CURVAS
HORIZONTALES Y
VERTICALES
CURVAS HORIZONTALES:
Los elementos Geométricos de una carretera deben estar

convenientemente Relacionados, para garantizar una operación segura, a
una velocidad de operación Continua y acorde con las condiciones
generales de la vía.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un

adecuado valor de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo
relaciones cómodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede
considerar entonces que el diseño geométrico propiamente dicho se inicia
cuando se define, dentro de criterios técnico – económicos, la velocidad de
diseño para cada Tramo homogéneo en estudio.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos,

curvas circulares y curvas de grado de curvatura variable que permiten
una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares
o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal debe permitir una operación segura y cómoda a
la velocidad de diseño.
Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta

con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos
durante el día, especialmente en zonas donde la temperatura es
relativamente alta, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento
de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a un kilómetro

con quinientos metros (1.5 km)), por curvas amplias de grandes radios
(dos mil a diez mil metros (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a
modificar suavemente su dirección y mantener despierta su atención.
Para vías de sentido único no tiene sentido utilizar radios superiores a diez
mil metros (10000m). En el caso de doble vía (en ambos sentidos), las
condiciones de visibilidad pueden implicar radios de gran magnitud.
CURVAS HORIZONTALES
a) Empalmes básicos. Descripción y cálculo de los elementos

geométricos
A continuación se hace la descripción general de las curvas y se indican

los elementos que conforman los diferentes tipos de curvas, dejando a la
academia y a los libros de texto dedicados al diseño geométrico de
carreteras, las demostraciones de las fórmulas que definen la diferentes

variables del diseño.
b) Empalme circular simple
Los empalmes curvas circulares presentan una curvatura constante, la

cual es inversamente proporcional al valor del radio. En el diseño de
carreteras corresponde a un elemento geométrico de curvatura rígida.
PI : Punto de cruce de dos tangentes que forman el empalme.

PC: Punto de inicio del empalme.
PT: Punto final del empalme.
Δ : Ángulo de deflexión en el PI, en grados o radianes.
R : Radio del arco circular, en metros.
LC: Longitud del arco circular, en metros.
T : Tangente del empalme, en metros
Elementos del empalme circular simple
CURVAS VERTICALES:
Son los elementos del diseño en perfil que enlazan 2 tangentes

consecutivas del alineamiento vertical, para que su longitud se efectué el
paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente
de salida.
RESULTADO una vía de operación segura y confortable, apariencia

agradable y con características de drenaje adecuadas.
CURVAS CONVEXAS, deben obtenerse distancias de visibilidad

adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
CURVAS CONCAVAS: la variación gradual de la pendiente resulta más

crítica en las por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma
dirección.
Debe también tenerse en cuenta el aspecto estético, puesto que las curvas
demasiado cortas pueden llegar a dar la sensación de quiebre repentino,
hecho que produce cierta incomodidad.
TIPOS DE CURVAS VERTICALES:
LAS CLASES DE CURVAS VERTICALES SON:
1. LAS CIRCULARES
2. LA PARABOLA CUBICA
1. LAS CIRCULARES
Estas curvas poco utilizadas actualmente, aun se emplean en algunos
países aplicadas exclusiva,emte en vías forestales.
Para el diseño de esta clase de curvas hay necesidad de calcular el radio

(R). Para esto se requiere conocer la altura de (h) de los ojos del conductoe
con respecto al piso de la via y la magnitus (distancia) de la tangente del
ojo del conductor a la curva denominada (D).
2. LA PARABOLA CUBICA
Las curvas verticales parabólicas según su posición pueden ser:
a) Convexas
b) Cóncavas
Pero además pueden ser:
a) Simétricas : cuando las proyecciones horizontales de sus

