Sunteți pe pagina 1din 9

STABILIREA CATEGORIILOR DE DEFECTE ALE STRUCTURILOR RUTIERE

Sef lucrari dr. ing. Oana Tonciu, Facultatea de Utilaj Tehnologic, U.T.C.B.

The main purpose of the paper is to make a more comprehensive classification of the main defects of road
structures, also for each type of defect has been identified the causes and prevention methods and traditional
methods of remedial.

Principalele categorii de defecte identificate in functie de criteriul adancime (inaltime) sunt


urmatoarele:
- Deformări ale suprafeţei de rulare şi defecţiuni ale stratului de rulare (cu adâncimi de
până la 100 mm) ;
- Defecţiuni ale îmbrăcăminţii rutiere (cu adâncimi de până la 300 mm)
- Defecţiuni ale complexului rutier (cu adâncimi de până la 600 mm)

I. Deformări ale suprafeţei de rulare şi defecţiuni ale stratului de rulare (cu adâncimi
de până la 100 mm)
I.1. Suprafaţa cu ciupituri
- aceasta suprafaţă prezintă o serie de gropiţe cu diametrul în jurul a 20 mm, adâncimea lor
putând atinge grosimea stratului de uzură.
Cauzele apariţiei ciupiturilor sunt legate în general de utilizarea unor materiale
necorespunzătoare : impurităţi în nisipul bituminos sau în agregatele minerale, agregate din roca
alterată sau cu duritate diferită, filer cu cocoloaşe(neciuruit).
Întrucât pe suprafeţele cu ciupituri izolate, circulaţia se desfăşoară în mod normal, într-o
primă etapă nu se impun măsuri speciale de remediere. În cazul în care suprafeţele afectate sunt mai
mari, remedierea se face prin executarea unui covor asfaltic sau a unui tratament bituminos.

I.2. Suprafaţa exsudată (fig. 1 )


- este provocată de excesul de bitum care aderă la pneurile vehiculelor şi poate provoca
deraparea acestora, precum şi de temperatura ridicată a mediului ambiant şi circulaţa intensă (cf. SR
4032-1/2003) ; o altă cauză a apariţiei acestui defect este amorsarea necorespunzătoare a stratului
suport cu o cantitate prea mare de bitum(peste 0,5…0,6 kg/mp
- tratarea suprafeţelor exsudate se realizează prin saturarea acestora cu criblură 3…8 mm sau
nisip.
Fig. 1.[3]

I.3. Suprafaţa poroasă (fig. 2 [3])


- cauzele producerii acestui defect pot fi : un conţinut de bitum sub limita admisă,
granulozitate necorespunzătoare a agregatului mineral, compactarea insuficientă sau la o
temperatură scazută a mixturii sub 100 0C, execuţia îmbrăcămintei într-o perioadă rece şi umedă.
- Prevenirea apariţiei suprafeţelor poroase se poate face prin : stabilirea corectă şi respectarea
dozajului de bitum, realizarea unei curbe granulometrice corespunzătoare pentru agregatul mineral,
compactarea suficientă imediat după aşternerea mixturii asfaltice la temperaturi de 110…120 0C,
executarea lucrărilor în anotimpul călduros, etanşarea suprafeţelor umbrite sau situate în zone cu
umiditate excesivă, închiderea cu nisip bitumat a suprafeţei îmbrăcămintei.
- Remedierea suprafeţelor poroase constă în următoarele procedee : badijonarea cu suspensie
de bitum filerizat, emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă sau bitum tăiat şi nisip, sau prin
executarea unui tratament cu bitum cald sau cu emulsie bituminoasă cationică şi criblură de 3…8
mm. Se mai recomandă executarea de covoare asfaltice, atunci cand suprafeţele poroase afectează
sectoare lungi de drum.

