PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

TALLER DE INVESTIGACIÓN EN ESTUDIOS TERRITORIALES

El sistema vial peatonal como factor de accesibilidad en

asentamientos humanos auto-urbanizados en laderas.
Alto Perú, 2017.

Alumna:
Rosas Robles Claudia Beatriz

Cátedra:
Mg. Arq. Graciela del Carmen Fernández de Córdova
Dr. Arq. Marta Rosa Vilela Malpartida

LIMA - PERÚ
2017

1
 ÍNDICE

1. Tema……………………………………………………………………………………………….3
2. Palabras Clave…………………………………………………………………………………..3
3. Problema………………………………………………………………………………………....3
4. Pregunta…………………………………………………………………………………………..3
5. Estados de la cuestión…………………………………………………………………………4
6. Marcos de referencia…………………………………………………………………………...7

6.1. Marco Teórico-Conceptual……………………………………………………………..7

6.1.1. La auto-urbanización y la traza urbana de asentamientos humanos

en laderas……………………………………………………………………………..7
6.1.2. Habilitación urbana en Ladera.…………………………………………………....10
6.1.3. Habitabilidad urbana………………………………………………………………..12
6.1.4. Accesibilidad urbana en Ladera ………………………………………..………...13

6.2. Marco Geográfico-Territorial………………………………………………………….15

6.2.1. Influencia de la topografía en el urbanismo en ladera……………………….….15

6.3. Marco Normativo……………………………………………………………………….18

6.3.1. Reglamento nacional de edificaciones……………………………………………18

7. Caso de estudio………………………………………………………………………………..21
8. Hipótesis………………………………………………………………………...………………23
9. Objetivos………………………………………………………………………………………...23
10. Variables…………………………………………………………………………………………24
11. Bibliografía…………………………………………………………………………………..….25

2
1. Tema: La calidad de la accesibilidad peatonal como factor de habitabilidad urbana en
asentamientos humanos auto-urbanizados en laderas.

2. Conceptos clave: Auto-urbanización en laderas, traza urbana de asentamientos humanos

en laderas, accesibilidad urbana en laderas.

3. Problema: Las características topográficas en laderas representan una dificultad para la

accesibilidad en la ocupación de suelo residencial, más aún si se implementa por un
proceso de auto-urbanización. Esto se evidencia, principalmente, para el acceso peatonal;
ya que este no cumple con características de habitabilidad urbana, sino que se forman
como espacios residuales frente a la priorización en el emplazamiento del uso residencial.

4. Pregunta: ¿Bajo qué parámetros de calidad se diseñan los accesos (pasajes peatonales,
veredas, escaleras) de auto-urbanizaciones con relación a los factores de la forma de
ocupación de suelo en pendiente y al emplazamiento de la vivienda?

3
5. Estado de la cuestión

Los estudios acerca del sistema vial en asentamientos humanos en ladera no son muchos;
sin embargo, puede verse complementado con estudios que expliquen la manera en la
que progresivamente se fueron formando los asentamientos humanos y cómo fue que se
fue formando su traza y por ende sus caminos y vías. Esta poca información contrasta con
la situación actual, ya que cada vez se extiende y densifica la zona de las laderas; lo cual
nos hace pensar que la construcción en ladera se da sin información de cómo se debe
urbanizar en estas. Es en este caso cuando ocurre, por ejemplo, el problema de la mala
calidad en la accesibilidad.

López y López (2004) afirman que “un acelerado proceso de urbanización y la situación
del mercado de la tierra urbana, entre otros factores, ha traído como consecuencia que se
ocupen terrenos con gran pendiente en muchas ciudades. Proceso de urbanización en
zonas de tierra difícil de manejar, pero a un costo asequible a los estratos más bajos” (p.
99). En el caso de Lima la principal causa de que se hayan urbanizado las laderas, son
las migraciones de las personas del interior del País a la capital, en busca de mejores y
mayores oportunidades, principalmente.

La mayoría de autores están de acuerdo en que las personas ocupan terrenos con gran
pendiente, sin tomar en cuenta que el proceso de urbanización en estas zonas de tierra
es difícil de manejar (López, J. y López, C. 2004). Por lo tanto, las principales deficiencias
es estos asentamientos se dan a causa esta dificultad de planificar en este tipo de
topografía (Cera Sánchez, E. 2000). Sin embargo, no existen normas técnicas
específicamente que ayuden a planificar la construcción en laderas; por ejemplo, en el
caso de Lima Metropolitana, “uno de los grandes problemas…hoy es la orfandad de ideas
para construirla…el verdadero reto está en el aprovechamiento de las posibilidades que
su geografía tiene para generar un modelo urbano” (Rodríguez, L. y Muñoz, P. 2016).

A partir de estas citas se entiende que sí está la posibilidad de construir en estas zonas,
pero para que sea ventajoso para la ciudad y para las personas, esta urbanización debe
de darse bajo parámetros que permitan generar un urbanismo adecuado, que les pueda
brindar a las personas todo lo necesario para satisfacer sus necesidades.

Además, muchos autores argumentan también que la manera en la que las personas han
ocupado las laderas sin dejar paso a un sistema vial con una accesibilidad buena no sólo
depende de la topografía, sino también de los mismos ocupantes, ya que estos mismos
vecinos “son los que construyeron la mayor parte de las empinadas calles, ya que no se
puede llegar con una buena movilidad a diferentes partes de la ciudad generada en alta

4
pendiente” (López y López, 2004, p. 97). Siguiendo esta línea en la que los vecinos
asumen la conformación del asentamiento, Caballero (2011) afirma que “Las edificaciones
se construyen según criterios personales de los ocupantes del suelo…por simple
agregación al momento de la ocupación…la accesibilidad no es proyectada en relación a
la disposición de las edificaciones” (p. 52).

