Diseño de Vias Deber 2

1.
INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico nos permite conocer las características que se necesitan para realizar un
adecuado diseño vial mediante parámetros de estudios muy necesarios como la utilidad
económica, el índice social y la estética que debe tener una vía con la finalidad de satisfacer las
necesidades y beneficiar al usuario ya que la vía debe adaptarse a las características y
condicionantes del terreno donde se va a construir dicha vía.
El diseño geométrico de una vía debe ser seguro y económico pero no por ello la calidad de la
vía se debe ver afectada, en una carretera de dominio y uso público, el trazo de una vía se debe
realizar con un grupo de profesionales no solo un ingeniero preparado sobre el tema para obtener
un criterio más amplio en cuanto al diseño de la vía. Este equipo de trabajo debe identificar el
crecimiento de las localidades donde se realizara el trazado de la vía tanto en el marco
del desarrollo vial, urbano, humano y profesional.
11 de Abril del 2017 18

2. OBJETIVO
 Determina el trazado de rutas, con la finalidad de obtener la ruta que ofrezca el menor
costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
 Analizar los elementos geométricos que conforman el alineamiento horizontal.

3. MATERIALES
 Internet
 Computadora
 Carpeta
 Hojas A4
 Impresora

4. DESARROLLO
1.3. Trazado de Rutas.
El proyecto de una vía incluye todos los trabajos, desde cuando se concibe la idea hasta cuando
la carreta queda lista para ser usada. Comprende trabajos de campo y de oficina, y de ésta deben
salir la memoria y los dibujos (planos, perfiles, secciones transversales). Generalmente un
proyecto de vía es de magnitud considerable, es decir, que entre sus extremos siempre hay varios
kilómetros de distancia y su costo es bastante elevado.
En primer lugar, los términos o extremos deben estar bien definidos; se trata de determinar la
mejor ruta que sirva para unirlo. Luego se establecen su alineamiento horizontal, sus secciones
transversales, sus pendientes y todos los demás detalles que sean necesarios. Los principios de la
ingeniería exigen que dicha ruta sea escogida de tal forma que la vía se pueda construir y
explotar con la máxima economía y utilidad.
Todo proyecto de vía debe tener su justificación y de esto trata el llamado estudio de factibilidad.
La primera pregunta que se ha de hacer acerca de la vía es si se debe construir o no, y ella se
contesta analizando si la totalidad de los gastos que ocasione estarán bien compensados por los
beneficios económicos y sociales que produzca cuando se ponga en servicio. A veces la pregunta
se puede contestar solamente con un estudio preliminar cuidadoso, sin trabajos de campo; pero
otras veces es necesario realizar mediciones extensas y muchos estimativos de costos.
Es claro que un ingeniero solo no puede resolver esta pregunta: para solucionar
satisfactoriamente el problema debe trabajar todo un equipo de personas versadas en finanzas y
administración y, en el caso de vías públicas, vinculadas a aspectos políticos y sociales. Por
eso es necesario que en el equipo de estudio haya ingenieros de diversas especialidades,

economistas, arquitectos, abogados, sociólogos, ecólogos y posiblemente otros profesionales. En
el aspecto del diseño de la vía, el ingeniero responsable del proyecto no debe ser solamente un
técnico, pues el tipo de vía que va a resultar tiene una gran influencia en su localización y cada
alternativa va a presentar problemas técnicos y económicos específicos, y es él quien debe
proponer soluciones y tomar decisiones en cada oportunidad.
El proyecto de una vía exige cubrir las siguientes etapas, después de que se haya resuelto
empezar a estudiarlo:
1. Exploración o reconocimiento del terreno.
2. Trazado antepreliminar o selección de ruta.
3. Trazado preliminar
4. Diseño o proyecto propiamente dicho
5. Localización o replanteo
6. Construcción
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la
premura de los diseños Como uno de los factores que más influye en la metodología a seguir en
el trazado de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa, se estará indicando en
este capítulo el procedimiento más apropiado para la localización de una carretera de montaña.
Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos terrestres se
debe determinar inicialmente sus características o especificaciones y los puntos intermedios que
por razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos de control primario. A partir

de este momento se presentan entonces las diferentes fases que conforman un proyecto de una
carretera y que se describen a continuación:
Reconocimiento y selección de rutas
Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder llevar a cabo
el estudio de las posibles rutas. Esta información puede constar de:
 Fotografías aéreas
 Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida
 Mapas y planos topográficos existentes de la región
 Estudios de tránsito de vías aledañas
 Datos meteorológicos
Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en diferentes instituciones
como el INV, el IDEAM, el IGAC, y las diferentes oficinas de planeación departamental o
municipal. Luego basado en esta información se procede a hacer un reconocimiento general
sobre el área con el fin de tener una idea sobre aspectos tan importantes como la topografía
predominante, la geología general, hidrografía y usos del suelo. Este reconocimiento puede
llevarse a cabo por medio de sobrevuelos, recorridos a pie o en el medio de transporte disponible,
dependiendo de la magnitud e importancia del proyecto y del tipo de topografía. Luego de
analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento de las diferentes rutas
posibles que satisfagan la mayoría de las condiciones básicas. Se entiende por ruta la faja de
terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos extremos o terminales, pasando por
los puntos de control primario, y dentro de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar. Los puntos