Fig. 2 [3]

I.4. Suprafaţa şlefuită (fig. 3 [3])


-suprafaţă care se prezintă lucioasă, fără nici un fel de asperităţi, de culoare mai deschisă.
Suprafeţele şlefuite apar mai frecvent în curbe, la intersecţii şi în general în locurile unde
conducătorul autoeste obligate sa accelereze sau să decelereze şi favorizează deraparea
autovehiculelor (cf. STAS 4032-1/2003).
- Măsuri de prevenire : utilizarea criblurilor rezistente la şlefuire, cilindrarea la temperatură
ridicată cu compactoare pe pneuri, după execuţie să nu se facă închiderea suprafeţei.
- Metode de remediere : executarea de tratamente bituminoase rugoase ; aplicarea unor
covoare asfaltice rugoase sau de tip clutaj.
Fig. 3. [3]

I.5. Suprafaţa şiroită (fig. 4 [3])


- Suprafaţă care apare în cazul tratamentelor bituminoase şi se prezintă ca o suprafaţă
vărgată, cu fâşii longitudinale de câţiva centimetri lăţime pe care nu există tratament bituminos,
alternând cu suprafeţe pe care tratamentul se prezintă bine (cf. STAS 4032-1/2003).
- cauze : bitumul stropit în timpul tratamentelor bituminoase nu acoperă în mod uniform
suprafaţa tratată( duzele autostropitorului de bitum înfundate, bitum cu impurităţi sau insuficient de
0
fluid cu o temperatură sub 180 C .
- măsuri de prevenire : întreţinerea corespunzătoare a duzelor, utilizarea unui bitum fără
0
impurităţi, menţinerea bitumului la o temperatură de stropire de 180 C .
- metode de remediere : executarea unui nou tratament pe suprafeţele neacoperite, când
bitumul se stropeşte utilizând lancea autostropitorului, iar criblura se răspândeşte manual ; în mod
excepţional, corectarea se mai poate face prin aplicarea unui covor asfaltic pe toată suprafaţa părţii
carosabile.

Fig. 4. [3]

I.6. Suprafaţa încreţită


- Suprafaţă care se prezintă sub forma unor mici ridicături alternând cu şănţuleţe,
asemănătoare cu pielea de elefant. De regulă apare spre marginea părţii carosabile, la
îmbrăcăminţile bituminoase executate din asfalt turnat (cf. STAS 4032-1/2003).
- cauze : excesul de liant în asfaltul turnat, bitum de consistenţă necorespunzătoare.
- Metode de prevenire : respectarea dozajului de liant şi a consistenţei.
- Metode de remediere : decaparea suprafeţei încreţite şi înlocuirea stratului.

I.7. Suprafaţă vălurită (fig. 5 [3])


- Suprafaţă care se prezintă cu denivelări în profil longitudinal asemănătoare tablei ondulate.
Frecvenţa valurilor este de aproximativ 1 m, iar amplitudinea acestora poate varia de la (10 – 15)
mm la (30 – 40) mm. Refulările apar atunci când îmbrăcămintea bituminoasă, devenită plastică, este
împinsă lateral suprapunându-se peste îmbrăcămintea nedeteriorată sau chiar peste bordură (cf.
STAS 4032-1/2003). .
- cauze : exces de bitum în masa mixturii asfaltice, bitum de consistenţă redusă ; conţinut
redus de criblură 3…16 mm în masa mixturii asfaltice ; temperatura mediului ambiant ridicată pe
perioade mai lungi combinată cu trafic greu, cu multe schimbări de viteză, opriri, accelerări etc.
- măsuri de prevenire : evitarea excesului de bitum, utilizarea unui bitum de consistenţă
corespunzatoare, realizarea unui schelet mineral cu criblura 3…16 mm peste 26%.
- Metode de remediere : decaparea stratului vălurit şi înlocuirea acestuia cu un nou strat
realizat dintr-o mixtură corespunzatoare.