tangentes son de igual longitud
b) Asimetricas: una curva vertical es asimétrica cuando las
proyecciones horizontales de sus tangentes son de distinta
longitud. Esta situación se presenta cuando la longitud de la
curva en una de sus ramas está limitada por algún motivo.
BOSQUEJO:
TIPO DE CURVAS VERTICALES:
-CURVAS VERTICAL CONVEXA
-CURVAS VERTICALES CONCAVAS:
CARACTERISTICAS
GEOMETRICAS
DISEÑO EN PLANTA
Tipos de alineaciones horizontales
Alineaciones rectas
Alineaciones rectas muy
muy prolongadas o seguidas de curvas muy
muy pronunciadas
pronunciadas
pueden generar accidentes.
pueden generar accidentes.
Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de

vista superior) son de tres tipos:
 La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con

buena visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de
adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores
tienden a perder la concentración en tramos muy largos por lo que tienen que
ser combinadas con otros tipos de alineaciones. La normativa

española4 impone una limitación máxima para la longitud de las rectas que
equivale a la longitud que recorre un vehículo a la velocidad máxima de la
carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de recta de 10
segundos.
 La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o
sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad
que puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.
 La alineación de transición: la clotoide es la curva que va variando de radio
según avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las
alineaciones rectas y las alineaciones curvas para permitir una transición
gradual de curvatura. Todos los vehículos desarrollan una clotoide cuando
van girando su eje director disminuyendo o aumentando la curvatura que
describen. Las clotoides también permiten cambiar el peralte en su recorrido
lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes de entrar en
una curva.5
DISEÑO EN VERTICAL
Tipos de alineaciones verticales
Las alineaciones verticales son de dos tipos:
 Alineaciones rectas verticales

 Acuerdos verticales que son parábolas que unen alineaciones rectas. La
razón de usar parábolas es que son las curvas de acuerdo que permiten una
mayor visibilidad según se avanza en la carretera. Los acuerdos verticales son
de dos tipos:
 Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra en el
centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre visibilidad
de una distancia por delante de él que le permita frenar con seguridad. En
carreteras de grandes velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar
un obstáculo a centenares de metros.
 Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro.7 Sus
dimensiones y características se estudian para que permita una correcta
visibilidad en condiciones nocturnas.
Características de los acuerdos verticales
Los acuerdos verticales vienen definidos por dos parámetros (y uno tercero
dependiente):
 θ: Que es la diferencia de inclinación entre las dos alineaciones rectas que

unen el acuerdo. (tanto por uno)
 Kv: Que es el radio de la circunferencia osculatriz a la parábola. (m)
 L: Siendo la longitud total del acuerdo (m)
DISEÑO TRANSVERSAL
Peraltes
Curva en una carretera. El peralte sería la inclinación transversal de la vía que

hace que el arcén izquierdo quedé más alto que el arcén derecho.
El peralte es la inclinación transversal de la vía en las curvas. Se construye para

compensar la fuerza centrífuga (que haría que el vehículo se saliera de la calzada)
con la fuerza del peso sobre la rasante de la curva. La fórmula que se emplea
para hallar el peralte sería:
NORMATIVIDAD
CONDICIONES DE LICITACION
Todas las condiciones para la convocatoria a licitación pública, proceso de

licitación, adjudicación, ejecución de la obra, control administrativo del contrato,
entrega de obra y liquidación de contratos quedarán claramente expuestos en las
Bases de Licitación que prepara el Municipio para cada Proyecto y los que
conforman el Expediente Técnico de Licitación. Toda la documentación deberá
responder y cumplir con las leyes y reglamentaciones oficiales del Perú para
convocatorias a concursos y licitaciones públicas, disposiciones, normas y
decretos emitidos por autoridad competente. Entre estas se consideran:
 Ley 26850: “Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado”.

