466 Cambio Automatico 0C8 de 8 Marchas

Service Training
Programa autodidáctico 466
Cambio automático 0C8 de 8 marchas
Diseño y funcionamiento
Con el Touareg 2011 se implanta por primera vez un cambio automático de 8 marchas en Volkswagen.
El cambio automático 0C8 de 8 marchas es una versión más desarrollada del cambio automático 09D de 6 mar-
chas del consorcio de transmisiones japonés AISIN AW CO LTD. Junto con las tecnologías desarrolladas durante
muchos años por los ingenieros de Volkswagen, ha sido posible adaptar el cambio al mayor nivel de exigencias
que plantea la tecnología Volkswagen.
s466_888
El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y

las bases del diseño y funcionamiento de reparación de actualidad haga el favor de
Atención
nuevos desarrollos. consultar la documentación del Servicio Postventa
No se actualizan los contenidos. prevista para esos efectos. Nota
2
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Estructura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Embrague anulador del convertidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Caja de correderas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Funcionamiento de la caja de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Flujo de la fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Gestión electrónica del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Unidad de control del cambio automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Unidad de control de la bomba hidráulica adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Sistema innovador de gestión térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
La función Hillhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Componentes eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Módulo de palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3
Introducción
Con las ocho marchas adelante y los escalonamientos En este programa autodidáctico se describe
más refinados se ha podido reducir más aún los con- el diseño y el funcionamiento del cambio automático
sumos y las emisiones de escape en comparación con 0C8 de 8 marchas que se monta en el Touareg.
el cambio automático 09D. Las ocho marchas Se describe, además, el funcionamiento y diseño de
adelante se realizan, una vez más, por medio del los componentes del cambio que se precisan para el
eficaz sistema de conjuntos planetarios Lepelletier. sistema Start-Stop y la tracción híbrida.
El cambio automático 0C8 puede suministrarse
opcionalmente con la función Start-Stop y, además,
también está diseñado para poder funcionar con
la tracción híbrida. Todas las motorizaciones del
Touareg se ofrecen exclusivamente con esta caja de
cambios.
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4
Datos técnicos
Entidad de desarrollo / fabricante AISIN AW CO. LTD Japón
Designaciones Cambio automático 0C8

Características del cambio Engranaje planetario de 8 relaciones gestionado electrohidráulicamente con un
conjunto planetario primario simple y un conjunto planetario Ravigneaux
conectado a continuación a modo de conjunto secundario (sistema de engranaje
planetario Lepelletier)
Convertidor de par hidrodinámico con embrague anulador del convertidor, de

patinaje regulado
Arquitectura destinada al montaje longitudinal asociada a una caja de

transferencia
Gestión Unidad hidráulica (caja de correderas) en el depósito colector de aceite, con
unidad de control electrónica externa
Programa de cambios dinámicos DSP con programa Sport en "posición S" por
separado y el programa "Tiptronic" para efectuar cambios manuales de las
marchas
Particularidad: en el modo Tiptronic se puede arrancar en 2ª marcha

Par Según la versión, hasta 1.000Nm
La velocidad máxima se alcanza, dependiendo de la motorización, en la 6ª o en la 7ª marcha
Desarrollo total 7,17 hasta 7,25
Servicio de ATF Aceite ATF: consulte los intervalos de mantenimiento en ELSA
Peso Dependiendo de la adaptación de la caja de cambios a la motorización,
entre 91kg y 108kg
Capacidad de marcha de cuando se producen fallos durante la conducción:
emergencia en las marchas 1-4 = 3ª marcha
en las marchas 5-8 = 7ª marcha
desde el nuevo arranque del vehículo, sólo la 3ª marcha y la marcha atrás
5
Estructura de la caja de cambios
El cambio automático de 8 velocidades se compone de:
- convertidor de par con embrague anulador

- bomba de ATF
- caja de correderas
- engranaje planetario Lepelletier
- carcasa del cambio
- bomba hidráulica adicional de aceite del cambio
- precalentador de ATF
Convertidor de par
Bomba de ATF Precalentador de ATF

Engranaje planetario
s466_006
Bomba hidr. adicional 1 Caja de correderas Carcasa

de aceite del cambio V475
o bien
bomba hidr. adicional 2
de aceite del cambio V476
6
Convertidor de par
El convertidor de par hidromecánico es un embrague
líquido. Se utiliza como elemento de arrancada, que
Rueda de bomba intensifica el par dentro del margen de la conversión.
El convertidor lleva, además de una rueda de
Rueda de turbina turbina, una rueda de bomba y una rueda directriz,
también un embrague anulador.
Todos los convertidores de par incorporan
amortiguadores torsionales optimizados. Ello permite
reducir aún más las oscilaciones torsionales del
motor.
En los vehículos con motor de combustión, el motor es

Rueda directriz el que acciona directamente el convertidor de par.
Amortiguador
torsional
Embrague anulador
del convertidor
s466_073
En los vehículos híbridos que combinan un motor

eléctrico y un motor de combustión, éste último es el
que acciona el convertidor de par a través de un
s466_042
árbol.
Este árbol pasa por el centro del motor eléctrico
(máquina eléctrica). Cuando el vehículo híbrido cir-
cula traccionado por el motor eléctrico, el convertidor
de par es accionado directamente por la máquina
Caja de transferencia
eléctrica.
Cambio automático de 8 marchas
Para el Touareg 2011 se utilizan diferentes
Máquina eléctrica convertidores de par.
Van adaptados a las diferentes motorizaciones y sus
Motor de combustión correspondientes entregas de par.
En el Touareg Hybrid, el motor eléctrico es el encargado de arrancar el vehículo. Para más información
puede consultar el programa autodidáctico 450 "Touareg Hybrid".
7
Conexión entre el motor y el convertidor de par
El convertidor de par va conectado a los diferentes Fijación mediante tres placas

motores por medio de tres placas que van fijadas al por ejemplo, en el motor V6 FSI
convertidor. Dependiendo de la motorización, se del Touareg 2011
necesitan 3 o 6 tornillos para anclar las placas en el

motor.
s466_215
Fijación por medio de tres

placas con 2 taladros roscados
cada una, por ejemplo en el V6
TDI del Touareg 2011
s466_214
Fijación mediante tres placas

