Asfalto polimerizado, sus usos y beneficios

Gerardo Maga~~3 del No, Jean PIeme ulovet

Resumen
Nuestra presentación esta dirigida a los problemas comunes de nuestras carreteras y las
soluciones que actualmente hay disponible para su construcción y mantenimiento. Los cambios
climáticos, las altas cargas de peso, y la densidad del trafico son los elementos que debemos
tomar muy en cuenta cuando disefiamos y planeamos nuestras arterias viales. La tecnología que
creemos ofrece una excelente solución es la del asfalto Polimerizado. Despu& de varios tios de
ensayos y experiencia ganada, el asfalto modificado o Polimerizado ha mejorado notablemente
las calidades de las carreteras a nivel internacional, ofreciendo calidades de larga duración, bajo
mantenimiento, de mayor seguridad para el conductor, y econt5micamente rentables. Estos
asfaltos polimerizados ya han sido utilizados ampliamente en los sistemas viales de los países
Europeos y de los Estados Unidos. Dentro de los asfaltos modificados, el asfalto Polimerizado
SBSA, que significa mezcla asfalto con SBS y aditivo, particularmente tiene mejores resultados
debido a la técnica de “Cross Linking” o de mezclado homogéneo, que brindad beneficios en el
manejo, la optimización del uso de SBS, y su facilidad de aplicación en relacion a cualquier otro
tipo de asfalto modificado. Pruebas de laboratorio, como la de deformación por carga continua,
índice de ductilidad, y recuperación elástica, comprueban que el SBSA es mas versátil y
económico que otros tipos de asfalto modificados, y mejor aun que en relación a los asfaltos
convencionales.
En este mismo trabajo tambien se habla de las nuevas pruebas “SHRP” del Strategic
Highway Research Program de los Estados Unidos donde se reportan las nuevas metodología que
se están utilizando en los Estados Unidos de America para determinar el tipo de ligamento a usar
dependiendo del tipo de clima y del nivel de transito. Estas pruebas SHRP le han dado al asfalto
Polimerizado SBSA una especial atención sobre todo en aquellas regiones donde fuertes cambios
de temperatura requieren de un ligamento con excelentes propiedades para resistir al uso y abuso
del paso de automóviles y camiones.

Introducción

Cuando hablamos de problemas en nuestras carreteras, es fkil decirlo, ya que a diario los
conductores vivimos la tenaz experiencia de evadir huecos y zanjaa, corriendo el peligro de
encontrarnos delante de un inevitable accidente. Este no son los único problemas que a diario

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confrontamos en nuestras carreteras. Existen también otros problemas relacionados directamente
con el asfalto como lo son las deformaciones plásticas llamadas “ahuellamiento”.
Las Ondulaciones o Ahuellamiento, causados primordialmente por desplazamiento y
deformación en el asfalto bajo las continuas cargas de transito. Un pavimento inestable no es
capaz de mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, desarrollando al corto plazo estas
formas de ondulación o “Rutting”. Es importante notar que nuestras carreteras están hoy en día
expuestas a un trafico más pesado y a un mayor número de automóviles y gandolas, por lo que se
produce agrietamiento por fatiga.
Otro de nuestros grandes problemas, es el envejecimiento rápido de nuestras carreteras.
Debido a que el asfalto esta compuesto de moléculas orgánicas, las mismas tienden a reaccionar
con el oxigeno ‘del aire. Esta reacción es denominada oxidación, la cual deteriora la estructura y
composición molecular del asfalto, endureciéndolo hasta que se resquebraja. La oxidación del
asfalto ocurre relativamente lenta en condiciones normales de trafico y clima, pero este proceso se
acelera rápidamente en climas cálidos y donde se reporta cambios bruscos de temperatura. En
pocas palabras, el agrietamiento por fatiga o “CRACKING” ocurre con mas frecuencia en lugares
donde se reportan altas temperaturas y fuertes deflexiones asociadas con altas cargas de transito.
I,os fuertes cambios de clima, de calor a frío, y viceversa, también son causantes de un
deterioro rápido de nuestras carreteras. El agrietamiento por cambios térmicos se observa con
mayor frecuencia en aquellas regiones donde se reportan bajas temperaturas. La falla en el
pavimento se produce cuando las tensiones inducidas térmicamente exceden la resistencia a
tracción de la capa asfaltica. Esta fractura transversal o longitudinal observada en esta fotografia
es típica en los asfaltos que presentan este tipo de problema.
La idea es buscar soluciones concretas en el diseño de capas asfalticas que cumplan con
calidades mas exigentes. Debemos mejorar las propiedades de nuestros asfaltos para que sean
menos susceptibles a los cambios térmicos, que mejoren su resistencia a la fatiga, y que sean mas
flexibles para resistir la lucha diaria del peso producido por el alto nivel de trafico.