 Decreto Supremo Nº 039-98-PCM: “Reglamento de la ley de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado”.
 Resolución Nº 072-98-CG: “Normas Técnicas de Control Interno para el
Sector Público”.
 Ley 27330: “Modificaciones a la Ley N° 26850 Ley de Contrataciones y
Adquisiciones del Estado”.
 Resolución Nº 123-2000-CG: “Modificación de Normas Técnicas de
Control Interno para el Sector Público”.
Toda licitación para construcción de carreteras deberá también cumplir

con las normas, disposiciones y reglamentos referentes a:
(a) Protección y Preservación del Medio Ambiente

La Dirección General de Asuntos Socio Ambientales del MTC, han elaborado los
siguientes documentos:
1) Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.
2) Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos

Rurales
3) Manual de Concientización Ambiental para la Rehabilitación y el

Mantenimiento de Caminos Rurales.
4) Guía para la Determinación de los Costos Ambientales en

Carreteras.
5) Guía para Supervisión Ambiental de Carreteras.
6) Informe de Supervisión Ambiental..Especificaciones Técnicas

Generales
7) Medidas Ambientales a ejecutar finalizadas las Obras.
8) Guía para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en el Sector

Transportes.
9) Guía para el Desarrollo de Auditorías e Inspectorías Ambientales de

Proyectos Viales.
Las Leyes que tienen relación con la Protección y Preservación del Medio
Ambiente son:
10) Constitución Política (1993), Título III, Capítulo II
11) Ley 26258 del 9 de Diciembre de 1993, prohíbe tala de

árboles en bosques de los departamentos de La Libertad,
Lambayeque, Piura y Tumbes.
12) Ley 26410 del 16 de Diciembre de 1994, ley del Consejo

Nacional del Ambiente.
13) Ley 26786 ley de Evaluación del Impacto Ambiental para

obras y actividades.
14) Ley 26834 del 30 de Junio de 1997, Ley de Áreas Naturales

Protegidas.
15) Ley 26913 del 19 de Enero de 1998, Ley que modifica el

Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales.
16) Decreto Legislativo N°613-90 del 7 de setiembre de 1990,

obligación de realizar estudios de Impacto Ambiental (EIA)
17) Decreto Legislativo N°757-91 del 8 de noviembre de 1991, Ley

Marco del Crecimiento de la Inversión Privada
18) Decreto Supremo N°037-96-EM, Normas para el

aprovechamiento de canteras.
19) Decreto Supremo N°013-97-AG, Regula la explotación de

materiales que acarrean y depositan aguas en sus cauces.
20) Decreto Supremo N°044-98-PCM publicado el 11 de

noviembre de 1998, Reglamento Nacional para la aprobación de
Estándares de Calidad Ambiental y Límites Máximos Permisibles
La Empresa Contratista debe seguir estrictamente las recomendaciones

descritas en el Estudio de Impacto Ambiental sobre Manejo de Áreas
Ambientales sensibles.
(b) Seguridad Laboral
(1) Normas Básicas de Seguridad e Higiene en Obras de Edificación

(R.S. 021-83- TR).
(2) Ley de Accidentes de Trabajo Nº 18846 (restablecida en su vigencia

por la Ley Nº 26183 el 11 de Mayo de 1993.
(3) Ley 26636 del 21 de Junio de 1996, Ley Procesal del Trabajo
(c) Aspectos Socio culturales
(1) Ley 26317 del 27 de Mayo de 1994 que modifica la Ley Orgánica de
Municipalidades Nº 23853
(2) Decreto Legislativo Nº 696: Ley de Promoción de la Inversión Privada
en Acciones de Renovación Urbana.
(3) Decreto Supremo Nº 11-95-MTC: Reglamento del Decreto Legislativo
Nº 696.
(4) Ley 24047: Amparo al Patrimonio Arqueológico y Cultural.
(5) Resolución Legislativa 26236 (19 Octubre de 1993): Protección,
Conservación y Recuperación de bienes arqueológicos, históricos y
culturales.
(6) Ley 26690 del 28 de Noviembre de 1996 que modifica el Art. 228 del
Código Penal referidos a delitos contra el patrimonio cultural
prehispánico.
(7) Ley 26843 del 16 de Junio de 1997 que precisa interpretación de las
Leyes 25314 y 26264 sobre expropiación de terrenos.
(8) Ley 26878 del 19 de Noviembre de 1997, Ley General de
Habilitaciones Urbanas.
(9) Ley 26845 del 23 de Junio de 1997, Ley de Titulación de Tierras de
las Comunidades Campesinas de la Costa.
(10) Ley 27117 del 20 de Mayo de 1999, Ley General de Expropiaciones
(d) Aspectos de Seguridad Vial
(1) Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
del Perú (R.M. N° 210-2000-MTC/15.02 y R.M. N°405-2000-
MTC/15.02).
EJECUCIÓN DE
LOS CÁLCULOS
DATOS PROCESADOS:
DEFLEXIONES
 PI1 Prog. 0+258.00
Radio = 200 metros.

