Manual Pavimentos PDF

SUBSECRETARIA DE DESARROLLO
URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO
DIRECCIÓN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO
PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA

EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS
CIUDADES MEDIAS MEXICANAS
MANUAL NORMATIVO
TOMO XIV
Manual de Administración de Pavimentos en Vialidades

Urbanas
PREFACIO
Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar y
auxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas
inherentes a los procesos de solución de los problemas de transporte en las ciudades medias
mexicanas.
Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporte
urbano de manera integral, se ha desarrollado una metodología de trabajo que considera cinco
áreas de acción: desarrollo institucional, vialidad y tránsito, mantenimiento vial, transporte
público e impacto ambiental. El estudio de estas áreas abarca diferentes aspectos, mismos
que son contemplados en los manuales desarrollados, los que se recomienda utilizar como
guía primero y como herramienta después, en los procesos de análisis de los problemas del
transporte urbano.
Es importante señalar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre sí, mantienen
una estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser utilizadas integralmente
para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de las ciudades a través
de uno de sus elementos esenciales, el transporte.
El conjunto de manuales está formado por los siguientes tomos:
I Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano

II Conceptos y Lineamientos para la Planeación del Transporte Urbano
III Desarrollo Institucional
IV Diseño Geométrico de Vialidades
V Operación del Transporte Público
VI Elaboración del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos
VII Evaluación Socioeconómica
VIII Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano
IX Guía Metodológica de Muestreo, Monitoreo y Análisis de Contaminación del Aire
por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano
X Identificación y Evaluación del Impacto al Entorno, derivado de Obras de
Infraestructura de Vialidad y Transporte Urbano
XI Conceptualización de Proyectos Ejecutivos
XII Estudios de Ingeniería de Tránsito
XIII Manual Técnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y
Transporte Urbano:
Libro 1.- Ejecución y Control de Calidad de Obras Viales
Libro 2.- Conservación de Obras Viales
Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras Viales
XIV Manual de Administración de Pavimentos en Vialidades Urbanas
Para saber el contenido de un manual específico, así como para entender cómo se integran
los diversos elementos del proceso que conduce, desde la observación de un problema de
transporte urbano hasta la formulación de planes y programas de acción para resolverlo, se
recomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte
Urbano.
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I. ELEMENTOS BÁSICOS 3

1 Desarrollo Histórico 4
2 Pavimentos Urbanos 4
2.1 Antecedentes 4
2.2 Definición 5
2.3 Tipos de pavimento 5
2.4 Obras inducidas 5
3 Componentes Estructurales del Pavimento 5
3.1 Subestructura 5
3.2 Estructura 7
CAPÍTULO II. DISEÑO DE PAVIMENTOS 9

1 Diseño de pavimentos Flexibles 9
1.1 Antecedentes 9
1.2 Criterios de diseño 9
1.3 Parámetros de diseño 10
2 Diseño de Pavimento Rígido por el Método AASHTO 32
3 Pavimentos con Adoquín de Concreto 61
CAPÍTULO III. CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS 65
CAPÍTULO IV. EVALUACIÓN Y RENOVACIÓN DE PAVIMENTOS 73

1 Consideraciones 73
2 Red Vial Básica 73
3 Tipo de Superficie de Rodamiento 73
4 Índice de Servicio Actual (ISA) 74
5 Tipos y Severidad de Daños 75
6 Evaluación de la Estructura de pavimento con Equipo de Viga Benkelman 81
7 Evaluación de la Estructura de Pavimento por el Método del II de la UNAM 97
8 Obras de Drenaje Pluvial 102
9 Infraestructura Vial Complementaria 102
9.1 Estado de señalamiento vial 102
9.2 Estado de los semáforos 103
9.3 Estado de funcionamiento del alumbrado público 103
9.4 Estado de banquetas, guarniciones y acotamientos 103
9.5 Renovación de pavimentos 103
CAPÍTULO V. CONSERVACIÓN 105
CAPÍTULO VI. SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS 115

1 Inventario Básico de la Red Vial 117
1.1 Pavimentos para diseño 117
1.2 Pavimentos para evaluar 117
2 Estructura Vial Complementaria 117
3 Especialistas, Personal de Apoyo y Equipo 118
i
Manual de Administración de Pavimentos en Vialidades Urbanas
CONTENIDO
4 Acciones de Administración de Pavimentos 119

5 Evaluación Periódica de la Condición de la Infraestructura 120
6 Priorización de Acciones 120
7 Volúmenes de Trabajo 121
8 Costos de las Acciones 121
9 Organización y Programación 121
10 Recursos Financieros 122
11 Calendario de Ejecución de los Trabajos 122
12 Trabajos por Administración 122
13 Realización y Control 122
14 Vigilancia Administrativa 123
15 Valoración de Productos 123
16 Ventajas del Sistema 124
ANEXOS 125
ii
INTRODUCCION
El presente Manual de Administración de Pavimentos, se hizo con la finalidad de uniformizar,

entre los técnicos responsables de los trabajos de diseño, construcción, rehabilitación y
mantenimiento de los pavimentos e infraestructura vial complementaria, esperando que con la
divulgación de lo desarrollado en este documento de logre eficientar el sistema.
Para su desarrollo se utilizó la transferencia de tecnología del Programa de Asistencia Técnica

de la SEDESOL en el ámbito de Vialidad y Transporte y la experiencia que la Dirección
General de Infraestructura y Equipamiento ha desarrollado desde 1992 cuando se crea el
Programa de Vialidad y Transporte para Ciudades Medias del País, fecha en la que se
instrumentan, con normatividad del Banco Mundial, los Estudios Integrales de Vialidad y
Transporte Urbano que contienen los componentes de Desarrollo Institucional, Vialidad y
Tránsito, Transporte Público, Mantenimiento Vial e Impacto Ambiental, siendo el cuarto
componente al que hoy se denomina Administración de Pavimentos, título que como se
describió en el párrafo anterior, es más completo que el de Mantenimiento Vial.
Este Manual se complementa con los ya elaborados por la Dirección General de

Infraestructura y Equipamiento, siendo éstos el Manual de Elaboración del Inventario del
Estado Funcional de Pavimentos, el Manual de Ejecución y Control de Obras Viales y, el
Manual de Conservación de Obras Viales, así como el Manual de Seguimiento de Obras
Viales realizado paralelamente a este.
El contenido del Manual es el siguiente: En el Capítulo I.- Elementos Básicos se hace un breve
desarrollo histórico de los primeros caminos en México y los materiales con que se
construyeron, así como los pavimentos con sus componentes desde la subestructura hasta la
estructura; en el Capítulo II Diseño de Pavimentos, se describen los métodos de diseño de
pavimentos flexibles, el de pavimentos rígidos y el de pavimentos de adoquín, todos ellos para
la obtención de los espesores y costos de las estructuras de pavimentos; en el Capítulo III
Construcción de Pavimentos, se describen temas relacionados con la elaboración de las
acciones ya en obra, considerando los materiales, equipos y procedimientos de construcción;
en el Capítulo IV Conservación, se desarrollan actividades relacionadas con la preservación de
los pavimentos; en el Capítulo V Evaluación y Renovación, se desarrolla el procedimiento para
determinar la situación actual del pavimento y obras complementarias y, se llega a la
determinación de acciones inclusive de restitución de la estructura actual y la construcción de
una nueva que atendería a nuevas solicitaciones de carga y su frecuencia; finalmente, en el
Capítulo VI Sistema de Administración de Pavimentos, se integran las actividades
desarrolladas en los anteriores capítulos, además de la recomendación de los especialistas y
personal de apoyo, así como la sugerencia del equipo de computo y los paquetes para su
instrumentación.
Es destacable que, en el Capítulo II se pone a la disposición de quien así lo requiera, una hoja
de cálculo en archivos magnéticos para el diseño de pavimentos flexibles por el método del
Instituto de Ingeniería de la UNAM, así como otra para el diseño de pavimentos Rígidos.
Por último, se hace extensiva la recomendación de la necesidad de instrumentar el Sistema

de Administración de Pavimentos en las localidades, aún y cuando no cuenten con equipos de
cómputo y paquetes que procesen la información, tomando en consideración que el monitoreo
de la situación actual y las recomendaciones a implementar se pueden llevar a cabo con
personal técnico capacitado.
1
CAPÍTULO I. ELEMENTOS BÁSICOS
1 DESARROLLO HISTÓRICO
Antes de la conquista española, los señoríos indígenas contaban con una red de caminos
adecuados a sus necesidades. Desconocían las bestias de carga y la rueda, pero transitaban
con sus mercaderías por senderos y veredas bien trazadas, efectuando limpieza,
conformaciones y mejoramiento del suelo (revestimiento) en lugares con problemas de
inestabilidad por inundaciones frecuentes.
Fueron causa de admiración para los españoles las cuatro calzadas de tierra firme que de
norte a sur y oriente a poniente cruzaban la gran ciudad lacustre de Tenochtitlan, las cuales
llevaban de Tlatelolco a Iztapalapa y del reino de Tacuba al de Texcoco, apoyando dichos
terraplenes arcillosos sobre un entramado de bejuco.
En la región maya se conservan aún los caminos anteriores a la conquista. Ciudades como
Cobá y Uxmal fueron centros de donde partían redes de caminos. El camino Cobá -
Chichenitza “camino blanco” medía 100 km con una anchura de 3 m, revestido con lajas de
piedra blanca y conformado con un material regional llamado sacbe.
De 1522 a 1531 se construyó el primer camino de Tenochtitlan a Veracruz, circulando por

primera vez carretas tiradas por bueyes.
A fines del siglo XVIII ciudades como la de México, Guanajuato, Taxco, Zacatecas, etc.
presentaban una traza urbana de acuerdo a su configuración topográfica con calles
revestidas, mayormente con empedrados de piedra bola (boleos) ó piedra laja, apoyadas en
una cama de material mejorado y conformado para dar pendientes longitudinales y
transversales para desalojar las aguas de lluvia. Las aguas negras eran conducidas por canal
abierto localizado al centro de la calle, hasta recolectarse en un solo canal de desfogue.
En 1920 se utilizó concreto hidráulico para la construcción del camino al Desierto de los
Leones, la Av. Reforma y otras vialidades de la ciudad de México. En 1925 al crearse la
Comisión Nacional de Caminos se integró el censo de la red de caminos que hasta 1928 era
conservada y rehabilitada por dicha Comisión y contaba con 695 km; de los cuales 209 km
eran terracerías, 245 km se encontraban revestidos y 241 km pavimentados con carpetas de
mezcla asfáltica elaborada en el lugar por el sistema de riegos, encomendados a la empresa
extranjera Byrne Brothers Corp.
En 1934 la ciudad de México contaba con calles y avenidas principales pavimentadas con
losas de concreto hidráulico, entre ellas la Av. Juárez, San Juan de Letrán, Av. Insurgentes,
etc. Para la década de los 50’ fueron pavimentados fraccionamientos y circuitos como Ciudad
Satélite, viaducto Miguel Alemán y Ciudad Universitaria entre otros.
Por décadas, siendo México un país productor de petróleo y, aprovechando el subsidio que se
otorgaba a los asfaltos, se utilizó este material para la construcción de carreteras y vialidades
urbanas.
3
A partir de los 60’s apareció el concreto asfáltico hecho en planta y en caliente, adecuándose
a las condiciones cambiantes del tránsito con un producto que en su control de producción
mejoró su calidad y resistencia.
El uso de adoquines para la pavimentación de calles y avenidas es muy antiguo, existen

muchos ejemplos de ello en obras de este tipo construidas en la era del Imperio Romano. El
adoquín hoy día construido de concreto se ha estado utilizando frecuentemente en unidades
habitacionales y zonas de estacionamiento, proporcionando una apariencia y funcionalidad
satisfactoria.
La reparación ó instalación de obras por debajo del pavimento asfáltico o de concreto

hidráulico, representa un serio problema al levantar el pavimento y posteriormente restituir la
estructura original del pavimento, sin embargo el uso de adoquines, por la facilidad al
levantarlos y posteriormente reutilizarlos (abriéndose el tramo inmediatamente a la circulación),
representa una gran ventaja. Algunas superficies de pavimento se vuelven resbaladizas,
debido al derrame de aceites, pero esto no sucede con las superficies adoquinadas. Aún y
cuando la superficie se manche, esta resistencia al aceite es probablemente una de las
principales razones para su elección en zonas de estacionamientos, áreas de servicio y
gasolineras.
2 PAVIMENTOS URBANOS
2.1 Antecedentes.
El sistema vial terrestre tiene una estructura radial que converge en la ciudad de México. Los
principales centros urbanos se encuentran comunicados entre sí, pero no siempre con las
áreas rurales que, en muchos casos, están incomunicadas.
Los poblados rurales han experimentado, en términos relativos, una constante disminución de
su población. Este fenómeno tiene sus raíces en el deterioro progresivo de las actividades
primarias, la insuficiente dotación de servicios, los bajos niveles de ingreso y el desfavorable
intercambio económico. La estructura urbana no satisface las necesidades de la base
económica nacional, ni es la más apropiada para la consecución de las metas productivas y
sociales.
El desarrollo de los centros de población se caracteriza por un uso inadecuado del suelo
urbano, pues en tanto se mantienen ociosos terrenos aprovechables, se presenta la ocupación
de terrenos inadecuados, la irracionalidad en la dotación de infraestructura, la especulación
acentuada de la tierra urbana, la carencia de transportes adecuados, la degradación ecológica
y, el deterioro psicosocial de la población. Las ciudades medias disponen de suelo urbano y
agua para su expansión futura, por lo que pueden constituirse en centros de atracción de la
migración rural-urbana.
La reestructuración del sistema urbano implica, en resumen, contar con ciudades regionales y
medias que no rebasen límites convenientes de concentración. Las ciudades medias y
pequeñas deberán estar organizadas en forma tal que el impacto benéfico de las actividades
urbanas, de los servicios y del equipamiento llegue a toda la población.
4
Elementos Básicos
El proceso de urbanización arraiga a la población e incrementa las actividades

socioeconómicas .
Los pavimentos urbanos, estructuralmente, no difieren respecto a los pavimentos carreteros;

sin embargo las variables que intervienen en su diseño resultan de compleja obtención como
lo es el volumen de tránsito esperado y su tasa de crecimiento.
Regularmente, en los pavimentos urbanos la capa de rodamiento es construida con carpeta de

concreto asfáltico, mortero asfáltico o emulsión, sin embargo en ciudades del occidente y norte
del país, como en Guadalajara por ejemplo, es común el uso de losas de concreto hidráulico o
de adoquín
2.2 Definición
Un pavimento es una estructura, constituida generalmente por una capa de rodamiento como
las señaladas anteriormente, apoyada sobre una capa de material granular clasificado
denominado base. A su vez dicha capa descansa firme y coherentemente en la capa de
material granular clasificado denominado subbase; capas que en su conjunto representan el
vocablo PAVIMENTO.
2.3 Tipos de pavimento
Dependiendo de la capa de rodamiento, los pavimentos se clasifican en:
• Tipo rígido. Aquellos pavimentos construidos con losas de concreto hidráulico.
• Tipo flexible. Los construidos utilizando un producto asfáltico (cemento, rebajado,

emulsión).
• Tipo semirígidos. Los construidos por una capa de base o subbase rígidamente
estabilizada con cemento Portland.
• Tipo especial. Son los pavimentos construidos con adoquín de cemento o de piedra
debidamente acomodada.
2.4 Obras inducidas.
En la construcción de pavimentos urbanos deberán conceptualizarse, definirse, proyectarse y

valorarse las obras inducidas necesarias para el correcto desarrollo de la Planeación Urbana,
apoyándose todas y cada una de las Dependencias encargadas de los servicios municipales
(agua y alcantarillado, alumbrado público, teléfono, gas, semaforización etc.).
5
3 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO
3.1 Subestructura
a) Terreno natural
El reconocimiento geológico y los estudios de mecánica de suelos proporcionan los

elementos necesarios para identificar, valorar y conocer de antemano el
comportamiento a futuro del terreno de cimentación al ser sometido a la gravitación de
las cargas impuestas por el pavimento y el tránsito. Las pruebas básicas que se
realizan al terreno natural predominantemente arenoso son:
• Granulometría [ SUCS ]
• Límites de consistencia (LL, LP, IP)
• Contenido de humedad natural ( ω )
• Peso volumétrico del lugar, suelto y compacto
• Densidad
• Absorción
• VRS (Valor Relativo Soporte) representando las condiciones del lugar y compacto al
90, 95, 100% de su peso volumétrico
En macizos rocosos resulta conveniente el conocimiento reológico de la piedra, su

fracturamiento, dureza (resistencia a compresión) y el rqd.
Para suelo fino cohesivo (arcillas y limos) es importante determinar primeramente las
pruebas índice (LL, LP, IP), clasificación del material utilizando el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS). Para arcillas y limos de baja plasticidad CL, ML se
prosigue a la determinación de las pruebas básicas y en el caso de suelos clasificados
como CH, OH, deberá determinarse si el material es susceptible a expandirse o
contraerse a consecuencia de un cambio en su estado de esfuerzos o en su humedad
de equilibrio.
Para cada caso en particular deberán determinarse las pruebas de expansión,

compresión unidimensional o triaxial y consolidación.
Estos suelos deberán ser estudiados por especialistas en Mecánica de Suelos, con el
propósito de cuantificar la capacidad de carga y el procedimiento constructivo más
adecuado para sobreponer la estructura del pavimento. Por ejemplo, en arcillas de alta
compresibilidad como las presentes en una extensión importante de la Ciudad de
México y en el ex Lago de Texcoco, resulta extremadamente perjudicial el remoldear el
terreno natural, rompiendo de esta manera la estructura de cadenas solidificadas del
suelo, provocando un comportamiento inestable.
b) Terracerías.
Material colocado encima del terreno natural previamente despalmado el suelo

orgánico, con la finalidad de obtener un alineamiento longitudinal y transversal
constante, siguiendo la trayectoria de la línea de rasante calculada. En las secciones
transversales se producen zonas de corte (arriba de la línea de rasante) o de terraplén
(abajo de la línea de rasante). En el proyecto geométrico de carreteras, la línea de
6
Elementos Básicos
rasante se calcula a manera de compensar los volúmenes de corte con el de terraplén,

sin embargo en vialidades urbanas, en muchas ocasiones esto no debe ser
considerado, ya que la rasante deberá adecuarse lo mejor posible a los niveles de las
construcciones existentes, descompensándose notoriamente los volúmenes de corte y
terraplén.
Calidad de las terracerías.
Si el material del terreno natural producto de corte resulta de baja plasticidad y

susceptible a ser compactado, podrá utilizarse en la conformación del cuerpo del
terraplén; en caso contrario deberá emplearse material de banco.
c) Subrasante
Capa de material seleccionado de 0.30 m de espesor como mínimo con tamaño

máximo de 7.6 cm (3”) y tendrá un VRS (Valor Relativo de Soporte) mayor a 15% y
expansión máxima de 3%, compactada al 100% de su peso volumétrico seco máximo
de acuerdo a la prueba Próctor estándar.
Calidad de la capa subrasante.
Deberán determinarse las pruebas índice al material seleccionado (LL, LP, IP,
granulometría y VRS). De los resultados obtenidos se acepta o rechaza el material. Se
podrá utilizar el material de las terracerías o terreno natural si cumplen con la
granulometría y calidad especificada para dicha capa.
Capa de apoyo del pavimento.
Entre el terreno natural y la estructura del pavimento deberá existir por lo menos una capa
de transición denominada capa subrasante que, por especificación de la Norma Mexicana
(1), deberá construirse con espesor mayor o igual a 30 centímetros.
3.2 Estructura
a) Sub-Base
Es una capa de material clasificado construida arriba de la capa subrasante, cuyas funciones
se describen a continuación: Capa de materiales seleccionados comprendida entre la
subrasante y la base.
1) Transmitir los esfuerzos a la capa subrasante en forma conveniente.

2) Constituir una transición entre los materiales de la base y de la capa subrasante, de modo
tal que evite la contaminación y la interpenetración de dichos materiales.
3) Disminuir efectos perjudiciales en el pavimento, ocasionados por cambios volumétricos y
rebote elástico del material de las terracerías o del terreno de cimentación.
7
4) Reducir el costo del pavimento, ya que es una capa que por estar bajo la base queda
sujeta a menores esfuerzos y requiere de especificaciones menos rígidas, mismas que
pueden satisfacerse normalmente con un material más barato que el de la base.
5) Contribuir en algunos casos al drenaje de la carretera.
b) Base hidráulica
Capa de materiales seleccionados que se construye sobre la sub-base y ocasionalmente

sobre la subrasante, limitada en su parte superior por la carpeta. Su función es soportar
apropiadamente las cargas transmitidas por los vehículos a través de la carpeta y distribuir los
esfuerzos a la sub-base o capa subrasante, en tal forma que no les produzca deformaciones
perjudiciales.
c) Carpeta asfáltica
Capa o conjunto de capas que se colocan sobre la base, constituidas por material pétreo y un
producto asfáltico, siendo su función proporcionar al tránsito una superficie estable,
prácticamente impermeable, uniforme y de textura apropiada. Cuando se coloca en espesores
de cinco (5) centímetros o más, se considera que contribuye, junto con la base, a soportar las
cargas y distribuir los esfuerzos.
d) Riego de sello
Capa de material pétreo, ligada a la carpeta por un producto asfáltico, cuyas funciones son :
1) Impermeabilizar el pavimento.
2) Proporcionar una superficie de desgaste.
3) Proporcionar una superficie antiderrapante.
4) Proporcionar una superficie con un color tal, que refleje apropiadamente la luz de los faros
de los vehículos.
8
CAPÍTULO II DISEÑO DE PAVIMENTOS
1 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

(Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM)
1.1 Antecedentes
El método se basa en una generalización teórica de los resultados obtenidos en los tramos
experimentales de la pista circular del Instituto y en tramos de prueba.
Las gráficas de diseño que se presentan están limitadas al caso típico de las estructuras
empleadas en México con diferentes condiciones de humedad en las capas subrasantes
empleadas. El espesor de concreto asfáltico rara vez excede 7.5 cm, y las demás capas de la
estructura están constituidas por materiales granulares o suelos finos estabilizados
mecánicamente a través de compactación.
En el caso de carpetas asfálticas muy gruesas varía la hipótesis de diseño y deberán tomarse
en cuenta los esfuerzos radiales que pueden producir fallas por fatiga a la tensión en el
concreto asfáltico. De manera semejante, en el caso de bases y subbases estabilizadas con
asfalto, cal o cemento, se requiere realizar investigación complementaria.
1.2 Criterios de diseño
Para el desarrollo del modelo de comportamiento a fatiga, considerará ésta como deformación
permanente acumulada. Se supone que la estructura del pavimento ensayada presenta una
resistencia relativa uniforme cuando ha soportado el número de repeticiones de carga
estándar especificada para la vida de proyecto.
Si la resistencia relativa no es uniforme, la capa con resistencia relativa mínima determina la

vida de servicio de la vialidad.
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teoría de

distribución de esfuerzos verticales de Boussinesq deducida para una placa circular flexible de
radio a, apoyada uniformemente en la superficie de un medio elástico homogéneo e isótropo,
para su aplicación al caso de una estructura de capas múltiples, en la cual las gráficas
admisionales esfuerzo-deformación de los materiales son iguales. Se considera el esfuerzo
vertical como un indicador adecuado del comportamiento a cargas repetidas de la capa
correspondiente.
Se supone que las carpetas asfálticas son delgadas y que su duración a la falla depende de la
resistencia a la tensión. En carpetas de riegos se desprecia esta resistencia.
Cada capa (i) tiene un espesor equivalente ai Di donde Di es el espesor real y ai es un

coeficiente de equivalencia estructural que toma en cuenta la capacidad de repartición de
carga del material.
9
Coeficiente de equivalencia estructural
Elemento ai
Carpeta de riegos 0
Carpeta de concreto asfáltico 2
Carpeta de mortero asfáltico o emulsión 1.5 - 1.8
Bases Negras 1.2 - 1.5
Base hidráulica 1
Subbase hidráulica 1
Subrasante 1
Terracerías 1
La falla por fatiga de una capa en la superficie de la vialidad se analiza bajo la hipótesis de
que existe una relación lineal entre el logaritmo de la resistencia (log ∆qs) y el logaritmo del
número de repeticiones acumuladas de las cargas estándar (log Σ L). La carga estándar o
eje equivalente se define como la solicitación de un eje sencillo de 8.2 ton, y llantas con
presión de inflado de 5.8 kg/cm2.
1.3 Parámetros de diseño.
A) Valor Relativo de Soporte esperado en campo. ( VRS z )
Según se indicó para bases, subbases, subrasantes y terracerías estabilizadas

mecánicamente por compactación, la resistencia se mide en términos del VRS (Valor
Relativo de Soporte ). Por lo tanto, la resistencia es una variable que depende de las
características físicas y propiedades mecánicas de los materiales empleados,
condiciones climatológicas, drenaje, procedimiento constructivo y conservación, así
como las variaciones de dichos factores a lo largo de la vialidad y de su vida de
servicio.
El modelo teórico define la falla en términos de deformaciones permanentes de 2.5 cm

en el 20% de la superficie del pavimento y se supone que la resistencia en la capa
crítica referida a la superficie está normalmente distribuida, con media VRS y
z=0
desviación estándar ( σ ) correspondiente a un coeficiente de variación V.
10
Diseño de Pavimentos
f x (x)
20% de la
superficie
−3σ −2σ −σ x +σ +2σ +3σ

σ σ σ σ σ
Fig. 1 Curva de Distribución Normal o de Gauss
- [(x - x ) 2 ] 2σ 2
1
f x (x) = e ............... (1)
σ 2π
donde:
xi = valor ( i ) de la población de datos

n
x = promedio aritmético = 1 Σ x i ............. (2)

i=1
n
n
Sx2 = varianza = 1 Σ ( xi - x )2
........... (3)
n i=1
σx = desviación estándar = sx2 ............. (4)
σx
V = coeficiente de variación = ........... (5)
x
si se hace la transformación de
2
(x-x) ............. (6)
Z=
σ
y sustituyendo en (1)
entonces la ecuación anterior se reduce a la llamada forma estándar cuya ecuación es:
11
1 -z 2 / 2
f z= e .......... (7)
2π
en este caso la variable aleatoria z tiene distribución normal con media igual a cero y coeficiente
de variación igual a uno.
fz (z)
+α
X
z
Fig. 2 Curva de Distribución Normal Estandarizada
Para una área del 20% bajo la curva de distribución Normal estándar.
z = -0.84 σ
sust. σ de (5)
z = -0,84 x * V
Z = x + z = x + ( -0.84 x * V)
Z = x (1- 0.84V) ............... (8)
El valor relativo de soporte crítico para diseño se determina mediante:
............... (9)
VRS z = VRS z ( 1 - 0.84 V )
12
donde:
VRS z estimación del Valor Relativo de Soporte crítico esperado en campo
Valor Relativo de Soporte medio esperado en campo

VRS z
V coeficiente de variación de la resistencia de materiales

en el lugar.
n
z espesor equivalente, en cm = Σ ai D i
i=1
ai coeficiente de equivalencia de la capa i
Di espesor real de la capa i
1) Tipo de prueba de laboratorio para la determinación de la resistencia.
Respecto al tipo de prueba que deberá desarrollarse en laboratorio para estimar la

resistencia del suelo utilizando el VRS, el Instituto de Ingeniería posteriormente a la
valoración de varios procedimientos concluye:
a) Establecer un solo criterio en cuanto a tipo de energía de compactación.
b) Utilizar la prueba Próctor, con sus variantes en lo relativo a la energía aplicada y

tamaño de moldes para tomar en cuenta características de los materiales. Por lo
tango, se recomienda adoptar las pruebas Próctor estándar AASHTO (T-99) y
Próctor modificada AASHTO (T-180), utilizando moldes de 10 y 15 cm (4 y 6
pulgadas).
Para casos especiales podría utilizarse la prueba Porter, sin embargo debe tomarse
en cuenta que los materiales difíciles de compactar en laboratorio con la prueba de
impacto, posiblemente presentarán problemas similares en la construcción, sería
aconsejable pensar en un principio en los procedimientos de estabilización más
adecuados, en vez de cambiar el tipo de prueba de diseño.
c) En lo referente a las pruebas de diseño para estimar la resistencia de la subrasante,

se recomienda la adopción de una prueba que permita estimar el valor relativo de
soporte en función del contenido de agua de equilibrio o el contenido de agua más
desfavorable de acuerdo con las condiciones climáticas y regionales de México.
13
14
Según el método del Road Research Laboratory (RRL) y del cuerpo de Ingenieros
de Estados Unidos de Norteamérica (CE), es posible desarrollar pruebas de
laboratorio que reproduzcan, dentro de lo posible, las condiciones reales de
comportamiento en el campo. Se recomienda cubrir un intervalo amplio, con el
objeto de observar tendencias generales relacionadas con los cambios del VRS al
variar los pesos volumétricos secos y los contenidos de agua.
Un estudio realizado por el Instituto de Ingeniería (Fig 3) en un suelo arcilloso de

baja compresibilidad (CL), destaca aspectos importantes para el diseño; por ejemplo
una subrasante compactada al 95% de la prueba Proctor estándar puede dar
valores relativos de soporte entre 1.5 y 28 de acuerdo al contenido de agua
estimado. Si la resistencia muestra gran susceptibilidad con la humedad, podría
destacar la conveniencia de asegurar un drenaje adecuado (capa rompedora de
capilaridad) en lugar de recurrir a diseños menos eficientes a base de grandes
espesores de pavimento cuando las condiciones de la humedad son desfavorables.
d) Otro procedimiento más sencillo para valorar la susceptibilidad del VRS al variar el
contenido de humedad, consiste en realizar la prueba del VRS en cada uno de los
especímenes elaborados para la determinación del peso volumétrico seco máximo
en la prueba Próctor (fig 4); entendiéndose que únicamente se tendrá el
comportamiento para una sola energía de compactación.
2) La humedad de equilibrio en subrasantes y terracerías es uno de los principales

factores para determinar el valor relativo de soporte crítico en el
VRSlugar
z ( ); su
estimación requiere del conocimiento de las características geotécnicas del material y
climatológicas del lugar. De acuerdo al RRL, se pueden considerar tres condiciones
representativas en países tropicales.
Categoría I. Subrasantes con nivel freático suficientemente cercano a la superficie del

terreno.
Clasificación profundidad del Nivel freático que gobernará el contenido de agua.
SM 0.9 m
CL (IP >=20) 3.0 m
CH (IP >=40) 7.0 m
Categoría II. Subrasantes con nivel freático profundo donde la lluvia es suficiente
para producir cambios estacionales significativos. Precipitación anual mayor a 250 mm.
Se considerará como contenido de agua probable, el óptimo determinado de la prueba
estándar de compactación.
Categoría III. Subrasantes en zonas sin nivel freático permanente cerca de la

superficie y clima árido a lo largo del año. Precipitación anual menos a 250 m. la
humedad última de la subrasante se considerará la misma que la del terreno natural.
15
Las resistencias de las subrasantes en área correspondientes a las categorías I y II,

debe estimarse mediante pruebas saturadas de valor relativo de soporte; para la
categoría III usualmente no se saturan.
Los datos de la tabla 1 son compatibles con el criterio del Instituto de Ingeniería y la
presente exclusivamente con carácter cualitativo de valores críticos esperados en
subrasantes compactados al 95% de la prueba próctor estándar.
Tabla 1. Valor Relativo de Soporte crítico estimado para el diseño de pavimentos, sobre
subrasantes compactadas al 95% de su Peso Volumétrico Seco Máximo Proctor estándar.
VRSz , en porcentaje mínimo probable.

