Calibracion Usando Ansys

ALGORITMO PARA LA CALIBRACIÓN DE MODELOS ESTRUCTURALES EN
ELEMENTOS FINITOS DE PUENTES USANDO ANSYS
DIEGO ALEJANDRO SEQUERA GUTIÉRREZ

LUIS FELIPE SOLANO RODRÍGUEZ
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ
2013
1
DIEGO ALEJANDRO SEQUERA GUTIÉRREZ

LUIS FELIPE SOLANO RODRÍGUEZ
TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL
DIRECTOR
EDGAR EDUARDO MUÑOZ DÍAZ
INGENIERO CIVIL M.Sc.
CO-DIRECTOR
YEZID ALEXANDER ALVARADO VARGAS
INGENIERO CIVIL M.Sc, PhD.

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ
2013
2
AGRADECIMIENTOS
En el proceso de elaboración de este trabajo de grado fue de gran importancia

todo el apoyo de nuestros directores, quienes con la mejor actitud estuvieron
siempre a nuestra disposición para consultas y recomendaciones.
Agradecemos la colaboración por parte de la empresa Structural Vibration

Solutions A/S, en especial al Dr. Palle Andersen, Co-fundador y CEO de SVS,
cuya asesoría fue de vital importancia al momento de analizar la medición de
vibraciones ambientales a través del software ARTeMIS Modal Pro, del cual es
uno de los principales desarrolladores.
A la empresa Pedelta Ltda, por facilitarnos la información del Viaducto

Portachuelo, que fue de gran utilidad al elaborar los modelos estructurales.
Al Grupo de Estructuras y construcción de la Pontificia Universidad Javeriana, en

especial el Ingeniero Edgar Muñoz, por suministrarnos toda la información
referente al Puente Cajamarca, y la información de la instrumentación realizada al
Viaducto Portachuelo.
A nuestra familia, por apoyarnos en todo nuestro proceso de formación integral

como Ingenieros Civiles.
Por último, a Dios, por estar siempre con nosotros.
3
DEDICATORIA
Dedicamos este trabajo de grado culminado con mucho esfuerzo a nuestras

familias.
Con mucho amor para ustedes, les presentamos el fruto de nuestro trabajo.
4
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 13
2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN ........................................................... 14
3. OBJETIVOS .................................................................................................... 18
3.1. Objetivo general ...................................................................................... 18
3.2. Objetivos específicos ............................................................................. 18
4. MARCO CONCEPTUAL. ................................................................................ 19
4.1. Introducción al software de elementos finitos ANSYS. ....................... 19
4.2. Calibración de un modelo estructural en elementos finitos ............... 22
4.3. Análisis Modal Operacional. .................................................................. 23
4.4. Software ARTeMIS Modal Pro ................................................................ 25
4.5. Importancia de la confiabilidad en un modelo. .................................... 26
4.6. Optimización en la calibración de un modelo estructural................... 26
4.7. Conceptos básicos en un proceso de optimización............................ 27
4.7.1. Variables de diseño ...................................................................... 27
4.7.2. Variables de estado ...................................................................... 27
4.7.4. Conjunto de diseño ................................................................................ 28
4.7.5. Diseño Factible ....................................................................................... 28
5. METODOLOGÍA ............................................................................................. 29
5.1. FASE I - ACTIVIDADES PRELIMINARES ............................................... 29
5.2. FASE II - DESARROLLO DEL MODELO ESTRUCTURAL .................... 29
5.2.1. Descripción del Viaducto Portachuelo........................................ 29
5.2.1.1. Generalidades de la geometría ................................................. 29
5.2.1.2. Materiales ................................................................................... 31
5.2.1.3. Superestructura ......................................................................... 32
5.2.1.4. Infraestructura ........................................................................... 39
5.2.2. Descripción del Puente Cajamarca ............................................. 45
5.2.2.1. Generalidades de la geometría ................................................. 45
5.2.2.2. Materiales ................................................................................... 46
5.2.2.3. Superestructura ......................................................................... 46
5.2.2.4. Infraestructura ........................................................................... 48
5
5.3. FASE III - DESARROLLO DEL ALGORITMO DE CALIBRACIÓN ......... 49
5.3.1. Definición de variables en el Viaducto Portachuelo .................. 53
5.3.1.1. Definir variables de diseño ....................................................... 53
5.3.1.2. Definir variables de estado ....................................................... 54
5.3.1.3. Definir función Objetivo ............................................................ 54
5.3.2. Definición de variables en el Puente Cajamarca ........................ 55
5.3.2.1. Definir variables de diseño ....................................................... 55
5.3.2.2. Definir variables de estado ....................................................... 56
5.3.2.3. Definir función Objetivo ............................................................ 56
5.4. FASE IV – COMPARACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ................ 57
5.4.1. Análisis de los datos obtenidos de la instrumentación. ........... 57
5.4.1.1. Viaducto Portachuelo ................................................................ 57
5.4.1.2. Puente Cajamarca...................................................................... 69
5.4.2. Comparación del modelo no calibrado con los datos en campo
71
5.4.3. Comparación del modelo calibrado con los datos en campo ... 77
5.4.4. Comparación del modelo calibrado con el no calibrado ........... 93
6. CONCLUSIONES ........................................................................................... 97
7. RECOMENDACIONES ................................................................................. 100
8. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 101
6
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Función de la forma MINLP. Fuente: Archivo ayuda de ANSYS ...... 22

Figura 2. Modelo del Viaducto Portachuelo realizado en ANSYS 14.5 (Beams)
Fuente: Propia ...................................................................................................... 31
Figura 3. Modelo del Viaducto Portachuelo realizado en ANSYS 14.5 (Solidos)
Fuente: Propia ...................................................................................................... 31
Figura 4. Sección transversal de la superestructura en los estribos. Fuente:
Propia .................................................................................................................... 33
Figura 5. Sección transversal de superestructura sobre las pilas. Fuente:
Propia .................................................................................................................... 34
Figura 6. Sección transversal de superestructura en los vanos. Fuente:
Propia .................................................................................................................... 34
Figura 7. Representación de los “Releases utilizados para simular la
conexión”. Fuente: Propia ................................................................... 34
Figura 8. Deformada y tabla de frecuencias del Modo 1 del Viaducto
Portachuelo (Modelo 1 con Releases). Fuente: Propia ................................... 35
Portachuelo (Modelo 1 con Releases) Fuente: Propia ..................................... 35
Portachuelo (Modelo 2 sin Releases) Fuente: Propia ...................................... 36
Portachuelo (Modelo 2 sin Releases) Fuente: Propia ...................................... 36
Figura 12. Modelo en 3D de las diferentes partes de la superestructura
Fuente: Propia ...................................................................................................... 37
Figura 13. Selección de las caras que intervienen en el contacto simulado
entre las diferentes partes de la superestructura. Fuente: Propia ................. 38
Figura 14. Sección Transversal de las pilas con radio de 0.7m (Modelo 1).
Fuente: Propia ...................................................................................................... 39
Figura 15. Sección Transversal de las pilas (Modelo 2). Fuente: Propia. ....... 40
Portachuelo (Contactos entre aisladores y tablero tipo “Rought”). Fuente:
Propia. ................................................................................................................... 41
Portachuelo (Contactos entre aisladores y tablero tipo “Rought”) Fuente:
Propia. ................................................................................................................... 42
Portachuelo (Contactos entre aisladores y tablero tipo “Bonded”). Fuente:
Propia. ................................................................................................................... 42
7
Portachuelo (Contactos entre aisladores y tablero tipo “Bonded”). Fuente:
Propia. ................................................................................................................... 43
Portachuelo (Contactos entre aisladores y tablero tipo “Frictional”). Fuente:
Propia. ................................................................................................................... 43
Portachuelo (Contactos entre aisladores y tablero tipo “Frictional”). Fuente:
Propia. ................................................................................................................... 44
Figura 22. Modelo del Puente Cajamarca realizado en ANSYS 14.5 Fuente:
Propia .................................................................................................................... 45
Figura 23. Detalle Superestructura Puente Cajamarca Modelo Beam. Fuente:
Propia .................................................................................................................... 47
Figura 24. Detalle losa puente Cajamarca Fuente: Propia ............................... 48
Figura 25. Detalle torre puente Cajamarca. Fuente: Propia ............................. 49
Figura 26. Diagrama de flujo del comportamiento del algoritmo
computacional. Fuente: Propia........................................................................... 50
Figura 27. Platinas Cordón inferior modelo y puente real Fuente: (Muñoz, et
al., 2008) y autores. .............................................................................................. 55
Figura 28. Numeración de las Pilas. Fuente: Propia. ........................................ 58
Figura 29. Acelerómetros triaxiales. X (Transversal), Y (Longitudinal), Z
(Vertical). Fuente: Grupo de Estructuras y construcción PUJ......................... 58
Figura 30. Equipo de adquisición de datos. Fuente: Grupo de Estructuras y
construcción PUJ ................................................................................................ 59
Figura 31. Esquema de la primera configuración de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 60
Figura 32. Esquema de la segunda configuración de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 60
Figura 33. Esquema de la tercera configuración de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 60
Figura 34. Esquema de la cuarta configuración de los acelerómetros. Fuente:
Propia .................................................................................................................... 61
Figura 35. Esquema de la quinta configuración de los acelerómetros. Fuente:
Propia .................................................................................................................... 61
Figura 36. Esquema de la sexta configuración de los acelerómetros. Fuente:
Propia .................................................................................................................... 61
Figura 37. Esquema de la séptima configuración de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 62
Figura 38. Esquema de la octava configuración de los acelerómetros. Fuente:
Propia .................................................................................................................... 62
8
Figura 39. Esquema de la novena configuración de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 62
Figura 40. Esquema de la décima configuración de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 63
Figura 41. Esquema de la décimo primera configuración de los
acelerómetros. Fuente: Propia ........................................................................... 63
Figura 42. Esquema de la décimo segunda configuración de los
Figura 43. Esquema de la décimo tercera configuración de los
Figura 44. Esquema de la décimo cuarta configuración de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 64
Figura 45. Esquema de la décimo quinta configuración de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 64
Figura 46. Esquema de la décimo sexta configuración de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 65
Figura 47. Esquema de todas las configuraciones de los acelerómetros.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 65
Figura 48. Esquema de todas las configuraciones usadas en el análisis.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 66
Figura 49. Espectro de densidades normalizado promedio correspondiente a
la estructura en un rango de 0Hz a 25 Hz. Fuente: Software ARTeMIS........... 67
Figura 50. Espectro de densidades normalizado promedio correspondiente a
la estructura en un rango de 0Hz a 3,5 Hz. Fuente: Software ARTeMIS.......... 67
Figura 51. Peak-Picking de los dos primeros modos en el espectro de
densidades normalizado promedio correspondiente a la estructura en un
rango de 0Hz a 3,5 Hz. Fuente: Software ARTeMIS. ......................................... 68
Figura 52. Deformada del tercer modo de vibración del Viaducto Portachuelo.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 69
Figura 53. Geometría de las volquetas utilizadas para las hipótesis de carga.
Fuente: (Muñoz, et al., 2008) ................................................................................ 70
Figura 54. Ejemplo de distribución de cargas para una de las hipótesis de
carga. Fuente: Propia. ......................................................................................... 70
Figura 55. Forma del modo 1 obtenida a partir del Modelo 1. Tabla de
frecuencias para el primer y el segundo modo. Fuente: Propia. ..................... 72
Figura 56. Forma del modo 1 obtenida a partir del Modelo 2. Tabla de
frecuencias para el primer y el segundo modo. Fuente: Propia. ..................... 73
Figura 57. Modelo en sap2000® del primer modo de vibración. Fuente:
(Galvis, et al., 2012) ............................................................................................... 73
Figura 58. Modos de vibración modelo sin calibrar. Fuente: Propia. .............. 75
9
Figura 59. Deformación en milímetros pruebas de carga sin calibrar. Fuente:
Propia. ................................................................................................................... 77
Figura 60. Análisis de sensibilidad de las variables para el Modo 1 y el Modo
2, Respectivamente. Fuente: Propia .................................................................. 79
Figura 61. Movimiento del Viaducto Portachuelo en el plano XZ. Modo 1.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 80
Figura 62. Movimiento del Viaducto Portachuelo en el plano XY. Modo 2.
Fuente Propia. ...................................................................................................... 81
Figura 63. Variación de la frecuencia correspondiente al modo 1 con
respecto al módulo de corte de los aisladores en el plano XZ. Fuente: Propia.
............................................................................................................................... 84
respecto a la densidad de la superestructura. Fuente: Propia. ....................... 85
respecto al módulo de corte de los aisladores en el plano XY. Fuente: Propia.
............................................................................................................................... 86
respecto a la densidad de la superestructura. Fuente: Propia. ....................... 87
Figura 67. Superficie de respuesta que representa el cambio en la frecuencia
correspondiente al modo 1 con respecto a los módulos de cortante del
aislador en los planos XY y XZ. Fuente: Propia ................................................ 88
Figura 68. Superficie de respuesta que representa el cambio en la frecuencia
correspondiente al modo 2 con respecto a los módulos de cortante del
aislador en los planos XY y XZ. Fuente: Propia ................................................ 89
Figura 69. Sensibilidad de las DVs para los seis casos de carga. Fuente:
Propia. ................................................................................................................... 90
Figura 70. Porcentaje de variación de las DVs y porcentaje de error promedio
de los diferentes modelos de la prueba de carga. Fuente: Propia. ................. 91
Figura 71. Sensibilidad de las DVs para los modos de vibración. Fuente:
Propia. ................................................................................................................... 93
Figura 72. Muestras de 10.000 puntos obtenidas por los métodos de
optimización Screening y MOGA. Fuente: Propia. ............................................ 93
Figura 73. Porcentaje de error promedio de los métodos de optimización del
análisis dinámico. Fuente: Propia. ..................................................................... 95
Figura 74. Deformación en milímetros modelos calibrados prueba de carga.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 96
10
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Características de los puentes que se van a trabajar en el proyecto

