Los Secretos De La Tecnología

De Los Vehículos Eléctricos.

RESPUESTA A LAS 15 PREGUNTAS QUE LOS

INNOVADORES REALIZAN.

Para el usuario final, el hobbista y el futuro empresario del

sector.

Edición febrero 2012

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Edición 1 - 2012

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Autor: Gabriel González Barrios -Organización Autolibre-

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Índice

Prologo 4

Introducción 5

¿Cuánto cuesta un coche eléctrico y que modelos hay? 6

¿Cuánta autonomía tiene el coche eléctrico? 11

¿Cuánto cuesta la recarga un coche eléctrico? 13

¿Cuál es la vida útil de un coche eléctrico? 14

¿Fomentan los gobiernos la compra de un coche eléctrico? 15

¿Es el coche eléctrico otra moda pasajera? 18

¿Cuáles son los niveles de emisión de un coche eléctrico? 20

¿En qué consiste el mantenimiento y reparación? 21

¿Estarán las baterías disponibles a largo plazo? 23

¿Cómo se desechan las baterías de un coche eléctrico? 24

¿Cuál es el costo de convertir un vehículo a eléctrico? 25

¿Qué tipos y modelos de vehículos se pueden producir o convertir? 26

¿Qué potencia de motor y tipo de trasmisión se utiliza? 27

¿Qué baterías se recomiendan, costo, duración y su autonomía? 29

¿Cómo se recargan, formas y tiempo de recarga? 31

Glosario 35
 4

PROLOGO

Los últimos 100 años de avances técnicos con cambios importantes como la
computadora personal, internet, la telefonía celular entre otros, nos mostraron
increíbles oportunidades durante las etapas iniciales de su desarrollo.

Todos tuvieron al principio un inicio con dificultades, casi nadie consideraba

necesaria una PC en el hogar, con pocas capacidades y un precio elevado. Los
teléfonos celulares eran grandes y pesados, con poca autonomía de batería,
escasos servicios de cobertura y también de precio elevado.

Sin embargo muchos usuarios y empresarios innovadores vieron ahí una

oportunidad con potencial de crecimiento exponencial. El conocer los detalles, las
capacidades y las potencialidades fueron para muchos el incentivo para futuros
proyectos personales o de carácter industrial. Eso nos recuerda las vidas de
Steve Jobs, Fredik Idestam (Nokia), Fusajirō Yamauchi (Nintendo) y otros, todos
comenzando con tecnologías en desarrollo desde un pequeño lugar de trabajo.

También a los usuarios de estos productos en desarrollo el conocer sus distintas

características y beneficios les otorga una ventaja al momento de estudiar
opciones de compra y en algunos casos este conocimiento es estratégico cuando
hablamos del suministro de varias unidades al sector comercial o del Estado.

Los vehículos eléctricos (y los híbridos) representan el ultimo gran cambio

tecnológico y aun están en su etapa de desarrollo, existen desde hace mas de
100 años y recién en los últimos tiempos están sucediendo cambios que lo llevan
a ser un producto relacionado con la eficiencia energética, las energías
renovables, la reducción de emisiones y hasta con las estrategias de estado,
donde se están invirtiendo varios miles de millones de dólares.

Es otra oportunidad única de participar de un nuevo paradigma, el transporte

eléctrico, palabras y frases como, electrolinera, KWH/Km, recarga inteligente,
cargadores rápidos, BMS y regeneración entre otras marcan los cambios de un
negocio que en nuestra opinión va a llegar en cinco años a las 5.000.000 de
unidades en circulación. En este libro nos basaremos en datos concretos y en
descripciones claras despojadas de tecnicismos para permitir una lectura amena
y un rápido acercamiento a las posibilidades del transporte eléctrico.
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Introducción

¿Qué es un vehículo eléctrico?

Es un automóvil que obtiene el empuje para su movimiento y en ocasiones, para el
funcionamiento de los accesorios a partir de un motor eléctrico. Los vehículos de
combustión interna convencionales obtienen la energía a partir de la quema de un
combustible fósil, mientras que los motores eléctricos puede obtenerla a partir de:
- Energía química almacenada en baterías, ya sean de plomo, litio, sales de sodio, etc.
- Alimentación externa a través de una red o cable, como en los trenes o tranvías.
- Energía solar, células de combustible a bordo para generar energía.
¿Qué es un Vehículo híbrido?
Es un vehículo que obtiene la energía necesaria para la tracción a partir de la
combinación de diferentes fuentes de energía, como un sistema de combustión y un
sistema de almacenamiento químico como una batería que en algunos modelos puede
ser recargada desde el exterior.

En los últimos 9 años en mi labor como director de Organización Autolibre hemos

respondido junto a mis colaboradores a miles de mail, cientos de entrevistas y consultas
varias en temas específicos al desarrollo y oportunidades de negocios con los vehículos
eléctricos. Y es lógico que cada usuario que piensa en un coche eléctrico como
posibilidad de transporte limpio y económico necesite conocer primero las características
y detalles técnicos para su evaluación personal.

Conocer estos detalles es más importante aun si pensamos en empresarios o inversores

interesados en producir, convertir o brindar servicios, donde entra en juego proyectos de
producción, planes de negocios y solicitudes de capital. Siempre teniendo en cuenta que
existen planes de créditos favorables o ayudas estatales en proyectos relacionados con
producción limpia, energías renovables y transporte eficiente, algunas veces dinero que
se otorga sin repago.