Profundidad del nivel
freático con relación arena no arcilla arcilla arcilla arcilla activa
al nivel de la capa plástica arenosa arenosa limosa limo
considerada, * en m. IP=10 IP= 20 Ip=30 IP >=40
0,6 8-10 5-6 4-5 3-4 2-3 1

1,0 25 6-8 5-6 4-5 3-4 2-3
1,5 25 8-10 6-8 5-6 3-4
Se requieren pruebas
2,0 25 8-10 7-9 5-6 3-4
de laboratorio
2,5 25 8-10 8-10 6-8 4-5
3,0 25 25 8-10 7-9 4-5
3,5 25 25 8-10 8-10 4-5
5,0 25 25 8-10 8-10 5-6
7,0 25 25 8-10 8-10 7-9
* De acuerdo con la variación estacional debe elegirse el nivel freático más alto.
3) Estimación de los límites de confianza y el coeficiente de variación del VRS. En

algunos problemas prácticos la determinación del valor medio se obtiene con una
cantidad limitada de datos N < 30 llamada muestra pequeña, por lo que su
aproximación no es suficientemente buena y resulta necesario introducir una teoría
apropiada para su estudio. La desviación estándar de la población original no se
conoce y la mejor aproximación que puede tenerse de ella es la desviación estándar de
la muestra. En este caso el procedimiento para establecer el intervalo de confianza
para la media de la población original, una vez fijado el nivel de confianza en que se
desea trabajar se utilizan los valores críticos, tc de la distribución de Student, que
dependen del tamaño de la muestra. En términos generales, los límites de confianza
para la media de la población se representan como:
σ
X ± tc ………… (10)
n
16
donde:
x = media de la muestra
n = número de datos de la muestra
tc = factor correspondiente al nivel de confianza adoptado, calculado para n -1
σ = desviación estándar de la muestra
Tabla 2 Valores de t c para la distribución t de Student.
n -1 t.995 t.99 t.975 t.95 t.90 t.80 t.75 t.70 t.60 t.55
1 63,66 31,82 12,71 6,31 3,07 1,376 1,000 0,727 0,325 1,580
2 9,92 6,96 4,30 2,92 1,89 1,061 0,816 0,617 0,289 0,142
3 5,84 4,54 3,18 2,35 1,64 0,978 0,765 0,584 0,275 0,138
4 4,60 3,75 2,78 2,13 1,53 0,941 0,741 0,569 0,271 0,134
5 4,04 3,36 2,58 2,02 1,48 0,920 0,727 0,560 0,267 0,132
6 3,71 3,14 2,45 1,94 1,44 0,906 0,718 0,553 0,265 0,131
7 3,50 3,00 2,36 1,91 1,43 0,896 0,711 0,549 0,263 0,130
8 3,36 2,90 2,31 1,86 1,40 0,889 0,706 0,546 0,262 0,130
9 3,25 2,82 2,26 1,83 1,38 0,830 0,703 0,543 0,261 0,129
10 3,17 2,76 2,23 1,81 1,37 0,879 0,700 0,542 0,260 0,129
11 3,11 2,72 2,20 1,80 1,36 0,876 0,697 0,540 0,260 0,129
12 3,06 2,68 2,18 1,78 1,36 0,873 0,695 0,539 0,259 0,128
13 3,01 2,65 2,16 1,77 1,36 0,871 0,694 0,538 0,259 0,128
14 2,98 2,62 2,14 1,76 1,34 0,868 0,693 0,537 0,258 0,128
15 2,95 2,61 2,13 1,75 1,34 0,866 0,691 0,536 0,258 0,128
16 2,92 2,58 2,12 1,75 1,34 0,865 0,690 0,535 0,258 0,128
17 2,90 2,57 2,11 1,74 1,33 0,863 0,689 0,534 0,257 0,128
18 2,88 2,55 2,10 1,73 1,33 0,862 0,688 0,534 0,257 0,128
19 2,87 2,54 2,09 1,73 1,33 0,861 0,688 0,533 0,257 0,127
20 2,84 2,53 2,09 1,72 1,32 0,860 0,687 0,533 0,257 0,127
21 2,83 2,52 2,03 1,72 1,32 0,859 0,686 0,532 0,256 0,127
22 2,82 2,51 2,07 1,72 1,32 0,858 0,686 0,532 0,256 0,127
23 2,81 2,50 2,07 1,71 1,32 0,858 0,685 0,532 0,256 0,127
24 2,80 2,49 2,06 1,71 1,32 0,857 0,685 0,531 0,256 0,127
25 2,79 2,48 2,06 1,71 1,32 0,856 0,684 0,531 0,256 0,127
26 2,78 2,48 2,05 1,71 1,32 0,856 0,684 0,531 0,256 0,127
27 2,77 2,47 2,05 1,71 1,31 0,855 0,683 0,531 0,256 0,127
28 2,76 2,47 2,05 1,70 1,31 0,855 0,683 0,530 0,256 0,127
29 2,76 2,46 2,04 1,70 1,31 0,854 0,683 0,530 0,256 0,127
30 2,75 2,46 2,04 1,70 1,30 0,853 0,683 0,530 0,256 0,127
40 2,70 2,43 2,02 1,68 1,30 0,851 0,681 0,529 0,255 0,126
60 2,66 2,39 2,00 1,67 1,30 0,848 0,679 0,528 0,254 0,126
120 2,62 2,36 1,98 1,66 1,29 0,845 0,677 0,526 0,254 0,126
∞ 2,58 2,33 1,96 1,645 1,28 0,842 0,674 0,524 0,253 0,126
17
Como ejemplo de aplicación determínese el intervalo de confianza de la media de la población

original para un grado de confianza del 95% para los datos obtenidos de VRS en pruebas
estándar:
Datos
16.9 17.6
14.5 9.8
12.3 11.2
n=6 número de datos
Σ x 82,3 = 13.7
x= = Media muestral
n 6
σ=
1
n
Σ ( x i - x )2 = 1
[ (16.9-13.7)2 + (14.5-13.7)2 + (12.3-13.7)2 + (17.6-13,7)2 + (9.8 -13.7)2 + (11.2-13.7)2 = 2.87
i=1 6
Como la distribución de Student es simétrica a cada uno de los lados de la cola, al grado de
confianza del 95% se le sumaria la mitad de la diferencia del 100 ± 5 de confianza , por lo
tanto se tiene
0.95 + ( 1 - 0.95 ) = 0,95 + 0,025 = 0,975

2
En la tabla 2 para n -1 = 5 y t 0.975
tc = 2.58
el intervalo de confianza será:
σ
X + tc
n
sustituyendo
13.7 + 2.58 2.87 = 13.7 + 3.0

6
lo que significa que en la población sujeta a muestreo, existe un 95% de probabilidades de

que la media esté en el intervalo ± 3.02 en torno a la media de la muestra.
En nuestro caso deberá considerarse el promedio menor
VRS = 10.7
18
Coeficiente de dispersión
V= σ
x
2.87
V= = 0.268
10.7
VRS = VRS (1 - 0,84 V )

= 10.7 ( 1 – 0.84 x 0.268 ) = 8.3
B) Tránsito
La valoración del tránsito que circula entre el origen y el final del recorrido del tramo en
estudio, así como sus fluctuaciones importantes en subtramos intermedios, resulta
fundamental para el diseño del pavimento. En las vialidades nuevas por proyectar
deberá realizarse un estudio regional y obtener en cualquiera de los dos casos, la tasa
de crecimiento esperada.
El tránsito se estima por el TDPA (tránsito diario promedio anual) y su clasificación

vehicular.
El método del Instituto de Ingeniería, como en la mayor parte de los métodos de diseño
de pavimentos, requiere del conocimiento de la clasificación vehicular, por categorías
de acuerdo al tipo de vehículo, número de ejes, arreglo de los ejes y número de
llantas.
1) Peso bruto vehicular permitido según el tipo de camino.
En la tabla 3 se presentan, por categorías, los tipos de vehículos que circulan por la
red nacional de caminos y en vialidades urbanas que han sido estructuralmente
diseñadas para ello.
TABLA Nº 3
CLASIFICACION VEHICULAR
Tipo vehículo Nº de llantas Peso bruto vehicular máximo en ton. *

camino A y B Camino C camino D
A2 4
A’2 4
B2 6
B3 10
B4 12
Trolebús 6
C2 6 17.5 15.5 14
C3 10 26 23 20.5
C4 14 31 27.5 24.5
19
Tipo vehículo Nº de llantas Peso bruto vehicular máximo en ton. *

camino A y B Camino C camino D
T2-S1 10 27.5 24.5
T2-S2 14 35.5 31.5
T3-S2 18 44 39
T3-S3 22 48.5 43
C2-R2 14 37.5 33.5
C3-R2 18 46 41
C3-R3 22 54 48
T2-S1-R2 18 47.5 42.5
T2-S2-R2
T3-S1-R2 22 56 50
T3-S2-R2 26 60.5 52.5
T3-S2-R3
T3-S2-R4 34 65.5 58
* A partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante
PESO BRUTO VEHICULAR = PESO VEHICULO + PESO CARGA.
2) Daño unitario.
El método del Instituto de Ingeniería valora el tránsito en términos de daño unitario, el

cual significa la aplicación de una carga de 8.2 ton por eje, con llanta dual y presión de
inflado de 5.8 kg/cm2. Cualquier carga por eje o presión de inflado diferente, provoca un
daño al pavimento que comparado con el daño unitario se determina el factor de
equivalencia por daño.
La aplicación de un eje con carga mucho menor a la carga estándar requerirá de mas
aplicaciones para alcanzar el daño unitario, en el caso contrario una sola aplicación de
la carga provoca un daño mayor a la unidad.
La estructura del pavimento se considera representada por un material equivalente,

homogéneo, isotrópico y linealmente elástico.
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teoría de

distribución de esfuerzos verticales ( σ z ) de Boussinesq deducida para una placa
circular flexible de radio a
El daño unitario varia con la profundidad y se valora a través del coeficiente de

influencia de Boussinesq y las hipótesis siguientes:
a) La presión de inflado es igual a la presión de contacto.
p=σ ………( 11 )
20
b) el radio de contacto para ejes sencillos
a 1= 1000 P/ 2 π p ................. ( 12 )
para ejes dobles (tándem o triples), la ecuación anterior es válida para las capas
superficiales ( z < 30), donde se supone que cada uno de los ejes del conjunto doble o
triple actúa independientemente; pero no para las capas profundas, donde existe
interacción entre los esfuerzos producidos.
Para ejes dobles y z > 30
a 2= 1111 P/ 4 π p ................. ( 13 )
Para ejes triples y z > 30
a 3= 1333 P/ 6 π p ................. ( 14 )
donde
P = Peso bruto en toneladas
p = presión de inflado kg/cm2
ai = radio de contacto, cm
para la carga estándar
5.8 = P = (8,200 2kg) / 2

Area πa
2 4100
a = = 225
5.8 π
a = 15 cm
El coeficiente de influencia para la carga estándar FZ está dado por la expresión:
3
z
Fz = 1 - .................... (15)
(152 + z 2 ) 3/2
21
para una carga ( i ) cualquiera de radio a
3
z
Fz( i ) = 1 - .................... (16)
(a2 + z 2 ) 3/2
Para obtener el coeficiente de daño ( di ), producido por un eje cualquiera de peso P y

presión p; con relación al eje equivalente resulta
log ( p Fz ( i ) ) - log ( 5.8 Fz )

log d i = ...............(17)
log A
donde:
log A = 0,1761 constante experimental
El coeficiente de daño de un vehículo a determinada profundidad es la suma de los

coeficientes individuales de sus ejes o grupos de ejes a esa profundidad. Ver Anexo A
(Determinación del daño unitario de diferentes tipos de vehículos) mismo que se puede
solicitar en archivo magnético.
En el archivo daño-u.xls se presenta un programa de computadora desarrollado en

Excel para la determinación de los coeficientes de daño. La hoja electrónica tiene la
misma presentación del Instituto de Ingeniería Nº 444 para mejor comprensión del
tema, sin embargo con la ayuda de la mecanización de la computación actual podemos
manejar la información de manera que si se requieren cambiar los datos de peso bruto,
presión de inflado, características del conjunto de ejes y profundidad serán
automáticamente calculados los nuevos coeficientes de daño; circunstancia favorable
para determinar dicho coeficiente a la profundidad z que nos interese.
3) Tránsito de diseño.
El tránsito para diseño se determina mediante la obtención del Tránsito Diario Promedio
Anual en el carril de proyecto, debiéndose estimar los porcentajes por carril, por
sentido, cargados y vacíos; estimándose el daño acumulado utilizando los coeficientes
de daño por vehículo, caracterizados por la variable ( ΣL ) ó número acumulado de
aplicaciones de carga estándar de 8.2 ton, previsto al término del plazo del análisis.
Para su cálculo se emplea la expresión:
Σ L = (TDPA) (C D) (C T) Σ C i [ W i Σ dm + ( 1 - W i ) Σ d v ] .......(18)
22
donde:
TDPA Tránsito Diario Promedio Anual en ambas direcciones en el año inicial de

operación
Ci Proporción de cada tipo de vehículo (i) en la corriente de tránsito
CD Proporción del número de vehículos en el carril de proyecto.
Se recomienda:
0.5 para vialidades de dos carriles y dos sentidos
0.4 a 0.5 para cuatro carriles, dos por sentido
0.3 a 0.4 para 6 o más carriles, tres o más por sentido
CT coeficiente de acumulación del tránsito al cabo de n años de operación, con
una tasa de incremento anual de tránsito ( r ) igual a:
n
CT = 365 (1 + r ) - 1 .............................. (19)
r
dm coeficiente de daño del vehículo tipo i cargado

dv coeficiente de daño del vehículo tipo i vacío
Wi proporción de vehículos cargados por cada tipo de vehículo ( i )
ΣL número de aplicaciones de carga estándar equivalente producidas por el
total de vehículos durante n años.
CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO ΣL
Nombre de la Vialidad: No. de carriles por sentido:

Fecha del Documento:
COMPOSICION COEFICIENTE DE COMPOSICION

COEFICIENTES DE DAÑO NUMERO DE EJES SENCILLOS
TIPO DE VEHICULO DEL DISTRIBUCION DEL TRANSITO EQUIVALENTES DE 8.2 ton.
TRANSITO DE VEHICULOS Cargado o Vacio Z0= Z1= Z2= Z3=
¬ - ®=¬X- ¯ ° ± ² ³=®X¯ ´=®X° µ=®X± Ê=®X²
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
EJES EQUIVALENTES PARA

SUMAS 1.000 1.000
TRANSITO UNITARIO
Ë
TDPA INICIAL EN EL
COEFICIENTE DE ACUMULACION DEL TRANSITO,
C T = (1 + r ) n - 1 365
CARRIL DE PROYECTO
Ì
r
TDPA = TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL =

CT Í
T = TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRANSITO =
n = AÑOS DE PROYECTO =
%
CD CARRIL PROYECTO = .
ΣL Î =Ë x Ì x Í
Profundidad Sobre la superficie de la capa de:

z0 ¯
z1 ° Datos obtenidos del ANEXO A
z2 ± Fig. 5
z3 ²
23
La Fig. 5 presenta el formato para realizar el cálculo de los ejes equivalentes

acumulados de acuerdo al siguiente procedimiento:
2 En la columna ” Tipo de vehículo ” se escribirá su nomenclatura de acuerdo a la

clasificación vehicular ejem: A2, B2, C2, T3-S2, T3-R2-S4, etc.
2 En la col. 1 se anotará la composición vehicular de cada tipo de vehículo en términos

de tránsito unitario, ejem:
C O M P O S IC IO N
T IP O D E V E H IC U L O D E L
T R A N S IT O
¬
A 2 0 ,8 5 0
B 2 0 ,1 0 0
C 2 0 ,0 4 0
T 2 -S 2 0 ,0 1 0
la suma deberá ser

igual a la unidad
S U M A S 1 .0 0 0
En la col. 2 se anotará la porción por tipo de vehículos en relación de cargados y

vacíos, ejem :
COMPOSICION COEFICIENTE DE
TIPO DE VEHICULO DEL DISTRIBUCION
TRANSITO DE VEHICULOS
¬ -
CARGADOS 1.0
A2 0,850 las sumas son iguales a
VACIOS 0,0 la unidad
CARGADOS 0,9
B2 0,100
VACIOS 0,1
CARGADOS 0,8
C2 0,040
VACIOS 0,2
CARGADOS 0,7
T2-S2 0,010 VACIOS 0,3
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
S U M A S 1.000
2 La tercera columna que relaciona la composición del tránsito respecto a los

vehículos cargados o vacios se obtiene de multiplicar los resultados de la col. 1 por
la col. 2
24
2 De las cols. 4 a 7 se obtienen los valores del coeficiente de daño recurriendo a los
datos que se presentan en el Anexo A , para cada uno de los vehículos y a la
profundidad requerida para el análisis, ejem.:
Supongamos que se requiere conocer ΣL a la profundidad 0, 15, 30 y 60 cm. (en

términos de grava equivalente); que correspondería a determinar el número de ejes
sencillos equivalentes sobre la superficie de la estructura del pavimento; en la
superficie de la base si se estima que se colocará una carpeta de concreto asfáltico
de 7.5 cm de espesor; en la superficie de la capa subrasante si se considera una
base compacta de 15 cm de espesor y en la superficie de las terracerías si se
considera una capa subrasante de 30 cm de espesor compacto. Los valores del
daño unitario para dichas profundidades y tipo de vehículo para un camino tipo B
(vialidad secundaria) obtenidos del Anexo A son los siguientes:
COMPOSICION COEFICIENTE DE COMPOSICION

COEFICIENTES DE DAÑO
TIPO DE VEHICULO DEL DISTRIBUCION DEL TRANSITO
TRANSITO DE VEHICULOS Cargado o Vacio Z0=0 Z 1 = 15 Z 2 = 30 Z 3 = 60
¬ - ®=¬X- ¯ ° ± ²
CARGADOS 1.0 0,850 0,004 0,000 0,000 0,000
A2 0,850
VACIOS 0,0 0,000 0,004 0,000 0,000 0,000
CARGADOS 0,9 0,090 2,000 1,495 1,589 1,701
B2 0,100
VACIOS 0,1 0,010 2,000 0,637 0,378 0,302
CARGADOS 0,8 0,032 2,000 2,444 4,015 5,517
C2 0,040
VACIOS 0,2 0,008 2,000 0,123 0,028 0,014
CARGADOS 0,7 0,007 4,000 4,938 5,966 7,719
T2-S2 0,010 VACIOS 0,3 0,003 4,000 0,222 0,057 0,032
2 El número de ejes sencillos equivalentes a cada profundidad calculada se

presentan sus resultados de las col. 8 a 11
NUMERO DE EJES SENCILLOS

EQUIVALENTES DE 8.2 ton.
Z0=0 Z 1 = 15 Z 2 = 30 Z 3 = 60
³=®X¯ ´=®X° µ=®X± Ê=®X²
0,003 0,000 0,000 0,000
0,000 0,000 0,000 0,000
0,180 0,135 0,143 0,153
0,020 0,006 0,004 0,003
0,064 0,078 0,128 0,177
sumas 0,016 0,001 0,000 0,000
0,028 0,035 0,042 0,054
0,012 0,001 0,000 0,000
EJES EQUIVALENTES PARA 0,323 0,255 0,317 0,387

TRANSITO UNITARIO
Ë
25
2 Si el TDPA de la vialidad resulto de 740 vehículos (ambos sentidos) y se tienen 2

carriles de circulación en total, con transito balanceado (50% ida- 50% regreso), con
tasa de crecimiento anual del 4% y se requiere proyectar la estructura del
pavimento para 10 años de servicio el coeficiente de acumulación del tránsito
resulta ser:
(1+r)n-1 (1 + 0,04 ) 9 -1
CT= 365 = 365 = 3862.72
r 0,04
Nota1: La elevación a la novena potencia resulta del hecho de que n se cuenta a

partir de cero.
Nota 2: Si la tasa de crecimiento anual resulta diferente para cada tipo de vehículo,
deberá calcularse el coeficiente de acumulación del tránsito para cada tasa de
crecimiento individual y realizar el análisis para el cálculo del tránsito equivalente
acumulado ( ΣL ) por separado utilizando varias hojas de la Fig.5 y posteriormente
sumar sus ejes equivalentes parciales.
2 El TDPA en el carril de proyecto, se determina con los datos del TDPA inicial
(ambos sentidos) multiplicado por la proporción del número de vehículos en el
carril de proyecto (CD )
2 Finalmente la suma de ejes equivalentes acumulados a la profundidad z, es el

producto de los ejes equivalentes del tránsito unitario por el TDPA en el carril de
proyecto y por el coeficiente de acumulación del tránsito .
z=0 z=15 z=30 z=60
EJES EQUIVALENTES PARA 0,323 0,255 0,317 0,387

Ë
TRANSITO UNITARIO
TDPA INICIAL EN EL
Ì 370 370 370 370
CARRIL DE PROYECTO
CT Í 3862,72 3862,72 3862,72 3862,72
ΣL Î=Ë x Ì x Í 1085463 856944 1065299 1300539
C) Ecuación fundamental y grado de confianza.
La ecuación general de diseño obtenida de los resultados de la pista circular donde

fueron analizadas distintas estructuras con materiales y condiciones de humedad
diferentes resulta ser:
Log Σ L
VRS Z = VRS 0 A FZ .............. ( 20 )
26
donde:
VRS Z : Valor Relativo de Soporte crítico esperado en campo
VRS 0 : Constante experimental igual a 10 B
B = 0.8477 + 0.12 U ..............( 21 )
U: es la abscisa de la distribución normal estándar para un nivel de confianza Q U
ΣL : ejes equivalentes acumulados
FZ : Coeficiente de influencia de Boussinesq para a = 15 cm.
3
Fz= 1 - z z en cm.
2 2 3/2
(15 + z )
El nivel de confianza respecto a la falla incluido en el modelo matemático, permite

modificar las ecuaciones de diseño. Aunque teóricamente el nivel de confianza puede
variar en forma continua de cero a uno para fines prácticos su variación esta
comprendida entre 0.5 y 1.
A mayor nivel de confianza se tendrán mayores espesores y mejor estructuración.
El valor VRS0 depende de dicho nivel de confianza y representa la ordenada al origen

de la ecuación de diseño analizada para daño superficial (z ≤ 30) ó profundo ( z > 30
).
La probabilidad de falla esta dada por la función de distribución normal estandarizada y

para un nivel de confianza (Q U ) estimado.
La abscisa de la distribución normal resulta ser:
27
Fig. 6 Ecuaciones de diseño
28
2
U = t - C 0 + C 1 t + 2C 2 t 3
.................... ( 22 )
1 + d 1 t + d 2 t + d3 t
donde:
C 0 = 2.515517 d1 = 1.432788
C 1 = 0.802853 d2 = 0.189269
C 2 = 0.010328 d3 = 0.001308
1 ..................... ( 23 )
t = LN 2
(1-QU)
Ejemplo: Determine la abscisa al origen de la curva de diseño VRS0 para un nivel de

confianza de 0.9
1
t= LN
( 1 - 0.9 ) 2
= 2.1460
2
C0 + 2.146 C1 + 2.146 C2
U = 2.146 - = 1.2818
1 + 2.146 d1 + 2.146 d2 + 2.1463 d3
2
VRS 0 = 10 B
Log VRS 0 = B
B = 0.8477 + 0.12 U = 1.0015
VRS = Antilog 1.0015 = 10.0346

0
29
Qu= 0.6
ΣL 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000
VRS z
Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en cm.
120 3.3 6.8 8.9

115 6.0 8.1 10.0
110 5.3 7.6 9.3 11.0
105 7.2 8.9 10.4 12.0
100 5.6 8.6 10.1 11.5 12.9
95 7.5 9.9 11.3 12.5 13.9
90 9.0 11.1 12.4 13.6 14.9
85 3.5 10.4 12.3 13.5 14.7 16.0
80 5.1 6.8 11.7 13.5 14.6 15.8 17.0
75 7.6 8.8 13.0 14.7 15.8 16.9 18.2
70 5.6 9.5 10.4 14.3 16.0 17.0 18.1 19.4
65 8.3 11.2 12.0 15.7 17.3 18.3 19.4 20.7
60 6.9 10.3 12.8 13.6 17.1 18.7 19.7 20.9 22.1
55 9.4 12.1 14.5 15.2 18.6 20.2 21.3 22.4 23.7
50 11.6 14.0 16.2 16.9 20.3 21.9 23.0 24.1 25.4
45 13.7 15.9 18.1 18.8 22.2 23.8 24.9 26.1 27.4
40 15.8 18.0 20.2 20.9 24.3 26.0 27.1 28.3 29.7
35 18.2 20.4 22.5 23.2 26.8 28.5 29.7 31.0 32.4
30 20.9 23.1 25.3 26.1 29.8 31.6 32.8 34.2 35.7
25 24.2 26.5 28.8 29.6 33.5 35.5 36.8 38.2 39.8
20 28.4 30.8 33.3 34.2 38.4 40.5 42.0 43.5 45.3
15 34.2 36.9 39.7 40.6 45.4 47.8 49.4 51.2 53.2
10 43.6 46.8 50.1 51.2 56.9 59.8 61.7 63.8 66.3
5 64.0 68.3 72.8 74.3 82.2 86.2 88.9 91.8 95.3
4 72.0 76.8 81.8 83.5 92.3 96.7 99.7 103.0 106.8
3 83.7 89.2 95.0 96.9 107.1 112.1 115.6 119.3 123.7
2.5 92.0 98.0 104.3 106.5 117.5 123.0 126.8 130.9 135.8
2 103.2 109.9 116.9 119.3 131.7 137.8 142.0 146.6 152.0
VRS z Valor Relativo de Soporte esperado en campo.
Qu= 0.7
ΣL 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000
VRS z
120 4.6 7.2 9.0 10.7

115 6.6 8.5 10.1 11.6
110 4.4 8.1 9.6 11.1 12.5
105 6.7 9.3 10.7 12.0 13.4
100 8.2 10.5 11.7 13.0 14.4
95 9.6 11.6 12.8 14.0 15.3
90 4.9 10.8 12.7 13.8 15.0 16.3
85 5.8 7.3 12.0 13.8 14.9 16.0 17.3
80 7.9 9.0 13.2 14.9 16.0 17.1 18.4
75 5.9 9.7 10.6 14.4 16.1 17.1 18.2 19.5
70 8.3 11.2 12.0 15.7 17.3 18.3 19.5 20.7
65 6.8 10.2 12.7 13.5 17.0 18.6 19.7 20.8 22.0
60 9.1 11.9 14.3 15.0 18.4 20.0 21.1 22.2 23.5
55 11.2 13.6 15.8 16.6 20.0 21.6 22.6 23.8 25.1
50 13.1 15.4 17.5 18.2 21.7 23.3 24.3 25.5 26.8
45 15.1 17.2 19.4 20.1 23.6 25.2 26.3 27.5 28.9
40 17.2 19.3 21.5 22.2 25.7 27.4 28.5 29.8 31.2
35 19.5 21.7 23.9 24.6 28.2 30.0 31.2 32.5 34.0
30 22.3 24.5 26.7 27.5 31.3 33.2 34.4 35.8 37.4
25 25.6 27.9 30.3 31.1 35.1 37.1 38.5 39.9 41.6
20 29.9 32.3 34.9 35.8 40.2 42.3 43.8 45.4 47.3
15 35.9 38.6 41.5 42.5 47.4 49.9 51.5 53.4 55.5
10 45.5 48.8 52.2 53.4 59.3 62.2 64.2 66.4 69.0
5 66.6 71.0 75.7 77.3 85.5 89.6 92.4 95.4 99.0
4 74.9 79.8 85.1 86.8 96.0 100.5 103.6 107.0 111.0
3 87.0 92.7 98.7 100.7 111.2 116.5 120.1 124.0 128.5
2.5 95.6 101.8 108.4 110.6 122.1 127.8 131.7 136.0 141.0
2 107.3 114.2 121.5 124.0 136.8 143.1 147.5 152.3 157.9
30
Qu= 0.8
ΣL 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000
Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en

VRS z
cm.
120 4.4 8.1 9.6 11.1 12.5

115 6.5 9.2 10.6 12.0 13.4
110 8.0 10.3 11.6 12.9 14.2
105 9.3 11.3 12.5 13.7 15.1
100 3.5 10.4 12.3 13.5 14.7 16.0
95 4.5 6.4 11.5 13.3 14.4 15.6 16.9
90 7.0 8.2 12.6 14.3 15.4 16.6 17.8
85 3.6 8.7 9.7 13.7 15.4 16.5 17.6 18.8
80 6.8 10.2 11.1 14.9 16.5 17.5 18.6 19.9
75 3.9 8.8 11.6 12.4 16.0 17.6 18.7 19.8 21.0
70 7.2 10.5 13.0 13.7 17.3 18.8 19.9 21.0 22.3
65 9.3 12.0 14.4 15.1 18.6 20.2 21.2 22.3 23.6
60 11.2 13.6 15.9 16.6 20.0 21.6 22.6 23.8 25.1
55 12.9 15.2 17.4 18.1 21.5 23.1 24.2 25.4 26.7
50 14.7 16.9 19.1 19.8 23.2 24.9 26.0 27.2 28.5
45 16.6 18.8 21.0 21.7 25.2 26.8 28.0 29.2 30.6
40 18.7 20.9 23.1 23.8 27.4 29.1 30.3 31.5 33.0
35 21.1 23.3 25.5 26.2 30.0 31.8 33.0 34.3 35.9
30 23.8 26.1 28.4 29.2 33.1 35.0 36.3 37.7 39.4
25 27.2 29.6 32.1 32.9 37.1 39.1 40.5 42.0 43.8
20 31.6 34.2 36.8 37.7 42.3 44.5 46.1 47.7 49.7
15 37.8 40.7 43.7 44.7 49.8 52.4 54.1 56.0 58.2
10 47.9 51.2 54.8 56.0 62.2 65.2 67.3 69.6 72.3
5 69.7 74.4 79.3 80.9 89.5 93.8 96.7 99.8 103.6
4 78.4 83.6 89.0 90.9 100.4 105.2 108.4 111.9 116.1
3 91.1 97.0 103.3 105.4 116.3 121.8 125.5 129.6 134.4
2.5 100.1 106.5 113.4 115.7 127.7 133.6 137.7 142.2 147.4
2 112.2 119.4 127.0 129.6 143.0 149.7 154.2 159.2 165.0
Qu= 0.9
ΣL 200,000 400,000 800,000 1,000,000 3,000,000 5,000,000 7,000,000 10,000,000 15,000,000

VRS z
120 9.0 11.1 12.3 13.5 14.9

115 10.0 12.0 13.1 14.3 15.6
110 5.3 11.0 12.8 14.0 15.1 16.4
105 5.7 7.2 12.0 13.7 14.8 16.0 17.3
100 7.5 8.7 12.9 14.6 15.7 16.9 18.1
95 4.5 9.0 9.9 13.9 15.6 16.6 17.8 19.0
90 7.0 10.3 11.2 14.9 16.6 17.6 18.7 20.0
85 3.6 8.7 11.5 12.3 16.0 17.6 18.6 19.7 21.0
80 6.8 10.2 12.8 13.5 17.1 18.6 19.7 20.8 22.1
75 8.8 11.6 14.0 14.7 18.2 19.8 20.8 21.9 23.2
70 10.5 13.0 15.3 16.0 19.4 21.0 22.1 23.2 24.5
65 12.0 14.4 16.6 17.3 20.7 22.3 23.4 24.5 25.8
60 13.6 15.9 18.0 18.7 22.1 23.8 24.8 26.0 27.4
55 15.2 17.4 19.6 20.2 23.7 25.4 26.5 27.7 29.0
50 16.9 19.1 21.2 21.9 25.5 27.1 28.3 29.5 30.9
45 18.8 20.9 23.1 23.8 27.4 29.2 30.4 31.6 33.1
40 20.9 23.1 25.3 26.0 29.7 31.5 32.8 34.1 35.6
35 23.3 25.5 27.8 28.6 32.4 34.3 35.6 37.0 38.6
30 26.1 28.4 30.8 31.6 35.7 37.7 39.1 40.6 42.3
25 29.6 32.1 34.6 35.5 39.9 42.0 43.5 45.1 46.9
20 34.2 36.8 39.6 40.6 45.4 47.7 49.3 51.1 53.1
15 40.7 43.6 46.8 47.8 53.3 56.0 57.8 59.8 62.1
10 51.2 54.8 58.5 59.8 66.3 69.6 71.8 74.2 77.0
5 74.4 79.3 84.5 86.2 95.3 99.8 102.9 106.3 110.2
4 83.6 89.0 94.8 96.8 106.9 111.9 115.3 119.1 123.5
3 97.0 103.3 109.9 112.2 123.8 129.6 133.5 137.9 143.0
2.5 106.5 113.4 120.6 123.1 135.8 142.2 146.5 151.2 156.8
2 119.4 127.0 135.2 137.9 152.1 159.2 164.0 169.3 175.5
31
2 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO.
Este método está basado en los resultados de pruebas de campo realizados desde los años
cincuenta, en una variedad de carreteras americanas.
La ecuación fundamental AASHTO para pavimentos con losas de concreto hidráulico

(pavimento rígido) resulta ser:
∆ PS I 0.75
Log S'c Cd ( D - 1.132 )
4.5 - 1.5
Log (w ) = ZR . S0 + 7.35 Log (D+1) - 0.06 + + ( 4.22 - 0.32 P t ) Log
1.624 x 10 7
0.75
18.42
(D + 1) 8. 46 215.63 J D - E 0.25
c
k
Las variables principales que deben ser consideradas para un correcto diseño son:
a) Vida útil
Es el tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el

pavimento requiera rehabilitarse.
b) Tránsito
Para el diseño se considera realizar la equivalencia entre el tránsito promedio diario anual en
el carril de proyecto por el número de cargas equivalentes de un eje sencillo de 8.2 ton (80 kN)
c) Nivel de confianza
El nivel de confianza ( Z R S 0 ) tiene la función de garantizar que las alternativas adoptadas

perduren durante el período de diseño.
Donde:
S 0 Es la desviación estándar de la población de valores obtenidos por AASHTO que

involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. El rango
típico sugerido por AASHTO se encuentra entre:
0.30 S0 0.40
Z R Representa a la desviación normal estándar de la función que representa a la población

transformada a una variable ponderada con el objeto de disminuir su sesgo y acercarse
a una distribución normal o de GAUSS.
32
En la tabla Nº 1 se presentan los valores recomendados dependiendo del nivel de confianza

elegido de acuerdo a la importancia del camino o vialidad.
Tipo de camino Zonas urbanas Zonas rurales

Autopistas y carreteras 85-99.9 80-99-9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectores 80-95 75-95
Caminos vecinales 50-80 50-80
Tabla Nº 1 Valores recomendados del Nivel de Confianza.
En la tabla N° 2 se presentan valores de ZR para diferentes valores de confianza.
Nivel de Nivel de
Confianza ZR Confianza ZR
50 0.000 93 1.476
60 0.253 94 1.555
70 0.524 95 1.645
75 0.674 96 1.751
80 0.841 97 1.881
85 1.037 98 2.054
90 1.282 99 2.327
91 1.340 99.9 3.090
92 1.405 99.99 3.750
Tabla N° 2 Valores de Z R
d) Indice de Serviciabilidad
Al circular por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, el conductor
experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de
dificultad al controlar el vehículo.
La sensación de inseguridad en la entrada y salida de curvas horizontales podría deberse a

una inadecuada velocidad de operación del vehículo que desaparecería simplemente
reduciéndola a niveles especificados en el proyecto geométrico.
Sin embargo no siempre se reduce el concepto de seguridad al respetar las velocidades de

proyecto, ya que existen otros factores asociados a ella. El principal factor asociado a la
seguridad y comodidad al usuario, resulta ser la calidad de rodamiento; el agarre de la llanta al
piso sin excesivo vibrado o sentir de juntas, califica a la superficie del pavimento de acuerdo a
una escala de valores de 0 a 5.
33
Ciertamente que esta calificación decrece si el usuario observa agrietamientos o deterioros

sobre la superficie del camino aún sin apreciar deformaciones.
La valoración de estos elementos define el concepto del Indice de Servicio Actual (PSI)
“Present Serviciability Index”.
El PSI cataloga a la vialidad en estudio de acuerdo a la calificación otorgada por los usuarios
con aproximación al décimo de unidad como:
Calificación intervalo Concepto

0 Intransitable
0.1-1.0 Muy malo
1.1-2.0 Malo
2.1-3.0 Regular
3.1-4.0 Bueno
4.1-4.9 Muy bueno
5 excelente
La calidad de rodamiento valorada por la rugosidad de su superficie podrá también ser

determinada con el equipo del Mays Ride Meter y otros deterioros como desniveles entre
juntas, agrietamientos, desportillamientos y asentamientos diferenciales entre losas deberán
cuantificarse como porcentaje de la superficie de rodamiento.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar los índices

de servicio inicial (Po) y el índice de servicio terminal (Pt) para la vida útil o de diseño del
pavimento.
El índice de servicio inicial (Po) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para
pavimentos rígidos un valor inicial deseable Po de 4.5 si no se tiene información disponible
para diseño.
El índice de servicio terminal (Pt) ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con
las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la
importancia de la vialidad los valores del Pt pueden considerarse los indicados en la tabla No.3
Pt Clasificación
3.00 Autopistas
2.50 Colectores
2.25 Calles comerciales e industriales
2.00 Calles residenciales y estacionamientos
Tabla Nº 3 Indice de Servicio Terminal (P t )
34
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y

terminal
∆PSI = PO - Pt ……………… (2)
e) Drenaje
El término drenaje a que se refiere el método AASHTO (1986) es la propiedad con que
cuentan las capas que constituyen la estructural del pavimento para liberar el agua libre entre
sus granos, en función del tiempo durante el cual la estructura del pavimento está
normalmente expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación. En la tabla Nº 4 se
tabulan los valores recomendados por la AASHTO aplicables a pavimentos rígidos.
Cd Tiempo Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento

transcurrido esta expuesta a niveles de humedad cercanas a la
para que el saturación
Calificación suelo libere el Menos a 1% 1-5% 5-25% Más de 25%
50% de su
agua libre
Excelente 2 horas 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1 día 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1 semana 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy pobre Nunca 1.00-0.90 0.90-0,80 0.80-0.70 0.70
Tabla Nº 4 valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño.
f) Coeficiente de transferencia de cargas
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losas y losa se lleva a

efecto de las siguientes maneras:
1) Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasajuntas de varilla lisa de acero) con o
sin malla de refuerzo por temperatura.
2) Losa colada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla
corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta
transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del acero estructural la remota aparición
de grietas transversales.
3) Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a
través de la función entre los agregados.
El coeficiente de transferencia de cargas (J) propuesto por AASHTO tabla Nº 5 depende de los
ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados durante la vida de proyecto y del tipo de transferencia
de carga adaptado, así mismo dicho coeficiente toma en cuenta la existencia de soporte lateral
a través de guarniciones o camellones unidos con pasajuntas a la losa o losas ampliadas
lateralmente proporcionando un acotamiento integrado.
35
Soporte Si No Si No Sí No
lateral Tipo
ESAL’S Con pasajuntas con Con refuerzo continuo Sin pasajunta (fricción
en sin refuerzo por entre agregados)
millones temperatura
Hasta 0.3 2.7 3.2 2.8 3.2 - - Calles y
0.3-1 2.7 3.2 3.0 3.4 - - caminos
1a3 2.7 3.2 3.1 3.6 - - vecinales
3 a 10 2.7 3.2 3.2 3.8 2.5 2.9 Caminos
10 a 30 2.7 3.2 3.4 4.1 2.6 3.0 principa-
más de 30 2.7 3.2 3.6 4.3 2.6 3.1 les y
autopistas
Tabla Nº 5 Coeficientes de transferencia de carga (J)
g) Módulo de reacción de la capa de apoyo (k)
Mediante la realización de pruebas de placa in situ directamente sobre la capa subrasante ya

construida, se determina su resistencia expresada como módulo de reacción k. Dicho valor es
determinado a través de una prueba de placa circular de 30” (76.2 cm) de diámetro.
La placa circular se apoya directamente sobre la superficie de la capa subrasante, subbase o

base, según el caso por determinar su módulo, nivelando previamente dicha superficie con
arena fina. La placa deberá ser rigidizada por medio de placas concéntricas de menor
diámetro. La carga es proporcionada a través de un gato hidráulico apoyando el vástago en
una estructura de reacción apropiada.
El módulo de reacción es la relación entre la presión aplicada (p) y la deformación medida.
p
k = ……. ( 3 )
∆
La carga se aplica a una velocidad predeterminada hasta alcanzar una presión de 10 lb/ in2
(69 Kpa). La presión se mantiene constante hasta que el desplazamiento medido en tres
micrómetros, apoyados en la placa alcance el valor promedio de 0.001 in. (0.025 mm) por
minuto durante tres minutos consecutivos.
Si se estima que la losa de concreto será apoyada sobre una capa mejorada con material
pétreo que cumpla con características de base o subbase pudiendo ser estabilizada (cemento,
cal, asfalto, etc.) o naturales, en este caso se estimará para proyecto el módulo de reacción
combinado k c que dependerá del espesor y tipo de material utilizado en la capa de
mejoramiento.
En proyectos nuevos es muy costosa la realización de terraplenes de prueba a nivel de capa

subrasante para la determinación de k por medio de pruebas de placa, (AASHTO) T-222)
aunado al hecho que dicha prueba es costosa y consume mucho tiempo, pocas empresas
dedicadas al proyecto de pavimentos cuentan con el personal y equipo adecuado para su
36
realización. El valor k se estima regularmente mediante correlaciones o pruebas más simples,

en la fig. Nº 1 se presentan valores conservadores de k correlacionados con VRS o valores
de estabilidad R de Hveem y otras propiedades del suelo.
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100
SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACION DE SUELOS