Fig. 5. [3]

I.8. Pelada (fig. 6 [3])


-Defecţiune caracterizată prin desprinderea locală a stratului (învelişului) superior de
stratul suport ( cf. STAS 4032-1/2003).
- cauze : mixtura asfaltică pusă în operă la o temperatură scăzută(sub 100 C) ; aşternerea
mixturii asfaltice peste suprafaţa îmbrăcămintei vechi, fără crearea condiţiilor necesare de
acroşare(lipsa de amorsare şi buciardare) ; necurăţirea suprafeţei pe care se aşterne mixtura asfaltică
în vederea realizării covorului.
- Măsuri de prevenire : executarea unei mixturi corespunzătoare dozajului, curăţirea temeinică
a părţii carosabile înaintea amorsării, respectarea regimului de temperaturi , amorsarea şi eventual,
buciardarea suprafeţei suport.
- Metode de remediere : în cazul suprafeţelor reduse afectate, plombări cu mixtura asfaltică cu
agregat mărunt ; în cazul suprafeţelor mari, executarea unui nou covor, dupa ce în prealabil s-au
efectuat plombările necesare ; în cazul apariţiei peladei pe sectoarele de drum cu tratament
bituminos, este necesară curăţirea temeinică a suprafeţei respective şi executarea unui nou tratament
sau badijonând suprafaţa cu bitum tăiat sau cu emulsie bituminoasă cationică, urmată de acoperirea
cu criblură şi compactarea cu un compactor pe pneuri.

II). Defecţiuni ale îmbrăcăminţii rutiere (cu adâncimi de până la 300 mm)

II.1. Fisuri şi crăpături


- Discontinuităţi, deschideri foarte fine (sub 3 mm) care apar la suprafaţa sau în profunzimea
unui corp. Fisurile care apar la suprafaţa îmbrăcăminţilor bituminoase se datorează de regulă
depăşirii rezistenţelor la întindere, respectiv de întindere din încovoiere ale materialului şi altor
cauze (cf. STAS 4032-1/2003). În cazul când aceste discontinuităţi au deschiderea sub 3mm se
numesc fisuri, iar când au o deschidere mai mare de 3mm se numesc crăpături.
- Fisurile şi crăpăturile pot fi faţă de axa drumului : longitudinale, transversale, multiple,
unidirecţionale sau pe direcţii diferite.

Fig. 6. [3]

- Fisurile si crăpăturile longitudinale (fig. 7 [3]) pot apărea în axa drumului sau pe diverse
generatoare ale suprafeţei părţii carosabile. Fisurile şi crăpăturile din axa drumului se datoresc de
obicei lipsei de decalare dintre rosturile de lucru din stratul de legătură şi stratul de uzură,
contracţiei stratului de fundaţie executat din materiale stabilizate cu ciment, pe care se aşează
îmbrăcămintea fără intermediul unui strat de bază, sau execuţiei necorespunzătoare a legăturii dintre
straturile de uzură de pe cele două benzi de circulaţie. Fisurile şi crăpăturile de pe diverse
generatoare se constată frecvent(mai ales sub acţiunea traficului foarte greu) în zonele unde stratul
de bază nu a fost compactat suficient. Pentru prevenirea fisurilor din axa drumului este necesar ca
stratul de uzură turnat anterior pe una din benzi să fie tăiat vertical pe linia axei drumului şi amorsat
cu bitum tăiat, suspensie de bitum filerizat sau emulsie.De asemenea este necesar ca turnarea
mixturii asfaltice pentru realizarea stratului de uzură pe cealaltă bandă de circulaţie să se facă astfel
încât să nu se depăşească muchia stratului turnat anterior, în care scop se va acorda o atenţie
deosebită pozării longrinei de dirijare. Compactarea mixturii nou turnate trebuie să fie făcută
imediat după aşternere, când aceasta are o temperatură ridicată. Remedierea imediată şi provizorie a
fisurilor şi crăpăturilor longitudinale se face prin colmatare(în cazul fisurilor sau crăpăturilor
izolate). Pe suprafeţele cu foarte multe fisuri se recomandă executarea unei badijonări, a unui
tratament bituminos sau a unui covor asfaltic.