Según Kahatt (2017) “muchas ocupaciones informales de las laderas es que se realizan
imitando la trama reticular de la ciudad” (p. 67), tomando como ejemplo la grilla de la
ciudad en la zona plana, o por tratar de adecuarse a reglamentos establecidos, sin tomar
en cuenta que este reglamento no está destinado para asentamientos en ladera.
Complementando esta idea, López y López (2004) toman como ejemplo a la ciudad de
Manizales en Colombia, donde su tipología urbana no es adecuada para su topografía, ya
que utilizaron tipologías de cuadrícula tradicional, las cuales no están provistas para la
topografía en ladera.

Matos Mar (1977) afirma que, en el caso de las barriadas en ladera de Lima, son en
general “conglomerados informales de viviendas en los que las calles no son sino
pasadizos sin ninguna planificación previa, solo responden a la necesidad de tránsito de
los pobladores, determinados por los accidentes topográficos y que, por ser estrechos y
tortuosos, conforman una complicada red de vías a través de las cuales se realiza el
acceso a las viviendas” (p.50).

Y particularmente en el asentamiento humano en ladera “El Agustino” creado en 1947:

El conjunto de viviendas, edificadas en un terreno de topografía irregular, ofrece a

forma de una herradura. Al adaptarse a la configuración del cerro, sus calles son
irregulares y siguen la distribución de las viviendas levantadas sin orden alguno. Es
así como, salvo la vía principal, las demás no son sino estrechos y tortuosos senderos,
construidos mediante acción comunal. (Matos Mar, 1957, p.44)

La mayoría de autores anteriormente mencionados, tienen un enfoque similar, en el que

los asentamientos humanos informales terminan teniendo un trazo irregular debido a la
manera desordenada en la que ocupan las laderas, priorizando la construcción de la
vivienda, y dejando de lado una buena adaptación a la topografía y un trazado vial que los
ayude a organizarse.

En contraposición a estos autores, Ludeña (2017) cita a Benito Juarez y Diego Gutarra,
quienes afirman que “las barriadas no están gobernadas por el caos…son expresión de
un determinado orden urbanístico que debe ser develado y registrado…la barriada en
laderas contiene…espacios públicos y un sistema vial pertinente, cuya caracterización o

5
sistemática tipología no se encuentra registrado en ninguna normatividad oficial” (p.40). A
partir de estas posturas, se puede rescatar que el urbanismo actual en laderas no está del
todo mal, ya que han logrado sobrevivir por años; sin embargo, sí deberían hacerse
estudios que permitan ver qué es lo que se puede rescatar de estas urbanizaciones y qué
es lo que definitivamente debe ser replanteado para que se logre tener una habitabilidad
urbana apta para las personas.

En conclusión, el sistema vial en laderas no ha sido específicamente estudiado; sin

embargo, al estudiar los asentamientos humanos y su progresiva ocupación, la
accesibilidad y el trazado de las calles son un factor constantemente utilizado para la
conformación del asentamiento. Los asentamientos están priorizando la vivienda frente a
la trama urbana y topografía; generando espacios residuales, los cuales se convierten en
el espacio público, las calles. Estos factores deberán ser medidos a través del análisis de
sus componentes; es decir del diseño que presentan los pasajes en los asentamientos
humanos.

6
6. Marcos de Referencia

6.1. Marco teórico conceptual

6.1.1. La auto-urbanización y la estructura de la trama urbana de asentamientos

humanos en laderas

La ocupación en las laderas se da principalmente por emigrantes del interior del país que
vienen a la capital en busca, principalmente, de mejores oportunidades. Al estar la ciudad
baja casi completamente urbanizada, los únicos lugares aún libres, donde se pueden
asentar, son las laderas; siendo ellos mismos quienes construyen y dirigen el futuro de
esas urbanizaciones. “Los emigrantes al no buscar, o encontrar, soluciones por parte de
los entes gubernamentales o las instituciones dedicadas a la construcción de viviendas de
diferentes estratos, sin ningún tipo de control, deciden su propio destino urbano al trazar y
construir sus viviendas pasando por alto factores de riesgo natural, además de aspectos
de morfología, espacio público y diseño urbano, deformando la ciudad” (López y López,
2004, p.96). De esta manera es que se forman urbanizaciones sin una trama urbana
acorde a su ubicación, con falta de servicios, equipamientos, de una buena calidad de las
vías para que tenga una buena accesibilidad para las personas.

Vista del barrio Valle Amauta, en el distrito de Ate (Lima). Fuente: Programa Barrio Mío Municipalidad
Metropolitana de Lima. fecha

7
Con la trama urbana se identifica la morfología, el diseño, la disposición interna, la
distribución de un espacio físico por medio de figuras geométricas regulares o irregulares
que hacen referencia a elementos como calles, callejones, pasadizos, esquinas,
redondeles, áreas construidas, no construidas, etc. (Caballero, 2011, p.50). El sistema vial
se rige por la traza urbana; si no hay una trama urbana adecuada, por ende, no hay un
sistema vial adecuado.

El urbanismo de un lugar se define por su trama urbana; en las urbanizaciones en laderas

con tramas reticulares u orgánicas, en ambos casos, estas están bajo una planificación,
ya sea por urbanizadores o por autoridades; en una trama reticular, se busca la eficiencia
del espacio, considerando el área de las edificaciones, las vías y los servicios. En la trama
orgánica, se respeta la topografía, tomando como guía las curvas de nivel, busca una
adecuada integración a la estructura urbana en lo que se refiere a la accesibilidad y
conectividad. (Caballero, 2011).

