Fabiana de Almeida Costa

Cidade Para Pessoas, Jan Gehl

GEHL, Jan. A Dimensão Humana. In: GEHL, Jan. Cidade Para Pessoas. São Paulo:
Editora Perspectiva, 2014. p. 1-8.

1. A Dimensão Humana
1.1 A Dimensão Humana
A tese central deste capítulo é apontar
A dimensão humana foi negligenciada durante muito tempo a favor de questões que
ganham mais força e prioridade, como no exemplo do automóvel, em ideologias
dominantes de planejamento, destacando o modernismo - que põe o espaço público
como de baixa prioridade -, ou nas forças de mercado ou as tendências arquitetônicas.
Tais idéias são justificadas no foco de construção de edifícios individualizados, auto-
suficientes e indiferentes.
Utilizar o espaço público é certeza de ser maltratado por espaços limitados, obstáculo,
ruídos, poluição, entre outros. Ao tirar a importância do espaço público, reduziu as
oportunidades para o pedestre, mas também as funções sociais e culturais da cidade.
Tal questão é apontada por Jane Jacobs no seu livro Morte e Vida das Grandes Cidades.
Jacobs foi a primeira a pedir mudanças na maneira de construir cidades, já que a cidade
deixou de ser conglomerações de espaços e edifícios, para ser construções individuais e
autônomas. Somando-se a tráfego de automóveis que descaracteriza o uso do espaço
urbano para a vida urbana.
Depois desse livro, houve muita contribuição de estudos e argumentos sobre a morte
das cidades. Houve, também, uma melhora no planejamento urbano prático, desde
princípios de planejamento e do planejamento de tráfego, através do esforço de cidades
em melhorar e priorizar condições para pedestres e vida urbana.
A adesão do modelo modernista, criticado por Jacobs, em países emergentes é muito
mais grave, já que com o aumento do tráfego de automóveis inicia-se uma competição
pelo espaço, com condições para vida urbana e de pedestres diminuindo cada vez mais,
acumulando problemas. É interessante notar que ao priorizar a vida urbana, ocorre um
afastamento das idéias modernistas de planejamento urbano através de áreas dinâmicas
e de uso misto, no lugar de edifícios isolados.
Com a maior parte da população urbana, é possível ver que as cidades estão em um
crescimento acelerado, este precisando fazer mudanças cruciais em relação aos
planejamentos e prioridades vigentes. Tais mudanças expressam no fato em que “as
cidades devem pressionar os urbanistas e os arquitetos a reforçarem áreas de pedestres
como uma política urbana integrada para desenvolver cidades vivas, seguras,
sustentáveis e saudáveis” (Gehl, 2014, p. 6).
Uma cidade viva é apontada como uma cidade onde as pessoas tenham a sensação de
estarem convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer em seus espaços públicos. Uma
cidade segura é vista a partir do número de pessoas que se movimentam ou permanecem
em seus espaços públicos. E uma cidade convidativa para essas ações deve ter uma
estrutura que permita distâncias a pé, espaços públicos atrativos e variedade de funções
urbanas. Tais elementos aumentam a atividade nestes espaços e o sentimento de
segurança.
Através do sistema de transporte dito como “mobilidade verde”, por bicicletas ou
transporte público, são proporcionados benefícios à economia e o meio ambiente,
reduzindo o consumo de recursos, limitando emissões de poluentes e nível de ruídos.
Aliando, a esse sistema, a segurança e conforto para caminhar ou usar bicicletas, é
favorecido o mesmo aspecto: de qualidade de vida urbana.
Quando o carro é deixado de lado e pedalar ou caminhar torna-se um fenômeno natural
e integrado à rotina, cria-se uma política de saúde efetiva para o sedentarismo. Esse
convite de caminhar e pedalar resolve um aspecto dos problemas de saúde pública: o
sedentarismo. Com o crescimento da preocupação da dimensão humana no
planejamento urbana cria uma exigência por melhor qualidade de vida urbana.
O baixo custo de incluir a dimensão humana é tão modesto que é possível ser realizado,
independente do grau de desenvolvimento ou capacidade financeira, tendo benefícios
enormes.