Estos años de contacto directo nos permitieron desarrollar esta idea de un libro que
agrupe las 15 preguntas más importantes, pues su respuesta es la llave para tomar
decisiones en base a un panorama claro.

Es notable además como escribir y desarrollar respuestas a esas preguntas en un libro

tiene como resultado una mejor calidad de respuesta en el espacio necesario con datos,
esquemas y fotos que enriquecen al lector. Las preguntas abarcan la tecnología de los
100% eléctricos (solo a batería) y también los híbridos (batería y combustibles).

El informe aborda también consultas sobre la posibilidad de convertir los coches

tradicionales en eléctricos, como proyecto particular o en talleres especializados.
En preguntas relacionadas con las baterías y precios nos referimos al presente y también
avanzamos en las tendencias y lo que se puede esperar para los próximos años.
 6

¿Cuánto cuesta un coche eléctrico y que modelos hay?

Un modelo 100% eléctrico con la capacidad de circular a 90 kmh con confort y seguridad
puede costar de USD 28.000 a USD 89.000 con autonomías de hasta 180 km.
Un modelo tipo carro de golf de hasta 45 kmh puede costar alrededor de USD 10.000.
Un modelo hibrido costara de USD 35.000 a USD 85.000. Estos precios varían según el
país y sus impuestos.

Actualmente hay varios modelos de VE (Vehículo Eléctrico) que se fabrican en forma

artesanal y algunos más en líneas de montaje con turnos de producción de algunos
cientos al mes. Es el caso de los Híbridos, Toyota Prius, Chevrolet Volt y los 100%
eléctricos Nissan Leaf1 y Mitsubishi i MIEV. Hay otros, pero en este primer detalle nos
centraremos en los que son o serán vendidos a mediano plazo en Latinoamérica donde
muchas marcas no ven actualmente un mercado interesante.

Sus precios van de 28.000 a 89.000 dólares según el país y sus impuestos de entrada.
Hay que tomar en cuenta que cuando nos referimos a vehículo eléctrico (VE o BEV,
vehículo eléctrico a batería) también incluimos a los vehículos híbridos recargables
(PHEV, con motor de combustión y otro eléctrico) los eléctricos de autonomía extendida
(REEV, eléctricos recargables con un generador de combustión a bordo) y los híbridos no
recargables (HEV, con un motor de combustión y otro eléctrico), lo que se indicara en
cada modelo.

A continuación los detalles de algunos de estos vehículos.

TOYOTA
PRIUS PLUG-IN HYBRID
Turismo
Vehículo Híbrido Recargable (PHEV)
136,00/184,96 kW/CV
Autonomía 22 Km y 550 km Gasolina
Velocidad max. kmh 180
Precio al 2/2012 USD 65.000

1
http://nissanleaf.mx/
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 9

En este listado no incluimos vehículos que no estén a la venta, está claro que Renault
está desarrollando varios modelos de VE acompañados por fuertes campañas de prensa
y también está claro que no van a ser vendidos al público Latinoamericano durante el
2012. Los modelos están promocionados para salir a la venta en Europa este año y se
pueden ver aquí: http://www.renault-ze.com/es-es/inicio-1342.html

Interior del Renault Zoe eléctrico (fuente: renault-ze.com)

 10

También hay disponibles otras marcas de eléctricos con la incertidumbre de no saber si

contaran con la solides económica para continuar adelante, sucede a veces que venden
algunas decenas de vehículos y el negocio no es sostenible. El problema ahí es que los
usuarios se quedan sin respaldo y garantía del fabricante, sumada la pérdida de valor al
ser un vehículo descontinuado.

Un capitulo a parte son los VE de origen Chino, donde debemos entender que no se trata
de etiquetar sus productos como muy malos y para eso basta con saber que los hay de
excelente calidad, pero ahí su precio es prácticamente el de mercado.
El problema radica cuando vía internet o en ferias internacionales encontramos modelos
de 5, 6 o 10 mil dólares, donde se publicitan autonomías de 100 km o más. Sin entrar
en muchos detalles solo debe saber que mienten en las prestaciones, que la calidad de
los sistemas eléctricos no es buena y que es mala idea importarlos directamente a su
país pues luego no lograra un servicio de garantía confiable. Hemos encontrado
excepciones en algunos vehículos de baja velocidad (máximo 45 Kmh) tipo carros de
golf o buses pequeños de calidad aceptable pero son para uso en parques o espacios
cerrados. En el caso de ir por la opción de un vehículo tradicional convertido a eléctrico
analizamos las características a partir de la página Nº 25.

Lanzamientos de algunos modelos eléctricos hasta el 2014. (Fuente www.e-mobile.ch)

 11

¿Cuánta autonomía tiene el coche eléctrico?

Los 100% eléctricos a la venta actualmente pueden tener de 50 Km a 350 km por carga.
Los Híbridos tienen autonomías combinadas (eléctrico, combustión) de 650 km.