Por otro lado, esto es muy diferente a lo que sucede en los asentamientos humanos con
ocupación informal; estos, por lo general, presentan una traza de tipo irregular, ya que está
construida, sobre todo, por criterios personales de los mismos ocupantes. Donde su
prioridad es tomar la mayor cantidad de área para las edificaciones (viviendas), uso
habitacional, y algunas cuantas calles de acceso, dejando de lado factores de gran
importancia que deberían también ser considerados. Así como lo afirma Caballero (2011):
“…No necesariamente se considera la topografía, vialidad y disposición de servicios
urbanos la accesibilidad no es proyectada en relación a la disposición de las edificaciones,
generalmente son las edificaciones las que le dan forma a los accesos” (p.52).

Bajo esta línea, donde son los habitantes quienes con sus ocupaciones y construcciones
forman estos asentamientos, López y López (2004) también concuerdan y afirman que:
“Los habitantes de estas laderas definen los actuales trazados urbanos, peligrosos por la
tendencia de la erosión y ocupación de espacios inhabitables y terrenos frágiles. Pero
después las alcaldías y los entes de control regularizan y legalizan dichos trazados con
todos sus problemas” (p.97). Esto es importante, ya que se regularizan trazados que no
deberían ser regularizados por temas de riesgo y habitabilidad para las personas; pero
debido a temas políticos, terminan igual siendo legalizados. Sin embargo, sí son los
mismos habitantes quienes terminan construyendo muchos de los accesos.

8
Trazado Ortogonal Trazado Reticular
Terreno plano ligeramente inclinado Terreno plano ligeramente inclinado

Trazo Orgánico Trazo Irregular

Terreno escarpado con pendientes entre 30° y 45° Terreno con pendientes entre 20° y 35°

Caballero, E. (2011). Tipos de trazado urbano. [Foto]. Recuperado de

www.lamjol.info/index.php/CE/article/download/2549/2304

9
En el caso de Lima metropolitana, Ludeña (2017) clasifica a las barriadas en tres tipos: la
barriada orgánico-andina, la pragmática y la híbrida. La barriada orgánico-andina se
caracteriza por tener recorridos laberínticos y verticales, donde prima el uso peatonal; la
barriada pragmática, se “aplanan” y “enderezan” los cerros, es decir, se busca colocar
formas reticulares, ortogonales (damero) en una morfología en pendiente; y la barriada
híbrida, más precarias, ubicadas aleatoriamente en cerros y zonas planas, con una
estructura en damero para ambos tipos de terrenos. Siendo estas últimas las más
comunes; ya que, el crecimiento de las barriadas es, actualmente, progresivo. “La barriada
limeña se ha vuelto vieja, y su degradación estructural parece irreversible con crecientes
problemas de hacinamiento, tugurización y degradación física de su base constructiva”
(Ludeña, 2017, p. 82). Al producirse la tugurización de las viviendas se crean,
progresivamente, nuevos accesos también; los cuales se adecúan al espacio libre y a la
topografía, sin considerar criterios básicos de diseño.

6.1.2. Habilitación urbana en laderas

La habilitación urbana “es el proceso de convertir un terreno rústico o eriazo en urbano,

mediante la ejecución de obras de accesibilidad, agua y desagüe, de distribución de
energía e iluminación pública, además de pistas y veredas, delimitando mediante las áreas
públicas y privadas. También se podrá prever la construcción de redes de gas y de
comunicaciones; Las habilitaciones pueden ser ejecutadas de manera progresiva”
(Municipalidad metropolitana de Lima, 2013, p.6).

Son dos los principales componentes del diseño de una habilitación urbana: los espacios
públicos (vías, plazas, parques) y los terrenos aptos para edificar (residencial, institucional,
servicios); como resultado de esto se forma un trazo que debería respetar anchos
preexistentes de las vías contiguas. (Municipalidad metropolitana de Lima, 2013). Por
tanto, es el sistema vial el principal componente de habilitación; ya que a partir de este se
forma la traza y se habilitan los lotes sobre los que se construirá. Si se llegan a habilitar
asentamientos humanos de origen informal, es porque cumplen con estos componentes,
lo cual hace que los habitantes cuenten con todo tipo de servicios, equipamientos, etc.

En el caso de los asentamientos humanos, el urbanismo en laderas se da de una manera

totalmente opuesta a un urbanismo estatal. El urbanismo estatal, formal, se da cuando el
proceso de urbanización empieza por la toma de decisión del organismo estatal, para luego
tener la autorización y reconocimiento legal; y así poder plantear un sistema de proyecto

10
con un diseño, para que se pueda materializar y adjudicar a personas, para que finalmente
puedan habitar. (Ludeña,2006)

En el urbanismo en asentamientos humanos, normalmente procesos informales, no tienen

un diseño previo de habilitación urbana con una trama urbana que permita tener en
consideración la integración de la estructura urbana, en cuanto a accesibilidad y
conectividad, con el resto de la ciudad; lo que hace que los únicos perjudicados sean los
mismos pobladores. Los cuales buscan luego que las autoridades vean la forma de
hacerles llegar todos los servicios y beneficios; sin embargo, para lograr ser habilitados,
las autoridades le exigen planos de lotización o remodelación, para que cuenten no solo
con lotes de uso habitacional, sino también con programas complementarios de lotización
urbanizada (Ludeña, 2006). Es decir, primero ocupan y luego buscan ser habilitados.

