La logistique

Yasser Lotfy
1) Définition de la logistique
2) Situation de la logistique au
Maroc
3) Politique national de logistique
au Maroc
4) Stratégie sectorielle de logistique
au Maroc
5) Contrat programme
6) Plateforme logistique
7) Projet logistique au Maroc
Définition de la logistique

La logistique peut se définir comme l’art de gérer les

flux au meilleur coût. Non seulement les flux de
produits, mais aussi les flux d’information associés aux
flux physiques, depuis le fournisseur initial jusqu’au
client final. Elle permet l’adéquation entre une
demande et une offre, ainsi qu’une meilleure
rentabilité des investissements.
La logistique, qu’est-ce que c’est ? Définition 1 : C’est
l’ensemble des méthodes et moyens relatifs à
l’organisation d’une entreprise comprenant les
manutentions, les transports, les conditionnements et
les approvisionnements. Définition 2 : La logistique est
une activité de services qui a pour objet de gérer les
flux de matières en mettant à disposition et en gérant
des ressources correspondant aux besoins, aux
conditions économiques et pour une qualité de service
déterminée, dans des conditions de sécurité et de
sûreté satisfaisantes. La logistique est gérée par
logisticiens. Par extension, un logisticien peut être une
personne morale, le prestataire en logistique. La
logistique a pour objet de satisfaire des demandes ou
des commandes qui portent sur la gestion de matières
(transport, emballage, stockage..), et des flux
d’informations associés (notion de traçabilité). Elle est
en charge de la gestion des moyens qui permettent
d’atteindre cet objectif (matériels, machines,…) et
mobilise des ressources (humaines, financières,…) pour
y parvenir. Définition 3 : Dans la définition officielle de
la norme AFNOR (norme X 50-600), la logistique est
une fonction "dont la finalité est la satisfaction des
besoins exprimés ou latents, aux meilleures conditions
économiques pour l’entreprise et pour un niveau de
service déterminé. Les besoins sont de nature interne
(approvisionnement de biens et de services pour
assurer le fonctionnement de l’entreprise) ou externe
(satisfaction des clients). La logistique fait appel à
plusieurs métiers et savoir-faire qui concourent à la
gestion et à la maîtrise des flux physiques et
d’informations ainsi que des moyens". De nombreux
processus de l’entreprise impliquent donc des facettes
logistiques, en particulier la Chaîne Logistique qui va
des fournisseurs aux clients. Quel est le rôle de la
logistique ? C’est un rôle central et essentiel. Il s’agit
d’assurer le meilleur traitement possible les
marchandises ainsi que l’optimisation du stockage, du
transport et de la distribution aux clients. Quels sont
les enjeux de la logistique ? La logistique est une
fonction charnière. Tout problème dans la préparation,
l’expédition ou toute autre activité sur l’entrepôt
entraîne des dysfonctionnements dans
l’approvisionnement de nos clients.

-L’importance de la logistique
Dans le passé la logistique a été considérée comme une
activité de conservation. Des responsables de
magasin étaient des conservateurs des produits stockés
dans des petits magasins et des grands entrepôts.
Par conséquence, la science (et l’art) de la logistique
ainsi que les personnes qui font marcher les
systèmes logistiques pour les produits de santé n’étaient
pas aperçues comme une partie importante des
programmes de la planification familiale, de la lutte
contre le VIH/SIDA et de l’immunisation, parmi de
nombreux autres. Heureusement, au fur et à mesure,
plus des responsables des programmes ont compris
la contribution importante de la logistique au succès
d’un programme.
L’objectif d’un système logistique n’est pas limité à
l’effort d’assurer que les produits arrivent au bon
endroit. A l’arrivée, l’objectif de tout système logistique
pour les programmes de santé est d’assurer que
les clients bénéficient de la sécurité des produits. La
sécurité des produits de santé existent lorsque toute
personne est en mesure d’obtenir et utiliser des produits
essentiels de santé de bonne qualité quand elle
en a besoin. Une chaîne d’approvisionnement efficace
représente une partie essentielle de l’atteinte de
la sécurité des produits. Le financement, les politiques
et l’engagement des parties prenantes sont aussi
nécessaires.
Des chaînes d’approvisionnement efficaces contribuent
non seulement à la sécurité des produits,
mais aussi au succès (ou à l’échec) des programmes de
santé publique. Dans le secteur privé et le
secteur public, des preneurs de décisions mettent plus
d’attention sur l’amélioration des chaînes
d’approvisionnement puisque le renforcement de la
logistique mène à des bénéfices quantifiables. Des
chaînes d’approvisionnement efficaces contribuent aux
programmes de santé public en—
•
augmentant l’impact des programmes
•
améliorant la qualité des soins
•
améliorant le rapport coût-efficacité et l’efficience
La logistique augmente l’impact des programmes.