1.2 Primeiro nós moldamos as cidades – então, elas nos moldam

As estruturas urbanas e o planejamento influenciam o comportamento humano e as
formas de funcionamento das cidades. Como no Império Romano e suas províncias,
onde eram traçadas ruas, fóruns, edifícios públicos e quartéis em um plano fixo, que
reforçava seu papel militar. Nesse mesmo curso, a renovação de Paris por Haussmann,
facilita o controle militar, bem como espalha passeios públicos e cafés pelas ruas largas
da cidade.
A estrutura colocada pela força do automóvel fez que a cidade virasse um espaço onde
veículos estavam em movimento ou estacionados por todo seu espaço, sendo o tráfego
era igualmente proporcional ao espaço dado para ele. Ao construir mais vias para aliviar
esse problema, ele aumenta proporcional e diretamente.
Aqui é exposto o caso do terremoto de São Francisco, em 1989. O estrago causado em
Embarcadero, ao longo da baía, foi tanto que essa via teve que ser fechada.
Rapidamente, essa outrora via de carros, foi tomada pelos pedestres. A situação era que
a cidade se virara bem sem essa via e, a partir disso, São Francisco passa a transformar
autopistas em rua de bairros. Reduzindo o sistema de largas avenidas, reduziu também a
capacidade e a quantidade de tráfego, propondo mais uma vez, um convite para andar e
caminhar pela cidade. Tal processo acontece em outros locais, como Portland, Oregon;
Milwaukee, Wisconsin; e Seul, na Coreia do Sul.
Já em Londres, a proposta foi colocar um pedágio urbano que teve um efeito
instantâneo de redução em 18% nos 24 km² da zona central da cidade. E cada vez que
houvesse um aumento de tráfego, aumentava também o valor do pedágio,
transformando o modo de uso.
Copenhague, com sua reestruturação de redes viárias que ocorre há décadas, conseguiu
criar um convite efetivo. Através de uma série de estatísticas, é possível ver que 37% do
transporte pessoa do e para o trabalho e escolas é feito por bicicletas, graças a um
sistema de meios-fios, carros separando as faixas de bicicletas das de carros e semáforos
que permitem a passagem de bicicletas antes dos carros. Com tais melhoras, surge uma
cultura da bicicleta, onde todos a utilizam, independentemente do grau econômico. É
rápido, barato, mais saudável e melhor para o meio ambiente.
Já em cidades como Veneza, onde a topografia tornou impossível o uso de veículos,
continuam funcionando como há centenas de anos atrás, como uma cidade de pedestres.
Essa cidade foi pensada e construída para pedestres, logo sua escala foi feita
completamente para a dimensão humana. “É uma cidade com estrutura urbana densa,
curtas distâncias a pé, belos percursos e espaços, intensa mistura de uso, térreos bem
ativos, arquitetura, diferenciada e detalhes cuidadosamente pensados – e tudo isso numa
escala humana.” (Gehl, 2014, p. 13).
Pensando nos problemas, Copenhague foi à primeira das cidades na Europa e enfrentar
o problema da falta de qualidade na vida urbana e reduzir o tráfego de automóveis.
O projeto da Rua Stroget, teve um sucesso maior e mais rápido do que qualquer um
poderia prever, em 1962. Houve crescimento, só no primeiro ano de 35% do número de
pedestres e de 1962 a 2005 na área destinada a pedestres. Isso incentivou a conversão de
mais e mais ruas para o uso de pedestres e de estacionamentos em praças. Esse processo
foi todo monitorado pela Academia Real de Belas Artes da Dinamarca, com análises
nos anos de 1968, 1986, 1995 e 2005, criando documentos muito importantes. O padrão
que foi criado no centro passou para bairros periféricos, onde ruas e praças mudaram de
ilhas de tráfego para praças para pessoas.
Em 1980, Melbourne era uma cidade deserta e sem uso no seu centro, valendo a
comparação com uma rosquinha. Em 1985, com um projeto intenso de renovação
urbana, com o objetivo de tornar o centro um pólo atrativo e com vida, analisou-se os
problemas, documentou-se a vida urbana existente e elaborou-se um projeto de
melhorias ambicioso. Implantando uma enorme e variada quantidade de melhorias, o
número de unidades habitacionais no centro cresceu dez vezes (de 1000 em 1992, para
10.000 em 2002), o número de estudantes matriculados no centro ou nas suas
proximidades cresceu 67%.
Com esse processo de renovação, objetivou estimular o máximo possível a circulação
de pessoas através de calçadas aumentadas, novos pisos e mobiliário urbano, tudo com
bons materiais. Aliando essas características com uma estratégia “verde” de plantar 500
novas árvores para criar microclimas agradáveis e melhorar a caminhada urbana.
Tal processo não aconteceu em ruas principais, mas no centro todo. Observou-se a
migração de pessoas para lá, com atividades de maior tempo de permanência crescendo
também. O nível de atividades quase triplicou, e com novas praças, largas calçadas e
passagens recém-reformadas oferecem diversas e atrativas possibilidades de
permanência.
É possível ver em todas as escalas a estreita ligação entre uso do espaço público com a
qualidade e grau de preocupação com a dimensão humana. No rio Ârhus, na Dinamarca,
anteriormente canalizado e transformado em via para trânsito nos anos 30, foi reaberto
com espaços de uso público. Isso acarretou numa imensa popularidade e mais além, foi
economicamente viável: uma inesperada valorização imobiliária.
Pequenas mudanças, como melhorias de bancos, podem mudar o uso de formas
significativas. No porto de Aker Brygge, os antigos bancos foram substituídos por um
modelo que dobrou a capacidade de assentos da área, e a partir de levantamentos feitos
antes e depois da mudança, observou-se que o número de pessoas utilizando os bancos
dobrou em resposta a mudança.
Ao se oferecer um espaço urbano melhor, o uso irá aumentar. Essa conclusão é
aparentemente válida para os espaços públicos de grandes cidades e os espaços urbanos
isolados (banco de praça ou cadeira). O convite para caminhar e pedalar é uma questão
de trabalho cuidadoso com a dimensão humana, com o planejamento físico
influenciando imensamente o padrão de uso em regiões e áreas urbanas específicas.