SUCS (1)
GP GW
GM
GC
SW
SM
SP
SC
OH ML
CH
OL
MH
CLASIFICACION DE SUELOS SEGÚN LA AASHTO (2)
A-1-a
A-1-b
A-2-4 , A-2-5
A-2-6 , A-2-7
A - 3
A - 4
A - 5
A - 6
A-7-5 , A-7-6
VALOR DE RESISTENCIA, R (3)
5 10 20 30 40 50 60 70
MODULO DE REACCION k, 2/cm

kg/cm
2.8 4.2 5.5 7.0 8.3 11.3 13.8 16.6 19.4
VALOR RELATIVO DE SOPORTE, VRS
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100
(1) ASTM D2487

(2) CLASIFICACION DE MATERIALES DE SUBRASANTE "HIGHWAY RESEARCH BOARD PROCEEDINGS
OF THE TWENTY-FIFTH ANNUAL MEETING, 1945. VOL. 25"
(3) C.E.WARNES "CORRELACION ENTRE EL VALOR R y k CON CORRECCION POR SATURACION"
Fig. 1 Relación aproximada entre los valores k y otras propiedades del suelo.
Dichas correlaciones fueron obtenidas a partir de pruebas de campo, estas no pueden

relacionarse a diferentes contenidos de humedad y densidades que simulen las variadas
condiciones críticas en el período de diseño.
Para tomar en cuenta la variación de humedad se requiere realizar en laboratorio

especímenes de prueba; uno con el contenido de humedad y densidad de campo y, otros
37
con diferentes humedades y densidades simulando las condiciones de servicio. Los

especímenes se sujetan a pruebas de fluencia o consolidación bajo presión de 10 lb/in2 (60
KPa) midiendo la deformación (δ) a varios tiempos iguales hasta que la diferencia de
deformación se vuelva insignificantemente pequeño. El valor modificado de k se puede
calcular de acuerdo a:
δu
k s= ku ……. ( 4 )
δs
ks : Módulo de reacción crítico en condición crítica
(saturada), lb/ in3
ku : Módulo de reacción en condiciones de campo
lb/in3
δS : deformación en condición crítica (saturada), in
δU : deformación en condiciones de campo, in
tomándose este último valor como el valor de proyecto para la capa subrasante.
Cuando se utiliza una capa de mejoramiento encima de la capa de apoyo de las losas de
concreto y la protege del efecto de bombeo el valor del Módulo de reacción k para proyecto,
deberá ser estimado a través del Módulo de reacción combinado k C que toma en cuenta el
tipo y espesor de la capa de mejoramiento, pudiendo ser estimada de acuerdo con los valores
de la tabla Nº 6 cuando el material granular no es tratado.
Valores de Valores de k C para la capa de mejoramiento apoyada

3 3 3
k. Lb/ in en la capa subrasante, en lb/in ( kg/cm )
3
( kg/cm ) 4" 6" 9" 12"
(10.2 cm) (15.2 cm) (22.9 cm) (30.5 cm)
50 65 75 85 110
(1.38) (1.8) (2.08) (2.35) (3.04)
100 130 140 180 190

(2.77) (3.60) (3.87) (4.98) (5.26)
200 220 230 270 320

(5.54) (6.09) (6.37) (7.47) (8.86)
300 320 330 370 430

(8.30) (8.86) (9.13) (10.24) (11.90)
Tabla Nº 6 valores de k C de la capa de mejoramiento y subrasante combinadas sin tratar.
38
Las capas de mejoramiento tratadas con cemento, son muy utilizadas en pavimentos de
concreto con tránsito pesado y los valores del Módulo de reacción combinado k C se muestran
en la tabla Nº 6A.
Valores de Valores de k C para la capa de mejoramiento apoyada

3 3 3
k. Lb/ in en la capa subrasante, en lb/in ( kg/cm )
3
( kg/cm ) 4" 6" 9" 12"
(10.2 cm) (15.2 cm) (22.9 cm) (30.5 cm)
50 170 230 310 390

(1.38) (4.70) (6.37) (8.58) (10.79)
100 280 400 520 640

(2.77) (7.75) (11.07) (14.39) (17.71)
200 470 640 830

(5.54) (13.01) (17.71) (22.97)
Tabla Nº 6A Valores de k C de la capa de mejoramiento (tratada con cemento) y subrasante.
h) Módulo de Elasticidad ó resistencia a la tensión por flexión.
El concreto no es un material elástico es decir:
1) Las deformaciones unitarias no son proporcionales a los esfuerzos que soporta el

material y
2) Para una carga fija determinada se presenta una variación continua de la deformación
unitaria; dicha variación aumenta con el valor del esfuerzo y disminuye con el transcurso
del tiempo. A este fenómeno se le llama flujo plástico y es más acentuado en concreto
de baja resistencia.
El diagrama esfuerzo-deformación es una curva y, en consecuencia, a cada valor de esfuerzo,

correspondería otro valor del módulo de elasticidad.
La pendiente inicial de la curva esfuerzo-deformación, aumenta con la resistencia máxima del

concreto. La primera parte de la curva se aproxima mucho a la línea recta y puede
considerarse así sin gran error, hasta valores del esfuerzo de 0.45 f’c, correspondientes al
rango usado en la teoría elástica.
Después de esos valores, el diagrama se curva francamente y alcanza el punto

correspondiente a la máxima resistencia, para una deformación unitaria prácticamente igual a
0.002.
La deformación unitaria correspondiente a la máxima resistencia, se conserva más o menos

constante, independientemente de la fatiga de ruptura del material ensayado, la cual si
39
interviene en cambio en la falla final, que suele ocurrir entre 0.003 y 0.007 de deformación
para probetas cargadas en pruebas estándar.
Fig. 2 Curva Esfuerzo – Deformación del concreto.
Por las anteriores razones no se puede establecer un módulo de elasticidad constante para el
concreto.
Para concreto de peso normal, el Instituto Americano del Concreto sugirió.
f'c ……..( 5 )
Ec = 57,000
Donde: f’c = Resistencia a la compresión en lb/in2 en especímenes

cilíndricos a 28 días de edad.
El ACI propone la siguiente expresión para el módulo de elasticidad Ec del concreto.
1.5 f'c …….( 6 )

E c = 4,270 w
Donde f ‘ C : Resistencia a la compresión en kg/cm 2 en especímenes cilíndricos a los 28

días de edad.
40
en la cual ω es el peso volumétrico del concreto dado en ton/m3 se recomienda para ω un

valor de 2.3 ton/m3 pero puede asignársele valores entre 2.3 a 2.5 ton/m3 de acuerdo con los
materiales de que se disponga para la fabricación del concreto para ω = 2.4 ton/m 3 la fórmula
N° 6 toma el valor
Ec = 15,860 f'c …….( 7 )
2
EC , f ‘C en kg/cm
La resistencia a la compresión es una medida universal de la calidad y durabilidad del

concreto, ya que la información sobre la resistencia a la compresión esta fácilmente disponible,
se han hecho estudios para correlaciones dicha resistencia con otras propiedades. Una
relación general entre el módulo de ruptura y la resistencia a la compresión es:
8 f'c ≤ S'c ≤ 10 f'c …….( 8 )
Donde:
S’c Módulo de ruptura o resistencia a la flexión en lb/in2

a los 28 días aplicando cargas en los tercios del claro
f’c Resistencia a la compresión a los 28 días en lb/ in2
en especímenes cilíndricos.
En México se suele emplear S’c = 0.12 f’c …….( 9 )
S’c y f’c en kg/cm2
El ACI recomienda :
Ec …….( 10 )
S'c =
6750
SC , E C en lb/ in 2
Determinación de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton para diseño. (ESAL’s).
El cálculo para la determinación del número de ejes sencillos equivalentes ESAL’s para
diseño, requiere conocer los datos que a continuación se mencionan:
41
TDPA: Tránsito diario promedio anual (ambos sentidos) en el año inicial para proyecto.
r : Tasa de crecimiento anual.
CV: Clasificación vehicular que deberá comprender todos y cada uno de los vehículos
que circularán por la vialidad indicando si existe variabilidad en la tasa de
crecimiento por tipo de vehículo. Los tipos de vehículos que comúnmente circulan
se presentan en la tabla Nº 7.
N: Período de diseño o vida útil del pavimento normalmente para pavimentos rígidos
en vialidades urbanas se consideran lapsos mayores a 30 años.
T: Porcentaje de camiones en el TDPA.
D: Factor direcciones que representa el porcentaje por sentido de vehículos,
normalmente se considera igual a 0.5 para tránsito balanceado ida = regreso
A: Número de carriles por sentido.
FCEE: Factor de carga por eje equivalente determinado por la AASHTO y presentado en
la tabla 8 que toma en consideración el nivel de rechazo (Pt) adoptado para
proyectos y la carga por eje.
L: Factor de distribución del tránsito por carril. Es necesario realizar un análisis de
distribución de tránsito por carril de acuerdo al número total de carriles de
proyecto de la vialidad (ambos sentidos). La distribución de camiones pesados en
vialidades con carriles múltiples, el carril de diseño será el carril exterior. El factor
de distribución del tránsito por carril (L) propuesto por PCA (1984), se determina
utilizando la figura Nº 3 con el Tránsito Promedio Diario en una dirección y el
número de carriles por sentido.
TPD en una dirección, en miles
100
dos carriles en
una dirección
10
tres o más carriles
en una dirección
1
0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
PROPORCION DE CAMIONES EN EL CARRIL EXTERIOR
Fig. N° 3 Factor de distribución por carril.
La ecuación general para el cálculo de ejes equivalentes proporcionado por AASHTO resulta
ser:
ESAL = (TDPA)O (T) (Tf) (G) (D) (L) (365) (N)………( 12 )
42
Donde:
Tf: Factor de carga, o el número de cargas de ejes sencillos de 18-Kips (80 kN) aplicadas
por vehículo
Σ W C FCEE
i= 1 …….. ( 13 )
Tf =
(TDPA) 0
Donde: Wc: número de ejes de igual carga en lb

FCEE: factor de carga por eje (tabla 7)
G: Factor de crecimiento total
(1+r)N-1 ………(14 )
G= r
AASHTO (1986)
En la tabla N° 9 que se muestra más adelante, se presenta el factor “G” para distintas tasas
de crecimiento y número de años.
43
Tabla N° 7 Tipos y cargas por eje de vehículos ( camino tipo "A" )
(Cargas máximas permitidas DIARIO OFICIAL 26 de enero 1994)
CARGAS POR EJE EN TON. (max.)

Clasificación TIPO cargados vacíos
EJE EJE
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
A2 Automóvil y camionetas * * * *
1 1 0.8 0.8
A' 2 Microbús y camión ligero * * * *
hasta 3 ton. (6 llantas) 1.7 3.8 1.3 1.2
B2 Autobús interurbano * * * *
(6 Llantas) 5.5 10 3.5 7
B3 Autobús de 3 ejes * ** * **
(10 llantas) 5.5 14 4 8
C2 Camión de 2 ejes * * * *
(6 llantas) 6.2 11.3 3.5 3
C3 Camión de 3 ejes * ** * **
(10 llantas) 6 20 4 4.5
C4 Camión de 4 ejes * *** * ***
(14 llantas) 6 25 4.5 8
T2-S1 Tractor de 3 ejes Semiremolque * * * * * *
de 1 eje (10 llantas) 5.9 10.8 10.8 3.2 3.4 3.4
T2-S2 Tractor de 2 ejes Semiremolque * * ** * * **
de 2 ejes (14 llantas) 5.8 10.5 19.2 4 3.5 4
T3-S2 Tractor de 3 ejes Semiremolque * ** ** * ** **
de 2 ejes (18 llantas) 6 19 19 4 4 4
T3-S3 Tractor de 3 ejes Semiremolque * ** *** * ** ***
de 3 ejes (22 llantas) 5.8 19 23.7 4 4 5
C2-R2 Camión de 2 ejes Remolque de * * * * * * * *
2 ejes (14 llantas) 5.7 10.6 10.6 10.6 3.5 3 2 2
C3-R2 Camión de 3 ejes Remolque de * ** * * * ** * *
2 ejes (18 llantas) 5.8 19 10.6 10.6 4 4.5 2 2
C3-R3 Camión de 3 ejes Remolque de * ** * ** * ** * **
3 ejes (22 llantas) 5.7 18.9 10.5 18.9 4 4.5 2 3
T2-S1-R2 Tractor de 2 ejes Semiremolque de * * * * * * * * * *
1 eje, Remolque 2 ejes (18 llantas) 5.5 10.5 10.5 10.5 10.5 3.2 3.4 2.4 2.3 2.2
T2-S2-R2 Tractor de 2 ejes Semiremolque de * * ** * * * * ** * *
2 ejes, Remolque 2 ejes (20 llantas) 5.5 10.5 19.2 10.5 10.5 3.2 3.5 4 2.3 2.2
T3-S1-R2 Tractor de 3 ejes Semiremolque de * ** * * * * ** * * *
1 eje, Remolque 2 ejes (22 llantas) 5.5 19 10.5 10.5 10.5 3.2 3.4 2.4 2.3 2.2
T3-S2-R2 Tractor de 3 ejes Semiremolque de * ** ** * * * ** ** * *
2 ejes, Remolque 2 ejes (26 llantas) 5.5 17.7 17.7 9.8 9.8 4 4 3.5 2.3 2.2
T3-S2-R3 Tractor de 3 ejes Semiremolque de * ** ** * ** * ** ** * **
2 ejes, Remolque 3 ejes (28 llantas) 5.5 15 15 9.8 15 4 4 3.5 2.3 4
T3-S2-R4 Tractor de 3 ejes Semiremolque de * ** ** ** ** * ** ** ** **
2 ejes, Remolque 4 ejes (34 llantas) 5.5 15 15 15 15 4 4 3.5 3.3 3.2
44
Tabla 8 Factores de equivalencia de carga para pavimentos rígidos

a) ejes sencillos Pt de 2.0
Carga por Espesor de losa, cm
eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002

2 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
3 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
4 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
5 0.087 0.840 0.082 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080 0.080
5.5 0.186 0.180 0.176 0.175 0.174 0.174 0.173 0.173 0.173
6.5 0.353 0.346 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336 0.336
7.0 0.614 0.609 0.604 0.601 0.599 0.599 0.598 0.598 0.598
8 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
9 1.55 1.56 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59 1.59
10 2.32 2.32 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41 2.42
11 3.37 3.34 3.40 3.47 3.51 3.53 3.54 3.55 3.55
12 4.75 4.69 4.77 4.88 4.97 5.02 5.04 5.06 5.06
13 6.58 6.44 6.52 6.70 6.85 6.94 7.00 7.02 7.04
14 8.92 8.68 8.74 8.98 9.23 9.39 9.48 9.54 9.56
14.5 11.9 11.5 11.5 11.8 12.2 12.4 12.6 12.7 12.7
15.5 15.5 15.0 14.9 15.3 15.8 16.2 16.4 16.6 16.7
16.5 20.1 19.3 19.2 19.5 20.1 20.7 21.1 21.4 21.5
17 25.6 24.5 24.3 24.6 25.4 26.1 26.7 27.1 27.4
18 32.2 30.8 30.4 30.7 31.6 32.6 33.4 34.0 34.4
19 40.1 38.4 37.7 38.0 38.9 40.1 41.3 42.1 42.7
20 49.4 47.3 46.4 46.6 47.6 49.0 50.4 51.6 52.4
21 60.4 57.7 56.6 56.7 57.7 59.3 61.1 62.6 63.7
22 73.2 69.9 68.4 68.4 69.4 71.2 73.3 75.3 76.8
23 88.0 84.1 82.2 82.0 83.0 84.9 87.4 89.8 91.7
Pt: nivel de rechazo
45
Tabla 8 Factores de equivalencia de carga para pavimentos

b) eje tandem Pt de 2.0
Carga por Espesor de losa, D cm
eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1.0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
2.0 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
3.0 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.0 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.550
4.5 0.014 0.013 0.013 0.012 0.012 0.012 0.012 0.012 0.012
5.5 0.028 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
6.5 0.051 0.049 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
7.0 0.087 0.084 0.082 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080
8.0 0.141 0.136 0.133 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131
9.0 0.216 0.210 0.206 0.204 0.203 0.203 0.203 0.203 0.203
10.0 0.319 0.313 0.307 0.305 0.304 0.303 0.303 0.303 0.303
11.0 0.454 0.449 0.444 0.441 0.440 0.439 0.439 0.439 0.439
12.0 0.629 0.626 0.622 0.620 0.618 0.618 0.618 0.618 0.618
13.0 0.852 0.851 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849 0.849 0.849
14.0 1.14 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
14.5 1.48 1.48 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51
15.5 1.90 1.90 1.93 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97 1.97
16.5 2.42 2.41 2.45 2.49 2.51 2.52 2.53 2.53 2.53
17.0 3.04 3.02 3.07 3.13 3.17 3.19 3.20 3.20 3.21
18.0 3.79 3.74 3.80 3.89 3.95 3.98 4.00 4.01 4.01
19.0 4.67 4.59 4.66 4.78 4.87 4.93 4.95 4.97 4.97
20.0 5.72 5.59 5.67 5.82 5.95 6.06 6.07 6.09 6.10
21.0 6.94 6.76 6.83 7.02 7.20 7.31 7.37 7.41 7.43
22.0 8.36 8.12 8.17 8.40 8.63 8.79 8.88 8.93 8.96
23.0 10.00 9.69 9.72 9.98 10.27 10.49 1.62 10.69 10.73
24.0 11.9 11.5 11.5 11.8 12.1 12.4 12.6 12.7 12.8
24.5 14.0 13.5 13.5 13.8 14.2 14.6 14.9 15.0 15.1
25.5 16.5 15.9 15.8 16.1 16.6 17.1 17.4 17.6 17.7
26.5 19.3 18.5 18.4 18.7 19.3 19.8 20.3 20.5 20.7
27.0 22.4 21.5 21.3 21.6 22.3 22.9 23.5 23.8 24
28.0 25.9 24.9 24.6 24.9 25.6 26.4 27.0 27.5 27.7
29.0 29.9 28.6 28.2 28.5 29.3 30.2 31.0 31.6 31.9
30.0 34.3 32.8 32.3 32.6 33.4 34.4 35.4 36.1 36.5
31.0 39.2 37.5 36.8 37.1 37.9 39.1 40.2 41.1 41.6
32.0 44.6 42.7 41.9 42.1 42.9 44.2 45.5 46.6 47.3
33.0 50.69 48.4 47.5 47.6 48.5 49.9 51.4 52.6 53.5
33.5 57.3 54.7 53.6 53.6 54.6 56.1 57.7 59.2 60.3
34.5 64.6 61.7 60.4 60.3 61.2 62.8 64.7 66.4 67.7
35.5 72.5 69.3 67.8 67.7 68.6 70.2 72.3 74.3 75.8
36.5 81.3 77.6 75.9 75.7 76.6 78.3 80.6 82.8 84.7
37.0 90.9 86.7 84.7 84.4 85.3 87.1 89.6 92.1 94.2
38.0 101.0 97.0 94.0 94.0 95.0 97.0 99.0 102.0 105.0
39.0 113.0 107.0 105.0 104.0 105.0 107.0 110.0 113.0 116.0
40.0 125.0 119.0 116.0 116.0 116.0 118.0 121.0 125.0 128.0
41.6 138.0 132.0 129.0 128.0 129.0 131.0 134.0 137.0 141.0
Pt nivel de rechazo
46

c) ejes triples, Pt de 2.0
eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1.0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
2.0 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
3.0 0.0010 0.0009 0.0009 0.0009 0.0009 0.0003 0.0009 0.0009 0.0009
4.0 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.5 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
5.5 0.010 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
6.5 0.018 0.017 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
7.0 0.030 0.029 0.028 0.027 0.270 0.027 0.027 0.027 0.027
8.0 0.047 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043 0.043 0.043
9.0 0.072 0.069 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
10.0 0.105 0.101 0.099 0.099 0.097 0.097 0.097 0.097 0.097
11.0 0.149 0.144 0.141 0.139 0.139 0.138 0.138 0.138 0.138
12.0 0.205 0.199 0.195 0.194 0.193 0.192 0.192 0.192 0.192
13.0 0.276 0.270 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262 0.262 0.261
14.0 0.364 0.359 0.354 0.351 0.350 0.349 0.349 0.349 0.349
14.5 0.472 0.468 0.463 0.461 0.459 0.458 0.458 0.458 0.458
15.5 0.603 0.600 0.596 0.594 0.593 0.592 0.592 0.592 0.592
16.5 0.759 0.758 0.757 0.756 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755
17.0 0.946 0.947 0.949 0.950 0.951 0.951 0.951 0.951 0.951
18.0 1.17 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.19
19.0 1.42 1.43 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46 1.46
20.0 1.73 1.73 1.75 1.77 1.78 1.78 1.79 1.79 1.79
21.0 2.08 2.07 2.10 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16 2.17
22.0 2.48 2.47 2.51 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60 2.61
23.0 2.95 2.92 2.97 3.03 3.07 3.09 3.10 3.11 3.11
24.0 3.48 3.44 3.50 0.06 3.63 3.66 3.68 3.69 3.69
24.5 4.09 4.03 4.09 4.20 4.27 4.31 4.33 4.35 4.35
25.5 4.78 4.69 4.76 4.89 4.99 5.05 5.08 5.09 5.10
26.5 5.57 5.44 5.51 5.66 5.79 5.87 5.91 5.94 5.95
27.0 6.45 6.29 6.35 6.53 6.69 6.79 6.85 6.88 6.90
28.0 7.43 7.23 7.28 7.49 7.69 7.82 7.90 7.94 7.97
29.0 8.54 8.28 8.32 8.55 8.80 8.97 9.07 9.13 9.16
30.0 9.76 9.46 9.48 9.73 10.02 10.24 10.37 10.44 10.48
31.0 11.1 10.8 10.8 11.0 11.4 11.6 11.8 11.9 12.0
32.0 12.6 12.2 12.2 12.5 12.8 13.2 13.4 13.5 13.6
33.0 14.3 13.8 13.7 14.0 14.5 14.9 15.1 15.3 15.4
33.5 16.1 15.5 15.4 15.7 16.2 16.7 17.0 17.2 17.3
34.5 18.2 17.5 17.3 17.6 18.2 18.7 19.1 19.3 19.5
35.5 20.4 19.6 19.4 19.7 20.3 20.9 21.4 21.7 21.8
36.5 22.8 21.9 21.6 21.9 22.6 23.3 23.8 24.2 24.4
37.0 25.4 24.4 24.1 24.4 25 25.8 26.5 26.9 27.2
38.0 28.3 27.1 26.7 27.0 27.7 28.6 29.2 29.9 30.2
39.0 31.4 30.1 29.6 29.9 30.7 31.6 32.5 33.1 33.5
40.0 34.8 33.3 32.8 33.0 33.8 34.8 35.8 36.6 37.1
41.0 38.5 36.8 36.2 36.4 37.2 38.3 39.8 40.3 40.9
Pt nivel de rechazo
47

a) ejes sencillos Pt de 2.5
Carga por Espesor de losa, cm
eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1.0 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
2.0 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
3.0 0.012 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
4.0 0.039 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
4.5 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080
5.5 0.203 0.189 0.181 0.176 0.175 0.174 0.174 0.173 0.173
6.5 0.376 0.360 0.347 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336
7.0 0.634 0.623 0.610 0.604 0.601 0.599 0.599 0.599 0.598
8.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
9.0 1.51 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59
10.0 2.21 2.20 2.28 2.34 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41
11.0 3.16 3.10 3.22 3.36 3.45 3.50 3.53 3.54 3.55
12.0 4.41 4.26 4.42 4.67 4.85 4.95 5.01 5.04 5.05
13.0 6.05 5.76 5.92 6.29 6.61 6.81 6.92 6.98 7.01
14.0 8.16 7.67 7.79 8.28 8.79 9.14 9.35 9.46 9.52
14.5 10.8 10.1 10.1 10.7 11.4 12.0 12.3 12.6 12.7
15.5 14.1 13.0 12.9 13.6 14.6 15.4 16.0 16.4 16.5
16.5 18.2 16.7 16.4 17.9 18.3 19.5 20.4 21.0 21.3
17.0 23.1 21.1 20.6 21.3 22.7 24.3 25.6 26.4 27.0
18.0 29.1 26.5 25.7 26.3 27.9 29.9 31.6 32.9 33.7
19.0 36.2 32.9 31.7 32.2 34.0 36.3 38.7 40.4 41.6
20.0 44.6 40.4 38.8 39.2 41.0 43.8 46.7 49.1 50.8
21.0 54.5 49.3 47.1 47.3 49.2 52.3 55.9 59.0 61.4
22.0 66.1 59.7 56.9 56.8 58.7 62.1 66.3 70.3 73.4
23.0 79.4 71.7 68.2 67.8 69.6 73.3 78.1 83.0 87.1
48

b) eje tandem Pt de 2.5
eje (ton) 15 17.8 20 23 25.5 28 30 33 35.5
1.0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
2.0 0.0006 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
3.0 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.0 0.007 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
4.5 0.015 0.014 0.013 0.013 0.120 0.120 0.120 0.120 0.120
5.5 0.031 0.028 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
6.5 0.057 0.052 0.049 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
7.0 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080
8.0 0.155 0.143 0.136 0.133 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131
9.0 0.234 0.220 0.211 0.206 0.204 0.203 0.203 0.203 0.203
10.0 0.340 0.325 0.313 0.308 0.305 0.304 0.303 0.303 0.303
11.0 0.475 0.462 0.450 0.444 0.441 0.440 0.439 0.439 0.439
12.0 0.644 0.637 ..627 0.622 0.620 0.619 0.618 0.618 0.618
13.0 0.855 0.854 0.852 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849 0.849
14.0 1.11 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
14.5 1.43 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51
15.5 1.82 1.82 1.87 1.92 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97
16.5 2.29 2.27 2.35 2.43 2.48 2.51 2.52 2.52 2.53
17.0 2.85 2.80 2.91 3.03 3.12 3.16 3.18 3.20 3.20
18.0 3.52 3.42 3.55 3.74 3.87 3.94 3.98 4.00 4.01
19.0 4.32 4.16 4.30 4.55 4.74 4.86 4.91 4.95 4.96
20.0 5.26 5.01 5.16 5.48 5.75 5.92 6.01 6.06 6.09
21.0 6.36 6.01 6.14 6.53 6.90 7.14 7.28 7.36 7.40
22.0 7.64 7.16 7.27 7.73 8.21 8.55 8.75 8.86 8.92
23.0 9.11 8.50 8.55 9.07 9.68 10.14 10.42 10.58 10.66
24.0 10.8 10.0 10.0 10.6 11.3 11.9 12.3 12.5 12.7
24.5 12.8 11.8 11.7 12.3 13.2 13.9 14.5 14.8 14.9
25.5 15.0 13.8 13.6 14.2 15.2 16.2 16.8 17.3 17.5
26.5 17.5 16.0 15.7 16.3 17.5 18.6 19.5 20.1 20.4
27.0 20.3 18.5 18.1 18.7 20.0 21.4 22.5 23.2 23.6
28.0 23.5 21.4 20.8 21.4 22.8 24.4 25.7 26.7 27.3
29.0 27.0 24.6 23.8 24.4 25.8 27.7 29.3 30.5 31.3
30.0 31.0 28.1 27.1 27.6 29.2 31.3 33.2 34.7 35.7
31.0 35.4 32.1 30.9 31.3 32.9 35.2 37.5 39.3 40.5
32.0 40.3 36.5 35.0 35.3 37.0 39.5 42.1 44.3 45.9
33.0 45.7 41.4 39.6 39.8 41.5 44.2 47.2 49.8 51.7
33.5 51.7 46.7 44.6 44.7 46.4 49.3 52.7 55.7 58.0
34.5 58.3 52.6 50.2 50.1 51.8 54.9 58.6 62.1 64.8
35.5 65.5 59.1 56.3 56.1 57.7 60.9 65.0 69.0 72.3
36.5 73.4 66.2 62.9 62.5 64.2 67.5 71.9 76.4 80.2
37.0 82.0 73.9 70.2 69.6 71.2 74.7 79.4 84.4 88.8
38.0 91.4 82.4 78.1 77.3 78.9 82.4 87.4 93.0 98.1
39.0 102.0 92.0 87.0 86.0 87.0 91.0 96.0 102.0 108.0
40.0 113.0 102.0 96.0 95.0 96.0 100.0 105.0 112.0 119.0
41.0 125.0 112.0 106.0 105.0 106.0 110.0 115.0 123.0 130.0
Pt nivel de rechazo
49

c) ejes triples, Pt de 2.5
eje (ton) 15 17.8 20 23 25.5 28 30.0 33.0 35.5
1.0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
2.0 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
3.0 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
4.0 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.5 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
5.5 0.011 0.010 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
6.5 0.020 0.018 0.017 0.017 0.016 0.016 0.016 0.016 0.016
7.0 0.033 0.030 0.029 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027 0.027
8.0 0.053 0.048 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043 0.043
9.0 0.080 0.073 0.069 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066 0.066
10.0 0.116 0.107 0.101 0.099 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097
11.0 0.163 0.151 0.144 0.141 0.139 0.139 0.138 0.138 0.138
12.0 0.222 0.209 0.200 0.195 0.195 0.193 0.192 0.192 0.192
13.0 0.295 0.281 0.271 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262 0.262
14.0 0.384 0.371 0.359 0.354 0.351 0.350 0.349 0.349 0.349
14.5 0.490 0.480 0.468 0.463 0.460 0.459 0.458 0.458 0.458
15.5 0.616 0.609 0.601 0.596 0.594 0.593 0.592 0.592 0.592
16.5 0.765 0.762 0.759 0.757 0.756 0.755 0.755 0.755 0.755
17.0 0.939 0.941 0.946 0.948 0.950 0.951 0.951 0.951 0.951
18.0 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18
19.0 1.38 1.38 1.41 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46
20.0 1.65 1.65 1.70 1.74 1.77 1.78 1.78 1.78 1.79
21.0 1.97 1.96 2.03 2.09 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16
22.0 2.34 2.31 2.40 2.49 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60
23.0 2.76 2.71 2.81 2.94 3.02 3.07 3.09 3.10 3.11
24.0 3.24 3.15 3.27 3.44 3.56 3.62 3.66 3.68 3.68
24.5 3.79 3.66 3.79 4.00 4.16 4.26 4.30 4.33 4.34
25.5 4.41 4.23 4.37 4.63 4.84 4.98 5.03 5.07 5.09
26.5 5.12 4.87 5.00 5.32 5.59 5.76 5.85 5.90 5.93
27.0 5.91 5.59 5.71 6.08 6.42 6.64 6.77 6.84 6.87
28.0 6.80 6.39 6.50 6.91 7.33 7.62 7.79 7.88 7.93
29.0 7.79 7.29 7.37 7.82 8.33 8.70 8.92 9.04 9.11
30.0 8.90 8.28 8.33 8.83 9.42 9.88 10.17 10.33 10.42
31.0 10.1 9.4 9.4 9.9 10.6 11.2 11.5 11.7 11.9
32.0 11.5 10.6 10.6 11.1 11.9 12.6 10.0 13.3 13.5
33.0 13 12 11.8 12.4 13.3 14.1 14.7 15 15.2
33.5 14.6 13.5 13.2 13.8 14.8 15.8 16.5 16.9 17.1
34.5 16.5 15.1 14.8 15.4 16.5 17.6 18.4 18.9 19.2
35.5 18.5 16.9 16.5 17.1 18.2 19.5 20.5 21.1 21.5
36.5 20.6 18.8 18.3 18.9 20.2 21.6 22.7 23.5 24.0
37.0 23.0 21 20.3 20.9 22.2 23.8 25.2 26.1 26.7
38.0 25.6 23.3 22.5 23.1 24.5 26.2 27.8 28.9 29.6
39.0 28.4 25.8 24.9 25.4 26.9 28.8 30.5 31.9 32.8
40.0 31.5 28.6 27.5 27.9 29.4 31.5 33.5 35.1 36.1
41.0 34.8 31.5 30.3 30.7 32.2 34.4 36.7 38.5 39.8
Pt nivel de rechazo
50