I° = 31º06’30”
PC1 = km 0+202.33
PT1 = km 0+310.92
 TANGENTE:
I
T = R ∗ tg ( ) = 200 ∗ tg (31º06’30”) = 𝟓𝟓. 𝟔𝟔 𝐦
2 2
 EXTERNA:
I
E = R ∗ (sec − 1) = 200 ∗ (sec (31º06’30”) − 1) = 𝟕. 𝟔𝟎 𝐦
2 2
 LONGITUD DE CURVA:
π ∗ R ∗ I π ∗ 200 ∗ 31o 06′ 30"

Lc = = = 108.59 𝐦
180 180
Progresiva Estaca Lc (m) Ga Ga/2 C” (m)
km PC - - - -
0+202.33
210 7.67 2°11°50.26° 1°5°55.13° 9.999

220 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999
230 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999
240 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999
250 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999
260 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999
270 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999
280 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999

290 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999
300 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999
310 10 2°51°53.24° 1°25°56.62° 9.999
km PT 0.92 0°15°48.82° 0°7°54.41° 0.920
0+310.92
 PI2 Prog. 0+664.30
Radio = 210 metros.

I° = 23º39’27”
PC2 = km 0+620.32
PT2 = km 0+707.03
 TANGENTE:
I
T = R ∗ tg ( ) = 210 ∗ tg (23º39’27”) = 𝟒𝟑. 𝟗𝟖𝐦
2 2
 EXTERNA:
I
E = R ∗ (cos − 1) = 210 ∗ (cos (23º39’27”) − 1) = 𝟒. 𝟓𝟔 𝐦
2 2
 LONGITUD DE CURVA:
π ∗ R ∗ I π ∗ 210 ∗ 23o 39′27"

Lc = = 86.709 𝐦
180 180
Progresiva Estaca Lc (m) Ga Ga/2 C” (m)
km PC - - - -
0+620.32
630 9.68 2°38°27.83° 1°19°13.91° 9.679
640 10 2°11°50.26° 1°21°51.07° 9.999
650 10 2°11°50.26° 1°21°51.07° 9.999
660 10 2°11°50.26° 1°21°51.07° 9.999

670 10 2°11°50.26° 1°21°51.07° 9.999
680 10 2°11°50.26° 1°21°51.07° 9.999
60 10 2°11°50.26° 1°21°51.07° 9.999
700 10 2°11°50.26° 1°21°51.07° 9.999
km PT 7.03 1°55°4.96° 0°57°32.48° 7.03
0+707.03
ALINEAMIENTO VERTICAL
 PRIMERA CURVA VERTICAL
Datos de curva (1)
Pendiente % PIV Longitud Intervalo

de curva entre
Entrada (P1) Salida Estación Elevación (N) estaciones
(P2) (mts)
0.644 1.810 0+220 824.00 60.00 10.00
Diferencia algebraica de pendientes (A) = 1.166%
Z (n) Descripción Estación Elev.