1.3 A cidade como lugar de encontro

Há muito mais em caminhar do que apenas andar!
“A vida entre edifícios” inclui atividades como: caminhadas propositais, calçadões,
paradas curtas ou longas, ver vitrines, bater papo e encontrar pessoas, exercícios, dança,
divertir-se, comércio de rua, brincadeiras infantis, pedir esmolas e entretenimento de
rua.
A caminha é importante, pois é o ponto de partida, já que é um processo que o homem
foi criado para realizar, e todos os eventos ocorrem, independentemente de sua escala,
quando caminha com outras pessoas.
Uma boa oportunidade para caminhar é pré-requisito em cidades vivas, seguras,
sustentáveis e saudáveis. E disso surgem diversas oportunidades sociais e recreativas,
simplesmente por reforçar a vida a pé.
Enquanto a circulação de pedestres for tratada como forma de transporte, e não como
algo natural e inevitável, diversas oportunidades foram ignoradas ou negligenciadas.
Andar é um contato direto entre pessoas e a comunidade do entorno, ao ar fresco, estar
ao ar livre, experiências e informação.
Melhores condições ais ciclistas convidam mais pessoas a pedalar, mas melhorar as
condições aos pedestres não só reforça a circulação a pé, mas, sobretudo, a vida na
cidade. Onde o tráfego a pé foi melhorado, é possível ver uma gama de atividades
desenvolvidas por esse meio aumentando de forma significativa. Com amplo
crescimento nas atividades sociais e de recreação.
O espaço urbano é versátil e complexo em suas atividades, com mudanças frequentes
entre caminhada intencional, parada, descanso, entre outros. Ações espontâneas é parte
natural disso. Ao observar o entorno, surge um convite para parar e olhar ou mesmo
participar.
As atividades necessárias, ou seja, as que as pessoas têm que fazer (ir trabalhar, estudar,
esperar o ônibus, entre outros) acontece sob quaisquer condições. Nas atividades
opcionais ou recreativas, aquelas que as pessoas poderiam gostar (como caminhar em
um calçadão, ficar em pé e dar uma boa olhada na cidade, sentar-se para apreciar uma
vista, entre outros) estão à maioria das atividades urbanas. Assim é necessária uma boa
qualidade urbana. Certas condições externas tornam impossível o caminhar e recreação,
por exemplo, uma tempestade. Com boas condições, muito acontece, com pessoas
realizando atividades necessárias e opcionais, esta crescente. Muito frio, muito quente
ou muito úmido são impedimentos às atividades ao ar livre, tornando-as reduzidas ou
impossíveis
Para haver um convite interessante é necessário utilizar projetos e planejamento, indo
além de uma simples caminhada, incluindo proteção, segurança, um espaço razoável,
mobiliário e qualidade visual. Não é só caminhar, mas participar de uma vida urbana
versátil e variada.
Nas ruas centrais de Tóquio, Sydney e Nova York, as pessoas caminham, pois não há
lugar para nada mais. Em cidades como Veneza, há estímulos de uma vida urbana
completa e versátil, com condições boas para pedestrianismo e nos espaços de
permanência.
Em 2007, mesmo com a circulação de pedestres sendo dominante em Manhattan, foi
lançado um amplo programa para estimular uma vida urbana versátil. Isso se baseia em
aumentar as opções de recreação e lazer como complemento à ampla e obrigatória
circulação de pedestre. Com a ampliação de calçadas na Brodway para mesinhas de café
e locais de permanência, com a retirada dos automóveis na Madison Square, Herald
Square e Times Square, criaram-se áreas e oportunidades para permanência. Sendo
todas essas novas oportunidades aproveitadas quase que de imediato.
Atividades sociais exigem a presença de outras pessoas, incluindo todas as formas de
comunicação entre pessoas. Num espaço vazio e pouco aproveitado, nada acontece.
Observar pessoas e o que está acontecendo é a atividade social urbana mais básica em
qualquer lugar. Contatos mais ativos como pessoas se cumprimentando e conversando
com conhecidos, encontros casuais e bate-papos em mercados, bancos, entre outros, são
atividades que usam o espaço público como ponto de encontro.
A simples questão de ver e ouvir são o primeiro passo para outras formas de contato,
logo são as mais influenciadas pelo planejamento urbano. Utilizando bebês como
exemplo, eles seguiram os locais de maior movimento, seja engatinhando pela casa toda
para acompanhar o movimento, seja levando seus brinquedos para o local de maior
movimento da casa. As pessoas, como crianças, reúnem-se onde as coisas acontecem,
sempre buscando outras pessoas. A caminha por uma rua movimentada oferece mais
segurança e interesse do que por uma rua deserta. Desde assentos com melhor
qualidade, que são usados com maior frequência, até locais de acontecimentos, eventos
e canteiros de obras, atraem mais pessoas, são exemplos de que pequenas coisas podem
mudar totalmente a perspectiva sobre usufruir da cidade ou não.
Historicamente, a cidade é um ponto de encontro para as pessoas, em vários níveis:
encontros, acordos comerciais, acordos matrimoniais, entre outros. Tudo isso até o
século XX, com as idéias de planejamento urbano modernistas e a invasão dos
automóveis surge à gradual perda de oportunidade dos espaços urbanos pelas pessoas,
consequentemente da perda da função de ponto de encontro. A vida na cidade virou
algo inoportuno e desnecessário. Através de idéias racionais e simplificadas, surge
grandes centro de compra fechados e a impossibilidade se deslocar a pé. Em muitas
cidades dos EUA, ocorreu exatamente isso, onde é impossível chegar de um lugar a
outro de outra forma que não de carro.
Na questão que surge de tempos em tempos, se a função de encontro da cidade pode ser
substituída pelos eletrônicos, é necessário entender que ambas as funções são
necessárias e que o contato olho no olho, as surpresas e imprevisibilidades são
características vinculadas ao espaço público.
Através de mudanças muito significativas, muitas pessoas vivem vidas privadas em
residências particulares, com carros particulares, escritórios particulares, entre outros. O
isolamento desses locais aumenta o interesse de contato com a sociedade. Isso explica o
aumento dramático no uso do espaço comum. Mais as mudanças sociais, especialmente
nos países ricos, como maior longevidade, mais tempo livre e melhores condições
econômicas, há mais tempo e recursos para recreação e lazer.
Sendo aberto e acessível a todos, o espaço urbano garante um local para encontros,
manifestações e protestos, mas também atividades mais modestas, como distribuição de
folhetos, protestos, entre outros. Esse espaço tem como perspectivas a sustentabilidade
social, segurança, confiança, democracia e liberdade de expressão.
Copenhague, Melbourne e Nova York, são cidades que criam uma cultura que antes não
existia, diferentemente de Veneza. Todas estas reconhecem, sejam novas ou velhas
nessa cultura, a importância do pedestrianismo e da vida urbana.