a) ejes sencillos Pt de 3
eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 30 33 35.5
1.0 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
2.0 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
3.0 0.014 0.012 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
4.0 0.045 0.038 0.034 0.033 0.032 0.032 0.0 0.032 0.032
4.5 0.111 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080
5.5 0.228 0.202 0.186 0.179 0.176 0.174 0.174 0.174 0.173
6.5 0.408 0.378 0.355 0.344 0.340 0.337 0.337 0.336 0.336
7.0 0.660 0.640 0.619 0.608 0.603 0.600 0.599 0.599 0.599
8.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
9.0 1.46 1.47 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59
10.0 2.07 2.06 2.18 2.29 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41
11.0 2.90 2.81 3.00 3.23 3.38 3.47 3.51 3.53 3.54
12.0 4.00 3.77 4.01 4.40 4.70 4.87 4.96 4.01 5.04
13.0 5.43 4.99 5.23 5.80 6.31 6.65 6.83 6.93 6.98
14.0 7.27 6.53 6.72 7.46 8.25 8.83 9.17 9.36 9.46
14.5 9.59 8.47 8.53 9.42 10.54 11.44 12.03 12.37 12.56
15.5 12.5 10.9 10.7 11.7 13.2 14.5 15.5 16.0 16.4
16.5 16.0 13.8 13.4 14.4 16.2 18.1 19.5 20.4 21.0
17.0 20.4 17.4 16.7 17.7 19.8 22.2 24.2 25.6 26.4
18.0 25.6 21.8 20.6 21.5 23.8 26.8 29.5 31.5 32.9
19.0 31.8 26.9 25.3 26.0 28.5 32.0 35.5 38.4 40.3
20.0 39.2 33.1 30.8 31.3 33.9 37.9 42.3 46.1 48.8
21.0 47.8 40.3 37.2 37.5 40.1 44.5 49.8 54.7 58.5
22.0 57.9 48.6 44.8 44.7 47.3 52.1 58.2 64.3 69.4
23.0 69.6 58.4 53.6 53.1 55.6 60.6 67.6 75.0 81.4
51

b) eje tandem Pt de 3
eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 30.0 33.0 35.5
1.0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
2.0 0.0007 0.0006 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005
3.0 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.0 0.008 0.006 0.006 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
4.5 0.018 0.150 0.013 0.013 0.013 0.012 0.012 0.012 0.012
5.5 0.036 0.030 0.027 0.026 0.026 0.025 0.025 0.025 0.025
6.5 0.066 0.056 0.050 0.048 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
7.0 0.111 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 0.081 0.080 0.080
8.0 0.174 0.153 0.140 0.135 0.132 0.131 0.131 0.131 0.131
9.0 0.260 0.234 0.217 0.209 0.205 0.204 0.203 0.203 0.203
10.0 0.368 0.341 0.321 0.311 0.307 0.305 0.304 0.303 0.303
11.0 0.502 0.479 0.458 0.447 0.443 0.440 0.440 0.439 0.439
12.0 0.664 0.651 0.634 0.625 0.621 0.619 0.618 0.618 0.618
13.0 0.859 0.857 0.853 0.851 0.850 0.850 0.850 0.849 0.849
14.0 1.09 1.10 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
14.5 1.38 1.38 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51
15.5 1.72 1.71 1.80 1.88 1.93 1.95 1.96 1.97 1.97
16.5 2.13 2.10 2.23 2.36 2.45 2.49 2.51 2.52 2.52
17.0 2.62 2.54 2.71 2.92 3.06 3.13 3.17 3.19 3.20
18.0 3.21 3.05 3.26 3.55 3.75 3.89 3.95 3.98 4.00
19.0 3.90 3.65 3.87 4.26 4.58 4.77 4.87 4.92 4.95
20.0 4.72 4.35 4.57 5.06 5.50 5.78 5.94 6.02 6.06
21.0 5.68 5.16 5.36 5.95 6.54 6.94 7.17 7.29 7.36
22.0 6.80 6.10 6.25 6.93 7.69 8.24 8.57 8.76 8.86
23.0 8.09 7.17 7.26 8.03 8.96 9.70 10.17 10.43 10.58
24.0 9.57 8.41 8.40 9.24 10.36 11.32 11.96 12.33 12.54
24.5 11.3 9.8 9.7 10.6 11.9 13.1 14.0 14.5 14.8
25.5 13.2 11.4 11.2 12.1 13.6 15.1 16.2 16.9 17.3
26.5 15.4 13.2 12.8 13.7 15.4 17.2 18.6 19.5 20.1
27.0 17.9 15.3 14.7 15.6 17.4 19.5 21.3 22.5 23.2
28.0 20.6 17.6 16.8 17.6 19.6 22.0 24.1 25.7 26.6
29.0 23.7 20.2 19.1 19.9 22.0 24.7 27.3 29.2 30.4
30.0 27.2 23.1 21.7 22.4 24.6 27.6 30.6 33.0 34.6
31.0 31.1 26.3 24.6 25.2 27.4 30.8 34.3 37.1 39.2
32.0 35.4 29.8 27.8 28.2 30.6 34.2 38.2 41.6 44.1
33.0 40.1 33.8 31.3 31.6 34 37.9 42.3 46.4 49.4
33.5 45.3 38.1 35.2 35.4 37.7 41.8 46.8 51.5 55.2
34.5 51.1 42.9 39.5 39.5 41.8 46.1 51.5 56.9 61.3
35.5 57.4 48.2 44.3 44 46.3 50.7 56.6 62.7 67.9
36.5 64.3 53.9 49.4 48.9 51.1 55.8 62.1 68.9 74.9
37.0 71.8 60.2 55.1 54.3 56.5 61.2 67.9 75.5 82.4
38.0 80.0 67.0 61.2 60.2 62.2 67.0 74.2 82.4 90.3
39.0 89.0 74.5 67.9 66.5 68.5 73.4 80.8 89.8 98.7
40.0 98.7 82.5 75.2 73.5 75.3 80.2 88.0 97.7 107.5
41.0 109.0 91.0 83.0 81.0 83.0 88.0 96.0 106.0 117.0
Pt nivel de rechazo
52

c) ejes triples, Pt de 3
eje (ton) 15 17.5 20 23 25 28 30.0 33.0 35.5
1.0 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
2.0 0.0004 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
3.0 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
4.0 0.003 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
4.5 0.017 0.006 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005 0.005
5.5 0.013 0.011 0.010 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009
6.5 0.023 0.020 0.018 0.017 0.170 0.016 0.016 0.016 0.016
7.0 0.039 0.033 0.030 0.028 0.028 0.027 0.027 0.027 0.027
8.0 0.061 0.052 0.047 0.045 0.044 0.044 0.043 0.043 0.043
9.0 0.091 0.078 0.071 0.068 0.067 0.066 0.066 0.066 0.066
10.0 0.132 0.114 0.104 0.100 0.098 0.097 0.097 0.097 0.097
11.0 0.183 0.161 0.148 0.143 0.140 0.139 0.139 0.138 0.138
12.0 0.246 0.221 0.205 0.198 0.195 0.193 0.193 0.192 0.192
13.0 0.322 0.296 0.277 0.268 0.265 0.263 0.262 0.262 0.262
14.0 0.411 0.387 0.367 0.357 0.353 0.351 0.350 0.349 0.349
14.5 0.515 0.495 0.476 0.466 0.462 0.460 0.459 0.458 0.458
15.5 0.634 0.622 0.607 0.599 0.595 0.594 0.593 0.592 0.592
16.5 0.772 0.768 0.762 0.758 0.756 0.756 0.755 0.755 0.755
17.0 0.930 0.934 0.942 0.947 0.949 0.950 0.951 0.951 0.951
18.0 1.11 1.12 1.15 1.17 1.18 11.18 1.18 1.18 1.18
19.0 1.32 1.33 1.38 1.42 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46
20.0 1.56 1.56 1.64 1.71 1.75 1.77 1.78 1.78 1.78
21.0 1.84 1.83 1.94 2.04 2.10 2.14 2.15 2.16 2.16
22.0 2.16 2.12 2.26 2.41 2.51 2.56 2.58 2.59 2.60
23.0 2.53 2.45 2.61 2.82 2.96 3.03 3.07 3.09 3.10
24.0 2.95 2.82 3.01 3.27 3.47 3.58 3.63 3.66 3.68
24.5 3.43 3.23 3.43 3.77 4.03 4.18 4.27 4.31 4.33
25.5 3.98 3.70 3.90 4.31 4.65 4.80 4.98 5.04 5.07
26.5 4.59 4.22 4.42 4.90 5.31 5.62 5.78 5.86 5.90
27.0 5.28 4.80 4.99 5.54 6.08 6.45 6.66 6.78 6.84
28.0 6.06 5.45 5.61 6.23 6.89 7.36 7.64 7.80 7.88
29.0 6.92 6.18 6.29 6.98 7.76 8.36 8.72 8.93 9.04
30.0 7.89 6.98 7.05 7.78 8.70 9.44 9.91 10.18 10.33
31.0 8.96 7.88 7.87 8.66 9.71 10.61 11.20 11.55 11.75
32.0 10.2 8.9 8.8 9.6 10.8 11.9 12.6 13.1 13.3
33.0 11.5 10.0 9.8 10.6 12.0 13.2 14.1 14.7 15.0
33.5 12.9 11.2 10.9 11.7 13.2 14.7 15.8 16.5 16.9
34.5 14.5 12.5 12.1 12.9 14.5 16.2 17.5 18.4 18.9
35.5 16.2 13.9 13.4 14.2 15.9 17.8 19.4 20.5 21.1
36.5 18.2 15.5 14.8 15.6 17.4 19.6 21.4 22.7 23.5
37.0 20.2 17.2 16.4 17.2 19.1 21.4 23.5 25.1 26.1
38.0 22.5 19.1 18.1 18.8 20.8 23.4 25.8 27.6 28.8
39.0 25.0 21.2 19.9 20.6 22.6 25.5 28.2 30.4 31.8
40.0 27.6 23.4 21.9 22.5 24.6 27.7 30.7 33.2 35.0
41.0 30.5 25.8 24.1 24.6 26.8 30.0 33.4 36.3 38.3
Pt nivel de rechazo
53
Periódo de sin Tasa de crecimiento anual " r " en porcentaje

diseño, años crecimiento 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 2.11 2.12
3 3.00 3.06 3.09 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.28 3.31 3.34 3.37
4 4.00 4.12 4.18 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.57 4.64 4.71 4.78
5 5.00 5.20 5.31 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 5.98 6.11 6.23 6.35
6 6.00 6.31 6.47 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.52 7.72 7.91 8.12
7 7.00 7.43 7.66 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.20 9.49 9.78 10.09
8 8.00 8.58 8.89 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.03 11.44 11.86 12.30
9 9.00 9.75 10.16 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.02 13.58 14.16 14.78
10 10.00 10.95 11.46 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.19 15.94 16.72 17.55
11 11.00 12.17 12.81 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 17.56 18.53 19.56 20.65
12 12.00 13.41 14.19 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 20.14 21.38 22.71 24.13
13 13.00 14.68 15.62 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 22.95 24.52 26.21 28.03
14 14.00 15.97 17.09 18.29 19.60 21.02 22.55 24.21 26.02 27.97 30.09 32.39
15 15.00 17.29 18.60 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 29.36 31.77 34.41 37.28
16 16.00 18.64 20.16 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 33.00 35.95 39.19 42.75
17 17.00 20.01 21.76 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 36.97 40.54 44.50 48.88
18 18.00 21.41 23.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 41.30 45.60 50.40 55.75
19 19.00 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 46.02 51.16 56.94 63.44
20 20.00 24.30 26.87 29.78 33.07 36.79 41.00 45.76 51.16 57.27 64.20 72.05
25 25.00 32.03 36.46 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 84.70 98.35 114.41 133.33
30 30.00 40.57 47.58 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 136.31 164.49 199.02 241.33
35 35.00 49.99 60.46 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 215.71 271.02 341.59 431.66
40 40.00 60.40 75.40 95.03 120.80 154.76 199.64 259.06 337.88 442.59 581.83 767.09
54
Ejemplo 1:
Determínense los ejes equivalentes de 18000/b (ESAL) para los datos siguientes:
• Avenida de 4 carriles de circulación (2 por sentido).

• Se considera construir un pavimento rígido con losas de 20 cm de espesor (tentativo).
• Periodo de proyecto a 20 años, vida útil.
• Tasa de crecimiento anual r=1.5 % (global).
• Factor direccional D=0.5 (tránsito balanceado).
• Transito promedio diario anual TPDA = 6000 (ambos sentidos).
• Clasificación vehicular por categorías.
A2 A’2 B2 C2 C3 T3-S3 T3-S2-R3 TOTAL

70 5 12 6.5 3 2 1.5 100%
• Porcentaje de camiones T = 25%

• Factor de distribución del tránsito pesado en el carril de diseño (utilizando la Fig. 3) L=0,8
• Factor de crecimiento total (tabla No. 9) G=23.12
• Considérese las cargas por eje indicadas en la tabla Nº 7
• Considérese los Factores de carga por eje equivalente, los proporcionados por AASHTO
para un nivel de rechazo ft = 3.0 (Indice de Servicio Terminal) Tabla Nº 8
• Porcentaje de vehículos cargados respecto a cada categoría
A2 A’2 B2 C2 C3 T3-S3 T3-S2-R3

100 95 95 80 75 80 90
Vehículos esperados durante el primer año y en el carril de diseño.
% respecto TPD un Vehículos en Vehículos

Clasificación al tránsito TDPA sentido L el carril de esperados durante
vehicular total TDPA x D diseño el primer año.
Carril de diseño
A2 70 4200 2100 0.5 1050 383250
A’2 5 300 150 0.5 75 27375
B2 12 720 360 0.8 288 105120
C2 6.5 390 195 0.8 156 56940
C3 3 180 90 0.8 72 26280
T3-S3 2 120 60 0.8 48 17520
T3-S2-R3 1.5 90 45 0.8 36 13140
TOTAL 100.0 6000 3000 1725
TDPA Tránsito Diario Promedio Anual

TPD Tránsito Promedio Diario en un sentido
L Coeficiente de Distribución de Vehículos en el carril de diseño
55
Cálculo de ESAL
Tipo de Eje Carga kips Tipo de 1) 2) 3) ESAL

vehículo eje
1 1.75 1 383250 0.0002 23.12
A2 2 2.20 1 383250 0.0002 23.12
1 2.87 1 1369 0.0002 23.12
A’2 2 2.65 1 1369 0.0006 23.12
1 3.75 1 26006 0.0015 23.12
2 8.38 1 26006 0.0294 23.12
1 7.72 1 5256 0.0225 23.12 2734
B2 2 12.13 1 5256 0.1860 23.12 22602
1 15.44 1 99864 0.6190 23.12 1429182
2 22.05 1 99864 2.1800 23.12 5033305
1 7.72 1 11388 0.0225 23.12 5924
C2 2 6.61 1 11388 0.0110 23.12 2896
1 13.67 1 45552 0.3043 23.12 320477
2 24.91 1 45552 3.3030 23.12 3478595
1 8.82 1 6570 0.0340 23.12 5165
C3 2 9.92 2 6570 0.0130 23.12 1975
1 12.13 1 19710 0.2705 23.12 123266
2 44.09 2 19710 4.5700 23.12 2082527
1 8.82 1 3504 0.034 23.12 2754
2 8.82 2 3504 0.034 23.12 2754
T3-S3 3 11.02 3 3504 0.0075 23.12 608
1 12.79 1 14016 0.2367 23.12 76703
2 41.89 2 14016 3.8700 23.12 1254073
3 52.25 3 14016 2.8900 23.12 936504
1 8.82 1 1314 0.0340 23.12 1033
2 8.82 2 1314 0.0060 23.12 182
3 7.72 2 1314 0.0040 23.12 122
4 5.07 1 1314 0.0047 23.12 143
5 7.72 2 1314 0.0040 23.12 122
T3-S2-R3 1 12.13 1 11860 0.1860 23.12 51002
2 39.02 2 11860 3.0950 23.12 848659
3 39.02 2 11860 3.0950 23.12 848659
4 23.15 1 11860 2.6119 23.12 716191
5 39.02 2 11860 3.0950 23.12 848659
TOTAL 18945475
1) Ejes esperados en el carril de proyecto durante el 1er año.

2) Factor de carga (FCEE)
N
3) Factor de crecimiento (1+r ) -1
r
56
Si los datos de tránsito no están disponibles, el Instituto del Asfalto recomienda utilizar la tabla
Nº 10 para estimar los ejes equivalentes de 18 kips (ESAL).
Este procedimiento simplificado divide el tráfico en seis clases cada una asociada con un tipo
de calle y un número promedio de camiones pesados, esperados durante el período de
diseño. Las pick up, panel y camiones ligeros de 4 llantas no se incluyen.
Tabla No. 10 Estimación de los Ejes Equivalentes en el carril de proyecto ESAL

recomendados por el Instituto del Asfalto.
Tránsito Rango de camiones ESAL

clase Tipo de avenida o carretera pesados en el
período de diseño
I Estacionamientos, calzadas tránsito ligero Menor a 7000 5x103
calles residenciales caminos rurales.
II Avenidas y calles residenciales caminos 7000 a 15000 104
rurales.
III Calles colectoras urbanas (menores). 70000 a 150000 105
carreteras colectoras vecinales (menores).
IV Arterias urbanas menores y calles industriales
de tránsito bajo. Colectores vecinales mayores 70000 a 1’500000 106
y arterias menores de autopistas.
V Periféricos urbanos, corredores de alta
velocidad y otras arterias principales. Arterias 2000000 a 3x106
principales de autopistas, carreteras 4’500000
interestatales.
VI Avenidas urbanas alimentadoras a autopistas 7’000000 a 107
y algunas calles de zonas industriales. 15’000000
57
Ejemplo 2:
Determínese el espesor de losa por el método AASHTO con los datos siguientes:
• VRS de la capa subrasante 20%
k = 250 lb/in3 (fig. 1)
• Capa de la subbase hidráulica (sin tratamiento), material granular triturado de 0.15 m de

espesor compacto y VRS = 100%.
K c = 280 lb/in3 = 7.756 kg/cm3 …..(tabla Nº 6)
• El porcentaje de tiempo en que la subbase esta expuesta a humedad cercana a la

saturación = 11% (40 días/año) y la calidad del drenaje resulta buena (liberación de agua
libre 1 día) Cd = 1.05 (tabla Nº 4)
• Indice de servicio inicial Pc = 4.5
• Indice de servicio terminal Pt = 3.0
• Nivel de confianza 95% (propuesto)
• Desviación Normal Estándar ZR = - 1.645
• Desviación Normal AASHTO So = 0.35
• Resistencia a la compresión del concreto f’c = 300 kg/cm2
• Módulo de elasticidad del concreto.
E c = 15,860 300 = 274700 kg/cm2
• Módulo de ruptura a resistencia a la tensión por flexión S’c
S’c = 0.12 x 300 = 36 kg/cm2
• Ejes equivalentes acumulados en el carril de diseño para 20 años de vida de proyecto con
crecimiento anual del tránsito de 1.5%
ESAL = 18’950,000
• Las losas se construirán con guarnición integrada y pasajuntas de transmisión de cargas
J = 2.7 (tabla Nº 5)
Con los datos anteriores señalados y resolviendo la ec. (1) se tiene que el espesor de losa de
concreto requerido es de 30 cm como se ilustra en la gráfica siguiente:
58
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LOSA , POR EL METODO AASHTO
PROYECTO :
UBICACIÓN :
No. Carriles de circulación (ambos sentidos) FECHA :
0.75
S'c Cd ( D - 1.132 )
Log (w ) = ZR . S0 + 7.35 Log (D+1) - 0.06 + + ( 4.22 - 0.32 P t ) Log
DATOS
ESAL's (carril proyecto) = 18,950,000

Módulo Elástico Ec= 274,700 kg/cm 2 3907552.56 lb/pulg2
2
Módulo del concreto S' c = 36 kg/cm 512.093 lb/pulg2
Módulo de Reacción
combinado kc = 7.756 kg/cm 3 280.268 lb/pulg3
Desviación Estandar S0= 0.35
Desviación Normal Zr= -1.645
Indice de Serv. Inicial Pi= 4.5
Indice de Serv. Final Pf = 3
Coef. Transf. De Carga J= 2.7 con guarnición integrada
Coef. De Drenaje Cd= 1.05
Dif. Entre Indices de
Servicio Inicial y Final
∆PSI = 1.5
35
Espesor de Losa en cm.
30
25
20
15
10
10 100 1000 10000 100000
ESAL' s en MILES
Ejes Equivalentes acumulados de 18,000 lb, en el carril y en la vida de proyecto
59
Para cálculos posteriores podrá utilizarse el PRGM: CALCULO, que en forma automática
resuelve la ecuación de diseño y presenta la gráfica anterior determinando la curva de diseño
para los datos introducidos, se requiere manualmente trazar la línea que represente los ejes
equivalentes acumulados ESAL’s en miles, interceptar a la curva de la función AASHTO y
horizontalmente llevar una recta para conocer el espesor de losa que satisface la ecuación de
proyecto.
El programa de cálculo se realizó en Excel 7.0.
60
3 PAVIMENTOS CON ADOQUÍN DE CONCRETO.
1. Los elementos estructurales en los pavimentos con adoquín son:
Subbase hidráulica
Base hidráulica
Plantilla (arena fina)
El adoquín (superficie de rodamiento)
La guarnición (sostenimiento lateral para evitar que los bloques se desplacen).
Dicha estructura deberá estar colocada sobre una capa subrasante de 0.30 m de espesor
como mínimo, compactada al 95% de su PVSM.
2. La geometría (forma) del adoquín, el tipo de colocación y su resistencia individual proveen

diferentes características mecánicas al conjunto. Respecto a la forma pueden ser
rectangulares o de lados múltiples con la condición que estos se puedan entrelazar entre
sí en cualquiera de sus caras expuestas, sin que se permita la existencia de hendiduras
mayores a 3 mm en el momento de ser colocados.
El acomodo de los adoquines es muy variado sobre todo tratándose de andadores

peatonales, su arreglo depende de su geometría y su concepción arquitectónica. En el
caso de vialidades se recomienda el uso de arreglos de adoquines cuatrapeados fig 1 y
Fig. 2 b) o en petatillo fig 2 a).
Fig. 1 Adoquines con forma patentada, colocados en cuatrapeo.
Fig. 2 a) Adoquines rectangulares colocados en forma de petatillo.
61
Fig. 2 b) Adoquines en forma patentada, colocados en cuatrapeo.
Los adoquines rectangulares nunca deberán colocarse en cuatrapeo en la

pavimentación de avenidas ya que su unión resulta inadecuada.
3. Guarnición
La guarnición, además de delimitar la banqueta con la vialidad, propiciando ó no una

diferencia de nivel, permite un apoyo lateral continuo que evita el desplazamiento entre
adoquines.
Las guarniciones pueden ser prefabricadas o coladas en el sitio y debidamente

asentadas en una base de concreto. Es conveniente proyectar una cuneta de concreto
para la conducción del agua superficial.
En la fig. 3 se presentan los detalles de distintos tipos de guarniciones que pueden

proyectarse.
Fig. 3 Detalles característicos de guarniciones.
a) Adoquinado que colinda con la guarnición.
62
b) Adoquinado que colinda con la cuneta
c) Utilización del mismo adoquín para la formación de la guarnición.
4. Plantilla
La plantilla consta de una capa de arena fina con menos del 3% en peso que pasa la
malla Nº 200 y no más del 10% retenido en la malla Nº 4 (4.76 mm).
La arena se coloca sobre la superficie de la base o subbase en estado suelto con ayuda
de reglas enrrasadoras y apoyándose en guías laterales para proporcionar un espesor
uniforme.
La plantilla deberá tener 5 cm de espesor compactos por lo que al tenderla se tomará en

cuenta la altura adicional necesaria para alojar el material suelto, esta altura podrá ser
determinada conociendo el peso volumétrico seco del material en estado suelto y
compacto, determinando su coeficiente de abundamiento.
Así mismo deberá determinarse el contenido de humedad de la arena para hacer los
ajustes necesarios.
5. Sub-base y base
El material de sub-base y base deberá cumplir con las propiedades físicas y mecánicas
que se señalan en el cap. IV o V (macadam o grava graduada) según el caso del
MANUAL DE EJECUCION Y CONTROL DE CALIDAD DE OBRAS VIALES.
63
• VRS ≥ 80%
• Grado de compactación = 100% de su PVSM (Proctor Modificada)
6. Capa subrasante
El material de la capa subrasante deberá cumplir con las propiedades físicas, mecánicas y
control de calidad que se señalan en el cap. I, II o III según el caso del MANUAL DE
EJECUCION Y CONTROL DE CALIDAD DE OBRAS VIALES.
• Espesor mínimo = 0.30m

• VRS ≥ 15%
• TM ≤ 7.5 mm
• Expansión 3% (máxima)
• Compactación ≥ 95% de su PVSM (Proctor estándar)
7. Diseño
Para vialidades de transito ligero como pueden ser calles residenciales de menor
importancia, callejones, calles y avenidas locales y estacionamientos en zonas
comerciales (No considerar los patios de maniobra)
La Tabla N° 11 proporciona una idea del espesor de sub-base que puede ser considerado
para él calculo aproximado de volúmenes de obra de un anteproyecto, considerando
adicionar un espesor de plantilla de arena de 0.07m suelto. El espesor del adoquín
considerado es de 0.08m y resistencia a la compresión de 350 kg/cm2.
vida de Tipo de subrasante, VRS

diseño arcilla de baja arcilla arenosa arena arcillosa arena limosa
Tipo de camino años plasticidad o grava arcillosa
CL CL-SC SC SM o GC
<5 6-9 10 - 19 >20
calle residencial o callejón de

menor importancia 40 40 19 14 8
(55) (30) (23) (8)
camino transversal, o camino que
soporta rutas regulares de autobuses
hasta 25 vehículos de servicio publico
al día, en ambas direcciones 40 45 22 17 15
(60) (34) (26) (15)
camino transversal importante, que
soporta rutas regulares de autobuses
con 25 o 50 vehículos de servicio 20 44 21 16 15
publico al día, en ambas direcciones (59) (34) (26) (15)
* Las cifras entre paréntesis se deben usar, si el Nivel Freático es menor a 60 cm. Por debajo del nivel del terreno natural.
Tabla N° 11 Espesores de sub-base, o base granular (en cm) para diversos tipos de subrasante
y vialidades.
64
CAPÍTULO III.- CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
Elaboración de Terracerías, Subrasante y Subbases
El primer aspecto a considerar en la construcción de pavimentos, es el terreno de cimentación,

que es una parte de la corteza terrestre, en la que se apoya la estructura del pavimento, y es
afectada por la misma. Generalmente, no se presentan problemas cuando está formado por
rocas, pero puede presentar problemas importantes cuando se trata de suelos, por lo que
debemos conocer sus características.
En los suelos, es importante conocer su resistencia a la erosión e intemperismo,

permeabilidad, estabilidad volumétrica y química, y su resistencia al esfuerzo cortante. En el
caso de las rocas, su inalterabilidad ante agentes atmosféricos, permeabilidad y trabajabilidad.
Las operaciones de construcción entre el terreno de cimentación y el pavimento con su sub-

base, constituyen las terracerías, las cuales son formadas por un conjunto de cortes y
terraplenes que proporcionan el apoyo a la estructura del pavimento. Sus elementos son el
cuerpo del terraplén y la capa subrasante. Sus funciones son: soportar el pavimento en
condiciones razonables de resistencia y deformación, proporcionar el nivel necesario a la
subrasante y proteger el pavimento, conservando su integridad en todo tiempo.
Las terracerías deberán tener una resistencia adecuada para soportar las cargas transmitidas
por el pavimento por peso propio y por tránsito, tener resistencia a los factores del medio
ambiente que puedan afectar su resistencia, durabilidad, estabilidad volumétrica y química, y
principalmente deberán ser económicas y funcionales.
Los materiales que la componen se clasifican usualmente como:
FRAGMENTOS DE ROCA.- Grandes (material comprendido entre 75 cm y 2 m), medianos

(entre 20 cm y 75 cm) y chicos (entre 7.6 cm y 20 cm).
GRAVAS.- Material entre 5 mm y 7.6 cm, en donde más de la mitad del mismo se retiene en la
malla No. 4 . Se subdivide con respecto a su procedencia natural.
ARENAS.- Grano grueso (varían desde 0.25 mm hasta 2.00 mm). Grano fino (desde 0.02 mm
hasta 0.25 mm). Por la forma de las partículas éstas pueden ser: redondas (poco estables),
subredondeadas, subangulosas, angulosas (las más estables).
LIMOS.- Material del cual, más de la mitad, pasa la malla No. 200 y exhiben propiedades
plásticas. Se subdividen de acuerdo a la cantidad de minerales, materia orgánica, así como su
plasticidad.
ARCILLAS.- Material cohesivo que presenta propiedades de plasticidad, más de la mitad pasa
la No. 200. Se subdividen de acuerdo a su cantidad de minerales, materia orgánica, así como
su plasticidad.
Es recomendable, en primer lugar, aceptar el material de terracerías tal y como se encuentre y,

efectuar el diseño de acuerdo con las restricciones impuestas por la calidad del material; de
otro modo se tendrá que remover y desechar el suelo del lugar y sustituirlo por un suelo de
65
características adecuadas. Otra alternativa más común, es alterar o cambiar las propiedades
del material existente, de tal manera que se obtenga un material que reúna en mejor forma los
requisitos impuestos, o cuando menos que la calidad obtenida sea adecuada.
Las características de los materiales para la construcción de terracerías, se describen en la

Tabla N° 12 Normas de Materiales que se presenta al final de este capítulo.
Cuando los materiales no reúnen las características deseadas, se utilizan métodos de

mejoramiento o estabilización, los más importantes son:
MECÁNICOS Compactación
FÍSICOS Confinamiento, consolidación, vibración y mezcla de suelos
QUÍMICOS Tratamientos con cemento Portland, asfalto y cal.
En el diseño de la estabilización de un suelo se deben tener muy presentes las variaciones

que se espera lograr en lo que respecta a la estabilidad volumétrica, resistencia mecánica,
permeabilidad, durabilidad y compresibilidad, ya que puede presentarse el caso de que el
mejoramiento de alguna o algunas características en un suelo mediante la estabilización,
provoque que otras características resulten en condiciones desfavorables.
El diseño de estabilizaciones con agentes estabilizantes consiste, en primer término, en llevar

a cabo una adecuada clasificación del suelo con base en lo cual se determina el tipo y
cantidad de agente estabilizante, así como el procedimiento para efectuar la estabilización. En
la práctica se tiene, sin embargo, una gran confusión en lo que respecta al diseño de las
estabilizaciones, pues es difícil establecer patrones de estabilización de materiales.
El diseño de la estabilización de un suelo es una labor dedicada y en ocasiones requerirá el

auxilio de técnicos muy especializados.
En proyectos de poca importancia tal intervención de especialistas puede no ser del todo
justificada y es pensando en estos casos que a continuación se presenta el procedimiento
sistemático para el diseño de estabilizaciones.
No debe perderse de vista, sin embargo, que el ignorar la naturaleza de los tipos de materiales
que contenga el suelo a estabilizar, pueda conducir a serios fracasos. Dicho procedimiento
deberá tomarse con las debidas precauciones y limitaciones.
Entre los métodos de mejoramiento el más utilizado en obras de carreteras es la

compactación, ésta mejora las características de un suelo, en lo que se refiere a:
• Resistencia mecánica
• Resistencia a los asentamientos bajo cargas futuras
• Impermeabilidad
• Resistencia a la erosión
Los esfuerzos mecánicos empleados en la compactación son una combinación de uno o más
de los siguientes efectos:
PRESIÓN ESTÁTICA.- La aplicación de una fuerza por unidad del área. Su acción de
compactación de arriba hacia abajo tiene el inconveniente de que la parte superior se
66
Construcción de Pavimentos
comparte primero que la de abajo, por lo que se debe atravesar la parte ya compactada para
poder compactar la inferior. Se consume, por lo tanto, mayor energía de compactación.
IMPACTO.- Golpeo con una carga de corta duración, alta amplitud y baja frecuencia.
VIBRACIÓN.- Golpeo con una carga de corta duración, alta frecuencia, baja amplitud. Este
tipo de compactación supera en eficiencia a los compactadores estáticos, por lo que
últimamente ha tenido mayor desarrollo y prácticamente ha invadido todos los materiales por
compactar.
Debido a las vibraciones producidas por el equipo sobre el material, la fricción interna de éste
desaparece momentáneamente, propiciando el acomodo de las partículas .
AMASAMIENTO.- Acción de amasado, reorientación de partículas próximas, causando una

reducción de vacíos. La compactación por este principio se lleva a cabo de abajo hacia arriba;
es decir, las capas inferiores se densifican primero y las superiores posteriormente. Los
compactadores por amasamiento más comunes son los rodillos pata de cabra, el cual, al
penetrar, ejerce presión hacia todos lados, obligando al agua y/o aire a salir por la superficie,
se emplean fundamentalmente en materiales cohesivos.
Hay una gran variedad de equipos de compactación, se describen sus características básicas:
RODILLOS METÁLICOS.- Utilizan solamente presión con un mínimo de amasamiento en

materiales plásticos. Estas máquinas, por su lentitud y poca profundidad, van perdiendo
terreno en la compactación de grandes movimientos de tierra. Se pueden dividir en: planchas
Tándem, planchas de tres ruedas.
RODILLOS NEUMÁTICOS.- Son muy eficaces para la compactación de subbases, sus bulbos
de presión son semejantes a los de los rodillos metálicos, pero el área de contacto permanece
constante, por lo que no se produce el efecto de reducción del bulbo. Los hay de llantas
pequeñas y llantas grandes, los primeros generalmente tienen dos ejes en Tándem y el
número de llantas puede variar entre 7 y 13, y los otros generalmente son arrastrados por
tractor y pesan de 15 a 50 toneladas, son difíciles de maniobrar y de transportar, por lo que
están siendo desplazadas por otros equipos más ligeros y más versátiles.
RODILLOS PATA DE CABRA.- Son ahora raramente usados, excepto para amasamiento y
compactación de arcilla, donde la estratigraficación debe ser eliminada, como en el corazón
impermeable de una presa. Estos rodillos son lentos, tienen una gran resistencia al
rodamiento, por lo que consumen mucha potencia, su uso está declinando debido a los altos
costos que tienen.
RODILLO DE REJA.- Desarrollado para disgregar y compactar rocas poco resistentes a la

compresión, rompiéndola y produciendo finos que llevan los vacíos, formando una superficie
suelta y estable. En otro tipo de suelos producen efectos de impacto, vibración y amasamiento
(según el tipo de suelo y la velocidad de operación). Reducen su eficiencia en materiales
plásticos, ya que atascan de material los huecos de la reja.
RODILLO DE IMPACTO.- Diseñado utilizando los mismos principios del rodillo de reja,
evitando los problemas de limpieza de éste. Es un rodillo metálico con salientes en forma
aproximada de una pirámide rectangular truncada, las cuales no son de la misma altura. Esto
67
de las mismas ventajas del rodillo de reja, pudiéndose limpiar fácilmente. Dichas salientes, por
su forma, incrementan su área de contacto con la penetración. El rodillo de impacto ha
probado ser uno de los más versátiles y económicos compactadores en terracerías, capaz de
compactar eficientemente la mayor parte de los suelos.
RODILLOS VIBRATORIOS.- Estos rodillos funcionan disminuyendo temporalmente la fricción

interna del suelo. Utilizados en suelos granulares (gravas y arenas), ya que su resistencia
depende principalmente de la fricción interna. La vibración provoca un reacomodo de las
partículas del suelo que resulta en un incremento del peso volumétrico. Deben manejarse a
velocidades de 25 a 5 km/hr., ya que velocidades mayores no incrementan la producción, y
con frecuencia no se obtiene la compactación.
Así mismo, podemos mencionar que buscando extender ventajas, es común encontrar equipos
que utilizan más de una de las características de los diferentes tipos de rodillos.
Los factores que primordialmente influyen en la obtención de una compactación económica

son:
• Contenido de humedad del material

• Granulometría del material
• Número de pasadas del equipo
• Peso del compactador
• Presión de contacto
• Velocidad del equipo compactador
• Espesor de la capa
Es importante controlar el agua que actúa sobre las terracerías, ya que ésta provoca erosión,
tubificación, variaciones volumétricas (expansión, contracción), fuerzas de filtraciones,
reducción de la resistencia al esfuerzo cortante y disolución. Por lo que deberán aplicarse
métodos de solución del drenaje, como son: cunetas, contracunetas, alcantarillas, lavaderos,
bordillos u otras formas que eviten la acción del agua.
Como ya se había mencionado, el incremento del tránsito en los últimos años dio como
resultado aumentar la calidad del apoyo que se ofrecía a las losas de concreto, se
consideraba que la subrasante no ejercía efectos importantes sobre el diseño y el
comportamiento de pavimentos, sin embargo, se observaron algunos efectos, como el alabeo
del pavimento (juntas elevadas o bajas) causado por la expansión o contracción de suelos
altamente expansivos, y principalmente el “bombeo”, que se desarrolló en los pavimentos de
concreto al incrementarse el peso y el tránsito de camiones. El bombeo es la expulsión forzada
de la subrasante mediante el agua que sale por las juntas o grietas, y que puede causar fallas,
cavidades debajo del pavimento y agrietamiento del pavimento.
Las recomendaciones resultantes de estas observaciones condujeron al empleo de sub-bases,

tratando de mantener la subrasante con un contenido uniforme de humedad después de la
construcción. El emplear sub-bases granulares para controlar efectivamente el bombeo (las
subrasantes granulares con drenaje no se derraman, por lo que no se requieren sub-bases).
El efecto de levantamiento por heladas ya no es un factor importante en el comportamiento de

los pavimentos de concreto. Este se controla exitosamente mediante una cuidadosa
construcción de la subrasante y el empleo de sub-bases granulares relativamente delgadas.
68
Categoría de la Subrasante
CATEGORÍA MATERIAL VRS k

lb/pulg3
Muy buena GW, GP, GM, GC 10 200
SW, SP, SM, SC
Buena ML, CL, OL 6 A 10 150 A 200
Mala MH, CH, OH 3A6 100 A 150
Las características de los materiales se describen en la Tabla N°1,2 Normas de Materiales,

misma que se presenta al final de este Capítulo.
En lugares donde existen rocas se han encontrado severos agrietamientos diagonales de

losas causados por rocas localizadas demasiado cerca de la parte inferior de la losa, por lo
que se debe retirar esta clase de materiales y colocar una capa de material normal de sub-
base directamente debajo del pavimento, para contar con un apoyo más uniforme.
Hoy en día se usa en casi todos los pavimentos una sub-base; ésta consiste de una o más
capas de materiales granulares, muchas veces estabilizadas, cuyas principales funciones son:
1. Proporcionar apoyo uniforme a la losa de concreto.