Toma de decisión/grupo de pobladores

Ocupación
(Invasión del terreno)
Habitar

Formulación
Sistema de proyecto y diseño (lotización)

Adjudicación de lotes

Habilitación urbana (Progresiva)

Construcción – vivienda (Progresiva)

Aprobación
Reconocimiento legal

Ludeña, W. (2006). Secuencia de operaciones en el origen de un barrio, urbanismo en barriadas. [Figura]. Recuperado de
http://revistas.unal.edu.co/index.php/bitacora/article/view/18713/19611

11
Por tanto, la habilitación urbana en barriadas es completamente inversa a la habilitación
estatal; el espacio público pasa a un segundo plano, ya que no se tiene una formulación
del proyecto con un diseño del barrio previo autorizado legalmente, sino que la ocupación
y la adjudicación de lotes es lo primordial, y lo último que se busca es el reconocimiento
legal. Se da una habilitación de manera progresiva, y una conformación del barrio
progresiva también. Finalmente, es aquí donde el sistema vial, primordialmente el
peatonal, se va modificando conforme la vivienda va ocupando el lugar.

6.1.3. Habitabilidad urbana

La habitabilidad debe exceder el estricto ámbito de las condiciones físicas de la

vivienda, para extenderse hacia la consideración de que la calidad de vida urbana
depende del acceso próximo a servicios básicos y equipamientos. La propuesta
de ordenación debe vincular la edificación al acceso en tiempo, distancia y calidad
de los servicios esenciales. Entre los equipamientos básicos se cuenta, también,
las zonas verdes urbanas. (Rueda, 2012, p. 32)

En un Inicio se considera la habitabilidad a una escala menor, es decir, a la vivienda; esto

debido al crecimiento progresivo de la ciudad, generándose construcción masiva de
vivienda. Produciéndose efectos como la tugurización y el hacinamiento; es por esto, que
la habitabilidad para a una escala mayor; es decir, ya no sólo al de la vivienda, sino también
al entorno, tomando el nombre de habitabilidad urbana.

Bajo este enfoque, Landázuri y Mercado (2004) también están de acuerdo en estas dos
escalas de habitabilidad; la habitabilidad interna o habitabilidad en el interior de la vivienda
y la habitabilidad externa, la cual se refiere a la relación de la vivienda con su entorno
inmediato, es decir, las calles, espacios públicos, etc. “En ese sentido la habitabilidad está
estrechamente vinculada al aspecto urbano, es decir a la manera en que los usuarios
disfrutan los espacios del entorno urbano donde se ubica la vivienda, por tal motivo es
considerada como un concepto que recae en los aspectos que se pueden de medir
objetivamente mediante la valoración del espacio y sus cualidades objetivas” (Moreno,
2008, p. 52).

12
6.1.4. Accesibilidad urbana en laderas

La accesibilidad urbana es el conjunto de atributos y de capacidades que dan la

posibilidad de que toda la población acceda a los beneficios de la vida urbana. no
es sólo la capacidad de desplazamiento de las personas, sino el conjunto de los
dispositivos que promueven, permiten, estimulan y alientan al uso social del
espacio urbano, de las infraestructuras y de los equipamientos. En la vida
contemporánea, la accesibilidad de todas y cada una de las personas, en
condiciones lo más igualitarias posibles, es un desafío y una aspiración. (Sexto
Seminario Montevideo, 2004)

Como se dice en la cita, la accesibilidad urbana abarca más concepto que sólo la
accesibilidad vial; sin embargo, es esta la que se toma de base para lo demás. La
accesibilidad vial, tiene buena calidad cuando presenta un sistema vial que cumple con lo
establecido en la normativa; haciendo que todos los habitantes puedan acceder a todos
los espacios sin ningún tipo de dificultad.

En un asentamiento humano de origen informal, donde los ocupantes son, muchas veces,
los mismos constructores, al no contar con asistencia técnica, construyen calles bajo
ninguna norma, por lo que estas terminan siendo inaccesibles, por parte de la misma
población, por ejemplo, las personas discapacitadas, o las personas que intentan acceder
con vehículos. “Los vecinos son los que construyen la mayor parte de las empinadas calles,
ya que no se puede llegar con una buena movilidad a diferentes partes de la ciudad
generada en alta pendiente” (López y López, 2004).

Lo normado es que haya criterios técnicos de trazado de calles cuyo sentido de

accesibilidad de prioridad a la seguridad humana. (Caballero y Sosa, 2011). Sin embargo,
al no contar con estos criterios, la accesibilidad pasa a un segundo plano. “La accesibilidad
no es proyectada en relación a la disposición de las edificaciones, generalmente son las
edificaciones las que le dan forma a los accesos” (Caballero, 2011). Esto se refleja en las
secciones de las vías; sobre todo en pasajes peatonales que no están asfaltados; ya que
en los asfaltados se busca de alguna forma regularizar, en lo posible, el camino. Esto
pasajes afirmados se ubican en las zonas más altas, donde las personas ubican sus
viviendas donde creen conveniente; generando a lo largo de la ladera un pasaje irregular.

Además, no sólo se trata de tener accesos al lugar, sino también, de que estos accesos
tengan el espacio necesario tanto para peatones como para vehículos. A veces el acceso

13
vehicular no es posible debido a las grandes pendientes, por esta razón la calle termina
siendo un espacio socializador para las personas. “La calle o el pasaje es el lugar de
encuentro y la estructura socializadora en los espacios públicos en laderas, debido
principalmente a las características topográficas en muchos de estos no es posible el
acceso vehicular y la frecuencia vehicular es muy baja” (Quispe, 2014). Velásquez (1995)
señala que “no se valora que el potencial recreativo también está en la utilización de todas
aquellas áreas residuales…senderos y calles”.

