Sunteți pe pagina 1din 4

CUTII DE VITEZE CU SCHIMBAREA TREPTELOR SUB SARCINĂ

În cazul cutiilor de viteze obişnuite (la care schimbarea treptelor de viteze se realizează cu
ajutorul roţilor baladoare, al mufelor de cuplare sau al sincronizatoarelor), trecerea de la o treaptă
la alta este însoţită de întreruperea fluxului de putere transmis roţilor motoare. Această
întrerupere durează cel puţin 1,5…2 s şi are drept urmare, mai ales în cazul lucrărilor grele,
oprirea autovehiculului.
La o încărcare a autovehiculului de 85…90%, acesta poate porni din loc cu o viteză de
maximum 1 … 1,5 m/s (3,6…5,4 km/h). Pentru a putea porni din loc cu o viteză de 2…3 m/s
(7,2…10,8 km/h), trebuie redusă încărcarea motorului la 65…70%. Dacă însă, prin folosirea
cutiilor de viteze cu cuplare sub sarcină, se realizează pornirea autovehiculului la viteza de 1,4
m/s şi apoi, fără a întrerupe fluxul de putere, se trece la viteza de lucru de 2…3 m/s, atunci, la
aceeaşi încărcarea a autovehiculului, puterea efectivă a motorului se reduce cu 15…25%.
Totodată, prin folosirea cutiilor de viteze cu cuplare sub sarcină, creşte productivitatea
autovehiculului.
Transmisiile mecanice la care schimbarea treptelor se face fără întreruperea fluxului de
putere (adică din mers sub sarcină) se execută după una din variantele următoare:
- cutii de viteze cu amplificator de cuplu, montat în serie, care permite schimbarea vitezei
din mers sub sarcină la fiecare treaptă din cutia de viteze;
- cutii de viteze cu mai multe game la care, în interiorul gamei, treptele se schimbă fără
întreruperea fluxului de putere, iar schimbarea gamelor este însoţită de oprirea autovehiculului;
- cutii de viteze la care toate treptele se schimbă fără întreruperea fluxului de putere.

În figura 1 este prezentată schema cinematică a unei cutii de viteze cu patru arbori, care
permite cuplarea treptelor de viteze din mers sub sarcină, în cadrul fiecărei game de viteze. Cutia
de viteze realizează 16 trepte pentru mersul înainte, grupate în patru game, şi opt viteze pentru
mersul înapoi, grupate în două game. Arborele primar 1 este unit printr-o flanşă direct cu arborele
cotit al motorului (nu mai este necesar ambreiaj principal în transmisie). Toate roţile din cutia de
viteze se află în angrenare permanentă. Gamele de viteze se cuplează cu ajutorul mufelor de
cuplare, când toate ambreiajele sunt decuplate. Pentru cuplarea celor patru trepte din cadrul
fiecărei game de viteze, se folosesc ambreiajele A1, A2, A3 şi A4. Prin cuplarea ambreiajului treptei
respective se solidarizează roata conducătoare a angrenajului permanent corespunzător cu
arborele primar.

Fig. 1. Schema cinematică a unei cutii de viteze cu cuplare sub sarcină cu (16+8) trepte:
A1, A2, A3, A4 – ambreiaje de cuplare; M1 – mufă de cuplare a treptelor de mers înapoi; M2 şi M3 – mufe de
cuplare a treptelor de mers înainte; M4 – mufă de cuplare a punţii din spate; 1 – arbore primar; 2, 3 – arbori
secundari.

În figura 2 este prezentat un detaliu al schemei cinematice a cutiei cu (16+8) trepte din
figura 1. Când are loc schimbarea treptelor de viteze, un ambreiaj se decuplează, iar al doilea se
cuplează. Pentru ca transmiterea puterii la roţile motoare să nu se întrerupă, este necesar ca
ambele ambreiaje să funcţioneze simultan un timp bine determinat (timp de forfecare). Timpul de
forfecare depinde de o serie de factori cum ar fi: presiunea uleiului în sistem, schema cutiei de
viteze, regimul de lucru etc.
Fig. 2. Detaliu al cutiei de viteze cu Fig. 3. Variaţia momentelor în
(16+8) trepte: 1 – arbore primar; 2 – ambreiajele de cuplare
arbore intermediar; A1 şi A2 -
ambreiaje

În continuare se analizează schematic fenomenele legate de schimbarea treptelor de viteze


la trecerea de la o treaptă inferioară la cea superioară. Înainte de începerea schimbării treptei,
momentul se transmite doar prin ambreiajul A1. La începerea schimbării, momentul transmis de
ambreiajul A1 scade continuu, pentru ca la timpul t = t1 să devină zero (fig. 3).

Fig. 4. Schema fluxurilor de putere la schimbarea


treptelor

În ambreiajul care se cuplează (A2), momentul creşte continuu şi în punctul A (fig. 3) este
egal cu momentul rezistent Mr. În această perioadă ambele ambreiaje patinează, însă discurile lor
conduse, rotindu-se în acelaşi sens, antrenează împreună arborele condus (fig. 4, b):
M1i1  M 2 i2  M r ,

unde i1 şi i2 sunt rapoarte de transmitere ale angrenajelor permanente luate în discuţie.


În punctul A (v. fig. 3), momentul ambreiajului a crescut până la Mr şi începe demarajul
autovehiculului sub influenţa momentului suplimentar M 2 i2  M r . Demarajul începe de la viteza
v1 (corespunzătoare treptei care se schimbă). În cazul demarajului cu ambreiajul principal,
procesul demarării începea de la viteza v = 0 în fiecare treaptă. Acesta este un avantaj esenţial al
sistemului analizat în comparaţie cu sistemele la care demarajul se realizează cu ambreiaj
principal.
Timpul optim al suprapunerii funcţionării ambreiajelor A1 şi A2 este (fig.3):

t optim  t1  t 0 .

În situaţia în care t  t1  t 0  t optim , ambreiajul A1 continuă să fie cuplat parţial


(continuă suprapunerea funcţionării ambreiajelor). În aceste condiţii, ambreiajul A1 împiedică
demarajul arborelui 2. Apare o circulaţie a puterii în contur închis (v. fig. 4, d), fenomen cunoscut
sub denumirea de putere parazită.