SBSA: una excelente tecnología de asfalto polimerizado

El sistema SBSA es un proceso que combina polímeros tipo SBS, aditivos, y asfaltos de
refinación. Cuando se incorpora el aditivo a la mezcla asfalto/SBS se forma una red
tridimensional impartiendo mejoras substanciales a las propiedades de los asfaltos comúnmente
utilizados en nuestro mercados. La excelente dispersión del polímero en el asfalto, lograda a
través del aditivo provee una gran estabilidad al material, agregando propiedades elásticas y de
gran resistencia a los cambios de climas
Otra muestra de la estabilidad que ofrece el sistema SBSA es que el asfalto modificado con
polimeros presenta una gran estabilidad térmica, eliminando completamente los problemas de
separación o de formación de gel al recalentarse. Esto permite un almacenaje excepcional del
producto. La mezcla del aditivo ofrece la estabilidad química entre las moléculas del asfalto y del
SBS, conocida como “Cross linking”.
SBSA ha alcanzado una posicibn de liderazgo Mundial, después de haber sido utilizado por
mas de 15 alios en países Europeos, Lejano Oriente, y los Estados Unidos. Dentro de las nuevas
propiedades SHRP establecidas en los Estados Unidos, SBSA ofrece grandes soluciones como
veremos mas adelante. Dentro de lo fácil en el uso del sistema SBSA, el contratista no requiere

100
comprar nuevos equipos o hacer ninguna modificación en su planta de mezcla o equipos de
aplicación.
Las próximas laminas ofrecen una serie de resultados de laboratorio realizados en los
Estados Unidos, que comprueban las mejorías en las propiedades del asfalto al utilizar el sistema
SBSA.

Propiedades superiores del SBSAIpunto de ablandamiento, R & B

Esta primera gráfica ofrece el comportamiento de diferentes tipos de ligamento, como el AC-30,
el SBS , y el SBSA, a diferentes concentraciones (3%, 5%, y 7%), bajo la medida del punto de
ablandamiento, Anillo y Bola, o “RING and BALL Softening Point”. El punto de ablandamiento
establece la resistencia del ligamento a las deformaciones permanentes o Ahuellamiento, y se
mide a la temperatura en la cual el ligamento ofrece un cambio en su estructura, en otras palabras
se deforma.
En este caso vemos como el punto de ablandamiento aumenta a medida que aumentamos el
contenido de polímero en el ligamento, y de manera evidente de como SBSA se comporta mejor
que el SBS para el 3% y 5%. Vale la pena mencionar que no se prevé el uso de 7% polímero en
ningún tipo de mezcla asfaltica para pavimentos a nivel comercial, así que en las barras que
señalan el caso del 7% en esta gráfica no son representativas.