Anónimo (s.f). Cómo prevenir y reducir riesgos de desastres en barrios ubicados en laderas de cerros. [Foto].
Recuperado de https://www.predes.org.pe/foro/como-prevenir-y-reducir-riesgos-de-desastres-en-barrios-ubicados-
enladeras-de-cerros/

Zonas residuales usadas como caminos de acceso a las viviendas

14
6.2. Marco geográfico

6.2.1. Influencia de la topografía en el urbanismo en ladera

Lima se asienta sobre los valles de los ríos Rímac, Lurín y Chillón, entre la costa del
océano pacífico y las estribaciones andinas. Gran parte de la ciudad especialmente
los barrios de la periferia se asientan sobre terrenos en pendiente. El cambio abrupto
de la topografía determinó la cronología del crecimiento de Lima. Esta parte de Lima
(30% aprox. de su población) carece actualmente de propuestas o referentes de
ocupación. (Rodríguez y Muñoz, 2015)

Al no tener referentes de ocupación, las personas se asientan, en su opinión, de la

mejor manera posible; sin embargo, esta manera muchas veces no es la adecuada.

El crecimiento urbano se da de manera progresiva, pero, muchas veces

desordenada. Las personas, se asientan en las periferias de la ciudad, donde los
suelos están en pendiente. Esta geografía condiciona la manera de ocupación de las
personas, Bonilla (1986) afirma que: “La geografía…está actuando como fuerte
condicionante del crecimiento de la ciudad. La ausencia del dominio en el tratamiento
de las estribaciones de la cordillera cercana a la ciudad está produciendo una urbe
alargada, limitada a la estrechez de la franja costera…la utilización de las áreas en
pendiente de los cerros aún no ha sido estudiada para uso urbano, pese a que su
urbanización es inminente”.

Esto se cumple parcialmente en Lima; ya que podemos decir que la geografía sí está
actuando como condicionante del crecimiento, pero, no lo está limitando, es decir, el
crecimiento se está expandiendo sobre esta topografía; generándose nuevos
trazados originados por la ocupación informal de las personas. Al ser zonas con poco
estudio, en cuanto a la manera en la que deberían ser ocupadas, las personas las
ocupan como ellas creen posible; arriesgándose a tener luego problemas urbanos o
de riesgo (accesibilidad, vulnerabilidad).

15
Las laderas pueden clasificarse de acuerdo a su pendiente; según López y López
(2004); las pendientes entre el 3 y el 12% no tienen mayores problemas para ser
urbanizadas; entre el 12% y el 25% las laderas empiezan a presentar fenómenos de
inestabilidad…entre el 25 y el 35% estos terrenos pueden ser urbanizables con
severas restricciones…pendientes mayores a 35%, aunque es posible y
técnicamente viable construir en estas pendientes, estos lugares deberían ser
tomados por la ciudad y dedicados específicamente a usos de protección,
conservación y reforestación, que mejoren la calidad ambiental del territorio.

Muñoz, P. & Rodríguez, L. (2015). Sectores y estrategias de intervención en función de la pendiente. [Gráfico].
Recuperado de: http://www2.ual.es/RedURBS/BlogURBS/vivienda-en-laderas-parte-2/

Rodríguez y Muñoz (2015) plantean dos líneas de quiebre; la primera comienza

donde termina los terrenos planos y semiplanos, que fueron ocupados hasta 1985,
con pendiente de máximo 20%. Aquí hay una franja de tierra que iba a ser destinada
para los equipamientos, decisión tomada por los primeros ocupantes. Las pendientes
cercanas al 35% fueron empezando a ser ocupadas a finales de los años 80; y en
pendientes mayores a esta ya son muy pocos los asentamientos que las ocupan. La
segunda línea de quiebre se coloca donde culmina la pendiente que aún podría ser
urbanizada sin presentar riesgo.

16
Con esto se puede comprender la gran importancia que conlleva la pendiente en
ladera en cuanto al urbanismo y la vivienda que se genera.

“Las deficiencias que muestran muchos de estos asentamientos son causados por la
dificultad que presenta la planeación en este tipo de topografía, y de un descuido por
el diseño de espacios libres” (Cera, 2000). Al no contar las personas con asistencia
técnica, estos buscan la manera de asentarse sin considerar los factores de diseño
sobre este tipo de topografía, por tanto, la falta de planificación conlleva luego a que
los asentamientos tengan luego deficiencias de todo tipo, entre ellas, las de la
accesibilidad. Por esto es que se están generando planes de reubicación a niveles
de pendiente donde los asentamientos humanos no tengan mayores niveles de
deficiencias.

Finalmente se llega a la conclusión de que el urbanismo en ladera debe adaptarse a

la topografía cumpliendo con normas asignadas a las laderas, para poder explotar al
máximo este tipo de terrenos con potencial de nuevo terreno para urbanizar.

Las laderas son los lugares menos favorecidos, con soluciones, para su ocupación,
hechas por los mismos ocupantes; generando grandes cambios con fuertes cortes
sobre el terreno, traslado de materiales del sitio facilitando su urbanización y muros
de contención; lo que induce a una total degradación del paisaje, en lugar de darle
valor a este por medio la manera de urbanización. Las tecnologías constructivas se
deben adaptar a la topografía, y no ésta a los sistemas constructivos (López y López,
2004).

17
6.3. Marco Normativo

El reglamento nacional de edificaciones brinda un listado de normas que deben de ser

consideradas al momento de habilitarse terrenos. Dónde se muestran las dimensiones
que deben tener las vías de acuerdo a su clasificación. Además de la ubicación del
mobiliario urbano para que este no afecto la circulación de las personas. Sin embargo,
no hay muchas normas específicamente destinadas a las laderas; sin embargo, hay
normas generales que deberían ser tomadas en cuenta. A continuación, se
especificarán las normas que serán utilizadas en la investigación, las cuales fueron
recuperadas del artículo del diario El Peruano (2006).