4. A Cidade ao Nível dos Olhos

4.1 A luta pela qualidade se dá na pequena escala
As cidades devem proporcionar espaço para atividades humanas universais: parar,
sentar, olhar, entre outras. Estas ocorrendo em boas condições, podem se desdobrar por
toda a paisagem urbana. A luta para essa qualidade se dá na escala menor. Nesta, na do
pedestre, é que se dá o principal encontro entre indivíduo e cidade, podendo usufruir ou
não a qualidade dessa escala. O pedestrianismo é gerado, em muitos locais, pela
necessidade e não pelo lazer. Entretanto há lugares onde o número de pedestres depende
da qualidade e do convite feito à caminhada. Gerir cuidadosamente a dimensão humana
é um requisito universal e independe de ideologias.

4.2 Boas cidades para caminhar

Todos os movimentos importantes da vida serão experimentados em pé, quer a pessoa
esteja caminhando ou parada. Andar é um movimento muito dinâmico, que pode ser
alterado para mais do que andar de um lugar a outro: acelerar, reduzir, manobrar, entre
outros. A caminhada é como um fórum para atividades sociais, sendo um meio de
transporte, mas um início potencial ou ocasião para outras atividades.

Desde a qualidade dos percursos, até a idade do pedestre, afeta a velocidade que esta
atividade acontece. Ruas lineares convidam a um andar rápido, assim como as chuvas,
ventos ou frio. Em Stroget, Copenhague, a velocidade do tráfego de pedestres é 35%
mais rápida num dia frio se comparado a um de verão. No frio, a caminhada é mais
objetiva.
Não há uma distância aceitável específica, porém esta depende da qualidade do
discurso, como a qualidade do piso e o quão interessante é o trajeto. Se isso não for
atendido, a vontade de caminhar cai dramaticamente. Um caminho livre e desimpedido,
sem necessidade de desvios, sem empurrões, é importante para uma caminhada
agradável e confortável. Independentemente da idade, esses requisitos são de máxima
importância e inegociáveis.
As cidades, no passado, eram de domínio dos pedestres, sendo outros transportes,
protagonistas menores. Com a vinda dos carros, o pedestre foi amassado entre fachadas
e ruas, de modo que os que têm mais dificuldade em se locomover, como crianças e
idosos, não conseguem se adequar ao novo tipo de espaço.
Se uma caminhada confortável depende da mínima existência de
obstáculos/interrupções, sinais de tráfego, postes de iluminação, parquímetro, entre
outros, facilitam o fluxo de carros, enquanto atrapalha o de pedestre. As calçadas já
estreitas diminuem mais e mais com a presença desses obstáculos. Dois grandes
exemplos são a Regent Street, em Londres, onde pedestres tem que abrir caminho todos
os dias através de 13 interrupções desnecessárias da calçada, e Adelaide, no sul da
Austrália, onde as ruas da cidade têm 330 interrupções desnecessárias.
Todo esse problema é agravado com os semáforos que priorizam os carros, ao invés dos
pedestres. As longas esperas mais o curto tempo para atravessar mostram uma idéia de
que o pedestre atrapalha o trânsito. Pedir através de um botão, para atravessar, é o sinal
mais concreto de que o pedestrianismo não é considerado um direito básico.
No caminhar humano, há uma economia nesta ação que é natural ao homem: a de ir
pelos trechos mais curtos, evitar desvios, obstáculos, entre outros. Entretanto, os
projetos arquitetônicos não levam em consideração essa economia no caminhar, ainda
que seja fácil prever os trajetos mais econômicos dos pedestres. Estes, podendo se
inspirar em desenhos e formas fascinantes. Se a distância aceitável é uma combinação
de distância e qualidade do percurso, com um alto conforto e interessante percurso, faz
os pedestres esquecerem a distância e usufruir das experiências desse espaço.
Edifícios com fachadas muito verticais fazem a caminhada parecer mais curta, enquanto
os mais horizontais reforçam as distâncias. Assim como um caminho reto dá uma
sensação de ser infinito, dando uma perspectiva cansativa do percurso. Ao dividir esse
caminho em vários segmentos, convidando o pedestre a ir de um trecho a outro, quebra
essa perspectiva. Voltando a Stroget, em Copenhague, suas incontáveis curvas e as
quatro praças aproximam espaços, tornando-os interessantes. É importante notar que os
espaços de transição são importantes e neste e outros, o projeto espacial, a riqueza de
detalhes e intensas experiências, influenciam diretamente a qualidade de percurso.
Deslocamentos horizontais são fáceis se comparado aos verticais, subir e descer degraus
usa mais músculos e muda radicalmente o ritmo para o de uma escalada. As extensas
filas nas escadas rolantes de estações de metrô, aeroportos e lojas de departamento são a
prova de que escadas e degraus é um desafio físico e psicológico para pedestres. A vida
de casas de vários andares, por exemplo, acontece prioritariamente no térreo.
As rampas também são preferidas no lugar de escadas, pois é possível manter o ritmo de
caminhada. A invasão do automóvel fez aumentar a capacidade das vias e na prevenção
de acidentes de pedestres, tendo criado uma divisão de tráfego e pedestres, com estes
sendo conduzidos para cima e para baixo por passarelas e passagens subterrâneas.
Entretanto estas não são apreciadas e só funcionam com o uso de cercas altas ao longo
das vias, tirando à alternativa e conduzindo o pedestre. Passagens subterrâneas passam
muito pouca segurança, com sua escuridão e umidade. Essas duas soluções devem ser as
últimas, buscando soluções que deixe o pedestre e ciclistas permanecerem nas ruas.
Para tornas escadas mais viáveis, é necessário disfarçá-las, através de escadas
interrompidas em patamares, convidando a cada novo patamar o pedestre. Mas é
inegável que, mesmo nessa situação, o elevador será mais usado. Então, se
imprescindível o uso de escadas, eles devem ter dimensões confortáveis, oferecendo
alternativas de rampas e elevadores para tráfego de cadeirantes e pedestres com
mobilidade reduzida.
Notando que com o envelhecimento da população, a qualidade da pavimentação e das
superfícies será essencial. Calçadas de paralelepípedos devem oferecem uma faixa lisa,
para permitir uma circulação com maior conforto de cadeiras de rodas.
Uma cidade, que funciona o ano todo, precisa atender as necessidades e priorizar o uso
urbano. Como em Copenhague, onde a neve é retirada primeiro das vias de bicicletas e
pedestres, já que esses correm mais risco de se machucar do que os motoristas. Uma boa
iluminação garante a movimentação do pedestre e ciclista com segurança.