de control primario normalmente son poblaciones intermedias que se verán favorecidas con la
construcción de la nueva vía.
Como se puede presentar un gran número de rutas posibles, el estudio de las mismas tiene por
objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas o más favorables para el desarrollo
tanto del trazado como de la construcción.
Evaluación de rutas.
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla necesidad de
evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana o la longitud de la vía sea
muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que
se detallan a continuación:
 Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de
corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas poblaciones,
bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.
 Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
 Determinar características geológicas.

 Ubicar fuentes de materiales (canteras).
 Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”).
 Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
 Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un
trazado más suave
Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo las clásicas reglas
de Wellington que podrían resultar útiles:
 No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo más ancho
posible.
 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
 Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras o lugares muy
poblados.
 Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo
parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.

 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo que
en realidad son.
 Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
 Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su origen, que no
esté de acuerdo con su criterio.
Trazado Ante preliminar
Consiste en establecer una poligonal que sirva aproximadamente de eje a la vía sobre cada una
de las pocas rutas que merezcan un estudio más detallado; así se obtienen datos para dibujar el
plano de cada una de las fajas de terreno Estos planos también pueden obtenerse por
fotogrametría, ojala a una escala mayor que la usada para el reconocimiento y sirven para
proyectar alineamientos tentativos y comprobar principalmente que las pendientes sean
aceptables. En el terreno se trazan rectas con pendiente igual o menor que la máxima permitida,
con la ayuda de un nivel Abney.
Trazado preliminar
Consiste en el levantamiento topográfico, mediante el uso de aparatos de precisión, de un
corredor o zona de terreno de anchura adecuada, a lo largo de la cual se va a acomodar la vía.
Siguiendo la línea antepreliminar escogida, se traza una poligonal que se conoce con el nombre
de preliminar, de lados tan largos como sea posible, utilizando teodolito de precisión y cinta
metálica, o medidor electrónico de distancias, si es posible.

2.1 Tráfico y Velocidad de diseño.
Debe ser uno de los primeros estudios, principalmente cuando se trata de vías que serán
construidas o mejoradas por el sistema de concesión. El estudio de tránsito se encarga de estimar
los volúmenes de tránsito esperados en el momento de dar en servicio la vía y su
comportamiento a lo largo de la vida útil de esta. Tiene dos finalidades: la rentabilidad de la vía
y el diseño de pavimentos. De acuerdo a los volúmenes esperados se puede determinar el tiempo
de la concesión, el costo del peaje y la tasa de retorno de la inversión.
El tránsito es un parámetro de gran importancia para el buen funcionamiento del proyecto, ya
que determinara si la vialidad proyectada trabajará de forma eficiente, si tiene problemas de
congestionamiento o bien, si tiene volúmenes inferiores para los que se proyectó.
Para estimar este parámetro se realizan aforos vehiculas durante hora de máxima demanda. Para
calcular el tránsito diario promedio mensual se utiliza la siguiente fórmula:
THM
TDPM= 0.08
THM=Tránsito horario de máxima demanda.

Velocidad
La velocidad es uno de los más importantes factores que los viajeros consideran al seleccionar
entre medios de transporte o entre alternativas de rutas. La calidad de un medio de transporte al
movilizar personas o mercancías se juzga por su eficiencia y economía, los cuales están
directamente relacionados con la velocidad. La velocidad de los vehículos en una vía depende,
además de las capacidades de los conductores y de sus vehículos, de cuatro condiciones
generales: de las características físicas de la carretera y de sus zonas aledañas, del clima, de la
presencia de otros vehículos y de las limitaciones a la velocidad (sean legales o debidas a
aparatos de control). Aunque alguno de estos pueda ser determinante, el efecto de todos
generalmente se combina.