Tenemos dos factores que la determinan la autonomía por carga de un VE, la energía útil
de la batería y la energía que consume el coche.
También hay otras variables, la topografía del camino, la velocidad, el estilo de
conducción, el uso de accesorios y el peso transportado.
En el siguiente cuadro se ve como cambia la autonomía (representada por las columnas
blancas) en función de las variables.
 12

Los 100% eléctricos son normalmente para uso urbano y los futuros usuarios de estos
vehículos al planificar su compra tomaran en cuenta los recorridos promedio del
vehículo. Si este promedio de Km diarios es menor a 100 Km usted podría considerar
aprovechar el consumo hasta 10 veces menor de un vehículo eléctrico. El 90 % de los
desplazamientos en ciudad son menores a los 90 Km diarios1 y este es el régimen ideal
para adoptar el uso de un VE. Para atender autonomías mayores quizás la mejor opción
sea la de un hibrido y si es recargable de la red mejor aun.

Algunos datos útiles:

Un vehículo eléctrico de 1000 Kg de peso consumirá de promedio 15 KWh para hacer

100 Km. Si es un utilitario el transportar carga aumentara el consumo, de promedio
cada 500 Kg serán necesarios 90 Wh por Km.

La velocidad de conducción es uno de los factores más importantes para la relación de

consumo. En esta tabla podemos ver como a mayor velocidad, mayor es el consumo por
Km recorrido.

La potencia necesaria para impulsar un VE de 1300 Kg se lee en el eje de la derecha, el

consumo en W/Km y la autonomía en Km en el de la izquierda.
1
http://www.peugeot.es/peugeot-ion/coche-electrico/minisite/?sc=autonomy
 13

¿Cuánto cuesta la recarga un coche eléctrico?

En promedio un VE consume unos USD 2,5 cada 100 km. Si la comparación es con uno
similar a combustión, resulta de 4 a 6 veces menos al mes. En tráfico urbano con
muchas paradas y arranques el consumo puede llegar a ser 10 veces menor.

Si usted busca en su factura de electricidad el costo del KWh y lo multiplica por 15 puede
calcular el gasto para estos 100 km de autonomía (eléctrico de 1200 Kg). En países con
tarifa nocturna diferenciada (energía al 50% o menos) este consumo será menor en la
misma proporción si realizamos mayoritariamente cargas nocturnas.

En vehículos a combustión que realizan circuitos urbanos la referencia de 8 km/L se

compara con un consumo del eléctrico de 7,5 km/KWh. Según estudios, Nissan dice que
82 kilovatios hora de electricidad son el equivalente de un galón de gasolina para un
100% eléctrico Nissan Leaf (21 Kw por litro de gasolina).

El 100% eléctrico
Nissan Lief para hacer
1600 km utiliza el
equivalente a 12 lts.
de gasolina.

El Hibrido Chevrolet
Volt para hacer
1600 km utiliza el
equivalente a 19 lts.
de gasolina.

El Hibrido Toyota
Prius para hacer 1600
Km utiliza el
equivalente a 75 lts.
de gasolina.

El modelo a gasolina
Honda Accord para
hacer 1600 Km utiliza
181 lts.

Fuente: http://online.wsj.com/article/SB125123863033558403.html
 14

¿Cuál es la vida útil de un coche eléctrico?

La vida útil de un VE es de 10 a 20 años de servicio. El mantenimiento es solamente

para los elementos como suspensión y carrocería, que forman parte de la mecánica
tradicional en los vehículos actuales. En cuanto a baterías, las económicas se cambian
cada 4 años y las avanzadas cada 9 años.

En un vehículo tradicional el motor de combustión tiene unas 700 piezas móviles si

comparamos esto, con un motor eléctrico de inducción que tiene una única pieza móvil
entendemos como el mantenimiento de un VE es casi innecesario. No son necesarios
aceites lubricantes, correas, filtros ni dispositivos silenciadores o catalizadores.

Hay casos de VE con 250,000 Km recorridos sin recambios o reparaciones solo el gasto
energético. Se estima que para el 2020 dispondremos de baterías de Litio con una
duración de 500.000 Km y costos de 400 USD/KWh.
 15

¿Fomentan los gobiernos la compra de un coche eléctrico?

Hay gobiernos que fomentan la adquisición o conversión de vehículos eléctricos. En

algunos casos con reducción de impuestos de importación y en otros con ayudas directas
en el costo inicial.

Aquí algunas de las ayudas de los gobiernos a los propietarios de VE o Híbridos:

Alemania

En Mayo de 2011 se aprobaron una serie de incentivos a la demanda, entre los que se
contempla la exención fiscal para quienes compren coches con emisiones inferiores a 50
gramos de CO2 por kilómetro. Además, los vehículos eléctricos (y los que emitan menos
de 50 gramos de CO2) podrán aparcar en zonas especiales de estacionamiento y podrán
circular por áreas restringidas a otros vehículos, así como por los carriles reservados a
los autobuses.

Bélgica

Los particulares que adquieran un vehículo particular que funcione exclusivamente con
un motor eléctrico, reciben una reducción del IRPF del 30% del precio de compra (con
un máximo de 9190 euros).

Los vehículos que no califican para la reducción del impuesto de sociedades del 30%
pueden beneficiarse de los incentivos de compra federales (15% del precio de compra
con un máximo de 4.640 euros para los coches que emiten menos de 105 g / km de CO2
y el 3% del precio de compra con un máximo de 870 euros para los coches que emiten
entre 105 y 115 g / km de CO2).

Colombia

Se aplica una reducción de 35% a 0% en los aranceles para los automóviles, camiones,
autobuses convencionales y articulados, eléctricos o híbridos. Comienza con un cupo de
100 vehículos como evaluación primaria.