Fig. 7. [3]

- Fisurile şi crăpăturile transversale (fig. 8 [3]) se prezintă sub forma unor deschideri ale
suprafeţei îmbracamintei, care pot fi perpendiculare pe axa drumului sau înclinate sub un anumit
unghi. În general aceste fisuri nu se transmit în celelalte straturi ale sistemului rutier. Cauzele
apariţiei unor asemenea fisuri şi crăpături pot fi : insuficienţa sau îmbătrânirea liantului, diferenţe
mari de temperatură la intervale scurte, oboseala materialului la solicitări repetate, contracţia
fundaţiei. Deschiderea fisurilor este mai accentuată în cazul temperaturilor scăzute şi este mai mică
la temperaturi ridicate. Uneori, în astfel de situaţii, unele fisuri se închid pentru a reapărea din nou
la scăderea temperaturii.
Remedierea acestor defecţiuni se face prin colmatarea fisurilor şi crăpăturilor. Pentru
prelungirea duratei de exploatare a îmbrăcăminţilor cu liantul îmbătrânit, se recomandă regenerarea
lor prin tratamente bituminoase sau acoperirea lor cu covoare asfaltice.

Fig. 8. [3]

- Fisurile şi crăpăturile multiple pe direcţii diferite pornesc din axa drumului şi se


desfăşoară spre marginea părţii carosabile cu ramificaţii longitudinale sau oblice. Uneori, în acest
context, apar dezanrobări şi dezlipiri, îmbrăcămintea prezentându-se pe unele sectoare sub forma de
plăci. Cauzele apariţiei acestui tip de fisuri pot fi legate de fenomenul de oboseală în cazul
îmbrăcăminţilor mai vechi sau de greşeli la producerea mixturii asfaltice din care s-a executat
stratul de rulare. O mixtură asfaltică care are un conţinut redus de liant, sau liantul este ars,
prezentând o elasticitate foarte redusă, poate cauza fisurarea masivă a stratului de rulare. Pentru
remediere se recomandă acoperirea sectorului cu un covor asfaltic ; dacă îmbrăcămintea are foarte
multe fisuri şi crăpături de acest gen, se recomandă şi introducerea unui strat de legătură între noul
strat de uzură şi suprafaţa veche. În cazul când pe baza studiilor efectuate se ajunge la concluzia că
fisurile multiple se datoresc depăşirii rezistenţei complexului rutier, se vor proiecta şi executa
lucrări de ranforsare. În cazul în care suprafaţa degradată nu este mare, este economic să se scoată
pe porţiunile respective numai stratul de uzură şi să se înlocuiască cu un strat nou executat din
mixtură asfaltică corespunzătoare.
- Fisurile unidirecţionale multiple se prezintă ca fisuri longitudinale foarte apropiate unele
de altele, dese, plasate în general în zona întinsă a îmbrăcămintei, datorită refulării mixturii asfaltice
sau formării de făgaşe pe suprafeţele care suportă frecvent traficul. Cauza apariţiei acestor fisuri
este mixtura asfaltică cu bitum de vâscozitate redusă, în exces. Remedierea acestui tip de defect
constă în decaparea stratului afectat şi înlocuirea sa cu un nou strat realizat dintr-o mixtură
corespunzătoare.

II.2. Faianţări (fig. 9)


- Defecţiune sub forma unei reţele de fisuri care apare de regulă la suprafaţa unei
îmbrăcăminţi rutiere din cauza capacităţii portante insuficiente a complexului rutier sau a
fenomenului de oboseală (cf. STAS 4032-1/2003).
- cauze : mişcări pe verticală, în zonele unde capacitatea portantă a complexului rutier este
insuficientă (la marginea părţii carosabile neîncadrate în borduri, cu acostamentele înalte, care
împiedică scurgerea apelor pluviale şi favorizează infiltrarea lor în corpul căii) ; contaminarea cu
argilă a straturilor de fundaţie ; acţiunea îngheţ-dezgheţ ; tasarea şi refularea materialului sub efectul
unui trafic greu.
- metode de prevenire : executarea în bune condiţii de calitate a unui sistem rutier
corespunzător traficului ; amenajarea patului drumului în vederea evitării contaminării cu argilă ;
asigurarea evacuării apelor ; interzicerea traficului greu pe sectoare cu portanţa redusă.
- Metode de remediere : decaparea întregului sistem rutier si a pămantului din patul drumului
pe o adancime egala cu adancimea de inghet, inlocuirea pamantului geliv cu un material necoeziv si
refacerea sistemului rutier, dupa ce in prealabil s-a facut asanarea corpului drumului.