de grado ................................................................................................................ 17
Tabla 2. Métodos de optimización disponibles para los sistemas de
optimización. Fuente Propia ............................................................................... 21
Tabla 3. Resistencia del concreto de diseño Viaducto Portachuelo ............... 32
Tabla 4. Comparación de las frecuencias en Hz para cada tipo de Modelo en
los dos primeros modos. Fuente: Propia .......................................................... 36
Tabla 5. Comparación de la participación de masa para cada tipo de contacto
en los dos primeros modos. Fuente: Propia ..................................................... 37
Tabla 6. Comparación de las frecuencias para cada tipo de contacto en los
dos primeros modos. Fuente: Propia ................................................................ 44
Tabla 7. Comparación de la participación de masa para cada tipo de contacto
en los dos primeros modos. Fuente: Propia ..................................................... 44
Tabla 8. Múltiples objetivos del análisis modal Fuente: Propia ....................... 54
Tabla 9. Múltiples objetivos de la prueba de carga. Fuente: Propia ............... 57
Tabla 10. Múltiples objetivos del análisis modal. Fuente: Propia .................... 57
Tabla 11. Error inicial obtenido con el modelado sin calibrar. Fuente: Propia.
............................................................................................................................... 72
Tabla 12. Diferencias entre los modelos utilizados para la prueba de carga
vertical. Fuente: Propia ....................................................................................... 74
Tabla 13. Error promedio modelo sin calibrar análisis dinámico. Fuente
Propia. ................................................................................................................... 75
Tabla 14. Error promedio modelo sin calibrar prueba de carga. Fuente:
Propia .................................................................................................................... 76
Tabla 15. Frecuencias obtenidas del análisis de Vibraciones ambientales.
Fuente: Propia ...................................................................................................... 82
Tabla 16. Valores tomados por los materiales ara tres puntos candidatos y su
respectivo error con respecto a lo medido en campo utilizando el método de
optimización Screening. Fuente: Propia ............................................................ 82
Tabla 17. Valores tomados por los materiales ara tres puntos candidatos y su
respectivo error con respecto a lo medido en campo utilizando el método de
optimización MOGA. Fuente: Propia .................................................................. 83
Tabla 18. Error inicial obtenido del Modelo 2 (“Sólidos”) con respecto a lo
obtenido en campo. ............................................................................................. 94
Tabla 19. Error obtenido del Modelo 2 (“Sólidos”) calibrado con respecto a lo
obtenido en campo. ............................................................................................. 94
11
Tabla 20. Resultados análisis dinámico antes y después de realizar su
calibración. Fuente: Propia. ................................................................................ 95
12
1. INTRODUCCIÓN
La calibración es un proceso por el cual se busca reducir la incertidumbre de los

resultados obtenidos a partir de un modelo estructural con respecto a lo obtenido
experimentalmente, aumentando la confiabilidad del mismo y permitiendo que la
toma de decisiones basada en estos modelos estructurales probablemente sea
más acertada ya sea en términos de evaluación de cargas, rehabilitación de
estructuras, entre otros.
Este trabajo de grado pretende desarrollar un algoritmo o metodología, que

permita optimizar el uso de recursos al realizar un proceso de calibración
utilizando algoritmos de optimización incluidos en módulos de ANSYS. Esto se
propone debido a que lograr una calibración precisa es un proceso que al
realizarse con metodologías tradicionales de prueba - error toma mucho tiempo y
quizás no se estén evaluando variables que puedan tener un grado de sensibilidad
importante en el comportamiento del puente.
La optimización en el proceso de calibración va a ser utilizada en dos puentes,

Viaducto Portachuelo y Puente Cajamarca, cuyas tipologías y materiales son
diferentes entre sí. Para poder calibrar y validar los resultados obtenidos mediante
los modelos, se utilizarán valores experimentales obtenidos en campo, ya sea a
través pruebas de carga vertical o análisis de vibraciones ambientales.
A través de las herramientas y los algoritmos incorporados en ANSYS, fue posible

implementar satisfactoriamente distintos métodos de optimización llegando al nivel
de calibración mejor que en trabajos anteriores, (Muñoz, et al., 2008) para el
Puente Cajamarca y (Galvis, et al., 2012) para el Viaducto Portachuelo, donde
utilizaron métodos tradicionales para realizar la calibración.
13
2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
Actualmente los puentes son de vital importancia para una sociedad que se
encuentra en constante desarrollo debido a que conectan ciudades, municipios,
comunidades o simplemente permiten atravesar obstáculos geográficos como ríos,
valles, etc. Es por esto, debido al gran impacto que genera el tráfico sobre ellos,
que están experimentando un continuo deterioro durante su vida útil.
A lo largo de la historia se han querido desarrollar técnicas no destructivas que

permitan tener una idea de la capacidad de servicio que los puentes puedan
ofrecer. El éxito de estas técnicas radica en lograrlo de una manera óptima
hablando en términos de tiempo y costo. La mejor herramienta para lograrlo de
acuerdo a (Padur, et al., 2002) y (Kangas, et al., 2003) es desarrollando un
modelo estructural del puente a partir de elementos “Beam”, elementos “Shell” o
elementos “Solid”, dependiendo el nivel de detalle que se quiera lograr en la
modelación.
Para lograr una mayor fiabilidad se debe tener en cuenta que algunos
componentes del puente requieren consideraciones especiales al ser modelados y
que es preferible realizar por ejemplo un análisis no lineal, esto se debe a que un
análisis lineal sería preciso mientras los elementos del puente no excedan su
límite elástico. Con el fin de lograrlo es recomendable apoyarse en investigaciones
relacionadas, entre las que se encuentra la guía desarrollada por (Aviram, et al.,
2008) para el análisis no lineal aplicado en modelos estructurales de puentes. Ya
teniendo un modelo estructural inicial fiable se procede a realizar una calibración.
Anteriormente los métodos para evaluar el daño en un puente se reducían a una

inspección visual, lo cual no es apropiado en puentes donde la circulación
vehicular sea alta. Cabe resaltar que estos métodos tienen la limitación de que no
son capaces de detectar y tener en cuenta todo el deterioro que sufre la estructura
y los defectos que pueden ocurrir durante el proceso constructivo, es decir,
factores externos que no son tomados en cuenta en modelos iniciales. En la
práctica actual muchos de los puentes existentes se analizan y evalúan por medio
14
de simplificados modelos estructurales lo que según (Schlune, et al., 2009) todavía
no es totalmente satisfactorio debido a que las incertidumbres en el material y la
manera de modelar la estructura afectan los resultados obtenidos en el análisis.
En el ámbito nacional, (Rodriguez Calderon, et al., 2007) obtuvieron buenos

resultados en la propuesta para aplicar técnicas de optimización al proceso de
calibración de un modelo de elementos finitos del Puente Salgar, empleando
pruebas de carga, ensayos mecánicos, levantamiento estructural y labores de
topografía hasta obtener un error de un 9.7% con SAP2000 y un 9.6% usando
ANSYS. Esta propuesta surge del proyecto denominado “Evaluación por
confiabilidad estructural de puentes en acero apoyada en monitoreo e
instrumentación (Muñoz Diaz, et al., 2006)” desarrollado por el grupo de
“Estructuras y construcción” de la Pontificia Universidad Javeriana, en el cual se
explica la importancia que tiene la calibración del modelo estructural, si se quiere
obtener un orden aceptable de la evaluación de su estado a través de las técnicas
confiabilidad. Por esto, para lograr alcanzar este grado de correspondencia se
hacen pruebas de carga controlada sobre la estructura donde se monitorea como
mínimo las variables fundamentales del problema, como la magnitud y posición de
las cargas, deflexiones o fuerzas internas, longitudes y secciones de elementos y
las características mecánicas de los materiales de la estructura medidas en
laboratorio.
En el Viaducto Portachuelo (Galvis, et al., 2012) realizaron una instrumentación de

vibraciones ambientales con la cual se identificaron los periodos de vibración de
este, junto con el desarrollo y calibración de modelos estructurales en SAP2000®
llegando a una diferencia porcentual menor al 10% entre su periodo fundamental y
el determinado experimentalmente.
Con el soporte del Instituto de infraestructura de la Universidad de Cincinnati

(UCII) y a través del software UCII Bridge Modeler y MATLAB®, (Kangas, et al.,
2003) desarrollaron una metodología de calibración basada en pruebas de campo
las cuales incluían tanto cargas verticales como pruebas modales. Ésta se logró
15
variando parámetros sistemáticamente en el archivo de entrada del software con
el objetivo de minimizar una función objetivo que contiene la diferencia de los
resultados experimentales con los analíticos. Cabe resaltar que la función objetivo
incluye varias sub-funciones, las cuales están afectadas por un factor de
importancia que varía de acuerdo al peso de la sub-función en la función global.
En Cincinnati, (Liu, 2004), al igual que (Kangas, et al., 2003) con base en una
función objetivo compuesta que incluye resultados de respuestas tanto estáticas
como dinámicas a partir de sub-funciones las cuales están afectadas por un factor
de importancia, Liu desarrolló un programa de calibración basándose en el
lenguaje Visual Basic® 6.0 y en múltiples software como lo son SAP2000®,
EXCEL®, MATLAB®, con el fin de lograr una calibración automatizada. Agrega
también, que el tiempo necesario para la calibración es diferente para cada
puente.
También, (Scholten, 2011) desarrollo un método de optimización de secuencia de

apilado en componentes laminados con criterios de rotura de la última lámina.
Implementando una macro con el lenguaje interno del programa ANSYS que
permite la comprobación de rotura de la última lámina de componentes laminados
mediante el uso de dicho programa. Posteriormente, utilizando el módulo de
optimización del propio programa ANSYS 11.0 y la macro de verificación con
criterio de rotura de la última lámina, se ha analizado varios problemas de
optimización de la secuencia de apilado de laminados.
La calibración de un modelo estructural es un proceso que toma mucho tiempo.

Una vez obtenido el modelo estructural calibrado, se disminuye la incertidumbre y
aumenta la confiabilidad del mismo, lo que implica una aproximación más cercana
a la realidad y la posibilidad de obtener información representativa del
comportamiento del puente con el fin de una mejor toma de decisiones. Este
trabajo de grado pretende que este proceso de calibración pueda ser optimizado
mediante el desarrollo de un algoritmo o metodología utilizando ANSYS como
herramienta principal.
16
El alcance de este trabajo de grado está definido por las siguientes limitaciones:
 La metodología presentada en principio solo para el Viaducto Portachuelo y
el Puente Cajamarca.
 El costo computacional necesario para realizar los modelos y la
optimización.
 Los datos experimentales que se tienen de cada puente son los que
gobernaran el tipo de función objetivo implementada.
 Para este proyecto se trabajó utilizando los siguientes datos
experimentales.
Medición
Nombre del Prueba de carga
Tipología Vibraciones
Puente Vertical
Ambientales
Cajamarca Armadura X X
Losa
Portachuelo preesforzada X
curva
Tabla 1. Características de los puentes que se van a trabajar en el proyecto de grado
17
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo general
Desarrollar y validar un algoritmo para la calibración de modelos estructurales en

elementos finitos de puentes sujetos a prueba de carga vertical y mediciones de
vibraciones ambientales empleando el software de EF ANSYS.
3.2. Objetivos específicos
 Evaluar el estado del arte, que han tenido proyectos de investigación

relacionados con metodologías de calibración de modelos estructurales de
puentes, dentro y fuera del país.
 Desarrollar un método automático de calibración de modelos estructurales
de puentes a partir del desarrollo de un algoritmo en ANSYS.
 Validar el algoritmo desarrollado con base en resultados experimentales de
pruebas de carga vertical y mediciones de vibraciones ambientales
realizadas en dos puentes existentes de la red vial nacional.
18
4. MARCO CONCEPTUAL.
4.1. Introducción al software de elementos finitos ANSYS.
ANSYS es un software de análisis por elementos finitos (FEA) el cual permite

obtener soluciones aproximadas a problemas en diferentes áreas de la ingeniería.
Estos problemas incluyen: problemas tipo estático/ dinámico, análisis estructurales
(lineal y no lineal), transferencia de calor, mecánica de fluidos, acústicos y
electromagnéticos. ANSYS ofrece dos diferentes interfaces de trabajar en un
problema, la primera denominada ANSYS Mechanical APDL interfaz no tan
amigable como ANSYS Workbench. Abas interfaces tienen diferentes puntos
fuertes que pueden ser utilizados:
Puntos fuertes Workbench:
 Asociación bidireccional con software CAD.

 Mejores herramientas para la simplificación de un problema.
 Métodos avanzados de mallado.
 Facilidad de uso
 Detecta y crea conexiones automáticamente
Ventajas del Mechanical
 Control directo en el tipo de elementos, los nodos individuales y los

elementos.
 Todas las opciones para los tipos de elemento.
 Personalización del APDL, macros, scripts.
La solución de un problema por el método de elementos finitos principalmente se

basa en tres etapas:
 Pre-procesamiento
 Solución
 Post-procesamiento
19
En la etapa de pre.procesamiento se introducen los datos de entrada del
problema, los cuales se usaran para obtener una solución. Estos datos de entrada
son las propiedades de los materiales, la geometría, el tipo de análisis, el mallado,
las cargas y condiciones de contorno. La etapa de Solución consiste simplemente
en ejecutar el conjunto de parámetros establecidos. Esta solución es automática y
genera los resultados. La etapa del post-procesamiento es en la cual se muestran
ya sea gráficamente o en tablas los resultados obtenidos.
Para realizar la optimización de un diseño ANSYS Workbench cuenta con dos

sistemas de exploración de diseño explicados en el archivo de ayuda de ANSYS.
 Optimización directa
 Optimización mediante el método de superficie de respuesta.
La optimización directa consiste en un componente que utiliza soluciones reales,

evaluando múltiples puntos de diseño haciendo una discretización de las variables
de diseño entre los límites superior e inferior establecidos, para luego de ser
obtenidos realizar la optimización utilizando uno de los métodos de optimización
disponibles que se encuentran en la Tabla 2.
El sistema de optimización mediante superficie de respuesta crea puntos de

diseño en los límites de las variables de diseño, calculando solamente la solución
de estos y sus posibles combinaciones, para a partir de estos crear una superficie
de respuesta dentro de la cual se realiza la optimización haciendo que los
resultados obtenidos a partir de este sistema sean evaluaciones de la superficie
de respuesta en lugar de soluciones reales permitiendo un menor gasto
computacional que el generado por una optimización directa. Es por esta razón
que fue el sistema escogido para realizar la optimización de los modelos
estructurales, ya que debido al tipo de modelación que se realizó, los modelos
generaban un alto costo computacional.
20
Optimización de
Método de optimización Optimización
superficie de
disponible Directa
respuesta
Screening X X
MOGA X X
NLPQL X X
MISQP X X
Adaptative Single-Objetive X
Adaptative Multiple-Objetive X
Tabla 2. Métodos de optimización disponibles para los sistemas de optimización. Fuente Propia
El método de Screening puede ser utilizado para los dos sistemas de optimización,
para realizar una optimización de múltiples objetivos, esta opción permite generar
una nueva serie de muestras y ordenarlas según los objetivos definidos para
variable de estado utilizando un método cuasi-aleatorio basado en el algoritmo de
Hammersley, es un método no iterativo disponible para cualquier tipo de variable
de diseño, usualmente este método es utilizado para un diseño preliminar que
sirve de guía para implementar un método como MOGA o NLPQL para obtener
una optimización con resultados más refinados.
La opción de MOGA (Multi-Objective Genetic Algorithm) puede ser utilizada en la

optimización directa y en la superficie de respuesta, genera una nueva serie de
muestras o utiliza una ya existente para proveer un enfoque refinado en la
optimización, este método es una variante hibrida de NSGA-II (Non-dominated
Sorted Genetic Algorithm-II) basado en conceptos de elitismo controlado, crea un
diagrama de Pareto con un método rápido de clasificación no dominante que es en
orden de magnitud más rápida que los métodos de clasificación de Pareto
tradicionales, el manejo de restricciones utiliza el mismo principio no dominante
que el usado en los objetivos haciendo innecesarias las funciones de penalización
y los multiplicadores de LaGrange, también garantiza que la solución factible se
posicione por encima de las soluciones no factibles.
El método NLPQL (Nonlinear Programming by Quadratic Lagrangian) es un