Propiedades superiores del SBSA/ Índice de ductibilidad

El índice de ductilidad es una prueba que mide la estrecha relación entre la fortaleza del
ligamento y su capacidad de elongacion o “extensión” antes de romperse. En este caso, el índice
se mide como la relación del esfuerzo realizado para extender la muestra de asfalto Polimerizado
hasta 30 cm de elongacion bajo una temperatura de 4 grados centígrados. Este ensayo también
denota el mayor o menor grado de dispersión del polímero en el asfalto y su adhesividad.
Se puede apreciar de como el ligamento es mas resistente a medida que aumenta el
contenido de polímero, pero aun mas importante es el hecho de que SBSA ofrece un mejor índice
de ductilidad a diferentes concentraciones. Debido a que este ensayo se realiza a solo 4 grados
centígrados, también ofrece cierto indicativo de como trabaja la mezcla a bajas temperaturas.

Propiedades superiores del SBSA/ recuperación elástica

Dentro del ensayo de la recuperación elástica, la muestra de ligamento se estira hasta 20
centímetros bajo una temperatura de 10 grados centígrados, y se mantiene esta elongacion por 5
minutos, para luego cortar la muestra en el medio. Después de una hora, los dos pedazos de la
muestra se acercan una a la otra y se mide la elongacion. La medida que resulta se denomina
porcentaje de recuperación, y mide la capacidad del ligamento de recuperarse después de una
deformación. Esta prueba resulta muy importante para establecer la resistencia del pavimento a
las fuerzas de deformación producidas por el trafico de automóviles y camiones.
En la prueba de recuperación elástica también se puede observar como el SBSA supera
ampliamente al SBS a diferentes grados’ de concentración del polímero. Es valido el comentario
de que en este caso no se realiza este ensayo en la muestra de asfalto AC- ya que el mismo no
presenta propiedades elásticas debido a que es un material mas bien del genero plktico.
La ciencia del asfalto es mucho mas compleja de lo que hemos visto hasta ahora. La
mayoría de estos ensayos solamente determinan propiedades fisicas del ligamento y de la mezcla,

101
los cuales se realizan a una temperatura especifica. En ningún momento se tiene un conocimiento
del ensayo a diferentes temperatura del pavimento. Muchas de estas pruebas se consideran que
son empíricas ya que se desconoce del comportamiento del pavimento a menos que sea a través
dc aííos dc uso y ahuso. l,os resultados han costado mucho dinero a nuestros gobiernos y a los
conductores debido a que nuestras carreteras no han ofrecido un buen rendimiento a largo plazo.

SI1HP: Asfhltos dc alto rendimiento “Superpave”

Reconociendo las deficiencias en el sistema de evaluación del asfalto y de las mezclas asfalticas,
el gobierno de los Estados Unidos fundo en el año 1987 el programa de investigación SHRP
“Strategic Highway Research Program, cuya base es el desarrollo de nuevas pruebas para poder
medir el comportamiento del asfalto en base a diferentes condiciones climatológicas y de trafico.
El sistema SUPERPAVE o “Asfaltos de Alto Rendimiento y Durabilidad” han ofrecido una
innovación en lo que se refiere a la selección de nuevos asfaltos y mezclas asfálticas.
SHRP ha invertido US$50 millones en el desarrollo de asfaltos que sean mas resistentes a la
deformación y al agrietamiento por fatiga y temperatura. Lo que es mas importante es que esta
tecnología ya esta al alcance de nosotros, y porque no utilizarla para nuestro beneficio. La Nueva
clasificación SHRP para el ligamento esta formulada con un nuevo esquema de Asfaltos de
Comportamiento Superior o “PeTformance Grade -PG”, que incluye una serie de ensayos que
efectivamente pueden medir las propiedades viscoelasticas del asfalto. Definidas las
tcmpcraturas criticas del paitimento en función de la temperatura del aire, de la latitud del lugar, y
de la prolialdidad de la capa asfaltica se calculan las propiedades fundamentales del asfalto para
un tic~npo de carga determinado.
En el caso descrito en esta lamina observamos el grado PG 64-22, donde el numero alto de
64 centígrados es el promedio de los siete días de máxima temperatura reportada en el pavimento.
El numero -22 centígrados es la temperatura mínima reportada en el pavimento. Es así que un
asfalto PG 64-22 es capaz de preservar sus calidades de durabilidad y resistencia en aquellas
regiones donde se reporten temperaturas de 64 y de menos 22 grados centígrados.
Estos grados se manejan en una escala de mas o menos 6 grados. Esta división de seis
grados fue escogida a fin de obtener suficiente cantidad de grados asfalticos representativos de las
distintas regiones climáticas encontradas en los Estados Unidos y el Canadá. Para cumplir con
esta finalidad, SHRP ha desarrollado una serie de nuevos ensayos que son importantes de ilustrar
para explicar las gráficas que vienen a continuación. Solo presentaremos las mas importantes.
De manera de explicar esto en una forma sencilla, empezaremos con el Modulo Dinámico
de Esfuerzo o “Dynamic Sheer Rheometer”. En este caso la muestra de asfalto es colocada en
forma de sandwich entre dos platos donde uno es fijo y el otro oscila a intervalos establecidos.
De el torque ejercido sobre el asfalto se calcula el modulo dinámico G Star que determina la
resistencia del material a la deformación cuando es sometido a cargas repetidas. El modulo G esta
formado de dos componentes, la parte elástica o de recuperación y la parte viscosa o plástica. El
ángulo de fase o seno de Delta es un indicador de la cantidad de componente elástico en la
muestra en relación al componente no recuperable o de deformación. Estos parámetros son
medidos a la temperatura máxima esperada del pavimento y a una frecuencia de 10 radianes por
segundo o 1,59 Hertz de carga que resulta de un camión transitando a una velocidad de
aproximadamente 80 kilómetros por hora.