Velocidad de diseño.
Conocida también como velocidad de proyecto corresponde a una velocidad de referencia que
sirve de guía para definir las especificaciones mínimas para el diseño geométrico. La velocidad
de diseño de un proyecto se puede mantener a lo largo de todo su recorrido o puede ser definida
por tramos dependiendo de las diferentes condiciones, físicas principalmente, que se vayan
presentando. Se trata entonces de la máxima velocidad a la cual se puede transitar de una manera
cómoda y segura, bajo condiciones favorables, durante un tramo determinado de vía. Tanto el
alineamiento horizontal como el vertical y el diseño transversal están sujetos a la velocidad de
diseño. En el alineamiento horizontal el radio y la distancia de visibilidad son los elementos que
más dependen de la velocidad de diseño, mientras que en el alineamiento vertical la pendiente
máxima y la longitud mínima de curva son los elementos más afectados. Por su parte en el
diseño transversal al ancho de calzada, ancho de bermas, peralte máximo y sobre ancho
dependen directamente de este parámetro. Cuando se proyecta una vía lo ideal sería mantener
constante la velocidad de diseño durante la mayor longitud posible. Como esta condición puede
ser difícil mantenerla, se recomiendan tramos mínimos de 2 kilómetros para una misma
velocidad de diseño y además que entre tramos sucesivos no se presenten diferencias por encima
de 20 Km/h.
La velocidad de diseño se define entonces a partir de diferentes factores entre los cuales
tenemos:
 Importancia o categoría de la vía: Si se trata de una autopista o una vía de primer orden
es necesario que su velocidad sea alta, igual o mayor de 60 Km/h, de lo contrario no sería
considerada como tal.

 Volúmenes esperados: A mayor volumen mayor debe ser la velocidad de diseño con el
fin de garantizar su funcionalidad y capacidad.
 Las condiciones topográficas y su homogeneidad: Cuanto más abrupta sea la topografía
menor será su velocidad de diseño. Aunque se cuente con los recursos suficientes, los
aspectos ambientales, geológicos y geotécnicos pueden condicionar las especificaciones
de la vía en terrenos montañosos.
 Disponibilidad de recursos económicos: Es claro que a mayores recursos mejores serán
las especificaciones de la vía a diseñar.
 Usos de la tierra y servicios que se quiere ofrecer: Dependiendo las áreas a comunicar y
su correspondiente desarrollo y productividad se define la velocidad de diseño a
considerar.
Velocidad especifica.
El Instituto Nacional de Vías ha incorporado el concepto de velocidad específica en su nuevo
manual que, al igual que la velocidad de diseño, condiciona de manera directa algunos elementos
geométricos. Se puede definir como la máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un

elemento específico de la vía, en condiciones de seguridad y comodidad, con el pavimento
húmedo y las llantas en buen estado, y de modo que las condiciones meteorológicas, del tránsito
y sus controles no impongan limitaciones a la velocidad. Aunque se tenga una velocidad de
diseño para un tramo de carretera las velocidades que se presentan varían de acuerdo a los radios
de las curvas.
Este nuevo parámetro es conveniente ya que permite diseñar ciertos elementos de acuerdo a las
velocidades que realmente se presentan a lo largo de un tramo de carretera y, más aún, teniendo
en cuenta que para las condiciones colombianas, topográficas y culturales, es difícil mantener
velocidades de diseño durante largos recorridos.
Velocidad de operación.
Se entiende como velocidad de operación de un determinado tramo de carretera, la velocidad
segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, de modo que la velocidad no sea
condicionada por factores como la intensidad de tránsito o la meteorología, es decir, asumiendo
un determinado nivel de velocidad en función solamente de las características físicas de la vía.

También se puede interpretar como la velocidad a la que se observa que los conductores circulan.
Usualmente se expresa la velocidad de operación como aquella velocidad a la cual, o por debajo
de la cual, recorren el tramo el 85% de los conductores
Velocidad de recorrido.
Conocida también como velocidad de viaje, se obtiene dividiendo la distancia recorrida por un
vehículo, desde el principio al fin del viaje, entre el tiempo total que se emplea en recorrerla. En
este tiempo se incluyen todas aquellas demoras operacionales debido a las condiciones del
tránsito y los dispositivos de control, es decir todos los eventos ajenos a la voluntad del
conductor. La velocidad de recorrido, que puede ser individual o la media de varios vehículos, en
una carretera existente es una medida de la calidad del servicio que ésta proporciona a los
usuarios. A partir del valor obtenido se toman las medidas necesarias para mejorar el nivel del
servicio si es necesario.

Velocidad de marcha.
Denominada también velocidad de crucero, se calcula al dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones existentes del
tránsito, características físicas de la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad
del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por
la variación de los volúmenes de tránsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje
normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se
hubiese detenido por cualquier causa.