(S/Curva)
1 PCV 0+190.00 823.807
2 PIV 0+220.00 824.000
3 PTV 0+250.00 824.523
 SEGUNDA CURVA VERTICAL
Datos de curva (2)
Pendiente % PIV Longitud de Intervalo

curva (N) entre
Entrada (P1) Salida Estación Elevación estaciones
(P2) (mts)
1.810 1.257 0+400.000 827.257 60.00 60.00
Diferencia algebraica de pendientes (A) -0.552

=
Z (n) Descripción Estación Elev.

(S/Curva)
1 PCV 0+370.000 826.715
2 PIV 0+400.000 827.257
3 PTV 0+430.000 827.635
I. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO (PUNTOS) :
N° punto ESTE NORTE COTA DESCRIPCION

2 V.ATRAS
3 8014016.48 362841.894 829.469 TERRENO
4 8014015.37 362839.497 829.438 TERRENO
5 8014014.29 362837.285 829.421 TERRENO
6 8014034.37 362832.918 828.923 TERRENO
7 8014033.18 362830.464 828.922 TERRENO
8 8014031.96 362828.254 828.9 TERRENO
9 8014051.92 362823.097 828.21 TERRENO
10 8014050.89 362821.077 828.239 TERRENO
11 8014049.5 362818.795 828.237 TERRENO
12 8014069.51 362813.674 827.874 TERRENO
13 8014068.73 362812.043 827.811 TERRENO
14 8014067.46 362809.718 827.835 TERRENO
15 8014087.73 362804.179 827.592 TERRENO
16 8014086.81 362802.589 827.591 TERRENO
17 8014085.74 362800.788 827.523 TERRENO
18 8014103.36 362791.47 827.689 TERRENO
19 8014104.45 362793.406 827.69 TERRENO
20 8014105.42 362794.654 827.685 TERRENO

21 8014123.52 362785.751 827.921 TERRENO
22 8014122.37 362784.292 827.847 TERRENO
23 8014121.01 362782.615 827.814 TERRENO
24 8014140.87 362776.415 828.014 TERRENO
25 8014140.14 362774.963 827.91 TERRENO
26 8014138.88 362772.772 827.905 TERRENO
27 8014158.62 362767.083 827.974 TERRENO
28 8014158.01 362765.749 827.915 TERRENO
29 8014156.91 362763.744 827.832 TERRENO
30 8014176.58 362757.952 827.561 TERRENO
31 8014175.81 362756.65 827.475 TERRENO
32 8014174.67 362754.541 827.407 TERRENO
33 8014194.41 362748.987 827.878 TERRENO
34 8014193.59 362747.281 827.984 TERRENO
35 8014192.43 362745.207 827.714 TERRENO
36 8014212.19 362738.845 828.057 TERRENO
37 8014211.1 362737.473 828.011 TERRENO
38 8014210.11 362735.825 827.978 TERRENO
39 8014228.42 362727.34 827.921 TERRENO
40 8014227.35 362725.865 827.92 TERRENO
41 8014226.27 362724.224 827.788 TERRENO
42 8014243.63 362714.242 827.906 TERRENO
43 8014242.44 362712.848 827.857 TERRENO
44 8014241.41 362711.382 827.801 TERRENO
45 8014257.41 362699.394 828.017 TERRENO
46 8014256.08 362698.267 827.969 TERRENO
47 8014254.76 362696.891 827.871 TERRENO
48 8014269.7 362683.47 828.126 TERRENO
49 8014268.32 362682.403 828.037 TERRENO
50 8014267.14 362681.563 827.987 TERRENO
51 8014280.39 362666.472 828.231 TERRENO
52 8014279.03 362665.508 828.152 TERRENO
53 8014277.74 362664.704 828.09 TERRENO
54 8014291.07 362649.461 828.33 TERRENO
55 8014289.55 362648.427 828.209 TERRENO
56 8014288.2 362647.43 828.17 TERRENO
57 8014302.89 362633.107 828.526 TERRENO
58 8014300.05 362631.389 828.391 TERRENO
59 8014296.16 362628.954 828.203 TERRENO
60 8014313.04 362616.087 828.678 TERRENO