Il est probable que plus de personnes utiliseront des
services de santé quand un système logistique fournit un
approvisionnement régulier de produits. Des
clients font plus de confiance à un programme quand ils
ont accès à un approvisionnement continu de
produits. Ceci motive la recherche des soins et
l’utilisation des services.
-La logistique est importante.
La logistique améliore la qualité des soins.
Des programmes de santé qui sont bien approvisionnés
peuvent fournir des services de haute qualité
et des programmes mal approvisionnés ne peuvent pas.
De façon similaire, des agents de santé bien
approvisionnés peuvent utiliser d’avantage leur
formation et leur expertise, ce qui mène à la prestation
de soins de haute qualité aux clients. Les clients ne sont
pas les seuls à bénéficier d’une disponibilité continue du
produit.
-Le système logistique
Tout au long de votre vie, vous allez rencontrer des
centaines de systèmes logistiques, que ce soit dans
des restaurants, des magasins, des entrepôts, et d’autres
endroits. Certes, ce manuel décrit des systèmes
logistiques pour les programmes de santé, mais si vous
comprenez un exemple simple d’un système
logistique, vous serez à même de comprendre quasiment
tous les systèmes logistiques de la santé.
Un exemple parmi d’autres d’un système logistique
simple est celui d’un restaurant.
•
Le local d’entreposage d’un restaurant est la cuisine ; la
nourriture y est conservée jusqu’à ce qu’elle
soit livrée au client.
•
Ce sont les serveurs qui assurent le transport, en portant
la nourriture depuis la cuisine vers le client.
•
Les tables, c’est-à-dire l’endroit où les clients s’assoient
pour commander et manger, constituent les
points de prestation de services.
Un restaurant n’est pas considéré comme un système
logistique par ses clients ; c’est un endroit où
on mange. Vous non plus n’avez probablement jamais
considéré un restaurant comme un système
logistique. Cependant, ce que vous attendez d’un
restaurant est directement lié à la logistique.
2) Situation de la logistique au
Maroc
Rapprochant l’offre de la demande, la logistique s’est
imposée comme un vecteur déterminant de la
compétitivité économique dans un contexte de
globalisation du commerce. Capable de tirer vers le haut
la croissance d’un pays ou d’une entreprise, son
efficacité repose sur les politiques publiques, les
investissements, les infrastructures, les transports,
l’innovation et la formation. La logistique peut
permettre de désenclaver certains territoires et d’en
connecter davantage avec le reste du pays ou du monde.
En outre, la logistique doit de plus en plus intégrer les
questions de la durabilité environnementale. L’ancrage
d’un pays aux dynamiques de la mondialisation
nécessite donc de posséder un certain nombre de
qualifications logistiques, à la fois dans la maîtrise du
temps et la gestion de l’espace.
Le Maroc cherche actuellement à répondre à toutes ces
exigences. Il poursuit depuis quelques années une
politique de développement et de modernisation de
l’ensemble de son territoire en améliorant notamment le
dispositif infrastructurel dans les régions qui, autrefois,
avaient été marginalisées, à l’instar de la province
septentrionale du Rif. L’objectif du Royaume est de
renforcer simultanément son attractivité internationale à
travers de meilleures performances de sa chaîne
logistique globale (optimisation des coûts, volonté de
satisfaire les fournisseurs et les clients, etc.).
En 2010, une stratégie nationale a été adoptée pour
améliorer la compétitivité logistique du pays. Elaborée
dans le cadre d’un partenariat public-privé et prenant la
forme d’un contrat-programme pour la période 2010-
2015, elle a été fortement inspirée par une étude fournie
par le cabinet McKinsey… Cet organisme de conseil
international avait parallèlement été mobilisé pour la
mise en place de plusieurs plans sectoriels pour le
Royaume concernant notamment le tourisme (plan azur)
ou l’agriculture (plan Maroc vert).