algoritmo de optimización matemática desarrollado por Klaus Schittkowski, asume
que la función objetivo y sus constantes con continuamente diferenciables, busca
21
generar una secuencia de programación de subproblemas cuadráticos obtenidos
por una aproximación cuadrática de la función Langraniana y una linearización de
las restricciones. La información de segundo orden es actualizada con una formula
cuasi-Newtoniana y es estabilizado por una línea de búsqueda adicional.
El último método disponible para el sistema de optimización de superficie de

respuesta es MISQP (Mixed-Integer Sequential Quadratic Programming) que es
un algoritmo de optimización matemática desarrollado por Oliver Exler, Thomas
Lehmann y Klaus Schittkowski (NLPQL). Este método soluciona funciones de la
forma MINLP (Mixed-Integer Non-Linear Programming) que se muestra en la (), a
través de un método de programación secuencial cuadrática modificada, donde
luego de linearizar las restricciones y construir una aproximación cuadrática de la
función Langraniana, genera y soluciona sucesivamente programas cuadráticos de
enteros mixtos por un método branch-and-cut (ramificación y poda), que funciona
como un árbol de soluciones donde cada rama genera una solución posterior a la
actual, el algoritmo es estabilizado por un método de región de confianza como
fue propuesto originalmente por Yuan para programas continuos.
Figura 1. Función de la forma MINLP. Fuente: Archivo ayuda de ANSYS
4.2. Calibración de un modelo estructural en elementos finitos
La calibración de un modelo estructural en elementos finitos consiste en la

simulación del comportamiento del mismo, ya sea estático o dinámico,
22
modificando datos de entrada iterativamente con el fin de obtener una respuesta
similar a la obtenida mediante la instrumentación de la estructura.
Mientras menor sea el porcentaje de error, es decir, el porcentaje que representa

la diferencia entre los resultados analíticos obtenidos por el modelo y los
experimentales obtenidos por instrumentación o monitoreo, mejor será el nivel de
calibración.
4.3. Análisis Modal Operacional.
El análisis modal se basa en el enfoque de la vibración de los sistemas como una

combinación tipo “suma ponderada” de patrones de deflexión globales
denominados modos de vibración. Si bien el análisis modal posibilita la evaluación
de la respuesta (Fuerzas internas o deflexiones) de un sistema, son los modos de
vibración su foco de actuación. (Jimenez, 2011)
Análisis modal: Es un proceso de determinación de los parámetros modales de

una estructura para todos los modos en cierto rango de frecuencias de interés.
(Jimenez, 2011)
Parámetros modales:
 Forma modal.
 Frecuencia modal.
 Amortiguamiento modal.
El análisis moda experimental, EMA, se centra en la determinación de parámetros

modales, constituyéndose en un instrumento valioso para abordar una gran
variedad de problemas estructurales. La identificación modal experimental se
consigue a partir de mediciones de vibración en diferentes localizaciones de la
estructura. (Jimenez, 2011)
Existen dos clases de EMA:
 Análisis modal experimental. (EMA)
23
 Análisis modal operacional (OMA)
El EMA se basa en la construcción de la matriz de funciones de respuesta en

frecuencia, que relaciona las fuerzas de excitación y las respuestas de vibración.
En OMA, la identificación modal se consigue con base únicamente en las

respuestas de vibración (output-only modal analysis)
El OMA es usado en estructuras de ingeniería civil que no son fáciles de excitar

artificialmente como los puentes o los edificios. Una de las mayores ventajas del
OMA es que se realiza bajo las condiciones normales de servicio/operación de la
estructura. Existen en OMA métodos en el dominio del tiempo y en el dominio de
la frecuencia. A día de hoy los métodos de OMA en el dominio de la frecuencia se
apoyan en el FDD, introduciéndole ciertas mejoras. (Jimenez, 2011)
El EMA tradicional construye la función de transferencia sobre la base del

conocimiento de las señales de excitación (inducidas) y las de respuesta
(medidas/sensadas) y a partir de esta, relaciona el vector de transformadas de
Fourier de las señales de estímulo/excitación con un vector de transformadas de
Fourier de las señales de respuesta. (Jimenez, 2011)
En el caso de OMA cuya característica principal es que prescinde de las señales

de excitación, lo logra enfocando el problema de las vibraciones del sistema
estructural como un proceso estocástico en el campo complejo, y teniendo ruido
blanco como señal de input. (Jimenez, 2011)
El ruido blanco es el proceso estocástico estacionario con densidad espectral

constante, lo cual significa que a cada frecuencia se asocia una misma cantidad
de energía. En la práctica, el ruido blanco puede conseguirse a partir de cargas
naturales, por lo que suele hablarse en tales casos de condiciones de vibración
ambiental. (Jimenez, 2011)
Tomando como base teórica lo establecido por el EMA y con algunas

manipulaciones matemáticas, la ecuación que relaciona los vectores de la
24
transformada de Fourier de las señales de estímulo con el vector de
transformadas de Fourier de las señales de respuesta, se puede expresar en
términos de densidades espectrales de potencia (DEPs). (Jimenez, 2011)
Las densidades espectrales de potencia (DEPs) contienen información sobre

cómo se distribuye la energía en una señal en su rango de frecuencia. Las DEPs
pueden calcularse directamente a partir de las transformadas de Fourier (TFs) de
las señales, las cuales son transformadas discretas de Fourier que se construyen
usando el algoritmo de la transformada Rápida de Fourier (FFT). (Jimenez, 2011)
4.4. Software ARTeMIS Modal Pro
Artemis Modal Pro incluye hasta tres técnicas de análisis modal en el dominio de
la frecuencia derivadas a partir de la tecnología patentada de descomposición en
el dominio de la frecuencia (Frequency Domain Decomposition) el cual utiliza la
descomposición de la matriz de funciones de densidad espectral en vectores y
valores singulares.
Las técnicas disponibles en ARTeMIS son:
 Descomposición en el dominio de la frecuencia FDD

 Descomposición en el dominio de la frecuencia mejorada EFDD
 Curva de ajuste en la descomposición del dominio de la frecuencia CFDD
Las tres técnicas están basadas en Peak-Picking en el dominio de la frecuencia

usando ya sea el Peak-Picking Automático o el Peak-Picking manual. Todas las
señales están diseñadas para tener en cuenta la presencia de señales
determinísticas (Harmonics) en caso de que se presenten excitaciones
sinusoidales. A continuación se presenta una breve explicación del método
utilizado en el presente trabajo de grado debido a su facilidad de interpretación y
posterior uso.
25
Descomposición en el dominio de la frecuencia FDD: La técnica FDD es la
más amigable con el usuario e intuitiva disponible en el mercado. Combina la
respuesta en el dominio de la frecuencia de sistemas SDOF (Un grado de libertad)
y MDOF (Múltiples grados de libertad), análisis espectral de vibraciones aleatorias
y la obtención de los valores singulares a partir de la descomposición de matrices
de respuesta en frecuencia.
4.5. Importancia de la confiabilidad en un modelo.
Uno de los objetivos principales de la calibración de un modelo estructural es el

poder contar con un modelo que represente de forma adecuada el
comportamiento real de la estructura analizada. En el proceso de calibración son
tomados en cuenta conceptos de desgaste, o cambios en diferentes propiedades
de los materiales que componen la estructura, los cuales pudieron aparecer al
pasar el tiempo. Un ejemplo de esto se puede observar en el cambio del módulo
de elasticidad del concreto. Otro ejemplo podría ser la densidad del material,
debido a que en obra al realizar la mezcla, no siempre se obtiene la misma
resistencia con la que se diseña.
En el campo de la ingeniería estructural como en otras ramas, es necesaria la

calibración de modelos mediante soporte experimental debido a la complejidad
que encierra el fenómeno que se intenta predecir. (López Gonzáles, 2012)
El hecho de que la estructura en un futuro vaya a estar bajo diferentes escenarios

de carga más, o menos críticos requiere que el modelo estructural proporcione
datos confiables a la hora de evaluarlo bajo estos nuevos escenarios. Al tener
respuestas más confiables bajo los escenarios conocidos, es más factible que se
obtengan respuestas fiables en un nuevo escenario.
4.6. Optimización en la calibración de un modelo estructural
La optimización consiste en obtener un resultado que satisfaga en diferentes

aspectos el proceso de calibración como el tiempo de computo o la precisión del
26
resultado después de realizada la misma, es decir, consiste en mejorar el
funcionamiento y el proceso de la calibración a través de distintas metodologías.
Este proceso aplicado a la calibración de modelos estructurales en elementos

finitos puede ser importante al tratar con muchas variables que pueden afectar los
resultados obtenidos.
4.7. Conceptos básicos en un proceso de optimización.
4.7.1. Variables de diseño
Son variables independientes que son iteradas en orden para alcanzar el diseño
óptimo. Se especifican límites superiores e inferiores como "restricciones" en las
variables de diseño. Estos límites restringen el rango de variación de las Variables
de Diseño (DV Hasta 60 DVs) pueden definirse en ANSYS para un problema de
diseño de optimización. (Rodriguez Calderon, et al., 2007). Algunos ejemplos de
estas variables pueden ser el módulo de elasticidad, la densidad o el módulo de
corte de un material. Hay que tener en especial cuidado en los límites
seleccionados debido a que estos son importantes en el momento de evaluar si un
resultado es factible o no.
4.7.2. Variables de estado
Variables de Estado (SVs) son cantidades que condicionan o restringen el diseño.

Se conocen también como "variables dependientes", y son típicamente variables
de respuesta que son funciones de las variables de diseño. Una variable de
estado puede tener un límite máximo y un límite mínimo, o puede tener un “único
límite”. En el ANSYS se pueden definir hasta 100 SVs en un problema de diseño
de optimización. (Rodriguez Calderon, et al., 2007). Algunos ejemplos de estas
variables pueden ser las deflexiones en distintos puntos a lo largo de la geometría
de un modelo o los modos de vibración y frecuencias naturales de una estructura.
4.7.3. Función Objetivo
27
La Función Objetivo es la variable dependiente que se intenta minimizar. Debe ser
una función de las DVs, es decir, si cambian los valores de las DVs debe cambiar
el valor de la función objetivo. (Muñoz Diaz, et al., 2006). ANSYS permite evaluar
el diseño para múltiples funciones objetivo. Para este trabajo de grado,
dependiendo en el caso en el que se trabaje se tomaran como función objetivo la
diferencia de deflexiones del puente con respecto a lo obtenido experimentalmente
y esto mismo aplicado a las frecuencias naturales de la estructura.
4.7.4. Conjunto de diseño
Es simplemente un conjunto único de valores de parámetros que representan una

configuración particular de un modelo. Típicamente, un conjunto de diseño se
caracteriza por los valores de las variables de optimización; sin embargo, todos los
parámetros del modelo (incluso aquellos que no están identificados como
variables de optimización), se incluyen en el conjunto. (Muñoz Diaz, et al., 2006).
4.7.5. Diseño Factible
Un diseño factible es uno que satisface bien todas las restricciones o condiciones
especificadas tanto para las SVs así como para las DVs. Si una o ninguna de las
restricciones no se satisfacen, el diseño es considerado como no factible. El mejor
diseño es aquel que satisface todas las restricciones y produce el mínimo valor en
la función objetivo. (Si todo el conjunto de diseño es no factible, el mejor conjunto
de diseño es aquel que más se acerca a la factibilidad, independiente del valor
que produzca en la función objetivo). (Muñoz Diaz, et al., 2006).
28
5. METODOLOGÍA
5.1. FASE I - ACTIVIDADES PRELIMINARES
Para el desarrollo del presente trabajo se requirieron las mediciones realizadas en

campo, tanto de vibraciones ambientales para el Viaducto Portachuelo y
Cajamarca como pruebas de carga vertical para el Puente Cajamarca
suministradas por el grupo de Estructuras de la Pontificia Universidad Javeriana,
además de estos datos se revisaron los levantamientos hechos y los modelos
realizados del Puente Cajamarca en SAP2000 con el fin de realizar la geometría
en ANSYS. Para el Viaducto Portachuelo el modelo se basó en el realizado por
(Galvis, et al., 2012) con el cual obtuvo el mejor comportamiento.
Adicionalmente las memorias de cálculo, los planos de construcción y la

información de los aisladores sísmicos en el caso del Viaducto Portachuelo fueron
suministrados por Pedelta Ltda., empresa encargada del análisis y diseño
estructural.
Para la evaluación y análisis de los registros de aceleración versus tiempo

tomados en el Viaducto Portachuelo se usó el programa ARTeMIS Modal Pro, el
cual fue adquirido por la Pontificia Universidad Javeriana por un período de tiempo
en el cual se montaron las señales y se realizaron los análisis respectivos para la
caracterización modal de la estructura.
5.2. FASE II - DESARROLLO DEL MODELO ESTRUCTURAL
5.2.1. Descripción del Viaducto Portachuelo
5.2.1.1. Generalidades de la geometría
El viaducto Portachuelo hace parte de la variante Cajicá-Zipaquirá administrada

por la concesión Devinorte, se encuentra a dos kilómetros de este último
municipio. Se construyó con el fin de evitar la entrada a Zipaquirá del tráfico que
se dirige al municipio de Ubaté, pasando por encima de la vía que se dirige a
Zipaquirá y la vía férrea del tren de cercanías, por lo tanto, cuenta con dos
29
calzadas paralelas independientes construidas con la misma tipología y diferente
radio, una en la dirección Bogotá-Ubaté y la otra con la dirección Ubaté-Bogotá.
(Galvis, et al., 2012).
Es un puente continuo con curvatura en planta, también presenta una leve

inclinación en perfil debido a que se encuentra una diferencia de elevación en la
cota de los estribos de 11.8m, esta inclinación es positiva en el primer tercio de la
longitud y después se invierte hasta alcanzar la cota de salida en el lado de Ubaté.
Cuenta con una longitud total de 363.4 m distribuido en 14 luces.
Dicha obra de infraestructura vial fue diseñada por la empresa Pedelta Colombia
S.A.S., y construida por Civilia S.A. Su comportamiento dinámico fue estudiado
por (Galvis, et al., 2012), donde la modelación solo consistió en la calzada en
dirección Ubaté-Bogotá debido a ser la estructura con mayor curvatura, y en la
cual tenían el suficiente espacio para tomar las mediciones sin obstaculizar el
tráfico.
Inicialmente se simplificó el problema a la utilización de secciones transversales y

un modelado de solo líneas con uniones rígidas. (Figura 2). Posterior a este
modelo, la geometría fue tomada de los planos de construcción y el puente fue
representado más acorde a la realidad mediante sólidos, con el fin de corroborar el
modelo simplificado, y obtener resultados más exactos. (Figura 3).
La geometría en 3D fue realizada mediante Autocad y posteriormente importada al

Design Modeler de ANSYS. Esto se realizó debido a la complicada geometría del
Viaducto Portachuelo, ya que es curvo tanto en alzado como en planta, además
de poseer peralte en la mayor parte del puente.
Teniendo los sólidos en Autocad, fueron importados mediante el módulo donde

