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Curso
Diplomado profundización Supply Chain Management
Por
Juan Sebastián Sarmiento Pedroza _ Código: 1.098.699.393
Ana Yureidys Suarez Monsalve _Código: 1.063.562.570
Eduard Fernando Palma Código: 91492157
Gelsy Torres Lozano_ Código: 91.264.537
Johann Eduardo Romero Porras
Grupo: 207115_23
Presentado a
Rafael Ricardo Rentería
Tutor
Punto 1.1 Cuadro comparativo Logistics Performance Index Colombia-5 Paises del mundo. 8
CONCLUSIONES ................................................................................................................ 28
General
Establecer criterios afines a la realidad de la logística en Colombia y las acciones que los
diferentes medios gubernamentales está realizando para mejorar las falencias en esta
situación.
Específicos
Identificación del escenario logístico en el país y mejoras del gobierno nacional para mitigar
los déficit términos de logística
Abordaje y comparación del logistics performance index de Colombia con 5 países a nivel
mundial
Abordaje de la política nacional Conpes 3547 e interpretación de los avances que ha tenido
Colombia en términos que a logística se refiere Commented [U1]: No tengo claro cuál es la diferencia de estos
dos objetivos,.
Punto 1
Tabla 1
Situación actual y acciones gubernamentales de la logística en Colombia
Situación actual de Colombia en logística Acciones del gobierno colombiano Commented [U2]: Cuál es el nombre de la tabla?, además cada
vez que se cambie de página se debe repetir este título y
Según el informe nacional de Según el informe nacional de numeración de la misma.
competitividad, 2016-2017, p24. competitividad, 2016-2017, p24.
- Implementación de corredores
logísticos en las obras de
infraestructura del programa 4G
Los resultados del estudio demostraron que - Logística como área estratégica y
el sector de la Logística en Colombia tiene generadora de rentabilidad.
un altísimo potencial de mejoramiento,
especialmente en los tres aspectos que se - Visibilidad y conectividad entre
relacionan a continuación, en su orden de cadenas de valor.
importancia: a) Talento humano. El
pensamiento predominante en la gerencia - Inversión en tecnología e
Logística de las empresas del sector de la infraestructura.
Logística en Colombia, es el operacional.
Tanto así, que ninguna empresa manifestó - Desarrollo de los operadores
la necesidad de capacitación y/o formación logísticos del país innovadores y
sobre Supply Chains Management y especializados en la prestación de
Logística, cuando el estudio evidenció servicios de valor agregado para las
dicha necesidad. Muy pocos gerentes de empresas.
Logística diferencian entre Supply Chains
Management y Logística, y para muchos de - Implementación del cargue y
ellos, “cadenas de abastecimiento” es lo descargue nocturno.
mismo que “logística”. No siempre los altos
costos logísticos devienen de las
deficiencias en infraestructura… la falta de
capacitación, entrenamiento y formación de
alta calidad, es otra causa de los bajos
niveles de productividad y competitividad
en las Redes Logísticas. Las empresas están
más preocupadas por las tecnologías en
todas sus dimensiones, que por el talento
humano dedicado a la Logística (la
remuneración salarial, las condiciones
contractuales de algunas empresas, y los
niveles de capacitación, entrenamiento y
formación así lo demuestran), cuando la
realidad que cuenta es que el personal es
quien, en definitiva, distribuye el valor que
crean las empresas.