Sans surprises, la stratégie nationale de développement
logistique s’inscrit dans une démarche libérale visant à
favoriser l’ouverture du commerce extérieur du
Royaume. Elle se donne pour principaux objectifs
d’abaisser à 15 % les coûts logistiques rapportés au PIB
(contre 20 % en 2010) et de créer progressivement un
réseau de plates-formes logistiques multi-flux. Celui-ci
doit à la fois doper les exportations marocaines en
produits textiles, agricoles et industriels et faciliter les
approvisionnements grandissants du Royaume en
céréales et en hydrocarbures. Trois ans après son
lancement, cette stratégie semble avoir accumulé les
retards. L’agence marocaine de développement
logistique (AMDL) ne s’est véritablement mise en place
que fin 2012. Des polémiques ont éclatées autour de
l’implantation de certaines zones logistiques, comme à
Zenata, près de Casablanca, sur fonds de controverses
foncières, notamment. La terre, rare et fragile, convoitée
et malmenée, sera sans aucun doute un sujet de frictions
dans la politique de développement logistique du
pays [1].
Le Maroc est passé de la 94e à la 50e place mondiale du
classement proposé par la Banque mondiale au sujet de
la performance logistique des États [2]. Malgré ce bond
en avant, le Royaume reste derrière la Tunisie,
l’Espagne, la France, l’Italie, le Portugal, Malte et la
Turquie si l’on compare sa position par rapport aux
autres pays riverains de la Méditerranée. Et c’est ici
qu’il faut introduire la problématique sensible de cet
espace où bien souvent la concurrence entre les États
l’emporte sur la complémentarité à l’échelle du
Bassin [3]. La preuve en est dans le domaine du
transport maritime et des installations portuaires, dans
lequel le Maroc s’active amplement. 2004 marque le
lancement du projet visant à doter la ville septentrionale
de Tanger, au nord de la province du Rif, d’une plate-
forme portuaire et industrielle capable de jouer un rôle
de premier plan dans les échanges commerciaux
internationaux.
En service depuis l’été 2007, le complexe de « Tanger-
Med » bénéficie d’une position géographique favorable,
au cœur du détroit de Gibraltar, à quelques kilomètres
marins de l’Espagne, là où transite un conteneur
mondial sur cinq. Il a donc pour principale activité le
transbordement de conteneurs. L’investissement, estimé
à 7,5 milliards d’euros, a rapidement fait de Tanger-
Med le plus grand chantier d’infrastructure du Maroc.
En effet, derrière le port, une zone franche s’est peu à
peu établie, permettant à des entreprises de s’implanter,
à l’instar de l’usine Renault-Nissan, opérationnelle
depuis 2012. Environ deux millions de conteneurs
auraient été traités en 2012. C’est moins que les
objectifs initiaux, la crise économique mondiale étant
passée par là. D’ailleurs, Tanger-Med 2, censé être en
place l’an dernier, reste en travaux. Dans un contexte
socio-économique effervescent dans le Royaume, des
critiques se font entendre relatives aux coûts de ce port,
dont l’impact sur les populations locales est diversement
perçu et dont le modèle serait inadapté par rapport aux
capacités actuelles et à la concurrence régionale. Le
Maroc aurait-il donc vu trop grand avec Tanger-Med ?
Aussi est-il intéressant de noter que le Maroc,
indépendamment de son indice global de performance
logistique, possède un maillage infrastructurel qui, peu à
peu, se déploie, mais accuse toujours des retards
significatifs en termes de procédures douanières et
administratives. Ces retards nuisent au climat des
affaires, obèrent le développement économique du pays
et font souvent dérailler la chaîne logistique. Nul doute
qu’une évolution des comportements au sein de la
sphère publique (qui passe elle-même par l’instauration
d’un climat politique plus confiant et plus transparent)
et que l’amélioration des formations aux métiers de la
logistique constitueront des déterminants majeurs pour
la poursuite de son développement et son insertion dans
les circuits du commerce international. A cela s’ajoute
l’inévitable mise à niveau normative permettant de
fluidifier la circulation des marchandises. Or trop de
produits sont encore transportés de manière informelle,
ce qui peut engendrer des risques sanitaires, pour les
produits alimentaires, notamment, la chaîne du froid
étant insuffisamment développée. Améliorer la
réglementation constitue donc un impératif majeur pour
le Royaume si celui-ci veut protéger sa population et
sécuriser son commerce extérieur.
Même si le Royaume regarde de plus en plus vers son
sud, en misant beaucoup sur une nouvelle diplomatie
économique africaine, et tisse des relations sans cesse
plus étroites avec la Chine, le Brésil ou l’Inde, il reste
dépendant des échanges avec l’Europe. Il sera d’ailleurs
opportun de suivre l’action du nouvel Institut
méditerranéen de logistique et des transports de Tanger,
créé en partenariat avec l’École nationale des ponts et
chaussées en France, et dont l’annonce a été officialisée
à l’occasion de la visite d’État du Président François
Hollande au Maroc le 4 avril 2013.