en el Touareg Hybrid
s466_216
Embrague anulador del convertidor
El embrague anulador del convertidor es un

embrague multidisco hidráulico. Conecta las ruedas Embrague
de bomba y turbina del convertidor convirtiéndolas anulador del
en un bloque fijo sin patinaje. convertidor
Esto sucede, dependiendo de la situación de la

marcha, cuando el motor de combustión está traccio-
nando a un régimen de 1000rpm como mínimo.
Convertidor de
par
s466_072
8
Alimentación de aceite
Dependiendo del sistema de tracción utilizado, el cambio automático de 8 marchas incorpora, para generar la
presión de aceite necesaria:
- la bomba de ATF en el interior de la caja de cambios

en los vehículos con motor de combustión
- la bomba de ATF y la bomba electrohidráulica adicional 1 para aceite del cambio V475
en los vehículos con tracción híbrida
(combinación de motor de combustión y máquina eléctrica)
- la bomba de ATF y la bomba electrohidráulica adicional 2 para aceite del cambio V476
en los vehículos con motor de combustión y sistema Start-Stop
Bomba de ATF
Carcasa del convertidor con cubo
En vehículos con motor de combustión, la alimenta-

Bomba de ATF
ción de aceite hidráulico para el cambio se realiza
exclusivamente a través de la bomba mecánica de
ATF (automatic transmission fluid). Ésta aspira el ATF
del cárter, lo presuriza y suministra a la caja de
correderas el aceite hidráulico necesario para poder
realizar los cambios de marcha.
La bomba de aceite ATF es una versión de engranajes

interiores (bomba de aceite Duocentric). Es accionada
directamente por el motor a través de la carcasa y del
cubo del convertidor de par. Los elementos de
arrastre del piñón de la bomba de ATF engranan en
dos ranuras que lleva el cubo del convertidor.
En los vehículos híbridos, la bomba es accionada por

el motor de combustión y/o por la máquina eléctrica.
s466_007
Alimentación de aceite para la
caja de correderas
9
Bombas hidráulicas adicionales para aceite del cambio
Dependiendo del equipamiento del vehículo se

pueden utilizar dos bombas hidráulicas adicionales
diferentes. Si el vehículo incorpora un sistema Start-
Stop, se monta la bomba hidráulica adicional 2 V476.
Si el vehículo lleva una tracción híbrida, en lugar de
la bomba hidráulica adicional 2 se utilizará la bomba
hidráulica adicional 1 V475. Ambas versiones van
alojadas debajo de la campana del convertidor.
Bomba hidráulica adicional s466_046

Carcasa del cambio
Diseño y función
Las bombas hidráulicas adicionales se componen de

un motor eléctrico que acciona la bomba hidráulica.
El motor eléctrico es un motor de corriente continua
sin escobillas. Se compone de un estator y un rotor. s466_030
Las bombas hidráulicas adicionales son bombas de

engranajes interiores (bombas Duocentric). Su función
consiste en aspirar el ATF a través de un tamiz desde
el cárter y generar presión de aceite. Por el lado
impelente, el caudal del aceite pasa por una válvula
de retención de bola hacia la caja de correderas. Brida de empalme con la
carcasa del cambio
Bomba hidráulica Duocentric
Motor eléctrico sin escobillas
10
La válvula de retención de bola dispuesta en el
interior de la bomba hidráulica adicional impide que
el aceite impelido por la bomba mecánica de ATF
pueda fluir en sentido inverso desde la caja de
correderas hasta el cárter.
Válvula de
retención
s466_066
Brida de
empalme con la
carcasa del
cambio
Bomba hidráulica adicional 2

s466_045 para aceite del cambio V476
Función
La bomba hidráulica adicional 2 V476 se encarga de

compensar las fugas que se producen en el interior
del cambio y genera adicionalmente una presión
preacumulada sobre el embrague multidisco K1.
Consecuencia: permite acelerar el vehículo con un
Estator con 3 parejas de Rotor con 2
pequeño retardo en la respuesta cuando arranca el
electroimanes parejas de imanes
permanentes motor de combustión.
En cuanto se pone en marcha el motor de combu-
stión, la bomba de ATF mecánica se hace cargo nue-
vamente de la alimentación de aceite.
Funcionamiento Arquitectura
Al aplicarse corriente a las bobinas se genera un El motor de corriente continua exento de escobillas
campo magnético en las parejas de electroimanes. para el sistema Start-Stop consta de un rotor con dos
La aplicación consecutiva de corriente a las bobinas parejas de imanes permanentes y un estator con tres
provoca un campo magnético giratorio. Dependiendo parejas de electroimanes.
de la posición del rotor, sobre los polos norte y sur de
cada imán permanente actúa un par de atracción o
repulsión. Resultado: el rotor gira.
Efectos en caso de avería
Si se avería la bomba hidráulica adicional se anula la

función Start-Stop.
11
Bomba hidráulica adicional 1

para aceite del cambio V475
Función:
Suministra presión de aceite a la caja de cambios de