ANSYS Workbench interactúa con el software tipo CAD.
30
Figura 2. Modelo del Viaducto Portachuelo realizado en ANSYS 14.5 (Beams) Fuente: Propia
Figura 3. Modelo del Viaducto Portachuelo realizado en ANSYS 14.5 (Solidos) Fuente: Propia
5.2.1.2. Materiales
Para el diseño de este puente se utilizaron las siguientes especificaciones en

cuanto a la capacidad a la compresión a los 28 días f’c del concreto que se
muestran en la Tabla 3.
Durante el proceso constructivo del viaducto se realizaron ensayos al concreto

según las especificaciones de construcción colombianas, que obligan un control
31
de calidad mediante la fabricación y prueba a la compresión de cilindros de
concreto. Donde se encontró que el concreto utilizado en las pilas desarrollaron
mayor resistencia a la compresión que la estimada en el diseño y por esto se
utilizó la resistencia a la compresión promedio medida de 31.3 MPa.
Elemento f'c (MPa)

Concreto de nivelacion 14,5
Pilotaje 21
Dados 21
Alzados de pilas 28
Alzados de estribos 28
Tablero 35
Barras e impostas 21
Tabla 3. Resistencia del concreto de diseño Viaducto Portachuelo
5.2.1.3. Superestructura
La superestructura es una losa aligerada de concreto postensado con un ancho

total de 10.3 m, lo suficiente para dos carriles de 3.65 m, una berma principal de
1.8 m de ancho en la parte externa de la curva, otra berma secundaria de 0.5m en
la parte interna de la curva y barandas de concreto a cada lado. (Galvis, et al.,
2012).
Debido a las dos alternativas de modelado de este puente se tomaron distintos

criterios, los cuales se van a explicar de una forma más detallada en esta sección.
De ahora en adelante al modelo compuesto por “Beam” se le llamara Modelo 1 y
al modelo compuesto por “sólidos” se le hará referencia como Modelo 2.
Para el Modelo 1 fue necesario utilizar las secciones típicas encontradas en los
planos de construcción, además de la representación de la viga cabezal con
torsión alta y un elemento de unión entre la viga cabezal y los aisladores sísmicos
con rigidez muy alta. La densidad de estas secciones no fue cuantificada a la hora
de realizar el análisis modal, ya que son elementos utilizados para simplificar el
modelado de la estructura, y ya sea la viga cabezal está incluida en la sección de
la superestructura ubicada en la parte superior de las pilas, y la unión rígida simula
32
la conexión entre el tablero y los aisladores. Las conexiones entre los elementos
siempre se consideraron continuas, y fueron generadas automáticamente al
importar la estructura en forma de líneas.
A continuación son listan las secciones utilizadas:
 Sección maciza en los estribos. (Figura 4),

 Sección maciza del tablero sobre las pilas. (Figura 5)
 Sección aligerada del tablero en los vanos. (Figura 6).
Figura 4. Sección transversal de la superestructura en los estribos. Fuente: Propia
33
Figura 5. Sección transversal de superestructura sobre las pilas. Fuente: Propia
Figura 6. Sección transversal de superestructura en los vanos. Fuente: Propia
Debido a que la superestructura está apoyada por gravedad en los aisladores se

realizó un modelado con “Releases”, liberando los giros en las uniones rígidas
para simular el apoyo de la superestructura en los aisladores con el fin de simular
de una mejor manera el comportamiento del puente. (Figura 7)
Figura 7. Representación de los “Releases utilizados para simular la conexión”.

Fuente: Propia
34
Se realizó el análisis de los modos de vibración tanto para el modelo de elementos
tipo “Beam” con “Releases”, como para el modelo de elementos tipo “Beam” sin
“Releases”. (Figura 8, Figura 9, Figura 10, Figura 11)
Figura 8. Deformada y tabla de frecuencias del Modo 1 del Viaducto Portachuelo (Modelo 1 con
Releases). Fuente: Propia
Figura 9. Deformada y tabla de frecuencias del Modo 2 del Viaducto Portachuelo (Modelo 1 con
Releases) Fuente: Propia
35
Figura 10. Deformada y tabla de frecuencias del Modo 1 del Viaducto Portachuelo (Modelo 2 sin
Figura 11. Deformada y tabla de frecuencias del Modo 2 del Viaducto Portachuelo (Modelo 2 sin
A continuación en la Tabla 4 y la Tabla 5 se presenta un resumen de los

resultados obtenidos para cada modo, utilizando el Modelo 1 con y sin “Releases”.
Alternativas Modelo 1
Modo Modelo 1 (Sin Releases) Modelo 1 (Con Releases)
Modo 1 0,460 0,451
Modo 2 0,507 0,501
Tabla 4. Comparación de las frecuencias en Hz para cada tipo de Modelo en los dos primeros modos.
Fuente: Propia
36
Alternativas Modelo 1
Modo Dirección %Participacion de masa Modelo 1 (Sin Releases) Modelo 1 (Con Releases)
%Masa Transversal 67,3% 62,1%
Modo 1
%Masa Longitudinal 9,6% 13,8%
%Masa Transversal 10,7% 14,2%
Modo 2
%Masa Longitudinal 77,1% 71,9%
Tabla 5. Comparación de la participación de masa para cada tipo de contacto en los dos primeros
modos. Fuente: Propia
Debido a que las frecuencias obtenidas para el Modelo 1 sin “Releases” se

acercan más a las obtenidas a través del análisis de vibraciones ambientales, se
optó por usar esta configuración para los posteriores análisis de optimización.
Además de esto, lo obtenido con respecto a frecuencias, para cada uno de los
modos, en los diferentes modelos no varía más de un 2%.
Para el Modelo 2 se siguieron los planos de construcción proporcionados por

Pedelta Colombia, y se levantó un modelo 3D en Autocad Autodesk, el cual
utilizando la conexión con el software tipo CAD que posee ANSYS Workbench, fue
importado. Para el análisis del modelo se procuró partir la superestructura en
varias las luces de menor medida con el fin de agilizar el proceso de análisis en el
software. (Figura 12)
Figura 12. Modelo en 3D de las diferentes partes de la superestructura Fuente: Propia
37
El Modelo 2 no precisó de la utilización de vigas Cabezales, ni uniones rígidas
entre la infraestructura y la superestructura debido a que todo ya estaba
contemplado al elaborar el puente en elementos sólidos.
Las conexiones entre elementos se tuvieron en cuenta utilizando la posibilidad de

asignar diferentes tipos de conexión en ANSYS. Para conectar las partes de la
superestructura, la cual es continua en toda su longitud se consideró utilizar la
denominada “bonded”, la cual simula que dos caras o bordes no se separen entre
sí, ni se produzcan deslizamientos entre ellas. (Figura 13).
Figura 13. Selección de las caras que intervienen en el contacto simulado entre las
diferentes partes de la superestructura. Fuente: Propia
38
5.2.1.4. Infraestructura
La subestructura está conformada por 13 pilas de dos columnas circulares de 1.4

m de diámetro de concreto reforzado sin viga cabezal. Cada una de las columnas
tiene un apoyo elastómero de neopreno en su parte superior. La fundación de las
pilas y los estribos es profunda, consta de un dado de cimentación de 1 m de
espesor, con dimensiones en planta de 3 por 5.3 m, con 6 pilotes de 35 m de
longitud y 0.6 m de diámetro (Galvis, et al., 2012). Para el Modelo 1 las pilas se
representaron como “Beam” (Figura 14), mientras que en el Modelo 2, tal como la
superestructura se representaron mediante “Sólidos”. (Figura 15)
Figura 14. Sección Transversal de las pilas con radio de 0.7m (Modelo 1). Fuente: Propia
Este viaducto cuenta con apoyos elastoméricos laminados goma-metal de bajo

amortiguamiento, fabricados por la empresa italiana AGOM International, están
construidos con goma tipo Chloroprene (Chloroprene Rubber, CR) la cual tiene un
módulo de corte nominal de 0,9 MPa.
Están formados por un conjunto de láminas de goma con delgadas placas de

acero unidas por un proceso de vulcanización, las láminas alternadas de goma
pueden deformarse en un plano horizontal entregando la flexibilidad que permite el
movimiento lateral, estos apoyos poseen una alta rigidez vertical inhibiendo la
39
expansión lateral de la goma que resulta de la presión vertical de la estructura,
pero no tienen efecto sobre la rigidez horizontal que es controlada por el bajo
modulo al esfuerzo de corte que posee el elastómero. (Arriagada Rosas, et al.,
2005).
Para simular los apoyos elastoméricos en el Modelo 1, se logró mediante

elementos línea, asignándole una sección circular con un diámetro
correspondiente a la pila donde estaba ubicado, y un material ortotrópico, con
diferentes módulos de elasticidad y de cortante para las diferentes direcciones, es
decir para el plano vertical se utilizaron módulos que representaran la rigidez
vertical que poseen los apoyos elastómeros utilizados en el Viaducto Portachuelo.
Figura 15. Sección Transversal de las pilas (Modelo 2). Fuente: Propia.
En el Modelo 2, la forma de asignarle el material fue la misma usada en el Modelo

1, con el único cambio del elemento al que fue asignado, el cual en este caso es
un “Sólido”. Lo mismo se hizo para la infraestructura en elemento “Sólido”. (Figura
15)
Para simular el contacto entre los apoyos elastoméricos y la superestructura en el
Modelo 2 se realizaron pruebas con los diferentes tipos de contactos entre
superficies con los que contaba ANSYS. Se utilizaron los siguientes tipos de
contactos:
40
 Rought: Permite que hayan vacíos entre las dos caras que están
conectadas, pero no permite deslizamiento entre las mismas debido a que
el coeficiente de fricción tomado por esta configuración es infinito.
 Bonded: Simula adherencia entre las dos caras que interactúan, es decir
son caras prácticamente unidas para que los dos cuerpos funcionen como
uno solo.
 Frictional: Esta configuración permite que para empezar a deslizarse una
superficie de la otra, el esfuerzo máximo, el cual está dado por un
coeficiente de fricción, haya sido superado.
Se analizaron los resultados obtenidos para cada tipo de contacto en el Modelo 2,

con el fin de usar un tipo de contacto donde tanto el costo computacional como los
resultados obtenidos sean buenos. Primeramente se analizó el contacto Rought, el
cual usa coeficiente de fricción infinito entre la goma y el concreto, donde se
obtuvieron los siguientes modos.
Figura 16. Deformada y tabla de frecuencias del Modo 1 del Viaducto Portachuelo (Contactos entre
aisladores y tablero tipo “Rought”). Fuente: Propia.
41
aisladores y tablero tipo “Rought”) Fuente: Propia.
Se siguió con el contacto “Bonded”, el cual une y no permite ningún tipo de

desplazamiento ni desprendimiento de las caras que están haciendo contacto.
Para esta configuración se obtuvieron los siguientes resultados.
aisladores y tablero tipo “Bonded”). Fuente: Propia.
42
aisladores y tablero tipo “Bonded”). Fuente: Propia.
Finalizando se utilizó con el contacto “Frictional”, el cual es similar al tipo de

contacto “Rought”, con la diferencia que en este se puede establecer el coeficiente
de fricción de los materiales que están en contacto, el cual para la goma y el
concreto es de 0,85 (Jódar, 2013). Para esta configuración se obtuvieron los
siguientes resultados.
aisladores y tablero tipo “Frictional”). Fuente: Propia.
43
aisladores y tablero tipo “Frictional”). Fuente: Propia.
A continuación se presenta un resumen de los resultados obtenidos para cada

modo, utilizando los diferentes tipos de contacto descritos anteriormente.
Tipo de Contacto
Modo Rough Frictional Bonded
Modo 1 0,48 0,48 0,50
Modo 2 0,49 0,49 0,51
Tabla 6. Comparación de las frecuencias para cada tipo de contacto en los dos primeros modos.
Fuente: Propia
Tipo de Contacto
Modo Dirección %Participacion de masa Rough Frictional Bonded
%Masa Transversal 74,2% 74,1% 68,1%
Modo 1
%Masa Longitudinal 3,1% 3,2% 8,8%
%Masa Transversal 3,8% 3,9% 10,2%
Modo 2
%Masa Longitudinal 80,0% 79,9% 75,0%
Tabla 7. Comparación de la participación de masa para cada tipo de contacto en los dos primeros
modos. Fuente: Propia
Observando los resultados se decide utilizar el contacto tipo “Bonded” para los
análisis siguientes, por el cual se obtienen las frecuencias más cercanas a las
encontradas en campo, las cuales se analizaran más adelante. Otra de las
razones por la cual se optó por utilizar este tipo de contacto es el costo
44
computacional necesario para simularlo. Esto anterior se debe a que este contacto
es del tipo lineal, mientras los contactos tipo “Rought” y “Frictional” son contactos
no lineales, los cuales requieren más tiempo para ser correctamente analizados.
5.2.2. Descripción del Puente Cajamarca
5.2.2.1. Generalidades de la geometría
El Puente Cajamarca se encuentra ubicado en el departamento del Tolima hace

parte de la carretera La Línea-Ibagué, está compuesto por dos armaduras de
acero de paso superior y un tablero de sección mixta con losa en concreto
reforzado, fue construido entre 1957 y 1959 por la firma alemana “Fried Group PK”
el puente tiene una longitud total de 283 metros y la superestructura está apoyada
en dos torres de acero en celosía de 71 metros de altura y dos estribos en
concreto reforzado (Figura 22).
Figura 22. Modelo del Puente Cajamarca realizado en ANSYS 14.5 Fuente: Propia
45
5.2.2.2. Materiales
Este puente está construido en acero A-33 como encontró (Muñoz, et al., 2008)
donde se realizaron ensayos de tensión a 8 muestras del puente que fueron
extraídas a elementos no principales de la armadura, mediante ensayos químicos
y de metalurgia realizados a las muestras de acero concluyeron que presenta
inclusiones tipo A, serie fina y tipo D3 serie gruesa. Presenta una microestructura
compuesta por ferrita y un tamaño de grano aproximado ASTM 6.
Desde la construcción de este puente han sido necesarias obras de

mantenimiento y rehabilitación que se han hecho evidentes con estudios de
vulnerabilidad sísmica, estas consisten en la utilización de planitas soldadas en los
cordones inferior y superior de las armaduras, también durante las rehabilitaciones
han sido utilizados diferentes tipos de acero, haciendo necesaria la
implementación de varios materiales en el modelo computacional.
5.2.2.3. Superestructura
Es conformada por una losa con un ancho total de 9.68 metros, conformado por 2
carriles, andenes y barandas en acero, debido a su tipología, en este puente la
losa transmite su carga a vigas transversales de acero, que están apoyadas en los
nudos del cordón superior de las armaduras de acero, las cuales están unidas
mediante conexiones remachadas como también arriostramientos en la parte
superior, inferior y en dirección transversal.
46
Figura 23. Detalle Superestructura Puente Cajamarca Modelo Beam. Fuente: Propia
La superestructura fue modelada como líneas (Figura 23) en los cordones superior
e inferior y para los arriostramientos se les coloco un “Release” en los extremos
para garantizar su comportamiento como cerchas liberando el cortante y momento
en sus extremos a los cuales se les asigno su sección transversal
correspondiente, la losa fue modelada como superficies que se unieron a los
elementos del cordón superior con el que hacen contacto mediante conexiones
Figura 24.
De igual forma fue necesario identificar los nodos donde se ubican unas rotulas en
el cordón inferior que permiten la rotación haciendo que el puente tenga un
comportamiento similar al de una viga Gerber donde se encuentran simplemente
apoyadas las luces de los extremos.
47
Figura 24. Detalle losa puente Cajamarca Fuente: Propia
5.2.2.4. Infraestructura
Se constituye por dos torres de acero en celosía de 71 metros de altura

cimentadas en cajones de concreto reforzado, también por dos estribos de
concreto reforzado, de los cuales no se conoce su tipo de cimentación ya que no
se encuentran planos ni memorias de cálculo, ni estudios técnicos para determinar
cómo fueron construidos o sus especificaciones.
Las torres fueron modeladas como líneas a las que se asignó su sección
correspondiente (Figura 25), se consideró que se encontraban empotradas en la
parte inferior, para los rodillos que unen las torres con la superestructura fue
necesario utilizar un tipo de conexión que permitiera el desplazamiento en la
dirección longitudinal y la rotación en los ejes x, y, z. Buscando así tener un
modelo más cercano al puente real teniendo en cuenta este tipo de apoyo.
48
Figura 25. Detalle torre puente Cajamarca. Fuente: Propia
5.3. FASE III - DESARROLLO DEL ALGORITMO DE CALIBRACIÓN
En la Figura 26 se muestra el diagrama de flujo donde se explica el

funcionamiento del algoritmo computacional diseñado para lograr parte de los
alcances de este trabajo de grado.
49
.
Iniciar Algoritmo
Definir variables de diseño (DVs)