La mise à niveau logistique du Maroc apparaît donc
incontournable pour qu’il puisse mener une politique
extérieure commerciale sur autant de fronts et
poursuivre sa modernisation. Mais le passage à la
modernité économique, comme dans les autres pays
arabes de la région, ne saurait se faire sans vigilance
politique envers les défis sociaux et humains du
Royaume. Les écarts de richesse au sein de la société
marocaine et le fossé économique entre les villes (le
« Maroc utile ») et les campagnes (le « Maroc de
l’intérieur ») demeurent des éléments déstructurants en
dépit de toute stratégie d’optimisation logistique. Si ces
problèmes ne sont pas résolus, la stabilité, la croissance
et le développement du Maroc tout entier ne peuvent se
conjuguer qu’au conditionnel.
3) Politique nationale de
logistique au Maroc
La logistique, les technologies de l’information et
de la communication, et les transports constituent
un ensemble perçu comme stratégique pour le
tissu économique marocain qui, dans le cadre de
la mondialisation, nécessite une mise à niveau des
entreprises, des infrastructures et des institutions
et la rationalisation de la gestion industrielle et des
services.
Afin de poursuivre le processus de renforcement
de la compétitivité de l’économie nationale, à
l’export et à l’import comme en interne, les
autorités marocaines se sont donc fixées comme
priorité la compétitivité logistique des entreprises,
avec aussi pour objectif de positionner le Maroc
comme le hub logistique entre l’Europe et l’Afrique
subsaharienne.
Une stratégie nationale logistique pour le
développement de la compétitivité logistique a
donc été élaborée pour la période 2010 – 2015.
Pour la mettre en œuvre, une agence nationale
(Agence marocaine de développement de la
logistique - AMDL) a aussi été créée ; ceci afin
d’assurer la coordination et la mise en œuvre au
niveau national des importants projets prévus, qui
pourraient pâtir de la multiplicité des intervenants
et de leurs prérogatives (administrations,
collectivités locales, acteurs économiques...).
Cette stratégie nationale logistique vise à réduire
les coûts logistiques du Maroc, accélérer la
croissance du PIB par l’augmentation de la valeur
ajoutée induite par la baisse des coûts et faire du
secteur logistique un acteur du développement
durable du pays, à travers la réduction des
nuisances
La nouvelle stratégie logistique ambitionne d’accélérer
la croissance économique de 0,5 point de PIB par an,
soit 5 points de PIB sur les dix prochaines années, ce
qui correspond à une création de richesse d’environ 20
milliards de dirhams (MMDH) en plus value directe et
40 MMDH si on ajoute la plus value indirecte.
En outre, elle vise à promouvoir une gestion optimisée
des flux de marchandises pour la réduction des coûts
logistiques de 20 pc du PIB actuellement à 15 pc à
l’horizon 2015, au profit aussi bien des consommateurs
que de la compétitivité des opérateurs économiques.
Force est de souligner que cette stratégie se traduira
par une meilleure maîtrise des prix et contribuera par
la même à la préservation du pouvoir d’achat et à la
réduction du nombre des intermédiaires. Elle
permettra, dans l’ensemble, d’augmenter la croissance
de l’économie nationale de 3 à 5 points du PIB à
l’horizon 2015, soit une valeur ajoutée additionnelle de
20 MMDH sur une période de 10 ans, et de générer
36.000 emplois (d’ici 2015) et 96.000 emplois à
l’accomplissement de la stratégie (2030).
Par ailleurs, la nouvelle stratégie logistique aura
également un impact très positif sur l’environnement
puisqu’elle permettra la réduction des nuisances
résultant d’une gestion peu efficace des flux de
marchandises, au service d’un développement durable
et cohérent des villes marocaines. C’est ainsi que les
émissions de CO2 seront réduites de 35 pc à l’horizon
2015, de même que les routes et les villes seront
décongestionnées, contribuant ainsi aux objectifs
d’amélioration de la politique environnementale.
Fruit d’une approche partenariale entre l’Etat et le
secteur privé, la Stratégie nationale pour le
développement de la compétitivité logistique est
promise à un avenir meilleur dans la mesure où elle
intervient à un moment où toutes les stratégies
sectorielles déjà mises en œuvre ont grandement
besoin d’une nouvelle stratégie transversale et intégrée
à même de booster la compétitivité du tissu
économique marocain et de conforter la place du
Maroc en tant que hub régional de logistique et
plateforme internationale d’attraction de
l’investissement à haute valeur ajoutée.