Dinamarca

Los Vehículos eléctricos con un peso menor de 2000 kg están exentos del pago del
impuesto de registro del vehículo. Esto no aplica para los coches híbridos.
 16

España

Subvención para la adquisición de vehículo (20% hasta un máximo de 6.000 de euros)

con un coste presupuestario estimado de 240M€. El presupuesto para 2011 fue de 72
millones de euros Elaboración de un mapa de flotas susceptibles de ser renovados por
vehículos eléctricos. Diseño de ventajas urbanas para vehículos eléctricos: circulación
en zonas restringidas, reserva de espacios públicos para recarga, etc.

EEUU

Los subsidios varían según el Estado, en general son devolución de impuestos de entre
1000 a 8000 dólares, dependiendo del valor del VE. Se subsidia la instalación de puntos
de recarga públicos y también de los domiciliarios (subvenciones de hasta 1.200
dólares).

Irlanda

El Gobierno se ha fijado como objetivo que el 10% de los vehículos del país sea eléctrico
en el 2020, y para ello subvencionará con 5.000 euros su adquisición. Igualmente los
vehículos eléctricos e híbridos se benefician de un descuento de hasta 2.500 euros en el
impuesto de registro del vehículo.

Francia

Toda persona que compre un vehículo que emita menos de 60 gramos de dióxido de
carbono por kilómetro recibirá una ayuda de 5.000 euros (hasta fines 2012). El gobierno
se comprometió a crear infraestructura, para vehículos eléctricos o híbridos recargables,
accesibles a los ciudadanos en una docena de ciudades francesas. El gobierno francés
fijó en 2009 como objetivo tener en sus carreteras en 2020 dos millones de vehículos,
tanto eléctricos como híbridos.

Inglaterra

Tiene un programa que reduce el precio del vehículo en un 25%, respecto al coste total
inicial. Pueden solicitar también estas ayudas del gobierno los compradores de flotas,
tanto públicas como privadas.

México

Se trabaja en beneficios para que los VE estén exentos del pago de tenencia y del pago
de verificación.

Noruega

En Noruega, todos los vehículos eléctricos están exentos de todas las tasas no
recurrentes, incluyendo el impuesto sobre las ventas. Los vehículos eléctricos también
están exentos del impuesto anual de circulación, todas las tarifas de aparcamiento
público, los pagos de peaje y pueden utilizar los carriles bus.
 17

Portugal

Se estableció un subsidio de 5.000 euros para los primeros 5000 coches eléctricos
nuevos vendidos en el país. Además, hay en marcha unos incentivos de 1.500 euros si el
consumidor entrega su viejo vehículo como parte del pago, cuando compra el nuevo.
Los coches eléctricos están exentos del impuesto de registro del vehículo.

Suecia

Para vehículos eléctricos e híbridos, el IRPF se reduce en un 40% en comparación con un

vehículo de gasolina o diesel de similares características. La reducción máxima del valor
imponible es de 16.000 SEK por año. El objetivo del gobierno sueco es contar con
40.000 vehículos híbridos y eléctricos en el año 2020.

Uruguay

Desde el 2011 la importación de vehículos 100% eléctricos o híbridos solo pagan un 3 al

5% de IMESI comparados al 25 a 100% que pagan los de combustión según la
cilindrada.

Hay muchos países que no tienen aun beneficios para los vehículos ecológicos o no
hemos encontrado los datos y por eso no aparecen en esta lista.

Fuente: EUREF-Campus
 18

¿Es el coche eléctrico otra moda pasajera?

Los coches eléctricos ya se están comenzando a producir en serie y los gobiernos están
invirtiendo fuerte para su promoción y desarrollo. Sin dudas no es una moda, es una
tecnología que se posiciona como la solución a los problemas del transporte global.

Esta pregunta está bien realizada en vista de algunos impulsos que tuvo en el pasado el
transporte eléctrico sin un resultado de continuidad.

Fue en 1996 cuando apareció el primer vehículo eléctrico de “altas prestaciones”

contemporáneo denominado “EV1”. Fabricado por General Motors (GM) y su principal
impulsor fue la ley “Zero Emision Vehicle Mandatory “implantada en la década de los 90
en California. Para ello se fabricaron unas 1.100 unidades de este vehículo biplaza
durante dos fases (de 1997 a 1999 y luego una segunda hasta el 2001). Durante este
período estos vehículos fueron arrendados a flotas y particulares de California y Arizona.
La mayor parte de estos vehículos de acuerdo con la “ZEV Mandatory” recibieron una
ayuda de hasta 13.000 dólares de subvención que recibía el fabricante. Muchos de sus
propietarios quisieron prolongar el leasing o incluso comprarlos, GM se negó y se limitó a
ejercer sus derechos legales de retirar el vehículo y destruirlo.
Desde el 2006 comenzó otra etapa del desarrollo y sin dudas es la definitiva.

Actualmente se pronostica un aumento progresivo de las ventas de VE, aquí una

proyección según la International Energy Agency (IEA) hasta el 2050.

Fuente: http://www.iea.org/
 19

Desarrollo de los VE desde 1897 hasta la fecha.

 20

¿Cuáles son los niveles de emisión de un coche eléctrico?

Un vehículo 100% eléctrico no tiene emisiones en el lugar de funcionamiento.