2. Ayuda a prevenir expansiones y contracciones excesivas en suelos
volumétricamente inestables.
3. Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo, respecto a la que
es común en las terracerías y capa subrasante.
4. Ayudar a controlar levantamiento diferencial por congelamiento.
5. Evitar el bombeo de suelos finos.
Estudios hechos anteriormente obtuvieron como resultado que las sub-bases granulares
podrían ser benéficas para el comportamiento del pavimento, bajo ciertas condiciones.
En rutas de tránsito pesado se observó que aunque eran deseables sub-bases granulares de
más elevada calidad, las sub-bases delgadas se comportan tan bien como las gruesas y que
el drenaje inadecuado produce deterioro en las sub-bases de granulometría libre. La
compactación irregular de sub-bases granulares durante la construcción ocasiona problemas
que conducen a un control más cuidadoso de la densidad en las obras.
Las arenas de tamaño uniforme muestran, bajo tránsito, ser susceptibles a movimientos, por lo
que usualmente se especifican materiales bien graduados.
También se han desarrollado sub-bases granulares tratadas con cemento, que detienen el
bombeo y proporcionan excelente apoyo al pavimento.
En años recientes se han adoptado bases de concreto pobre debajo del pavimento de
concreto para asegurarse contra la erosión de la sub-base. En este concreto se utilizan
agregados disponibles localmente y un menor volumen de cemento que el concreto tradicional.
69
Existen suelos volumétricamente inestables. Estos pueden causar distorsiones al pavimento

en cualquiera de los siguientes casos:
a) Cuando se compactan del lado seco o se les deja secar antes de cubrirlos con el
pavimento. La expansión posterior puede causar levantamiento de juntas e inversión
de la pendiente transversal.
b) Cuando están muy húmedos antes de cubrirlos con el pavimento, su construcción
puede dejar sin apoyo las orillas de las losas, o aumentar la pendiente transversal.
c) Cuando susceptibles de expansión y contracción estacional pueden causar
protuberancias u ondulaciones.
Lo anterior puede causar cambios bruscos en la construcción y expansión de la subrasante.
Lo anterior puede ocurrir preferentemente en regiones áridas o semiáridas, o en regiones con

estación seca bien definida, aunque también ocurre cuando los suelos muestran altos índices
plásticos y altos límites líquidos.
La expansión puede controlarse mediante sobrecarga. La expansión disminuye con la

profundidad.
En todas las subbases uno de los principales factores que la deterioran es el agua. Una sub-
base saturada se daña miles de veces más rápido que una que no contenga agua.
Los pavimentos bien drenados han resultado más económicos, es recomendable usar
subbases con colectores transversales y longitudinales, emplear agregados de 1” a 1/4” (min
1/4”, máx. 1 1/2”) y usar gravas duras trituradas.
Si el pavimento sufre cargas pesadas repetidas y acceso de agua se tendrá que drenar. Por lo
tanto, se tendrá que cuidar la geometría y pendientes para optimizar drenaje, realizar proyecto
del subdrenaje y programar el mantenimiento del subdrenaje (tuberías, salidas, etc.).
Los elementos que se asientan a continuación y que se verán en el siguiente capítulo son
necesarios para definir las características de los materiales para subbases, y deberán
sujetarse a los requisitos de calidad, muestreo, prueba y bases de aceptación establecidos:
• Determinación de la humedad
• Determinación de la densidad
• Determinación del peso volumétrico
• Determinación de la composición granulométrica
• Prueba de compactación del suelo
• Prueba estándar de valor relativo de soporte (porter y modificado)
• Prueba de valor cementante
Los materiales para subbases deberán cumplir los requisitos indicados en la Tabla 1 Normas
de Materiales.
Como se observa, se busca una sub-base friccionante, con excelente estabilidad volumétrica y
baja deformabilidad, aunque el requerimiento de resistencia, medido por el VRS, resulte menor
que lo que hoy se exige. El espesor de esta capa no debe ser menor de 15 cm.
70
Para la preparación de la sub-base se deberá tener cuidado que los niveles de ésta se
encuentren dentro de las tolerancias que marcan las especificaciones. Una falla en los niveles
puede causar serios trastornos al avance del trabajo para la etapa de colocación del
pavimento de concreto hidráulico que siempre se traducen en costos adicionales no
recuperables para el constructor. Si los niveles quedan bajos habrá que rellenar la depresión
con material de base, dándole el tratamiento adecuado para renivelar y llegar a niveles de
proyectos. En el caso que los niveles estén altos, habrá que recortar uno o más centímetros,
que se requieran para la renivelación, y siempre se recorta más volumen debido a las
características del material de sub-base que normalmente contiene agregado de tamaño de
11/2”. Como resultado, cuando fallan los niveles de la sub-base generalmente se sustituye el
volumen faltante con concreto hidráulico, esto en costos es del orden de 10 veces superior al
de sub-base hidráulica. Para evitar estos costos adicionales se hacen las siguientes
recomendaciones:
• Antes de iniciar el trabajo de colocación de losas de concreto, deberán hacerse los ajustes
en niveles de la sub-base, ya sea recorte o adicionar material, reconstruir zonas
defectuosas para quedar dentro de especificaciones.
• En el caso de usar equipos de tendido con formas deslizantes, deberán dejarse el ancho
de la sub-base 80 cm mayor a cada lado al ancho de proyecto de pavimentación.
• Cuando se usen formas de cimbra fija en la operación de pavimento, el ajuste de los

niveles de la sub-base puede hacerse montando del equipo de recorte sobre las formas
que han sido alineadas y niveladas previamente o hacerlo manualmente. En caso de usar
equipo de nivel automático guiado sobre un cable previamente nivelado, puede caminarse
sobre la sub-base.
• Para ajustar niveles finales en sub-bases de suelo cemento, tendrá que hacerse la
operación de afinado antes de que se produzca el endurecimiento inicial, o sea, 3 ó 4
horas después de colado.
• Como operación final, deberán volverse a checar los niveles de proyecto, así como las
compactaciones en zonas que se vieron afectadas por recortes o rellenos.
• En caso de estar especificando un material impermeable sobre la sub-base, deberá

colocarse este material para su protección.
• En caso de permitir el tráfico sobre la sub-base recibida, habrá que hacerlo con mucha
precaución para no dañarla, si se altera la superficie de la sub-base habrá que compactarla
antes de proceder a colocar el concreto del pavimento.
Procedimiento de construcción para estabilización de bases:
a) Subrasante compactada y conformada, con la superficie ligeramente húmeda.

b) Elaboración de la mezcla de suelo, cemento y agua (wopt + 2%), en planta continua, en
proporción volumétrica o en peso.
c) Acarreo de la mezcla en camiones con lona protectora.
d) Extendido en el lugar, con motoconformadora.
e) Aplicación complementaria de agua.
71
f) Compactación inicial (pata de cabra támper).

g) Especificación y conformación.
h) Aplicación complementaria de agua.
i) Compactación final (rodillos neumáticos o metálicos lisos).
A continuación se presentan los valores índice que por norma deben de tomarse en cuenta
tanto para la construcción como la reconstrucción de las estructuras de pavimento.
Tabla N° 12 Normas de Materiales
DENOMINACION DE ESPESORES CARACTERÍSTICAS INDICE

LA CAPA MINIMOS
CARPETA ---- CONCRETO ASFALTICO
ELABORADO EN PLANT
BASE 20 cm GRANULOMETRIA (bien graduado) 100% ≤ 38.1 mm
95% > 074 mm
PLASTICIDAD LL < 25 %
IP < 6%
EA > 50 %
COMPACTACION 100% Proctor Modificada
CALIDAD V:R:S: > 100 %
SUB BASE 15 cm GRANULOMETRIA (Bien Graduado) 100 % ≤ 38.1

85 % > 0.1 mm
IP < 6%
EA > 40 %
COMPACTACION 95 % Proctor Modificada
SUBRASANTE 40 GRANULOMETRIA 100 % < 76 mm
75 % > 0.74 mm
IP < 10 %
COMPACTACION 100 % ±2% Proctor Estándar
CALIDAD V:R:S > 30 %
CAPA SUPERIOR 100 c. en GRANULOMETRIA (compactable) 95 % < 200 mm
DEL TERRAPLEN Terraplenes 80 % < 76 mm
30 cm en 70 % > 0.074 mm
Cortes PLASTICIDAD LL < 50 %
COMPACTACION 95 ±2% Proctor Estándar
CUERPO DEL H GRANULOMETRIA 100 % < 1500 mm

TERRAPLEN 80 % < 750 mm
100% < 0.5 H
PLASTICIDAD (si compactable) LL < 50 %
COMPACTACION O ACOMODO Bandeado o 90% ±2% 2%Proctor Estándar
CALIDAD (si compactable) V:R:S. > 5%
72
CAPÍTULO IV.- EVALUACION Y RENOVACION DE PAVIMENTOS.
1 CONSIDERACIONES
Este capítulo revierte importancia relevante, ya que se estima que en las Ciudades Medias
Mexicanas un gran porcentaje de la infraestructura de pavimentos de la red vial básica se
encuentra por abajo del nivel de rechazo, consideración que representa el hacer diagnóstico
que determine las acciones para que se renueve su vida útil.
Por esta razón la SEDESOL recomienda los Estudios de Administración de Pavimentos en las
Ciudades Medias autorizados por el Banco Mundial y bajo la normatividad Mexicana, con los
puntos que a continuación se describen, recomendando que sean bajo la responsabilidad de
técnicos conocedores de estos temas con el objeto de que las acciones estén siempre bien
sustentados técnica y económicamente.
2 RED VIAL BASICA
En las ciudades medias de México, se estima que el porcentaje de la red vial básica se sitúa
entre el 10 y 20% de la longitud total de vialidad de una localidad . Esta red vial básica se
plantea en planos con una simbología apropiada que permita distinguir la red vial primaria,
secundaria, de acceso a colonias y de uso para el transporte público.
Las arterias que se consideran en área urbana son:
Vialidad primaria.- son las avenidas más importantes en sección transversal y que unen los
principales puntos de la ciudad.
Vialidad Secundaria.- son aquellas avenidas que alimentan a la red vial primaria y
generalmente son de menos sección que la primaria.
Vialidad de Accesos a Colonias.- son las arterías que permiten el acceso al transporte
público.
3 TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO
Es indispensable determinar la superficie de rodamiento que existe como pavimento flexible,

rígido, adoquín, empedrado, etc., ya que cada uno tiene un comportamiento estructural
diferente.
Tipos de Pavimentos
Una vez determinada la red vial básica como se describió anteriormente, se hacen recorridos
por ésta, anotando con qué tipo de superficie de rodamiento cuenta la vialidad. Esta
información es relevante para determinar las metodologías que el analista debe de utilizar para
la evaluación de pavimentos en la que influye la vida útil de la estructura.
73
En México, el mayor porcentaje de pavimentos es de tipo flexible, cuya superficie de

rodamiento se encuentra hecha a base de agregados pétreos y derivados del petróleo sobre
una capa o serie de capas que atendieron a las solicitaciones de carga de esas épocas. El
período de diseño de estas estructuras se estima fue de 10 años.
Los pavimentos de tipo rígido con estructuras cuya superficie de rodamiento es elaborada con
agregados pétreos y cemento Portland, representan porcentajes insignificantes en
comparación con los de tipo flexible. Su horizonte de proyecto se estima en más de 20 años.
Los pavimentos de tipo adoquín, generalmente se recomiendan para aquellas partes de la

localidad que tenga impulso turístico y se requiera estética, siendo un pavimento para
solicitaciones de carga de menor escala.
Es importante indicar que en el levantamiento en campo de la red vial, pudiera existir otro tipo
de estructuras, mismas que deberán de inventariarse y reportarse en documentos y planos
para que el especialista en pavimentos evalúe el comportamiento presente y futuro.
Por otra parte y, aún cuando algunos autores no estiman a los caminos a nivel de terracerías
como una estructura de pavimento, éstos deben de considerarse en el acopio de información,
con la finalidad de que durante el análisis de la información se diseñe y recomienden las
estructuras de pavimentos que permitan circular en una forma cómoda y segura a los usuarios.
4 INDICE DE SERVICIO ACTUAL (ISA)
Un criterio para valorar el estado de un camino es el de la “calificación actual”; se determina

mediante las pruebas propuestas por la AASHTO, que se basan exclusivamente en la
apreciación personal (subjetiva) del usuario del camino, respecto a la facilidad que ofrece éste
para ser recorrido cómodamente.
De acuerdo con un estudio realizado en la Universidad de Purdue, el número de personas,

para tener una estimación adecuada, deberá estar comprendida entre 5 y 10, como mínimo.
Es conveniente que la apreciación se realice individualmente y con el mismo tipo de vehículo
que la persona que califica utiliza normalmente. En general, se obtienen promedios
congruentes utilizando persona de diversa preparación; aún cuando la calificación individual
varía ampliamente, el promedio es congruente y permite una estimación adecuada del estado
de la carretera en el momento de la inspección.
Para obtener valores objetivos de la calificación, estudios posteriores realizados en diferentes

países y en la misma AASHTO, han relacionado la calificación subjetiva con medidas
proporcionadas por el perfilómetro CHLOE, determinando la variación de la pendiente
longitudinal y la deformación transversal, así como el porcentaje de áreas agrietadas y
reparada.
La escala de calificaciones AASHTO es la siguiente:
Calificación Estado del pavimento

4.1 - 5.0 Excelente
3.1 - 4.4 Bueno
74
Evaluación y Renovación de Pavimentos
Calificación Estado del pavimento

2.6 - 3.0 Regular a bueno
2.1 - 2.5 Regular a malo
1.1 - 2.0 Malo
0.0 - 1.0 Muy malo
y puede calificarse con aproximación decimal.
En las investigaciones realizadas en tramos de prueba experimentales de la red nacional, el

Instituto de Ingeniería de la UNAM ha encontrado que son prácticos los sistemas de
calificación o índice de servicio actual desarrollados por la AASHTO para valorar el
comportamiento de los pavimentos, recomendando utilizar valores de:
2.0 = nivel de reconstrucción

2.5 = nivel de rechazo
La valoración subjetiva de la calificación actual nos proporciona, como anteriormente se ha

explicado, un índice que represente seguridad y confort al usuario del camino y que revele
deficiencias en el acabado superficial; esto, en caso de caminos nuevos o deterioros sufridos
en caminos en operación. Sin embargo, la falla anticipada de agrietamiento por fatiga de la
carpeta pasa desapercibida por el usuario del camino en la mayoría de los casos, sobre todo
cuando dicho agrietamiento se presenta sin deformación. El agrietamiento poliédrico del tipo
“piel de cocodrilo” es indicio de fatiga en los materiales que constituyen la estructura del
pavimento, fenómeno que se acentúa en presencia de materiales resilientes.
El Indice de Servicio Actual nos sirve de apoyo para determinar si la superficie de rodamiento
necesita mejorarse, pero por sí solo no debe usarse para diseño de sobrecarpetas u otras
mejoras. Generalmente, para esta evaluación se utiliza una escala cuyos valores oscilan entre
0 y 5, distribuidos como se explica en seguida.
Como se puede observar, los Indices de Servicio Actual altos, corresponden a condiciones
más satisfactorias. Cuando un tramo denota calificaciones bajas (de 2.5 hacia abajo), se debe
hacer un examen más detallado de la superficie, utilizando, si es necesario, otros métodos
para su evaluación. La experiencia indica que un Indice de Servicio Actual comprendido entre
2.5 y 0.0, denota la necesidad de hacer trabajos de reforzamiento a la vialidad en estudio.
5 TIPOS Y SEVERIDAD DE DAÑOS
Tipos de Daños
Toda estructura de pavimento, una vez que fue construida y puesta en operación, comienza a
experimentar un deterioro que se refleja más claramente en su superficie, debiendo atenderlo
a la brevedad posible. A continuación se mencionan los tipos de fallas que se pueden
presentar en los pavimentos, tanto flexibles como rígidos, que son las estructuras con que más
se construye la red vial en áreas urbanas.
Fallas en pavimentos flexibles
Hay tres grupos bien definidos y son:
75
Fallas por insuficiencia estructural.
Experimentan esta falla las estructuras de pavimentos construidas con materiales apropiados
en cuanto a resistencia, con un espesor insuficiente en sus capas. Esta falla se produce
cuando la combinación de resistencia al esfuerzo cortante con los espesores de cada capa no
proporciona la resistencia esperada.
Fallas por defectos constructivos.
Se presentan en aquellas estructuras de pavimento que fueron construidas con materiales y

espesores adecuados, pero que su construcción no fue ejecutada conforme a lo establecido
en el proyecto ejecutivo respectivo, es decir, hubo deficiencias que comprometen el
comportamiento estructural de conjunto. Las principales causas son :
1. Materiales fuera de Norma

2. Espesores de las capas de pavimento inferiores a las de diseño.
Fallas por fatiga.
Cuando un pavimento ya ha recibido el número de repeticiones para el período de tiempo que

fue diseñado, generalmente de 10 años, y muestra fallas que podemos considerar como
normales y, por la continua repetición de las cargas de tránsito, sufre efectos de fatiga,
degradación estructural, pérdida de resistencia y deformación acumulada.
Desde un punto de vista mecánico, podemos resumir que las fallas en un pavimento, son el
resultado de una deformación bajo esfuerzos cortantes, por consolidación o por aumento de
compacidad, mismos que se pueden presentar tanto en las capas del pavimento como en las
de las terracerías. El tipo de falla que se presente, dependerá de cómo se combinen los
siguientes factores: "efectos de tránsito", "características mecánicas y estructurales de los
materiales" y "la calidad de las capas inferiores (terracerías)".
Las fallas más comunes en los pavimentos flexibles, a continuación se describen,

mencionando además las causas que pueden provocarlas.
Baches.
Oquedades en las estructuras de pavimento cuyo origen se da por el desprendimiento de una

parte de la superficie de rodamiento al paso de los vehículos. Posteriormente se van formando
oquedades mayores en área y profundidad. Sus causas probables son:
1. Insuficiente resistencia de la carpeta

2. Contenido de asfalto por abajo del óptimo.
3. Espesor de la carpeta por debajo del de diseño.
4. Drenaje deficiente
Reparaciones Deficientes
Es el resultado de los trabajos del tratamiento a baches, agrietamientos, desprendimientos o

hundimientos realizados para restaurar la superficie de rodamiento. Las áreas afectadas
76
pueden presentar, de acuerdo con la calidad de los trabajos, irregularidades superficiales que
se traducen en abatimiento en los índices de servicio.
Corrugaciones.
Son ondulaciones que se presentan en la carpeta asfáltica en sentido perpendicular al eje del
camino. Generalmente contienen crestas y valles alternados, con separación menor a 60 cm
entre ellas. Sus causas probables son:
1. Falta de adherencia entre la carpeta asfáltica y la base.

2. Deficiencia en la estabilidad de mezcla.
3. Acción de aceleración y frenado, principalmente de los vehículos pesados.
4. Materiales de las bases de mala calidad
5. Mala calidad de los materiales que conforman la carpeta
Roderas.
Son deformaciones permanentes de la carpeta asfáltica en el sentido longitudinal que provoca

el peso de los vehículos por debajo de las ruedas. Sus causas probables son:
1. Baja estabilidad de la carpeta

2. Baja compactación de la carpeta.
3. Deformación vertical en una varias de las capas de la estructura.
4. Sobrecompactación bajo el efecto de una canalización del tránsito pesado
Asentamientos.
La estructura de pavimento experimenta un elevación más baja con respecto a la construcción

original, ya sea en el sentido transversal al eje del camino o en el sentido longitudinal; para el
último caso estas elevaciones se presentan en los extremos laterales de la superficie de
rodamiento. Las causas probables son:
1. Cargas excesivas o superiores a las de diseño

2. Deformación diferencial vertical del suelo de cimentación o de las capas que forman la
estructura del pavimento
3. Peso propio de la sección del pavimento construido en lugares de deficiente
resistencia.
4. Suelos o cimentaciones resilientes
5. Cambios volumétricos del cuerpo de terraplén (pérdida de humedad en las terracerías)
6. Procedimientos de construcción inadecuados
7. Compactación inadecuada
8. Asentamientos diferenciales longitudinales
9. Carencia de Drenaje o subdrenaje y si lo s hay deficientes.
10. Desplome de cavidades subterráneas
11. Canalización del tránsito
Grietas de Reflexión.
Son agrietamientos que se presentan en la carpeta asfáltica, mismos que pueden ser
longitudinales o transversales; estos reflejan el patrón de agrietamiento o de juntas de un
77
pavimento existente, cuando es reencarpetado con concreto asfáltico. Sus causas probables
son:
1. Movimiento del pavimento subyacente

2. Liga inadecuada entre capas
3. Posibles contracciones de capa subyacente
Grietas de Arco.
Son grietas en forma de parábola o de media luna que se forman en la carpeta asfáltica en la
dirección del tránsito. Sus causas probables son:
1. Carpeta de mala calidad

2. Zonas de frenado de las ruedas
3. Efecto en el arranque de las ruedas
Grietas de Tipo Bloque.
Estos agrietamientos también son conocidos como tipo mapa, ya que se desarrollan en un
patrón semejante a la división política de un mapa, con polígonos mayores a los 20 cm. Sus
causas son:
1. Mala calidad de alguna de las capas de la estructura del pavimento.

2. Estructura de pavimento subdiseñada
3. Solicitaciones de tránsito mayores a las de diseño.
4. Fatiga
5. Fin de la vida útil del pavimento.
6. Espesor escaso de la carpeta
Fisura Piel de Cocodrilo.
Su geometría es de agrietamientos formando un patrón regular con polígonos hasta de 20 cm

tipo piel de cocodrilo que se presentan en la superficie de la capa asfáltica. Las probables
causas son :
1. Deficiencia estructural del pavimento

2. Falta de Soporte de la base
3. Carpetas rígidas sobre suelos resilientes
4. Número de aplicaciones de carga mayores a las de diseño.
5. Fatiga
6. Envejecimiento
7. Espesor de la carpeta insuficientes.
Pulimento.
Es un desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento produciendo áreas lisas.

Sus causas probables son:
1. Agregados fuera de norma.
78
2. Tránsito intenso
3. Agregado grueso de la carpeta con baja resistencia al desgaste
4. Excesiva compactación
5. Hundimientos de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta o en la base cuando se
trata de tratamientos superficiales
Desintegración.
Se presenta en la carpeta y se manifiesta en pequeños fragmentos con pérdida progresiva de

materiales que la componen. Sus causas probables son:
1. Sección estructural deficiente o escasa

2. Acción de tránsito intenso y pesado
3. Fin de la vida útil de la carpeta asfáltica
4. Tendido de la carpeta en climas fríos o húmedos
5. Agregados contaminados
6. Contenido de asfalto por abajo del óptimo.
7. Fabricación de la mezcla asfáltica con temperatura mayor a la de diseño.
8. Porcentajes de compactación inferiores a los de diseño.
9. Acción de heladas o hielo
10. Presencia de arcilla en cualquiera de las capas
11. Contaminación de solventes
12. Envejecimiento y fatiga
13. Desintegración de los agregados
Desintegración de Bordes.
Es una desintegración parcial de la carpeta asfáltica en la frontera de la superficie de

rodamiento. La carpeta se va carcomiendo, reduciendo el ancho de la vialidad. Sus causas
probables son:
1. Falta de soporte de la carpeta en los extremos de la sección

2. Trabajos de conservación inadecuados
3. Erosión natural del agua y viento
4. Crecimiento significativo de hierva en las juntas con banquetas
5. Sobrecarga de pesos en el carril de baja velocidad
6. Mala compactación de capas
7. Ciclos de hielo y deshielo
Exudación.
Consiste en la liberación del asfalto hacia la superficie de rodamiento, formando una película o
capa peligrosa. Sus causas probables son:
1. Exceso de asfalto
2. Excesiva compactación de mezclas ricas
3. Temperaturas de compactación muy elevadas
4. Sobredosificación de riego de liga
79
Elevaciones.
Son montículos que se presentan en sentido paralelo al eje del camino. Sus causas probables
son:
1. Liga inadecuada entre las capas asfálticas

2. Pésima estabilidad de la mezcla asfáltica
3. Ligante de dudosa calidad
4. Flujo de la mezcla por acción de derrame de combustibles (Diesel, Gasolina o Petróleo)
5. Tránsito intenso muy canalizado
Fallas en los Pavimentos Rígidos.
Estas pueden ser generadas por dos causas principales y son:
Deficiencias de la propia losa.
Estas deficiencias comprenden, por un lado, las propias del concreto en el momento de su
elaboración, como pueden ser: utilización de materiales y agregados no adecuados (exceso de
humedad, agregados con demasiados finos), desintegración por reacción de los agregados
con la álcalis del cemento, problemas derivados por el uso de sales para proteger al concreto
en zonas extremadamente frías, etcétera, y por otro, defectos en su construcción o de
insuficiencia estructural en la losa, tales como escasez de elementos de transmisión de carga,
baja resistencia ante las restricciones de fricción impuestas a los movimientos de la losa para
la subbase, alabeo de las losas o mal comportamiento de las juntas de contracción y
expansión.
Comportamiento estructural inadecuado del conjunto losa, subbase, subrasante y terracerías.
En este grupo se encuentran las fallas por bombeo, la distorsión general, la ruptura de
esquemas o bordes por falta de apoyo necesario.
El uso de agregados inapropiados, se traduce en la aparición de grietas que comienzan por

ser capilares que se desarrollan con trayectorias semicirculares en torno a las juntas o los
bordes de las losas; este fenómeno es progresivo y suele terminar con la desintegración de la
losa.
Los agrietamientos causados por trabajo defectuoso de los pasa-juntas, se deben a que estos
elementos quedan mal lubricados y no permiten el movimiento para el que fueron diseñados;
desde luego también se presentan agrietamientos cuando éstas faltan o se espacian en
demasía a lo largo de un importante trecho de pavimento.
El concreto, crea por agrietamiento, sus propias juntas de contracción y expansión, pero éstas
son irregulares, dando al pavimento una apariencia deteriorada y que no corresponde a una
deficiencia estructural; sin embargo el comportamiento de éstas puede no ser satisfactorio a
largo plazo, debido a que las grietas naturales carecen de tratamiento o de rellenos plásticos
apropiados, dando lugar a que en ellas el concreto se vaya disgregando. La insuficiencia de
espesor de las losas bajo la acción del tránsito genera también agrietamientos.
80
6 EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON EQUIPO DE VIGA

BENKELMAN
La valorización de la deflexión que experimenta un camino por efecto de las cargas

circulantes, nos permite definir un criterio de análisis por fatiga de las capas que constituyen el
pavimento.
La deflexión es la medida de la deformación no permanente (recuperable) que experimenta un

pavimento al ser sometido a una carga dinámica (vehicular) de corta duración como es el caso
de la Viga Benkelman (Figura 1).
La Viga Benkelman funciona conforme al principio básico de la palanca, y consiste en una

solera de aluminio que bascula alrededor de un eje sujeto a un perfil tipo canal, apoyado
directamente sobre el camino a través de 2 patas fijas y una móvil, de manera que permita
colocar la viga en posición sensiblemente paralela a la superficie de rodamiento (figura 2 Vista
Lateral).
El extremo saliente de la solera se apoya directamente sobre la superficie de rodamiento a

través de una pequeña ampliación denominada palpador (de forma semicircular) y en el otro
extremo se produce un contacto continuo con un extensómetro mecánico, que permite medir
los movimientos de la solera con una aproximación de 0.001 pulg (0.0254 mm). Se cuenta con
un zumbador que se activa al realizar las lecturas con objeto de disminuir la fricción mecánica
del extensómetro.
Los estudios de evaluación usualmente se concretan a determinar la deflexión en el punto bajo

de la carga (máxima), producida por el paso de un camión del tipo C2 debidamente lastrado,
con peso de 8.2 ton en el eje trasero, llantas en dual medida 1000–20 12 capas y con una
presión de inflado de 5.8 kg/cm2 (82.4 lb/pulg2).
El procedimiento consiste en colocar al camión de manera que el eje trasero coincida con el
inicio del tramo de prueba seleccionado. Se introduce la punta de la Viga Benkelman en medio
de las ruedas dual, de manera que su colocación resulte sensiblemente paralela a las caras de
las llantas y que el palpador coincida con el centro del eje, Fig. 3. Se da suficiente carrera al
extensómetro, ya que su funcionamiento es regresivo; se hace funcionar el zumbador y se
anota la lectura del extensómetro, que se registra como la lectura inicial. El camión se
desplaza hacia adelante a baja velocidad deteniéndose hasta el siguiente punto de toma de
lecturas (fuera del área de influencia del bulbo de deformación). Se lee la lectura de salida,
registrándose como lectura final (esta lectura resulta ser menor a la inicial). La diferencia de
lecturas inicial y final (∆) nos indica el movimiento de la solera, que multiplicada por la relación
de brazos proporciona la deflexión sin corregir.
δ' = a ∆ ……… (1)

Donde b
δ' : deflexión real sin corregir, en el punto bajo la carga
∆: deflexión leída en el extensómetro
a Relación de brazos
b
:
81
Fig. 1 Viga Belkeman
Fig. 2 Viga Benkelman Vista Lateral
82
Fig. 3 Posición de la viga al tomar las lecturas.
El espesor y temperatura de la carpeta, que se miden en el momento de tomar las lecturas,

influyen de cierta manera en la deflexión leída, por tal motivo deberá realizarse su corrección
utilizando la gráfica de la figura Nº 4.
Fig. 4 Factor de corrección por temperatura
δ = δ' x C …….. (2)
Donde
δ : deflexión real corregida, en el punto bajo la carga
δ' : deflexión real sin corregir
C: Corrección por temperatura (Fig. 4)
83
Es necesario tomar en consideración que pueden producirse los siguientes errores en la toma
de lecturas:
a) Dar insuficiente carrera inicialmente al extensómetro, que se detecta cuando la lectura de

salida es cero y, consecuentemente, el vástago del extensómetro se despega de la solera.
b) Ubicar la posición del palpador más adentro del eje de carga, anotándose la lectura inicial
como valor máximo; este defecto se detecta precisamente cuando el camión se desplaza
hacia fuera y la lectura en el extensómetro aumenta. Para corregir esta anomalía deberá
registrarse nuevamente como lectura inicial el valor máximo alcanzado por el
extensómetro, que correspondería exactamente al momento en que el centro de la carga
pasa por el palpador.
c) Ubicar la posición del palpador hacia atrás del eje de carga; esta anomalía es más difícil
de detectar por el operador, sólo en algunas ocasiones se observa cierto defasamiento
entre el movimiento del camión y el movimiento de la aguja del extensómetro.
d) La deflexión provocada por la carga al pavimento es bastante alta (δ > 80 x 10-3 pulg); en
tal caso la deformación superficial puede alcanzar el apoyo supuestamente inmóvil de la
viga, dando lugar a una lectura incorrecta, ya que mide parcialmente el movimiento; en tal
caso deberá determinarse el radio de curvatura formado (utilizando el medidor Dehlen).
Los tramos de prueba seleccionados que representan el estado general de comportamiento

del camino, se valoran en términos de la deflexión; característica determinada en cada tramo,
la cual resulta de un proceso estadístico utilizando como variables los valores puntuales
obtenidos en cada toma de lecturas (datos u observaciones), determinando las medidas de
centralización (media, varianza, desviación estándar y coeficiente de dispersión) de la
población y caracterizando el comportamiento general del tramo, a través del percentil 80, que
corresponde a la deflexión característica del tramo.
La estandarización del proceso matemático para la obtención del percentil 80 se presenta en

el siguiente ejemplo.
Es conveniente seguir el procedimiento que se detalla a continuación:
1) Se dibuja el perfil de deflexiones (figura 5), desechando si es necesario las lecturas

altamente erráticas (normalmente en la hoja de registro de campo se indica su localización
y la probable causa que ocasiona tal comportamiento).
pulg
100 DATO
erróneo
90 eliminar
-3
x 10
80
DEFLEXIONES SIN CORREGIR
70
60
50
40
30
Fig. 5 Perfil de deflexiones
84
2) Los datos u observaciones se organizan en dos formas distintas: una tabla de datos
ordenados del menor al mayor, con su respectiva frecuencia (figura 6.a) y otra de datos
agrupados (figura 6.b).
El primer paso en el proceso de agrupamiento de datos consiste en calcular el rango