6.3.1. Norma GH.020

 Artículo 8: Las secciones de las vías locales principales y secundarias, se

diseñarán de acuerdo al tipo de habilitación urbana, en base a módulos de
vereda de 0.60m., módulos de estacionamiento de 2.40m., 3.00m., 5.40m. y
6.00m., así como módulos de calzada, de 2.70m., 3.00m., 3.30m. o 3.60m. En
los casos de habilitaciones en laderas, las aceras pueden ser de 0.60m. en los
frentes que no habiliten lotes, siempre y cuando, no constituya la única acera
en dicha vía, en cuyo caso deberá ser obligatoriamente de 0.90m.

vereda estacionamiento pista vereda

Villalobos, C. (2013). Guía para la habilitación urbana en asentamientos humanos. [Figura]. Recuperado de
http://www.munlima.gob.pe/images/descargas/gerencias/GDU/SALT/guia-para-la-habilitacion-urbana-en-asentamientos-
humanos-y-mitigacion-del-riesgo.pdf

Sección de vía local secundaria según normativa

18
  Artículo 16: Los pasajes peatonales deberán permitir únicamente el acceso de
vehículos de emergencia. Los pasajes peatonales tendrán una sección igual a
1/20 de su longitud, con un mínimo de 4.00m.

 Artículo 45: Los soportes verticales de señales y semáforos deberán tener una
sección circular y deberán colocarse al borde exterior de la vereda.

Villalobos, C. (2013). Guía para la habilitación urbana en asentamientos humanos. [Figura]. Recuperado de
http://www.munlima.gob.pe/images/descargas/gerencias/GDU/SALT/guia-para-la-habilitacion-urbana-en-asentamientos-
humanos-y-mitigacion-del-riesgo.pdf

Ubicación de alumbrado público en la vía

6.3.2. Norma TH.050

 Artículo 2: Son Habilitaciones en Laderas aquellas que se realizan en terrenos

con pendientes mayores a 20% de pendiente, las cuáles se regirán por las
normas técnicas correspondientes a la naturaleza de la habilitación urbana a
realizarse y las disposiciones contenidas en la presente norma técnica.

Por tanto, mínimamente, sí se debería cumplir, que al menos las veredas cumplan
con los 60cm mínimos de dimensionamiento.

19
  Artículo 12: Las vías locales contarán con vereda y berma de estacionamiento
en los lados que constituyan frente de lote. Los tramos de vías que no habiliten
lotes estarán provistos de vereda a un lado y berma de estacionamiento en el
otro.

 Artículo 10: De acuerdo a la calidad mínima de las obras existirán 4 tipos

diferentes de habilitación, de acuerdo a las características consignadas en el
siguiente cuadro:

El Peruano (2006). Reglamento nacional de edificaciones. [cuadro]. Recuperado de

http://www.munlima.gob.pe/images/descargas/gobierno-abierto/transparencia/mml/planeamiento-y-
organizacion/normas-legales-tupa/01-Gerencia-de-Desarrollo-Urbano/Edficaciones/26.%20DS%2011-06-
VIV%20Reglamento%20Nacional%20de%20Edificaciones.pdf

Finalmente, en la Norma A.120 se definen algunos conceptos relevantes para la

investigación.

6.3.3. NORMA A.120

 Accesibilidad: La condición de acceso que presta la infraestructura

urbanística y edificatoria para facilitar la movilidad y el desplazamiento
autónomo de las personas, en condiciones de seguridad.

 Barreras arquitectónicas: Son aquellos impedimentos, trabas u obstáculos

físicos que limitan o impiden la libertad de movimiento de personas con
discapacidad. Señalización: Sistema de avisos que permite identificar los
elementos y ambientes públicos accesibles dentro de una edificación, para
orientación de los usuarios.

20
Estas normas, en conjunto, nos brindan un marco guía que se debe seguir para que las calles
tengan un diseño apto para las personas, y de esta forma sean accesibles para todos.
Específicamente en las laderas, como se puede ver en la norma, las veredas deben cumplir
anchos no mínimos a 60cm y los pasajes deben presentar también un ancho mínimo respecto
a su longitud y pendiente. Estas normas mínimas son a partir de las cuales debe ser diseñado
el sistema vial peatonal en los asentamientos humanos en laderas. Estas normas nos
permitirán medir el nivel de accesibilidad al asentamiento humano al analizar los pasajes
peatonales.

21
7. Caso de estudio

En la investigación se analiza el asentamiento humano Alto Perú en las faldas del morro
solar en el distrito de Chorrillos. El morro solar se encuentra habitado por los
asentamientos humanos Alto Perú, Cruz de Armatambo, Marcavilca, Nueva Granada y
Colinas de Villa. El asentamiento Alto Perú limitan en la parte superior con la vía de acceso
al cristo del Pacífico y por la parte inferior con la urbanización José Olaya (centro histórico
de Chorrillos).

Fuente: Google Earth

AA.HH. ALTO AA.HH.

MORRO SOLAR VÍAS PRINCIPALES
PERÚ ALREDEDOR DEL
MORRO SOLAR
22
Dentro del asentamiento se tomarán como casos los pasajes La Rosa Lozano y Tirado, y
un pasaje transversal a la calle Olivera. Ambos pasajes con pendiente mayor al 30% y de
suelo de tierra afirmado.

PASAJES A ANALIZAR ACESO A VIVIENDAS

VÍAS PRINCIPALES VÍAS SECUNDARIAS

23
8. Hipótesis

La irregularidad en el diseño de los componentes de la estructura del sistema vial peatonal

en AA.HH. en laderas depende en mayor grado al emplazamiento de la vivienda que a la
forma de ocupación de suelo en pendiente.

9. Objetivos

9.1. Objetivo principal

Demostrar que el sistema vial peatonal en asentamientos humanos en laderas,

es principalmente, regido y definido por el emplazamiento del uso residencial, la
vivienda.

9.2. Objetivos específicos

 Identificar la relación entre la topografía y la irregularidad del sistema vial

peatonal en el AA.HH. Alto Perú.
 Identificar la trama vial peatonal del AA.HH. Alto Perú
 Evaluar la accesibilidad en Alto Perú según la normativa para ladera y lo
actualmente construido.