61 8014310.44 362614.434 828.541 TERRENO
62 8014307.14 362612.528 828.439 TERRENO
63 8014323.77 362599.245 829.008 TERRENO
64 8014320.9 362597.316 828.828 TERRENO
65 8014317.18 362594.685 828.636 TERRENO
66 8014334.83 362582.629 829.253 TERRENO
67 8014331.29 362580.346 829.036 TERRENO
68 8014327.57 362577.973 828.839 TERRENO
69 8014346.46 362566.414 829.415 TERRENO
70 8014341.83 362563.41 829.113 TERRENO
71 8014336.5 362559.647 828.821 TERRENO
72 8014358.95 362551.099 829.681 TERRENO
73 8014352.24 362546.32 829.131 TERRENO
74 8014340.87 362538.098 828.395 TERRENO
75 8014369.66 362535.369 829.485 TERRENO
76 8014362.6 362529.351 829.172 TERRENO
77 8014352.32 362520.9 828.366 TERRENO
78 8014380.76 362519.514 829.433 TERRENO
79 8014373.06 362512.35 828.864 TERRENO
80 8014364.57 362504.174 828.231 TERRENO
81 8014393.04 362503.02 829.513 TERRENO
82 8014383.65 362495.304 828.832 TERRENO
83 8014374.85 362488.443 828.276 TERRENO
84 8014403.3 362485.448 829.407 TERRENO
85 8014394.12 362478.217 828.862 TERRENO
86 8014383.88 362471.309 828.271 TERRENO
87 8014412.57 362469.525 829.266 TERRENO
88 8014404.6 362461.226 828.746 TERRENO
89 8014395.22 362452.822 828.184 TERRENO
90 8014424.14 362451.741 829.004 TERRENO
91 8014415 362444.137 828.508 TERRENO
92 8014405.49 362436.519 827.985 TERRENO
93 8014435.7 362436.247 828.862 TERRENO
94 8014425.38 362427.149 828.244 TERRENO
95 8014416.07 362419.303 827.81 TERRENO
96 8014445.82 362417.96 828.573 TERRENO
97 8014435.94 362410.166 828.092 TERRENO
98 8014426.53 362402.73 827.628 TERRENO
99 8014495.14 362347.462 827.53 CAMBIO 1,EST
02
1 8014362.9 362524.135 829.034 V.ATRAS
100 8014439.99 362389.381 827.48 TERRENO
101 8014446.94 362393.647 827.72 TERRENO
102 8014453.97 362397.905 828.005 TERRENO
103 8014453.55 362373.37 827.385 TERRENO
104 8014459.96 362378.457 827.639 TERRENO
105 8014465.57 362382.435 827.865 TERRENO
106 8014467.11 362359.921 827.206 TERRENO
107 8014474.35 362364.543 827.619 TERRENO
108 8014481.6 362366.686 827.869 TERRENO
109 8014489.38 362351.555 827.519 TERRENO
110 8014491.82 362358.174 827.737 TERRENO
111 8014486.64 362345.006 827.258 TERRENO
112 8014502.17 362333.233 827.192 TERRENO
113 8014505.68 362340.024 827.471 TERRENO
114 8014510.74 362348.387 827.799 TERRENO
115 8014519.08 362322.164 827.18 TERRENO
116 8014522.23 362328.619 827.453 TERRENO
117 8014525.32 362334.606 827.65 TERRENO
118 8014535.47 362310.283 827.09 TERRENO
119 8014538.36 362317.289 827.34 TERRENO
120 8014541.11 362325.397 827.671 TERRENO
121 8014552.23 362297.199 826.894 TERRENO
122 8014555.08 362305.801 827.178 TERRENO
123 8014560.47 362313.275 827.519 TERRENO
124 8014566.7 362285.738 826.624 TERRENO
125 8014571.4 362294.379 827 TERRENO
126 8014577.82 362306.687 827.416 TERRENO
127 8014581.16 362274.367 826.428 TERRENO
128 8014587.94 362283.005 826.681 TERRENO
129 8014595.6 362294.715 827.176 TERRENO
130 8014597.57 362261.512 826.18 TERRENO
131 8014604.28 362271.59 826.533 TERRENO
132 8014611.94 362284.644 826.954 TERRENO
133 8014614.35 362250.993 825.957 TERRENO
134 8014620.79 362260.271 826.24 TERRENO
135 8014628.6 362271.86 826.74 TERRENO
136 8014632 362239.849 825.943 TERRENO
137 8014648.54 362228.555 825.821 TERRENO
138 8014637 362248.771 826.266 TERRENO