Solo se contabilizan emisiones en el origen la energía eléctrica si esta es
generada a partir de combustibles fósiles. Si las fuentes son de energías
renovables podríamos llegar a la cero emisión.

Todo proceso de combustión genera emisiones de partículas contaminantes entre

ellas el CO2. Es necesario reducir estas emisiones y es ahí donde él VE representa
una herramienta fundamental.

En el cuadro siguiente se puede ver los niveles de emisión de vehículos de

combustión a gasolina, gas natural, diesel y eléctricos con diferentes orígenes de
electricidad.

Si la electricidad proviene de centrales eléctricas a base de carbón el nivel de

emisiones será próximo al de un vehículo a combustión. Ahora si la energía es
de origen hidroeléctrico o Renovables el nivel de emisión de CO2 será de casi 0.
 21

¿En qué consiste el mantenimiento y reparación?

Un VE no requiere mantenimiento en el sistema eléctrico, como ya lo indicamos

no tiene componentes para sustituir cada tantos km. Las eventuales reparaciones
serán realizadas por los concesionarios.

En la imagen vemos un modelo compacto, donde se aprecia la sencillez mecánica

y un pack de baterías de litio instalado bajo la carrocería.
 22

En este apartado la respuesta más lógica es decir que no hay gastos de

mantenimiento, aunque en un primer momento algunas reparaciones pasada la
garantía sí podrían ser más caras. El problema de los precios no es otra cosa que
la cantidad de la demanda y la cantidad de unidades que se fabriquen. Si se
aumenta la producción en serie, los precios no tienen porqué ser elevados, al
contrario, disminuirán de forma progresiva porque el funcionamiento del motor
eléctrico es más económico que el de un motor de combustible, incluído el mejor
Diesel.

Proyección de ventas de VE por país hasta el 2015

La tecnología de las baterías de Ion de Litio ha venido a revolucionar este

apartado y su fabricación puede llegar a ser más económica que la de las
baterías precedentes, y aún siendo relativamente cara, su construcción en serie
reducirá su costo.

A la hora de valorar ese futuro servicio postventa también hay que tener en
cuenta que las baterías disponen de una vida útil de hasta 3.000 ciclos de
recarga sin perder prestaciones. Esto supone que, en condiciones normales
tendrán entre 18.000 y 21.000 días de uso, o lo que es lo mismo, bastante más
que la expectativa de vida de casi cualquier vehículo. Con esto se puede incidir
en que el sistema de baterías será realmente económico porque su longevidad no
plantea problemas.
 23

¿Estarán las baterías disponibles a largo plazo?

Las reserves de litio ascienden a un mínimo de 23 millones de toneladas, por lo

que éste no limitará la fabricación de millones de vehículos eléctricos. Las
baterías de plomo son reciclables en un 95%. Entonces tenemos asegurada la
provisión de baterías de las dos químicas.

“Las baterías de iones de litio pueden sustituir al tanque de gasolina si el coche eléctrico
se populariza”. Dijo Shai Agassi que es uno de los impulsores de Better Place, del
modelo de estaciones de recambio de baterías recargables para vehículos eléctricos.
Al igual que los teléfonos móviles o los ordenadores personales, los coches eléctricos
necesitan baterías de litio para funcionar. Y hay quienes dicen que no hay suficiente litio
para todos los automóviles eléctricos.

Hay quién dice que se cambia petróleo por el litio, y que esta acción sólo cambia un
recurso finito por otro. El fundador de Better Place, rebate tales argumentos: "Este es
uno de los primeros mitos de la industria del petróleo". Las expectativas de Better Place
son altas y complejas, sobre todo porque crear una infraestructura en una década,
mientras que el sistema del petróleo tardó 100 años en cimentarse, puede ser
complicado, y el litio no es uno de los factores limitantes.

En 2009, Estados Unidos tenía 2,5 millones de toneladas de litio en reservas, y hay un
mínimo de 23 millones de toneladas en otros países. Las baterías de litio para los coches
eléctricos necesitan menos de 15 kilogramos por batería. Renault-Nissan dice que sólo 4
kilogramos. "Los productores abastecerán la demanda del litio", dijo Brian Jaskula,
especialista en litio con USGS. Agregó que la capacidad está al 60% en este momento,
y si la demanda aumenta, tienen planes para expandirse.

A las importantes reservas de litio en Afganistán se suman las más grandes del planeta
en Bolivia, Argentina y Chile. El litio es diferente al petróleo, no es un consumible como
la gasolina; como no cambia químicamente mientras genera energía, puede ser reciclado
una y otra vez.

Y quizás "Cada cinco años se necesite la mitad del litio para crear la misma batería", un
patrón de avances similar a la ley de los transistores de Moore. "Pero si permanecemos
con la misma tecnología, aún tendríamos litio para 3.000 millones de vehículos
eléctricos. Esto supone cerca de dos siglos de producción de coches eléctricos, así que el
litio no es el problema".
 24

¿Cómo se desechan las baterías de un coche eléctrico?

La solución puede ser aun mejor, reutilizar el banco de baterías después de 9

años de servicio para instalaciones estacionarias durante quizás 5 a 10 años más.
Si actualmente hubiera que desechar un banco de baterías de Litio ya hay
empresas en el mundo que recuperan los componentes para armar nuevas
baterías.