un modo parecido a la bomba de ATF. La V475
también puede ponerse en funcionamiento para
servir de respaldo a la bomba de ATF.
s466_044
Arquitectura:
Estator con seis parejas de Rotor con cuatro parejas de
electroimanes imanes permanentes
El motor de corriente continua exento de escobillas (sensores de temperatura y
para la función híbrida consta de un rotor con cuatro posición integrados en la
electrónica de la bomba)
parejas de imanes permanentes y un estator con seis
parejas de electroimanes.
Dentro de la bomba hidráulica adicional va alojado
el sensor 2 de temperatura del aceite G664.
Este sensor facilita información a la unidad de control
del cambio automático J217 sobre la temperatura de
funcionamiento de la bomba.
Funcionamiento: Efectos en caso de avería
Es como el de la bomba hidráulica adicional para el A partir de la velocidad de giro del motor de corri-
funcionamiento del sistema Start-Stop. ente continua, los sensores de posición detectan si
Observación: la mayor cantidad de parejas de hay alguna avería. La avería se comunica a la unidad
imanes produce un par más intenso, que se traduce de control del cambio. La unidad de control del cam-
en un mayor caudal de aceite impelido. Los sensores bio J217 solicita a la unidad de control del motor que
de posición permiten determinar la ubicación exacta ponga en marcha la bomba de ATF mecánica por
de los imanes permanentes. Los electroimanes son medio del motor de combustión o del motor eléctrico.
excitados de forma selectiva para mover el motor de
inmediato.
12
Engranaje planetario
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s466_002
Arquitectura
En el engranaje planetario se ha utilizado el sistema Lepelletier. Se basa en un conjunto planetario sencillo (con-
junto planetario primario) seguido de un conjunto planetario doble Ravigneaux (conjunto planetario secundario)
con rueda libre.
La particularidad del sistema Lepelletier reside en que los planetas y el portasatélites del conjunto planetario
doble son accionados a regímenes diferentes. Estos diferentes regímenes de entrada en el engranaje planetario
con el doble conjunto planetario permiten obtener una gran cantidad de relaciones de transmisión.
En esta caja de cambios, los planetas del conjunto planetario doble se pueden accionar con los regímenes de
salida del portasatélites o de la corona interior del conjunto planetario simple. El portasatélites del conjunto
planetario doble marcha al régimen de entrada del cambio. Esta constelación ha permitido introducir dos
marchas hacia delante adicionales.
Para conectar las ocho marchas hacia delante y una marcha atrás se utilizan cuatro embragues multidisco,
dos frenos multidisco y la rueda libre.
13
Conjunto planetario sencillo

El conjunto planetario sencillo se encuentra delante
del conjunto planetario doble.
El conjunto planetario sencillo se compone de: s466_013
B1 K4 K3 K1
- el planeta fijo S1
- los satélites P1
- el portasatélites PT1
- la corona interior H1
- los embragues multidisco K1, K3 y K4
- el freno multidisco B1
Dependiendo de la motorización, podrán ir montadas

4 o 5 parejas de satélites. Conectan el planeta S1 y la
corona interior H1.
El par del motor se transmite al conjunto planetario
sencillo a través del árbol primario del cambio.
S1 P1 s466_014
PT1
H1
Planeta S1
Va conectado fijamente a la bomba de ATF mecánica

por medio de un acoplamiento insertable. Esta
conexión impide que el planeta S1 pueda girar.
Acoplamiento
insertable
Planeta S1
s466_015
14
Conjunto planetario doble
En el conjunto planetario sencillo va encajado el
conjunto planetario doble.
El par del motor se transmite al conjunto planetario
s466_012
doble por dos vías:
A través del conjunto planetario sencillo, hasta los
F B2 K2
planetas S2 y S3, y desde el árbol primario del
cambio, sin relación de transmisión, a través del
embrague K2 hasta el portasatélites PT2.
La salida de fuerza se produce desde la corona
interior H2, a través del árbol secundario del cambio,
hacia la caja de transferencia.
El conjunto planetario doble se compone de:
- los planetas S2 y S3
- los satélites P2 y P3
- el portasatélites PT2
- la corona interior H2
- el embrague multidisco K2
S2 H2 PT2 S3 s466_022 - el freno multidisco B2 y
P2 P3 - la rueda libre F
Conexión con
el conjunto
planetario
sencillo
Planetas S2 y S3
Ambos planetas pueden girar independientemente el

uno del otro. El eje del planeta S3 pasa por el planeta
S2. Ambos planetas pueden ser accionados a dife-
rentes regímenes.
Planeta S2
s466_035
Planeta S3
s466_034
15
Satélites P2
Satélites P2 y P3
Satélites exteriores P3
Los satélites P2 y los satélites exteriores P3 van aloja-
dos conjuntamente en un árbol y unidos fijamente
entre sí.
El par de giro del planeta S2 se transmite a los

satélites P2 y, por lo tanto, a los satélites exteriores P3.
Sólo los satélites exteriores P3 van conectados a la
corona interior H2 y transmiten el par de giro del
planeta S2 a la corona interior H2.
s466_038
El par de giro que se transmite del planeta S3 a la
Portasatélites PT2
corona interior H2 llega primero a los satélites
interiores P3. Desde los satélites interiores P3 se
transmite el par de giro a los satélites exteriores P3 y,
Sección 1
por lo tanto, a la corona interior H2.
Dependiendo de la motorización, pueden montarse 3

o 4 satélites P2, así como P3 interiores y exteriores.
s466_049
Sección 2
Corona interior H2 Portasatélites PT2 Corona interior H2 Portasatélites PT2
s466_050 s466_051
Satélites interiores P3
Planeta S2 Satélites P2 Planeta S3
Sección 1 Sección 2 Satélites exteriores P3
16
Freno B1
Freno B2
El freno B1 va unido a la carcasa del cambio. Cuando

se aplica corriente a la válvula reguladora de presión
N216, los discos del freno se comprimen por medio de
la presión de aceite hidráulico. Eso hace que se inmo-
vilice el planeta S2.
Freno B2
El freno B2 va unido a la carcasa del cambio.

s466_218 Es accionado hidráulicamente por medio de la caja
Freno B1 de correderas. Para controlar el funcionamiento del
Carcasa del cambio con los discos de los frenos B1 y B2 freno B2 no se precisa ninguna válvula reguladora de
puestos la presión.
Cuando está cerrado, inmoviliza el portasatélites PT2.
El número de discos de los frenos viene dado en función de la motorización.

El número de discos varía de 4 a 7 por cada freno.
17
Embrague K1, K2, K3 y K4
Los embragues se abren o cierran por medio de las

electroválvulas que se encuentran en el interior de la
caja de correderas. A continuación se indica la
función que desempeña cada uno de los embragues
cuando están cerrados:
1. K1 conecta la corona interior H1 al

planeta S3.
2. K2 conecta el árbol de turbina al s466_060

portasatélites PT2.
3. K3 conecta la corona interior H1 al

planeta S2.
4. K4 conecta el portasatélites PT1 al Embrague K2
planeta S2.
El número de discos de los embragues viene dado en función de la motorización.