4.3 Boas cidades para permanecer

As atividades estacionárias são aquelas que de um lado estão às atividades que não
dependem da qualidade urbana (comércio de rua, limpeza e manutenção) e na outra as
atividades recreativas e opcionais (sentar em bancos, em cafés, observar o movimento,
entre outros). Neste último, a qualidade do tempo e local são decisivos.
Muitos pedestres não indicam boa qualidade urbana, seja por falta de transportes
eficientes ou grandes distâncias. Em Roma, com sua qualidade da cidade sendo muito
significativa, é difícil andar com espaços tão convidativos a ficar.
Ficar parado em pé tem um limite de tempo. Ao pararem, as pessoas procuram os locais
mais confortáveis para, podendo se apoiar em paredes ou sentar em um banco. A
localização é fundamental: sentando-se de modo a ver tudo, as costas protegidas do
surgimento de alguma surpresa vinda por trás, junto de bom apoio físico e psicológico.
Um espaço que não oferece esses espaços, sem essas transições, oferece poucas
condições para ficar. Atividades nos níveis térreos ajudam a fazer com que um local de
travessia, vire um local para estar. Esse é um trabalho cuidadoso, onde muitas vezes
falta o oferecimento de espaços de transição ativos e oportunidades de permanência,
fazendo com que não haja motivos para permanecer.
Para convidar a parar em um espaço de transição, colunas, degraus, nichos e,
principalmente, reentrâncias. Estes oferecem proteção contra o clima e boa visão do
arredor. Detalhes de fachadas, mobiliário e equipamentos urbanos oferecem pontos de
apoio para permanência, como na Piazza Del Campo em Siena. Os balizadores, em dias
bonitos, estarão sendo todos usados. Uma fachada fechada, lisa e sem detalhes convida
a não parar. Boas cidades para ficar tem fachadas irregulares e bons pontos de apoio, e
cidades sem estes tem pouco a oferecer para o pedestre permanecer. Os melhores
lugares combinam muitas vantagens e poucas desvantagens.
Para se sentar, são necessárias quatro coisas: microclima agradável, boa localização, boa
visibilidade, um nível de ruído baixo, sem poluição e vista interessante. As pessoas
querem água, árvores, boa arquitetura, entre outros, mas também querem uma boa visão
da vida e das pessoas do arredor. Os estudos de Estocolmo mostram isso, onde locais
com pouco a oferecer tem pouco uso (ocupação de 7 a 12%) enquanto bancos com
qualidade foram muito mais usados (61 a 72%). O design, encosto, materiais, entre
outros, das cadeiras, influi diretamente no conforto, em conseqüência na duração de
permanência.
Para aumentar esse tempo de permanência, assentos secundários são vitais para os dias
de alta demanda, como no verão. Desde degraus até floreiras podem ser usadas como
assentos quando necessário. A beleza também pode significar uma oportunidade para se
sentar. Como exemplo, Veneza tem poucos bancos, mas uma gama de elementos
secundário faz com que a cidade seja sentável. Estes assentos são ocupados
prioritariamente por crianças e jovens, enquanto adultos e idosos priorizam o conforto e
maior cuidado com o local para sentar. Cidades socialmente viáveis implicam em criar
opções de permanência. Bancos “largados” no meio do nada, distante de locais de
transição, reentrâncias e recantos, fazem com que as pessoas não fiquem por muito
tempo. As cadeiras móveis de Paris ou do Bryant Park oferecem flexibilidade e
inúmeras oportunidades de vista, clima e local, com a simplicidade para guardá-las.
Nas atividades estacionárias, os cafés de calçada têm um papel muito importante.
Deixando de ser de cidades e culturas mediterrâneas, a cultura do café trouxe a idéia de
lazer, de usufruir da cidade e da vida urbana em suas cadeiras. Copenhague e
Melbourne, antes consideradas como inviáveis a essa cultura, tem, hoje, mais de 7.000
cadeiras, chegando de oito a doze meses de temporada.
A vida na calçada é o que torna esses cafés tão atraentes, mais a oportunidade de
descansar. O tempo de permanência é muito mais longo do que o tempo de tomar um
café em si, sendo a atividade real de recreação, lazer e prazer do espaço urbano.
Sendo a vida na cidade produto do número e da duração de atividades, convidar as
pessoas para caminhar e pedalar é um inicio, mas não o fim. Aliado a isso tem que
haver opções de sentar e passar um tempo na cidade.