Los resultados del estudio demostraron Actualizar el Conpes 3547 de 2008 que trata
que el sector de la Logística en Colombia sobre la política nacional logística, y que se
tiene un altísimo potencial de elaboró con base en el estudio realizado por
mejoramiento, especialmente en los tres la firma Advanced Logistics Group (ALG),
aspectos que se relacionan a continuación, en armonía con el desarrollo de las
en su orden de importancia: disciplinas en Supply Chains Management y
Logística. — Diseñar e implementar un
a) Talento humano. El pensamiento Sistema de Información 100% web e
predominante en la gerencia Logística de interoperable, dedicado a la captura y
las empresas del sector de la Logística en procesamiento de datos e información, y
Colombia, es el operacional. Tanto así, que generación de conocimiento sobre las
ninguna empresa manifestó la necesidad de operaciones y transacciones que tengan su
capacitación y/o formación sobre Supply origen en la prestación de los servicios
Chains Management y Logística, cuando el logísticos, y que involucre no solo el
estudio evidenció dicha necesidad. Muy transporte, sino todas las actividades típicas
pocos gerentes de Logística diferencian de la Logística e infraestructura relacionada,
entre Supply Chains Management y en coordinación con el DANE y en armonía
Logística, y para muchos de ellos, “cadenas con las cuentas de la gran rama de
de abastecimiento” es lo mismo que transporte, almacenamiento y actividades
“logística”. No siempre los altos costos complementarias, y en el mercado laboral en
logísticos devienen de las deficiencias en Supply Chains Management y Logística. —
infraestructura… la falta de capacitación, Incorporar en las empresas del sector de la
entrenamiento y formación de alta calidad, Logística en Colombia, enfoques creativos
es otra causa de los bajos niveles de organizativos, fundamentados en Supply
productividad y competitividad en las Chains (Value Networks o Value Chains o
Redes Logísticas. Redes de Valor), sin importar su estrato y
tamaño, pero especialmente en la mediana,
b) Organización y medio ambiente. En la pequeña y micro empresa, con el propósito
gran mayoría de las empresas objeto de de hacerlas más productivas y competitivas.
estudio se evidencia la ausencia de líderes (Innovación). — Promover en las empresas
transformacionales y por consiguiente el del sector de la Logística en Colombia, la
formación posgraduada a nivel de maestría
temor al cambio organizacional es la y doctorado en Logística, como una
constante. La zona de confort en lo que hace alternativa para robustecer el nivel
a organizaciones es altamente significativa. estratégico de la gestión Logística, y
solucionar científicamente los problemas
c) Macro tendencias globales. Algunas de que se identifiquen en la gestión de las
las empresas objeto de estudio ven como Redes Logísticas. Incrementar la
macrotendencias globales la “última milla”, participación de la mujer en los niveles
las “restricciones en las jornadas de estratégico, táctico y operacional. —
distribución metropolitana”, los “peajes en Promover los procesos de implementación
las ciudades”, la “utilización de medios de de Sistemas de Gestión (Calidad, control y
transporte híbridos”, la “utilización de seguridad) como una vía para llegar a
tecnologías de información”, el “internet de estadios de excelencia empresarial, más que
las cosas”, etc., cuando en realidad estas son como una figura de compromiso comercial.
las consecuencias de las verdaderas — Promover en las empresas del sector de
macrotendencias globales, tales como: la Logística en Colombia la formulación de
aumento de la población y la migración, estrategias relacionadas con la
conectividad global (tecnología de modernización de las tecnologías de
información y las comunicaciones) y almacenaje, manipulación, transporte,
nivelación económica, cambios información y comunicación, y de software,
geopolíticos, variación en las preferencias en armonía con las macro tendencias
de los clientes, nivelación de las globales.
expectativas de los clientes, expansión del
mercado (oferta/demanda), viabilidad de
mercados emergentes, fluctuación del
producto (productos más complejos),
empeoramiento de la congestión, fallas en
la infraestructura, escasez en las
capacidades, desastres naturales y escases
en la mano de obra (se prevé una tormenta
perfecta en talento humano en Supply
Chains Management y Logística), y los
retos asociados al medio ambiente.
Punto 1.1
Cuadro comparativo de la posición de Colombia, con respecto a un país de América
Latina, uno de Europa, uno de Asia, uno de África y Norte América, comparando y
explicando los resultados de cada uno de los elementos evaluados.