El número de discos varía de 4 a 7 por cada embrague.
18
Caja de correderas
La caja de correderas va atornillada a la carcasa del La caja de correderas contiene los siguientes
cambio por abajo. La caja de correderas controla el elementos:
funcionamiento de los embragues y los frenos
(elementos de mando) por medio de válvulas de - corredera de selección de accionamiento
conmutación hidráulicas (denominadas correderas). mecánico
- válvulas de conmutación hidráulicas
Las correderas son gobernadas por electroválvulas - dos electroválvulas de mando controladas
que son excitadas por la unidad de control del cam- eléctricamente (válvulas de 3/2 vías)
bio automático J217. - siete válvulas eléctricas reguladoras de la presión
Además de los elementos de mando, la caja de (válvulas de modulación) y
correderas controla también el funcionamiento del - el sensor de temperatura del aceite del cambio
embrague del convertidor de par y las diferentes
presiones en todo el cambio (p. ej. presión principal,
presión de control, presión del convertidor, presión de
lubricación, etc.).
La caja de correderas es responsable de todo el
suministro de aceite y, por lo tanto, del correcto
funcionamiento del cambio.
s466_005
19
Válvulas
La caja de correderas lleva tres tipos diferentes de electroválvulas.
Válvula reguladora de presión 1 N215


Válvula reguladora de presión
5 N233
s466_039
Válvula de conmutación 2 N89
Válvula reguladora de presión 7 N443 Válvula de conmutación 1 N88
Válvulas reguladoras de presión con característica ascendente

Válvulas reguladoras de presión con característica descendente
Válvulas de conmutación (válvulas abiertas/cerradas)
Válvula reguladora de presión con característica P Válvulas reguladoras de

ascendente presión con
característica ascendente
(N216, N217, N371 y N443)
Cuanto más intensamente se aplica corriente a la vál-
vula reguladora de presión, tanto mayor es la presión
hidráulica. Si no se aplica presión a la válvula regula-
dora, no habrá ninguna presión hidráulica.
s466_040
I
Válvula reguladora de presión con característica P Válvulas reguladoras de

descendente presión con
característica descendente
(N215, N218 y N233)
Cuanto más intensamente se aplica corriente a la vál-
vula reguladora de presión, tanto menor es la presión
hidráulica. Si no se aplica presión a la válvula regula-
dora, se tendrá la presión hidráulica máxima.
s466_041
I
20
En la siguiente tabla se resumen las funciones que desempeñan las válvulas de la caja de correderas.
Válvula Función al aplicarse la corriente Intervención Responsable

directa en de las
marchas
Válvula reguladora de presión Regula la presión del ATF y la retransmite ya sea Presión principal R, 1ª a 8ª
1 N215 directamente a los embragues K2 y K3 o bien, a
través de las electroválvulas N217, N371 y N216, a los
embragues K1 y K4 o al freno B1
Válvula reguladora de presión Transmite la presión del ATF a los discos del Embrague K1 1ª hasta 5ª
3 N217 embrague K1 y el embrague se cierra
Válvula reguladora de presión La presión del ATF se descarga del embrague K2 y el Embrague K2 1ª, E/B, 5ª a 8ª
4 N218 embrague se abre
Válvula reguladora de presión La presión del ATF se descarga del embrague K3 y el Embrague K3 R, 3ª, 7ª
5 N233 embrague se abre
Válvula reguladora de presión Transmite la presión del ATF a los discos del Embrague K4 4ª y 6ª
6 N371 embrague K4 y el embrague se cierra
Válvula reguladora de presión Transmite la presión del ATF a los discos del freno B1 y Freno B1 2ª y 8ª
2 N216 el freno se cierra
Válvula reguladora de presión Libera la presión del ATF para el embrague anulador
7 N443 del convertidor de par
Válvula de conmutación Cuando se le aplica corriente parcialmente contribuye

1 N88 a reducir la presión en los embragues K2 y K3
Válvula de conmutación Sólo se le aplica presión cuando con la marcha atrás