Ha habido un reciente aluvión de anuncios de Nissan, General Motors y Tesla

sobre este tema. Las tres empresas están buscando formas de reutilizar las
baterías de sus vehículos eléctricos una vez que lleguen al final de su vida útil
dentro del propio coche. Este concepto de segunda vida de la batería podría
generar una multitud de usos: una batería del Leaf reutilizado puede ser un
banco de reserva de seguridad para los generadores de los hospitales, o una
segunda batería del Volt podría almacenar el exceso de energía generada por la
red o un parque eólico.

La clave para los fabricantes que buscan el negocio de la segunda vida, al

parecer, será a través de asociaciones. GM anuncio que colaborará con el gigante
eléctrico mundial ABB para desarrollar una segunda vida para la batería del
Chevrolet Volt. La empresa de servicios Solar City anunció que hará equipo con
Tesla para investigar formas de almacenar la energía solar con baterías de sus
coches, que serán financiados por un subsidio de USD 1,7 millones. Y Nissan
anunció la semana pasada que se ha formado una empresa conjunta con el
conglomerado japonés Sumitomo llamada Energía 4R que investigará el uso de
baterías retiradas de servicio del Nissan Leaf.

¿Por qué tanto énfasis en el reciclaje de baterías de coches eléctricos? Todo se

reduce a los costos. Las baterías siguen siendo caras y constituyen un obstáculo
importante para las ventas del EV. A USD 800 a USD 1.000 por kilovatio-hora - o
USD 8.000 a USD 18.000 cada una - las baterías pueden comprender hasta un
tercio del coste total del coche.

Después de una batería empieza a agotar - por ejemplo, después de ocho a diez
años de uso - se reducirá de forma significativa el rango de un coche eléctrico,
que requiere que ésta sea reemplazada. (El Chevrolet Volt, Nissan Leaf y el
sedán Coda ofrecen una garantía a sus baterías de hasta ocho años o 100,000
millas de uso.), Pero que la batería utilizada todavía puede tener de 50 a 70 por
ciento de su vida útil restante. Los clientes podrían utilizar la venta de una
batería usada para sufragar el costo de una nueva. Si esto resulta ser el caso,
entonces los fabricantes de EV tienen un buen dato para contrarrestar los
temores de los consumidores sobre el costo de reemplazar las baterías.
 25

¿Cuál es el costo de convertir un vehículo a eléctrico?

El costo de convertir un vehículo a eléctrico es de aproximadamente el 50% de lo

que costaría comprar un modelo eléctrico de fábrica con las mismas prestaciones.

Un tipo de conversión básica seria para vehículos compactos de menos de 800

Kg. Son suficientes unos 30 Hp de potencia para velocidades de 80 kmh y
probablemente con una autonomía de 60 km por carga queden cubiertas las
necesidades del conductor promedio, este tipo de conversión se realiza con una
inversión de USD 5000.

Este tipo de eléctricos serian ideales para el tránsito en nuestras ciudades donde
cada vez hay menos espacio de circulación y estacionamiento. Es muy
importante que el vehículo convertido es considerado industria nacional por lo
que podría obtener ventajas estratégicas. Una conversión para vehículos de 1500
Kg con capacidad para 120 kmh y autonomías de 120 Km por carga requiere una
inversión de USD 14.000 que resulta bastante menor al costo de USD 40.000 o
más de un eléctrico importado.
 26

¿Qué tipos y modelos de vehículos se pueden producir o

convertir?

En este punto casi no hay limitaciones, con tracción eléctrica o hibrida se pueden
impulsar todo tipo de vehículos, terrestres, marinos o aéreos.

Actualmente hay tracción eléctrica en bicicletas, karts, maquinas cortacésped,

tractores agrícolas, triciclos, cuatriciclos, coches, camionetas, trolley, camiones,
trenes, lanchas, barcos, submarinos y aviones, etc.

Modelos de vehículos con tracción eléctrica.

 27

¿Qué potencia de motor y tipo de trasmisión se utiliza?

Los valores de potencia varían según el tipo de vehículo y el uso previsto. Hay
potencias de 10 Hp a 200 Hp. El tipo de trasmisión también depende de la
relación peso potencia y el tipo de performance.

Cuando hablamos de motores debemos tomar en cuenta la potencia, el par o

torque y la eficiencia. Los motores de combustión solo tienen un torque
importante a regímenes de casi 1000 RPM y los eléctricos tienen altos niveles de
torque desde 10 a 3000 RPM. Esta característica le permite a un eléctrico de 50
Kw impulsar un VE sin necesidad de caja de cambios y con eficiencias de un
90%. Aquí un grafico de comparación entre un Nissan 1.6 L y el motor eléctrico
del Leaf.

“Un dato adicional del Leaf, su reductora tiene un desarrollo final similar al de
una 2ª típica de un coche térmico (14,3 km/h por 1000 rpm), por lo que alcanza
su régimen máximo de giro a 150 km/h.

Tomando como ejemplo el Tesla Roadster, vemos que el motor se estira hasta
unas increíbles 14.000 rpm, manteniendo un par constante desde 0 hasta 6.000
rpm, para luego decaer de forma rápida, dando lugar a una curva de potencia
más "puntiaguda" de lo habitual en los motores eléctricos. En este caso, y dada
la orientación deportiva del modelo, quizás si hubiese estado justificada la
adopción de una caja de cambios con dos o tres marchas (no haría falta más)
para aprovechar todo su potencial. De hecho las primeras unidades llevaban una
caja Magna de dos velocidades que terminó siendo desechada por factores como
fiabilidad, coste y peso, a pesar de conseguirse mejores prestaciones”.