Rango global del índice de rendimiento Rango global del índice de rendimiento
logístico: al año 2016 se ubica en la logístico: al se ubica en la posición 65 se
posición 94 ha subido y bajado de encuentra por encima de Colombia
posiciones desde el 2007-2016
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es buena lo ubica en el puesto 58
baja se ubica en el puesto 129
Infraestructura de mejor calidad lo ubica
Infraestructura: la calidad de la misma lo en el puesto 61 aunque se encuentra por
sitúa en la posición 95 por debajo de la línea debajo de la línea de referencia en América
de referencia en América latina latina
Rango global del índice de rendimiento Rango global del índice de rendimiento
logístico: se ubica en la posición 94 logístico: se ubica en la posición 12 entre
las primeras del mundo
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es
baja lo ubica en el puesto 129 Aduanas: la gran eficiencia de las aduanas
lo ubica en el puesto 11
Infraestructura: la calidad de la misma lo
sitúa en la posición 95 Infraestructura: de buena calidad lo sitúa
en la posición 11 por encima de los países
Envíos internacionales: la capacidad de de América latina
realizar envíos lo ubica en la posición 103
Calidad y competencia logística: la Envíos internacionales: la buena
calidad de los servicios logísticos lo ubica capacidad de realizar envíos lo ubica en la
en la posición 81 posición 13
Rango global del índice de rendimiento Rango global del índice de rendimiento
logístico: se ubica en la posición 94 logístico: se ubica en la posición 14 entre
las primeras del mundo
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es
baja lo ubica en el puesto 129 Aduanas: la gran eficiencia de las aduanas
lo ubica en el puesto 6 es eficaz y eficiente
Infraestructura: la calidad de la misma lo en este contexto
sitúa en la posición 95
Infraestructura: de muy buena calidad lo
Envíos internacionales: la capacidad de sitúa en la posición 9 dispone de una
realizar envíos lo ubica en la posición 103 densidad vial mayor a la línea de referencia
de América latina
Calidad y competencia logística: la
calidad de los servicios logísticos lo ubica Envíos internacionales: la buena
en la posición 81 capacidad de realizar envíos lo ubica en la
posición 29
Rastreo y seguimiento: la capacidad de
rastreo de los envíos lo ubica en la posición Calidad y competencia logística: la
96 calidad de los servicios logísticos es muy
buena lo ubica en la posición 15
Líneas de tiempo: la puntualidad en los
plazos de entrega lo ubica en la posición 78 Rastreo y seguimiento: la muy buena
capacidad de rastreo de los envíos lo ubica
en la posición 9
A. INSTITUCIONALIDAD.
Dadas las características del Sistema Logístico Nacional y desde el punto de vista
institucional, la logística es un tema de índole transversal que involucra al sector transporte,
al comercio y desarrollo empresarial, a las tecnologías de la información y las
comunicaciones, y al control de la mercancía y facilitación del comercio, entre otros; y por
ende a las entidades que representan y velan por cada uno de dichos intereses. Así mismo,
involucra al sector privado, representado en los productores, distribuidores, prestadores de
servicios logísticos y de transporte, y cada uno de los actores involucrados en el intercambio
de mercancías (Conpes, 2008, p.23).
Avances:
Articulando diferentes entidades del país y debido al carácter transversal de la logística, la
actuación coordinada de diversos actores públicos y privados es necesaria para su
mejoramiento. En este sentido, la PNL recomendó fortalecer el Comité para la Facilitación
de la Logística del Comercio y el Transporte (Comifal), conformado por actores públicos y
privados en el marco del Sistema Nacional de Competitividad e Innovación (SNCeI). El Plan
Nacional de Desarrollo 2010-2014 profundizó posteriormente esta recomendación y
determinó la creación de una estructura institucional más amplia, que incluye al Comité
Nacional de Logística de Transporte (CNL, que remplaza al Comifal), el Comité
Programático de Logística (CPL) y la Unidad Técnica de Ejecución Logística (UTEL). El
acta de creación del CNL, en el marco del SNCeI, determinó que éste estaría integrado por
representantes de alto nivel de las siguientes entidades del sector público: Alta Consejería
para la Gestión Pública y Privada, DNP, MdT, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
(MCIT), Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) y Proexport.
Adicionalmente, el Consejo Privado de Competitividad participaría de parte del sector
privado. El CPL estaría conformado por representantes designados de las mismas
instituciones y sería el encargado de proponer y gestionar el plan de trabajo. Finalmente, la
UTEL estaría conformada por profesionales especializados y serviría de apoyo técnico al
CNL y al CPL. La figura 1 muestra el marco institucional de la logística en Colombia (Pinto
Ayala, Granada, Montañez, p.7).
Fig. 1
Marco institucional de la logística en Colombia
Fuente: Departamento Nacional de Planeación
Commented [U4]: .
ecuerde que las imágenes deben ir con su nombre y número.
Además de su fuente. Es importante que se haga una descripción o
resumen a priori o posteriori de cada imagen que se presenta,
porque un gráfico no expresa todo solo.
Análisis nacional
Análisis regional y de cadenas productivas
Estudios de percepción
Avances:
El GdC llevó a cabo en 2008 la primera ENL con financiamiento de USAID. Esta encuesta
contó con la participación de 95 empresas proveedoras de servicios logísticos y 227 empresas
usuarias de servicios logísticos, y obtuvo información sobre los siguientes aspectos:
Como recomendaciones generales para desarrollar una política nacional de logística urbana.