(diferencia entre los valores máximo y mínimo de los datos); el segundo consiste en decidir
cuantos intervalos de clase del mismo tamaño se usarán. S usual, dependiendo del número de
observaciones, que el número de intervalos varíe entre 5 y 20.
El rango dividido entre el número de intervalos comprendido entre 5 y 20, según el número de
datos, nos permite conocer aproximadamente el tamaño de intervalo de clase.
Tamaño aprox. del

intervalo de clase.
RANGO 29
INT. DE CLASE entre 5 y 20 = 6 = 4.8
Se sugiere colocar a la moda (valor del dato que tiene mayor frecuencia) en el valor central del
intervalo de clase que corresponda:
-2 +2
47 49 51
y completar los intervalos de clase que hagan falta para contener a la población, determinando
las frecuencias de cada uno de ellos.
(Tabla de datos agrupados figura 6.b e histograma y polígono de frecuencia de la figura 6).
La marca de clase corresponde al valor central del intervalo de clase, figura 6.c
Las marcas de clase las transformamos a valores “u” a través de la variable ponderada
x-A
u= …….( 3 )
c
con el objeto de disminuir el sesgo y acercarse a una distribución normal.
Donde:
A : marca de clase cualquiera, seleccionada por el calculista

c : tamaño del intervalo de clase
Las medidas de centralización quedarán determinadas por las ecuaciones:
Σ fu …….( 4 )
X=A+ c
Σf
85
2 2
Σ fu Σ fu …….( 5 )
S=c -
Σf Σf
s …….( 6 )
V= x 100
x
donde:
x: media
s: desviación estándar
V: coeficiente de dispersión
Para la determinación de la deflexión característica, se determina previamente, el valor de la

frecuencia acumulada que contiene el percentil 80 (Z).
Z=Σ f x 0.8 …….( 7 )
Limite real inferior

Z - Σ f i-1 …….( 8 )
δc = P80 = del intervalo de clase
que contiene a Z
+ x c
fi
donde:
Z: frecuencia acumulada del percentil 80
Σ f i-1 : suma de frecuencia de los intervalos de clase

δc
: frecuencia del intervalo de clase que contiene a Z
fi : deflexión característica
P80 : Percentil 80
86
Fig. 6.a
DEFLEXION FRECUENCIA
36 1
37 1 Fig. 6.c
2
40 2 INTERVALO REAL FRECUENCIA MARCA DE u fu fu
41 1 DE CLASE f CLASE
42 1 31.5 - 36.5 1 34 -2 -2 4
43 3 36.5 - 41.5 4 39 -1 -4 4
44 2 41.5 - 46.5 15 A 44 0 0 0
45 3 46.5 - 51.5 26 49 1 26 26
46 6 51.5 - 56.5 14 54 2 28 56
47 4 56.5 - 61.5 5 59 3 15 45
48 5 61.5 - 66.5 1 64 4 4 16
49 8
50 2 Σf 66 Σfu 67 Σfu2 151
51 7
52 5
53 2 X = 44 + 67 x 5 = 49.07
66
55 4
56 3
57 1 151 - 67
2
S= 5 = 5.61
59 2 66 66
61 2
65 1
SUMA 66
V = 5.61 x 100 = 11.43 %
49.07
MODA = 49
RANGO = 29
POBLACION = 66 Z = 66 x 0.8 = 52.8
δδcc = P80 = 51.5 +

52.8 - 46 -3
Tamaño del
= 29 = 4.8 ≈ 5 x 5 = 54 x 10 pulg
intervalo 14
6
INTERVALO Frecuencia
DE CLASE
24
32 - 36 1
20
FRECUENCIA
37 - 41 4
42 - 46 15 16
47 - 49 - 51 26
12
52 - 56 14
57 - 61 5 8
62 - 66 1 4
Σf 66
0
30 35 40 45 50 55 60 65 70
marca de INTERVALOS DE CLASE
clase
Fig. 6 HISTOGRAMA Y POLIGONO DE FRECUENCIAS
Fig. 6b
87
ANALISIS DE LA INFORMACION
A continuación se describe el método para obtener las acciones de repavimentación que

permitirán restituir el funcionamiento de los pavimentos.
Método de California
Una vez determinada la medición de la deflexión característica del pavimento, se procede a

hacer el análisis del tránsito del tramo o tramos de red vial a evaluar.
Análisis del Transito
El procedimiento de California para la valoración del trafico establece el factor denominado

“IT” (Indice de Transito), calculado por la expresión:
0.119
EWL ……….( 7
IT = 6.7 6
donde: 10 )
EWL = Equivalente de carga de 5000 lb por rueda con llanta dual, para una repetición
de una carga particular media.
4.2
w ……….( 8
EWL =
5 )
donde:
w = Carga por rueda en kips.
La ecuación N°8 se presenta graficada en la fig. 7
Fig. 7 Conversión de Cargas por ruedas al factor equivalente EWL
El método más sencillo pero menos exacto para él calculo del IT esta representado en la
gráfica de la fig. No. 8
Para él calculo exacto del IT, utilizar la ecuación (8) que involucra el conocimiento del EWL.
88
Utilizando la ecuación (8) o usando la fig. No.7, podemos determinar el valor del EWL para
diferentes cargas por eje.
Por medio de un análisis de cargas y considerando únicamente los ejes con llantas duales de
los camiones, pueden obtenerse los promedios de cargas para cada tipo de vehículo y
determinar la Constante que representa el EWL.
En los ejemplos siguientes se calculan las Constantes del EWL para una condición de cargas
por eje, así como el IT para un volumen de camiones dado.
89
Ejemplo 1
Determínese el EWL (Equivalente de carga de 5000 lb por rueda dual) y la Constante
para camiones [Cte.] para los datos de tránsito que se presentan a continuación.
TDPA = 7000 (ambos sentidos)

Clasificación vehicular : Automóviles, pick-up y camionetas panel = 80% = 5600
Autobuses y camiones = 20% = 1400
% por categorías de camiones
Numero de ejes con arreglo de llantas dual

Tipo % respecto Camiones por ejes ejes ejes
al total de camiones día sencillos dobles triples
B2 46 644 644
C2 18 252 252
C3 14 196 196
T3-S2 10 140 240
T3-S3 12 168 168 168
suma 100 1400 896 604 168
Conteo de tránsito con medidor de cargas por eje.
B2 - C2 C3
Intervalos de la carga % num. Ejes Intervalos de la carga % num. Ejes
en kips de la carga rueda dual en kips de la carga rueda dual
eje simple eje doble
hasta 6.00 35 314 hasta 9.00 12 24
6 7.99 24 215 9 11.99 24 47
8 11.99 9 81 12 17.99 19 37
12 15.99 4 36 18 23.99 8 16
16 17.99 9 81 24 29.99 6 12
18 19.99 13 116 30 31.99 0
20 21.99 4 36 32 33.99 8 16
22 23.00 2 18 34 35.99 12 24
total 100 896 36 37.99 9 18
38 39.99 2 4
total 100 196
90
T3-S2 T3-S3
Intervalos de la carga % num. Ejes Intervalos de la carga % num. Ejes
en kips de la carga rueda dual en kips de la carga rueda dual
eje doble eje doble
hasta 9.00 6 14 hasta 9.00 30 50
9 11.99 10 24 9 11.99 18 30
12 17.99 7 17 12 17.99 13 22
18 23.99 3 7 18 23.99 8 13
24 29.99 4 10 24 29.99 4 7
30 31.99 3 7 30 31.99 3 5
32 33.99 11 26 32 33.99 0 0
34 35.99 18 43 34 35.99 14 24
36 37.99 32 77 36 37.99 9 15
38 39.99 6 14 38 39.99 1 2
total 100 240 total 100 168
T3-S3
Intervalos de la carga % num. Ejes
en kips de la carga rueda dual
eje triple
hasta 15.00 30 50
15 29.99 18 30
30 39.99 13 22
40 44.99 9 15
45 47.99 18 30
48 49.99 9 15
50 50.00 3 5
total 100 168
1 kips = 1000 lb = 0.454 ton
91
Tabla No. 1 Cálculo de la constante para camiones
Intervalos Peso por Tipo de camión EWL Factor de carga por rueda dual
de carga por llanta dual por repetición Tipo de camión
eje (kips) (w) en kips 2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes 2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes
eje simple
hasta 6.00 3.00 314 0.117 37
6 - 7.99 3.50 215 0.224 48
8 - 11.99 5.00 81 1.000 81
12 - 15.99 7.00 36 4.109 147
16 - 17.99 8.50 81 9.287 749
18 - 19.99 9.50 116 14.817 1726
20 - 21.99 10.00 36 18.379 659
22 - 23.00 11.30 18 30.708 550
numero parcial de ejes 896 EWL por
numero parcial de ruedas dual 1792 rueda dual 3997
EWL por rueda dual
Factor =
numero parcial de ruedas Factor = 2.23
eje doble
hasta 9.00 2.25 24 17 50 0.035 3 2 7
9 - 11.99 2.63 47 28 30 0.067 13 8 8
12 - 17.99 3.75 37 20 22 0.299 44 23 26
18 - 23.99 5.25 16 8 13 1.227 77 41 66
24 - 29.99 6.75 12 11 7 3.527 166 158 95
30 - 31.99 7.75 0 8 5 6.301 0 212 127
32 - 33.99 8.25 16 31 0 8.193 514 1009 0
34 - 35.99 8.75 24 50 24 10.490 987 2115 987
36 - 37.99 9.25 18 90 15 13.247 935 4748 801
38 - 39.99 9.75 4 17 2 16.525 259 1110 111
numero parcial de ejes 196 280 168 EWL por
numero parcial de ruedas dual 784 1120 672 rueda dual 2998 9427 2228
EWL por rueda dual

Factor = Factor = 3.82 8.42 3.32
numero parcial de ruedas
eje triple
hasta 15 2.50 50 0.054 16
15 - 29.99 3.75 30 0.299 54
30 - 39.99 5.83 22 1.906 250
40 - 44.99 7.50 15 5.490 498
45 - 47.99 7.75 30 6.301 1143
48 - 49.99 8.17 15 7.864 713
50 - 50.00 8.33 5 8.532 258
numero parcial de ejes 168 EWL por
numero parcial de ruedas 1008 rueda dual 2933
Factor = 2.9099
Tipo de Factor por Tipo de camión

eje 2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes
sencillo 2.23
doble 3.82 8.42 3.32
triple 2.9099
CONSTANTE PARA CAMIONES EN UNA DIRECCION DEL TRANSITO Cte. = Factor x 365 días/ 2 direcciones
B2 - C2 ( 2.23 x 365)/2 407

C3 (3.82 x 365)/2 698
T3-S2 (8.42 x 365)/2 1536
T3-S3 [(3.32 + 2.91) x 365 ]/2 1136
92
Tabla No.2 Constantes del EWL presentadas por Hveem para llantas dual de
vehículos carreteros comerciales.
Tipo de vehículo
EWL de diseño anual por vehículo y por día
No de ejes
con llanta dual CARRETERAS INTERESTATALES CALLES Y AVENIDAS
2 280 200
3 930 690
4 1320 1070
5 3190 1700
6 1950 1050
Nota 1: Las constantes están basadas en el conteo de vehículos en ambas direcciones

como en el ejemplo anterior, pero su valor se refiere a un solo sentido del transito
Nota 2: La determinación de la Constante del EWL es independiente del TPDA. Su valor

depende del tipo de camión y la distribución de cargas circulantes
Ejemplo No. 2 Determínese el IT utilizando las constantes para camiones determinadas en el

ejemplo No.1 y para un periódo de vida útil a 15 años.
DATOS:
Categoría de Volumen diario Tasa de
los camiones de camiones crecimiento
(carril de diseño) %
2 ejes 337 4
3 ejes 182 1.2
5 ejes 93 0.7
6 ejes 60 0.5
El factor de expansión del tránsito (F t) que representa el incremento del transito basado en su
tasa de crecimiento anual, esta dado por la ecuación:
n-1
Ft = 1 + (1 + r )
……….( 9
2 )
donde
Ft : Factor de expansión del tránsito
r : Tasa de crecimiento anual
93
Calculo del EWL acumulado (en el carril de diseño)
j k l m
Categoría de Volumen diario Factor de VPDA Constante EWL
los camiones de camiones expansión AUMENTADO del ANUAL
(carril de diseño) Ft kxl EWL lxm
2 ejes 337 1.37 460 407 187337
3 ejes 182 1.09 199 698 138581
5 ejes 93 1.05 98 1536 150175
6 ejes 60 1.04 62 1136 70625
EWL (acumulado) = 546717
EWL 15 ANOS = 546717 x 15 = 8,200,755
Calculo de IT de la ecuación No. 7
0.119
IT = 6.7 8,200,755 = 8.6
6
10
Calculo del sobre espesor requerido por el método del Departamento de California, utilizando
los datos de la viga Benkelman.
En la evaluación del pavimento utilizando el método de deflexiones en tramos previamente

seleccionados, se obtuvieron una serie de valores de los cuales es necesario determinar su
valor característico y corregir dicho valor por temperatura, los datos analizados resultan ser:
Deflexión
Característica IT Apariencia superficial
δ c (en pulg)
carpeta agrietada en forma
0.064 8.6 poliédrica tipo piel de
cocodrilo en ambas roderas
y con la estructura actual siguiente:
2 pulg de carpeta de concreto asfáltico ( 5 cm)

4 pulg de base hidráulica (10 cm)
4 pulg de sub-base hidráulica (10 cm)
La determinación de la deflexión permisible del pavimento tomando en cuenta el fenómeno de

la fatiga del concreto asfáltico para el espesor de carpeta y el Indice de Tránsito considerado,
puede obtenerse usando la correlación de la fig. No 9
94
Fig. 9 Valor de la deflexión permisible basada en la fatiga del C.A.
δ permisible = 0.027 pulg < δ c = 0.064 pulg
Por lo tanto el pavimento requiere de una sobrecarpeta. Suponiendo que se pretende colocar
una sobrecarpeta de concreto asfáltico de 3 pulg, la deflexión permisible para este nuevo
espesor (2+3) pulg será:
δ permisible = 0.018 pulg
La reducción de la deflexión obtenida mediante esta sobrecarpeta será:
δ C - δ P = 0.064 - 0.018 = 0.046
y en porcentaje con respecto a la deflexión característica:
δC-δP 0.046
x 100 x 100 = 71.8 %
δC 0.064
95
Utilizando el gráfico de la Fig.10 se obtiene el sobre espesor requerido en términos de Grava

Equivalente ( GE ), en este caso se requiere un aumento de 18 pulg a fin de reducir la
deflexión en un 72%.
Fig. 10 Espesor requerido en términos de grava equivalente
La carpeta actual mas la sobrecarpeta tienen un espesor de 5 pulg y en términos de GE

resulta ser: ( 5 x 2 ) = 10 pulg, por lo tanto será necesario colocar (18-10) 8 pulg en Grava
Equivalente adicionales a las 3 pulg de sobrecarpeta. Una posible reconstrucción podrá ser:
Carpeta asfáltica 3 pulg (3 x 2 = 6 pulg GE)

Base asfáltica 5 pulg (5 x 1.6 = 8 pulg GE)
Colocadas directamente sobre la carpeta existente.
96
7 EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO POR EL METODO DEL INSTITUTO

DE INGENIERIA DE LA UNAM
Otra forma de evaluar una estructura de pavimento, es por medio de calas que se le hacen a
los pavimentos, determinando las características mecánicas de los materiales de las capas
que lo conforman, con la finalidad de predecir el comportamiento a la fecha y a futuro ante las
acciones de las cargas del tránsito y su frecuencia.
Es usual que las autoridades responsables de la Administración de Pavimentos en las

localidades hagan una evaluación del pavimento en un cierto tramo, cuando la estructura ya
ha fallado, pudiendo evaluarla con anticipación.
El procedimiento que debe seguirse tiene la secuencia siguiente:
Una vez que se determinó el tipo de superficie de rodamiento, el índice de servicio actual
(valor que generalmente debe por abajo del nivel de 2.5 de rechazo), los tipos y la severidad
de daños, se está entonces en la posibilidad de recomendar estudios con sondeos en la
estructura del pavimento.
El número de sondeos por kilómetro se recomienda sea de 2, cuya profundidad será el

resultado de la suma de las capas del pavimento más 1 metro. Los materiales deben ser
llevados al laboratorio donde se someterán a las pruebas que determinen su calidad. En la
tabla siguiente se especifican los ensayes que se le tienen que hacer y la recomendación de
los valores que deben de reunir como mínimo.
La forma de evaluar las estructuras de los pavimentos, utilizando el Método del Instituto de
Ingeniería de la UNAM, toma como base la recopilación y análisis de la información que
permitió decidir por aquellos tramos de la red vial que están por abajo del nivel de rechazo en
el Indice de Servicio Actual y, presentan daños de consideración como baches,
agrietamientos, rederas, y todas aquellas fallas que denoten un pavimento en malas
condiciones.
Una vez que se describió en este manual el procedimiento para evaluar la estructura de
pavimento por medio de calas y el correspondiente ensayo de los materiales en el laboratorio.
También en el Subcapítulo II.1., se describió el diseño de pavimentos flexibles por el Método

del Instituto de Ingeniería de la UNAM, para cuando no se tiene ninguna estructura, es decir,
se parte de que se está a nivel de terreno natural o terracería.
En este procedimiento, se determina con el análisis del tránsito a la vida útil requerida, los
espesores y calidad de las capas, asumiendo como si no existiera el pavimento que se está
evaluando. Estos espesores, se comparan con los que existen físicamente en el lugar.
Si los espesores de rediseño son menores que lo que existen en el lugar, es necesario una
reestructuración que puede hacerse colocando otras capas de materiales controlados. Aquí es
conveniente señalar que en la mayoría de los casos, la altura de la rasante ya no permite
poner más capas, por lo que es indispensable abrir caja para alojar la nueva estructura del
pavimento, por lo que los costos deben de contemplar todas estas maniobras.
97
Otro de los casos podría ser que los materiales con que se construyó originalmente la
estructura de pavimento, no hubiera tenido la calidad requerida para los tiempos presentes,
por lo que en este caso es indispensable restituir las capas.
Ejemplo 1
Datos para Proyecto
Se cuenta con una vialidad primaria con estructura de tipo flexible de 4.4. km de longitud, 4
carriles de circulación, 15.5 m de sección, la superficie de rodamiento tiene un área de baches
del 10.5 %, agrietamiento piel de cocodrilo en un 55%, deformaciones transversales y
longitudinales en un 17%, un índice de servicio actual de 1.9.
EL valor relativo de soporte de los materiales que conforman las capas del pavimento y del
terreno natural se denotan a continuación:
N° Capa Espesor (cm) V.R.S. (%)

1 Carpeta Concreto Asfáltico 5.0 -
2 Base Hidráulica 18.0 82
3 Súbase 12.0 26
4 Subrasante 15.0 11
5 Terreno Natural 6
Como puede apreciarse, esta vía de comunicación presenta características en su superficie de

rodamiento que no garantiza una circulación cómoda y segura para los usuarios, y que lo más
probable es que ya haya llegado al final de su vida útil y sea necesario una evaluación por el
método del Instituto de Ingeniería de la UNAM entre otras opciones. Por otra parte, la
capacidad de carga del terreno es muy pobre, es decir, presenta baja resistencia al paso de
los vehículos.
El tránsito diario promedio anual es de 26,860 con la siguiente composición vehicular :
No. Tipo de Vehículo Clasificación % Cantidad

1 Automóvil A’2 71 19,071
2 Autobús de 2 ejes B2 3 806
3 Camión de 2 ejes C2 10 2,686
4 Camión de 3 ejes C3 5 1,343
5 Camión de 5 Ejes T3 - S2 3 806
6 Camión de 6 Ejes T3 – S3 6 1,611
7 Camión de 9 ejes T3 – S2 – R4 2 537
Total 26,860
98
Análisis
Una vez que se identificó el tipo de vialidad, los tipos de materiales y la importancia que tiene
el camino, se calcula la suma de ejes equivalente de 8.2 ton con los parámetros que a
continuación se denotan en base a que es un camino clasificado dentro de la vialidad
primaria.
Número de año de diseño 10

Nivel de confianza 0.9
Haciendo uso de la tabla del Instituto de Ingeniería de la UNAM, introducir los datos de
tránsito, su distribución vehicular, su número de año de diseño, se obtiene procede a hacer la
determinación de la suma de ejes equivalentes:
99
Tabla de Suma de Ejes Equivalentes Acumulados de 8.2 ton.
100
A continuación se presenta un resumen de la Tabla de Suma de Ejes Equivalentes

Acumulados de 8.2 ton.
Profundidad (cm) ∑L
0 55,266,022
15 57,587,231
30 64,230,138
60 83,418,198
100 89,894,230
Como puede observarse, la suma de ejes equivalentes es de 89,894,230. Con este número y
el uso de la hoja de cálculo para este ejercicio, para un nivel de confianza de Qu = 0.9, se
obtiene un espesor de pavimento de 107.7 cm. Que, comparado con el espesor actual de 70
cm, arroja un espesor faltante de 107.7 - 70 cm = 37.7 cm.
Este espesor se convierte a capas convencionales de acuerdo a la calidad de materiales con

que se construiría un nuevo pavimento, tomando en consideración que la calidad de los
materiales con que está construido el pavimento existente, no cumple con la normatividad
vigente como lo es el valor relativo de soporte; por lo que se procede a proponer nuevos
espesores de acuerdo con la calidad de materiales de bancos que se describen a
continuación:
Valor
N° Capa Relativo de
Soporte (%)
1 Carpeta Concreto Asfáltico -
2 Base Hidráulica 120.0
3 Subbase 40.0
4 Subrasante 16.0
5 Terreno Natural 6.0
Espesor
N° Capa De Proyecto
(cm)
1 Carpeta Concreto Asfáltico 10.0
2 Base Hidráulica 23.0
3 Súbase 27.5
4 Subrasante 47.0
Total 107.5
Es de hacer notar que como se trata de una nueva estructura de pavimento, el proyectista de
pavimentos debe dar esta información al proyectista vial, de forma tal que proyecte su vialidad
con una altura de rasante que contemple abrir caja en la profundidad que aloje a la nueva
estructura. Además, con esta información se obtienen los costos, tanto de la escarificación del
pavimento actual, como de la construcción de la nueva estructura.
101
8 OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL
Es conocido que el suelo que va a soportar cualquier obra de ingeniería, llega a tener
problemas de gravedad por la presencia de agua que no fue tomada en cuenta en la
elaboración del proyecto. En el caso particular de las estructuras de pavimento, este aspecto
resulta de especial cuidado tomando en consideración que, si éste fue diseñado para 15 años,
su estructura fallaría en unos cuantos meses en el mejor de los casos.
En las ciudades medias de México existe un porcentaje importante de localidades que no

cuentan con un sistema de drenaje pluvial, resolviéndose el desalojo del agua por medio de
escurrimientos que genera la topografía del terreno natural, provocando en ocasiones, que en
los lugares de la red vial donde se anega, ésta permanezca por varios días en el lugar, tiempo
en el que se produce un proceso de filtración hacia las capas del pavimento, provocando su
saturación y disminución de la resistencia prevista en el diseño.
Por lo anterior es indispensable determinar las acciones que permitan mantener en adecuado
funcionamiento el sistema, inspeccionando periódicamente las obras que lo componen de
acuerdo a la siguiente secuencia :
a) Efectuar dos revisiones del sistema al año, recomendándose una después del periodo
de lluvias y la otra 2 meses antes del siguiente periodo; esta última para contar con
tiempo suficiente para efectuar la limpieza y/o reparaciones urgentes para iniciar el
siguiente período con un sistema que opere satisfactoriamente.
b) Con la finalidad de verificar oportunamente el funcionamiento adecuado del sistema,

deberá realizarse otra inspección del funcionamiento de la red durante precipitaciones
fuertes y otras al finalizar esta con el objeto de hacer las reparaciones a la brevedad
posible.
9 INFRAESTRUCTURA VIAL COMPLEMENTARIA
Como parte de la determinación de las acciones a efectuar en la infraestructura vial, a partir de la

instrumentación de los Sistemas de Administración de Pavimentos en las ciudades medias del país,
se estimó necesario evaluar el estado del señalamiento, semáforos, alumbrado público,
guarniciones, banquetas, acotamientos, de los trabajos que una vez analizados arrojarían acciones
que permitan el nivel de servicio.
9.1 Estado del Señalamiento Vial
Esta inspección se lleva a cabo tanto en intersecciones como en tramos de la red vial. En él se
indicará el número de intersecciones; el número y estado de las señales verticales restrictivas,
preventivas e informativas; el estado del señalamiento horizontal representado por las marcas en la
superficie del pavimento, como son líneas de alto, cruce de peatones y flechas. En las
intersecciones se reporta el porcentaje de las mismas y su estado. Para el caso de tramos de la red
vial se levantará el porcentaje y estado de las marcas en guarniciones, flechas y rayas de carriles.
102
9.2. Estado de los Semáforos
La recopilación de información se centra en los postes, las caras de los semáforos y las luces
de los dispositivos y la distancia del semáforo al controlador.
9.3. Estado de Funcionamiento del Alumbrado Público.
Como parte de la infraestructura que permite un nivel de servicios adecuado a los usuarios, se
encuentra la iluminación llevándose a cabo el levantamiento de las luminaria y su estado de
funcionamiento.
9.4. Estado de Banquetas, Guarniciones y Acotamientos.
También importante en la integración de la red vial y en el Sistema de Administración de

Pavimentos, es el estado que guardan banquetas, guarniciones y acotamientos. Para las
primeras, se debe indicar el porcentaje construido el tipo y sus dimensiones; para las
guarniciones también el porcentaje construido y su tipo y, finalmente, en el caso de los
acotamientos, su anchura, el material con que fueron construidos y, el porcentaje construido
por tramo.
9.5 Renovación de Pavimentos
Como resultado de los análisis hasta aquí realizados, se puede establecer una serie de
acciones que permitan que la vialidad siga operando en una forma cómoda y segura, donde se
tomen los resultados del análisis de los subcapítulos que le anteceden al presente,
principalmente el de análisis de la información. En el capítulo de Conservación de este Manual
se establecen las principales actividades a realizar.
103
CAPITULO V. CONSERVACION
Los pavimentos, con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas o deterioros que al
manifestarse en la superficie de rodamiento, disminuyen su capacidad para proporcionar un
tránsito cómodo y expedito al usuario. Estas fallas y deterioros son producidos por la
repetición continua de cargas, por las condiciones propias de la estructura del pavimento, así
como por la acción de los agentes climáticos. Considerando que, de todos los elementos que
constituyen un camino, la superficie de rodamiento es lo que más determina la posibilidad de
un tránsito rápido, cómodo y seguro, será por demás importante el corregir oportunamente sus
deterioros para evitar que progresen y obliguen a una reconstrucción para su arreglo. Por ello,
es lógico que una gran parte del esfuerzo en la conservación de carreteras se dedique a estas
labores.
En el presente capítulo se ofrecen los lineamientos a que deberán sujetarse las labores que
son más usuales para conservar en buenas condiciones la superficie de rodamiento, cuando
ésta se encuentra constituida por un pavimento flexible, de acuerdo con el siguiente orden:
Ø Relleno de grietas
Ø Renivelación
Ø Bacheo
Ø Riego de sello
Ø Rastreos y/o recargues en caminos
Relleno de Grietas
Las grietas son una manifestación muy frecuente de falla; pueden tener su origen en
cualquiera de los elementos de la estructura del pavimento o de los materiales subyacentes.
No es posible, en el caso de las grietas, dar un valor numérico que indique cuándo son
susceptibles de corrección mediante labores de conservación y cuándo debe procederse a
efectuar una reconstrucción. Sin embargo, como norma, puede establecerse que siempre que
se presenten agrietamientos en un pavimento, deberá procederse de inmediato a su relleno o
corrección, de la manera que se describe a continuación, para evitar que la falla progrese y
puedan presentarse deterioros mayores en el pavimento, independientemente de realizar los
estudios necesarios para localizar y suprimir la causa de la falla.
Los lineamientos generales que se tomarán en cuenta para efectuar la corrección de grietas,
según el tipo de las mismas, son los siguientes:
A) Grietas aisladas cuya profundidad no sobre pase el espesor de la capa de base. El

procedimiento para su reparación será:
1. Cuando el ancho de la grieta sea de tres (3) milímetros o menor, se rellenará con un
producto asfáltico cuya fluidez a la temperatura de aplicación especificada garantice la
penetración. De preferencia deberán usarse asfaltos rebajados de fraguado rápido.
2. Cuando el ancho de la grieta sea mayor de tres (3) milímetros, se rellenará, ya sea por
una mezcla de producto asfáltico y arena cuya fluidez garantice una adecuada
105
penetración, o bien con capas alternas de arena y producto asfáltico, cuidando que la
última capa sea siempre de este último material.
3. Al terminar el relleno de la grieta, deberá extenderse el producto o mezcla asfáltica

sobrante que hubiere quedado sobre el nivel de la carpeta.
4. En ningún caso deberá ampliarse una grieta para obtener mejor penetración del
material de relleno.
B) Grietas aisladas cuya profundidad llegue a las capas de sub-base o terracerías.
En estos casos será muy importante estudiar la causa de la falla, para poder definir la
solución y procedimientos de reparación más adecuados. En términos generales, este
procedimiento podrá consistir en abrir caja en el ancho mínimo necesario para trabajar,
preferentemente hasta el fondo de la grieta y proceder a su relleno en forma semejante a
la descrita en la cláusula correspondiente a bacheo.
C) Grietas abundantes en carpeta firme.
Por su número, no pueden rellenarse individualmente, debiendo repararse la carpeta con

un tratamiento general de toda la superficie de rodamiento, de acuerdo con los siguientes
lineamientos:
1. Si las grietas son de un ancho hasta de tres (3) milímetros y la base se encuentra en
buen estado, podrá efectuarse un tratamiento superficial, como riego de sello o mortero
asfáltico.
2. En caso de que las grietas tengan un ancho promedio superior a tres (3) milímetros y la
base se encuentre en buen estado, deberá programarse la reconstrucción más
adecuada, que en general podrá ser una carpeta nueva o una sobrecarpeta.
D) Agrietado abundante, con porciones de carpeta suelta, sobre base en buen estado, sin
deformaciones permanentes:
1. Cuando se presenta en zonas aisladas, deberá removerse la carpeta en dichas zonas y

proceder a la reparación de acuerdo con lo indicado en las cláusulas de bacheo o
renivelación.
2. Cuando el área de la zona dañada sea superior al cincuenta por ciento (50%) del área
total de la superficie de rodamiento, deberá removerse el total de la carpeta asfáltica y
proceder a construir una nueva.
E) Grietas paralelas acompañadas de deformaciones.
Como generalmente este tipo de grietas es producido por fallas en las capas inferiores
adyacentes a la carpeta, deberán efectuarse en cada caso los estudios necesarios para
determinar la causa de la falla y suprimirla, aplicando el tratamiento adecuado antes de
reponer la carpeta. Tomando en cuenta que la falla no es solamente de carpeta, en
general no son aplicables tratamientos superficiales o sobrecarpetas; y para aquellos
trabajos tales como construcción o modificación del sub-drenaje, sub-base, base de otros,
106
Conservación
deberán seguirse los procedimientos dados por estas normas, en las cláusulas
respectivas.
Renivelación
Conjunto de labores requeridas para reponer la porción de la superficie de rodamiento que ha

sufrido alguna deformación y/o desplazamiento en su nivel original.
Se estudiará, con el auxilio del laboratorio, la causa de la falta, a fin de efectuar la corrección
adecuada y que se garantice que la deformación no vuelva a presentarse en un lapso
previsible. Siempre que existan asentamientos y se programe alguna reconstrucción sobre la
superficie de rodamiento, se deberán efectuar previamente los trabajos de renivelación
necesarios, para lograr uniformidad en los espesores y en la superficie de rodamiento de las
nuevas carpetas.
La manera de efectuar las renivelaciones será la que a continuación se indica:
A) En caso de deformaciones pequeñas, del orden de uno (1) a tres (3) centímetros, éstas
podrán corregirse empleando el sistema de riesgos, como se indica en la cláusula 1-04 de
este capítulo.
B) Cuando las deformaciones sean superiores a los tres (3) centímetros, se usará para su
corrección mezcla asfáltica, de acuerdo con los siguientes lineamientos:
1. La zona por renivelar deberá limpiarse de materia extraña tal como tierra, hierbas,
desechos de animales u otros.
2. Deberá definirse y marcarse el área por renivelar, siguiendo aproximadamente el

perímetro que abarque en su totalidad la zona fallada.
3. Una vez definida el área por renivelar, se abrirá una caja perimetral de
aproximadamente cinco (5) centímetros de ancho y espesor, con objeto de evitar
espesores pequeños en las orillas de la renivelación, así como que la mezcla se corra.
4. Excepción hecha de cuando esté constituida por una base impregnada o una carpeta
de un riego, deberá picarse la superficie de rodamiento en la zona por renivelarse,
dando un espaciamiento aproximado entre cada golpe de zapapico de treinta (30)
centímetros, barriendo a continuación el material excedente.
5. Se dará un riego de liga, con el tipo de producto asfáltico y temperatura que marquen
las Especificaciones, de acuerdo con lo siguiente:
a) El asfalto deberá cubrir uniformemente y en su totalidad el área por reparar.

