1.

Señalar los sectores (angulos azimutales) de posible ubicación de la bocana

considerando la dinàmica litoral.

Siendo las alineaciones de los diques rectas y perpendiculares o paralelas al la costa,

hay tres posibilidades de ubicación de la bocana: 1) en el lado norte, orientada hacia el
NE (azimut de 45º), 2) en el lado sur, orientada hacia el SW (azimut de 135º), 3) en una
zona intermedia, orientada hacia el SE (azimut de 225º).

Análisis de las opciones des del punto de vista de la dinámica litoral:

 Con la opción 1 fácilemente se produciría aterramiento de la bocana, ya que el

sedimento se mueve de Norte a Sur.
 La opción 2 es la más adecuada. La cantidad de sedimento que entrara debido a
la difracción no debería ser muy grande.
 La opción 3 también podría tener problemas de aterramiento, debido a que el
sedimento podría entrar a causa de la difracción.

Asimismo, lo ideal sería que la bocana se situara a una profundidad de almenos 8 m,

que es la profundidad de cierre. Al tener el fondo una pendiente uniforme del 1% la
bocana debería situarse a 800 m de la costa. Si construir un puerto de estas dimensiones
no es necesario desde otros puntos de vista, se puede situar la bocana en una
profundidad inferior y acceptar que entre una pequeña cantidad de sedimento.

2. Señalar los sectores de posible ubicación de la bocana para limitar la acción del
oleaje en el interior del puerto.

Los oleajes importantes son el del Este y el del Sur. Siendo los provenientes del
Este los más intensos y los provenientes del Sur los que con más frecüencia se
presentan.

Análisis de las opciones des del punto de vista de la acción del oleaje:

 En la opción 1 (orientación NE), la bocana estará muy expuesta al oleaje del

Este, que es el más intenso.
 La opción 3 (orientación SW) es la más adecuada. El puerto quedea
completamente protegido del oleaje de Levante. Con un contradique bien
situado se puede reducir mucho la agitación debida al oleaje del Sur.
 Con la opción 2 (orientación SE), el oleaje del Este podrá penetrar igualmente en
en el puerto, además de que también lo hará el del Sur.
3. Señalar la ruta de navegación de entrada del buque para la condición de
temporal.

Buque de diseño

Se definen las dimensiones del buque a partir de la tabla 3.4.2.3.5.1. de la ROM

02.90. Siendo el buque de diseño un transportador de gas licuado de 50 000 TPM y
interpolando entre 47 000 y 60 000 TPM tenemos:

Eslora Total: 235 m

Manga: 35,6 m
Puntal: 21,6 m
Calado máximo: 12,4 m
Eslora entre perpendiculares = 95% de la Eslora Total: 223,4 m

Ruta de entrada

La aproximación inicial de los buques es por la dirección Este debiendo entrar

finalmente por la dirección NE hacia la bocana. Así, la ruta consitirá en tres fases:

1. Ruta rectilinia de aproximación por el Este con rumbo 65º (rumbo para mantener
el oleaje a 20º por la aleta de estribor).
2. Cambio de rumbo de 295º hasta alcanzar el rumbo 45º (rumbo NE).
3. Ruta rectilinia hacia el interior del puerto con rumbo NE.

Siguiendo las recomendaciones de la ROM 31.99 las alineaciones rectas deberan

tener una longitud mínima de 5 esloras. En este caso deberan ser de almenos 1175 m. La
ruta de la fase 3 deberá tener los 1175 m antes y despues de la bocana. El radio de la
curva será el mínimo exigido por la ROM, es decir, 5 esloras o en este caso 1175 m.

Aunque el cambio de rumbo sea muy grande, la ROM recomienda que este se haga
en una sola curva y no en varias siempre que sea posible.

A continuación se muestra un esquema de la ruta de entrada.

4. Dimensionar la anchura necesaria del canal de navegación.

Tramo recto

Según la ROM, la anchura total de la vía de navegación deberá ser B t = Bn + Br ,

siendo Bn el ancho nominal y Br una anchura adicional de reserva.

Bn = B + bd + 2 · (be + br + bb) + 2 · (rhsm + rhsm) = 321,044 m

B = Manga máxima de los buques = 35,6 m

bb = sobreancho de la senda del buque

bb = Lpp · senβ

Lpp = Eslora entre perpendiculares = 223,4 m

β = Ángulo de deriva

Cálculo de β:
 Para derivas ocasionadas por la acción del viento:

 K  C  V  sin  vr 
  arsin v v vr   2,0º
 Vr 

αvr = 20º
Kv se obtiene interpolando los valores de la ROM para buques con bulbo.
Siendo la relación h/D = 1,2 y αvr de 20º, se obtiene Kv = 0,0285
0, 5 0, 5
A   3.000 
C v   LV     0,8885
 ALC   3.800 

Vvr = velocitat del vent = 16 m/s (Fuerza 10 en la Escala Beaufort)

Per trobar aquest últim valor es considera una força 10 del vent segons
l’escala de Beaufort (1-12) com a la màxima per condicions de
navegabilitat. En el nostre cas apliquem una força 8 per tal te tenir un
marge de seguretat al no ser mar obert, i perquè el vaixell pel que
dimensionem és un LPG, que és bastant estable però no tant com ho
podria ser un petroler que te molta més superfície submergida. Per tant
Vvmax = 40 nusos ≈ 20 m/s, essent la Vvr = 20 – 4 = 16 m/s
Vr = 4 m/s
Tramo curvo
El ancho se calcula igual que en el tramo recto, però con las peores condiciones de
navegación, y añadiendo unos incrementos de sobreancho.
Bn = B + bd + bdc + 2 · (be + br + brc + bb) + 2 · (rhsm + rhsm) = 367,541 m
on:
B = Manga máxima del buque = 35,6 m
bd = sobreancho por deriva = bd (debido al viento) + bd (debido a oleaje) = 20,011 m
 Sobreancho debido a viento, bd = Lpp · sinβ = 13,638 m :
Cálculo de β:
 K  C  V  sin  vr 
  arsin v v vr   3,5º
 V r 
αvr = 90º
Kv = 0,0172
0, 5 0, 5
A   3.000 
C v   LV     0,8885
 ALC   3.800 
Vvr = 16 m/s
Vr = 4 m/s
 Sobreancho debido a oleaje, bd = Lpp · sinβ = 8,373 m :
Cálculo de β:
 g
0,5
H 
  arsin  K W     S   2,6º
 D Vr 
 
αvr = 90º
KW = 0,1871
D = 12,4 m
Vr = 4 m/s
g = 9,81 m/s2
Hs = 3,5 m
be = 100 m
br = 9,612 m
bb = 10 m
rhsm = rhsd = 7,12 m
Incremento de sobreancho por deriva bdc ,
2
 B  B
bdc   R     K  L    R    5,778m
2

 2   2
R = radio de giro = 5 · L = 1.176
B = 35,6
L = 235,2
K, en buques de estas caracterísitcas y con una relación h/D = 1,2; será 0,5
Incremento de sobreaancho por respuesta del buque bdrc = 0,40 · (1,5 – Emax) · B =
19,224 m

Las transiciones entre el tramo recto y el tram curvo, se deberán hacer con lineas límite
de alineación recta con una variación en planta de 1:20.
Dibujo en planta de la solución
Planta general:

Detalles de les transiciones recta – curva (la transición se hace dentro de los tramos
rectos):