Fig. 9

II.3. Rupturi de margine (fig .10 [3])


- cauze : lipsa încadrării cu bordura sau banda de încadrare ; trafic intens de vehicule cu
bandaje metalice ; contaminarea stratului suport cu argilă ; neasigurarea scurgerii apelor ; efectul de
îngheţ-dezgheţ.
- Măsuri de prevenire : încadrarea îmbracamintei cu borduri, pene ranfort, benzi de încadrare ;
asigurarea scurgerii apelor ; luarea măsurilor pentru prevenirea apariţiei degradărilor din îngheţ-
dezgheţ.
Metode de remediere : completarea părţii dislocate cu mixtura asfaltică asternută pe un strat
suport stabil, compactarea acesteia şi executarea în continuare a unor benzi de consolidare a
acostamentelor .

II.4. Gropi (fig. 11)


- cauze : dislocarea suprafeţelor faianţate ; îmbrăcăminte realizată dintr-o mixtură
necorespunzătoare(bitum ars, bitum insuficient, compactare incorectă, agregate murdare etc);
scurgerea pe suprafaţa îmbrăcămintei a unor substanţe agresive(benzină, motorină, petrol); acţiunea
brutală a vehiculelor cu şenile, dezvoltarea fisurilor şi a crăpăturilor, realizarea îmbrăcăminţilor
asfaltice pe timp nefavorabil(ploaie, temperatură scăzută) ; neasigurarea scurgerii apelor din zona
drumului ; lipsa de întreţinere permanentă a suprafeţei de rulare şi nerepararea imediată, tot timpul
anului, în stare incipientă, a oricărei defecţiuni.

Fig. 10. [3]


- Măsuri de prevenire : înlăturarea unuia dintre factorii enumeraţi la cauze, cu menţiunea că
eliminarea apei ar fi cea mai eficientă măsură.
- Metode de remediere: decaparea îmbrăcămintei afectată de defecţiune, obţinerea unor forme
regulate cu muchii vii, îndepărtarea materialului decapat, curăţirea temeinică a suprafeţei de
plombat, amorsarea acesteia, şi umplerea gropii cu mixtură asfaltică urmată de o bună compactare ;
când suprafeţele reparate sunt mari sau când reparaţiile executate sunt foarte multe pe un anumit
sector de drum, este recomandabil ca dupa 2-3 săptămâni de la efectuarea plombărilor să se excute
tratamente bituminoase, care să etanşeze şi să dea un aspect uniform pe toată suprafaţa părţii
carosabile.

Fig. 11

II.5. Praguri (dâmburi)


- cauze : racordări greşite la rosturile de lucru ; manevrarea gresită a lamei repartizorului de
mixtură asfaltică ; aşezarea greşită a longrinelor de ghidare ; transmiterea eventuală a pragului
existent din stratul suport şi care nu a fost corectat în prealabil ; cilindrarea insuficientă sau la o
temperatură scăzută care nu asigură o bună compactare ; plombări executate cu mixtură asfaltică
într-un strat prea gros ce depăşeşte nivelul suprafeţei adiacente ; umplerea în exces a eventualelor
şanţuri săpate pentru pozarea conductelor etc.
- metode de remediere : decaparea pragului pe o lungime suficientă, verificarea profilului şi
completarea corespunzătoare cu mixtură asfaltică.