5. CONCLUSIONES
 Se conoció los conceptos fundamentales y los principales elementos del diseño
geométrico de una vía los cuales contribuiran a un mejor aprendizaje.
 Se identifico los tipos de carreteras, sus caracteristicas y utilidades con la finalidad de
poder obtener un diseño seguro y apropiado que benificiaran al usuario generando un
mayor índice de utilidad y funcionamiento adecuado.
 Se analizo que el tránsito y la velocidad a la que tranciten los vehiculos son factores
necesarios al momento de diseñar la via debido a que ayuda a identificar el
mantenimiento y el tiempo de duración que debe tener.
6. RECOMENDACIONES
 Obtener información confiable y precisa del tránsito de ese sector y analizarla
detalladamente para un mejor diseño de la via.
 Se debe tener en cuenta el costo de ejecución, el manteamiento y funcionamiento para
un análisis completo de una vía.
 Se debe tener en cuenta la utilidad económica, el índice social y la estética que va a
tener una vía para realizar su diseño.

7. BIBLIOGRAFÍA
 Chocontá, P (2011) Diseño geométrico de vías. 3ra Edición. Editorial Escuela
colombiana de ingeniería Recuperado de :
https://es.scribd.com/doc/113713007/DISENO-GEOMETRICO-DE-VIAS-Pedro-A-
Choconta-R
 Carciente, J (2011).Carreteras estudio y proyecto. Ediciones Vega. Recuperado de :
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/carreteras-estudio-y-proyecto-jacob-
carciente.pdf
 Barreto, A (2016) Elementos geométricos de una vía. Venezuela. Recuperado de:
https://es.scribd.com/doc/313705845/Elementos-Geometricos-de-Una-Via.
 Unicauca(2008) .Controles para el diseño geométrico. Recuperado de :
ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Manual_de_Dise%C3%B1o_%20G
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 Cárdenas J. Diseño geométrico de carreteras. Eco Ediciones. Recuperado
de:http://www.yobiplus.com/fondoadaptacion/archivos/CORDOBA/suelos%20catolic
a/geologia%20y%20suelos/DISE%D1O_GEOMETRICO_DE_CARRETERAS.pdf
 Agudelo, J (2011).Diseño Geométrico de vías. Recuperado de:
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-vc3adas-
john-jairo-agudelo.pdf.
 Sánchez, J .Nociones sobre trazado de carreteras. Capítulo 4.Recuperado de :
https://es.scribd.com/doc/51617366/TRAZADO-DE-CARRETERAS

8. FIRMA
X
JASMYN AB IGAIL RAZO TACO
Alu mn a del 7mo "A"

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necesidades y beneficiar al usuario ya que la vía debe adaptarse a las características y

condicionantes del terreno donde se va a construir dicha vía.

crecimiento de las localidades donde se realizara el trazado de la vía tanto en el marco

del desarrollo vial, urbano, humano y profesional.

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costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

 Analizar los elementos geométricos que conforman el alineamiento horizontal.

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salir la memoria y los dibujos (planos, perfiles, secciones transversales). Generalmente un

kilómetros de distancia y su costo es bastante elevado.

explotar con la máxima economía y utilidad.

otras veces es necesario realizar mediciones extensas y muchos estimativos de costos.

satisfactoriamente el problema debe trabajar todo un equipo de personas versadas en finanzas y

administración y, en el caso de vías públicas, vinculadas a aspectos políticos y sociales. Por

eso es necesario que en el equipo de estudio haya ingenieros de diversas especialidades,

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alternativa va a presentar problemas técnicos y económicos específicos, y es él quien debe

proponer soluciones y tomar decisiones en cada oportunidad.

1. Exploración o reconocimiento del terreno.

2. Trazado antepreliminar o selección de ruta.

4. Diseño o proyecto propiamente dicho

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas

importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la

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carretera y que se describen a continuación:

Reconocimiento y selección de rutas

el estudio de las posibles rutas. Esta información puede constar de:

 Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida

 Mapas y planos topográficos existentes de la región

 Estudios de tránsito de vías aledañas

Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en diferentes instituciones

como el INV, el IDEAM, el IGAC, y las diferentes oficinas de planeación departamental o

municipal. Luego basado en esta información se procede a hacer un reconocimiento general

dependiendo de la magnitud e importancia del proyecto y del tipo de topografía. Luego de

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construcción de la nueva vía.

tanto del trazado como de la construcción.

 Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de

corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas poblaciones,

bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.

 Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.

 Determinar características geológicas.

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 Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”).

 Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.

 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.

trazado más suave

de Wellington que podrían resultar útiles:

especialmente si es de la línea que parece la más obvia.

 Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo

parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.

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 Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.

esté de acuerdo con su criterio.

Trazado Ante preliminar

proyectar alineamientos tentativos y comprobar principalmente que las pendientes sean

con la ayuda de un nivel Abney.

Consiste en el levantamiento topográfico, mediante el uso de aparatos de precisión, de un

corredor o zona de terreno de anchura adecuada, a lo largo de la cual se va a acomodar la vía.

metálica, o medidor electrónico de distancias, si es posible.

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