24
10. Variables

10.1. Variable Dependiente

La irregularidad en el diseño de los componentes de la estructura del sistema vial

peatonal

10.1.1. Diseño de los componentes viales peatonales (veredas, escaleras,

pasajes peatonales)

10.2. Variables Independientes

10.2.1. La ocupación de suelo en pendiente

10.2.2. El emplazamiento de la vivienda en laderas

25
11. Metodología

VARIABLES METODOLOGÍA

D Se recurrirá a un
E levantamiento físico y
también uno fotográfico. El
P
Diseño de los trabajo en campo será la
E La irregularidad en el principal fuente a utilizar, ya
componentes viales
N que se tomarán mediciones
diseño de los
peatonales: a través de croquis y
D componentes de la apuntes para levantar todos
I estructura del sistema  Pasajes los componentes y dibujar
peatonales planimetría que permita
E vial peatonal analizar cada característica
N  Veredas (anchos y pendientes) de
T  Escaleras estos para identificar si
cumplen con las
E dimensiones mínimas según
la normativa.

I
N Se mapeará en base a
D mapas de google earth las
etapas de crecimiento, en
E
cuanto a la vivienda, para
P El emplazamiento de la vivienda en laderas analizar la relación entre la
E densificación de la vivienda y
los accesos peatonales del
N caso de estudio.
D
I
E
N
T Se analizará a través
medición en campo que
E
permita generar planimetría
La ocupación de suelo en pendiente en corte y planta que a su vez
permita identificar la
pendiente

26
12. Análisis y resultados

12.1. El emplazamiento de la vivienda en las laderas del AA.HH. Alto Perú

Zona de mayor densificación Zona analizada

En la zona de mayor densificación es donde la mayoría de viviendas se

instalaron bajo ninguna planificación; sobre todo, las que se encuentran en
mayor pendiente. Los habitantes les dan prioridad a sus viviendas, y los accesos
se crean como resultado de esta adhesión de viviendas. A continuación, se
analizará el crecimiento de un pequeño sector de este asentamiento.

Fuente: Elaboración propia. Lotización en el año 2001

27
 Fuente: Elaboración propia. Lotización en el año 2009

Se puede observar que en el año 2001 la zona con mayor pendiente del
asentamiento aún no se encontraba totalmente ocupada; sin embargo, en el a
partir del 2003 hasta el 2009 se ve un aumento de viviendas en esta zona.

Fuente: Elaboración propia. Lotización en el año 2013

28
 Fuente: Elaboración propia. Lotización en el año 2017

En los últimos años (2013 – 2017) se sigue evidenciando esta densificación de

la vivienda en la parte más alta. Como se puede observar, en la parte alta,
presenta un tejido irregular y desordenado, donde las calles son, básicamente,
el espacio residual entre las viviendas.

29
12.2. La ocupación de suelo en pendiente

En el caso de la manera de
ocupación sobre el terreno,
se puede notar que la
respuesta a la topografía la da
principalmente la vivienda, ya
que se asienta sobre pircas
para lograr el suelo plano. Sin
embargo, en cuanto a los
accesos, estos no presentan
mayor respuesta que el uso
de escaleras (de pasos y
contrapasos irregulares) en
pocas zonas; y en otras es
solamente los pasajes de
suelo afirmado con alta
pendiente. Por tanto, la
pendiente no influye de gran
manera en la manera en que
se ocupa el asentamiento y se
forman las calles.

Pendiente: 36.9%
Lotes al azar, sin trabajo de campo Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia

30
12.3. La irregularidad en el diseño de los componentes en el sistema vial

12.3.1. Diseño de los componentes viales peatonales

 Pasajes peatonales

En el caso de los pasajes peatonales, estos,

como se menciona anteriormente, presentan
Lozano y Tirado formas irregulares. La cual se va construyendo
conforme las viviendas van ocupando el lugar.
Se generan conexiones interiores a través de

Trujillo
estrechos pasajes. Las pendientes de estos

Betarano
varían conforme a su ubicación. Por ejemplo, el
pasaje Rosa Lozano y Tirado presenta una
pendiente de 36.9% aproximadamente;
mientras que los pasajes prolongación Betarano
y Trujillo, 25 % aproximadamente. Estos son en
su gran mayoría de suelo afirmado, sin
embargo, se han podido encontrar algunos de
cemento.

En esta fotografía se
puede observar un
pasaje de 1.3m, que
funciona como
conexión. Las
viviendas pertenecen
a la misma familia,
pero por la necesidad
del acceso tuvieron
que ocupar de ese
modo el terreno

Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia

31
El pasaje Rosa Lozano y Tirado presenta una
pendiente de 36,67%, tipo de pendiente que deberían
ser destinadas para usos que mejoren la calidad
ambiental del territorio; y aunque sea posible la
construcción, esta debería darse bajo asesoría
técnica. Con el trabajo de campo se comprobó que el
pasaje no cumple la normativa; ya que, según su
longitud, este debería tener un ancho mínimo de
3.60m; sin embargo, este presenta anchos de 1.50m,
2.05m, 2.68m, todos menores del ancho mínimo
permitido.
Dimensión (m)

Longitud del pasaje 89m

Ancho mínimo 1.31m

Ancho máximo 6.70m

*Ancho mínimo según norma:

1/20*89=4.45m

32
 Escaleras

Como se puede observar

en los contrapasos y
pasos, estos son
totalmente irregulares;
debido a que tienen que
adecuarse a la pendiente.