102
 Esta prueba del Modulo Dinámico de Esfuerzo establece la resistencia del material a la
deformación por Ahuellamiento o Rutting. Para minimizar el problema de ahuecamiento, esta
especificación requiere de un valor mínimo de 1 Kilo Pascal para la muestra original, simulando la
condición del asfalto dentro del tanque. La misma muestra es sometida a envejecimient0.a través
del proceso RTFO ( Prueba de Película Delgada en Horno Rotatorio) y la especificación mínima
es de 2.20 Kilo Pascal. La prueba RTFO simula el envejecimiento del ligante a través de la
pIadn dc mezclado.
I,a segunda prueba bajo el sistema SHRP es el modulo de envejecimiento o
“I~nvc~jccimicnto Acelerado por Presión - PAV. En ingles “Pressure Aging Vessel”. Esta es una
prueba que SC utiliza para detectar los problemas de agrietamiento por fatiga. Aquí de Nuevo se
usan los módulos G y el seno de Delta, pero en este caso se multiplican para calcular el factor de
fatiga. Esta prueba coloca el ligamento en un envase a alta presión y temperatura por un tiempo
de 20 horas simulando los efectos de envejecimiento del asfalto. Según datos técnicos, esta
prueba simula el uso del asfalto en las carreteras por un tiempo entre 5 y 7 anos. La especificación
máxima en este ensayo es de 5.00 Mega Pascal o 5.000 Pascal.
Para terminar con esta lamina vamos a comentar brevemente el ultimo ensayo dentro de las
nuevas especificaciones SHRP. Nos toca hablar del Modulo de Flexión Térmico o Bending
Beam Rheometer. En esta prueba se analiza los efectos de bajas temperaturas en el pavimento.
La muestra analizada durante este ensayo ya ha sido tratada con los procesos de envejecimiento
PAV y RTFO. Dentro del análisis se miden el factor de deflexion S, que es lo mismo que la
resistencia que ofrece el ligamento a la fuerza de carga ejercida sobre la misma. El valor m es el
cn~d~io cn la dureza del ligamento en el tiempo al aplicarle la fuerza de carga. Estos valores son
dc 300 Mcgn Pascal y de 0.3 para S y m, respectivamente.
Con esta explicación del sistema SHRP, vamos a presentarles los resultados de

experimentos hechos con diferentes muestras de ligamento y mezclas asfálticas, resaltando de

nuevo los beneficios del SBSA.