Alcance
Por un estudio realizado por el BID y apoyado por el GdC (gobierno de Colombia) se escogió
al municipio de Aguachica, en la magdalena medio para la implementación de un agro centro,
ejecutado en el año 2013, el cual contribuiría a mejorar los procesos logísticos de los
productos agrícolas de la región.
Buenaventura aporta el 60% del comercio exterior del país, el 81% de su población vive en
condiciones de pobreza y su tasa de desempleo es de 65% por ser este un territorio de
indicadores sociales y de desarrollo empresarial muy bajo, según la investigación hecha, se
apoyó a través de la contratación de diversos consultores individuales, los cuales se encargan
de revisar y evaluar estudios previos, surgió una nueva propuesta de desarrollo denominada
Ente Gestor para el Desarrollo Económico y Social (EGES), éstas son instituciones jurídicas
ubicadas y delimitadas dentro de una zona del territorio nacional, destinadas al desarrollo de
servicios y actividades logísticas, industriales, empresariales y sociales, ejecutado en 2012-
2014, el BID continuará apoyando la materialización y su aplicación del esquema EGES en
buenaventura.
La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) señala que en los últimos años se ha
duplicado la inversión en el sector al pasar de un 1,2% en el 2012 a un 2% en el 2013. De
esta forma, ubica al país en el tercer puesto de naciones con mayor inversión en
Latinoamérica.
No obstante, el DNP afirma que entre el 2011 y el 2013 se avanzó en los contratos de red
concesionada ya que hubo un mejoramiento en más de 1.200 km de vías, la construcción de
554 km de doble calzada, 6,1 km de túneles cimentados y 127 puentes edificados.
En cuanto a modos férreo y fluvial: La PNL destaca también la importancia de reactivar el
transporte férreo y fluvial. El GdC trabaja actualmente en la recuperación de los corredores
férreos y cuencas fluviales más importantes, así como en la formulación de planes maestros
férreo y fluvial que abarquen los diferentes componentes necesarios para promover estos
modos.
En el 2013-2014 se estableció una estrategia que permitirá reducir ostensiblemente los costos
de trasporte y logísticos para productos específicos, como también promocional del plan
maestro fluvial.
El 71% de la carga transportada al interior del país se moviliza por carreteras, el 28% en vías
férreas, el 1% a través de los ríos y menos del 0,5% en avión, según el estudio “Indicadores
del sector transporte en Colombia” al 18 de diciembre del 2013 realizado por la Fundación
para la Educación Superior y el Desarrollo (Fedesarrollo).
La brecha de inversión en Colombia corresponde al 8% del PIB y para compensar la demanda
actual y futura de la infraestructura, el país deberá invertir el 3,1% del PIB anual entre el
2011 y el 2025. Es por esto que, Fedesarrollo estima que es necesaria una mayor participación
del sector privado, ya que la mayoría de los proyectos para mejoras en el transporte son de
bienes públicos que necesariamente requieren de financiación por parte del Gobierno.
Actualmente la condición de la red férrea en el país es pobre y menos de la mitad de la
nacional se encuentra en operación. De acuerdo al documento el “El Transporte en Cifras”,
la red ferroviaria está compuesta por un total de 2.180 km, de los cuales 1.610 km se
encuentra a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y 184 km pertenecen a
dos tramos privados que corresponden a Belencito – Paz del Río y Cerrejón – Puerto Bolívar.
Adicionalmente, tres tramos que suman 386 km están sin rehabilitar y se encuentran a cargo
del Instituto Nacional de Vías (Invías).
Por otro lado, existen 756 km que se encuentran en operación, en donde 592 km se utilizan
para el transporte de carga y 164 km el para transporte de pasajeros. La ANI estima que
alrededor de 1.322 km se encuentran deteriorados y presentan problemas de invasión del
corredor férreo y hurto de la infraestructura.
El transporte mediante el modo fluvial representa el 1,2% de las toneladas transitadas, se
concentra en el río Magdalena y es utilizado principalmente para el movimiento de petróleo
y sus derivados. En el 2013, según indicadores de Fedesarrollo, circularon aproximadamente
3,5 millones de toneladas de carga por este medio, aunque ésta ha disminuido en los últimos
años.