4) Stratégie sectorielle de
logistique au Maroc

En 2010, le Maroc a doté son secteur logistique d’une

stratégie nationale qui en est aujourd’hui à mi-
parcours. L’heure est aux premiers bilans.
La « stratégie nationale de développement de la
compétitivité logistique » a été arrêtée en avril 2010
dans le cadre d’un partenariat public-privé. Prenant la
forme d’un contrat-programme pour la période 2010-
2015, elle a été établie entre l’État et la Confédération
générale des entreprises du Maroc (CGEM). Impulsée
par un rapport réalisé conjointement par la Banque
mondiale et par le ministère de l’Équipement et du
Transport en 2006, cette stratégie a été adoptée suite à
une étude menée en 2008 par le cabinet Mc Kinsey.
Pour l’organisme bancaire international, il s’agissait
d’offrir au Maroc « un plan d’action ambitieux » au
double objectif stratégique : améliorer le commerce
extérieur du Maroc avec l’Union européenne et
favoriser l’émergence d’un secteur logistique marocain.
Cette stratégie s’inscrit donc parfaitement dans le
processus de libéralisation de l’économie nationale
entamé depuis près de trente ans. Sans surprise, elle
n’apporte aucun changement fondamental à l’économie
marocaine, mais renforce les dynamiques préexistantes.
C’est ainsi qu’elle fait la part belle aux échanges
internationaux et vient parfaire les efforts publics
réalisés dans les années 2000 en matière
d’infrastructures et de libéralisation des transports et des
douanes.

Son élaboration se présente aussi comme une suite

logique au développement sectoriel de l’économie
marocaine. Le secteur de la logistique est transversal et,
s’il est performant, permet aux autres secteurs
d’optimiser leur propre compétitivité. Après l’adoption
des divers plans sectoriels de l’économie marocaine
(Plan Maroc Vert, Halieutis, Plan Energie, etc.), une
stratégie pour la logistique s’imposait donc au nom de la
compétitivité nationale.
Le point clé de la stratégie nationale logistique est
le développement d’un réseau national intégré de
zones logistiques multi-flux (ZLMF) à travers la
mise en place d’un Schéma National Intégré, qui
consiste en des zones d’activité logistique
regroupant un ou plusieurs types de plateformes (5
PF conteneurs, 20 PF de distribution et sous-
traitance logistique, 14 pour
l’agrocommercialisation, 17 PF de matériaux de
construction, 13 plateformes céréalières). Le
foncier prévu à identifier et à mobiliser par l’Etat
pour la concrétisation de ce Schéma National est
de 3.300 ha dont 2.080 à l’horizon 2015. Il est à
noter qu’à terme, la création de ces nouvelles
zones permettra la relocalisation des entrepôts des
centres villes supérieurs à 4 ha.
5) Contrat Programme
Le contrat-programme logistique est axé sur la création
d'un réseau intégré de zones logistiques réparties à
travers les principales régions du Royaume pour
rationaliser et intensifier les flux, mais aussi pour faire
émerger des acteurs importants dans le domaine. Ces
zones nécessitent la mobilisation à l'horizon 2015 de
quelque 1 980 hectares, ce qui fait que l'Etat s'est
engagé à avoir recours dans une large mesure au
foncier public, notamment pour la région de
Casablanca qui sera traitée en priorité avec celles de
Tanger-Tétouan. Elles doivent bénéficier d'une
connectivité effective aux réseaux ferroviaires et
autoroutiers pour une meilleure fluidité du transport
des différentes marchandises. L'investissement requis
pour leur réalisation est estimé à 116 milliards de DH à
l'horizon 2015. L'objectif est de ramener les coûts
logistiques à 15% du PIB en 2015 au lieu de 20%
actuellement. Selon les prévisions, la réalisation des
plateformes de services logistiques et leur bonne
gestion pourraient se traduire par une valeur ajoutée
supplémentaire pouvant aller jusqu'à 5 points du PIB
en cinq ans, soit entre 15 et 20 milliards de DH, ou 0,5 à
0,7 point de PIB annuel.
La signature du contrat-programme logistique entre le
gouvernement et le patronat est imminente. Par
ailleurs, le dernier Conseil des ministres vient
d’approuver le projet de loi portant création de
l’Agence marocaine de développement logistique
(AMDL). Cette instance de régulation sera-t-elle
finalement installée à Casablanca comme le réclame le
patronat? La mouture finale de la feuille de route n’est
pas du goût des professionnels. Plusieurs points sont à
l’origine d’un désaccord entre la tutelle et les
professionnels. Ces derniers ont déjà transmis au
département de Karim Ghellab une série de
propositions d’amendement.