139 8014644.96 362256.522 826.529 TERRENO
140 8014663.82 362218.172 825.628 TERRENO
141 8014653.61 362237.447 826.071 TERRENO
142 8014658.01 362246.379 826.398 TERRENO
143 8014678.75 362206.981 825.388 TERRENO
144 8014670 362226.008 825.907 TERRENO
145 8014674.6 362233.304 826.161 TERRENO
146 8014693.33 362192.166 825.056 TERRENO
147 8014686.47 362214.538 825.616 TERRENO
148 8014692.59 362220.34 825.978 TERRENO
149 8014710.91 362180.748 824.987 TERRENO
150 8014702.87 362203.123 825.581 TERRENO
151 8014708.87 362211.023 825.933 TERRENO
152 8014710.89 362180.805 825.051 TERRENO
153 8014719.33 362191.689 825.398 TERRENO
154 8014708.96 362210.973 825.938 TERRENO
155 8014726.41 362170.553 824.887 TERRENO
156 8014727.66 362185.941 825.373 TERRENO
157 8014725.63 362201.305 825.738 TERRENO
158 8014735.95 362180.268 825.174 TERRENO
159 8014743.13 362186.506 825.245 TERRENO
CURVA 1 :
𝐼1 = 0.64%
𝐼2 = 1.81%
𝐼 = 1.81% - 0.64% = 1.17%
COTAS:
PCV = 823.07
PIV = 824
PTV = 824.543
PROGRESIVA :
PCV = 190 Lc = 60
PIV = 220 PCV = PIV – (Lc/2) ∆𝑦 = 10 (0.0064) ∆𝑦2 = 10 (0.018)
PTV = 250 PCV = 220 – 60/2 ∆𝑦 = 0.064 ∆𝑦2 = 0.181
PCV = 190 m
CALCULO DE EXTERNAS C/10m

𝐼
C : 200 𝐿 𝑥 2 − 𝑥
Cuando : COTA CADA 10 m SOBRE LA CURVA
X=0 C=0 C.PCV = 823.07
X = 10 C = 0.0098 P1 = 823.07 + (0.064) + C1 = 823.144
X = 20 C = 0.039 P2 = 823.07 + 2 (∆𝑦1 ) + C2 = 823.237
X = 30 C = 0.088 P3 = 823.07 + 3 (∆𝑦1 ) + C3 = 823.35
X = 20 C = 0.039 P4 = 824.543 - 2 (∆𝑦2 ) + C2 = 824.22
X = 10 C = 0.0098 P5 = 824.22 - (∆𝑦2 ) + C1 = 824.372
C. PTV : 824.543
CURVA 2:
PROGRESIVA
PCV = 370 𝐼1 = 1.81 %
PIV = 400
PTV = 430
COTA:
PCV = 826.715
PTV = 827.635
PIV = 827.257
CALCULO:
I: 1.257% - 1.81% = -0.553%
Lc = 60
PTV : PCV + Lc = 370 + 60 = 430 m
CALCULO DE EXTERNA CADA 10 m ( c/10m)
CUANDO X= 0
X= 10 C1 = -0.0046
X= 20 C2 = -0.018
X= 30 C3 = -0.041
X= 20 C2 = -0.018
X=10 C1 = -0.0046
COMPROBAMOS CON LA Cm = EXTERNA MEDIA
Cm= [ (-0.533)x 60 ] / 80 = -0.041
(∆𝑌1 ) = 10 (0.0181) = 0.181 (∆𝑌2 )= 0.01257 (10)= 0.126
COTA:
C.CPV = 826.715
P1 : 826.715 + 0.181 - C1 = 826.351
P2 : 826.715 + 2(0.181) - C2 = 826.519
P3 : 826.715 + 3(0.181) - C3 = 827.217
P4 : PTV – 2(∆𝑌2 ) – C2 = 827.365
P5 : PTV – 2(∆𝑌2 ) – C1 = 827.504
PTV : 827.635
ANEXOS
PANEL
FOTOGRAFICO
Preparando para comenzar el trabajo de campo
Armando la Estación Total para comenzar el trabajo.