La PNL identificó varias iniciativas que permitirían disminuir los tiempos y costos asociados
a los procedimientos de inspección y control de mercancías de comercio exterior. Entre estas
iniciativas se destacan: unificar los procesos de inspección y control de la carga (inspección
física simultánea); la Ventanilla Única de Comercio Exterior, que permite realizar
unificadamente los trámites para legalizar la mercancía; el Modelo Único de Ingreso Servicio
y Control Automatizado (MUISCA) de la DIAN, que simplifica el pago de tasa e impuestos;
y la implantación de sistemas de inspección no intrusivos en nodos de transferencia de
comercio exterior.
Entre los avances que se tienen está el nuevo estatuto aduanero (el cual se constituye en una
herramienta fundamental que busca agilizar y mejorar los procesos de exportación e
importación de productos e insumos) y la creación de la figura del operador económico
autorizado ( es una certificación que le permite a las compañías colombianas acelerar sus
procesos de aduana y simplificar procesos para exportar o importar sin mayores
impedimentos), actualmente promueve la implantación de sistemas de inspección no
intrusivos en diferentes nodos de comercio exterior.
Los avances de facilitación de comercio exterior se basan en gran medida en las acciones que
se venían adelantando inclusive anteriormente a la adopción de la PNL con la implantación
del esquema de Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) y los esfuerzos para la
unificación de inspecciones, particularmente del desarrollo del Manual de procedimientos de
Inspección Física Simultánea de Mercancías, y su adopción por las cuatro principales
entidades Colombianas relacionadas con el comercio exterior: la Dirección de Impuestos y
Aduanas Nacionales (DIAN), la Policía Antinarcóticos, el Instituto Colombiano
Agropecuario (ICA), y el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos
(INVIMA).
Otro tema muy relevante es la implantación del esquema de Operador Económico Autorizado
(OEA) en Colombia. La figura del OEA ha venido siendo desarrollada desde 2008 en
Colombia y está vigente desde 2011 para las empresas colombianas.
Alcance
Decreto 390 de 2016: Modernizar las operaciones de comercio exterior a través del sistema
informático que evitará la presentación de documentos físicos y permitirá realizar el perfil de
riesgo del operador de comercio exterior; facilitará, sin comprometer el control, las
operaciones comerciales por medio de diferentes elementos, que involucra además la
logística, y evitará la imposición de sanciones por errores formales, enfocándose en aquellos
conductas que generan un perjuicio para el fisco como es el contrabando.
Cooperación técnica: Apoyo para mejorar el uso de las tecnologías de la información y las
comunicaciones en logística de carga y facilitación del comercio (CO-T1230).
Firma consultora / Consultor Individual GSD+.
Principales resultados o conclusiones: Expedición del Decreto 2846 de 2013 del MdT. Por
medio del cual se adoptan estándares de tecnología para sistemas de recaudo electrónico
vehicular.
Recomendaciones sobre pasos a seguir por el GdC para lograr un sistema de Recaudo
Electrónico Vehicular (REV) interoperable a nivel nacional.
Una provisión adecuada de infraestructura de transporte, que se conjugue con una creciente
oferta de servicios logísticos y de transporte, ayudará a la absorción de las presiones
derivadas del crecimiento sostenido de la carga y facilitará el flujo de mercancías
optimizando la estructura de costos logísticos y de distribución física.
Avances
Aporte a la PNL: Los indicadores obtenidos por este estudio permiten monitorear las
condiciones del parque automotor de transporte de carga y atienden la recomendación de la
política nacional de transporte público automotor de carga. Este monitoreo permite evaluar
y mejorar las políticas relacionadas con parque automotor en el sector, de forma que se
promueva la modernización y actualización tecnológica de los vehículos.
El GdC ha confirmado recientemente su apoyo al programa de reposición y renovación del
parque automotor iniciado por el MdT en 2008, a través del documento CONPES 3759 -
Lineamientos de Política para la Modernización del Transporte Automotor de Carga y
Declaratoria de Importancia Estratégica del Programa de Reposición y Renovación del
Parque Automotor de Carga. Este documento declara de importancia estratégica el programa
y compromete recursos por COP 1,1 billones entre 2013 y 2018. Adicionalmente, este
documento propone establecer una edad máxima para los vehículos de carga.
El BID apoyó el análisis económico de las medidas planteadas en este documento CONPES,
mediante la contratación de dos especialistas económicos.
http://campus34.unad.edu.co/ecbti29/mod/resource/view.php?id=1015
Grupo del Banco Mundial. (2014). The Logistics Performance Index and Its Indicators 2014
[herramienta de benchmarking en línea]. Recuperado de:
http://lpi.worldbank.org/international.