La CGEM prend à témoin les professionnels du secteur
et organise une nouvelle réunion demain mardi 16
mars, à Casablanca. Au programme, la présentation des
principales composantes du contrat-programme et des
principaux points litigieux. La discorde a pour toile de
fond un «manque de visibilité en matière de
financement».
Rappelons que le contrat-programme logistique sera
assorti d’un budget de 73 milliards de DH environ pour
la période 2010-2015. Ce montant se répartit comme
suit: 20 milliards de DH pour le public et 53 milliards
pour le privé. A ce budget, s’ajouteront 120 autres
milliards de DH pour la période 2015-2030, dont 40
pour le secteur public et 80 pour le privé. Mais
comment se décomposera toute cette pluie d’argent?
Et quelle est exactement la quote-part de chacune des
parties prenantes? La feuille de route reste avare de
détails par exemple sur la portion du budget qui
reviendra au public. Peut-on parler d’un budget en
nature? Selon certains professionnels, la tutelle inclut
justement dans sa quote-part le foncier public. Ce
dernier est estimé à 2.185 ha à l’horizon 2025, puis à
environ 3.202 pour la période 2015-2030.
Le ministère du Transport et de l’Equipement financera
la réalisation des infrastructures, tandis que le
financement de la construction des entrepôts et autres
bâtiments reviendra au privé. Mais à combien le
gouvernement évalue-t-il le foncier public qui sera
mobilisé pour la réalisation des zones logistiques
multiflux (ZLMF) et qui fera partie du budget alloué au
contrat-programme? Autre reproche de la profession,
l’absence d’un fonds d’accompagnement pour mettre
en œuvre la stratégie logistique et financer la
reconversion et la relocalisation des opérateurs. Un
fonds similaire à celui mis en place dans le cadre du
plan Maroc Vert. Le contrat-programme logistique
prévoit en effet l’interdiction de circulation des
camions de cinq tonnes et plus ainsi que la
délocalisation des zones logistiques et de stockage en
milieu urbain. Les opérateurs sont donc appelés à
s’équiper en petits camions et de s’installer hors du
périmètre urbain(1). Ce qui engendrera des surcoûts
pour les opérateurs. Les professionnels craignent
également la réédition du scénario de la réforme
portuaire mise en œuvre en 2006. Celle-ci avait suscité
du remous au sujet du partage des installations
portuaires entre opérateur historique et privé,
notamment Somaport.
Au niveau du transport, le ferroviaire accaparera la part
du lion. Le contrat-programme vise-t-il à compenser le
manque à gagner en raison de la perte du marché des
phosphates? Et la feuille de route de la logistique
prévoit des mesures incitatives (comme des tarifs
préférentiels) et régulatrices destinées à faire du
transport ferroviaire une solution unique dans le
périmètre de Casablanca.
Mais ce n’est pas le seul grief exprimé par le patronat à
l’encontre du contrat-programme. Pour lui, il y a une
nette dissymétrie entre le financement de la feuille de
route et la gouvernance de la ZLMF de Zenata. Une
gouvernance qui reviendra à 100% au public à travers
un groupement d’intérêt économique composé de
l’Office national des chemins de fer, l’Agence nationale
des ports, la Société nationale des transports et de la
logistique et enfin la Caisse de dépôt et de gestion.