Fuente: forococheselectricos.com
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En los vehículos híbridos la trasmisión tiene otro tipo de configuración y varía

según como llega la potencia a las ruedas, aquí los detalles:
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¿Qué baterías se recomiendan, su costo, duración y su

autonomía por carga?

El tipo de batería que se está imponiendo por duración, rendimiento y bajo peso
es la llamada “de Litio” donde encontramos las de Iones y las de polímeros.
Actualmente también se usan de plomo, NiMh y NaNiCl (Zebra).

Actualmente las de Iones de Litio son las de más proyección, son más seguras y
de menor costo que las de Polímeros de Litio.

En cuanto a densidad de energía

y capacidad de energía aquí
vemos un cuadro con la
comparación a las de plomo acido
y las Zebra.

Las de plomo son utilizadas en

carros de Golf, auto elevadores
industriales y VE con autonomías
de hasta 100 km por carga.
Específicamente son de ciclo
profundo para permitir descargas
al 80% de su capacidad sin
dañarlas. En VE lo mejor en
cuanto a plomo es la tecnología
de las baterías de GEL o las AGM
que presentan notorias ventajas
al no necesitar mantenimiento y ser más seguras al no tener electrolitos líquidos.

Batería AGM para carro de Golf. Batería de Litio del Chevrolet Volt de 16 Kw Batería NaNiCL ZEBRA de 17,5 Kw

Autonomía nominal (6) 70 km. Autonomía (al 50% descarga) 60 Km Autonomía en coche compacto 180 km
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En este cuadro se analiza los costos por Kwh de cada tipo de batería, donde
vemos que las de plomo son económicas pero pesan más y duran menos
tiempo. El ciclo de vida se determina por una carga total y una descarga de
por lo menos el 50 % de su capacidad. En general la relación precio,
energía y duración favorece a las de LiFePo4 (Li-Ión) que si bien tienen un
costo inicial mayor pueden durar 4 veces más que las económicas. Como
ejemplo un banco de baterías de Litio para 150 Km de autonomía en un
utilitario pueden costar 18 mil dólares. El dato positivo es que estas
baterías están bajando de precio año a año.

Batería BOSCH de iones de litio

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¿Cómo se recargan, formas y tiempo de recarga?

La forma usual de cargar un VE es en hogar conectado a cualquier toma con un

régimen de consumo desde 2 Kw. También se puede realizar en infraestructuras
públicas tarifadas o gratuitas en forma lenta y próximamente la opción rápida.

Los modos de recarga, definidos en la norma IEC 61851 (desarrollada por la

“International Electrotechnical Commission”), que emplearán los vehículos
eléctricos se pueden clasificar en cuatro niveles de carga.
Modo 1. Carga en base de toma de corriente de uso no exclusivo: conexión del
VE a la red de corriente alterna con una intensidad máxima de hasta 16 A.

Modo 2. Base de toma de corriente estándar de uso no exclusivo con protección

incluida en el cable: conexión del VE a la red de corriente alterna con una
intensidad máxima de recarga permitida de hasta 32 A

Modo 3. Toma de corriente especial para uso exclusivo a la recarga del vehículo
eléctrico: conexión del VE a la red de corriente alterna con una intensidad
máxima de recarga permitida de hasta 32 A (posiblemente ampliable a 64 A)

Modo 4. Conexión de corriente continua: este modelo está pensado para la

recarga rápida, con intensidades de corriente de hasta 400 A.

Aquí algunos tiempos de carga según el consumo a la red.

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Los vehículos eléctricos tienen un dispositivo para realizar la recarga, que

contiene un convertidor que transforma la corriente alterna de la red en corriente
continua, que es la que permite realizar la recarga de la batería. Los sistemas de
recarga rápida de corriente continua no necesitan de este tipo de elementos en el
vehículo.

Para cargas en corriente alterna (modos 1, 2 y 3) todos los equipos se sitúan en

el vehículo. Para cargas en corriente continua (modo 4) todo o parte del equipo
está situado fuera del vehículo, en la estación de carga.

Fuente: Epyon Power

Las principales diferencias entre ambos son: los tiempos de recarga, de 15 a 30

minutos en el sistema rápido y de 5 a 8 horas en el sistema lento; potencia
necesaria, de 50Kw en el primer caso a 3,7kW en el segundo y el coste, un
equipo de recarga rápida pueda estar por encima de los 25.000 dólares, en
cambio, la recarga lenta necesita inversiones mucho más modestas.

Ejemplo de cargadores que se usan en un VE.