Y variables de estado (SVs)
Definir límites superior e inferior

de las DVs
Calcular puntos de diseño a través de

combinaciones de los límites de las DVs
Evaluar puntos de diseño
Definir función objetivo
Escoger método de optimización
Definir cantidad de puntos para

crear la muestra
Evaluar puntos de la muestra
Escoger puntos Candidatos
Es necesario ampliar límites de diseño

SI
NO
Se llegó al objetivo establecido

NO
SI
Verificar validez de los puntos candidatos
Fin
Figura 26. Diagrama de flujo del comportamiento del algoritmo computacional. Fuente: Propia
50
1. Iniciar Algoritmo
Se da inicio al algoritmo
2. Definir variables de diseño (Dvs)
• Módulo de elasticidad del acero (Puente Cajamarca)
• Módulo de elasticidad del concreto (Puente Cajamarca)
• Módulo de corte de los aisladores (Viaducto Portachuelo)
• Densidad del acero (Puente Cajamarca) y del concreto (Viaducto

Portachuelo) para la calibración dinámica.
Definir variables de Estado (Svs)
• Los valores máximos de deformación vertical que se presentan en el

modelo para cada hipótesis de carga
• Frecuencias naturales de los modos de vibración
3. Definir límites de las (Dvs)
• Aumento del 10% de las diferentes variables de diseño para el límite

superior
• Disminución del 10% de las diferentes variables de diseño para el límite

inferior
4. Calcular puntos de diseño
• Se calcula la superficie de respuesta en los límites de las variables de

diseño y sus combinaciones.
5. Evaluar puntos de diseño
• Se calcula la solución de los puntos de diseño de la superficie de respuesta.
51
6. Definir Función objetivo
• Se define la función objetivo asignando los objetivos de las variables de

estado.
7. Escoger método de optimización
• Se establece el método con el que se realizara la optimización, Screening o

MOGA.
8. Definir cantidad de puntos para crear la muestra
• Según el método de optimización y el nivel de calibración al que se busca

llegar
• Teniendo en cuenta que a mayor número de puntos mayor costo

computacional.
9. Evaluar puntos de la muestra
• Se calcula la solución de los puntos de la muestra.
10. Escoger puntos candidatos
• Se escogen los puntos más cercanos a los objetivos definidos.
11. ¿Es necesario ampliar límites de diseño?
• Si no se llegó al nivel de calibración buscado se deben ampliar los límites

de diseño y volver al paso 2.
12. ¿Se llegó al objetivo establecido?
• Si no se llegó al nivel de calibración buscado es necesario utilizar un

método de optimización diferente que permita calcular resultados más
refinados.
13. Verificar validez de los puntos candidatos
52
• Para verificar la validez se revisa cual fue el cambio que presentan las
variables de diseño.
14. Fin
• Se finaliza el algoritmo de calibración
5.3.1. Definición de variables en el Viaducto Portachuelo

5.3.1.1. Definir variables de diseño
Para lograr la optimización del modelo estructural es necesario identificar las
variables que se van a modificar al realizar calibración del modelo computacional.
Para el Viaducto Portachuelo, donde la calibración se va a realizar basados en el
comportamiento dinámico de la estructura, se tomó inicialmente la densidad del
tablero como variable de diseño. Sin embargo, al ser un puente aislado
sísmicamente mediante neoprenos, la capacidad de estos de deformarse también
es muy importante al momento de obtener los periodos o frecuencias naturales de
vibración de la estructura, por lo que los módulos de cortante de dichos elementos,
que rigen el desplazamiento en el plano horizontal de la estructura, fueron también
tomados como variables de diseño para el proceso de calibración.
El módulo de corte de los aisladores en dirección vertical fue también considerado

inicialmente, pero analizando las gráficas de sensibilidad obtenidas mediante el
proceso de calibración empleado por ANSYS y observando que el comportamiento
del puente no se afectaba en gran medida, esta variable fue descartada de la
función Objetivo utilizada al momento de calibrar el modelo estructural.
En un principio se tomó el módulo de elasticidad del concreto como variable de

diseño debido a que el cálculo del periodo fundamental depende de la rigidez de la
estructura, y esta depende del módulo de elasticidad del material. A pesar de esto,
al evaluar el grado de sensibilidad de esta variable se decidió no incluirla en la
Función Objetivo utilizada al momento de calibrar el modelo estructural, ya que su
variación en los límites escogidos no generaba grandes cambios en los periodos
obtenidos.
53
Los datos utilizados para calibrar el modelo fueron basados en las mediciones de
vibraciones ambientales de este puente realizadas por parte del grupo de
Estructuras y construcción de la Pontificia Universidad Javeriana empleando los
siguientes equipos:
 Cinco (5) acelerómetros triaxiales con sensibilidad de 300mV/g. (Figura 29)

 Sistema de adquisición 16 bits, 2000 muestras/seg. (Figura 30)
 Computador portátil.
 Cables de conexión.
5.3.1.2. Definir variables de estado

Las variables de estado a considerar para la calibración dinámica, fueron los
valores de las frecuencias naturales de los dos primeros modos que se presentan
en el modelo, ya que son las que se identificaron mediante el análisis de
vibraciones ambientales
5.3.1.3. Definir función Objetivo

Al definir la función objetivo en ANSYS es posible realizar una optimización en la
cual en lugar de minimizar o maximizar una función se busca llegar a un objetivo
que en el caso del comportamiento dinámico del Viaducto Portachuelo, serían las
frecuencias obtenidas a través del análisis de vibraciones ambientales a las
señales obtenidas en campo mediante acelerómetros y demás instrumentación,
haciendo que sean una función donde se busca variar las DVs de tal forma que las
SVs se acerquen a los valores definidos como objetivos (Tabla 8). Para las
funciones objetivo se definió en un principio un peso igual a todas las variables de
estado.
Tabla 8. Múltiples objetivos del análisis modal Fuente: Propia
54
5.3.2. Definición de variables en el Puente Cajamarca
5.3.2.1. Definir variables de diseño
Para poder realizar el algoritmo de optimización es necesario identificar las
variables que se van a modificar para realizar la calibración del modelo
computacional. Se encontró que las variables de diseño para este puente deben
estar directamente relacionadas con la deformación del tablero, por lo cual se
consideraron inicialmente como las variables, las siguientes:
 Módulo de elasticidad del acero del tablero y las torres, teniendo en cuenta
que están compuestas por diferentes tipos de acero en el momento que se
construyó(1954) y cuando se rehabilitó con platinas de acero (1996)
 Módulo de elasticidad del concreto de la losa que ha sido rehabilitada en
diferentes ocasiones.
También se consideró variar las dimensiones de las secciones transversales de

los cordones superior e inferior ya que estas afectan la inercia de la estructura. Sin
embargo, debido al costo computacional que genera la discretización del cordón
superior e inferior al modelar las platinas como se observa en la (Figura 27), no
fue posible utilizar la inercia de la sección como una variable de diseño.
Figura 27. Platinas Cordón inferior modelo y puente real Fuente: (Muñoz, et al., 2008) y autores.
55
De igual forma para la calibración dinámica, que se basa en las frecuencias
naturales de vibración en dos direcciones que tiene dicho puente, se consideró el
módulo de elasticidad y la densidad del acero como variables de diseño, las
cuales influye en el comportamiento dinámico de la estructura.
5.3.2.2. Definir variables de estado

Las variables de estado a considerar para la prueba de carga fueron los valores
máximos de deformación vertical que se presentan en el modelo para cada
hipótesis de carga (Tabla 9). Para el análisis modal de la estructura se
consideraron las frecuencias naturales de los dos primeros modos de vibración
(Tabla 10).
5.3.2.3. Definir función Objetivo

Al definir la función objetivo en ANSYS es posible realizar una optimización en la
cual en lugar de minimizar o maximizar una función se busca llegar a un objetivo,
en el caso de la prueba de carga serían las deformaciones obtenidas a través de
la medición topográfica (Tabla 9), el análisis modal busca acercase a las dos
primeras frecuencias (Tabla 10) haciendo que ambas sean una funciones multi-
objetivo, donde se busca variar las DVs de tal forma que las múltiples SVs se
acerquen a los valores definidos como objetivos.
Para las funciones objetivo se definió en un principio un peso igual a todas las
variables de estado para al ir realizando la optimización cambiar el peso de estas
para buscar un error menor entre las SVs y los objetivos, permitiendo un mayor
control de los resultados durante el proceso de optimización.
56
Tabla 9. Múltiples objetivos de la prueba de carga. Fuente: Propia
Tabla 10. Múltiples objetivos del análisis modal. Fuente: Propia
5.4. FASE IV – COMPARACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

5.4.1. Análisis de los datos obtenidos de la instrumentación.
5.4.1.1. Viaducto Portachuelo
Para el Viaducto Portachuelo se realizó una instrumentación con bastante calidad
con el fin de lograr un buen análisis modal, sin embargo con esta cantidad de
información tan amplia el tratamiento de las señales era un proceso que requería
bastante tiempo; tanto de montaje como de análisis. Por tal razón, la Pontificia
Universidad Javeriana a través del grupo de Estructuras y construcción adquirió el
software ARTeMIS Modal Pro por un periodo limitado de tiempo, en el cual se hizo
todo el montaje de la información obtenida mediante la instrumentación.
De ahora en adelante la siguiente numeración de pilas y estribos será adoptada.
57
Figura 28. Numeración de las Pilas. Fuente: Propia.
La metodología de la instrumentación consistió en realizar varias configuraciones

de medidas con cinco (5) acelerómetros, dejando siempre uno fijo en la Pila 6 y
moviendo los otros cuatro a lo largo de todo el puente
Se definen los puntos de instalación de los sensores así:
 Sobre el radio que corresponde a cada pila, se nota (número de pila).0 , en

el caso de instalar el sensor sobre la calzada en la pila 6, se nota 6.0
 Se colocaron marcas cada 5 metros a partir de la pila, hacia el estribo 2, se
notan: 6.1, 6.2, 6.3, 6.4; así corresponderían a las marcas a 5, 10, 15 y 20m
de la Pila 6.
Figura 29. Acelerómetros triaxiales. X (Transversal), Y (Longitudinal), Z (Vertical). Fuente: Grupo de

Estructuras y construcción PUJ.
58
Figura 30. Equipo de adquisición de datos. Fuente: Grupo de Estructuras y construcción PUJ
El procedimiento de medida y adquisición de datos fue el siguiente:
 Una vez marcados los puntos de referencia, se instalaron sobre la calzada,

en la parte exterior de la curva, láminas metálicas en los puntos de
medición para fijar magnéticamente los sensores.
 Se dejó un sensor fijo en el punto 6.0 y se colocan los 4 sensores restantes
se colocan en los puntos 6.1, 6.2, 6.3 y 6.4.
 Se toman medidas y se almacenan por un tiempo cercano a los 25 minutos
en condiciones de tráfico normal. Se deja el sensor en el punto 6.0 y se
trasladan los sensores restantes a los cuatro puntos siguientes: 7.0, 7.1,
7.2 y 7.3, se repite la toma de datos, finalmente este procedimiento se
continua hasta cubrir la totalidad del puente y se toman datos en los
siguientes puntos simultáneamente con el sensor en 6.0:
Teniendo todas las mediciones en archivos planos de texto, éstos fueron

importados a ARTeMIS Modal Pro, quedando cada configuración de la siguiente
forma:
59
Figura 31. Esquema de la primera configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 32. Esquema de la segunda configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 33. Esquema de la tercera configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
60
Figura 34. Esquema de la cuarta configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 35. Esquema de la quinta configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 36. Esquema de la sexta configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
61
Figura 37. Esquema de la séptima configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 38. Esquema de la octava configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 39. Esquema de la novena configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
62
Figura 40. Esquema de la décima configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 41. Esquema de la décimo primera configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 42. Esquema de la décimo segunda configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
63
Figura 43. Esquema de la décimo tercera configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 44. Esquema de la décimo cuarta configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 45. Esquema de la décimo quinta configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
64
Figura 46. Esquema de la décimo sexta configuración de los acelerómetros. Fuente: Propia
Figura 47. Esquema de todas las configuraciones de los acelerómetros. Fuente: Propia
Teniendo en cuenta la enorme cantidad de datos utilizados en el análisis de

vibraciones ambientales se buscó reducir los datos descartando las mediciones en
el eje vertical obtenidas por los acelerómetros, debido a que los modos a calibrar
solo están presentes en el plano horizontal de la estructura (Transversal y
Longitudinal), por lo que la configuración de entrada final fue la siguiente. (Figura
48)
65
Figura 48. Esquema de todas las configuraciones usadas en el análisis. Fuente: Propia
A partir de esta configuración se configuro el software para que aplicara un