4.4 Boas cidades para encontrar pessoas

Ver e ser visto é o mais simples e comum encontro entre as pessoas. Contatos ativos e
mais diretos são um grupo menor, ainda que versátil. Em diversas combinações, como
encontros inesperados, esperados, espontâneos, entre outros, as oportunidades de ver e
ouvir são condições prévias para a comunicação entre as pessoas na cidade. Para
incentivar a observação da cidade como uma das mais importantes atrações urbanas,
deve-se privilegiar o uso de bancos e outros assentos com visão de atrações, como água
ou árvores, por exemplo.
Como uma visão livre e desimpedida dessas atrações é vital, as linhas de visão devem
ser tratadas cuidadosamente. Itens como carros, ônibus estacionados, prédios mal
localizados, limitam essa visibilidade. E gradis grossos nas sacadas e terraços impedem
a observação da vida das ruas dentro das moradias. O arquiteto precisa garantir a
privacidade sem isolar o local do ambiente urbano. Contato visual dos prédios nos
andares mais baixos com o espaço público é indispensável para uma experiência
extensa. Lojas como a Apple, transparentes ao externo, conectam espaços públicos e
privados, já lojas hermeticamente vedadas, com tijolos e vidros escuros, rodeada de
anúncios, empobrecem a paisagem. As pesadas portas de aço que fecham essas lojas
trazem uma sensação de insegurança e pouco interesse para uma caminhada noturna,
pois não há o que olhar. Melbourne, onde é obrigatório que 60% das fachadas dos novos
prédios sejam abertas e convidativas, teve bons resultados. Para residências, o uso de
telas ou do paisagismo garante proteção, ou então de diferenças de altura, para que as
residências fiquem uns degraus acima da rua, tendo uma bela vista urbana, com
privacidade garantida.
O ouvir e falar, ainda que importantes qualidades, passaram a ser mais e mais difícil.
Caminhar por Veneza ou pelas ruas de tráfego intenso de Londres, Tóquio e Bangkok
são experiências completamente opostas. No primeiro caso, é possível ter, em qualquer
lugar, uma conversa agradável e sossegada, ouvindo sons próprios de outras interações
sociais. Já no segundo, todo o ruído urbano de veículos faz com que a conversa seja
gritada, sendo esse um fator de estresse. Um exemplo é Burano, local de
pedestrianismo, e uma rua de tráfego intenso em Copenhague. A Escola de Arquietura
da Academia Real de Belas Artes da Dinamarca, concluiu que o nível de ruído de funda
na rua principal é quase duas vezes o da rua local, sendo em ambos o nível bem
constante. Poucas conversas podiam ser mantidas na rua principal.
Para o encontro em espaços da cidade, o mobiliário é uma peça estratégica. Bancos
longos e retos não convidam a permanecer, já os bancos de Ralph Erskine (1914-2005)
colocam bancos em ângulo levemente aberto e de frente a uma mesinha.
A cidade sendo local de encontro oferece oportunidades para trocas democráticas, onde
as pessoas podem se expressam livremente. Espaços como a Praça de Maio em Buenos
Aires, reforçam a idéia de que a arquitetura pode influenciar em relações sociais.

4.5 Autoexpressão, jogos e exercícios físicos

Cidades não precisam de espaços específicos para brincadeiras de crianças, os
playgrounds. A cidade em si, ocupa essa função. Veneza é um bom exemplo de como
monumentos, escadarias e proximidade a canais, viram formas de brincadeiras. Ao
mesmo tempo em que os pais ficam mais ocupados, paradoxalmente, eles tem mais
tempo livre. Este gera a necessidade e energia para atividades recreativas e criativas,
podendo ocorrer nas áreas comuns da cidade. Por exemplo, festivais, festas de rua,
noites culturais, entre outros.
Sendo na atualidade a maior parte do trabalho estacionária, é necessária a presença de
pistas específicas e outras instalações para as pessoas se exercitarem e respirarem ar
fresco. Essa é uma mudança brutal na história. O convite para usar academias
esportivas, pistas de caminhada, entre outros, é tão importante quanto o do caminhar
pela cidade. Com uma “cidade cotidiana” melhor para atividades e permanência de
humanos, as condições serão boas para crianças, idosos e atividades diárias. Com a
melhora do espaço cotidiano comum, sendo o foca de uma boa política urbana, será
integradora para todos. Ao invés de locais específicos para determinadas atividades, é
necessário que a cidade se torne esse lugar.
O elemento fixo de uma cidade é aquele que engloba o cotidiano. Já os flexíveis são
instalações temporárias e eventos que podem ocorrer durante o ano, grandes (feiras
natalinas, carnaval anual, etc.), médios (fogos de artifício, concertos em praças, etc.) ou
pequenos (músicos, teatros, etc.). Além desses dias, a cidade é apenas uma excelente
cidade.