6) Plateforme logistique au
Maroc
LES ZONES LOGISTIQUES
MULTI-FLUX : UN FACTEUR
(INSUFFISANT) D’AMÉLIORATION
Pour Mohammed Bennani, la création des
plateformes logistiques prévue dans la nouvelle
stratégie nationale du développement de la
compétitivité logistique au Maroc peut contribuer à
une meilleure organisation des flux et de l’activité
liée au niveau des villes. Resterait selon lui
néanmoins à définir les caractéristiques de la
mobilité urbaine, comme en témoigne l’exemple
cité du Grand Casablanca, afin de contrer les
effets nocifs (environnement, pollution) de la
désorganisation de la circulation, de
l’encombrement des artères urbaines et du
vieillissement du parc des véhicules dans le milieu
urbain.Le Grand Casablanca, capitale économique
du pays, représente de fait une région de première
priorité pour ledéveloppement des Zones
Logistiques Multi-Flux.En effet, elle concentre une
grande partie de l’activité du Royaume : 38% du
tissu industriel, 46% des emplois, et 50% de la
valeur ajoutée, induisant un fort besoin en services
logistiques compétitifs. Cette région possède
cependant un parc d’entrepôts très modeste par
rapport à son poids économique et seules
quelques plateformes de stockage et de
distribution répondant aux normes internationales
existent.C’est d’ailleurs pourquoi, comme nous
l’expose le Professeur Mostafa Nachoui, Docteur
d’Etat en Géographie (Université Paris I), le plan
national logistique vise spécifiquement de
mobiliser 607 ha pour les ZLMF de la région du
Grand Casablanca à l’horizon 2015 (978 ha en
2030) dont 290 ha (518 ha en 2030) pour la
réalisation de 8 plateformes de distribution (voir
schéma)
Les différents types des
plateformes logistiques :
_5 plateformes conteneurs
_20 plateformes de distribution et sous-traitance
logistique
_14 plateformes pour l’agrocommercialisation
_17 plateformes de matériaux de construction
_13 plateformes céréalières
Deux corridors logistico-industriels : Zenata-
Nouaceur et Sahel Lakhyayta-Nouaceur
Pour ce qui est des 8 zones logistiques à proprement
parler, elles seront réalisées sur une assiette foncière
totale de 607 hectares d’ici 2015 avec des extensions
prévues à l’horizon 2030 où elles atteindront 978
hectares. Pour optimiser la localisation des plateformes
par rapport aux flux logistiques traités tout en assurant
leur intégration dans le schéma d’aménagement de la
ville, pouvoirs publics et secteur privé ont convenu
d’une ossature construite autour de deux axes
principaux : le corridor logistico-industriel allant de
Zenata à Nouaceur, dans le sens nord-est, et celui reliant
la nouvelle ville Sahel Lakhyayta à Nouaceur, dans le
sens Sud-est. Autour de cette armature, viendra se
greffer une composante centrale qu’est le port de
Casablanca. Ce dernier étant un maillon incontournable
de l’activité économique de la ville, il a été décidé de
l’intégrer via des connexions routière et ferroviaire de
haute capacité reliant les terminaux à la plateforme de
Zenata. La liaison par route sera longue de 21
kilomètres dont 3 tronçons longs de 10 kilomètres
n’existant pas aujourd’hui et qui seront entièrement
réalisés par le ministère de l’équipement et du transport.
Sur les 11 kilomètres restants, des travaux
d’élargissement seront entrepris. En tout, les 21
kilomètres seront entièrement en 2×2 voies voire en 2×3
voies.
Ainsi, la future zone logistique va servir de base arrière
pour le port accueillant les conteneurs destinés à
l’import comme à l’export. Elle proposera des services
logistiques comme le stockage, la manutention et le
dépotage. Mieux, elle sera dotée d’un statut de zone
sous douane et sera dotée de services administratifs
douaniers tout comme ceux des prestataires comme les
transitaires.
 8) Projet logistique au
Maroc
Création à Agadir d'un comité de mise en
place d'un cluster

Un comité technique regroupant plusieurs partenaires

a été créé à Agadir en vue de mettre en place un
cluster régional de développement et logistique devant
être opérationnel d'ici la fin du mois, a annoncé, mardi,
le directeur du Centre régional d'investissement Souss-
Massa-Drâa (CRI/SMD), Khalil Nazih.

“Il s'agit d'une association regroupant des représentants

du CRI, du Conseil régional, de la Chambre de
commerce, d'industrie et des services, de la CGEM et de
l'Agence marocaine de développement des activités
logistiques (AMDL)”, a expliqué M. Nazih à l'issue de
la visite d'une délégation canarienne venue présenter à
Agadir son expérience en matière de création de zones
logistiques.
De son côté, le directeur général de l'AMDL, Younes
Tazi, est revenu sur les grands axes de la stratégie de
l'Agence. Il a précisé que les besoins en matière de
zones logistiques à l'horizon 2030 sont d'environ 3.300
ha à l'échelle nationale, dont 240 ha pour le Grand
Agadir.
“La dimension régionale dans cette stratégie prend une
dimension de taille, le souci étant de doter chaque
région de zones logistiques qui lui soient propres tout en
s'intégrant dans le schéma national.”
Younes Tazi, directeur général de l'AMDL.
Il a précisé que les besoins d'Agadir concernent
plusieurs flux, dont la distribution et la sous-traitance,
des flux agricoles et d'agro-commercialisation, des
céréales, des conteneurs et des matériaux de
construction.