2 N89 v > 7 km/h y está conectada la 1ª marcha en el
Tiptronic.
Impide que se reduzca la presión en el embrague K2
y K3. Ambas válvulas funcionan alternándose entre sí
21
Funcionamiento de la caja de cambios
Flujo de la fuerza
A continuación se muestra el desarrollo del par de cada una de las marchas utilizando una vista seccionada del
cambio muy simplificada. La figura de la caja de correderas le muestra las electroválvulas que son excitadas para
la correspondiente marcha.
B1
F
K4
K3 K1 B2 K2
N215
N217
N371
N233
N216
N218
N89
Caja de correderas N433 N88
s466_017
Leyenda
N88 - Válvula de conmutación 1 K1 - Embrague 1
N89 - Válvula de conmutación 2 K2 - Embrague 2
N215 - Válvula reguladora de presión 1 K3 - Embrague 3
N216 - Válvula reguladora de presión 2 K4 - Embrague 4
N217 - Válvula reguladora de presión 3 B1 - Freno 1
N218 - Válvula reguladora de presión 4 B2 - Freno 2
N233 - Válvula reguladora de presión 5 F - Rueda libre
N371 - Válvula reguladora de presión 6
N443 - Válvula reguladora de presión 7
22
La 1ª marcha
K1 F
N217
N233
N218
N88
s466_016
Embrague K1 y rueda libre F
El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo. El portasatélites PT1 acciona los
satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta manera se acciona la corona interior H1.
El embrague K1 conecta la corona interior H1 al planeta S3 y transmite así el par al conjunto planetario doble.
La rueda libre bloquea el portasatélites PT2. Desde el planeta S3 se transmite el par de giro a los satélites
interiores P3 y desde allí a los satélites exteriores P3. Apoyado en el portasatélites PT2 se transmite el par a la
corona interior H2. La corona interior H2 va unida al árbol secundario del cambio.
23
La 1ª marcha (Tiptronic)
K1 B2
N217
N233
N89
Embrague K1 y freno B2 s466_018
El efecto del freno motor se puede aprovechar en determinadas situaciones seleccionando la 1ª marcha en el
modo Tiptronic.
El desarrollo del par coincide con el proceso descrito para la 1ª marcha.
El efecto del freno motor en la 1ª marcha sólo se puede aprovechar cerrando el freno B2.
El freno B2 bloquea, como la rueda libre F, el portasatélites PT2. A diferencia de la rueda libre F, el freno B2
retiene, sin embargo, el portasatélites PT2 en ambos sentidos de giro. Esto es necesario para realizar la marcha
atrás y para poder aprovechar el efecto del freno motor en la 1ª marcha.
24
La 2ª marcha
B1
K1
N217
N233
N216
N218
N88
El freno B1 bloquea el planeta S2. Desde el planeta S3 se transmite el par de giro a los satélites interiores P3 y
desde allí a los satélites exteriores P3. Los satélites P2 ruedan sobre el planeta S2 y accionan, junto con los satélites
exteriores P3, la corona interior H2.
25
La 3ª marcha
K3 K1
N217
N218
N88
Embrague K1 y K3 s466_020
El embrague K1 conecta la corona interior H1 al planeta pequeño S3 y transmite así el par al conjunto planetario
doble.
El embrague K3 conecta la corona interior H1 al planeta grande S2 y transmite así el par al conjunto planetario
doble.
Al cerrarse los dos embragues K1 y K3 se bloquean los satélites P2 y P3. El portasatélites PT2 gira con los planetas
S2 y S3. Así, los planetas S2 y S3 transmiten el par, a través del portasatélites PT2, a la corona interior H2.
26
La 4ª marcha
K4 K1
N217
N371
N233
N218
N88
El embrague K4 conecta el portasatélites PT1 al planeta S2 y transmite así el par al conjunto planetario doble.
El planeta S3 es accionado más lentamente que el planeta S2.
Los satélites P2 y P3 ruedan sobre el planeta S2 que gira más rápidamente y accionan la corona interior H2.
27
La 5ª marcha
K1
K2
N217
N233
N88
s466_023
Embrague K1 y K2
El árbol de la turbina acciona el portasatélites PT1 del conjunto planetario sencillo y el soporte de discos exteriores
del embrague K2. El portasatélites PT1 acciona los satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta
manera se acciona la corona interior H1. El embrague K1 conecta la corona interior H1 al planeta S3 y transmite así
el par de giro al conjunto planetario doble. El embrague K2 conecta el árbol de la turbina al portasatélites PT2 y
transmite así el par de giro también al conjunto planetario doble. Los satélites interiores P3, que engranan con los
satélites exteriores P3, accionan conjuntamente con el portasatélites PT2 la corona interior H2.
28
La 6ª marcha
K4
K2
N371
N233
N88
del embrague K2.
El embrague K4 conecta el portasatélites PT1 al planeta S2 y transmite así el par al conjunto planetario doble.
El embrague K2 conecta el árbol de la turbina al portasatélites PT2 y transmite así el par de giro también al
conjunto planetario doble.
El planeta S2 transmite el par a los satélites P2. A través del portasatélites PT2 se transmite el par a los satélites
interiores y a los exteriores P3. Junto con los satélites P2, los satélites P3 exteriores accionan la corona interior H2.
29
La 7ª marcha
K3
K2
N88
del embrague K2. El portasatélites PT1 acciona los satélites P1 que ruedan apoyados en el planeta fijo S1. De esta
manera se acciona la corona interior H1. El embrague K3 conecta la corona interior H1 al planeta S2 y transmite
así el par al conjunto planetario doble. El embrague K2 conecta el árbol de la turbina al portasatélites PT2 y
transmite así el par de giro también al conjunto planetario doble. Los satélites P2, que son accionados conjunta-
mente por el planeta S2 y el portasatélites PT2, accionan, conjuntamente con los satélites exteriores P3 fijamente
conectados, la corona interior H2.
30
La 8ª marcha
B1
K2
N233
N216
N88
El freno B1 bloquea el planeta S2. El embrague K2 conecta el árbol de la turbina al portasatélites PT2 del conjunto
planetario doble y transmite así el par al conjunto planetario doble. Los satélites largos P2 ruedan sobre el planeta
fijo S2 y accionan, junto con los satélites exteriores P3, la corona interior H2.
Los embragues K1 y K3 están abiertos. El conjunto planetario sencillo no participa en la transmisión.
31
La marcha atrás
K3 B2
N218
N88
En el conjunto planetario doble el freno B2 bloquea el portasatélites PT2.
El planeta S2 transmite el par a los satélites P2 y, por lo tanto, a los satélites P3 exteriores.
Apoyado en el portasatélites PT2 se transmite el par a la corona interior H2, que está unida al árbol secundario.
La corona interior H2, a su vez, es accionada en el sentido contrario al del giro del motor.
32
Resumiendo
En la tabla se muestran las válvulas que reciben corriente de la unidad de control del cambio automático J217 con
cada una de las marchas y los embragues y frenos que entonces se cierran.
N233
N218
N216
N371
N217
N88
N89
K4
K3
K2
B2
K1
B1
Mar-
cha
1ª
1ª
Tiptr.
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
Válvulas reguladoras de presión con característica ascendente

Válvulas reguladoras de presión con característica descendente
Válvulas de conmutación
N88 Válvula de conmutación 1 K1 a K4 - Embrague 1 a 4

N89 Válvula de conmutación 2 B1, B2 - Freno 1 y 2
N216 Válvula reguladora de presión 2
33
Gestión electrónica del cambio
Estructura del sistema

Sensores
Conmutador para marcha atrás F41
Conmutador multifunción F125

Conmutador para
bloqueo de palanca
Unidad de control selectora en P F319
del cambio
automático J217
Conmutador para Tiptronic F189
Sensor de temperatura del aceite del Unidad de control

cambio G93 central del sistema
de confort
J393
Sensor del régimen de entrada al cambio

G182
Interfaz de diagnosis
para bus de datos J533
Sensor del régimen de salida del cambio

G195
Sensor 2 de temperatura del aceite G664
Unidad de control en el
cuadro de instrumentos
J285
34
Actuadores
Imán para el bloqueo de la palanca selectora

N110
Válvula para aceite de refrigeración N471
Unidad de control del motor J623
Electroválvula 1 N88
Electroválvula 2 N89
Válvulas reguladoras de presión 1 a 7 para el

cambio automático N215, N216, N217, N218,
N233, N371, N443
Unidad de control del ABS