AC 30 VS. So/;, SBS VS 5% SBSA/Análisis del Ligamento - Sistema SHRP

Podemos observar como se comportan diferentes tipos de ligamentos al ser sometidos a las
pruebas SHRP anteriormente descritas.
Lo primero en señalar en esta lamina es que los ligamentos con 5% de polímero han sido
clasificados dentro de un rango superior que la muestra de AC-30, destacándose el caso donde la
temperatura máxima es de 76 grados para el polímero y de solo 64 grados para el AC-30. Esto se
debe a que el polímero le agrega al ligamento una mayor resistencia a la deformación, tanto en el
proceso del tanque como después del RTFO.
En el caso del SBSA, podemos notar que su temperatura máxima casi clasifica al nuevo
rango de 82 grados, ofreciendo mejores resultados con la misma cantidad de polímero ya que el
ligamento puede resistir temperaturas mas elevadas antes de sufrir los problemas de ruptura por
cambios térmicos y fatiga . En el caso de la prueba de modulo de flexión térmico o de baja
temperatura, SBSA de nuevo ofrece mejores resultados después de la prueba de envejecimiento
PAV. En este ensayo se demuestra que SBSA logra una temperatura por debajo de menos 34
grados centígrados.

Prueba de deformación (en función del número de ciclos)

103
Esta Prueba de Deformación ftle realizada en el Departamento de Transporte del estado de
<icorgia y sc hizo con cinco diferentes tipos de mezcla asfalticas. En el primer caso, el agregado
Iì~c mezclado con un ligamento típico AC-30, bajo una clasificación SHRP de PG 64-22. Las dos
siguicntcs SC claboraron con agregados y SBS, una de 3% porciento con características de PG 70-
22 y otra dc 5% porcicnto bajo clasificación PG 76-22. Lo mismo se hizo con las siguientes dos
muestras. pero esta vez se utilizo el sistema SBSA..
Dentro de esta prueba el DOT de Georgia considero que cualquier mezcla asfaltica
presentando una deformación por encima de 0.3 pulgadas después de 8000 ciclos de carga tendría
resultados catastróficos en el caso de ser colocados en carreteras con alto trafico. Aquellas
mezclas con resultados entre 0.2 y 0.3 pulgadas de deformación ofrecerían solamente una
actuación marginal, y solamente aquellas mezclas con una deformación por debajo de 0.2
pulgadas después de 8000 ciclos de carga ofrecen resultados excepcionales. La gráfica señala
muy claramente que SBSA posee una mayor resistencia a la deformación, especialmente después
de los 8000 ciclos.

Evaluación de la mezcla-Georgia State

Prueba dc IMormación ‘300 C Wheel Tracking” .

I'SIO prueba cs muy similar a la prueba de deformación anteriormente descrita, pero es mas severa

ya que la muestra dc la mezcla asfaltica se sumerge en el agua, añadiendo fuerzas superficiales de

roce que causan descascaramiento de la muestra. En el ensayo se midió la velocidad de
deformación para mezclas asfalticas tipo Marshall de 318 de pulgadas de espesor con distintos
tipos de ligamento. Se utilizaron como ligamentos el AC-30, el latex SBR al 3%, el caucho o
llanta molida modificada al 6% y 12 %, y el SBSA al 3%. La muestra de SBSA es la que ofrece
mejor resultado ante las demás muestras, con un índice mínimo de velocidad de deformación.
Con todos los ensayos mostrados anteriormente se demuestra las ventajas del SBSA en
cuanto a su resistencia a la deformación y a su durabilidad bajo efectos severos de clima y cargas
altas de trafico

Análisis económico para diversos materiales

Flujo de Caja Descontado (VPN)