Caminos Final Agos 2

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Universidad Privada de Tacna

Docente: Tacna – Perú

Poligonal nivelación y seccionamiento…………………….…..…………….14

Desde el inicio de la existencia del ser humano se ha observado su

Para el progreso de las regiones es indispensable realizar proyectos viales,

En el presente trabajo se ha realizado un Proyecto de una Carretera; se

Por ende nuestra carretera, basado en el Diseño Geométrico; debe ofrecer

 Confirmar las destrezas tanto en el Diseño Geométrico de

 Satisfacer con la realización del diseño geométrico, todos los

 Aprender las normas viales y aplicarlas en el proyecto.

PROYECTO: “DISEÑO DE CARRETERA A 1 KM DE LA CIUDAD DE

UBICACIÓN: TACNA – ALTO DEL ALIANZA

FECHA : TACNA, NOVIEMBRE DEL 2016

El siguiente diseño geométrico, se basa en el manual de diseño

Por lo tanto permite realizar el adecuado dimensionamiento y

2.3 ACERCA DEL DISTRITO:

Distrito : Alto del Alianza

Lugar : Panamericana Sur 1.5 km de la ciudad de Tacna

Norte : Con el río Sama y Locumba

Este : Con la cordillera de Los Andes, Candarave y Bolivia.

Sur : Con el Departamento de Arica.

Oeste : Con el océano Pacífico.

Número de habitantes : 288 781 habitantes

2.4 ACCESOS AL TRAMO DE ESTUDIO:

Para llegar a la carretera, materia de este proyecto, se puede acceder desde

2.5 CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS Y CLIMATICAS:

Las características que indican a continuación, corresponden al promedio

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende

De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u

1.2. -ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS:

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la

Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis

Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse

Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios

De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y

1.3. -RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES:

Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o

El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno

Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la

El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede

la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos

1.4.- RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS

En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es

No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área,

Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe

Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas

A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente

El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a todo

La poligonación es uno de los procedimientos topográficos más

Una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas

En forma general, las poligonales pueden ser clasificadas en:

 Poligonales cerradas (figura 5.3.a), en las cuales el punto de

El topógrafo es el profesional especialista que describe o hace mapas de la

La precisión de una obra varía para cada caso: no es lo mismo efectuar el

Rasante: Con sendas acepciones: 1. Consideración de una línea, de una calle,

Planta: es la representación del proyecto de explanación en un plano horizontal

Positiva: proyecto a mayor cota que el terreno (exige terraplén o relleno de

Negativa: proyecto a menor cota que el terreno (supone corte o desmonte de

Realizar el proyecto sobre la cartografía base: se proyecta la planta del proyecto.

Sobre la traza se proyecta la altimetría de la obra, la rasante. Comparando las

Se realiza, en fin, el replanteo altimétrico.

Estaca o piquete de rasante: Estaca que marca el nivel específico y determina la

Relleno controlado: Relleno colocado en capas sucesivas, compactado y