II.6. Făgaşe longitudinale (fig. 12)


- defecţiune a complexelor rutiere care iese în evidenţă la nivelul stratului de rulare sub
forma unor albii longitudinale de adâncimi şi lăţimi variabile (cf. STAS 4032-1/2003).
- cauze : existenţa unui trafic greu şi intens care se desfăşoară de obicei pe aceleaşi urme ;
subdimensionarea complexului rutier ; insuficienta compactare a straturilor complexului rutier ;
straturi rutiere realizate din mixturi asfaltice execuate din agregate minerale cu un unghi de frecare
interioară mic ; utilizarea în mixtura asfaltică a unui bitum de o consistenţă redusă sau în exces.
- Măsuri de prevenire : dimensionarea corespunzătoare a complexului rutier ; compactarea
temeinică a straturilor ; mixturi asfaltice cu schelet mineral cu frecare interioară mare ; utilizarea
unui bitum cu consistenţă mare şi în limita minimă necesară.
- Metode de remediere : necesită un studiu de detaliu asupra cauzelor care au provocat
apariţia făgaşelor şi în funcţie de rezultatele acestuia se adoptă soluţia corespunzătoare ; în general,
se recurge la o reprofilare a suprafeţei de rulare cu o mixtură asfaltică şi executarea unui covor de
acoperire.
Fig. 12

III) Defecţiuni ale complexului rutier (cu adâncimi de până la 600 mm)

III.1. Degradări produse de îngheţ-dezgheţ


- Defecţiuni ale complexului rutier produse sub efectul traficului greu şi datorate fenomenului
de umflare neregulată provocată de acumularea apei şi transformarea acesteia în lentile sau fibre de
gheaţă în pământuri sensibile la îngheţ, situate până la adâncimea de pătrundere a îngheţului sau
datorate diminuării capacităţii portante a pământului de fundaţie în timpul dezgheţului determinată
de sporirea umidităţii prin topirea lentilelor şi fibrelor de gheaţă (cf. STAS 4032-1/2003).
- măsuri de prevenire : evitarea acţionării concomitente a factorilor care le produc(pământ
geliv, îngheţ, apă, trafic) ; asanarea corpului drumului prin evacuarea apelor subterane precum şi
introducerea la nivelul patului drumului a unui strat temoizolant(materiale necoezive + zgură
granulată) ; executarea şi menţinerea în stare bună a rigolelor şi şanţurilor de scurgere a apei, a
taluzurilor şi acostamentelor, a drenurilor.
- Metode de remediere : decaparea şi refacerea întregului sistem rutier, după ce în prealabil
pământul geliv din patul drumului a fost înlocuit cu un material granular, iar evacuarea apelor a fost
asigurată .

III.2. Tasări locale


- Tasarea relativă este conform definiţei din STAS 4032-1/2003 raportul dintre deplasarea
verticală sub încărcări normale măsurată la diferite niveluri ale complexului rutier şi diametrul
cercului echivalent al suprafeţei de încărcare.
- cauze : materiale de umplutură necorespunzătoare ; insuficienta compactare a straturilor ;
neglijarea problemei evacuării apelor.
- Măsuri de prevenire : asigurarea evacuării apelor ; utilizarea unor materiale corespunzătoare
pentru umplutură ; compactarea în straturi de umiditate şi grosime optimă ; compactare suficientă în
straturi continue şi uniforme .
Metode de remediere : completarea şi nivelarea tasărilor cu mixtură asfaltică, luindu-se
măsuri de asigurare a legăturii dintre straturi(curăţire, amorsare, eventual buciardare) sau prin
decaparea întregului sistem rutier, consolidarea terenului şi realizarea unor straturi din materiale
corespunzătoare bine compactate.
Bibliografie:

[1]. Coquand, R. - “Drumuri”, vol. II, Editura Tehnică, 1968;


[2]. Zafiu, Gh. P., Tonciu O. - „ Frezarea straturilor rutiere și reciclarea materialelor”, Revista Drumuri și Poduri, nr.53
(122) / 2007, pag. 46 – 49;

[3]. „Szemle, Revue Of Civil Engineering”, ianuarie, 2006, Budapesta

[4]. STAS 4032/1-2001. „Terminologie“.