121 p;lllC IFcnicíi cs tan importante como el estudio de factibilidad económica en la
il~lplctncllt;lcit)ll dc cualquier proyecto. Muchos de ustedes se harán la pregunta ,be que si el SBSA
oKrccc till h~~tmos resultados es porque debe ser mas costoso. Lo cierto es qbe agregarle SBS o

cualquier tipo de polímero al ligante incrementa el costo del mismo. A parte del SBS, en el caso
del SBSA el costo adicional del aditivo es marginal ya que se usa en mínimas cantidades.
Lo importante es analizar el retorno de la inversión a largo plazo cuando se utiliza cualquier
tipo de asfalto modificado. Un buen ejemplo es el análisis económico realizado en el proyecto
“Needles” llevado a cabo por el estado de California en los Estados Unidos. En esta carretera se
pavimentaron varios tramos con 4 tipos diferentes de material, asfalto convencional, SBR-latex,
SRS. y SBSA. Después de NII periodo de 6 años se compararon los resultados en relación al costo
dc construccicín de cada tramo en US dólares por Kilometro llevados a Valor Presente.

104
 En el caso del asfalto convencional, el tramo duro solamente 3 a.ftos con un costo de unos
17,000 dólares por kilometro. En el mejor de los casos, el SBSA, el tramo tuvo una vida útil del
doble en comparacibn al asfalto convencional, mejorando el costo de construcción a valor
presente a menos de 12,000 dólares por kilometro. Este es uno de los grandes beneficios del
SBSA. El mensaje esta muy claro, vale la pena invertir un poco mas al inicio de la obra y obtener
un mejor rendimiento del dinero a largo plazo.
Siempre se ha especulado que al usar asfalto modificado, habrán menos proyectos para la
construcción en el futuro, y de que los contratistas no tendrán mas trabajo. Esto es no es cierto ya
que cl asfalto modificado solamente se usa en aquellos casos donde las condiciones de
temperatura y alto trafico asi lo ameriten. Lo que si es cierto es que hay muchas carreteras por
pavimentar, y es extremadamente importante utilizar nuestros recursos económicos de una
manera eficiente y duradera.

105
 GOE

80

60

3 0 35.8% 4 0 60 70 80

PV
Figura 1. Relación entre el Porcentaje de Vehículos Vacíos (PV), el Grado
de Ocupación (GOE) y el Grado de Ocupación de los Vehículos Cargados
(GOEc).
“-1-,“- --.--_-I- -.. “._“-. -.__. .l-.-.l-l _ll__“,l, I l_.l_ -XI “_ I ^_ “- -.--. .~- “.1_-- - - . _-~.-.1. -l. . -. ~“..- “-. .I ---- “._. - .-_-.- I. ~.-l..--.l.l.,“l “1 1 --._,--_ _,. *.-,__l_^l”__
 c

107
 Ftc y Fc
3.5 I
A
A

3 f \

1, \. A
- S&ywmatn
- - J."--".- dn
VW .Transaarte.
.-'.wr" --, F. t--
c

E \m k
t-\ Y
Cl Sobrecosto de Transporte, Fc
2.5

1.5

Situacibn Actual Detectada

t

1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
GOE
Figura 3. Relación entre el Grado de Ocupación (GOE) y los Sobrecostos
de Transporte (Ftc y Fc).
 Tabla 1. DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS DEL GRADO DE OCUPACION DE
LOS VEHICULOS DE CARGA MAS COMUNES EN MEXICO.

PESO BRUTO
VEHICULAR
% VEHICULAR TARA DEL MAXIMO GRADO DE OCUPACION
TIPO DE ENTRE LOS VEHICULO CONSIDERADO
VEHICULO MAS COMUNES (ton) (tan) 0% O-20% 20-40% 40-60% 60-80% 80-100% > 100% .

c2 39.6 4.5 12.5 41.8 8.6 8.2 7.5 13.3 5.3 15.3

% c3 20.2 9.0 26.0 35.3 3.5 9.9 6.3 7.0 14.1 23.9

T3-S2 22.0 17.0 44.0 28.7 6.1 11.8 8.9 16.0 10.5 18.0

T3-S3 16.3 19.0 48.5 28.7 5.2 7.6 3.1 3.8 4.2 47.4

T3-S2-R4 1 . 9 27.0 66.5 37.1 1.4 4.9 8.4 3.5 3.5 41.2
 Tabla 2. TONELAJE DE CARGA POR TIPO DE VEHICULO.