J104
Relé para la bomba hidráulica del cambio J510
Unidad de control de la bomba hidráulica
adicional J922
Unidad de control de la
electrónica de la columna
de dirección J527
Bomba hidráulica adicional 1 de aceite del
cambio V475*
Unidad control para con-

trol de crucero adaptativo
J428
Bomba hidráulica adicional 2 de aceite del
cambio V476**
Unidad control 2 para con-

trol de crucero adaptativo Indicador de posición de la palanca selectora
J850 Y6
Unidad de control del freno de * con tracción híbrida

estacionamiento electromecánico s466_074
** con la función Start-Stop
J540
35
Unidad de control del cambio automático
La unidad de control del cambio automático J217 se

encuentra debajo del asiento delantero derecho.
Va conectada a la Gateway a través del bus CAN de
tracción.
La unidad de control del cambio automático

excita directamente las electroválvulas de la caja de
correderas.
Las informaciones de los sensores del cambio se
transmiten directamente a la unidad de control del
cambio automático. En el caso de la bomba hidráu-
lica adicional para el cambio V475, la temperatura s466_061
J217 debajo del asiento delantero derecho
de funcionamiento se comunica directamente a la
unidad de control del cambio automático a través del
sensor 2 de temperatura del aceite G664.
Además, el programa de cambios dinámicos (DSP)

va integrado en la unidad de control del cambio
automático. Dependiendo de las condiciones
dinámicas (resistencia que se opone a la marcha,
perfil del trayecto y estilo de conducción), la unidad
de control del cambio automático selecciona el
cambio de marcha.
36
Unidad de control de la bomba hidráulica adicional
La unidad de control de la bomba hidráulica

adicional J922 puede ir alojada en diferentes sitios
dependiendo de la bomba hidráulica adicional que
excite. Si la unidad de control de la bomba hidráulica
adicional se utiliza para excitar la bomba hidráulica
adicional 2 V476, irá alojada junto con la unidad de
control del cambio automático J217 debajo del
asiento delantero derecho.
La J922 va subordinada a la unidad de control del

cambio automático y conecta la bomba hidráulica
s466_062 adicional 2 V476 para el sistema Start-Stop de
J922 debajo del asiento delantero derecho
acuerdo con las especificaciones procedentes de la
unidad de control del cambio.
Si la unidad de control J922 gobierna la bomba

hidráulica adicional para la tracción híbrida V475, irá
alojada en la caja del pasarruedas derecho. Como la
bomba hidráulica adicional para la tracción híbrida
V475 es excitada con mayor frecuencia, esto hace
necesario optimizar la refrigeración de la unidad de
control. Dicha refrigeración es más fácil que se
produzca en el pasarruedas que debajo del asiento
delantero, donde recibiría el calor de cualquier otra
unidad de control que hubiera cerca.
El funcionamiento de la bomba hidráulica adicional

es supervisado por la unidad de control J922 y se
s466_075 comunica a la unidad de control del cambio
J922 en la caja del pasarruedas derecho
automático J217.
37
Sistema innovador de gestión térmica
Válvula de émbolo
rotativo
Válvula para aceite de
refrigeración N471
Precalentador de ATF Intercambiador de calor de
aire para aceite ATF
s466_065
Termostato
Cambio automático
0C8
Sólo una vez que el motor de combustión ha alcanzado su temperatura de funcionamiento se habilita el sistema
de refrigeración para otros consumidores. A través del bus CAN, la unidad de control del cambio recibe la infor-
mación de que puede calentarse el cambio. La unidad de control del cambio aplica corriente a la válvula para
aceite de refrigeración N471, con lo que se abre la válvula de cierre neumática (válvula de émbolo rotativo) por la
depresión liberada y el líquido refrigerante caliente recorre el precalentador de ATF que va montado sobre la caja
de cambios (intercambiador de calor de placas).
El precalentador de ATF consta de capas (placas) soldadas entre sí y superpuestas, por las que fluye líquido
refrigerante y aceite ATF de forma alterna.
En un espacio mínimo se obtiene una gran superficie de transmisión de calor, a través de la cual se hace pasar el
calor del líquido refrigerante hacia el aceite ATF.
Para más información sobre el innovador sistema de gestión térmica se puede consultar el programa
autodidáctico 450 "Touareg Hybrid".
38
La función Hillhold
Evita que el vehículo pueda salir rodando hacia atrás
y permite iniciar la marcha de forma confortable en
las subidas.
En el Touareg 2011, la función de arrancada asistida

en subidas con la temperatura del aceite ATF por
debajo de unos 10°C la realiza el freno de estaciona-
miento electromecánico a través de la unidad de
control del ABS.
Por encima de los 10°C, la función la realiza la caja

Rueda libre Conjunto planetario de cambios. Cuando la unidad de control del cambio
doble automático J217 detecta una subida a partir de la
resistencia que se opone a la marcha y, al mismo
tiempo, que la velocidad de la marcha es "cero",
conecta la 2ª marcha.
Cuando la 2ª marcha está conectada no es posible
que el vehículo salga rodando hacia atrás porque la
corona interior del conjunto planetario doble tendría
que girar hacia atrás contra la rueda libre que está
bloqueando.
Sólo cuando el par de arrancada es superior a la

fuerza del descenso provocada por el declive deja de
bloquear la rueda libre y el vehículo inicia la marcha
confortablemente.
s466_077
39
Componentes eléctricos
Módulo de palanca selectora

Electrónica de la palanca selectora con
conmutador para Tiptronic F189
Corredera con imán permanente
Conector A para conjunto de

cables del vehículo/cambio
Palanca selectora
Conector C para indicador

de posición de la palanca
selectora Y6
Cable de mando s466_067

de la palanca
selectora
Indicador de
posición de la
palanca selectora Y6
Conjunto soporte en la caja de protección

de la palanca de cambios
El cambio se acciona a través del módulo de la palanca selectora. Va conectado mecánicamente con el
cambio automático a través de un cable de mando, y también va conectado eléctricamente con la gestión del
cambio.
Funciones de la conexión mediante Funciones eléctricas

cable de mando
- Accionamiento del bloqueo de aparcamiento - Bloqueo antiextracción de la llave de contacto

- Accionamiento de la corredera de selección de la - Excitación del visor de posición de la palanca
gestión hidráulica selectora (a través de la unidad de control del
- Accionamiento del conmutador multifunción del cambio)
cambio - Función de Tiptronic
- Bloqueo de la palanca selectora (bloqueo en P/N)
40
Mecanismo de accionamiento del cambio
Mecanismo de
accionamiento
del cambio El diseño y funcionamiento del mecanismo de accion-
amiento del cambio del Touareg se ha tomado del
Audi Q7.
En el Touareg, el mecanismo de accionamiento del

cambio y la caja de protección no se pueden separar.
s466_063
Caja de protección de la palanca de cambios
Bloqueos de la palanca selectora