b) La dosificación debe ser tal que logre la perfecta adhesión de la mezcla asfáltica,
sin producir exceso de asfalto en la superficie.
c) Se dará el tiempo necesario de fraguado a fin de evitar solvente atrapado y
deslizamiento.
6. La mezcla asfáltica deberá cumplir con las especificaciones de materiales para carpeta
o bases asfálticas, pero variando el tamaño máximo del material pétreo, de acuerdo
107
con el espesor de la capa por construir, en forma tal que nunca exceda de cuarenta por
ciento (40%) de ella. Cuando la profundidad del asentamiento exceda de siete (7)
centímetros deberá rellenarse en dos (2) o más capas; la capa superficial podrá tener
hasta seis (6) centímetros de espesor suelto y las inferiores un máximo de diez (10)
centímetros de espesor suelto.
7. Las capas deberán compactarse con rodillo o aplanadora, desde las orillas hacia el
centro. En pisón de mano sólo deberá usarse en compactación de renivelaciones poco
profundas y cuya superficie no exceda de cuatro (4) metros cuadrados. En ningún
caso deberá dejarse la zona renivelada a la acción del tránsito, sin antes proporcionarle
la debida compactación.
8. Deberá sellarse la zona renivelada en un lapso no mayor de un (1) mes, siguiendo los
lineamientos dados en el Capítulo respectivo de estas Normas.
Bacheo
Conjunto de labores requeridas para reponer una porción de la superficie de rodamiento que
ha sido construida y removida por el tránsito. Estas porciones se dividen por su tamaño en
calavera y bache, según sea su dimensión mayor, respectivamente, inferior o superior a
quince (15) centímetros.
A) Calaveras. Tomando en cuenta que la presencia de calaveras implica la falla de la

superficie de rodamiento, deberá considerarse que su relleno, en la forma que aquí se
describe, sólo podrá tomarse como solución definitiva en el caso de que se encuentren
muy aisladas. Cuando las calaveras lleguen a presentarse en número de una (1) por cada
diez (10) metros de camino, o bien que se note que su número tienda a incrementarse tan
rápidamente, por ejemplo, que se dupliquen en un lapso de tres (3) meses, deberá
procederse de inmediato al estudio de la falla para programar la reconstrucción que
proceda con la mayor brevedad posible. Esta reparación deberá efectuarse con la
suficiente anticipación para no permitir, en ningún caso, que llegue a ser su número del
orden de una calavera por cada doce (12) metros cuadrados de superficie.
B) Baches. Cuando los baches se presentan en número de uno (1) o dos (2) por cada veinte
(20) metros de camino, y esto sucede en tramos de cien (100) metros o mayores, deberá
iniciarse de inmediato el estudio de la falla y programar, la reconstrucción de manera que
se efectúe oportunamente, para que en ningún caso lleguen a existir cinco (5) o más
baches por cada veinte (20) metros de camino o bien que en superficie representen más
de un (1) metro cuadrado, en la longitud mencionada.
Procedimientos
A) Calaveras. La calavera debe atenderse oportunamente para impedir que se convierta en

bache y origine mayor costo de reparación y serios perjuicios al tránsito. El procedimiento
para su reparación deberá ser el siguiente:
1) La zona por reparar deberá limpiarse de materia extraña, tal como tierra, hierbas,
desechos de animales u otros, y removerse el material suelto de la superficie de
rodamiento.
108
Conservación
2) La zona por reparar deberá estar seca. Si las condiciones climáticas locales y la falta
de equipo adecuado no lo permiten y existe la urgencia de efectuar el trabajo, deberán
usarse los productos asfálticos y/o los aditivos que recomiende el laboratorio.
3) Deberá darse en la zona por reparar un riego de liga con el tipo de producto asfáltico y
temperatura adecuada de acuerdo con el Capítulo respectivo de las Especificaciones
Generales de Construcción.
4) La clavera deberá rellenarse con mezcla asfáltica elaborada de acuerdo con las
Especificaciones, pero con material pétreo de un tamaño no mayor del cuarenta por
ciento (40%) de la profundidad de la oquedad. Deberá ponerse la mezcla en un
volumen superior aproximadamente en un veinte por ciento (20%) al de la oquedad,
con objeto de que al compactarse quede al nivel de la superficie de rodamiento.
5) Deberá compactarse con pisón o rodillo ligero, pero nunca dejarse sin la debida
compactación a la acción del tránsito.
B) Baches. Los baches se dividen en profundos o superficiales, siendo estos últimos los que
afectan exclusivamente a la carpeta. El procedimiento para su reparación deberá ser el
siguiente:
1) La zona por reparar deberá limpiarse de materia extraña, tal como tierra, hierbas,
desechos de animales u otros.
2) Deberá definirse y marcarse el área por reparar, cuidando que tenga forma rectangular
y que dos de sus lados sean perpendiculares al eje del camino.
3) De acuerdo con el área delimitada, se efectuará la excavación, llegando hasta la

profundidad necesaria para remover todo el material alterado, ya sea por exceso de
agua o de arcilla.
4) Si al efectuar la excavación se ve la necesidad de ampliar el área de la misma, para

poder remover todo el material alterado, la ampliación respectiva deberá a su vez ser
rectangular y de lados paralelos y perpendiculares al eje del camino.
5) Se completará la excavación hasta la profundidad prefijada, cuidando de obtener

paredes verticales y de remover todo el material suelto.
6) En el caso de baches profundos, la excavación deberá ser más amplia en la capa de

carpeta, para que al reconstruirla cubra la unión o junta entre capas inferiores.
7) En el caso de baches profundos, para obtener condiciones de trabajos apropiadas que

garanticen la debida colocación y compactación del material con el que se rellene la
oquedad, deberán considerarse los siguientes lineamientos:
a) Si la profundidad es de cuarenta (40) centímetros o mayor, el ancho mínimo

deberá ser de sesenta (60) centímetros.
b) El lado menor deberá ser cuando menos del doble del ancho del pisón o una y
media (1 )½ veces el ancho del ro dillo ligero.
109
8) El bacheo se efectuará con mezcla asfáltica, que cumpla con las Especificaciones de
materiales para carpeta y/o bases asfálticas. Cuando la oquedad tenga una
profundidad mayor de siete (7) centímetros, deberá rellenarse en varias capas. La
capa superficial deberá tener de cuatro (4) a seis (6) centímetros de espesor suelto y
en ella podrá usarse material pétreo hasta de diecinueve (19) milímetros(”).
¾ Las capas
inferiores deberán tener un espesor suelto no mayor de diez (10) centímetros y en ellas
se podrá usar material pétreo con tamaño máximo de treinta y ocho (38) milímetros (1
”).
½
9) La capa superficial deberá dejarse ligeramente excedida en volumen,

aproximadamente en un veinte por ciento (20%), para que al compactarse quede al
mismo nivel de la superficie de rodamiento existente.
10) En caso de baches profundos, y cuando se considere económico el procedimiento,

podrán construirse las capas inferiores con materiales de los usados en la construcción
de sub-bases, cuidando de que se cumplan los siguientes requisitos:
a) Para el relleno correspondiente a las capas de terracería o sub-base, podrá usarse

material de sub-base o base.
b) Para el relleno correspondiente a la capa de base, deberá utilizarse exclusivamente
material que cumpla con las Especificaciones relativas a esta capa.
c) En ambos casos, los materiales deberán compactarse de acuerdo con las
Especificaciones.
11) Independientemente del espesor y tipo de la carpeta existente, incluyendo el caso de

baches aislados en bases impregnadas, la capa superficial del bacheo consistirá en
mezcla asfáltica con un espesor no menor de cuatro (4) centímetros compactos.
12) Antes de iniciar el relleno con mezcla asfáltica, deberá darse en las paredes y piso un
riego de liga con el tipo de producto asfáltico y a la temperatura que indiquen las
Especificaciones.
13) Las capas deberán compactarse con pisón de mano o rodillo ligero, pero nunca dejarse
a la acción del tránsito sin la debida compactación.
14) Deberá sellarse la zona bacheada en un lapso no mayor de quince (15) días, siguiendo
los lineamientos dados en el Capítulo respectivo de estas Normas.
Riego de Sello
Es la aplicación de un material asfáltico que se cubre con una capa de material pétreo, para
impermeabilizar el pavimento, protegerlo del desgaste y proporcionar una superficie
antiderrapante.
Atendiendo a la magnitud de los trabajos y organización establecida para efectuarlos, se

considera el riego de sello como labor de conservación cuando la superficie tratada no exceda
de mil (1 000) metros lineales continuos.
110
Conservación
A) En superficies que no excedan de sesenta (60) metros cuadrados, cubriendo baches,

renivelaciones o tramos agrietados, el producto asfáltico y el material pétreo podrán
aplicarse a mano.
B) En superficies no mayores de seis mil (6 000) metros cuadrados continuos, sólo podrá
extenderse a mano el material pétreo, debiendo usarse petrolizadora para el riego del
producto asfáltico.
C) Aun en trabajos de volúmenes pequeños, deberá usarse material pétreo que cumpla con
las Especificaciones, tanto por lo que se refiere a la calidad del material, como a
granulometría, cuidando expresamente que no tenga polvo.
Rastreos y/o Recargues en Caminos Revestidos o en Terracerías
Se llama rastreo al reacomodo del material de la capa superficial de un camino con superficie
de rodamiento revestida o de terracerías, que da a la sección transversal sus condiciones
originales, pudiendo ser necesario en algunos casos efectuar recargues del material
correspondiente.
Los rastreos y/o recargues deberán efectuarse como mínimo cada seis (6) meses, de
preferencia antes de iniciarse la época de lluvias y al término de la misma, para lograr lo
siguiente:
a) Que la sección transversal conserve el bombeo o sobre-elevación adecuados, y permita un

buen escurrimiento del agua superficial.
b) Que la superficie de rodamiento esté exenta de ondulaciones y/o depresiones.
c) Garantizar la transitabilidad del camino aun durante la época de lluvias.
Los rastreos y/o recargues deberán sujetarse a los siguientes lineamientos generales:
A) Recargues. Antes de iniciar un rastreo, si se han producido baches, asentamientos,

deformaciones y/o en caso de que la capa superficial ya se encuentre muy delgada,
deberá efectuarse un recargue de material seleccionado, cuidando de que se cumplan los
siguientes requisitos:
1) El material deberá llenar los requisitos fijados en las especificaciones para materiales
empleados como superficie temporal de rodamiento de caminos y aeropuertos.
2) El tamaño máximo de material pétreo en la capa superficial podrá ser hasta de setenta
y seis (76) milímetros (3”) y no deberá tener más de cinco por ciento(5%) de partículas
mayores de ese tamaño.
3) El volumen del material por emplearse será el necesario para obtener un espesor
mínimo compacto del recargue de diez (10) centímetros.
B) Rastreos. Una vez efectuado el recargue del material se procederá al rastreo de acuerdo
con lo siguiente:
1) El material deberá estar húmedo; si no tiene la humedad adecuada deberá añadírsele

el agua necesaria.
111
2) Deberá escarificarse la capa superficial antes de tender la nueva capa, par evitar
encarpetamientos.
3) Al término del tendido, deberá de preferencia compactarse la nueva capa, sin
embargo, si no se cuenta con el equipo adecuado, podrán efectuarse rastreos y/o
recargues y dejar la capa sin compactar a la acción del tránsito.
4) Si no se requiere recargue, el rastreo consistirá en hacer rebajes en las partes
salientes, para llenar con ese material las depresiones. Si se considera conveniente,
se dará un riego de agua y se dejará que ésta penetre en el material flojo,
compactándolo posteriormente.
Debido a la amplia gama de trabajos a desarrollar en la conservación de la infraestructura vial,

a continuación se describen las principales actividades tomando en consideración la jerarquía
de acciones, desprendiéndose las actividades siguientes :
Mantenimiento Menor
N° Acción Flexibles Rígidos Adoquín

1 Calafateo de grietas X
2 Bacheo < 20% del área pavimentada X X
3 Renivelación X X
4 Riego de Sello X
5 Restitución de porcentaje mínimo de X X X
señalamiento vertical < 20%.
6 Repintado de señalamiento horizontal X X X
7 Repintado de semáforos y cambio de X X X
focos fundidos
8 Repintado de postes de iluminación X X X
vial
9 Desazolve de obras de drenaje X X X
parcialmente obstruidas
10 Reconstrucción de bocas de tormenta X X X
y tuberías dañadas
11 Sellado de Juntas X X
12 Reposición de losas áreas mínimas X
112
Conservación
Mantenimiento Mayor
N° Acción Flexibles Rígidos Adoquín

1 Calafateo de grietas X
2 Bacheo en porcentajes considerables X X
> 20% del área
3 Restitución de estructura de X X X
pavimento
4 Renivelaciones Mayores X X
5 Sobrecarpetas > a 5 cm X
6 Restitución de señalamiento vertical > X X X
25%
7 Repintado de señalamiento horizontal X X X
> 25%
8 Adquisición y Repintado de semáforos X X X
y cambio de focos fundidos
9 Adquisición y Repintado de postes de X X X
iluminación vial
10 Desazolve de obras de drenaje X X X
obstruidas
11 Reconstrucción de bocas de tormenta X X X
y tuberías dañadas
12 Sellado de Juntas X X
13 Reposición de losas áreas > 25% del X
área
Estas acciones tienden a ser reparaciones más costos, productos de fallas estructurales y/o en
las terracerías; descuido en el señalamiento horizontal y vertical y obras de drenaje, acciones
que en su conjunto representa el restituir la infraestructura para horizontes de 10 a 15 años
para pavimentos flexibles y de adoquín y de más de 20 años para los de tipo rígido.
Por otro lado, otros tipos de estructuras de pavimento como los empedrados, los
revestimientos, los suelos estabilizados con cal o cemento, tienen un tratamiento diferente y
que no se considero en ese Manual por determinar que los porcentajes de la red vial básica
con estas superficies de rodamiento, realmente son insignificantes, sin embargo con el
procedimiento de diseño aplicando el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM que se
describió en el capítulo IV, se puede proyectar y construir una estructura con similares
características a horizontes como ya se mencionó de 10, 15, 20, 25 o más años.
113
CAPÍTULO VI.- SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS
Un Sistema de Administración de Pavimentos, es un conjunto de procedimientos sistemáticos

que contemplan los trabajos de diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación y
reconstrucción de pavimentos, así como los de guarniciones, banquetas, señalamiento,
iluminación y obras de drenaje. Las actividades a desarrollar en el sistema, principalmente, son
tendientes a alcanzar una mejor aplicación de los recursos tanto económicos y humanos que
se pretender aplicar.
Al paso del tiempo, las autoridades Municipales, Estatales y Federales encargadas del
sistema, estimaron que el área de Administración de Pavimentos es de poca importancia en
comparación con la de Construcción. Por otra parte, es destacable el hecho de que se
normalmente se carece de procedimientos de planeación que permitan priorizar las acciones.
Tomando en consideración que en la mayoría de las Ciudades Medias los trabajos de

Administración de Pavimentos no contemplan la planeación, las actividades se llevan a cabo
sin tomar en cuenta conocimientos de Ingeniería de Tránsito, calidad de la vía, características
de los materiales que sustentan la infraestructura vial, el drenaje pluvial, los tipos de
pavimentos y otros factores variables que no se evalúan científicamente. Por esta razón no se
hacen esfuerzos para implementar un sistema que logre eficientar los trabajos en el ámbito,
desarrollando acciones que se establecen a base de estimaciones empíricas, la tradición y
muchas veces la experiencia del Ingeniero, suponiendo que la Administración de Pavimentos
representaba una problemática más allá de la sistematización.
Como resultado, los trabajos típicos del sistema tendían a seguir ciertos lineamientos
generalizados que se señalan a continuación:
- Carencia de planeación
- Falta de recursos económicos
- Carencia de recursos técnicos
- No existe sustento técnico
- Falta de aplicación de las normas
- Aplicación de procedimientos de acuerdo a la experiencia del constructor.
- Los presupuestos anuales estaban basados en el presupuesto del año anterior.
- El programa de mantenimiento, si bien existe, carecía de fundamento técnico .
- Ejecución de acciones solo de “emergencia” obedeciendo a motivaciones políticas o como
respuesta a reiteradas solicitudes de los usuarios del sistema.
- Los informes producidos son muy imprecisos e inútiles para estudios, programación o
retroalimentación de un sistema.
Tomando en consideración lo anterior, es necesario que todo organismo que opera y mantiene
el sistema, deba ejercer sus funciones con eficiencia y calidad, con la finalidad de que los
recursos estén bien programados Es preciso, entonces, que todo ente encargado de estas
actividades adopte en un sistema de Administración de Pavimentos bien elaborado, diseñado
y manejado por profesionistas altamente capacitados para llevar a cabo las actividades.
En el año de 1992 se crea en la Dirección General de Infraestructura y Equipamiento, el

Programa de Vialidad y Transporte para Ciudades Medias del País, instrumentándose los
Estudios Integrales de Vialidad y Transporte de las localidades que contemplan cinco
115
componentes : Desarrollo Institucional, Vialidad y Tránsito, Transporte Público, Administración

de Pavimentos e Impacto Ambiental, en la componente de Administración de Pavimentos se
atiende la problemática del diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación y
reconstrucción de la infraestructura vial.
Así, en el año de 1994, con los resultados de estudios integrales realizados en las ciudades de
Nuevo Laredo y Reynosa, Tamps., la ciudad de León, Gto., genera el primer Sistema de
Administración de Pavimentos tomando en cuenta la normatividad de la SEDESOL y el Banco
Mundial.
De esta forma surgieron los conceptos básicos que han dado lugar al Sistema de
Administración de Pavimentos en Vialidades Urbanas.
En el Sistema de Administración de Pavimentos la etapa de planeación contempla, en primer

término, la determinación de la situación actual para identificar los problemas principales
(diagnóstico) que hacen que esa realidad presente sea distinta de la condición ideal a la cual
se aspira llegar para contar con niveles de servicio satisfactorios.
Una vez detectados estos problemas, es necesario formular alternativas de solución a los
mismos, evaluar las necesidades de recursos que generan las distintas soluciones y,
compararlas con la capacidad financiera de la institución encargada de atenderlas.
Finalmente, luego de un análisis comparativo de tales alternativas, se selecciona aquella que,

encontrándose dentro de las limitaciones de recursos potenciales, producirá altos beneficios a
bajos costos.
Para el caso de la Administración de Pavimentos en Areas Urbanas, la elaboración del

diagnóstico de la situación actual se efectúa de una manera cuantitativa, detectando de la red
vial básica los tramos que se deben de pavimentar y aquellos en los que se requiere hacer una
evaluación de su situación actual. Este es un “parteaguas” significativo, tomando en
consideración la necesidad de estimar aquellos tramos donde existe la necesidad de
proporcionar una superficie de rodamiento que atienda a la movilidad del tránsito y de
aquellos tramos donde se requiera restituir el nivel de servicio con el que fue diseñado y
construido.
A continuación se describen los trabajos a realizar para generar un Sistema de Administración

de Pavimentos, recomendándose que en un principio se lleve a cabo, como ya se mencionó,
en la red vial básica; que es en ésta en donde más se impacta a la circulación de vehículos y,
una vez instrumentado, proceder a estudiar el resto de la red vial. En la mayoría de los casos
es necesario hacer el levantamiento de la información ya sea a pie o en su caso en vehículo.
Es indispensable hacer notar que todos los trabajos a desarrollar tienen que ser almacenados
para su procesamiento en el Sistema de Administración de Pavimentos realizado por la
Secretaría de Desarrollo Social u otro similar, denotando más adelante el equipo humano, el
hardware y software a emplear.
116
Sistema de Administración de Pavimentos
1 INVENTARIO BÁSICO DE LA RED VIAL
Es necesario contar con cartografía digitalizada de la localidad en la que se permita señalar la

red vial básica. A manera de idea, una localidad de 680,000 habitantes, cuyo universo de red
vial, incluyendo todas las calles y avenidas, es de 2,550 km, contiene una red vial básica de
aproximadamente 358 km, los que representa el 14%.
1.1. Pavimentos para Diseño
Con un análisis de la información anterior, no sólo se expresa el estado funcional y estructural,

sino que también se está en la posibilidad de indicar el tipo de acción necesaria para elevar
esa condición hasta un nivel aceptable, en caso de que ésta fuera deficiente.
En el Capítulo II Diseño de Pavimentos de este Manual se describieron los métodos de diseño

para estructuras flexibles, rígidas y de adoquín, tomando como base la calidad de la vía de
comunicación, los tipos de materiales que constituyen el terreno natural, el de las capas del
pavimento, de los bancos de préstamo, y los tipos de vehículos y su frecuencia. Con esta
información se tienen ya datos suficientes para elaborar los planos que contengan secciones
de construcción, bases para concurso y presupuestos. La longitud a considerar en la red vial
básica en las ciudades medias a nivel de terracerías es un porcentaje bajo.
1.2. Pavimentos para Evaluar
En el Capítulo IV.- Evaluación y Renovación de Pavimentos -, se describe la forma de evaluar

el estado de conservación de sus estructuras, siendo este estado en cualquier instante, sólo
una apreciación puntual dentro de un proceso evolutivo de deterioro, afectado por diversos
factores. El objetivo fundamental de su mantenimiento es contrarrestar el avance de esa
degradación y reducir sus efectos negativos en el tránsito, mediante acciones que eviten o
reduzcan la aparición de fallas, lo más pronto posible, aquellas que se lleguen a producir.
Así, el Sistema de Administración debe incorporar ciertos esquemas y predicciones con

respecto al futuro comportamiento del deterioro, a fin de poder estimar y obtener los recursos
económicos suficientes para atender los requerimientos de mantenimiento que se presentarán
en un periodo presupuestal dado.
Generalmente, el mayor porcentaje de la red vial es con estructura de tipo flexible y en poca
proporción pavimento de tipo rígido o adoquín. Para este caso se lleva a cabo lo mencionado
en el capítulo IV.- Evaluación y Renovación de Pavimentos -, exceptuando en el caso de
pavimentos de tipo rígido o adoquín del inciso IV.6. Medición de Deflexión con Viga
Benkelman.
2. INFRAESTRUCTURA VIAL COMPLEMENTARIA
Ya se indicó en el subcapítulo IV.9 - Infraestructura Vial Complementaria - la necesidad de

determinar el estado en que se encuentra la infraestructura vial complementaria, entre las que se
encuentran el señalamiento horizontal y vertical, semáforos, alumbrado público, guarniciones,
banquetas, acotamientos y el drenaje pluvial.
117
3. ESPECIALISTAS, PERSONAL DE APOYO Y EQUIPO
Como en todos los proyectos, en un principio es necesario que un especialista en Sistemas de

Administración de Pavimentos asesore a las autoridades que pretenden implantar el sistema,
el que definirá cuál es el grupo de técnicos con que debe contar el ente encargado del diseño,
construcción, mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de pavimentos e infraestructura
vial complementaria, siendo el mínimo el que a continuación se menciona.
Especialistas
N° Especialista Comentarios
1 Sistemas de Administración de Para la implantación del sistema, es indispensable contar

Pavimentos. con este técnico que ya haya hecho este tipo de
actividades.
1 Coordinador Es personal que dirija un organismo relacionado con los

pavimentos pudiendo ser el Subdirector de Obras Públicas.
El tiempo a utilizar sería el 10% de su jornada.
2 Pavimentos Este especialista es de tiempo completo debe tener

experiencia en diseño, construcción, mantenimiento,
rehabilitación y reconstrucción de pavimentos.
3 Ingeniería de Tránsito Su participación es un 15% de su jornada y desarrollará la

determinación del tránsito y su comportamiento presente y
futuro que le servirán de base al especialista en pavimentos
para la diseño y evaluación de pavimentos.
4 Hidráulica El apoyo que dará, es las obras de drenaje que interfieren

en o debajo de la estructura de pavimento. El tiempo que
requerido de este técnico es de un 10%.
5 Laboratorio de Mecánica de Este especialista deberá contar con una amplia experiencia
Suelos en el conocimiento de los materiales tanto del terreno
natural, como de los bancos con que se construirán las
capas del pavimento. El tiempo requerido es de un 20%.
6 Autocad Encargado de plasmar en planos los trabajos que arroje el

sistema.
7 Informática Especialista responsable desde la creación de la base de

datos, hasta la operación del sistema computarizado de
Administración de Pavimentos de la SEDESOL.
8 Precios unitarios Técnico que determinará los costos de las acciones que se
pretenden construir.
118
Personal de Apoyo
N° Personal de Apoyo Comentarios

1 Técnico A (2) Personal que recorrerá la red vial básica para
determinando los tipos de pavimentos, guarniciones,
banquetas, estado de conservación del señalamiento
horizontal y vertical e iluminación.
2 Técnico B (2) Personal que generará la base de datos en

computadora.
3 Choferes (2) Personal que conducirá los vehículos durante los

recorridos.
Equipo
No. Equipo Comentarios

1 2 Computadoras Pentium III Deberá estar destinada exclusivamente para la
operación del sistema.
2 1 Impresora Láser
3 1 Plotter
4 2 Camioneta
Siguiendo las etapas para elaborar el Sistema, como se ha desarrollado, el proceso de planeación
empieza con la determinación del universo de la red vial de la localidad a la que se le pretende
implantar, siendo en una primera etapa la red vial básica en la que la integral de vialidad primaria,
secundaria, de accesos a colonias y transporte público, que es la que presenta mayor demanda de
tránsito.
Dada la enorme acumulación del mantenimiento diferido y la necesidad urgente para definir un
programa de construcción, rehabilitación y mantenimiento de pavimentos, cuya implantación
resultará en grandes beneficios inmediatos, tanto en términos de la conservación de la
infraestructura como de ahorros a los usuarios, el Sistema de Administración de Pavimentos
diseñado y elaborado por la Dirección General de Infraestructura y Equipamiento para las
Ciudades Medias Mexicanas, para cumplir con las tareas de Proyecto de Transporte Urbano
bajo normatividad de Banco Mundial, pone énfasis en la utilización de especialistas, personal
de apoyo y equipo, ya que de ser instrumentado en una localidad, el sistema puede
monitorearse al menos dos veces por año.
4 ACCIONES DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS.
Tomando en consideración los diferentes componentes de la infraestructura vial y las

deficiencias que se producen en éstos, el sistema requiere que se definan y establezcan las
119
actividades con que se les dará respuesta y que se traducen en trabajos específicos que
pueden ser debidamente cuantificados y presupuestados.
Considerando la gama de responsabilidades que las autoridades locales deban contemplar en

el futuro, o que puede ser requerida a atender eventualmente por razones imprevistas, se han
determinado las acciones siguientes de :
1. Construcción
2. Mantenimiento preventivo
3. Rehabilitación
4. Refuerzo estructural
5. Reconstrucción.
Las acciones a implementar, en cada una de las actividades anteriormente señaladas,

medidas en términos de volumen, superficie o unidades, requeridas anualmente por kilómetro
de carril o de calzada, son las que se denominan acciones de Administración de Pavimentos y
se utilizan en las etapas de planeación y programación con el fin de establecer los montos
presupuestales para disponer de los recursos (mano de obra, equipos y materiales) necesarios
en la ejecución del volumen de trabajo calculado.
5 EVALUACIÓN PERIÓDICA DE LA CONDICIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
La evaluación de la condición de la infraestructura vial, tanto al inicio del ciclo de

administración como una vez ejecutadas las acciones de mantenimiento en un período, es uno
de los pasos más importantes en la etapa o fase de planeación dentro del ciclo administrativo.
El Sistema de Administración de Pavimentos, fue diseñado de tal manera que permite llevar a
cabo en forma expedita y objetiva, el levantamiento de la condición de la Infraestructura de la
red vial urbana. En el capítulo V, Evaluación y Renovación de Pavimentos, se documenta el
proceso que se realizará periódicamente, utilizando personal de base de la localidad, de
acuerdo con las responsabilidades fijadas por la ley.
6. PRIORIZACIÓN DE ACCIONES
Es necesario determinar, con base en la disponibilidad económica de los ayuntamientos,

gobierno del Estado o Federación, además de la evaluación económica, el orden en que se
ejecutarían las acciones.
Se considera que el subsistema diseñado responde efectivamente a las necesidades de la

localidad y, que los programas anuales que resulten, reflejan de manera realista la necesidad
técnica y económica de implantar un programa sostenido y balanceado en cuya determinación
se incluyan consideraciones de límites presupuestales, las expectativas y demandas del
usuario, así como los aspectos socio – políticos que conllevan a acciones de esta naturaleza.
120
7. VOLÚMENES DE TRABAJO
Una vez realizado el análisis de la situación actual de la red vial básica, se pueden determinar
los costos y tipo de acciones que se tienen que ejecutar para que el sistema siga
proporcionado servicio en un nivel adecuado, basado fundamentalmente en las prioridades
marcadas por la evaluación técnico – económica.
Es importante estimar que las acciones pueden contemplar obras de una magnitud que
requiera un proyecto ejecutivo en el que se incluyen trabajos de topografía, de sondeos en
mayor número que ratifique lo considerado inicialmente, de ubicación de obras menores y
mayores de drenaje, por lo que debe de estimarse una secuencia como la que a continuación
se describe :
No. Acción Proyecto Ejecutivo Obra

1 Construcción del Tramo 10 enero al 25 de 6 de mayo al 31 de
Felipe Angeles - Morelos marzo diciembre
2 Reconstrucción del Tramo 15 enero al 20 abril 10 junio al 31 de diciembre
Av. Ferrocarril – Glorieta
Morelos
Para estos casos que requieren de tiempos de ejecución e inversiones en forma considerable,
deben de realizarse los proyectos ejecutivos que permiten dar como producto las secciones de
construcción, volumetría y costos más cercanos a lo real.
8 COSTOS DE LAS ACCIONES
Las acciones derivadas del Sistema de Administración de Pavimentos deben de estar

sustentadas con bases de concurso, planos, secciones de construcción, catálogo de
conceptos y precios unitarios, que permita concursar y ejecutar las obras.
En la generación de los precios unitarios se aplican los salarios y precios básicos de las
diferentes categorías de mano de obra y materiales, así como las rentas horarias de los
equipos empleados, sobre las unidades de cada uno de estos elementos requeridos para
ejecutar cada actividad, obtenido los costos directos de esa actividad. Sobre este valor se
considera un porcentaje de gastos generales y dirección técnica y en el caso de trabajos a ser
realizados por empresas privadas, hay que considerar también la utilidad que percibiría el
contratista, representando así el Costo Unitario.
9 ORGANIZACIÓN Y PROGRAMACIÓN
Parte importante para la instrumentación de las acciones derivadas del Sistema de

Administración de Pavimentos, es su Organización y Programación, instituyendo mecanismos
que permitan hacerles frente como la obtención de recursos financieros para su ejecución, así
como los procedimientos administrativos respectivos.
121
10 RECURSOS FINANCIEROS.
Cualquier proyecto de Administración de Pavimentos debe contener bases para el concurso o

trabajos por administración que denoten el personal, material y equipo a utilizar para la
realización de la obra, estando en la posibilidad de comprobar si las autoridades responsables
cuentan con los recursos suficientes o es necesario la obtención de recursos financieros
provenientes de otras fuentes. Un caso es que ellas tengan la disponibilidad de recursos
parcialmente y contratar lo faltante, o pudiera ser que la magnitud de los trabajos requieran de
obtención de recursos estatales, federales, de la banca privada o, incluso, de organismos
financieros internacionales como el Banco Mundial.
11 CALENDARIO DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS
Es necesario que, para la generación del calendario de ejecución de los trabajos, se tomen en
cuenta la disposición de los recursos financieros, los aspectos sociales y políticos, los eventos
que permitirán la realización de las obras sin interrupciones y con la calidad requerida, etc..
Para esto, es recomendable que durante el desarrollo del estudio o proyecto y, durante la
realización de los trabajos, exista un equipo interdisciplinario que lo integren los tres niveles de
gobierno y los vecinos donde impactará la obra o acción.
El calendario debe contemplar la programación de los procesos de licitación y el programa de

desembolsos y flujo de efectivo que avale la fluidez de los recursos para hacer frente a los
pagos oportunos por administración o por contrato como lo marca la Ley.
12 TRABAJOS POR ADMINISTRACIÓN.
Como uno de los productos de los estudios y proyectos, se derivan los cronogramas de obras
que facilitan la contratación de personal, la compra de materiales, la compra o renta de equipo
que serán utilizados para la ejecución de los trabajos por administración. Estos eventos
deberán estar bajo la normatividad vigente y autorizados anticipadamente. La compraventa o
renta de maquinaria y la adquisición de insumos bien programados y autorizados garantizarán
el cumplimiento en tiempo y forma de las obras y acciones.
13 REALIZACIÓN Y CONTROL
En la realización de las acciones derivadas de los trabajos de Administración de Pavimentos,

quienes sean responsables de las actividades, deben de guiarse por las Normas y
Procedimientos de Construcción de Ejecución y respetar las Especificaciones Técnicas
correspondientes, así como adoptar los sistemas de programación, recolección y
procesamiento de información, que permitan dar un seguimiento de las acciones y la
utilización seria de los recursos humanos, materiales y financieros.
Las actividades requieren de una constante interrelación entre el ejecutor y el supervisor,

programando las acciones supervisando su cumplimiento, su coordinación, la sistematización
de eventos colaterales como el desvío de tránsito durante su implementación, la utilización de
122
bancos de materiales para la construcción, los lugares de depósito autorizados para los
materiales de deshecho y en general los impactos ambientales que genere la obra.
Las actividades a contratar se deben de efectuar en el marco de una supervisión y control

técnica constante que garantice el buen desempeño de los calendarios de obra fijados por el
proyecto y la calidad de obra a ejecutar. Los trabajos por administración directa deberán tener
un control interno análogo a los de contrato.
Los técnicas de control deberán estar bien diseñadas para responder a una eficacia y
durabilidad de los trabajos de construcción, rehabilitación y reconstrucción de la obra,
principalmente en las etapas críticas de las obras.
Es importante que, en su oportunidad, se tomen las medidas de corrección y la oportuna

aplicación de las sanciones correspondientes, que permitan la buena conducción de la obra.
14 VIGILANCIA ADMINISTRATIVA
La vigilancia administrativa puede ser de dos tipos; cuando los trabajos se hacen por
administración directa, siendo indispensable monitorear detenidamente los rendimientos del
personal, tomando en cuenta la utilización efectiva de los equipos y los consumos de los
materiales. Por otra parte, las obras por contrato que requieren de una supervisión que
garantice que los trabajos a desarrollar por las constructoras se ejecuten bajo el amparo de los
proyectos y normas vigentes.
15 VALORACIÓN DE PRODUCTOS
La implementación y aplicación exitosa del sistema, reside esencialmente en la creación de un

ente que contenga los recursos humanos, de equipo y financieros que se rijan por la
normatividad vigente, para la correcta ejecución de programas, a los que se les de
seguimiento periódico obteniendo así, una evaluación constante de los resultados. La
aplicación oportuna de las acciones derivadas del sistema con sus correspondientes ajustes
generará, bajo condiciones normales, resultados satisfactorios.
Para el caso de los recursos humanos es importante que exista, como se mencionó en el
subcapítulo VI.3, el número de técnicos con un perfil que permita atender eficientemente los
requerimientos del sistema, así como su constante capacitación. También trascendental es la
autenticidad de la información que se obtiene en el sitio, por lo que es necesario que los
técnicos sean capacitados y entrenados adecuadamente; ya que, por ejemplo, una
información de mecánica de suelos mal generada o interpretada puede provocar ya sea un
subdiseño o sobrediseño; para el primer caso la infraestructura tendrá una menor vida útil y,
para el segundo, costos innecesarios.
También el procesamiento de la información y la generación de la estadística correspondiente

que hoy en día requiere de software y hardware, necesita de una validez de los datos que
alimentarán al sistema, como también la adecuada interpretación de los resultados, por lo que
deben de ser objeto de un continuo y experimentado estudio que permita un análisis por
período de la eficacia de cumplimiento de los programas.
123
16 VENTAJAS DEL SISTEMA
Es indispensable que las Ciudades Medias del País comiencen a emplearlo realmente. El
Sistema de Administración de Pavimentos generará beneficios sociales y económicos cuando
se lleven a la práctica los procesos administrativos, los estudios que éste requiere y las
acciones que de él se deriven, apoyadas en presupuestos a ejercer y dando continuidad al
monitoreo indicado anteriormente.
Instrumentado ofrecerá los medios necesarios para administrar eficientemente los recursos
disponibles y planear, ejecutar y controlar los programas que optimicen las inversiones en la
infraestructura vial; proporcionando un nivel de servicio satisfactorio a los usuarios,
disminuyendo los tiempos de recorrido, los costos de operación y el índice de accidentes.
124
Anexos
Capítulo II Comentarios
II.1 Diseño de Pavimentos Flexibles
Anexo A. (Determinación del daño unitario de diferentes tipos Daño que provocan cada uno de los
de vehículos). vehículos según IIUNAM
daño-u.xls programa de computadora desarrollado en

Excel para la determinación de los
coeficientes de daño
Diseño de Pavimentos Flexibles iiunam programa de computadora desarrollado en
Excel para la determinación de espesores de
pavimentos por el ii unam
Calculo de espesores nivel de confianza 0.9
Formato Subrasante, Subbase y Base hidráulica
Formato Bancos de Materiales
Formatos concreto asfáltico para control de obra
Formatos Concreto Asfáltico
II.2 Diseño de Pavimentos Rígidos por el Método AASHTO
PRGM Programa en EXCEL para resolver los espesores de losa programa de computadora desarrollado en
Excel para la determinación de espesores de
losas pavimento rígido.
V EVALUACION Y RENOVACION DE PAVIMENTOS
Formatos datos de Ingeniería de Tránsito