4.6 Bons lugares, ótima escala

Mesmo que todos os fatores que tornam melhor a qualidade urbana sejam ótimos, uma
má qualidade espacial pode reduzir todos esses esforços a nada. Sem bons espaços e
escala humana, não serão possíveis qualidades urbanas essenciais. Cidades como Hydra,
na Grécia, ou Portofino, na Itália, se harmonizam completamente com o corpo e os
sentidos humanos. Ruas de cidades antigas, com larguras de 3, 5, 8 ou 10 metros podem
absorver facilmente o tráfego de pedestres de 2.400 a 7.800 pedestres por hora. Sendo
proporções correspondentes as de resorts de férias, parques de diversão e shopping
centers. Todos locais que buscam o conforto dos freqüentadores. Seguindo a idéia de
situar cidades atraentes e coesas, o princípio de colocar pequenos espaços dentro de
maiores atende esse método eficientemente. A Rambla de Barcelona tem o espaço de
pedestres separado do espaço urbano maior por quiosques e duas fileiras de árvores de
sombra. Bancas de comércio numa praça ou guarda sóis, mobiliário urbano, balizadores
e toldos em café seguem o mesmo princípio, fazem o espaço parecer menor e mais
aconchegante.
Isso não ocorre em diversas cidades novas, que contam com espaços grandes e
destituídos de caráter. Poucas atividades tem lugar nessas cidades, sendo tudo
indiferente para o ficar. Em situações onde o problema já foi consolidado, a escala
menor pode ser levada para a maior, por pérgolas, grupos de árvores, toldos, plantas e
mobiliário. O resultado não será tão bom do se tivesse sido parte do programa desde o
início.

4.7 Clima com ao nível dos olhos, por favor

O clima trabalha com três dimensões: macroclima, clima local e microclima. O primeiro
é o clima regional, o segundo é o clima das cidades e do ambiente construído e o
terceiro é o clima numa zona atmosférica local (uma única rua, reentrâncias ou em torno
de um banco). O microclima, através de influxo de calor e ausência de ventos frios, cria
uma zona de conforto que permite as pessoas aproveitar o dia, mesmo quando faz frio,
já que a temperatura sentida na pele é agradável.
A sensação de conforto é influenciada por inúmeros fatores, mas é fato que as
características entre macro e microclima serem muito diferentes em determinadas
situações. Observando o fator vento, em um terreno de paisagem aberta, ele circula
livremente, mas se reduz pela fricção com o terreno e a paisagem. Diminuí ainda mais
se houver muitas árvores e prédios baixos agrupados, desviando os centos frios para
cima dos prédios, não havendo quase vento entre eles. Em altos e isolados edifícios, o
efeito é oposto, já que eles capturam ventos rápidos. Assim, o clima em torno desses
edifícios é muito mais frio do que de um mesmo prédio, no mesmo lugar, sendo baixo.
Os projetos, buscando se adaptar as condições climáticas locais, explora os aspectos
mais desejáveis do clima enquanto evita os menos desejáveis. Países com sol forte e
altas temperaturas, tem ruas estreitas sombreadas e construções com paredes grossas,
tendo poucas aberturas. Já as de clima frio e vento constante, usando a Escandinávia
como exemplo, construções até três andares, tetos inclinados, agrupadas, tendo ruas,
praças e jardins pequenos, com muitas árvores entre as construções dando sombra e
abrigo. Assim, o vento é elevado sobre a cidade, sendo evitado pelas ruas e jardins.
Desse modo, aumentam as horas que podem ser passadas confortavelmente ao ar livre,
como se o clima local tivesse deslocado 1.000 km ao sul.
Desse modo, construir de forma inadequada a um clima pode criar um clima local
desagradável para a vida urbana, como ocorre em regiões quentes com amplos sistemas
viários, estacionamentos asfaltados e materiais de cobertura rígidos, que elevam a
temperatura já alta para inaceitável. Sendo que sua redução através de árvores, telhados
verdes e pavimentação porosa, seria imensamente benéfica.
O caso de São Francisco, com presença de muitos ventos, e seu plano urbanístico de
1980, que desejava construir edifícios de altura elevada. Através de uma série de
estudos da Universidade da Califórnia, em Berkeley, mostraram que o novo odelo traria
sombras e aumentaria a intensidade dos ventos em certas áreas da cidade. Através de
um referendo, a população deixou claro que não apoiava essa política. Os prédios novos
teriam que ser baixos ou construídos em patamares, deixando o sol alcançar as ruas,
sendo que todos os projetos deveriam passar por túnel de vento para garantir que não
causariam problemas com o vento. Assim, mostra que é possível ter uma alta densidade
de construção e ainda garantir um bom clima. E o planejamento climático é uma pré-
condição para a construção.
Para melhorar o microclima nas áreas de café em Oslo, capital da Noruega, foram
usadas paredes de vidro, cobertas com toldos, aquecimento (lâmpadas de calor,
aparelhos elétricos, piso ou cadeiras aquecidos, etc.), almofadas nos assentos e
cobertores para as costas e pernas do cliente permitem que a permanência por um longo
tempo, apesar do vendo e do tempo.
Os benefícios trazidos pelo cuidado com o macroclima e o clima local são imensos,
convidando o caminhar e o pedalar, de modo sincero.