diezmado a la señal con el fin de obtener datos cada 0.04s (Frecuencia máxima
considerada 25Hz). Después de ingresarle la configuración inicial, internamente
calcula y muestra la descomposición en valores singulares de las matrices
correspondientes a la función de densidad espectral. Debido a que hay un valor
singular por cada configuración de acelerómetros usada, ARTeMIS Modal Pro
calcula el espectro de densidades normalizado promedio correspondiente a la
estructura. (Figura 49)
En esta gráfica los picos indican que para ese valor de frecuencia hay una
cantidad de energía considerable, pero no necesariamente corresponde a una
frecuencia natural de la estructura.
Para obtener una mejor apreciación de la señal y de los picos con frecuencia de
interés, el software permite realizar un acercamiento a la señal. Ya teniendo el
rango reducido de la señal a frecuencias de interés menores a 3.5 Hz se deben a
través de Peak-Picking seleccionar las frecuencias asociadas a los modos de
vibrar de la estructura. (Figura 50)
66
Figura 49. Espectro de densidades normalizado promedio correspondiente a la estructura en un rango
de 0Hz a 25 Hz. Fuente: Software ARTeMIS.
Figura 50. Espectro de densidades normalizado promedio correspondiente a la estructura en un rango

de 0Hz a 3,5 Hz. Fuente: Software ARTeMIS.
Una vez analizado el espectro de densidades normalizado promedio de la

estructura se decide ubicar los dos primeros modos de vibración en los dos
primeros picos de la señal, los cuales son de baja amplitud comparados con el
67
resto debido a que esas formas de moverse de la estructura no están presentes
todo el tiempo, sino solo cuando la estructura se excita lo suficiente para que los
apoyos actúen. (Galvis, et al., 2012).
Figura 51. Peak-Picking de los dos primeros modos en el espectro de densidades normalizado
promedio correspondiente a la estructura en un rango de 0Hz a 3,5 Hz. Fuente: Software ARTeMIS.
Después de realizar el Peak-Picking, las frecuencias relacionadas a los dos

primeros modos de vibración son 0,537 Hz y 0,562Hz, lo cual concuerda a lo
encontrado por (Galvis, et al., 2012) en el Estudio del Comportamiento Dinámico
del Viaducto Portachuelo basándose en mediciones de vibraciones ambientales.
Estos dos valores correspondientes a los dos primeros modos de vibración son a
los cuales la función Objetivo de la optimización en la calibración del modelo
estructural, debe llegar.
El modelo no se calibra para el tercer modo debido a la forma de moverse

calculada en los modelos estructurales iniciales, es decir, el Modo 3 corresponde a
68
un modo torsional de la estructura, donde presenta las menores amplitudes en la
Pila 7, por lo que es poco probable que los acelerómetros registren suficiente
movimiento para identificarlo.
Al realizar la instrumentación de un puente, es extremadamente importante que el

acelerómetro de referencia sea colocado en una posición en la cual tenga la
mayor amplitud del movimiento correspondiente a los modos que se quieren
captar. Si es muy difícil lograr una posición donde pueda captar todos los modos,
lo más recomendable es utilizar diferentes acelerómetros de referencia.
(Andersen, 2013).
En este caso, debido a que el Modo 3 es un modo torsional cuyo pívot se

encuentra muy cerca a la Pila 6 donde el acelerómetro de referencia está
colocado, no es representativo ubicar el 3er modo en la señal obtenida por
ARTeMIS Modal Pro.
Figura 52. Deformada del tercer modo de vibración del Viaducto Portachuelo. Fuente: Propia
5.4.1.2. Puente Cajamarca

Para el puente Cajamarca al realizar las mediciones de la prueba de carga se
utilizaron las mediciones topográficas de las deformaciones del cordón inferior de
la armadura aguas arriba, esta prueba se realizaron seis casos de carga, dos en
69
cada luz, concéntricas y excéntricas con seis volquetas debidamente cargadas, de
las cuales se registró su geometría y peso por eje como se muestra en la (Figura
53), esta información era de vital importancia para representar las hipótesis de
carga en los modelos computacionales para colocar las cargas equivalentes a los
ejes de las volquetas (Figura 54).
VOLQUETAS
1 2 3 4 5 6
B (m) 3.00 3.25 3.10 3.20 3.06 3.05
Vf (m) 1.00 0.97 0.96 0.88 1.03 0.95
d (m) 3.90 4.15 4.00 3.85 3.77 4.04
Ltot (m) 6.00 6.30 6.00 5.85 5.90 6.10
Vr (m) 1.10 1.18 1.04 1.12 1.10 1.11
PESO BRUTO Y POR EJE CARGADO
Bruto (Kg) 17720 17620 17770 16670 15810 16840
Tara (Kg) 6950 6540 6750 6030 5660 6680
Neto (Kg) 10770 11080 11020 10640 10150 10160
Figura 53. Geometría de las volquetas utilizadas para las hipótesis de carga. Fuente: (Muñoz, et al.,
2008)
Figura 54. Ejemplo de distribución de cargas para una de las hipótesis de carga. Fuente: Propia.
Para identificar experimentalmente las propiedades dinámicas como las

frecuencias naturales y periodos predominantes, se realizaron mediciones de
70
vibraciones ambientales. Los datos utilizados fueron obtenidos por el Grupo de
Estructuras y construcción de la universidad Javeriana (Muñoz, et al., 2008) que
realizaron una instrumentación mediante cuatro acelerómetros topo Wilcoxon®
731A, con amplificadores y tarjeta de adquisición de datos. Los sensores toman
200 datos por segundo con un rango de frecuencia de interés entre 0 y 20Hz. Las
mediciones fueron realizadas en el puente cuando se encontraba con y sin tráfico.
A cada una de las señales obtenidas de los acelerómetros fue necesario realizar
un procesamiento numérico con un programa que se desarrolló en MatLab®. Con
el cual se corrigió la línea base para los registros donde esta no se encuentra en
cero, se aplicó el filtro Pasabanda para eliminar ruido y ajustar las frecuencias del
registro a un rango relacionadas con este tipo de estructuras, siendo así ajustados
para una baja frecuencia de 0.1 Hz y una alta frecuencia de 20 Hz. Realizaron
análisis para pasar el dominio del tiempo al dominio de frecuencia mediante la
transformada rápida de Fourier (FFT), ésta permite obtener el espectro de
amplitud de Fourier para cada registro.
Buscando eliminar el Aliasing relacionado con altas frecuencias se suavizó cada

uno de los espectros, también se determinaron las funciones de trasferencia de
cada una de las pilas, para poder hallar las vibraciones efectivas que tiene la
estructura. Utilizando el cociente entre la transformada de Fourier de las señales
filtradas de la parte superior de la torre y la transformada de Fourier de las señales
filtradas de su cimentación.
5.4.2. Comparación del modelo no calibrado con los datos en campo

A través de la modelación del Viaducto Portachuelo se obtuvo una primera
aproximación cuyos resultados corresponden al Modelo 1, el simulado mediantes
elementos “Beam”, y al Modelo 2, modelado con elementos “Sólidos”. (Tabla 11)
71
Comparativa error inicial
Modo Modelo 1 Real Error (%)

Modo 1 0,460 0,537 14,3%
Modo 2 0,507 0,562 9,8%
Promedio 12,1%

Modo 1 0,499 0,537 7,1%
Modo 2 0,510 0,562 9,3%
Promedio 8,2%
Tabla 11. Error inicial obtenido con el modelado sin calibrar. Fuente: Propia.
A continuación se muestran las formas de cada uno de los modos para los dos
modelos donde se puede observar que el modelo simplificado a partir de líneas se
comporta muy bien comparado al Modelo 2, el cual esta modelado en 3D.
Figura 55. Forma del modo 1 obtenida a partir del Modelo 1. Tabla de frecuencias para el primer y el
segundo modo. Fuente: Propia.
72
Figura 56. Forma del modo 1 obtenida a partir del Modelo 2. Tabla de frecuencias para el primer y el
segundo modo. Fuente: Propia.
En la (Figura 57) se muestra el modo 1 del modelo realizado por (Galvis, et al.,
2012) en sap2000® donde se obtuvo una frecuencia de 0,547 Hz para el primer
modo de vibración y 0,557 Hz para el segundo.
Figura 57. Modelo en sap2000® del primer modo de vibración. Fuente: (Galvis, et al., 2012)
73
A través de la modelación del puente Cajamarca se obtuvo una primera

aproximación cuyos resultados se muestran en la (Tabla 14) y se puede evidenciar
en la (Figura 59) la elástica de la deformación de las mediciones realizadas con la
topografía y la deformación del modelo sin calibrar.
Fue necesario realizar varios modelos donde se utilizaron diferentes condiciones

para las conexiones del puente para tener en cuenta factores que afectan el
comportamiento del puente como la falta de mantenimiento en algunos de sus
elementos como en los rodillos o rotulas al no estar debidamente articulados,
también se buscó controlar la deformación de cada luz mediante la utilización de
varios módulos de elasticidad del acero, estas primeras aproximaciones permiten
identificar las condiciones a las que se encuentra el puente en la realidad, estas
diferentes condiciones de modelación se muestran en la (Tabla 12) para los seis
modelos finales.
Condición rodillo Variables de diseño

Modelo ubicado entre Torres- Único Modulo de elasticidad para Modulo de Elasticidad del Un Modulo de elasticidad
Tablero todo el puente concreto de la losa diferente para cada luz del tablero
Restringida Rotación en
1 X
ambas torres
2 X X
ambas torres
3 X X
ambas torres
Restringida Rotación
4 X X
torre Ibagué
Restringida Rotación
5 X X
torre Cajamarca
Permite Rotación en
6 X X
ambas torres
Tabla 12. Diferencias entre los modelos utilizados para la prueba de carga vertical. Fuente: Propia
Donde el Modelo que presenta un error promedio menor al obtenido en los demás
es el modelo 5 con un error del 16.705% que considera el rodillo de la torre del
lado de Cajamarca como si este no permitiera la rotación debido a la falta de
mantenimiento del mismo.
74
Para el análisis modal se utilizó el modelo 5 como base para calibrar los modos de
vibración de la estructura, al ser el que tiene un error promedio menor a los demás
modelos en la prueba de carga haciendo que su comportamiento sea más
parecido al del puente real, garantizando la obtención resultados cercanos en el
análisis dinámico como se puede ver en la (Tabla 13) donde se comparan las
frecuencias reales y las obtenidas en el modelo computacional (Figura 58).
Modelo Real Error

Frecuencia modo 1 (Hz) 0,56047 0,54514 2,81%
Frecuencia modo 2 (Hz) 1,1839 1,13293 4,50%
3,6560%
Tabla 13. Error promedio modelo sin calibrar análisis dinámico. Fuente Propia.
Figura 58. Modos de vibración modelo sin calibrar. Fuente: Propia.
75
Modelo 1 Real Error Modelo 2 Real Error
-0,0369 -0,030 23% 16 -0,0370 -0,030 23%
-0,0342 -0,040 15% 17 -0,0342 -0,040 15%
-0,0368 -0,030 23% 18 -0,0368 -0,030 23%
-0,0341 -0,032 7% 19 -0,0341 -0,032 7%
-0,0322 -0,040 19% 20 -0,0322 -0,040 19%
-0,0361 -0,043 16% 21 -0,0361 -0,043 16%
Error Promedio 17,057% Error Promedio 17,112%

-0,0369 -0,030 23% 16 -0,0369 -0,030 23%
-0,0342 -0,040 15% 17 -0,0342 -0,040 15%
-0,0361 -0,030 20% 18 -0,0361 -0,030 20%
-0,0341 -0,032 7% 19 -0,0341 -0,032 7%
-0,0322 -0,040 19% 20 -0,0322 -0,040 19%
-0,0361 -0,043 16% 21 -0,0361 -0,043 16%

-0,0369 -0,030 23% 16 -0,0368 -0,030 23%
-0,0342 -0,040 15% 17 -0,0342 -0,040 15%
-0,0361 -0,030 20% 18 -0,0368 -0,030 23%
-0,0341 -0,032 7% 19 -0,0341 -0,032 7%
-0,0322 -0,040 19% 20 -0,0322 -0,040 19%
-0,0361 -0,043 16% 21 -0,0361 -0,043 16%
Tabla 14. Error promedio modelo sin calibrar prueba de carga. Fuente: Propia
76
Figura 59. Deformación en milímetros pruebas de carga sin calibrar. Fuente: Propia.
5.4.3. Comparación del modelo calibrado con los datos en campo

De los 2 modelos propuestos inicialmente, se optó por calibrar el que mejor
resultados daba. Recapitulando, se tenían dos modelos simplificados en base a
elementos “Beam”, cuya diferencia era la utilización o no de “Releases” entre la
unión rígida y los aisladores. Luego, se realizó el modelado en base a elementos
“Solidos”, con diferentes tipos de contactos entre los aisladores y la
superestructura.
77
Debido a que el proceso de optimización es bastante complejo, se decidió
realizarlo a la mejor representación de la realidad con resultados iniciales con el
menor porcentaje de error, el cual resulto ser el Modelo 2 (Sólidos) con contactos
entre los aisladores tipo “Bonded”. Para la calibración del modelo estructural se
tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones:
 El Modulo de cortante del aislador fue variado en +10% y en -10%.

 La densidad de la superestructura solo fue variada en +5% y -5%.
Para este modelo se obtuvieron las variables que eran más sensibles en la función
objetivo para un modo determinado (Figura 60), de lo cual se puede observar que
el módulo de corte de los aisladores en el plano XZ es el más importante en el
Modo 1 de la estructura (modo transversal) debido a que el puente presenta más
movimiento en el plano XZ (Figura 61) y la participación de masa en dirección del
eje Z global es mayor. De igual forma para el modo 2 (modo longitudinal), la
variable que causa mayor sensibilidad al ser alterada es el módulo de corte del
aislador en el plano XY (Figura 62), donde el movimiento del puente es en su
mayor parte longitudinal y la participación de masa es mayor en el eje Y global.
78
Figura 60. Análisis de sensibilidad de las variables para el Modo 1 y el Modo 2, Respectivamente. Fuente: Propia
79
Figura 61. Movimiento del Viaducto Portachuelo en el plano XZ. Modo 1. Fuente: Propia
80
Figura 62. Movimiento del Viaducto Portachuelo en el plano XY. Modo 2. Fuente Propia.
81
Además de la variación del módulo de corte de los aisladores para ambos modos,
la densidad del tablero fue también una variable de diseño igualmente importante,
ya que la masa de la estructura que oscila es inversamente proporcional a la
frecuencia de vibración, sin importar el modo que se esté analizando.
En la Tabla 16 y en la Tabla 17 se muestra el porcentaje de error al cual llegaron

las variables de estado según el método de optimización que se utilizó para cada
modelo, estos fueron Screening y MOGA debido a que se realizó una calibración
multi-objetivo.
Frecuencias Esperadas (Hz)

Modo 1 (Vibraciones Ambientales) 0,537
Modo 2 (Vibraciones Ambientales) 0,562
Tabla 15. Frecuencias obtenidas del análisis de Vibraciones ambientales. Fuente: Propia
Estudio de Optimización - Screening

Seek P13 = 0,537 Hz
Seek P14 = 0,562 Hz
Candidate Points
Candidate Point 1 Candidate Point 2 Candidate Point 3
P8 - Shear Modulus XY (Pa) 989910,00 951030,00 924300,00
P10 - Shear Modulus XZ (Pa) 973039,22 979367,34 988089,33
P13 - Density (kg m^-3) 2283,52 2286,16 2280,00
P15 - Modo 1 Reported Frequency (Hz) 0,532 0,529 0,527
Error Modo 1 0,94% 1,53% 1,93%