Tipo de La escalera de madera se encuentra delimitada por dos viviendas. La

Escalera de
Rango de escalera pendiente en este sector es de 92%; Por lo que se presentan dos
Madera
dimensión
tramos; siendo el segundo de estos, una escalera de tipo “gato”. La
escalera tiene conexión por un lado con un pasaje peatonal y por el otro
Paso 0.14m <x< 0.59m
(la parte más alta) con la vía vehicular de acceso al Morro Solar; la cual
cuenta con un pequeño muro contendor; el cual es obviado por los
Contrapaso 0.09m <x< 0.37m habitantes.

Como se puede observar en la tabla, las dimensiones de los pasos y

Ancho 0.61m <x< 1.21m
contrapasos varían notablemente, sin tener un dimensionamiento fijo.

33
En este plano se puede ver claramente como la
escalera, el acceso, obtiene su forma como
consecuencia de la ocupación de la vivienda.

Tipo de
escalera
Rango de Escalera de piedra
dimensión

Paso 0.23m <x< 1.00m

Contrapaso 0.14m <x< 0.25m

Ancho 2.29m <x< 4.36m

34
En el caso de la escalera de piedra; la cual presenta una pendiente de 53%, tiene
en su tramo inicial gradas de concreto, las cuales presentan dimensiones más
regulares entre sí; sin embargo, una vez que empieza a ser toda de piedra, las
dimensiones comienzan a varia un poco entre sí; pero a comparación con la
escalera de madera; esta presenta más regularidad en cuanto a dimensionamiento.

Por otro lado, esta escalera corresponde al acceso de más de 2 viviendas, es una
escalera más pública; a diferencia de la de madera que le da acceso principalmente
a solo dos viviendas, haciéndola más privada

A diferencia de la de madera, esta escalera es más regular en

cuanto a sus pasos y contrapasos, sin embargo, presenta
dimensiones no aptas para una escalera de carácter público.

35
13. Conclusiones

Según el análisis planteado, se puede confirmar respecto a la hipótesis, que efectivamente

el emplazamiento de la vivienda afecta en mayor grado la irregularidad del diseño de los
componentes de la calle que la topografía; sin embargo, esto se evidencia más en los
pasajes peatonales; porque en las escaleras, sí se puede notar que tanto la pendiente de
la topografía como el emplazamiento de la vivienda, afectan de igual manera. Esto quedó
demostrado en el análisis específico de las escaleras; ya que la pendiente afecta
específicamente en los pasos y contrapasos de esta, y el emplazamiento de las viviendas,
en la forma de esta.

También se pudo comprobar que los sistemas viales peatonales en asentamientos

humanos auto-urbanizados no corresponden con los criterios de diseño que se establece
para un trazado vial en la normativa; ya que muchas de estas calles son el espacio
resultante que se da entre el desordenado emplazamiento de las viviendas.

36
14. Bibliografía

Bonilla di Tola, E. (1986). Habilitación urbana de áreas en pendiente para programas de

vivienda en Lima. Lima, Perú: Universidad Ricardo Palma

Caballero, E. (2011). El concepto de Ladera Urbana. Revista ciencias espaciales, 4,41-61.

Obtenido de www.lamjol.info/index.php/CE/article/download/2549/2304
Caballero, E. & Sosa, C. (2011). Riesgos y morfología urbana: ciudades en planicies y
laderas. Revista ciencias espaciales, 8, 115-133. Obtenido de
www.lamjol.info/index.php/CE/article/download/2072/1869

Quispe, D. (2014). Espacio público abierto y habitus en 45 asentamientos en ladera.

Investigaciones en ciudad & arquitectura. 7(1). 45-60.

Kahatt, S. (2017). Megaformas y formas colectivas. En La ciudad de las laderas (pp. 63-
72). Lima: Fondo Editorial PUCP.

Lándazuri, A. y Mercado, J. (2004). Algunos factores físicos y psicológicos relacionados

con la habitabilidad interna de la vivienda. En Medio Ambiente y Comportamiento Humano,
5 (1 y 2), 89-113.

López, J. & López, C. (2004). El urbanismo de Ladera: un reto ambiental, tecnológico y del
ordenamiento territorial. Bitácora, 8(1). Obtenido de
http://dialnet.unirioja.es/descarga/artículo/4013798.pdf

Ludeña, W. (2006). Barrio y Ciudad: Historiografía urbanística y la cuestión del dominio de

referencia. Bitácora, 10(1). Obtenido de
http://revistas.unal.edu.co/index.php/bitacora/article/view/18713

Moreno, S. (2008). La habitabilidad urbana como condición de calidad de vida. Palapa,

n°2, 47-54. Obtenido de http://www.redalyc.org/pdf/948/94814774007.pdf

Rodríguez, L. (2014). Un plan para Lima. Estrategias de definición del borde metropolitano:
urbanismo para la ciudad popular. Arkinka, n°220, pp. 92-101. Obtenido de
https://issuu.com/revistaarkinka/docs/barrio_mio

Rodríguez, L. & Muñoz, P. (2016). La ciudad en Laderas. Arkinka, n°242. Obtenido de

https://issuu.com/revistaarkinka/docs/revista_arkinka_242

Velásquez, L. & Arias, G. (1995). El barrio posibilidad de encuentro de la Biociudad y la

Bioarquitectura. Premio Corona Pro-Arquitectura. Capítulo profesional.

Reglamento nacional de Edificaciones (2006). El Peruano. Recuperado de:

http://www.munlima.gob.pe/images/descargas/gobierno-
abierto/transparencia/mml/planeamiento-y-organizacion/normas-legales-tupa/01-
Gerencia-de-Desarrollo-Urbano/Edficaciones/26.%20DS%2011-06-
VIV%20Reglamento%20Nacional%20de%20Edificaciones.pdf

37
15. Anexos fotográficos

 Pasajes peatonales

38
 Escaleras

39