DISTANCIA
TONELAJE PORCENTAJE DE RECORRIDO TONELADAS-KM PORCENTAJE
TIPO DE TOTAL DEL PROMEDIO TOTALES DE LAS
VEHICULO MOVIDO TONELAJE (Km) (EN MILLONES) TONELADAS-KM

c2 353,633 12.4 420 148.5 7.9

L

8
c3 498,009 17.5 570 283.9 15.0

T3-S2 786,946 27.5 740 582.3 30.8

T3-S3 1’506,191 37.0 720 760.5 40.8

T3-S2-R4 158,509 5.6 730 ll 5.7 6.1

TOTAL 2'853,288 100.0 1,890-g 100.0

Tabla 3. COSTOS DE OPERACION VEHICULAR POR
KILOMETRO PARA DIFERENTES NIVELES DE OCUPACION DE
LOS VEHICULOS (USD).

CAPACIDAD GRADO DE OCUPACION

TIPO DE DE CARGA
VEHICULO (W 0% O-20% 20-40% 40-60% 60-80% 80-100% > 100%

c2 8.0 0.14 0.14 0.14 0.14 0.15 0.15 0.19

c3 14.0 0.18 0.19 0.20 0.20 0.21 0.22 0.24

T3-S2 28.0 0.32 0.33 0.33 0.34 0.35 0.36 0.38

1343 31.0 0.33 0.35 0.36 0.37 0.38 0.39 0.45

T3-S2-R4 42.0 0.46 0.48 0.49 0.50 0.51 0.53 0.58

Tabla 4. COSTO DE DAk¡O A LA INFRAESTRUCTURA POR
KILOMETRO PARA DIFERENTES NIVELES DE OCUPACION DE
LOS VEHICULOS (USD).

CAPACIDAD GRADO DE OCUPACION

TIPO DE DECARGA
VEHICULO (W 0% O-20% 20-40% 40-60% 60-80% 80-100% > 100%

c2 8.0 - . m 0.01 0.01 0.02 0.18

c 3 14.0 m v 0.01 0.02 0.04 0.08 0.22

T3-S2 28.0 w 0.01 0.02 0.04 0.07 0.12 0.40

T3-S3 31.0 - - 0.01 0.02 0.04 0.08 0.12 0.52

T3-S2-R4 42.0 m 0.01 0.02 0.04 0.07 0.12 0.34

-....__- -. _. -_- .__,,,__-- _..- ._.._-__,

 Tabla 5. GRADOS DE OCUPACION DETECTADOS EN CAMPO, SOBRECOSTOS DE
TRANSPORTE Y PORCENTAJES DE AHORRO DE LOS VEHICULOS DE CARGA MAS
COMUNES DETECTADOS EN LAS 46 ESTACIONES.

SOBRECOSTO SOBRECOSTO PORCENTAJE PORCENTAJE

TIPO DE PORCENTAJE GO DETECTADO GOc DE VEH. DE TRANSPORTE DE TRANSPORTE DE AHORRO DE AHORRO
VEHICULO DE VACiOS EN EL CAMPO CARGADOS (Fc) (FM w WC)

c2 46.6 40.1 69.0 1.60 2.08 37.4 51.9

c c3 36.1 55.8 82.5 1.29 1.43 22.5 30.0

w
T3-S2 29.7 57.0 83.2 1.28 1.48 21.8 32.5

T3-S3 30.8 86.7 118.0 1.20 1.21 16.7 17.6

T3-S2-R4 3 0 . 4 81.8 112.6 1.21 1.22 17.5 18.2

GLOBAL 35.8 58.2 84.0 1.30 1.60 23.0 37.5