(bloqueo en P y bloqueo en P/N)
El bloqueo de la palanca selectora se produce, con el

encendido conectado y el vehículo en funciona-
miento, en P y N. Cuando está extraída la llave de
contacto, el bloqueo se produce en P.
El mecanismo de bloqueo permite bloquear la
palanca selectora tanto cuando no se está aplicando
corriente al imán de bloqueo de la palanca selectora
N110 (posición P) como cuando sí se está aplicando
corriente (posición N).
s466_054
41
Bloqueo de la palanca selectora en P
El bloqueo de la palanca selectora en la posición P se

produce debido a que la palanca de bloqueo blo-
quea automáticamente en esta posición.
Cuando el imán N110 no recibe corriente, la palanca
de bloqueo entra automáticamente en el fiador de P
en cuanto se pone la palanca selectora en P.
Este movimiento de la palanca de bloqueo se ve
favorecido por un muelle dispuesto en el imán N110.
Para desbloquear se aplica corriente al imán N110,

s466_055
con lo que éste empuja la palanca de bloqueo para
sacarla del fiador de P. En caso de avería o si no hay
corriente, la palanca selectora permanece blo-
queada. Para estos casos existe un desbloqueo de
emergencia, véase el apartado de "Desbloqueo de
emergencia".
Bloqueo de la palanca selectora en N
Cuando la palanca selectora se encuentra en N se

excita el imán N110 de forma que éste presiona la
palanca de bloqueo en el fiador de N con su gancho
superior y bloquea la palanca selectora.
Para soltar se desconecta el imán N110 y la palanca
de bloqueo cae hacia abajo (tal como se describe en
el apartado relativo al bloqueo de la palanca
selectora en P).
s466_056
42
Desbloqueo de emergencia de P
El desbloqueo de emergencia de P viene descrito en

el manual de reparaciones.
Para poder accionar el desbloqueo de emergencia
s466_063 de la palanca selectora hay que retirar del embelle-
cedor de la consola central la cubierta de la palanca
selectora. En el lado derecho del mecanismo de
accionamiento del cambio se encuentra la palanca
de bloqueo para el desbloqueo de emergencia. Para
desbloquear la palanca selectora hay que tirar de la
palanca de bloqueo hacia arriba y pulsar al mismo
tiempo la tecla de bloqueo de la palanca selectora.
Palanca de bloqueo para el desbloqueo

de emergencia
s466_064
Antes de poner la palanca selectora en N deberá afianzar el vehículo para que no pueda salir
rodando.
Indicador de posición de la palanca

selectora Y6
La información sobre la posición de la palanca selec-

tora llega directamente de la unidad de control del
cambio en forma de señal rectangular de frecuencia
modulada (señal FMR).
El sistema sensor de la palanca selectora se encarga
de analizar la señal y excita el correspondiente diodo
luminoso del indicador Y6.
s466_059
43
Bloqueo antiextracción de la llave de

contacto
El desbloqueo de la llave de contacto se produce de

forma electromecánica mediante una breve excita-
ción del imán para el bloqueo antiextracción de la
llave de contacto N376. Para ello, la cerradura de
encendido D necesita la información de que la
palanca selectora se encuentra en P.
En los vehículos con pulsador Start-Stop, si la

palanca selectora no se encuentra en la posición P al
parar el motor, el cuadro de instrumentos emite una
señal de aviso óptica y acústica. Se pide al conductor s466_082
que ponga la palanca selectora en P.
Para poder realizar un desbloqueo de emergencia de

la llave de contacto hay que presionar el botón corre-
spondiente con un bolígrafo o un objeto similar. Sin
dejar de presionar el botón deberá sacar entonces
llave de contacto de la cerradura de encendido.
Desbloqueo de emergencia del

bloqueo antiextracción de la llave de
s466_079 contacto
44
Así funciona
Mando del cambio
La información de que la palanca selectora se encu-

F319 F305
entra en P la facilitan los dos microrruptores mecáni-
cos F319 (conmutador de bloqueo de la palanca
selectora en P) y F305 (conmutador de posición P de
la palanca selectora) a la unidad de control del
sistema de confort J393. Van conectados en serie y
forman una unidad.
31
El conmutador de bloqueo de la palanca selectora en

P F319 sólo se cierra cuando, con la palanca selectora
en P, se suelta la tecla de la palanca selectora.
J393 s466_080
El conmutador de posición P de la palanca selectora
Cerradura de encendido D F305 se cierra cuando la palanca de bloqueo en P/N
se encuentra en la posición básica. Indica el bloqueo
de la palanca selectora en P.
Cuando la palanca selectora se encuentra en P,

ambos conmutadores están cerrados y transmiten
una señal de masa directamente a la cerradura de
encendido D. Si el encendido está entonces desconec-
tado, la cerradura de encendido D aplica corriente al
imán N376 durante breve tiempo, lo que permite que
un mecanismo desbloquee la llave de contacto.
45
Esquema de funciones
J285
a b b
J533
Y6
J510 N471
F189 S- P- S+ P+
N380 F305 N110 F319
b
c
J217
J922
V475 G664
s466_081a
F189 Conmutador para Tiptronic N471 Válvula para aceite de refrigeración