Error Modo 2 2,99% 4,01% 4,36%
Promedio 1,96% 2,77% 3,14%
Tabla 16. Valores tomados por los materiales ara tres puntos candidatos y su respectivo error con
respecto a lo medido en campo utilizando el método de optimización Screening. Fuente: Propia
82
Estudio de Optimización - MOGA
Seek P13 = 0,537 Hz
Seek P14 = 0,562 Hz
Candidate Points
Candidate Point 1 Candidate Point 2 Candidate Point 3
P8 - Shear Modulus XY (Pa) 989969,19 989968,83 989979,84
P10 - Shear Modulus XZ (Pa) 989992,38 989807,10 989611,08
P13 - Density (kg m^-3) 2280,02 2280,02 2280,00
Error Modo 1 0,53% 0,53% 0,53%

Error Modo 2 2,69% 2,69% 2,69%
Promedio 1,61% 1,61% 1,61%
Tabla 17. Valores tomados por los materiales ara tres puntos candidatos y su respectivo error con
respecto a lo medido en campo utilizando el método de optimización MOGA. Fuente: Propia
A continuación se muestran algunas figuras que relacionan el cambio de las

variables de estado con respecto a las variables de diseño, que afecten en mayor
medida su comportamiento.
83
Figura 63. Variación de la frecuencia correspondiente al modo 1 con respecto al módulo de corte de los aisladores en el plano XZ. Fuente: Propia.
84
Figura 64. Variación de la frecuencia correspondiente al modo 1 con respecto a la densidad de la superestructura. Fuente: Propia.
85
Figura 65. Variación de la frecuencia correspondiente al modo 2 con respecto al módulo de corte de los aisladores en el plano XY. Fuente: Propia.
86
Figura 66. Variación de la frecuencia correspondiente al modo 2 con respecto a la densidad de la superestructura. Fuente: Propia.
87
Tanto en la Figura 63 como en la Figura 65 se puede observar como el cambio en
la propiedad del material definida en la dirección del movimiento presente en el
modo de vibración afecta en casi todo el dominio de manera proporcional la
frecuencia correspondiente. A medida que el material del aislador es más rígido, el
periodo de la estructura es menor y la frecuencia mayor.
En la Figura 64 y en la Figura 66 se puede apreciar como al disminuir la densidad

de la superestructura el periodo es menor y la frecuencia mayor. Esto se debe a
que en la ecuación que rige el periodo, la masa se encuentra en el numerador de
la ecuación.
Para analizar el efecto conjunto del cambio del módulo de corte en ambos planos
en la frecuencia correspondiente a cada modo, se pueden realizar las superficies
de respuesta para cada frecuencia.
Figura 67. Superficie de respuesta que representa el cambio en la frecuencia correspondiente al modo
1 con respecto a los módulos de cortante del aislador en los planos XY y XZ. Fuente: Propia
88
Figura 68. Superficie de respuesta que representa el cambio en la frecuencia correspondiente al modo
2 con respecto a los módulos de cortante del aislador en los planos XY y XZ. Fuente: Propia

Al realizar la calibración de los modelos fue posible identificar las variables de
estado que se ven afectadas en mayor medida según el caso de carga que se va
a analizar como también el grado de afectación que tienen sobre la función
objetivo, como se puede evidenciar en la (Figura 69) donde se muestran las
variables de estado y los seis casos de carga, donde el módulo de elasticidad del
acero influye en mayor medida que el modulo del concreto ya que este solo afecta
a la losa.
89
Figura 69. Sensibilidad de las DVs para los seis casos de carga. Fuente: Propia.
90
Figura 70. Porcentaje de variación de las DVs y porcentaje de error promedio
de los diferentes modelos de la prueba de carga. Fuente: Propia.
91
En la (Figura 70) se graficó el avance obtenido a través de la calibración de los
diferentes modelos como la disminución del error promedio entre las mediciones
topográficas y los modelos, de igual forma se muestra el porcentaje en el cual
fueron modificadas las variables de diseño según el método de optimización que
se utilizó para cada modelo, estos fueron screening y MOGA debido a que se
realizó una calibración multi-objetivo.
Para la prueba de carga se llegó a un nivel de calibración del 10,226% en el

modelo 5 utilizando el método de optimización MOGA, en el que se le asignó un
peso mayor a primer caso de carga donde se presenta el mayor error entre los
datos reales y los experimentales, garantizando de esta forma reducir el error
promedio de este modelo.
En el análisis dinámico se utilizó el modelo 5 en el cual se tomó como variables de

diseño las densidades del acero y el concreto de la losa para realizar una primera
calibración de los modos de vibración transversal y longitudinal, llegando a un
error promedio del 0,70% sin afectar el módulo de elasticidad del acero a través
del método de optimización MOGA en la (Figura 72) se presentan las muestras
obtenidas para la optimización generadas por los diferentes métodos de
optimización, luego se realizó un análisis de sensibilidad (Figura 71) donde se
encontró la necesidad de incluir el módulo de elasticidad en la calibración, por esta
razón se utilizaron los módulos obtenidos en la calibración de la prueba de carga
para realizar una calibración del modelo teniendo en cuenta los resultados
obtenidos a lo largo de la modelación y calibración del modelo llegando a un error
promedio del 2,33%.
92
Figura 71. Sensibilidad de las DVs para los modos de vibración. Fuente: Propia.
Figura 72. Muestras de 10.000 puntos obtenidas por los métodos de optimización Screening y MOGA.
Fuente: Propia.
5.4.4. Comparación del modelo calibrado con el no calibrado

Ya obtenidos los datos de la calibración es posible comparar los resultados antes
y después de aplicación de los módulos de optimización con el fin de verificar que
se hayan obtenidos buenos resultados a partir de la calibración aplicada en el
modelo. A continuación se presenta una tabla comparativa para el Modelo 2
93
(“Sólidos”), el cual fue el escogido para optimizar debido a los resultados
preliminares.
Modelo no Calibrado
Modo 1 0.499 0.537 7.08%
Modo 2 0.510 0.562 9.25%
Promedio 8.16%
Tabla 18. Error inicial obtenido del Modelo 2 (“Sólidos”) con respecto a lo obtenido en campo.
Modelo Calibrado
Modo 1 0.534 0.537 0.56%
Modo 2 0.547 0.562 2.67%
Promedio 1.61%
Tabla 19. Error obtenido del Modelo 2 (“Sólidos”) calibrado con respecto a lo obtenido en campo.
Como se puede observar en la Tabla 18 y en la Tabla 19, se pasó de un error del

8.16% a uno de 1.61%, donde se evidencia que mediante el proceso optimizado
de calibración de los modelos estructurales, fue importante.
Se pudo observar que para obtener los datos más cercanos a los medidos en
campo, los materiales que fueron tomados como variables de diseño, llegaron casi
a su límite superior en el caso del módulo de corte de los aisladores, y a su límite
inferior en el caso de la densidad de la superestructura.

Una vez realizada la calibración de los modelos es posible comparar los
resultados obtenidos antes y después de la calibración con los datos resultantes
de la medición topográfica, en la (Figura 74) se muestra la deformada de los
diferentes casos de carga con los modelos calibrados mediante los dos diferentes
métodos de optimización Screening y MOGA.
También se puede evidenciar en la (Figura 73) la disminución en el error promedio

del modelo sin calibrar los modos de vibración a través de los métodos de
optimización ya mencionados para finalmente combinar la calibración realizada
94
con la prueba de carga y el análisis dinámico, en la (Tabla 20) se muestran los
resultados obtenidos para las frecuencias transversal y longitudinal, junto con el
porcentaje de la variación de las DVs.
Modelo Real Error

0,56047 0,54514 2,81%
Primer Modelo
1,1839 1,13293 4,50%
3,6560%
8082,23847 7849 2,97%

2639,9848 2400 10,00%
optimización
0,54513 0,54514 0,00%
1,14887 1,13293 1,41%
0,7039%
0,52396 0,54514 3,88%

PC y Modal
1,14170 1,13293 0,77%
2,3296%
Tabla 20. Resultados análisis dinámico antes y después de realizar su calibración. Fuente: Propia.
Figura 73. Porcentaje de error promedio de los métodos

de optimización del análisis dinámico. Fuente: Propia.
95
Figura 74. Deformación en milímetros modelos calibrados prueba de carga. Fuente: Propia
96
6. CONCLUSIONES
Las conclusiones que se presentan en este trabajo de grado son específicas para
los puentes evaluados pero pueden ser tomadas como referencia para estudios
similares realizados a puentes en el mundo, debido a la importancia que tiene la
utilización de modelos calibrados al evaluar la confiabilidad de los modelos
estructurales. Se obtuvieron las siguientes conclusiones:
 Se estudiaron proyectos o estudios de investigación realizados dentro y fuera

del país, donde mejoraron las técnicas clásicas de calibración implementando
nuevos métodos computacionales.
 Mediante el software de EF ANSYS se desarrolló un algoritmo computacional
para la calibración automática de modelos estructurales en elementos finitos de
puentes.
Conclusiones relativas al Puente Cajamarca
 Se llegó a un nivel de calibración con una diferencia porcentual del 10% en las
deformaciones verticales determinadas mediante una prueba de carga y de un
2,3% en los periodos fundamentales hallados mediante vibraciones
ambientales en el puente Cajamarca.
 El nivel de calibración se logró basados en la variación del módulo de
elasticidad y la densidad del acero, que son las variables más sensibles dentro
del proceso de calibración.
 Con el método de optimización MOGA (Optimización Multiobjetivo con
Algoritmos Genéticos), el cual realiza una optimización basada en una
superficie de respuesta con una muestra de diez mil puntos (10.000) tomando
un tiempo aproximado de análisis de dos (2) días, se obtuvieron los mejores
resultados comparados con el método de optimización Screening.
 En estudios anteriores utilizando técnicas de calibración tradicionales del
puente Cajamarca mediante el software SAP2000 (Muñoz, et al., 2008), se
llegó a un error de calibración promedio del 13% en las deformaciones
97
verticales determinadas mediante una prueba de carga y de un error promedio
del 13.5% en la calibración de los periodos fundamentales de puente.
 Al comparar los resultados obtenidos mediantes las herramientas incorporadas
en ANSYS con calibraciones realizadas anteriormente mediante técnicas
tradicionales, se puede evidenciar la disminución del error porcentual utilizando
el software de EF ANSYS de un 13% y 13.5% hasta un 10% y un 2.3%, en lo
referente a prueba vertical y análisis modal respectivamente.
 Los resultados de la calibración de la prueba de carga del puente Cajamarca
mostraron que para alcanzar las deformaciones obtenidas con los datos
experimentales del estudio topográfico fue necesario disminuir el módulo de
elasticidad el acero lo que implica que el puente real tiene una rigidez menor a
la esperada, esto implica que las labores de rehabilitación realizadas en 1996
del puente no tienen la efectividad esperada, por lo cual es de vital importancia
el seguimiento y mantenimiento constante de estas estructuras para asegurar
su buen funcionamiento.
Conclusiones relativas al Viaducto Portachuelo
 Para el Viaducto Portachuelo y su análisis modal, el modelo calibrado alcanzó

un error promedio del 1.6% para sus dos primeros modos de vibración, Esto se
logró mediante la calibración de los periodos fundamentales con respecto a los
hallados a través del análisis de vibraciones ambientales.
 Este nivel se obtuvo basados en la variación del módulo de cortante de los
aisladores y la densidad de la superestructura, que son las variables más
sensibles dentro del proceso de calibración.
 Con el método de optimización MOGA (Optimización Multiobjetivo con
Algoritmos Genéticos), el cual realiza una optimización basada en una
superficie de respuesta con una muestra de diez mil puntos (10.000) tomando
un tiempo aproximado de análisis de seis (6) horas, se obtuvieron los mejores
resultados comparados con el método de optimización Screening.
98
 En estudios anteriores utilizando el software SAP2000 en el Viaducto
Portachuelo por (Galvis, et al., 2012), mediante técnicas de calibración
tradicionales se alcanzó un error porcentual promedio de 7.5% entre los
periodos correspondientes a los dos primeros modos y los determinadas
experimentalmente.
 Fue posible validar el algoritmo desarrollado al comparar los resultados
obtenidos en los modelos calibrados y no calibrados, donde gracias a esta
calibración el comportamiento de los puentes estudiados se acerca a la
realidad teniendo como base al error porcentual respecto a los datos
experimentales.
 Al comparar los resultados obtenidos mediantes las herramientas incorporadas
en ANSYS con calibraciones realizadas anteriormente mediante técnicas
tradicionales, se puede evidenciar la disminución del error porcentual utilizando
el software de EF ANSYS de un 7.5%a un 1.6% en los periodos o frecuencias
fundamentales de la estructura.
 Al realizar un modelado estructural más detallado para el Viaducto Portachuelo
(Modelo en sólidos), se pudo observar que a pesar de que se acerca más a la
realidad, los resultados obtenidos no difieren en un alto porcentaje a los
obtenidos mediante el modelo simplificado (Modelo en Beams), por lo que se
puede corroborar que se obtienen buenos resultados utilizando el modelo
simplificado.
99
7. RECOMENDACIONES
 Realizar una instrumentación complementaria al Viaducto Portachuelo en
caso de que se quieran evaluar más modos de vibración, debido a que en
el presente proyecto de grado solo fue posible calibrar dos modos. Para el
tercer modo se requiere que hayan acelerómetros de referencia en más de
una pila donde logre captar con suficiente amplitud, el movimiento de la
estructura.
 Verificar que las herramientas de optimización incorporadas por ANSYS,
funcionen correctamente para otras tipologías de Puentes y para diferentes
variables de estado.
 Recomendamos utilizar el método de optimización directa con el fin de
comparar los resultados con los obtenidos a través de la optimización de
superficie de respuesta, debido a que el presente trabajo de grado no lo
pudo implementar a causa del costo computacional requerido.
 Para el Puente Cajamarca se recomienda realizar una calibración más
profunda teniendo en cuenta como variables de diseño no solo los valores
máximos negativos de la deformada, encontrados en el centro de la luz,
sino también los máximos positivos ubicados cerca a los apoyos en las
pilas.
100
8. BIBLIOGRAFÍA
Andersen, P., 2013. Experimental Modal Analysis and Operational Modal Analysis.
Structural Vibration Solutions.
Arriagada Rosas, J. A., Soto Miranda, J., Castro Bustamante, A. & Peldoza
Andrade, E., 2005. Aislacion Sismica de un Edificio de Oficinas de Siete Pisos.
(Análiss Comparativo de Comportamiento y Costos con un Edificio Tradicional).
Aviram, A., Mackie, K. R. & Stojadinović, B., 2008. Guidelines for Nonlinear
Analysis of Bridge Structures in California. s.l.:Pacific Earthquake Engineering
Research Center.
Barber, M. G., 2008. Trends and Observations from Steel Stringer Bridge Model
Calibrations. Cincinnati: University of Cincinnati.
Galvis, F. y otros, 2012. Estudio del comportamiento dinámico del viaducto