750.000 euros
La mise en place de ce cluster, qui s'inscrit dans le cadre
du projet de coopération transfrontalière Qantara entre
les Iles Canaries et la région Souss-Massa-Drâa, prévoit
la mobilisation de 750.000 euros.
La région Souss-Massa Drâa se taille une place de choix
dans la coopération décentralisée avec le gouvernement
des Iles Canaries, comme en témoigne le lancement de
projets techniques d'un montant de 14 millions d'euros,
destiné à l'eau potable et l'assainissement
L'Agence marocaine de développement de la
logistique (AMDL) et la Société financière
internationale (SFI) ont signé, lundi à Rabat, un
accord de coopération visant la conception et
l'implémentation d'indicateurs relatifs à la formation
et l'emploi dans le secteur de la logistique au Maroc.
La signature de cet accord intervient dans le cadre
de la mise en place d'une plateforme électronique,
destinée à la formation et l'emploi des jeunes dans le
secteur.

Lancé par la Société financière internationale (SFI)

en Tunisie, Egypte, Jordanie et au Maroc, le programme
E4E, qui vise à doter les jeunes futurs actifs de la
formation et des compétences requises par les
entreprises, vient investir le monde de la logistique au
Maroc.
En effet, JoumanaCobein, chef du bureau de la SFI au
Maroc, et Younes Tazi, directeur général de l'Agence
marocaine de développement de la logistique (AMDL)
ont signé, lundi à Rabat, un accord de coopération
visant la conception et l'implémentation d'indicateurs
relatifs à la formation et l'emploi dans ce secteur.
L'accord affirme la volonté de la filiale de la Banque
mondiale d'accompagner l'AMDL, à travers notamment
le développement d'une plateforme électronique
contribuant à recenser les opportunités de carrières et à
mettre en avant les diplômes et compétences attendus
par les entreprises.
Ce projet de coopération, financé en majorité par la SFI,
s'étalera sur une période de 30 mois et concourra à
mieux orienter les instituts de formation quant à la
définition et la construction de leurs modules et
programmes.
Le géant suisse de la logistique KUHNE &
NAGEL s'installe au Maroc :
Le Maroc est le premier lieu d'implantation du
groupe helvétique au Maghreb. Il offre ses services
dans la logistique globale et le transport
multimodal.
La liste des entreprises suisses implantées au
Maroc vient de s’allonger avec l’arrivée d’un
opérateur de taille mondiale. En effet, après
Swissport qui vient de gagner le marché du
handling (services aéroportuaires allant de
l’enregistrement des passagers au traitement des
bagages) auprès de l’Office national des aéroports
(ONDA), c’est au tour du logisticien Kühne& Nagel
de planter son étendard dans notre pays.
Aussi, ce groupe basé à Schindellegi (canton de
Schwytz) a-t-il récemment créé une filiale basée à
Casablanca. Première implantation au Maghreb de
Kühne& Nagel, cette nouvelle entité, dont le capital
est entièrement détenu par le holding intermédiaire
Kühne& Nagel Participations, compte se
positionner sur le créneau de la logistique globale
et multimodale combinant transport terrestre, fret
maritime et aérien. Un positionnement plus large et
ambitieux que celui qu’occupe déjà
PanalpinaNorthAfrica, la filiale marocaine d’un
autre logisticien suisse, en l’occurrence Panalpina
dont une bonne partie de son activité au Maroc a
été transférée à Timar en 2011 dans le cadre d’un
partenariat commercial.
Kühne& Nagel Maroc devrait atteindre rapidement
une centaine de collaborateurs et disposer de
plusieurs milliers de m2 d’entreposage dans la
région de Casablanca dans un premier temps. Un
choix logique dans la mesure où la capitale
économique se prépare à accueillir à Zenata la
première zone du plan national de la logistique,
lancé il y a deux ans. Kühne& Nagel dont la
création remonte à 1890 est spécialisé dans le
domaine de la logistique d’entreposage et de
stockage non frigorifique.
Il est numéro quatre mondial dans le segment du fret
aérien. En 2011, ce groupe qui emploie plus de 50 000
personnes à travers une centaine de pays a réalisé un
chiffre d’affaires de 19,5 milliards de francs suisses
(près de 180 milliards de DH), dont à peine moins d’un
milliard de francs suisses ont été réalisés sur la région
Moyen-Orient et Afrique du nord (MENA). D’où la
volonté de renforcer la présence dans cette zone où
elle compte une dizaine de filiales notamment au
Moyen-Orient. Pour sa part, le résultat net consolidé
2011 a été en stagnation par rapport à celui de 2010,
aux alentours de 600 millions (5,5 milliards de DH).