F305 Conmutador de posición P de la palanca
selectora V475 Bomba hidráulica adicional 1 de aceite
F319 Conmutador de bloqueo de palanca del cambio
selectora en P Y6 Indicador de posición de la palanca selectora
G664 Sensor 2 de temperatura del aceite
J217 Unidad de control del cambio automático a Portafusibles D
J285 Unidad de control en el cuadro de b Portafusibles C
instrumentos c Conexión con la unidad de control central
J510 Relé para la bomba hidráulica del cambio para sistema de confort
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos d Conexión con la unidad de control de la red
J922 Unidad de control de bomba hidráulica de a bordo
adicional e Conexión con la unidad de control central
N110 Imán para bloqueo de la palanca selectora para sistema de confort
N380 Imán para bloqueo de la palanca
selectora en P
46
E439 E438
J527
J453
F350
N217 N218 N233 N371 N216 N215 N443 N88 N89 G93 G182 G195
J217
e b
Positivo
Masa
Señal de salida
Señal de entrada
Bus de datos CAN
F41 F125
s466_081b
E438 Conmutador de Tiptronic en el volante para N88 Electroválvula 1

cambiar a una marcha superior N89 Electroválvula 2
E439 Conmutador de Tiptronic en el volante para N215 Válvula reguladora de presión 1 del cambio
reducir la marcha automático
F41 Conmutador para marcha atrás N216 Válvula reguladora de presión 2 del cambio
F125 Conmutador multifunción automático
F350 Muelle bobinado N217 Válvula reguladora de presión 3 del cambio
G93 Sensor de temperatura del aceite del cambio automático
G182 Sensor del régimen de entrada al cambio N218 Válvula reguladora de presión 4 del cambio
G195 Sensor del régimen de salida del cambio automático
J453 Unidad de control del volante multifunción N233 Válvula reguladora de presión 5 del cambio
J527 Unidad de control de la electrónica de la automático
columna de dirección N371 Válvula reguladora de presión 6 del cambio
automático
N443 Válvula reguladora de presión 7 del cambio
automático
47
Ponga a prueba sus conocimientos
¿Qué respuesta es correcta?
De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.
1. ¿Cómo se consiguen realizar las dos marchas adicionales en el cambio automático 0C8 de
8 velocidades?
a) Mediante un embrague adicional y una válvula reguladora de presión adicional.
b) Mediante dos embragues adicionales y dos válvulas reguladoras de presión adicionales.
c) Mediante un embrague adicional y dos válvulas reguladoras de presión adicionales.
d) Mediante dos conjuntos planetarios dobles.
2. ¿Qué función desempeña la válvula de retención de bola en las bombas hidráulicas adicionales?
a) Impide que se obturen las tuberías adicionales.
b) Impide que el aceite impelido por la bomba mecánica de ATF pueda fluir en sentido inverso hasta
el cárter.
c) Impide que se pueda vaciar el convertidor de par.
d) Determina la presión preacumulada del aceite del motor.
3. ¿Qué elementos del conjunto planetario sencillo se conectan con los elementos del conjunto planetario
doble por medio de los embragues?
a) La corona interior H1 con el planeta S2 y S3 y el portasatélites PT1 con el planeta S2.
b) Los satélites P1 con el planeta S2 y la corona interior H1 con el planeta S3.
c) La corona interior H1 con los satélites interiores P3 y el portasatélites PT1 con los satélites exteriores P3.
4. Indique los elementos que integran un conjunto planetario sencillo.
48
5. ¿Qué unidad de control recibe información del sensor de temperatura de aceite G664 sobre la
temperatura de funcionamiento de la bomba hidráulica adicional para aceite del cambio V475?
a) La unidad de control del cambio automático J217.
b) La unidad de control de la bomba hidráulica adicional 1 J922.
c) La unidad de control del motor J623.
1. a); 2. b); 3. a); 4. Planeta, portasatélites, satélites, corona interior; 5. a)

Soluciones
49
Notas
50
51
466
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.
000.2812.38.60 Edición técnica 05.2010
Volkswagen AG
Cualificación Postventa
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

466 Cambio Automatico 0C8 de 8 Marchas

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Service Training

Programa autodidáctico 466

Cambio automático 0C8 de 8 marchas

El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y

Estructura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Funcionamiento de la caja de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Gestión electrónica del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Designaciones Cambio automático 0C8

Convertidor de par hidrodinámico con embrague anulador del convertidor, de

Arquitectura destinada al montaje longitudinal asociada a una caja de

Particularidad: en el modo Tiptronic se puede arrancar en 2ª marcha

El cambio automático de 8 velocidades se compone de:

- convertidor de par con embrague anulador

Bomba de ATF Precalentador de ATF

Bomba hidr. adicional 1 Caja de correderas Carcasa

En los vehículos con motor de combustión, el motor es

En los vehículos híbridos que combinan un motor

Conexión entre el motor y el convertidor de par

El convertidor de par va conectado a los diferentes Fijación mediante tres placas

necesitan 3 o 6 tornillos para anclar las placas en el

Fijación por medio de tres

Fijación mediante tres placas

Embrague anulador del convertidor

El embrague anulador del convertidor es un

Esto sucede, dependiendo de la situación de la

- la bomba de ATF en el interior de la caja de cambios

En vehículos con motor de combustión, la alimenta-

La bomba de aceite ATF es una versión de engranajes

En los vehículos híbridos, la bomba es accionada por

Bombas hidráulicas adicionales para aceite del cambio

Dependiendo del equipamiento del vehículo se

Bomba hidráulica adicional s466_046

Las bombas hidráulicas adicionales se componen de

Las bombas hidráulicas adicionales son bombas de

Bomba hidráulica Duocentric

Motor eléctrico sin escobillas

Bomba hidráulica adicional 2

La bomba hidráulica adicional 2 V476 se encarga de

Efectos en caso de avería

Si se avería la bomba hidráulica adicional se anula la

Bomba hidráulica adicional 1

Suministra presión de aceite a la caja de cambios de

Funcionamiento: Efectos en caso de avería

Conjunto planetario sencillo

Dependiendo de la motorización, podrán ir montadas

Va conectado fijamente a la bomba de ATF mecánica

El conjunto planetario doble se compone de:

Ambos planetas pueden girar independientemente el

El par de giro del planeta S2 se transmite a los

Dependiendo de la motorización, pueden montarse 3

Corona interior H2 Portasatélites PT2 Corona interior H2 Portasatélites PT2

Planeta S2 Satélites P2 Planeta S3

Sección 1 Sección 2 Satélites exteriores P3

El freno B1 va unido a la carcasa del cambio. Cuando

El freno B2 va unido a la carcasa del cambio.

El número de discos de los frenos viene dado en función de la motorización.

Embrague K1, K2, K3 y K4

Los embragues se abren o cierran por medio de las

1. K1 conecta la corona interior H1 al

2. K2 conecta el árbol de turbina al s466_060

3. K3 conecta la corona interior H1 al

4. K4 conecta el portasatélites PT1 al Embrague K2

El número de discos de los embragues viene dado en función de la motorización.