Portachuelo basado en medición de vibraciones ambientales.
Jimenez, J. C., 2011. Analisis Modal Experimental. [En línea]

Available at: http://es.scribd.com/doc/46681794/ANALISIS-MODAL-
OPERACIONAL
Jódar, X. A., 2013. http://www.uclm.es/. [En línea]

Available at: http://www.uclm.es/profesorado/xaguado/ASIGNATURAS/BTD/4-
Apuntes/Tema4/comparativa.pdf
Kangas, S. J. y otros, 2003. Field Test-Based Calibration of Bridge Finite Element

Models for Condition Assessment. University of Cincinnati Infrastructure Institute,
Oct.
Liu, L., 2004. An Automatic Calibration Strattegy for 3D FE Bridge Models.

s.l.:University of Cincinnati.
López Gonzáles, J. C., 2012. Ajuste y fiabilidad enla evaluación de modelos en

ingeniería estructural..
Muñoz Diaz, E. E. y otros, 2006. EVALUACIÓN POR CONFIABILIDAD

ESTRUCTURAL DE PUENTES EN ACERO APOYADA EN MONITORIO E
INSTRUMENTACION. Revista Ingenieria y Universidad.
101
Muñoz, E. y otros, 2008. Vulnerabilidad sísmica y capacidad de carga de un
puente en acero basado en confiabilidad estructural. Bogotá: Pontificia
Universidad Javeriana.
Padur, D. S. y otros, 2002. Non Destructive Evaluation/Testin Methods - 3D Finite

Element Modeling of Bridges. University of Cincinnati Infraestructure Institute.
Rodriguez Calderon, W., Muñoz Diaz, E. E. & Nuñez Moreno, F., 2007.
OPTIMIZACIÓN APLICADA A LA CALIBRACIÓN Y VALIDACIÓN DE MODELOS
DE ELEMENTOS FINITOS DE PUENTES.
Schlune, H., Plos, M. & Gylltoft, K., 2009. Improved bridge evaluation through finite
element model updating using static and dynamic measurements. ScienceDirect.
Scholten, P., 2011. Desarrollo de un método de optimización de secuencia de

apilado en componentes laminados con criterios de rotura de la última lámina.
SVS, 2013. Software ARTeMIS Modal Pro.
Wang, X., Swanson, J. A., Helmicki, A. J. & Hunt, V. J., 2007. Development of
Static-Response-Based Objective Functions for Finite-Element Modeling of
Bridges. American Society of Civil Engineers.
Zhang, Z. & Aktan, A. E., 1997. Different levels of Modeling for the Purpose of
Bridge Evaluation. ELSEVIER.
102
103
ANEXO 1
BIBLIOTECA ALFONSO BORRERO CABAL, S.J.
ENTREGA DE TESIS Y TRABAJOS DE GRADO
FACULTAD: INGENIERIA
PROGRAMA: INGENIERIA CIVIL
FECHA DE ENTREGA: 09/12/2013
CARTA DE
MATERIAL ACOMPAÑANTE AUTORIZACIÓN
AÑO DE
APELLIDOS NOMBRES TITULO DE LA TESIS O DEL (Ver anexo No.2)
NOMBRE DEL DIRECTOR PRESENTA
COMPLETOS COMPLETOS TRABAJO DE GRADO Marque con una
Cuál?
Licencia de uso
Licencia de uso
CIÓN "X"
(Dvd. Grabación
total institucional
parcial -indica
sonora, otro) restricciones
SI NO X
ALGORITMO PARA LA CALIBRACIÓN DE
MODELOS ESTRUCTURALES EN
SEQUERA GUTIERREZ DIEGO ALEJANDRO YEZID ALEXANDER ALVARADO 2013 X X
ELEMENTOS FINITOS DE PUENTES
VARGAS
USANDO ANSYS
ALGORITMO PARA LA CALIBRACIÓN DE
MODELOS ESTRUCTURALES EN
SOLANO RODRIGUEZ LUIS FELIPE YEZID ALEXANDER ALVARADO 2013 X X
ELEMENTOS FINITOS DE PUENTES
VARGAS
USANDO ANSYS
DILIGENCIADO POR
(Nombres y Apellidos): ___________________________________
CARGO: ___________________________________
FIRMA: ___________________________________
ANEXO 2
CARTA DE AUTORIZACIÓN DE LOS AUTORES

(Licencia de uso)
Bogotá, D.C., 27 de enero de 2014
Señores
Biblioteca Alfonso Borrero Cabal S.J.
Pontificia Universidad Javeriana
Cuidad
Los suscritos:
Diego Alejandro Sequera Gutiérrez , con C.C. No 1015426331
Luis Felipe Solano Rodríguez , con C.C. No 1020763721
, con C.C. No
En mi (nuestra) calidad de autor (es) exclusivo (s) de la obra titulada:

Algoritmo para la calibración de modelos estructurales en elementos finitos de
puentes usando ANSYS
(por favor señale con una “x” las opciones que apliquen)
Tesis doctoral Trabajo de grado X Premio o distinción: Si No X
cual:
presentado y aprobado en el año 2014 , por medio del presente escrito autorizo
(autorizamos) a la Pontificia Universidad Javeriana para que, en desarrollo de la presente
licencia de uso parcial, pueda ejercer sobre mi (nuestra) obra las atribuciones que se
indican a continuación, teniendo en cuenta que en cualquier caso, la finalidad perseguida
será facilitar, difundir y promover el aprendizaje, la enseñanza y la investigación.
En consecuencia, las atribuciones de usos temporales y parciales que por virtud de la

presente licencia se autorizan a la Pontificia Universidad Javeriana, a los usuarios de la
Biblioteca Alfonso Borrero Cabal S.J., así como a los usuarios de las redes, bases de
datos y demás sitios web con los que la Universidad tenga perfeccionado un convenio,
son:
AUTORIZO (AUTORIZAMOS) SI NO
1. La conservación de los ejemplares necesarios en la sala de tesis y trabajos
X
de grado de la Biblioteca.
2. La consulta física o electrónica según corresponda X
3. La reproducción por cualquier formato conocido o por conocer X
4. La comunicación pública por cualquier procedimiento o medio físico o
X
electrónico, así como su puesta a disposición en Internet
5. La inclusión en bases de datos y en sitios web sean éstos onerosos o
gratuitos, existiendo con ellos previo convenio perfeccionado con la
Pontificia Universidad Javeriana para efectos de satisfacer los fines
X
previstos. En este evento, tales sitios y sus usuarios tendrán las mismas
facultades que las aquí concedidas con las mismas limitaciones y
condiciones
6. La inclusión en la Biblioteca Digital PUJ (Sólo para la totalidad de las Tesis
Doctorales y de Maestría y para aquellos trabajos de grado que hayan sido X
laureados o tengan mención de honor.)
PUJ– BG Normas para la entrega de Tesis y Trabajos de grado a la Biblioteca General – Mayo de 2010
ANEXO 3
BIBLIOTECA ALFONSO BORRERO CABAL, S.J.
DESCRIPCIÓN DE LA TESIS O DEL TRABAJO DE GRADO
FORMULARIO
TÍTULO COMPLETO DE LA TESIS DOCTORAL O TRABAJO DE GRADO

SUBTÍTULO, SI LO TIENE
AUTOR O AUTORES
Apellidos Completos Nombres Completos
SEQUERA GUTIÉRREZ DIEGO ALEJANDRO
SOLANO RODRÍGUEZ LUIS FELIPE
DIRECTOR (ES) TESIS O DEL TRABAJO DE GRADO

Apellidos Completos Nombres Completos
MUÑOZ DÍAZ EDGAR EDUARDO
ALVARADO VARGAS YEZID ALEXANDER
FACULTAD
INGENIERIA
PROGRAMA ACADÉMICO
Tipo de programa ( seleccione con “x” )
Pregrado Especialización Maestría Doctorado
X
Nombre del programa académico
INGENIERIA CIVIL
Nombres y apellidos del director del programa académico
MARIA PATRICIA LEON NEIRA
TRABAJO PARA OPTAR AL TÍTULO DE:
INGENIERO CIVIL
PREMIO O DISTINCIÓN (En caso de ser LAUREADAS o tener una mención especial):
CIUDAD AÑO DE PRESENTACIÓN DE LA TESIS NÚMERO DE PÁGINAS

O DEL TRABAJO DE GRADO
BOGOTÁ 2014
TIPO DE ILUSTRACIONES ( seleccione con “x” )
Tablas, gráficos y
Dibujos Pinturas Planos Mapas Fotografías Partituras
diagramas
X X
SOFTWARE REQUERIDO O ESPECIALIZADO PARA LA LECTURA DEL DOCUMENTO
Nota: En caso de que el software (programa especializado requerido) no se encuentre licenciado por
la Universidad a través de la Biblioteca (previa consulta al estudiante), el texto de la Tesis o Trabajo
de Grado quedará solamente en formato PDF.
PUJ– BG Normas para la entrega de Tesis y Trabajos de grado a la Biblioteca General – Junio de 2013 1
MATERIAL ACOMPAÑANTE
DURACIÓN FORMATO
TIPO CANTIDAD
(minutos) CD DVD Otro ¿Cuál?
Vídeo
Audio
Multimedia
Producción
electrónica
Otro Cuál?
DESCRIPTORES O PALABRAS CLAVE EN ESPAÑOL E INGLÉS

Son los términos que definen los temas que identifican el contenido. (En caso de duda para designar
estos descriptores, se recomienda consultar con la Sección de Desarrollo de Colecciones de la
Biblioteca Alfonso Borrero Cabal S.J en el correo biblioteca@javeriana.edu.co, donde se les
orientará).
ESPAÑOL INGLÉS
Modelos estructurales
Structural model
Elementos finitos Finite elements
Optimización Optimization
Calibración Calibration
ANSYS, Puentes ANSYS, Bridges
RESUMEN DEL CONTENIDO EN ESPAÑOL E INGLÉS
(Máximo 250 palabras - 1530 caracteres)
Este artículo presenta el desarrollo y validación de un algoritmo o metodología que mediante

diferentes tipos de optimización incluidos en módulos de ANSYS permite obtener diferencias
porcentuales cercanas al 10% con respecto a lo obtenido experimentalmente. La metodología de
optimización en el proceso de calibración fue utilizada en dos puentes, Viaducto Portachuelo y
Puente Cajamarca, cuyas tipologías y materiales son diferentes entre sí. Para poder calibrar y
validar los resultados obtenidos mediante los modelos, se utilizaron valores experimentales,
obtenidos ya sea a través de pruebas de carga vertical para el Puente Cajamarca, o análisis de
vibraciones ambientales tanto del Puente Cajamarca como del Viaducto Portachuelo. La
comparación de los modelos estructurales con lo obtenido experimentalmente antes y después
de la calibración muestra una significante mejora representada con una reducción en la
diferencia porcentual entre las respuestas obtenidas con el modelo calibrado y las respuestas
obtenidas en campo.
PUJ– BG Normas para la entrega de Tesis y Trabajos de grado a la Biblioteca General – Junio de 2013 2

Calibracion Usando Ansys

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Calibracion Usando Ansys

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ALGORITMO PARA LA CALIBRACIÓN DE MODELOS ESTRUCTURALES EN

ELEMENTOS FINITOS DE PUENTES USANDO ANSYS

DIEGO ALEJANDRO SEQUERA GUTIÉRREZ

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

DIEGO ALEJANDRO SEQUERA GUTIÉRREZ

TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

En el proceso de elaboración de este trabajo de grado fue de gran importancia

Agradecemos la colaboración por parte de la empresa Structural Vibration

A la empresa Pedelta Ltda, por facilitarnos la información del Viaducto

Al Grupo de Estructuras y construcción de la Pontificia Universidad Javeriana, en

A nuestra familia, por apoyarnos en todo nuestro proceso de formación integral

Por último, a Dios, por estar siempre con nosotros.

Dedicamos este trabajo de grado culminado con mucho esfuerzo a nuestras

Figura 1. Función de la forma MINLP. Fuente: Archivo ayuda de ANSYS ...... 22

Tabla 1. Características de los puentes que se van a trabajar en el proyecto

La calibración es un proceso por el cual se busca reducir la incertidumbre de los

Este trabajo de grado pretende desarrollar un algoritmo o metodología, que

La optimización en el proceso de calibración va a ser utilizada en dos puentes,

A través de las herramientas y los algoritmos incorporados en ANSYS, fue posible

A lo largo de la historia se han querido desarrollar técnicas no destructivas que

Anteriormente los métodos para evaluar el daño en un puente se reducían a una

En el ámbito nacional, (Rodriguez Calderon, et al., 2007) obtuvieron buenos

En el Viaducto Portachuelo (Galvis, et al., 2012) realizaron una instrumentación de

Con el soporte del Instituto de infraestructura de la Universidad de Cincinnati

También, (Scholten, 2011) desarrollo un método de optimización de secuencia de

La calibración de un modelo estructural es un proceso que toma mucho tiempo.

Tabla 1. Características de los puentes que se van a trabajar en el proyecto de grado

3.1. Objetivo general

Desarrollar y validar un algoritmo para la calibración de modelos estructurales en

3.2. Objetivos específicos

 Evaluar el estado del arte, que han tenido proyectos de investigación

4.1. Introducción al software de elementos finitos ANSYS.

ANSYS es un software de análisis por elementos finitos (FEA) el cual permite

Puntos fuertes Workbench:

 Asociación bidireccional con software CAD.

Ventajas del Mechanical

 Control directo en el tipo de elementos, los nodos individuales y los

La solución de un problema por el método de elementos finitos principalmente se

Para realizar la optimización de un diseño ANSYS Workbench cuenta con dos

La optimización directa consiste en un componente que utiliza soluciones reales,

El sistema de optimización mediante superficie de respuesta crea puntos de

La opción de MOGA (Multi-Objective Genetic Algorithm) puede ser utilizada en la

El método NLPQL (Nonlinear Programming by Quadratic Lagrangian) es un

El último método disponible para el sistema de optimización de superficie de

Figura 1. Función de la forma MINLP. Fuente: Archivo ayuda de ANSYS

4.2. Calibración de un modelo estructural en elementos finitos

La calibración de un modelo estructural en elementos finitos consiste en la

Mientras menor sea el porcentaje de error, es decir, el porcentaje que representa

4.3. Análisis Modal Operacional.

El análisis modal se basa en el enfoque de la vibración de los sistemas como una

Análisis modal: Es un proceso de determinación de los parámetros modales de

El análisis moda experimental, EMA, se centra en la determinación de parámetros

Existen dos clases de EMA:

 Análisis modal experimental. (EMA)

El EMA se basa en la construcción de la matriz de funciones de respuesta en

En OMA, la identificación modal se consigue con base únicamente en las

El OMA es usado en estructuras de ingeniería civil que no son fáciles de excitar

El EMA tradicional construye la función de transferencia sobre la base del

En el caso de OMA cuya característica principal es que prescinde de las señales

El ruido blanco es el proceso estocástico estacionario con densidad espectral

Tomando como base teórica lo establecido por el EMA y con algunas

Las densidades espectrales de potencia (DEPs) contienen información sobre

4.4. Software ARTeMIS Modal Pro