4.8 Belas cidades, boas experiências

Diferenças de altura e topografia, vistas de atrações próximas ou distantes, a vista de um
lago, mar, paisagem ou montanhas, tudo influencia numa positiva qualidade urbana. A
mescla de impressões sensoriais, como ruído de água, neblina, vapor, entre outros, é um
recurso muito atrativo.
Um espaço belo e com detalhes cuidadosamente planejados é uma qualidade, mas inútil
se as condições básicas de segurança, clima e oportunidades para permanência não
forem atendidos. Ao ver a Piazza Del Campo, em Siena, é visível que as qualidades
visuais, funcionais e práticas são atendidas de forma convincente. É belo e funcional,
isto sendo mostrado em 700 anos sendo a praça principal de Siena.
A cidade de Melbourne busca combinar uma política de arte com uma de espaço
comum, como uma galeria versátil para arte contemporânea. Entre exposições
permanentes, obras temporárias e instalação, e uma ampla comunicação sobre arte com
os moradores da cidade através de centros de arte, é estendido um convite ver e
aprender sobre o que está na cidade. As obras temporárias trazem um fator de
imprevisibilidade, de sempre ter algo novo para olhar, muito atraente para participar da
cidade. Os elementos verdes da cidade têm valor de necessidade (fornecer sombra nos
meses quentes, refrescar e limpar o ar, etc.) e simbólico (de recreação, beleza,
sustentabilidade, etc.). Uma política de renovação urbana em Melbourne faz com que a
cada ano sejam plantadas 500 árvores novas, tentando acabar com a idéia que perdurou
por muito tempo de derrubar as árvores para dar espaço ao tráfego.
A iluminação é um ponto importante também, já que traz sensação de segurança e
qualidade visual durante a noite. Carros não são instrumentos de iluminação, logo a
qualidade visual não deve se pautar neste elemento, mas pode na luz como arte, como
Melbourne faz, e na cor, como a França. Todos os aspectos devem ser melhorados
através da qualidade visual.

4.9 Boas cidades para pedalar

O ciclismo é um meio mais rápido e sustentável de tráfego a pé, tendo experiências
sensoriais muito semelhantes a da caminhada.
Há cidades onde o ciclismo não é realista, mas em muitas é, mesmo quando não
aparenta ser. Em São Francisco, com topografia muito irregular, tem uma cultura
ciclística forte. Dessa mesma forma, cidades mais frias e quentes também têm essa
cultura. Tendo estrutura, clima e terreno adequados, o que inclui inúmeras cidades, é
possível instaurar essa cultura ciclista. Em Copenhague, 37% do tráfego para o trabalho
ou escola são feitos por bicicletas. Essa cidade conta com tráfego de bicicletas calmo,
bicicletas mais confortáveis, grande número de mulheres ciclistas, incluindo todas as
faixas etárias. A bicicleta e suas vias são uma alternativa simples, barata e de melhora
urbana acentuada.
O sistema coeso de Copenhague foi criado de forma gradativa. O sistema de manter as
ciclofaixas separadas do tráfego motorizado por carros estacionados, espelhos especiais
para ônibus e caminhões para ver os ciclistas e o sinal abrir antes para as bicicletas,
garante segurança para esse meio de locomoção. Levar as bicicletas por rotas exclusivas
que passam por parques e vias férreas desativadas, por ciclovias verdes, é uma
possibilidade de passear pela cidade. Mas o espaço nas ruas é garantido e favorecido. A
qualidade dessas vias no verão é garantida pela fixa de árvores nas laterais. Quanto mais
bicicletas, mais o motorista precisa estar atento.
Um sistema de transporte integrado à bicicleta necessita de estacionamentos para elas
por toda a cidade, em escolas, escritórios e residências. Para que os passeios de
bicicletas sejam interessantes, é necessário que haja espaço suficiente para não haver
aglomeração, podendo atender também triciclos e “bicitáxis”, a preferência dos
semáforos pelos ciclistas e permitir que ciclistas sem experiência possam pedalar em um
ambiente relativamente seguro. A passagem de uma cultura de viagens rápidas e
perigosas para a bicicleta traz um fluxo mais calmo, que deixa o ritmo mais lento e
seguro.
O sistema Vélib de Paris, podendo alugar uma bicicleta por hora, semana ou ano, sem
ter de guardá-la ou mantê-la, foi rapidamente um serviço bem utilizado. Assim traz o
ciclista menos experiente para conhecer e andar numa rede ainda não muito segura ou
desenvolvida. As bicicletas públicas devem ser um elo para construir e reforçar a cultura
ciclística, mas com cautela.
A abertura de ruas para ciclistas é usada para promover cultura, sendo popular na
América do Sul e Central.
Melbourne e Sydney caminham para o modelo de Copenhague, enquanto Nova York
propõe um projeto para se tornar uma das metrópoles mais sustentáveis do mundo. Com
sua densidade de construções, terreno plano e ruas largas, converter tráfego de
automóveis para o de ciclistas é extremamente interessante. Com um quarto dos 3.000
km/h construídos, houve um expressivo aumento do tráfego de ciclistas. A bicicleta é
uma resposta óbvia a muitos problemas que as cidades enfrentam no mundo todo:
mudanças climáticas, saúde e sustentabilidade.
Em condições ruins, o tráfego de bicicletas pode se dar por necessidade, devido ser uma
opção barata e sustentável. Em Daca, em Bangladesh, 400.000 ciclorrquixás são vitais
para seus 12 milhões de habitantes. Os bicitáxis de Daca são vistos como um problema
para o desenvolvimento da cidade.
Culturas de bicicletas como na China, Indonésia e Vietnã foram ou estão sendo
esmagadas para abrir espaços para carros. Quando na verdade, a bicicleta usa
efetivamente as ruas, não tem consumo de energia, não polui, garante mobilidade para
quem não pode ter um carro e necessita de uma infraestrutura mais barata que outros
tipos de tráfego.