Formatos I.S.A.
Formatos Fallas de Pavimentos
Formatos Capas del Pavimento
Formatos Datos de Sondeos
Formatos Inspección Visual del Señalamiento Vial
Formatos Inspección Visual del alumbrado Público
Formatos Inspección Visual de los Semáforos
Formatos Viga Benkelman
Hoja de cálculo ejes 8.2 ton IIUNAM Ejercicio 1
125
ANALISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Método del Instituto de Ingenieria. UNAM
Nombre de la Vialidad:
Fecha del Documento:
COMENTARIOS:
Qu= 0.9
AÑOS 20 20 20 Factor
Analisis ΣL 15,000,000 15,000,000 15,000,000 Tipo Concepto en G.E.
Tipo de la Espesor requerido, en terminos de grava
capa de: VRS z equivalente sobre la capa analizada, en cm. 1 carpeta de CA 2.00
2 base hidraulica 1.00
1 carpeta de CA ------ ----------- ----------- ----------- 3 base tratada con cemento 1.80
2 base hidraulica 95 19.0 19.0 19.0 4 base asfaltica 1.70
5 sub-base hid. 60 27.4 27.4 27.4 5 sub-base hidraulica 1.00
7 subrasante 22 50.4 50.4 50.4 6 sub-base tratada 1.40
9 Terreno Natural 12 70.0 70.0 70.0 7 subrasante 1.00
8 terracerias 1.00
9 Terreno Natural 1.00
10 Otro 1.00
Espesor estructural mínimo, en cm.
carpeta CA 9.5 9.5 9.5

base hidraulica 8.3 8.3 8.3
sub-base hid. 23.1 23.1 23.1
subrasante 19.6 19.6 19.6
Terreno Natural
PRGM: a diseño pav flex iiunam

DETERMINACION DEL DAÑO UNITARIO DE DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS
T2 - S1
Tractor de dos ejes con semiremolque de un eje. ( 10 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
Peso, en ton dm = Coeficiente daño bajo carga máxima dv = Coeficiente de daño vacio
TIPO
E je Carga Vacio P, kg/cm2

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.9 3.2 5.8 1.000 0.427 0.231 0.174 0.161 1.000 0.057 0.012 0.006 0.005
2 1 10.8 3.4 5.8 1.000 1.793 3.117 4.195 4.549 1.000 0.071 0.016 0.009 0.007
3 1 10.8 3.4 5.8 1.000 1.793 3.117 4.195 4.549 1.000 0.071 0.016 0.009 0.007
Σ 27.5 10.0 3.000 4.013 6.465 8.564 9.259 3.000 0.199 0.044 0.024 0.019
1 1 5.3 3.0 5.8 1.000 0.312 0.140 0.097 0.089 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
Camino C
2 1 9.6 3.0 5.8 1.000 1.417 1.938 2.282 2.384 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
1 9.6 3.0 5.8 1.000 1.417 1.938 2.282 2.384 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
Σ 24.5 9.0 3.000 3.146 4.016 4.661 4.857 3.000 0.132 0.027 0.012 0.012
( * ) Cargas Máximas de acuerdo al Reglamento sobre El Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos
de Autotransporte que transitan en Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal (DIARIO OFICIAL 26 enero 1994)
1 EJE SENCILLO Cargas vigentes a partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante.
Conjunto 2 EJE DOBLE
3 EJE TRIPLE
T3 - S2 - R4
Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes ( 34 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.5 4.0 5.8 1.000 0.349 0.167 0.119 0.109 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
2 2 15.0 4.0 5.8 2.000 1.615 1.071 1.088 1.093 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
3 2 15.0 3.5 5.8 2.000 1.615 1.071 1.088 1.093 2.000 0.009 0.001 0.000 0.000
4 2 15.0 3.3 5.8 2.000 1.615 1.071 1.088 1.093 2.000 0.007 0.001 0.000 0.000
5 2 15.0 3.2 5.8 2.000 1.615 1.071 1.088 1.093 2.000 0.006 0.001 0.000 0.000
Σ 65.5 18.0 9.000 6.809 4.451 4.471 4.481 9.000 0.165 0.041 0.022 0.019
1 1 5.2 4.0 5.8 1.000 0.295 0.128 0.088 0.080 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
Camino C
2 2 13.2 4.0 5.8 2.000 1.163 0.615 0.554 0.539 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
3 2 13.2 3.5 5.8 2.000 1.163 0.615 0.554 0.539 2.000 0.009 0.001 0.000 0.000
4 2 13.2 3.3 5.8 2.000 1.163 0.615 0.554 0.539 2.000 0.007 0.001 0.000 0.000
5 2 13.2 3.2 5.8 2.000 1.163 0.615 0.554 0.539 2.000 0.006 0.001 0.000 0.000
Σ 58.0 18.0 9.000 4.947 2.588 2.304 2.236 9.000 0.165 0.041 0.022 0.019
3 EJE TRIPLE
T3 - S2 - R2
Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes y remolque de dos ejes ( 26 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.5 4.0 5.8 1.000 0.349 0.167 0.119 0.109 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
2 2 17.7 4.0 5.8 2.000 2.379 2.137 2.583 2.719 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
3 2 17.7 3.5 5.8 2.000 2.379 2.137 2.583 2.719 2.000 0.009 0.001 0.000 0.000
4 1 9.8 2.3 5.8 1.000 1.479 2.109 2.539 2.670 1.000 0.015 0.002 0.001 0.001
5 1 9.8 2.2 5.8 1.000 1.479 2.109 2.539 2.670 1.000 0.013 0.002 0.001 0.001
Σ 60.5 16.0 7.000 8.065 8.659 10.363 10.887 7.000 0.180 0.043 0.024 0.021
1 1 4.7 4.0 5.8 1.000 0.215 0.079 0.051 0.045 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
Camino C
2 2 15.4 4.0 5.8 2.000 1.722 1.198 1.250 1.264 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
3 2 15.4 3.5 5.8 2.000 1.722 1.198 1.250 1.264 2.000 0.009 0.001 0.000 0.000
4 1 8.5 2.3 5.8 1.000 1.086 1.166 1.208 1.220 1.000 0.015 0.002 0.001 0.001
5 1 8.5 2.2 5.8 1.000 1.086 1.166 1.208 1.220 1.000 0.013 0.002 0.001 0.001
Σ 52.5 16.0 7.000 5.831 4.807 4.967 5.013 7.000 0.180 0.043 0.024 0.021
3 EJE TRIPLE
T3 - S2
Tractor de tres ejes con semiremolque de dos ejes. ( 18 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 6.0 4.0 5.8 1.000 0.448 0.249 0.190 0.177 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
2 2 19.0 4.0 5.8 2.000 2.772 2.845 3.726 4.011 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
3 2 19.0 4.0 5.8 2.000 2.772 2.845 3.726 4.011 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
Σ 44.0 12.0 5.000 5.992 5.939 7.642 8.199 5.000 0.160 0.040 0.023 0.020
1 1 5.4 3.5 5.8 1.000 0.330 0.153 0.108 0.098 1.000 0.079 0.019 0.010 0.009
Camino C
2 2 16.8 4.0 5.8 2.000 2.115 1.725 1.969 2.041 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
2 16.8 4.0 5.8 2.000 2.115 1.725 1.969 2.041 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
Σ 39.0 11.5 5.000 4.560 3.603 4.046 4.180 5.000 0.113 0.023 0.012 0.011
3 EJE TRIPLE
T3 - S1 - R2
Tractor de tres ejes con semiremolque de un eje y remolque de dos ejes ( 22 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.5 3.2 5.8 1.000 0.349 0.167 0.119 0.109 1.000 0.057 0.012 0.006 0.005
2 2 19.0 3.4 5.8 2.000 2.772 2.845 3.726 4.011 2.000 0.008 0.001 0.000 0.000
3 1 10.5 2.4 5.8 1.000 1.698 2.787 3.628 3.899 1.000 0.018 0.003 0.001 0.001
4 1 10.5 2.3 5.8 1.000 1.698 2.787 3.628 3.899 1.000 0.015 0.002 0.001 0.001
5 1 10.5 2.2 5.8 1.000 1.698 2.787 3.628 3.899 1.000 0.013 0.002 0.001 0.001
Σ 56.0 13.5 6.000 8.215 11.373 14.729 15.817 6.000 0.111 0.020 0.009 0.008
1 1 5.0 3.2 5.8 1.000 0.261 0.106 0.071 0.064 1.000 0.057 0.012 0.006 0.005
Camino C
2 2 16.8 3.4 5.8 2.000 2.115 1.725 1.969 2.041 2.000 0.008 0.001 0.000 0.000
3 1 9.4 2.4 5.8 1.000 1.355 1.777 2.045 2.124 1.000 0.018 0.003 0.001 0.001
4 1 9.4 2.3 5.8 1.000 1.355 1.777 2.045 2.124 1.000 0.015 0.002 0.001 0.001
5 1 9.4 2.2 5.8 1.000 1.355 1.777 2.045 2.124 1.000 0.013 0.002 0.001 0.001
Σ 50.0 13.5 6.000 6.441 7.162 8.175 8.477 6.000 0.111 0.020 0.009 0.008
3 EJE TRIPLE
T2 - S2
Tractor de dos ejes con semiremolque de dos ejes. ( 14 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.8 4.0 5.8 1.000 0.407 0.213 0.158 0.147 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
2 1 10.5 3.5 5.8 1.000 1.698 2.787 3.628 3.899 1.000 0.079 0.019 0.010 0.009
3 2 19.2 4.0 5.8 2.000 2.833 2.966 3.933 4.248 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
Σ 35.5 11.5 4.000 4.938 5.966 7.719 8.294 4.000 0.222 0.057 0.032 0.028
1 1 5.3 3.4 5.8 1.000 0.312 0.140 0.097 0.089 1.000 0.071 0.016 0.009 0.007
Camino C
2 1 9.8 3.4 5.8 1.000 1.479 2.109 2.539 2.670 1.000 0.071 0.016 0.009 0.007
2 16.4 3.7 5.8 2.000 2.000 1.561 1.737 1.787 2.000 0.012 0.001 0.001 0.000
Σ 31.5 10.5 4.000 3.791 3.810 4.373 4.546 4.000 0.154 0.033 0.019 0.014
3 EJE TRIPLE
T2 - S1 - R2
Tractor de dos ejes con semiremolque de un eje y remolque de dos ejes ( 18 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.5 3.2 5.8 1.000 0.349 0.167 0.119 0.109 1.000 0.057 0.012 0.006 0.005
2 1 10.5 3.4 5.8 1.000 1.698 2.787 3.628 3.899 1.000 0.071 0.016 0.009 0.007
3 1 10.5 2.4 5.8 1.000 1.698 2.787 3.628 3.899 1.000 0.018 0.003 0.001 0.001
4 1 10.5 2.3 5.8 1.000 1.698 2.787 3.628 3.899 1.000 0.015 0.002 0.001 0.001
5 1 10.5 2.2 5.8 1.000 1.698 2.787 3.628 3.899 1.000 0.013 0.002 0.001 0.001
Σ 47.5 13.5 5.000 7.141 11.315 14.631 15.705 5.000 0.174 0.035 0.018 0.015
1 1 4.9 3.2 5.8 1.000 0.245 0.097 0.064 0.057 1.000 0.057 0.012 0.006 0.005
Camino C
2 1 9.4 3.4 5.8 1.000 1.355 1.777 2.045 2.124 1.000 0.071 0.016 0.009 0.007
3 1 9.4 2.4 5.8 1.000 1.355 1.777 2.045 2.124 1.000 0.018 0.003 0.001 0.001
4 1 9.4 2.3 5.8 1.000 1.355 1.777 2.045 2.124 1.000 0.015 0.002 0.001 0.001
5 1 9.4 2.2 5.8 1.000 1.355 1.777 2.045 2.124 1.000 0.013 0.002 0.001 0.001
Σ 42.5 13.5 5.000 5.665 7.205 8.244 8.553 5.000 0.174 0.035 0.018 0.015
3 EJE TRIPLE
T2 - S1
Tractor de dos ejes con semiremolque de un eje. ( 10 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.9 3.2 5.8 1.000 0.427 0.231 0.174 0.161 1.000 0.057 0.012 0.006 0.005
2 1 10.8 3.4 5.8 1.000 1.793 3.117 4.195 4.549 1.000 0.071 0.016 0.009 0.007
3 1 10.8 3.4 5.8 1.000 1.793 3.117 4.195 4.549 1.000 0.071 0.016 0.009 0.007
Σ 27.5 10.0 3.000 4.013 6.465 8.564 9.259 3.000 0.199 0.044 0.024 0.019
1 1 5.3 3.0 5.8 1.000 0.312 0.140 0.097 0.089 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
Camino C
2 1 9.6 3.0 5.8 1.000 1.417 1.938 2.282 2.384 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
1 9.6 3.0 5.8 1.000 1.417 1.938 2.282 2.384 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
Σ 24.5 9.0 3.000 3.146 4.016 4.661 4.857 3.000 0.132 0.027 0.012 0.012
3 EJE TRIPLE
C4
Camión de cuatro ejes ( 14 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 6.0 4.5 5.8 1.000 0.448 0.249 0.190 0.177 1.000 0.187 0.064 0.040 0.036
2 3 25.0 8.0 5.8 3.000 3.115 3.483 4.847 5.307 3.000 0.084 0.020 0.011 0.009
Σ 31.0 12.5 4.000 3.563 3.732 5.037 5.484 4.000 0.271 0.084 0.051 0.045
1 1 5.5 4.5 5.8 1.000 0.349 0.167 0.119 0.109 1.000 0.187 0.064 0.040 0.036
Camino C
2 3 22.0 8.0 5.8 3.000 2.291 2.087 2.506 2.633 3.000 0.084 0.020 0.011 0.009
Σ 27.5 12.5 4.000 2.640 2.254 2.625 2.742 4.000 0.271 0.084 0.051 0.045
1 1 4.8 4.5 5.8 1.000 0.230 0.088 0.057 0.051 1.000 0.187 0.064 0.040 0.036
Camino D
2 3 19.0 8.0 5.8 3.000 1.561 1.133 1.166 1.175 3.000 0.084 0.020 0.011 0.009
Σ 23.8 12.5 4.000 1.791 1.221 1.223 1.226 4.000 0.271 0.084 0.051 0.045
3 EJE TRIPLE
C3 - R3
Camión de tres ejes con remolque de tres ejes ( 22 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.7 4.0 5.8 1.000 0.387 0.197 0.144 0.133 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
2 2 18.9 4.5 5.8 2.000 2.741 2.786 3.626 3.897 2.000 0.028 0.003 0.002 0.001
3 1 10.5 2.0 5.8 1.000 1.698 2.787 3.628 3.899 1.000 0.009 0.001 0.000 0.000
4 2 18.9 3.0 5.8 2.000 2.741 2.786 3.626 3.897 2.000 0.005 0.000 0.000 0.000
Σ 54.0 13.5 6.000 7.567 8.556 11.024 11.826 6.000 0.168 0.040 0.023 0.019
1 1 5.1 4.0 5.8 1.000 0.278 0.117 0.079 0.072 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
Camino C
2 2 16.8 4.5 5.8 2.000 2.115 1.725 1.969 2.041 2.000 0.028 0.003 0.002 0.001
3 1 9.3 2.0 5.8 1.000 1.325 1.700 1.934 2.002 1.000 0.009 0.001 0.000 0.000
4 2 16.8 3.0 5.8 2.000 2.115 1.725 1.969 2.041 2.000 0.005 0.000 0.000 0.000
Σ 48.0 13.5 6.000 5.833 5.267 5.951 6.156 6.000 0.168 0.040 0.023 0.019
3 EJE TRIPLE
C3 - R2
Camión de tres ejes con remolque de dos ejes ( 18 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.8 4.0 5.8 1.000 0.407 0.213 0.158 0.147 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
2 2 19.0 4.5 5.8 2.000 2.772 2.845 3.726 4.011 2.000 0.028 0.003 0.002 0.001
3 1 10.6 2.0 5.8 1.000 1.730 2.894 3.810 4.107 1.000 0.009 0.001 0.000 0.000
4 1 10.6 2.0 5.8 1.000 1.730 2.894 3.810 4.107 1.000 0.009 0.001 0.000 0.000
Σ 46.0 12.5 5.000 6.639 8.846 11.504 12.372 5.000 0.172 0.041 0.023 0.019
1 1 5.2 4.0 5.8 1.000 0.295 0.128 0.088 0.080 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
Camino C
2 2 17.0 4.5 5.8 2.000 2.173 1.811 2.095 2.178 2.000 0.028 0.003 0.002 0.001
3 1 9.4 2.0 5.8 1.000 1.355 1.777 2.045 2.124 1.000 0.009 0.001 0.000 0.000
4 1 9.4 2.0 5.8 1.000 1.355 1.777 2.045 2.124 1.000 0.009 0.001 0.000 0.000
Σ 41.0 12.5 5.000 5.178 5.493 6.273 6.506 5.000 0.172 0.041 0.023 0.019
3 EJE TRIPLE
C3
Camión de tres ejes ( 10 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 6.0 4.0 5.8 1.000 0.448 0.249 0.190 0.177 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
2 2 20.0 4.5 5.8 2.000 3.082 3.485 4.851 5.311 2.000 0.028 0.003 0.002 0.001
Σ 26.0 8.5 3.000 3.530 3.734 5.041 5.488 3.000 0.154 0.039 0.023 0.019
1 1 6.0 3.8 5.8 1.000 0.448 0.249 0.190 0.177 1.000 0.106 0.028 0.016 0.014
Camino C
2 2 17.0 4.2 5.8 2.000 2.173 1.811 2.095 2.178 2.000 0.021 0.002 0.001 0.001
Σ 23.0 8.0 3.000 2.621 2.060 2.285 2.355 3.000 0.127 0.030 0.017 0.015
1 1 5.1 3.5 5.4 0.666 0.230 0.109 0.078 0.071 0.666 0.068 0.018 0.010 0.009
Camino D
2 2 15.4 4.0 5.4 1.333 1.360 1.078 1.210 1.249 1.333 0.015 0.002 0.001 0.001
Σ 20.5 7.5 1.999 1.590 1.187 1.288 1.320 1.999 0.083 0.020 0.011 0.010
3 EJE TRIPLE
C2 - R2
Camión de dos ejes con remolque de dos ejes ( 14 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
1 1 5.7 3.5 5.8 1.000 0.387 0.197 0.144 0.133 1.000 0.079 0.019 0.010 0.009
Camino A
2 1 10.6 3.0 5.8 1.000 1.730 2.894 3.810 4.107 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
3 1 10.6 2.0 5.8 1.000 1.730 2.894 3.810 4.107 1.000 0.009 0.001 0.000 0.000
4 1 10.6 2.0 5.8 1.000 1.730 2.894 3.810 4.107 1.000 0.009 0.001 0.000 0.000
Σ 37.5 10.5 4.000 5.577 8.879 11.574 12.454 4.000 0.141 0.030 0.014 0.013
1 EJE SENCILLO de Autotransporte que transitan en Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal (DIARIO OFICIAL 26 enero 1994)
Conjunto 2 EJE DOBLE Cargas vigentes a partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante.
3 EJE TRIPLE
C2
Camión de dos ejes ( 6 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 6.2 3.5 5.8 1.000 0.491 0.290 0.226 0.212 1.000 0.079 0.019 0.010 0.009
2 1 11.3 3.0 5.8 1.000 1.953 3.725 5.291 5.827 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
Σ 17.5 6.5 2.000 2.444 4.015 5.517 6.039 2.000 0.123 0.028 0.014 0.013
1 1 5.5 3.0 5.8 1.000 0.349 0.167 0.119 0.109 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
Camino C
2 1 10.0 3.0 5.8 1.000 1.541 2.290 2.820 2.983 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
Σ 15.5 6.0 2.000 1.890 2.457 2.939 3.092 2.000 0.088 0.018 0.008 0.008
1 1 5.0 2.5 5.8 1.000 0.261 0.106 0.071 0.064 1.000 0.022 0.003 0.002 0.001
Camino D
2 1 9.0 2.5 5.8 1.000 1.234 1.483 1.630 1.672 1.000 0.022 0.003 0.002 0.001
Σ 14.0 5.0 2.000 1.495 1.589 1.701 1.736 2.000 0.044 0.006 0.004 0.002
3 EJE TRIPLE
B4
Autobús de cuatro ejes
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 60 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 60
1 2 7.0 5.0 5.4 1.333 0.136 0.030 0.018 0.018 1.333 0.038 0.006 0.003 0.003
Camino A
2 2 14.0 8.0 5.4 1.333 1.083 0.721 0.735 0.735 1.333 0.214 0.057 0.037 0.037
Σ 21.0 13.0 2.666 1.219 0.751 0.753 0.753 2.666 0.252 0.063 0.040 0.040
1 2 7.0 5.0 5.4 1.333 0.136 0.030 0.018 0.018 1.333 0.038 0.006 0.003 0.003
Camino B
2 2 14.0 8.0 5.4 1.333 1.083 0.721 0.735 0.735 1.333 0.214 0.057 0.037 0.037
Σ 21.0 13.0 2.666 1.219 0.751 0.753 0.753 2.666 0.252 0.063 0.040 0.040
1 2 7.0 5.0 5.4 1.333 0.136 0.030 0.018 0.018 1.333 0.038 0.006 0.003 0.003
Camino C
2 2 14.0 8.0 5.4 1.333 1.083 0.721 0.735 0.735 1.333 0.214 0.057 0.037 0.037
Σ 21.0 13.0 2.666 1.219 0.751 0.753 0.753 2.666 0.252 0.063 0.040 0.040
1 EJE SENCILLO
3 EJE TRIPLE
B3
Autobús de tres ejes
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
1 1 5.5 4.0 5.4 0.666 0.286 0.155 0.116 0.108 0.666 0.107 0.034 0.021 0.018
Camino A
2 2 14.0 8.0 5.4 1.333 1.083 0.721 0.735 0.738 1.333 0.214 0.057 0.037 0.033
Σ 19.5 12.0 1.999 1.369 0.876 0.851 0.846 1.999 0.321 0.091 0.058 0.051
1 1 5.0 4.0 5.4 0.666 0.216 0.099 0.070 0.064 0.666 0.107 0.034 0.021 0.018
Camino B
2 2 14.0 7.5 5.4 1.333 1.083 0.721 0.735 0.738 1.333 0.172 0.042 0.026 0.023
Σ 19.0 11.5 1.999 1.299 0.820 0.805 0.802 1.999 0.279 0.076 0.047 0.041
1 1 4.0 3.5 5.4 0.666 0.107 0.034 0.021 0.018 0.666 0.068 0.018 0.010 0.009
Camino C
2 2 14.0 7.5 5.4 1.333 1.083 0.721 0.735 0.738 1.333 0.172 0.042 0.026 0.023
Σ 18.0 11.0 1.999 1.190 0.755 0.756 0.756 1.999 0.240 0.060 0.036 0.032
1 EJE SENCILLO
3 EJE TRIPLE
B2
Autobús de dos ejes
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
1 1 5.5 3.5 5.8 1.000 0.349 0.167 0.119 0.109 1.000 0.079 0.019 0.010 0.009
Camino A
2 1 10.0 7.0 5.8 1.000 1.541 2.290 2.820 2.983 1.000 0.679 0.501 0.433 0.417
Σ 15.5 10.5 2.000 1.890 2.457 2.939 3.092 2.000 0.758 0.520 0.443 0.426
1 1 5.0 3.5 5.8 1.000 0.261 0.106 0.071 0.064 1.000 0.079 0.019 0.010 0.009
Camino B
2 1 9.0 6.5 5.8 1.000 1.234 1.483 1.630 1.672 1.000 0.558 0.359 0.292 0.276
Σ 14.0 10.0 2.000 1.495 1.589 1.701 1.736 2.000 0.637 0.378 0.302 0.285
1 1 4.0 3.0 5.8 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018 1.000 0.044 0.009 0.004 0.004
Camino C
2 2 8.0 6.0 5.8 2.000 0.252 0.060 0.037 0.033 2.000 0.089 0.015 0.008 0.007
Σ 12.0 9.0 3.000 0.378 0.096 0.058 0.051 3.000 0.133 0.024 0.012 0.011
1 EJE SENCILLO
3 EJE TRIPLE
A'2
Camión ligero, con capacidad de carga hasta de 3 ton.
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A,B,C,D
1 1 1.7 1.3 4.6 0.268 0.003 0.000 0.000 0.000 0.268 0.001 0.000 0.000 0.000
2 1 3.8 1.2 4.6 0.268 0.061 0.023 0.015 0.014 0.268 0.001 0.000 0.000 0.000
Σ 5.5 2.5 0.536 0.064 0.023 0.015 0.014 0.536 0.002 0.000 0.000 0.000
1 EJE SENCILLO de Autotransporte que transitan en Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal (DIARIO OFICIAL 26 enero 1994)
3 EJE TRIPLE
T3 - S3
Tractor de tres ejes con semiremolque de tres ejes. ( 22 llantas )
CONJUNTO
CAMINO
TIPO

Máx. * z= 0 z = 15 z = 30 z = 60 z= 100 z= 0 z = 15 z= 30 z = 60 z= 100
Camino A y B
1 1 5.8 4.0 5.8 1.000 0.407 0.213 0.158 0.147 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
2 2 19.0 4.0 5.8 2.000 2.772 2.845 3.726 4.011 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
3 3 23.7 5.0 5.8 3.000 2.748 2.819 3.683 3.962 3.000 0.011 0.002 0.001 0.001
Σ 48.5 13.0 6.000 5.927 5.877 7.567 8.120 6.000 0.154 0.040 0.023 0.020
1 1 5.2 4.0 5.8 1.000 0.295 0.128 0.088 0.080 1.000 0.126 0.036 0.021 0.018
Camino C
2 2 16.8 4.0 5.8 2.000 2.115 1.725 1.969 2.041 2.000 0.017 0.002 0.001 0.001
3 21.0 5.0 5.8 3.000 2.036 1.724 1.968 2.039 3.000 0.011 0.002 0.001 0.001
Σ 43.0 13.0 6.000 4.446 3.577 4.025 4.160 6.000 0.154 0.040 0.023 0.020
3 EJE TRIPLE
VRSz
2 2.5 3 3.5 4 5 6 7 8 9 10 12 15 17 20 45 50 60 70 80 90 100 110 120
z , espesor equivalente sobre la capa considerada, en cm
Fig. 12 Gráfica para diseño estructural con pavimento flexible, para un nivel de confianza de 0.9
Grafica para diseño estructural con pavimento flexible, para un nivel de confianza de 0.9
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LOSA , POR EL METODO AASHTO
PROYECTO :
UBICACIÓN :
No. Carriles de circulación (ambos sentidos) FECHA :
0.75
S'c Cd ( D - 1.132 )
Log (w ) = ZR . S0 + 7.35 Log (D+1) - 0.06 + + (4.22 - 0.32 Pt ) Log
DATOS
ESAL's (carril proyecto) = 18,950,000

Módulo Elástico Ec= 274,700 kg/cm2 3907552.56 lb/pulg2
2
Módulo del concreto S' c = 36 kg/cm 512.093 lb/pulg2
Módulo de Reacción
combinado kc = 7.756 kg/cm3 280.268 lb/pulg3
Desviación Estandar S0= 0.35
Desviación Normal Zr= -1.645
Indice de Serv. Inicial Pi= 4.5
Indice de Serv. Final Pf = 3
Coef. Transf. De Carga J= 2.7 con guarnición integrada
Coef. De Drenaje Cd= 1.05
Dif. Entre Indices de
Servicio Inicial y Final
∆PSI = 1.5
35
Espesor de Losa en cm.
30
25
20
15
10
10 100 1000 10000 100000
ESAL' s en MILES
Ejes Equivalentes acumulados de 18,000 lb, en el carril y en la vida de proyecto
PRGM: CALCULO
INFORME DE ENSAYE DE CONCRETO ASFALTICO
OBRA ENSAYE No.

LOCALIZACION FECHA DE RECIBO
FECHA DEL INF.
( CIUDAD, CAMINO, TRAMO, KILOMETRO,ORIGEN DEL CADENAMIENTO, ETC. )
DESCRIPCION DEL MATERIAL PARA USARSE EN

DATOS DEL
MUESTREO
TRATAMIENTO PREVIO AL MUESTREO

CLASE DE DEPOSITO MUESTREADO
UBICACION DEL BANCO DE DONDE PROCEDE EL MATERIAL PETREO
PESO VOLUMETRICO SECO SUELTO Kg / m 3

GRAFICA DE COMPOSICION GRANULOMETRICA
MALLAS % QUE PASA DEL PROYECTO
100
25.0 (1")
GRANULOMETRICA
19.0 ( 3/4 ")

90
12.5 ( 1/2 " )
9.5 ( 3/8 " ) 80
6.3 ( 1/4 " )
70
4.75 ( No. 4 )
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL PETREO
QUE PASA
COMPOSICION
2.00 ( No. 10 ) 60
0.850 ( No. 20 )
0..425 ( No. 40 ) 50
0.250 ( No. 60 )
40
%
0.150 ( No. 100 )

0.075 ( No. 200 )
30
DESGASTE %
20
% DE TRITURACION
PART. ALARGADAS % 10
PART. LAJEADAS %
0
EQUIV. DE ARENA %
0.075
0.150
0.250
0.425
0.850
2.00
4.75
12.5
19.0
25.0
6.3
9.5
CONTRACCION LINEAL
MALLAS Núms.
PESO ESPECIFICO RELATIVO
GRUESO
ABSORCION %
PESO ESPECIFICO RELATIVO PESO ESPECIFICO RELATIVO APARENTE
FINO
POR INMERSION EN CEMENTO ASF.
ABSORCION %
DEL CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS

CARACTERISTICAS
DE LA MEZCLA DEL ESPECIMEN ESPECIFICACION DEL ASFALTO
PROYECTO
CONTENIDO DE ASFALTO % P.E. kg/ m3 TIPO
MARCA ESTABILIDAD, kg. PENETRACION

ADITIVO
USADO
TIPO FLUJO, mm VISCOSIDAD
CANTIDAD % VACIOS % TEMP. RECOMENDADA
AFINIDAD V. A. M. % TEMP. DE APLICACION
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
EL LABORATORISTA EL JEFE DE LABORATORIO

Vo.Bo.
ARCHI: INFOR-CA
INFORME DE ENSAYE DE CONCRETO ASFALTICO PARA EL CONTROL DE OBRA
OBRA ENSAYE No.

FECHA DE RECIBO
LOCALIZACION FECHA DEL INF.
( CIUDAD, CAMINO, TRAMO, KILOMETRO,ORIGEN DEL CADENAMIENTO, ETC. )
DESCRIPCION DEL MATERIAL PARA USARSE EN

DATOS DEL
MUESTREO
TRATAMIENTO PREVIO AL MUESTREO
UBICACION Y RAZON SOCIAL DE LA PLANTA DE ASFALTO

UBICACION DEL BANCO DE DONDE PROCEDE EL MATERIAL PETREO
VIAJE No. CONTROL TENDIDO EN km A km CARRIL FRANJA FRENTE
PLACA CAMION CAPACIDAD APROX. m3 TEMP. DE LA MEZCLA AL SALIR DE LA PLANTA °C EN EL ° C AL INICIAR LA COMPACTACION °C
GRAFICA DE COMPOSICION GRANULOMETRICA

100
90
MALLAS % QUE PASA DEL PROYECTO
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL PETREO
25.0 ( 1" ) 80
GRANULOMETRICA
19.0 ( 3/4 " )

70
12.5 ( 1/2 " )
QUE PASA
9.5 ( 3/8 " ) 60

6.3 ( 1/2 " )
4.75 ( No..4 ) 50
COMPOSICION
2.00 ( No. 10 )
%
40
0.850 ( No. 20 )
0.425 ( No. 40 )
30
0.250 ( No. 60 )
0.150 ( No. 100 ) 20
0.075 ( No. 200 )
10
0
0.075
0.150
0.250
0.425
0.850
2.00
4.75
12.5
19.0
25.0
6.3
9.5
MALLAS Núms.
CARACTERISTICAS DEL CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS

DE LA MEZCLA PROYECTO DEL ESPECIMEN ESPECIFICACION DEL ASFALTO
CONTENIDO DE ASFALTO % PESO VOL. kg/ m3 TIPO
MARCA ESTABILIDAD, kg. 700 MIN PENETRACION

ADITIVO
USADO
TIPO FLUJO, mm 2-4 VISCOSIDAD
CANTIDAD % VACIOS % 3-5 TEMP. RECOMENDADA
AFINIDAD V. A. M. % 14 MIN TEMP. DE APLICACION
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
EL LABORATORISTA EL JEFE DE LABORATORIO

Vo.Bo.
ARCHI: CTRL-ASF
UBICACION Y CARACTERISTICAS DEL MATERIAL DE BANCO
CARRETERA
TRAMO
SUB-TRAMO
ORIGEN
PRESTAMO DE MATERIAL PARA DENOMINACION
COEFICIENTE DE
ESTRATO TRATAMIENTO CLASIFICACION
VARIACION VOLUMETRICA
UBICACION CLASIFICACION S. C. T. PROBABLE
PRESUPUESTO
No. ESPESOR ( m) 90 % 95 % 100 % BANDEADO A B C
DIMENSIONES VOLUMEN APROBECHABLE COMPOSICION GRANULOMETRICA MAT. QUE PASA MALLA No. 40 OBSERVACIONES :
LARGO m GRAVA % LL = % CL = %
ANCHO m m3 ARENA % LP = % EA = %
ESPESOR m FINOS % IP = %
CROQUIS DE LOCALIZACION
ARCHI: BANCOS
INFORME DE ENSAYE DE MATERIALES
TERRACERIA, SUB-BASE Y BASE
OBRA ENSAYE No.

LOCALIZACION FECHA
SONDEO No. MUESTRA No. PROFUNDIDAD m.
DESCRIPCION
LABORATORISTA REVISO
GRANULOMETRIA 100
MALLA % QUE PASA 90

2"
1 1/2 "
80
1"
3/4 " 70
3/8 "
% QUE PASA
No. 4 60
No. 10
50
No. 20
No. 40
40
No. 60
No. 100 30
No. 200
% DESPERDICIO 20
10
0
200 100 60 40 20 10 4 3/8" 1/2 3/4" 1" 1 1/2" 2"
PRUEBAS EN MAT. MAYOR A 3/8 PRUEBAS SOBRE MATERIAL QUE PASA LA MALLA No. 40
Absorción % Límite líquido % Contracción lineal %

Densidad Límite plástico % Equivalente de Arena %
Indice Plastico %
CLASIFICACION
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL PRUEBA PROCTOR PRUEBA PORTER
PVS máx kg / m3 PVS máx kg / m3

PVSS kg / m3
w % w %
óptima óptima
VALOR RELATIVO DE SOPORTE

Método % de compactación w Expansión, % VRS, %
de prueba, %
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL EN EL LUGAR

P VOL. SECO kg / m3 w %
VRS %
P VOL. HUMEDO kg / m3 COMPACTACION %
OBSERVACIONES
ARCHI: LAB-MATE

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CAPÍTULO V. CONSERVACIÓN 105

CAPÍTULO VI. SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS 115

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σx = desviación estándar = sx2 ............. (4)

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VRS z estimación del Valor Relativo de Soporte crítico esperado en campo

Valor Relativo de Soporte medio esperado en campo

V coeficiente de variación de la resistencia de materiales