Cargador On board de 1,5 Kw de USD 575 Cargador On board de 3 Kw de USD 1100

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Actualmente existen pocos sistemas de recarga rápida, el más conocido y

empleado por los fabricantes de puntos de recarga y vehículos es el conocido
como Chademo, creado en Japón. Aunque existen otras iniciativas a nivel
europeo y chino como, el “Combo Coupler” y el “Chinese Standard”,
respectivamente.
Rango de autonomía (Km) recargando el vehículo en 30 minutos
Diferentes sistemas compatibles con algunas marcas.
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Que es CHAdeMO, abreviatura de “CHArge de MOve", es el nombre comercial

del método de recarga rápida de coches eléctricos que proporciona una corriente
continua de 62.5 kW (500 V, 125 A), capaz de cargar la batería del vehículo en
minutos.
La asociación CHAdeMO fue fundada por “The Tokyo Electric Power Company”
(TEPCO), Nissan, Mitsubishi y Fuji Heavy Industries. Toyota se unió después
como un quinto miembro ejecutivo. La mayoría de estas compañías han
desarrollado vehículos eléctricos que usan los conectores de corrientes continua
de TEPCO para la recarga rápida.
Esta asociación unifica todas los agentes interesados que utilizan el protocolo
CHAdeMO para asegurar la interoperabilidad a nivel global de los puntos de
recarga rápida de corriente continua.

Algunos modelos de vehículos que se pueden recargar con CHADEMO.

Fuente: Chademo
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Glosario.

- ICE: Vehículos de combustión interna

- HEV: Vehículos híbridos

- REEV: Vehículos híbridos recargables como el Volt.

- EV: Vehículos eléctricos puros, que se recargan conectándose a la red.

- Commuter EVs: Se refiere a vehículos eléctricos destinados al uso en poblaciones y

cercanías, es decir, en distancias habitualmente inferiores a los 100 kms.

- High Capability EV: Vehículos eléctricos de alta capacidad que realizan de 100 Kms en
adelante.

-Torque: Par de torsión.

-Smart Grid: Redes eléctricas inteligentes. Una smart grid suministra electricidad de las
empresas a los consumidores empleando la tecnología digital con el objeto de ahorrar
electricidad, reducir los costes y aumentar la seguridad del suministro.

-V2G (vehicle-to-grid): vehículo conectado a la red eléctrica cuya batería puede

suministrar y vender la electricidad almacenada en horas punta y cuando el vehículo no
funciona.

-Watt [Vatio] (W): Unidad de la potencia. Potencia (P) requerida para realizar un trabajo
a razón de 1 julio (joule) por segundo.

-Volt [voltio] (V): Unidad de medición de la diferencia de potencial eléctrico o tensión

eléctrica, comúnmente llamado voltaje. Es la diferencia de potencial entre dos puntos en
un conductor que transporta una corriente de 1 amperio, cuando la potencia disipada
entre los puntos es de 1 watt.

-La diferencia de la corriente alterna con la corriente continua, es que la corriente

continua circula sólo en un sentido. La corriente alterna (como su nombre indica)
circula durante un tiempo en un sentido y después en sentido opuesto, volviéndose a
repetir el mismo proceso en forma constante.

-Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador,

se denomina al dispositivo que almacena energía eléctrica usando procedimientos
electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo puede
repetirse un determinado número de veces. Se trata de un generador eléctrico
secundario; es decir, un generador que no puede funcionar sin que se le haya
suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina proceso de carga.

-Baterías de níquel-hidruro metálico (Ni-MH). Utilizan un ánodo de hidróxido de níquel y

un cátodo de una aleación de hidruro metálico. Cada célula de Ni-MH puede proporcionar
un voltaje de 1,2 V y una capacidad entre 0,8 y 2,3 Ah. Su densidad de energía llega a
los 80 Wh/kg. Este tipo de baterías no se encuentran afectadas por el llamado efecto
memoria, en el que debemos descargar a fondo antes de recargar para obtener la
máxima capacidad.
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-Baterías de níquel-cadmio (Ni-Cd). Utilizan un ánodo de hidróxido de níquel y un cátodo

de un compuesto de cadmio. El electrolito es de hidróxido de potasio. Esta configuración
de materiales permite recargar la batería una vez está agotada, para su reutilización.
Cada célula de NiCd puede proporcionar un voltaje de 1,2 V y una capacidad entre 0,5 y
2,3 Ah. Sin embargo, su densidad de energía es de tan sólo 50 Wh/kg, lo que hace que
tengan que ser recargadas cada poco tiempo. Si, tienen el efecto memoria.

-Baterías de iones de litio (Li-ion). Las baterías de iones de litio (Li-ion) utilizan un ánodo
de grafito y un cátodo de óxido de cobalto, trifilina (LiFePO4) u óxido de manganeso. Su
desarrollo es más reciente, y permite llegar a densidades del orden de 115 Wh/kg.
Además, no sufren el efecto memoria.

-Baterías de polímero de litio (Li-poli). Son una variación de las baterías de iones de litio
(Li-ion). Sus características son muy similares, pero permiten una mayor densidad de
energía, así como una tasa de descarga bastante superior. Estas baterías tienen un
tamaño más reducido respecto a las de otros componentes su tamaño y peso las hace
muy útiles para equipos pequeños que requieran potencia y duración, como manos libres
bluetooth.

-Pilas de combustible. La pila de combustible no se trata de un acumulador propiamente

dicho, aunque sí convierte energía química en energía eléctrica y es recargable. Funciona
con hidrógeno.

-Capacitor de alta capacidad. Aunque los condensadores de alta capacidad no sean

acumuladores electroquímicos en sentido estricto, en la actualidad se están consiguiendo
capacidades lo suficientemente grandes (varios faradios, F) como para que se los pueda
utilizar como batería cuando las potencias a suministrar sean pequeñas, en relación a su
capacidad de almacenamiento de energía.